FR 3140606 A1 20240412 FR 2210353 A 20221010 Caisse de véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé Cette caisse (20) comprend un nez (22), avec une cavité (26) qui débouche du nez par une ouverture avant et par une ouverture basse, un dispositif climatiseur (40), qui comprend un fond (42) dans lequel est ménagée une sortie d’air (44) débouchant d’un côté supérieur (32) de la cavité, et un dispositif d’accouplement (50), qui est en partie reçu dans la cavité et qui débouche de la cavité par l’ouverture avant. La caisse comprend au moins un élément choisi parmi un déflecteur frontal (60), configuré pour obturer en partie l’ouverture avant de manière à réguler un flux d’air entrant (F36) dans la cavité, un déflecteur de plancher (80), configuré pour obturer au moins en partie l’ouverture basse, et un déflecteur interne (70), configuré pour empêcher le flux d’air entrant de perturber un flux d’air évacué (F44) sortant par la sortie d’air (44). Figure pour l'abrégé : Figure 2 Caisse de véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé La présente invention concerne une caisse de véhicule ferroviaire et un véhicule ferroviaire comprenant une telle caisse. Dans le domaine des véhicules ferroviaire, notamment des trains ou des métros, les véhicules sont généralement arrangés en rames de plusieurs voitures, avec deux voitures d’extrémité. Chacune des voitures d’extrémité comprend une caisse avec une cabine de pilotage, équipée d’un appareil de traitement de l’air pour climatiser cette cabine, et un dispositif d’accouplement pour solidariser de manière réversible deux rames entre elles. Le dispositif d’accouplement est généralement au moins en en partie logé dans une cavité d’accouplement, ménagée dans le nez de la caisse. Dans le cas des trains à très grande vitesse, roulant par exemple jusqu’à des vitesses de l’ordre de 300 km/h, le dispositif d’accouplement inutilisé est généralement entièrement escamoté derrière un carénage intégral, tel que décrit, par exemple, par DE-4300393-A1. Dans le cas des trains dits régionaux, roulant par exemple jusqu’à des vitesses de l’ordre de 200 km/h, le dispositif d’accouplement est généralement en permanence sorti de la cavité d’accouplement. EP-2524850-A1 décrit, par exemple, un déflecteur flexible, qui accommode les déplacements du dispositif d’accouplement par rapport au reste de la caisse tout en empêchant l’air de pénétrer dans la cavité avant, réduisant les bruits aérodynamiques. Traditionnellement, l’appareil de traitement de l’air est disposé sur le toit de la caisse, ou bien sous le plancher, de manière à rejeter l’air évacué directement à l’extérieur de la caisse. Cet agencement génère des bruits aérodynamiques lorsque le véhicule circule, et des bruits de fonctionnement, qui peuvent gêner les voyageurs, notamment lorsque le véhicule est à l’arrêt en gare. Pour réduire les bruits à l’extérieur de la caisse, il est possible d’agencer les appareils de traitement de l’air dans la caisse, l’air évacué étant expulsé directement au sein de la cavité d’accouplement. Le dispositif décrit par EP-2524850-A1 n’est cependant pas adapté à cette architecture, car il empêche la circulation d’air dans la cavité d’accouplement, perturbant le bon fonctionnement de l’équipement de traitement d’air. C’est à ces problèmes qu’entend plus particulièrement remédier l’invention, en proposant une caisse de véhicule ferroviaire qui permette un bon fonctionnement de l’appareil de traitement de l’air, tout en réduisant, en circulation, les bruits aérodynamiques. À cet effet, l’invention concerne une caisse de véhicule ferroviaire, tel qu’un tramway, un métro ou un train, comprenant : un nez, formant une extrémité de la caisse et dans lequel est ménagée une cavité : la cavité comprend un côté avant et débouche du nez, vers l’avant de la caisse, par une ouverture avant, la cavité comprend un côté arrière, opposé à l’ouverture avant, un côté supérieur et un côté inférieur, opposé au côté supérieur, la cavité débouche du nez, vers le bas de la caisse, par une ouverture basse de la cavité, un dispositif climatiseur, qui comprend un fond dans lequel est ménagée une sortie d’air débouchant du côté supérieur de la cavité, le dispositif climatiseur étant configurée pour expulser un flux d’air évacué par la sortie d’air, un dispositif d’accouplement, comprenant un corps, qui est en partie reçu dans la cavité et qui débouche de la cavité par l’ouverture avant, le corps comprenant : une extrémité d’ancrage, située dans la cavité et