FR 3139384 A1 20240308 FR 2208895 A 20220906 La présente invention concerne un procédé de rendu d’un chemin le plus probable que va parcourir un véhicule (10) circulant dans un environnement routier (1). A cet effet, des premières données représentatives d’une position dudit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1) et des deuxièmes données représentatives d’une cartographie dudit environnement routier (1) sont reçues. Des troisièmes données représentatives d’un chemin le plus probable que va parcourir ledit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1) sont déterminées, en fonction desdites premières et deuxièmes données, et un premier contenu graphique représentatif dudit chemin le plus probable est rendu à destination d’un conducteur dudit véhicule (10), pour affichage sur un dispositif d’affichage embarqué dans ledit véhicule (10). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également les procédés et dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule. Les données de navigation, en particulier les données de cartographie sur lesquelles se basent les systèmes ADAS, comprennent également des informations sur le chemin le plus probable, aussi appelé MPP (de l’anglais « Most Probable Path »), associé à chaque route. Le chemin le plus probable correspond en général à la trajectoire généralement empruntée par les véhicules circulant sur une route donnée. En particulier, ce chemin le plus probable tient compte des intersections prises par les véhicules. Un exemple de détermination du chemin le plus probable pour un véhicule est par exemple décrit dans le document DE102011078946A1. Les systèmes ADAS se basent ainsi, pour chaque intersection de la route sur laquelle circule le véhicule, sur une trajectoire supposée du véhicule au-delà de l’intersection, correspondant à son chemin le plus probable. Un tel fonctionnement des systèmes ADAS amène ainsi par exemple à une accélération ou un ralentissement anticipé du véhicule, en fonction des caractéristiques d’une voie, avant l’entrée du véhicule dans cette même voie. Lorsque le conducteur ne souhaite pas suivre le chemin le plus probable, les systèmes ADAS du véhicule se basent par conséquent sur une trajectoire erronée du véhicule, résultant en des comportements inattendus du véhicule, susceptibles de surprendre le conducteur. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’informer le conducteur des conditions de circulation du véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule circulant dans un environnement routier, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une position du véhicule dans l’environnement routier, depuis un système embarqué dans le véhicule ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier ; - détermination de troisièmes données représentatives d’un chemin le plus probable pour le véhicule dans l’environnement routier, en fonction des premières et deuxièmes données ; et - rendu, en fonction des troisièmes données, d’un premier contenu graphique représentatif du chemin le plus probable à destination d’un conducteur du véhicule, pour affichage sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule. On comprend ici que la détermination des troisièmes données correspond par exemple à un calcul du chemin le plus probable du véhicule en fonction de données de navigation issues des deuxièmes données, notamment un historique de navigation d’une pluralité de véhicules circulant dans l’environnement routier, le calcul étant appliqué en fonction de la position du véhicule issue des premières données. Selon un autre exemple, la détermination des troisièmes données correspond à une mise en correspondance de la position du véhicule, issue des premières données, avec un ensemble de chemins les plus probables prédéterminés et issus des deuxièmes données. Ainsi, selon la présente invention, une information est transmise à destination du conducteur du véhicule, de manière à informer le conducteur sur le chemin le plus probable que va parcourir le véhicule, tel que déterminé selon le procédé. Le conducteur peut ainsi prévoir de manière fiable le comportement du véhicule et anticiper ou réagir à des changements de comportement du véhicule en différenciant la conduite du véhicule d’un suivi du chemin le plus probable. En particulier, le conducteur est informé de toute accélération et/ou ralentissement du véhicule à l’approche d’une intersection. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, du véhicule en fonction des troisièmes données. Selon une variante supplémentaire, le premier contenu graphique est en outre représentatif d’une consigne de conduite associée au chemin le plus probable. Selon une autre variante, les deuxièmes données comprennent en outre au moins une information représentative d’une pluralité d’intersections associées à l’environnement routier, le premier contenu graphique étant en outre représentatif d’au moins une intersection associée au chemin le plus probable, l’au moins une intersection appartenant à la pluralité d’intersections. Selon une variante additionnelle, les deuxièmes données comprennent en outre au moins une information représentative d’une pluralité de portions de route associées à l’environnement routier, les deuxièmes données comprenant une information représentative d’un type de route associé à chaque portion de route de la pluralité de portions de route. