FR 3142727 A1 20240607 FR 2212811 A 20221206 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein pouvant être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle on incrémente d’une première valeur choisie une deuxième valeur en cours d’un compteur chaque fois que le doigt de frein fait l’objet d’au moins un changement de position choisi, et, lorsque cette deuxième valeur en cours devient égale à un premier seuil choisi, on génère une alerte pour l’usager signalant un problème dans la chaîne de transmission. Figure 3. SURVEILLANCE DE L’UTILISATION D’UN DOIGT DE FREIN ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein à doigt de frein déplacé par un moteur électrique, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de l’utilisation du doigt de frein. Etat de la technique Dans certains véhicules, généralement de type automobile, la chaîne de transmission comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein déplaçable par un moteur électrique. Généralement, cette roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur. Au sein d’un tel dispositif de frein, le doigt de frein (ou « de park ») peut être placé par le moteur (électrique) associé, sur ordre d’un calculateur associé au dispositif de frein, dans une position d’immobilisation ou dans une position découplée. Dans la position d’immobilisation le doigt de frein est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, tandis que dans la position découplée le doigt de frein est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking). Le doigt de frein étant un élément mécanique, il s’use progressivement, et donc peut ne plus remplir sa fonction après avoir fait l’objet d’un nombre important de changements de position. Par exemple, certains doigts de frein sont conçus pour faire l’objet d’au moins 200000 changements de position. Un tel nombre peut paraître très important, mais cette importance est relative car elle dépend de l’utilisation qui est faite du véhicule et donc du dispositif de frein de sa chaîne de transmission. Actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant de surveiller l’utilisation du dispositif de frein, et plus précisément de son doigt de frein, et donc le dispositif de frein peut subitement tomber en panne du fait du grand nombre de fois où il a été utilisé sans que l’usager du véhicule ait été préalablement informé d’un risque de future panne, ce qui s’avère alors particulièrement dérangeant. En effet, lorsque le doigt de frein ne peut plus être placé dans sa position d’immobilisation il est notamment impossible d’effectuer la recharge d’une batterie de son véhicule, et lorsque le doigt de frein ne peut plus être placé dans sa position découplée il est impossible de démarrer le groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on incrémente d’une première valeur choisie une deuxième valeur en cours d’un compteur chaque fois que le doigt de frein fait l’objet d’au moins un changement de position choisi, et, lorsque cette deuxième valeur en cours devient égale à un premier seuil choisi, on génère une alerte pour un usager du véhicule signalant un problème dans la chaîne de transmission Grâce à l’invention, il est désormais possible d’alerter l’usager du besoin de faire vérifier son véhicule lorsque la deuxième valeur en cours devient égale au premier seuil, car on considère qu’il y a un risque que prochainement le doigt de frein ne puisse plus fonctionner correctement en raison du nombre de fois où il a déjà été utilisé. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape on peut incrémenter d’une première valeur choisie la deuxième valeur en cours du compteur chaque fois que le doigt de frein passe de sa position découplée à sa position d’immobilisation ; - dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape on peut incrémenter d’une première valeur choisie la deuxième valeur en cours du compteur chaque fois que le doigt de frein passe de sa position d’immobilisation à sa position découplée ; - dans un troisième mode de réalisation, dans son étape on peut incrémenter d’une première valeur choisie la deuxième valeur en cours du compteur chaque fois que le doigt de frein passe de sa position découplée à sa position d’immobilisation puis de sa position d’immobilisation à sa position découplée, ou chaque fois que le doigt de frein passe de sa position d’immobilisation à sa position découplée puis de sa position découplée à sa position d’immobilisation ; - dans son étape le premier seuil peut être compris entre 180000 et 200000 ; - dans son étape la première valeur d’incrémentation du compteur peut être choisie en fonction d’une troisième valeur en cours, d’un courant consommé par un moteur propre à effectuer chaque changement de position du doigt de frein, lors d’un changement de position ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la première valeur d’incrémentation du compteur peut être choisie égale à un (1) lorsque la troisième valeur en cours est inférieure à un second seuil choisi, et égale à deux (2) lorsque la troisième valeur en cours est supérieure ou égale à ce second seuil choisi ; - dans son étape, lorsque la deuxième valeur en cours est supérieure ou égale au premier seuil choisi, on peut aussi enregistrer dans le véhicule au moins un code défaut qui est représentatif d’une deuxième valeur en cours devenue égale au premier seuil. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller un nombre de changements de position du doigt de frein. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à incrémenter d’une première valeur choisie une deuxième valeur en cours d’un compteur chaque fois que le doigt de frein fait l’objet d’au moins un changement de position choisi, et, lorsque cette deuxième valeur en cours devient égale à un premier seuil choisi, à déclencher une génération d’une alerte pour un usager du véhicule signalant un problème dans la chaîne de transmission. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et couplée à un réducteur associé à un dispositif de frein à moteur électrique, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de dispositif de frein comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de l’utilisation du doigt de frein DF2 d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) à moteur électrique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) DF1 et à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RDC qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera également que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V, de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 440 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF, et un premier calculateur CF. La roue dentée RD est ici couplée au réducteur RDC. Mais, lorsque la chaîne de transmission comprend une boîte de vitesses automatisée, la roue dentée RD peut être couplée à la ligne d’arbre de cette boîte de vitesses, par exemple. Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à être placé par le moteur (électrique) MF, sur ordre du premier calculateur CF, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD (et donc engagé) pour immobiliser le véhicule V, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD (et donc désengagé) et donc permet les déplacements du véhicule V. On comprendra que le fonctionnement du moteur MF est contrôlé par le premier calculateur CF et que ce fonctionnement (destiné à déplacer le doigt de frein DF2) nécessite que ce moteur MF consomme un courant (électrique) qui peut varier en fonction de l’effort que lui transmet le doigt de frein DF2 lors de ses contacts avec la roue dentée RD. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , l’engagement du doigt de frein DF2 entre deux dents de la roue dentée RD résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément sur le placement de ce levier de vitesses LV dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein DF2 de ces dents résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément du retrait de ce levier de vitesses LV de sa position parking). En fait, lorsque le conducteur place le levier de vitesses LV dans sa position parking, un second calculateur du véhicule V transmet une demande d’engagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation. De même, lorsque le conducteur retire le levier de vitesses LV de sa position parking, ce second calculateur transmet une demande de désengagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le second calculateur est le calculateur de supervision CS, mais cela n’est pas obligatoire (il pourrait par exemple s’agir d’un calculateur dédié). On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée les actions du conducteur relatives au dispositif de frein DF1 pourraient se faire au moyen d’un autre organe de commande du véhicule V que le levier de vitesses LV. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de l’utilisation du doigt de frein DF2 dans le véhicule V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur CF, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 doit être utilisé et que son doigt de frein DF2 doit faire l’objet d’un changement de position. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) incrémente d’une première valeur choisie v1 une deuxième valeur en cours v2 d’un compteur chaque fois que le doigt de frein DF2 fait l’objet d’au moins un changement de position choisi. L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque la deuxième valeur en cours v2 devient égale à un premier seuil s1 choisi, on génère une (le dispositif de surveillance DS déclenche une génération d’une) alerte pour un usager du véhicule V signalant un problème dans la chaîne de transmission. Ainsi, il est désormais possible d’alerter l’usager du besoin de faire vérifier son véhicule V dans un service après-vente lorsque la deuxième valeur en cours v2 devient égale au premier seuil s1, car on considère qu’il y a un risque que prochainement le doigt de frein DF2 ne puisse plus fonctionner correctement en raison du nombre de fois où il a déjà été utilisé. Cela est particulièrement avantageux car cela permet d’éviter que l’usager se retrouve subitement avec un dispositif de fixation DF1 bloqué dans la position d’immobilisation ou découplée, et donc dans l’impossibilité de redémarrer son véhicule V ou d’effectuer une recharge de la batterie principale BP. On notera, comme illustré non limitativement sur la , que l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, après chaque incrémentation, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer au premier seuil s1 la nouvelle deuxième valeur en cours v2. Si la nouvelle deuxième valeur en cours v2 est strictement inférieure au premier seuil s1 (soit v2 Par exemple, dans l’étape 10-40 le premier seuil s1 peut être compris entre 180000 et 200000. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s1 peut être égal à 200000. Mais d’autres valeurs du premier seuil s1 peuvent être utilisées, car cela dépend principalement du nombre minimal de changements de position que le doigt de frein DF2 peut en théorie supporter, lequel est garanti par le fabricant du dispositif de frein DF1. On notera que l’alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Au moins trois modes de réalisation différents du procédé peuvent être envisagés. Ces différences concernent la sous-étape 10 de l’étape 10-40. Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut incrémenter d’une première valeur choisie v1 la deuxième valeur en cours v2 du compteur chaque fois que le doigt de frein DF2 passe de sa position découplée à sa position d’immobilisation. En d’autres termes, seuls les engagements du doigt de frein DF2 sont comptabilisés. Dans un deuxième mode de réalisation, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut incrémenter d’une première valeur choisie v1 la deuxième valeur en cours v2 du compteur chaque fois que le doigt de frein DF2 passe de sa position d’immobilisation à sa position découplée. En d’autres termes, seuls les désengagements du doigt de frein DF2 sont comptabilisés. Dans un troisième mode de réalisation, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut incrémenter d’une première valeur choisie v1 la deuxième valeur en cours v2 du compteur chaque fois que le doigt de frein DF2 passe de sa position découplée à sa position d’immobilisation puis passe de sa position d’immobilisation à sa position découplée, ou bien chaque fois que le doigt de frein DF2 passe de sa position d’immobilisation à sa position découplée puis passe de sa position découplée à sa position d’immobilisation. En d’autres termes, on comptabilise les paires d’engagement/désengagement du doigt de frein DF2. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 la première valeur v1 d’incrémentation du compteur peut être choisie par le dispositif de surveillance DS en fonction de la troisième valeur en cours v3 du courant consommé par le moteur électrique MF (qui effectue chaque changement de position du doigt de frein DF2), lors d’un changement de position. Cette troisième valeur en cours v3 est le courant que consomme le moteur électrique MF et qui est mesuré, de préférence périodiquement, par un capteur C1. Par exemple, chaque troisième valeur en cours v3 mesurée par le capteur C1 peut être transmise périodiquement au premier calculateur CF via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé). Grâce à cette option, il est possible d’attribuer à un changement de position occasionnant une consommation de courant anormalement forte, une plus grande importance qu’à un changement de position occasionnant une consommation de courant normale (ou habituelle). On comprendra en effet, que lorsque la consommation de courant est anormalement forte, c’est qu’il y a un blocage ou un frottement important entre une dent de la roue dentée RD et le doigt de frein DF2, et donc que cela fatigue plus le mécanisme du doigt de frein DF2 et par conséquent contribue à accélérer son vieillissement. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 la première valeur v1 d’incrémentation du compteur peut être choisie par le dispositif de surveillance DS égale à un (1) lorsque la troisième valeur en cours v3 est inférieure à un second seuil s2 choisi, et égale à deux (2) lorsque la troisième valeur en cours v3 est supérieure ou égale à ce second seuil s2 choisi. Mais d’autres valeurs plus grandes que deux peuvent être utilisées pour la première valeur v1 lorsque la troisième valeur en cours v3 est supérieure ou égale au second seuil s2. On peut même envisager que lorsque la troisième valeur en cours v3 est supérieure ou égale au second seuil s2 la valeur prise par la première valeur v1 soit fonction du dépassement de ce second seuil s2. Egalement par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 45 A et 55 A. A titre d’exemple illustratif, ce second seuil s2 peut être égal à 50 A. Mais d’autres valeurs du second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, le second seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Si l’option décrite ci-avant (première valeur v1 variable) n’est pas mise en œuvre, la première valeur v1 utilisée par le dispositif de surveillance DS est constante et égale à un (1). On notera que dans l’étape 10-40 (et par exemple dans la sous-étape 40), lorsque la deuxième valeur en cours v2 est supérieure ou égale au premier seuil s1 choisi, on (le dispositif de surveillance DS) peut aussi enregistrer dans le véhicule V au moins un code défaut qui est représentatif d’une deuxième valeur en cours v2 devenue égale au premier seuil s1. L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une deuxième valeur en cours v2 devenue égale au premier seuil s1 est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine du problème ayant fait l’objet de l’alerte. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut. On notera également que la deuxième valeur en cours v2 du compteur ne peut être remise à zéro que par les équipes du service après-vente au moyen d’un logiciel et après qu’un technicien ait analysé la situation et pris une décision, à savoir remplacer le doigt de frein DF2 (ou son mécanisme) usé ou estimer que le doigt de frein DF2 (ou son mécanisme) n’est pas suffisamment usé pour être remplacé. Cette remise à zéro met donc fin à l’alerte de l’usager. On peut envisager que dans la seconde alternative (pas suffisamment usé) que la remise à zéro du compteur soit accompagnée par un remplacement du premier seuil s1 associé, beaucoup plus petit que celui utilisé initialement. Par exemple, le premier seuil s1 de remplacement peut être compris entre 5000 et 20000. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque signalement d’un changement de position du doigt de frein DF2 et chaque éventuelle troisième valeur en cours v3, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque signalement d’un changement de position du doigt de frein DF2 et chaque éventuelle troisième valeur en cours v3 pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de déclenchement d’alerte et un éventuel message contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le nombre de changements de position du doigt de frein DF2 dans le véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle on incrémente d’une première valeur choisie une deuxième valeur en cours d’un compteur chaque fois que ledit doigt de frein (DF2) fait l’objet d’au moins un changement de position choisi, et, lorsque ladite deuxième valeur en cours devient égale à un premier seuil choisi, on génère une alerte pour un usager dudit véhicule (V) signalant un problème dans ladite chaîne de transmission. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on incrémente d’une première valeur choisie ladite deuxième valeur en cours du compteur chaque fois que ledit doigt de frein (DF2) passe de ladite position découplée à ladite position d’immobilisation. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on incrémente d’une première valeur choisie ladite deuxième valeur en cours du compteur chaque fois que ledit doigt de frein (DF2) passe de ladite position d’immobilisation à ladite position découplée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on incrémente d’une première valeur choisie ladite deuxième valeur en cours du compteur chaque fois que ledit doigt de frein (DF2) passe de ladite position découplée à ladite position d’immobilisation puis de ladite position d’immobilisation à ladite position découplée, ou chaque fois que ledit doigt de frein (DF2) passe de ladite position d’immobilisation à ladite position découplée puis de ladite position découplée à ladite position d’immobilisation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite première valeur d’incrémentation du compteur est choisie en fonction d’une troisième valeur en cours, d’un courant consommé par un moteur (MF) propre à effectuer chaque changement de position dudit doigt de frein, lors d’un changement de position. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite première valeur d’incrémentation du compteur est choisie égale à un lorsque ladite troisième valeur en cours est inférieure à un second seuil choisi, et égale à deux lorsque ladite troisième valeur en cours est supérieure ou égale audit second seuil choisi. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ladite deuxième valeur en cours est supérieure ou égale audit premier seuil choisi, on enregistre dans ledit véhicule (V) au moins un code défaut représentatif d’une deuxième valeur en cours devenue égale audit premier seuil. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), pour surveiller un nombre de changements de position dudit doigt de frein (DF2). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à incrémenter d’une première valeur choisie une deuxième valeur en cours d’un compteur chaque fois que ledit doigt de frein (DF2) fait l’objet d’au moins un changement de position choisi, et, lorsque ladite deuxième valeur en cours devient égale à un premier seuil choisi, à déclencher une génération d’une alerte pour un usager dudit véhicule (V) signalant un problème dans ladite chaîne de transmission. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.