solidaire du reste de la caisse, et une extrémité d’accouplement, opposée à l’extrémité d’ancrage et située à l’extérieur de la cavité, l’extrémité d’accouplement étant configurée pour coopérer avec un autre dispositif d’accouplement appartenant à une autre caisse de véhicule ferroviaire. Selon l’invention, la caisse comprend, en outre, au moins un élément choisi parmi : un déflecteur frontal, configuré pour obturer en partie l’ouverture avant de manière à réguler un flux d’air entrant dans la cavité, un déflecteur de plancher, configuré pour obturer au moins en partie l’ouverture basse de manière à réguler un flux d’air sortant de la cavité, et un déflecteur interne, au moins en partie agencé en regard du fond du dispositif climatiseur et configuré pour empêcher le flux d’air entrant de perturber le flux d’air évacué. Grâce à l’invention, les flux d’air interagissant la cavité d’accouplement sont maitrisés, quelle que soit la vitesse de circulation. Chacun des déflecteurs contribue au bon fonctionnement de l’invention. Le déflecteur de nez réduit la section de l’ouverture avant, réduisant le flux d’air entrant. Le déflecteur de plancher limite les infiltrations parasites depuis l’extérieur de la caisse vers la cavité d’accouplement, contribuant à a fois au bon écoulement de l’air au sein de la cavité, et à la réduction des turbulences aérodynamiques entre le plancher et la voie. Enfin, le déflecteur interne évite que les tourbillons générés par le flux entrant au sein de la cavité ne viennent perturber le flux d’air évacué. Chacun des déflecteurs est, aux choix, utilisé seul, ou en combinaison avec un autre des déflecteurs. De préférence encore, les trois types de déflecteurs sont utilisés ensemble. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, une telle caisse peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible : Le déflecteur de plancher et le déflecteur interne sont chacun réalisés en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. Le déflecteur frontal est réalisé en un matériau flexible, par exemple un matériau élastomère, alors que le déflecteur frontal délimite une ouverture frontale par laquelle passe le corps du dispositif d’accouplement, et que le déflecteur frontal est élastiquement déformable, de manière à accommoder des mouvements du dispositif d’accouplement par rapport au reste de la caisse. Le déflecteur interne comprend : un capot avec une portion antérieure, orientée vers l’avant de la caisse et située entre la sortie d’air et l’ouverture avant, et une portion postérieure, agencée en regard du fond du dispositif climatiseur, et une entretoise, qui maintient le capot à distance du dispositif climatiseur, de manière à ne pas gêner le passage du flux d’air évacué. Le dispositif climatiseur comprend aussi une entrée d’air, qui est distincte de la sortie d’air, l’entrée d’air étant ménagée sur le fond du dispositif climatiseur et qui est configurée pour aspirer un flux d’air admis, alors que l’entretoise est agencée de manière à empêcher le flux d’air évacué de se mélanger au flux d’air admis. Le déflecteur de plancher comprend : une portion centrale avec une face interne, orientée vers la cavité, et une face externe opposée, des pattes de fixation, qui sont assemblées à la portion centrale par soudage, sur la face interne de la portion centrale, les pattes de fixation étant configurées pour fixer le déflecteur de plancher au reste de la caisse, la face externe étant lisse. Les pattes de fixation sont agencées, par paire, symétriquement par rapport à un plan longitudinal de la caisse, tandis que les pattes de fixation d’une même paire sont reliées l’une à l’autre par un raidisseur, qui est assemblé à la face interne de la portion centrale, de préférence par soudage. L’invention concerne aussi un véhicule ferroviaire, tel qu’un tramway, un métro ou un train, comprenant une caisse telle que décrite précédemment. L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’une caisse de véhicule ferroviaire comprenant des déflecteurs conformes à trois modes de réalisation de l’invention et d’un véhicule ferroviaire, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la est une vue en perspective d‘un véhicule ferroviaire conforme à l’invention, comprenant une caisse conforme à l’invention avec un déflecteur d’air conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ; - la est une coupe longitudinale du véhicule de la , comprenant un équipement de traitement d’air, le déflecteur d’air conforme au premier mode de