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’un itinéraire du véhicule ; - rendu, en fonction des quatrièmes données, d’un deuxième contenu graphique représentatif de l’itinéraire à destination d’un conducteur du véhicule, pour affichage sur le dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une réception de cinquièmes données représentatives d’un historique de navigation du véhicule, les troisièmes données étant déterminées en outre en fonction des cinquièmes données. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’affichage d’un chemin le plus probable que va parcourir un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une portion de route sur laquelle circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour effectuer un rendu du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de rendu du chemin le plus probable pour un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule circulant dans un environnement routier comprend la réception, par le véhicule, de premières données représentatives d’une position du véhicule dans l’environnement routier. Des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier sont également reçues. Les premières données et les deuxièmes données sont avantageusement reçues d’un ou de plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule, par exemple un système de navigation du véhicule. Les premières données correspondent par exemple à des informations permettant de positionner le véhicule sur une voie de circulation d’une route. Les deuxièmes données correspondent par exemple à des informations permettant de caractériser chaque route de l’environnement routier. Des troisièmes données, représentatives d’un chemin le plus probable que va parcourir le véhicule dans l’environnement routier, sont déterminées à partir des premières données et des deuxièmes données. Le chemin le plus probable, ou MPP, correspond à l’ensemble de routes que le véhicule est le plus susceptible d’emprunter. Le MPP spécifie en particulier le comportement du véhicule vis-à-vis de la prochaine intersection ou changement de voie, par exemple si le véhicule est susceptible de prendre une sortie d’autoroute. Les deuxièmes données permettent par exemple d’identifier, pour un véhicule circulant sur une route déterminée à partir des premières données, le chemin le plus probable qu’il va parcourir, en se basant sur les chemins parcourus antérieurement par d’autres véhicules ayant circulé sur la même route. A la suite de cette détermination, un premier contenu graphique représentatif du MPP est rendu à destination d’un conducteur du véhicule, pour son affichage sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule. Le dispositif d’affichage correspond par exemple à une Interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le véhicule, par exemple un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule. Le conducteur du véhicule est ainsi informé en parallèle du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule, sur lequel les différents systèmes d’aide à la conduite du véhicule se fondent, et peut adapter son comportement en fonction de la correspondance entre ce chemin le plus probable et son itinéraire réel. Le chemin le plus probable est par exemple proposé au véhicule pour que ce dernier le suive, par exemple sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS. La illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement routier 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route 1000 comprenant une intersection 1003 entre une pluralité de voies 1001, 1002. Dans cet exemple, l’intersection 1003 correspond à une séparation de la portion de route 1000 en une pluralité de voies 1001, 1002, entre une voie de circulation courante 1001 et une voie latérale adjacente 1002, le véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 1001. La voie latérale adjacente 1002 correspond par exemple à une bretelle de sortie d’autoroute, aussi appelée voie de décélération. Selon d’autres exemples, l’intersection 1003 correspond à un carrefour ou à tout autre zone comprenant une pluralité de voies 1001, 1002, le véhicule 10 se positionnant sur une voie spécifique de la pluralité de voies 1001, 1002 correspondant à sa destination. En d’autres termes, l’intersection 1003 représente un choix à faire, par le conducteur du véhicule 10, entre plusieurs voies, selon le chemin qu’il compte parcourir. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des systèmes ADAS suivants : - un système de proposition de vitesse légale anticipée, dit système AISA (de l’anglais « Anticipated Intelligent Speed Assist » ou en français « Assistant de vitesse intelligent anticipé ») ou ALSA (de l’anglais « Anticipated Legal Speed Auto » ou en français « Vitesse véhicule légale anticipée ») ; et/ou - un système de gestion de vitesse en fonction des courbures de la route, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en courbure ») ; et/ou - un système de gestion de vitesse en arrivée sur intersection, dit système JSA (de l’anglais « Junction Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en intersection »). Parmi les informations employées par ces systèmes ADAS, le chemin le plus probable, dit MPP, que va parcourir le véhicule 10 est employé pour déterminer, en avance, la route sur laquelle le véhicule 10 va circuler et les conditions de circulation associées. Les systèmes ADAS emploient par exemple un MPP déterminant si le véhicule 10 circule sur la voie de circulation courante 1001 ou la voie latérale adjacente 1002 après l’intersection 1003, de manière à anticiper le comportement du véhicule 10. Selon divers exemples de réalisation, un système AISA ou ALSA peut proposer une vitesse réduite associée à un MPP comprenant un passage du véhicule 10 sur une bretelle de sortie d’autoroute, un système CSA peut adapter la vitesse en fonction d’une courbe spécifique à la voie de circulation courante 1001 non présente sur la voie latérale adjacente 1002, ou encore un système JSA peut réduire la vitesse du véhicule 10 par anticipation d’un changement de voies au niveau de l’intersection 1003. Un problème qui se pose, en particulier lorsque le conducteur du véhicule 10 n’a spécifié aucun itinéraire, est que le MPP ne correspond pas forcément au chemin effectivement pris par le véhicule 10. Ainsi, le contrôle du véhicule 10 effectué par les systèmes ADAS correspond aux contraintes d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule 10 ne s’engage pas. Les systèmes ADAS proposent ainsi une régulation incohérente par rapport au chemin pris par le véhicule 10, sans que le conducteur du véhicule 10 ne puisse en déterminer la cause. Afin de proposer une solution à ce problème, un processus de rendu d’un chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 dans l’environnement routier 1 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle du système ADAS, par exemple du système AISA et/ou CSA et/ou JSA, du véhicule 10. Le véhicule 10 met ainsi en œuvre, dans cet exemple, un processus de contrôle du système ADAS en fonction du MPP déterminé par le processus selon l’invention. En particulier, le processus selon l’invention et le système ADAS emploient les mêmes données représentatives du MPP. Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d’une position du véhicule 10 dans l’environnement routier 1. L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple de systèmes ADAS du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’au moins un processeur correspond à un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler le ou les systèmes ADAS du véhicule 10, ou encore à un calculateur d’un système de navigation embarqué du véhicule 10. Les premières données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les premières données sont par exemple obtenues depuis un système embarqué du véhicule 10, par exemple un système de navigation embarqué. Le véhicule 10 embarque par exemple un système de navigation couplé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Le système de navigation et le système de géolocalisation sont par exemple intégrés au véhicule 10 et mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Selon un autre exemple, le système de navigation et le système de géolocalisation sont mis en œuvre par un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile, un tel dispositif de communication mobile étant embarqué dans le véhicule 10. Selon un exemple particulier, le dispositif de communication mobile est relié en communication, par exemple sans fil (par exemple selon une connexion de type Bluetooth® ou Wifi®), avec le véhicule 10 par l’intermédiaire d’un système de communication du véhicule 10. Dans un tel exemple, le BSI reçoit les premières données en provenance du dispositif de communication mobile selon un mode de communication sans fil. Les premières données correspondent par exemple à des données de position permettant de localiser le véhicule 10 à l’intérieur de l’environnement routier 1, par exemple des données comprenant la position du véhicule 10 sur la portion de route 1000. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier 1 sont également reçues. Les deuxièmes données sont par exemple issues d’un service de cartographie en communication avec le véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, les premières données et les deuxièmes données sont toutes deux reçues du système de navigation embarqué du véhicule 10. Selon encore un exemple, le BSI et/ou le système de navigation embarqué est en communication avec un dispositif distant 100 permettant la réception des premières et/ou deuxièmes données. Le véhicule 10 embarque par exemple un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant et/ou des données reçues du véhicule 10. Le dispositif distant correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), le dispositif distant hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives de la cartographie routière de l’environnement 1, par exemple une base de données d’un fournisseur de cartographie de type TOMTOM®, HERE®, GOOGLE®, MAPmyINDIA®, YANDEX®, etc. L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 110 de type antenne relais ou UBR (Unité Bord de Route). Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2X (de l’anglais « vehicle-to-everything »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Le véhicule 10 reçoit ainsi par exemple les premières données directement d’un système de navigation embarqué intégrant un système de géolocalisation, les premières données permettant de positionner le véhicule 10 sur la portion de route 1000, et reçoit les deuxièmes données par communication avec un dispositif distant, les deuxièmes données permettant de caractériser la portion de route 1000, en particulier le tracé et les caractéristiques des voies de circulation 1001, 1002. Selon un exemple de réalisation particulier, les deuxièmes données comprennent une information représentative d’une pluralité d’intersections, aussi appelées « stub », associées à l’environnement routier 1. Les deuxièmes données correspondent par exemple à un ensemble de portions de route reliées entre elles par des intersections, chaque intersection représentant un choix de chemin à prendre entre deux portions de route. Optionnellement, les deuxièmes données comprennent également une information représentative d’un type de route, aussi appelé FoW (de l’anglais « Form of Way » ou en français « forme de la voie »), associé à chaque portion de route. Le type de route appartient par exemple à un ensemble de types de route comprenant une autoroute, une route à voies multiples, une route à simple voie, un rond-point, un carrefour, une bretelle d’entrée et/ou de sortie, une route latérale, une entrée de parking ou encore une zone à circulation de piétons. L’information représentative de type de route permet par exemple de déterminer les caractéristiques associées à chaque portion de route, en particulier une vitesse associée à la portion de route. Selon encore une variante, les deuxièmes données comprennent une pluralité de sous chemins, aussi appelés « Sub Paths », associés à l’environnement routier et reliant deux points de l’environnement routier. Les sous chemins correspondent par exemple chacun à une portion de route entre deux intersections, l’ensemble de l’environnement routier étant alors divisé en une pluralité de sous chemins reliés les uns avec les autres via les intersections. Chaque sous chemin est par exemple également associé à un type de route permettant de le caractériser. Dans une troisième opération, en fonction des premières et des deuxièmes données, le BSI détermine des troisièmes données représentatives d’un chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 dans l’environnement routier 1. Le BSI détermine ainsi, pour la position du véhicule 10 telle qu’obtenue à partir des premières données, le MPP en fonction des deuxièmes données. Selon un premier exemple de réalisation, le MPP est déterminé par le BSI à partir des deuxièmes données, par exemple par application d’un algorithme de Viterbi et/ou par application d’une méthode connue de l’homme du métier et décrite dans les documents DE102009028299A1 ou DE102011078946A1, les deuxièmes données comprenant des informations de cartographie suffisantes pour la détermination du MPP à la position du véhicule 10, par exemple en tenant compte des longueurs de chaque portion de route et/ou des FoW associée à chaque portion de route. Le MPP est par exemple déterminé comme une combinaison d’un ou plusieurs sous chemins connectés entre eux, les autres sous chemins correspondant à des itinéraires alternatifs du véhicule 10. La détermination du MPP correspond alors à une sélection du ou des sous chemins, lesquels sont attribués au véhicule 10. Selon un deuxième exemple de réalisation, les deuxièmes données comprennent, pour chaque portion de route, un MPP déterminé en avance par le fournisseur de cartographie, correspondant au chemin le plus probable emprunté par tout véhicule circulant sur une portion de route donnée. La détermination du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 correspond alors à une mise en correspondance de la position du véhicule 10 sur la portion de route 1000 vis-à-vis de l’ensemble des portions de route de la cartographie, résultant en une attribution d’un MPP au véhicule 10. Selon une variante, le BSI reçoit également des données représentatives d’un historique de navigation du véhicule 10, correspondant par exemple à des itinéraires précédents du véhicule 10, les troisièmes données étant déterminées en outre en fonction de cet historique de navigation. Les deuxièmes données correspondent par exemple à une cartographie simple de l’environnement routier, ou encore à un ensemble de MPP et de « Sub Paths » ou à un historique de navigation associé à une pluralité de véhicules distincts du véhicule 10, le BSI déterminant le chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 