réalisation de l’invention, ainsi qu’un déflecteur d’air conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention et un déflecteur d’air conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention ; - la représente, sur deux inserts a) et b), une vue en perspective du véhicule de la , le déflecteur d’air selon le premier mode de réalisation étant soit représenté sur l’insert a), soit caché sur l’insert b) ; - la représente, sur deux inserts a) et b), une vue en perspective de l’équipement de traitement d’air de la , le déflecteur d’air selon le deuxième mode de réalisation étant soit partiellement caché sur l’insert a), soit représenté sur l’insert b), et - la représente, sur deux inserts a) et b), une vue de dessous du véhicule de la , le déflecteur d’air selon le troisième mode de réalisation étant soit caché sur l’insert a), soit représenté sur l’insert b). Un véhicule ferroviaire 10 est représenté sur la . Le véhicule ferroviaire 10 est par exemple un tramway, un métro ou un train, conçu pour circuler sur une voie ferrée, représentée ici par des rails 12. Sur les figures, les rails 12 sont supposés être rectiligne et horizontaux, la description étant faite en relation à l’orientation des divers éléments représentés sur les figures. Les rails 12 définissent une direction de circulation du véhicule 10. Le véhicule 10 comprend une caisse 20, qui est située à une extrémité du véhicule 10. Selon le sens de circulation du véhicule 10, cette extrémité est soit une extrémité avant, soit une extrémité arrière du véhicule 10. On considère ici que l’extrémité est une extrémité avant du véhicule 10, cette extrémité formant un nez 22 de la caisse 20, situé du côté avant de la caisse 20. Le nez 22 présente ici une forme effilée. Dit autrement, le nez 22 forme une extrémité, avant ou arrière, de la caisse 20 La caisse 20 présente une forme allongée qui s’étend selon un axe longitudinal X20 qui est parallèle aux rails 12 lorsque le véhicule 10 est posé sur les rails 12. Dans l’exemple illustré, l’axe longitudinal X20 est horizontal. On définit aussi un axe de hauteur Z20 de la caisse comme étant un axe vertical, et un axe transversal Y20 comme étant orthogonal à la fois à l’axe longitudinal X20 et à l’axe de hauteur Z20, les trois axes X20, Y20 et Z20 formant ensemble un repère direct. Le nez 22 comprend une cabine de pilotage 24, dans laquelle un conducteur s’installe pour conduire le véhicule 10, et une cavité 26, ménagée dans le nez 22 et visible en coupe sur la . La cavité 26 comprend un côté avant 28, situé vers l’avant de la caisse 20 selon l’axe longitudinal X20, un côté arrière 30, opposé au côté avant 28, un côté supérieur 32, situé vers le haut selon l‘axe de hauteur Z20, et un côté inférieur 34, situé vers le bas et à l’opposé au côté supérieur 32. La cavité 26 débouche du nez 22 vers l’avant de la caisse 20 par une ouverture avant 36. La cavité 26 débouche aussi du nez 22 vers le bas de la caisse 20, par une ouverture basse 38. L’ouverture basse 38 débouche donc vers le bas sur la voie ferrée. Lorsque le véhicule 10 circule en marche avant, l’air extérieur s’engouffre par l’ouverture avant 36 dans la cavité 26, générant un flux d’air entrant F36, comme visible en coupe sur la . De manière analogue, un flux d’air sortant F38 sort de la cavité 26 par l’ouverture basse 38. Pour le confort du conducteur, l’air de la cabine 24 est climatisé. À cet effet. La caisse 20 comprend aussi un dispositif climatiseur 40. Le dispositif climatiseur 40, qui sert à ventiler, chauffer ou refroidir la cabine de pilotage 24, est parfois appelé appareil HVAC en anglais. Le dispositif climatiseur 40 est représenté, schématiquement, en coupe sur la , et en perspective sur la . Le dispositif climatiseur 40 est fixé au reste de la caisse 20 et est agencé dans une partie haute de la cavité 26. Le dispositif climatiseur 40 comprend un fond 42, orienté vers la cavité 26 et dans lequel est ménagée une sortie d’air 44, qui présente ici une section circulaire recevant un ventilateur 46. Dans l’exemple illustré, le dispositif climatiseur 40 est configuré pour expulser un flux d’air F44 par la sortie d’air 44. Le flux d’air F44 est représenté par une flèche sur les figures. La sortie d’air 44 débouche donc du côté supérieur 32 de la cavité 26. Optionnellement, le dispositif climatiseur 40 comprend aussi une entrée d’air 48, qui est ménagée dans le fond 42 et qui est distincte de la sortie d’air 44. L’entrée d’air 48 débouche du côté supérieur 32 de la cavité 26 et est configurée pour aspirer un flux d’air admis F48, représenté par une flèche. Sur les figures, l’entrée d’air 48 est représentée schématiquement et présente une section rectangulaire. La caisse 20 comprend aussi un dispositif d’accouplement 50, prévu pour accoupler de manière réversible la caisse 20 à une autre caisse, située en vis-à-vis de la caisse 20. Le dispositif d’accouplement 50 comprend un corps 52. Le corps 52 présente une forme allongée et comprend une extrémité d’ancrage 54, située dans la cavité 26 et solidaire du reste de la caisse 20, et une extrémité d’accouplement 56, opposée à l’extrémité d’ancrage 54 et située à l’extérieur de la cavité 26. L’extrémité d’accouplement 56, aussi appelée coupleur 56, est située à l’avant du nez 22 et est configurée pour coopérer avec un autre dispositif d’accouplement appartenant à une autre caisse de véhicule ferroviaire circulant sur les rails 12. Autrement dit, le corps 52 du dispositif d’accouplement est en partie reçu dans la cavité 26 et débouche de la cavité 26 par l’ouverture avant 36. Par exemple, le dispositif d’accouplement 50 est un attelage dit Scharfenberg, d’autres technologies d’attelage pouvant cependant être utilisées en variante. En fonctionnement, lorsque le véhicule 10 circule tout en étant accouplé à un autre véhicule ferroviaire, le corps 52 bouge par rapport à la caisse 20, par exemple dans les courbes. De manière schématique, on considère que l’extrémité d’ancrage 54 est fixe par rapport au reste de la caisse 20, tandis que le corps 52 pivote de quelques degrés autour d’une position moyenne représentée sur les figures. Lorsque le véhicule 10 est en circulation, la pression du flux d’air entrant F36, les turbulences générées au sein de la cavité 26, ou encore le flux d’air sortant F38, ont tendance à perturber le bon fonctionnement du dispositif climatiseur 40, par exemple en gênant la circulation du flux d’air évacué F44. Un ou plusieurs déflecteurs sont ainsi mis en place sur le nez 22 pour réguler les flux d’air entrant F36 ou sortant F38. Comme bien visible sur les figures 1 à 3, la caisse 20 comprend un déflecteur frontal 60, configuré pour obturer en partie l’ouverture avant 36 de manière à réguler le flux d’air entrant F36 dans la cavité 26. Le déflecteur frontal 60 correspond à un premier mode de réalisation de l’invention et peut être mis en œuvre seul on en combinaison avec les autres modes de réalisation de l’invention. Le déflecteur frontal 60 est ajusté sur l’ouverture avant 36 et présente une ouverture frontale 62, par laquelle passe le corps 52 du dispositif d’accouplement 50. L’ouverture frontale 62 est configurée ne pas gêner les mouvements du dispositif d’accouplement 52, ainsi que pour laisser passer le flux d’air entrant F36. Le flux d’air entrant F36 est ainsi régulé par rapport à une caisse 20 sans déflecteur frontal 60. Le déflecteur frontal 60 réduit aussi le risque d’ingestion de corps étranger, tels que des feuilles, la neige ou des insectes, dans la cavité 26. Dans l’exemple illustré, le déflecteur frontal 60 comprend deux panneaux 64A et 64B, bien visibles sur l’insert a) de la , qui sont ajustés sur l’ouverture avant 36 et qui délimitent ensemble l’ouverture frontale 62 par laquelle passe le corps 52 du dispositif d’accouplement 50. Les deux panneaux 64A et 64B présentent ici une forme symétrique l’un de l’autre et sont agencés symétriquement de part et d’autre d’un plan longitudinal de la caisse 20, le plan longitudinal étant orthogonal à l’axe transversal Y20 Le déflecteur frontal 60 est fixé au reste de la caisse 20 de manière réversible, ici par l’intermédiaire d’une bride 66 solidaire de la caisse 20. Il est ainsi possible de monter ou de démonter le déflecteur frontal 60 sans avoir à intervenir sur les autres éléments de la caisse 20, par exemple pour accéder à l’intérieur de la cavité 26 pour une inspection ou une maintenance. En variante non illustrée, le déflecteur frontal 60 est réalisé en un seul panneau, où est ménagé l’ouverture frontale 62. Le déflecteur frontal 60 – et donc ici chacun des panneaux 64A ou 64B – est réalisé en un matériau flexible, par exemple en un matériau élastomère, qui se déforme élastiquement de manière à accommoder les mouvements du dispositif d’accouplement 50 par rapport au reste de la caisse 20, par exemple lorsque le véhicule ferroviaire 10 circule en courbe. L’ouverture frontale 62 est ainsi minimale, ce qui contribue à réguler le flux d’air entrant F36 et à réduire les bruits aérodynamiques lors que le véhicule 10 