en tenant compte spécifiquement du comportement passé du véhicule 10. Cette conception permet de refléter le comportement particulier du conducteur du véhicule 10, de manière à adapter la détermination du MPP aux itinéraires habituels du conducteur. Dans une quatrième opération, le BSI effectue un rendu d’un premier contenu graphique représentatif du chemin le plus probable à destination d’un conducteur du véhicule 10. Le BSI supervise par exemple un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant avec le système IHM, par exemple à un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque par exemple un écran d’affichage arrangé dans son habitacle comprenant un dispositif d’affichage, par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »), le dispositif d’affichage permettant l’affichage de l’interface homme-machine sur l’écran d’affichage. Alternativement, le véhicule 10 embarque d’autres solutions d’affichages, par exemple un dispositif d’affichage tête haute, dit système VTH, lequel comprend une lame configurée pour réfléchir un faisceau lumineux transportant des données d’image représentatives du contenu graphique, le faisceau lumineux étant émis par un projecteur. Le système VTH permet ainsi l’affichage d’une interface graphique superposée à l’environnement routier 1, c’est-à-dire au niveau du pare-brise du véhicule 10. Selon encore une variante, l’interface homme-machine correspond à un dispositif connecté embarqué dans le véhicule, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») associé au conducteur et échangeant par exemple des données avec le BSI via une application dédiée. Le BSI transmet par exemple une information représentative du MPP au superviseur du système IHM, lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative. Selon l’invention, le rendu correspond à un contenu graphique mis en œuvre via une des interfaces du véhicule 10. Optionnellement, l’affichage du contenu graphique est complété par une alerte sonore permettant d’alerter le conducteur, l’alerte sonore étant par exemple mise en œuvre conjointement à l’affichage ou après l’expiration d’un délai suivant l’affichage, de manière à assurer la transmission de l’information envers le conducteur en minimisant son inconfort. Bien entendu, on conçoit également la mise en œuvre d’autres rendus, par exemple haptiques, permettant de signaler l’information au conducteur du véhicule 10, les rendus étant de préférence sélectionnés en fonction des interfaces homme-machines déjà embarquées dans le véhicule 10. Le premier contenu graphique correspond par exemple à une représentation du MPP du véhicule 10 sur la portion de route 1000, correspondant à l’itinéraire supposé du véhicule 10. Selon l’exemple de la , le premier contenu graphique correspond à une illustration du passage du véhicule 10 sur la voie de circulation courante 1001 ou la voie latérale adjacente 1002. Le conducteur du véhicule 10 est par conséquent informé du MPP sur lequel les systèmes ADAS du véhicule 10 se basent, et peut réagir de manière appropriée si le chemin réel du véhicule 10 diffère du MPP. Optionnellement, le premier contenu graphique comprend également une représentation de l’au moins une intersection 1003, notamment de manière à indiquer au conducteur du véhicule 10 la présence de l’intersection 1003 et donc la possibilité de dévier du MPP. Selon une variante de réalisation, le premier contenu graphique est représentatif d’une consigne de conduite associée au chemin le plus probable. Les deuxièmes données comprennent par exemple des informations représentatives de limitation de vitesse associées aux portions de route de l’environnement routier 1, par exemple à la voie de circulation courante 1001 et la voie latérale adjacente 1002, la détermination des troisièmes données et le rendu du premier contenu graphique comprenant une information représentative de limitation de vitesse sur le MPP du véhicule 10. Selon une variante optionnelle, le BSI reçoit également, en parallèle des premières et deuxièmes données, des quatrièmes données représentatives d’un itinéraire du véhicule 10. Les quatrièmes données correspondent par exemple à une destination entrée par le conducteur du véhicule 10 et/ou à un ensemble de portions de route déterminé à partir de la destination entrée par le conducteur. Le BSI effectue alors un rendu d’un deuxième contenu graphique représentatif de l’itinéraire à destination d’un conducteur du véhicule 10, lequel est par exemple mis en œuvre à l’instar du premier contenu graphique décrit ci-avant. Cette conception permet ainsi de juxtaposer l’itinéraire prévu du véhicule 10 avec le MPP tel que déterminé selon le procédé, et permet par exemple de repérer des incohérences dans le comportement du véhicule 10 lorsque le conducteur du véhicule 10 ne suit pas l’itinéraire défini. Le rendu du deuxième contenu graphique vient par exemple supplanter le rendu du premier contenu graphique, de sorte que le MPP corresponde à l’itinéraire programmé par le conducteur du véhicule 10. Optionnellement, le contrôle du système ADAS tel que décrit ci-avant se base également sur l’itinéraire du véhicule 10. En d’autres termes, la détermination du MPP permet d’établir une trajectoire supposée du véhicule 10 lorsqu’aucune destination n’est entrée par le conducteur du véhicule 10, le véhicule 10 retournant à une navigation standard lorsqu’une destination est entrée, en se basant intégralement sur l’itinéraire calculé pour atteindre la destination. Le conducteur reste alors averti d’incohérences de comportement s’il ne suit pas l’itinéraire programmé du véhicule 10. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de déterminer un chemin le plus probable, ou MPP, que va parcourir un véhicule circulant dans un environnement routier, ce MPP pouvant être employé par une variété de systèmes ADAS du véhicule, en particulier de manière à réguler la vitesse du véhicule, tout en transmettant au conducteur du véhicule une information représentative du MPP. Le conducteur du véhicule peut ainsi comprendre facilement la trajectoire supposée du véhicule sur laquelle se basent les systèmes ADAS, et adapter sa conduite en fonction de la correspondance ou non du MPP avec la trajectoire réelle du véhicule. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour effectuer un rendu d’un chemin le plus probable que va parcourir un véhicule, par exemple le véhicule circulant sur la route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une position du véhicule dans l’environnement routier sont reçues depuis un système embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier sont reçues. Dans une troisième étape 33, des troisièmes données représentatives d’un chemin le plus probable, dit MPP, que va parcourir le véhicule dans l’environnement routier, sont déterminées en fonction des premières et deuxièmes données. Dans une quatrième étape 34, un premier contenu graphique représentatif du chemin le plus probable est rendu à destination d’un conducteur du véhicule, pour affichage sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de d rendu d’un chemin le plus probable que va parcourir un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système ADAS, par exemple un système AISA et/ou CSA et/ou JSA, comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ADAS, par exemple AISA et/ou CSA et/ou JSA, ci-dessus. Procédé de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule (10) circulant dans un environnement routier (1), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’une position dudit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1), depuis un système embarqué dans ledit véhicule (10) ; - réception (32) de deuxièmes données représentatives d’une cartographie dudit environnement routier (1) ; - détermination (33) de troisièmes données représentatives dudit chemin le plus probable pour ledit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1), en fonction desdites premières et deuxièmes données ; et - rendu (34), en fonction desdites troisièmes données, d’un premier contenu graphique représentatif dudit chemin le plus probable à destination d’un conducteur dudit véhicule (10), pour affichage sur un dispositif d’affichage embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, lequel comprend en outre une étape de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, dudit véhicule (10) en fonction desdites troisièmes données. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit premier contenu graphique est en outre représentatif d’une consigne de conduite associée audit chemin le plus probable. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel lesdites deuxièmes données comprennent en outre au moins une information représentative d’une pluralité d’intersections associées audit environnement routier (1), ledit premier contenu graphique étant en outre représentatif d’au moins une intersection (1003) associée audit chemin le plus probable, ladite au moins une intersection (1003) appartenant à ladite pluralité d’intersections. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel lesdites deuxièmes données comprennent en outre au moins une information représentative d’une pluralité de portions de route associées audit environnement routier (1), lesdites deuxièmes données comprenant une information représentative d’un type de route associé à chaque portion de route de ladite pluralité de portions de route. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’un itinéraire dudit véhicule (10) ; - rendu, en fonction desdites quatrièmes données, d’un deuxième contenu graphique représentatif dudit itinéraire à destination d’un conducteur dudit véhicule (10), pour affichage sur ledit dispositif d’affichage embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend en outre une réception de cinquièmes données représentatives d’un historique de navigation dudit véhicule (10), lesdites troisièmes données étant déterminées en outre en fonction desdites cinquièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) d’affichage d’un chemin le plus probable que va parcourir un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.