est en circulation. La caisse 20 comprend aussi un déflecteur interne 70, qui est au moins en partie agencé en regard du fond 42 du dispositif climatiseur 40 d’air et configuré pour empêcher le flux d’air entrant F36 de perturber le flux d’air évacué F44. Le déflecteur interne 70 correspond à un deuxième mode de réalisation de l’invention et peut être mis en œuvre seul ou en combinaison avec les autres modes de réalisations de l’invention. Comme illustré plus en détail sur la , le déflecteur interne 70 comprend de préférence un capot 72, avec une portion antérieure 74, orientée vers l’avant de la caisse 20 et située entre la sortie d’air 44 et l’ouverture avant 36, et une portion postérieure 76, agencée en regard du fond 42 du dispositif climatiseur 40. Dans l’exemple illustré, la portion antérieure 74 comprend une portion verticale, tandis que la portion postérieure 76 est agencée horizontalement dans la cavité 26, lorsque la caisse 20 est horizontale. Le déflecteur interne 70 comprend aussi une entretoise 78, qui maintient le capot 72 à distance du dispositif climatiseur 40, de manière à ne pas gêner le passage du flux d’air évacué F44. Sur l’insert a) de la , l’entretoise 78 est représentée avec le dispositif climatiseur 40, tandis que le capot 72 n’est pas représenté. Sur l’insert b) de la , l’entretoise 78 est représentée en pointillés. Lorsque le dispositif climatiseur 40 comprend l’entrée d’air 48 ménagée sur le fond 42, l’entretoise 78 est avantageusement configurée de manière à empêcher le flux d’air évacué F44 de se mélanger au flux d’air admis F48, en particulier lorsque le véhicule 10 circule et qu’un flux d’air entrant F36 entre dans la cavité 26. Dans l’exemple illustré, on comprend que les flux d’air circulant entre le capot 72 et le fond 42 du dispositif climatiseur 40 sont séparés par l’entretoise 78. Le déflecteur interne 70 est réalisé en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. Le déflecteur interne 70 est fixé au reste de la caisse 20 de manière réversible, par exemple au moyen de vis et/ou d’écrous. La caisse 20 comprend aussi un déflecteur de plancher 80, configuré pour obturer au moins en partie l’ouverture basse 38 de la cavité 26, de manière à réguler le flux d’air sortant F38 de la cavité 26. Le déflecteur de plancher 80 correspond à un troisième mode de réalisation de l’invention et peut être mis en œuvre seul on en combinaison avec les autres modes de réalisations de l’invention. La caisse 20 est représentée sans le déflecteur de plancher 80 sur l’insert a) de la , et avec le déflecteur de plancher 80 sur l’insert b) de la . Le déflecteur de plancher 80 comprend une portion centrale 82 avec une face interne 84, orientée vers la cavité 26, et une face externe 86 opposée à la face interne 84. La portion centrale 82 obture au moins en partie l’ouverture basse 38 de la cavité, pour réguler le flux d’air sortant F38. Des évents sont par exemple ménagés entre la portion centrale 82 et le reste de la caisse 20, pour laisser passer le flux d’air sortant F38. Dans l’exemple illustré, des interstices sont laissés entre la portion centrale 82 et le reste de la caisse 20. Le déflecteur de plancher 80 est réalisé en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. La face externe 86 est de préférence lisse, de manière à ne pas générer de turbulences ou de bruits aérodynamiques lorsque le véhicule 10 circule. Le déflecteur de plancher 80 comprend aussi des pattes de fixation 88, qui sont assemblées à la portion centrale 82 sur la face interne 84 de la portion centrale 82 de préférence par soudage. Les pattes de fixation 88 sont configurées pour fixer le déflecteur de plancher 20 au reste de la caisse 20 de manière réversible, par exemple au moyen de vis ou de boulons. Dans l’exemple illustré, les pattes de fixations 88 sont agencées, par paire, symétriquement par rapport au plan longitudinal de la caisse 20. Les pattes de fixation 88 d’une même paire sont reliées l’une à l’autre par un raidisseur 90, représenté schématiquement en pointillés, qui est assemblé à la face interne 84 de la portion centrale 82, de préférence par soudage. Les vibrations de la portion centrale 82 sont ainsi réduites, tout en conservant une face externe 86 lisse. Les modes de réalisation et les variantes mentionnées ci-dessus peuvent être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention. Caisse (20) de véhicule (10) ferroviaire, tel qu’un tramway, un métro ou un train, comprenant : un nez (22), formant une extrémité de la caisse (20) et dans lequel est ménagée une cavité (26) : la cavité (26) comprend un côté avant (28) et débouche du nez (22), vers l’avant de la caisse (20), par une ouverture avant (36), la cavité (26) comprend un côté arrière (30), opposé à l’ouverture avant (36), un côté supérieur (32) et un côté inférieur (34), opposé au côté supérieur (32), la cavité (26) débouche du nez (22), vers le bas de la caisse (20), par une ouverture basse (38) de la cavité (26), un dispositif climatiseur (40), qui comprend un fond (42) dans lequel est ménagée une sortie d’air (44) débouchant du côté supérieur (32) de la cavité (26), le dispositif climatiseur (40) étant configurée pour expulser un flux d’air évacué (F44) par la sortie d’air (44), un dispositif d’accouplement (50), comprenant un corps (52), qui est en partie reçu dans la cavité (26) et qui débouche de la cavité (26) par l’ouverture avant (36), le corps (52) comprenant : une extrémité d’ancrage (54), située dans la cavité (26) et solidaire du reste de la caisse (20), et une extrémité d’accouplement (56), opposée à l’extrémité d’ancrage (54) et située à l’extérieur de la cavité (26), l’extrémité d’accouplement (56) étant configurée pour coopérer avec un autre dispositif d’accouplement (50) appartenant à une autre caisse (20) de véhicule (10) ferroviaire, caractérisée en ce que la caisse (20) comprend, en outre, au moins un élément choisi parmi : un déflecteur frontal (60), configuré pour obturer en partie l’ouverture avant (36) de manière à réguler un flux d’air entrant (F36) dans la cavité (26), un déflecteur de plancher (80), configuré pour obturer au moins en partie l’ouverture basse (38) de manière à réguler un flux d’air sortant (F38) de la cavité (26), et un déflecteur interne (70), au moins en partie agencé en regard du fond (42) du dispositif climatiseur (40) et configuré pour empêcher le flux d’air entrant (F36) de perturber le flux d’air évacué (F44). Caisse (20) selon la revendication 1, dans laquelle le déflecteur de plancher (80) et le déflecteur interne (70) sont chacun réalisés en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. Caisse (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle : le déflecteur frontal (60) est réalisé en un matériau flexible, par exemple un matériau élastomère, le déflecteur frontal délimite une ouverture frontale (62) par laquelle passe le corps (52) du dispositif d’accouplement (50), le déflecteur frontal est élastiquement déformable, de manière à accommoder des mouvements du dispositif d’accouplement (50) par rapport au reste de la caisse (20). Caisse (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le déflecteur interne (70) comprend : un capot (72) avec une portion antérieure (74), orientée vers l’avant de la caisse (20) et située entre la sortie d’air (44) et l’ouverture avant (36), et une portion postérieure (76), agencée en regard du fond (42) du dispositif climatiseur (40), et une entretoise (78), qui maintient le capot (72) à distance du dispositif climatiseur (40), de manière à ne pas gêner le passage du flux d’air évacué (F44). Caisse (20) selon la revendication précédente, dans laquelle : le dispositif climatiseur (40) comprend aussi une entrée d’air (48), qui est distincte de la sortie d’air (44), l’entrée d’air étant ménagée sur le fond (42) du dispositif climatiseur et qui est configurée pour aspirer un flux d’air admis (F48), l’entretoise (78) est agencée de manière à empêcher le flux d’air évacué (F44) de se mélanger au flux d’air admis (F48). Caisse (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le déflecteur de plancher (80) comprend : une portion centrale (82) avec une face interne (84), orientée vers la cavité (26), et une face externe (86) opposée, des pattes de fixation (88), qui sont assemblées à la portion centrale par soudage, sur la face interne de la portion centrale, les pattes de fixation (88) étant configurées pour fixer le déflecteur de plancher (80) au reste de la caisse (20), la face externe étant lisse. Caisse (20) selon la revendication précédente, dans laquelle : les pattes de fixation (88) sont agencées, par paire, symétriquement par rapport à un plan longitudinal de la caisse (20), et les pattes de fixation d’une même paire sont reliées l’une à l’autre par un raidisseur (90), qui est assemblé à la face interne (84) de la portion centrale (82), de préférence par soudage. Véhicule (10) ferroviaire, tel qu’un tramway, un métro ou un train, comprenant une caisse (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes.