FR 3143007 A1 20240614 FR 2213257 A 20221213 Architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef Architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef comportant au moins deux chaînes propulsives, chaque chaîne propulsive comportant au moins un moteur électrique (Moteur1, Moteur2) alimenté depuis au moins deux sources d’énergie (Source1, Source2, Source3) de l’architecture de propulsion au travers de au moins deux chemins d’alimentation en énergie comportant chacun au moins un convertisseur d’énergie, et une protection électrique délivrant une tension continue pour un bus HVDC (HVDC bus1, HVDC bus2), chaque bus HVDC distribuant cette tension continue à au moins un moteur électrique au travers d’au moins un convertisseur d’énergie et une protection électrique, l’architecture de propulsion comportant des chemins d’alimentation en énergie au moins partiellement dissimilaires et de préférence totalement dissimilaires. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef La présente invention se rapporte au domaine des architectures de propulsion électriques ou hybrides des aéronefs. Elle concerne plus particulièrement une architecture de propulsion qui soit tolérante aux défaillances aléatoires et robuste aux défaillances systématiques. Les architectures des systèmes propulsifs des aéronefs à voilures fixes ou tournantes sont en général tolérantes à la défaillance aléatoire unique (en anglais « single random failure ») mais ne sont pas tolérantes aux défaillances systématiques (en anglais « systematic failure »), notamment pour certains événements critiques de nature à entraîner la perte de l’aéronef (par perte d’intégrité du contrôle du système propulsif, ou perte du système propulsif lui-même). C’est encore plus vrai pour les aéronefs du type à décollage et atterrissage vertical (dits « VTOL » pour Vertical Take-Off and Landing) utilisés à des fins de mobilité urbaine, dont la fonction propulsion contribue directement à la fonction sustentation, et pour lesquels le niveau de sécurité attendu pour éviter des pertes tragiques et des désastres humains est alors encore plus important que celui exigé des aéronefs traditionnels dont la probabilité de s’écraser en zone urbaine est des plus faibles. Pour s’affranchir de la perte d’intégrité du contrôle, il est connu de redonder les dispositifs de contrôle de sorte qu’après la sanction de la première défaillance aléatoire, la fonction de contrôle reste assurée par la redondance. Pour s’affranchir de la perte du système de propulsion, il est connu de maintenir un minimum de ressources propulsives en fonctionnement pour être en mesure de réaliser un atterrissage de sécurité, c’est-à-dire permettant d’assurer une trajectoire de l’aéronef avec les marges de sécurité requises. Ces solutions, acceptables pour les aéronefs traditionnels à moteurs thermiques, ne le sont plus pour les architectures des chaînes propulsives électriques ou hybrides qui se doivent d’être plus performantes vis-à-vis des défaillances aléatoires et systématiques. Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La présente invention est ainsi le résultat de ces recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et à contribuer à la réduction de leur impact environnemental. Au regard de ce qui précède, la présente invention a pour but principal de fournir une architecture électrique ou hybride de propulsion et/ou sustentation comprenant au moins deux chaînes propulsives et qui, en mode normal et dans les états de panne uniques ou multiples, offre le plus de marge en puissance et en probabilité de non-perte de la fonction de propulsion. Ces buts sont atteints par une architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef comportant au moins deux chaînes propulsives, chaque chaîne propulsive comportant au moins un moteur électrique alimenté depuis au moins deux sources d’énergie de l’architecture de propulsion au travers de au moins deux chemins d’alimentation en énergie, chaque chemin d’alimentation en énergie comportant au moins un convertisseur d’énergie et une protection électrique délivrant une tension continue pour un bus HVDC, chaque bus HVDC distribuant cette tension continue à au moins un moteur électrique au travers d’au moins un desdits convertisseurs d’énergie et une desdites protections électriques, l’architecture de propulsion étant caractérisée en ce que les chemins d’alimentation en énergie sont au moins partiellement dissimilaires, et de préférence totalement dissimilaires. Ainsi, par cette dissimilarité des chemins d’alimentation en énergie, on obtient une architecture tolérante aux défaillances aléatoires et robuste aux défaillances systématiques. On peut ainsi obtenir un système propulsif éventuellement éligible au rang de système critique, délivrant les puissances nécessaires au contrôle du vol avec un très haut niveau de sécurité. De préférence, la source d’énergie, le convertisseur d’énergie, la protection électrique et le bus HVDC d’un chemin d’alimentation en énergie sont chacun dissimilaires respectivement de la source d’énergie, du convertisseur d’énergie, de protection électrique et du bus HVDC de au moins un autre chemin d’alimentation en énergie. Avantageusement, les moteurs électriques des au moins deux chaînes propulsives sont dissimilaires. L’architecture peut comporter en outre une protection électrique de bus montée entre deux bus HVDC dissimilaires. De préférence, la protection électrique de bus comprend un assemblage en série d’une protection électrique élémentaire pilotée, comprenant de préférence un contacteur, et d’une protection électrique élémentaire non pilotée, comprenant de préférence un disjoncteur. Appliquée à un réseau de distribution d’énergie annulaire à trois bus HVDC, l’architecture comporte au moins un bus HVDC dissimilaire partiellement ou totalement des deux autres. Appliquée à un réseau de distribution d’énergie annulaire à quatre bus HVDC, l’architecture comporte au moins un bus HVDC dissimilaire partiellement ou totalement des trois autres. De préférence, deux bus HVDC adjacents du réseau de distribution d’énergie sont reliés entre eux par un assemblage en série de deux protections électriques de bus, ces deux protections électriques de bus comprenant deux protections électriques élémentaires dissimilaires, de préférence une protection électrique élémentaire pilotée et une protection électrique élémentaire non pilotée. L’invention concerne également un aéronef électrique ou hybride comportant une architecture de propulsion électrique ou hybride telle que précitée. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent des exemples de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif, parmi lesquels : la illustre un premier exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention, la illustre un deuxième exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention, la montre un premier exemple d’un réseau de distribution de puissance applicable à l’une ou l’autre des architectures des figures 1 et 2, la montre un deuxième exemple d’un réseau de distribution de puissance applicable à l’une ou l’autre des architectures des figures 1 et 2, la illustre un troisième exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention, et la illustre un quatrième exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention. Dans la suite de la description, il est considéré que tous les éléments de l’architecture sont en fonctionnement actif et sont en mesure de contribuer à compenser les défaillances systématiques, ainsi que les défaillances aléatoires, de façon à maintenir l’aptitude de l’aéronef à réaliser un atterrissage sûr avec un moteur électrique (une unique unité de propulsion), c’est-à-dire fournir un niveau de puissance d’urgence nécessaire pour compenser la ou les pertes des autres unités de propulsion. Pour arriver à ce que chaque moteur (ou groupe de moteurs référencés Group1 et Group2 dans la suite de la description) fonctionne indépendamment l’un de l’autre s’il y en a deux (ou les uns des autres s’il y a plus de deux), il convient de faire en sorte que les consommateurs que sont ces moteurs électriques soient indépendants et que les sources d’énergie qui servent à leur alimentation le soient également. Il est rappelé que l’on appelle système propulsif la fonction et les organes qui permettent de produire et réguler la vitesse de rotation et/ou le couple sur chaque arbre d’entraînement de chaque moteur électrique. Cette production de puissance sur de multiples arbres de sortie est asservie aux demandes émises par le système de contrôle du vol de l’aéronef. Plusieurs architectures de systèmes propulsifs vont être décrites ci-après et il sera expliqué pour chacune d’elles comment est assurée cette indépendance pour être tolérant à la panne unique aléatoire ou systématique. Pour cela, il sera fait appel à la diversification (ou dissimilarité) qui consiste à différencier le plus possible les caractéristiques matérielles ou logicielles des objets que l’on souhaite rendre indépendants, de sorte que, plus il y aura de caractéristiques différentes entre les mêmes objets, plus la probabilité de défaillances de ces objets du fait d’une cause commune sera faible. Dans la suite de la description, des éléments ou chemins d’alimentation de l’architecture de propulsion sont dits « dissimilaires » lorsqu’ils remplissent ce critère de diversification, notamment lorsque leurs caractéristiques matérielles ou logicielles sont différentes. En effet, le fait que des objets soient très similaires voire identiques crée une dépendance entre ces objets, c’est-à-dire qu’ils ne sont plus statistiquement indépendants et que la défaillance de l’un de ces objets est statistiquement corrélée à la défaillance d’un autre de ces objets. Cette dépendance peut être due à des caractéristiques intrinsèques fonctionnelles ou physiques, délibérées ou non, qui sont des vulnérabilités comme par exemple : le comportement, le matériau, la géométrie, …, ou bien à des caractéristiques des objets intrinsèques ou extrinsèques, délibérées ou non, qui résultent des interactions entre les objets, ou bien d’un comportement face à une situation donnée. On peut considérer qu’il existe deux sous-ensembles de causes qui rendent les défaillances dépendantes. Le premier sous-ensemble est relatif aux défaillances en cascade qui sont des défaillances où il y a couplage physique ou logique entre des objets non redondés. Il y a d’abord une défaillance primaire du premier objet, puis par propagation, la défaillance secondaire du deuxième objet, etc…, jusqu’à l’arrêt de la propagation à l’élément final qui défaille, ou bien l’arrêt de la propagation sur un objet plus robuste que son prédécesseur à la défaillance. Le deuxième sous-ensemble concerne les défaillances de cause commune qui peuvent révéler la dépendance de plusieurs objets dans un même intervalle de temps, comme un vol ou une mission, et qui peut résulter d’un mécanisme de couplage d’objets redondés, ou d’un initiateur de cause commune, à un certain moment du temps (exemple : un matin avec beaucoup plus d’humidité que d’habitude, un niveau de vibration plus élevé que d’habitude, …). La cause commune peut sembler avoir un caractère aléatoire du fait que l’initiateur peut apparaître dans le temps de façon aléatoire pour créer les conditions d’occurrence des défaillances de plusieurs objets dans le vol. Cependant, lorsqu’il y a occurrence de l’initiateur (stress, sollicitation particulière), les effets des défaillances sont les mêmes du fait du manque de robustesse des objets en regard des conditions équivalentes qui génèrent la défaillance de chacun des objets. Aussi, l’invention décrit donc des architectures tolérantes aux causes communes conduisant à des défaillances systématiques potentiellement critiques du système propulsif, et qui en réduisant les initiateurs communs et les mécanismes de couplage évitent que ces causes communes conduisent aux événements tant redoutés du système propulsif (perte d’intégrité, perte de disponibilité évoqués en préambule). La montre un premier exemple d’architecture de système propulsif conforme à l’invention composé d’au moins deux chaînes propulsives dans lesquelles on trouve pour chacune d’elle au moins : une source d’énergie, un premier élément de conversion d’énergie, un élément de distribution de l’énergie convertie, un second élément de conversion de l’énergie distribuée, un élément de transformation de l’énergie électrique en énergie mécanique (moteurs électriques) qui entraîne une hélice, des protections électriques et un ou des systèmes de contrôle (non illustrés) des différents éléments de la chaîne. Il s’agit d’une architecture de propulsion avec deux groupes de propulseurs indépendants (Groupe1 # Groupe2) (le signe # signifiant cette indépendance), le moteur du Groupe1 n’étant pas de la même origine (par exemple des fournisseurs différents) que celui du Groupe2 (ces deux moteurs sont donc dissimilaires), organisée avec deux bus HVDC (High Voltage Direct Current) qui sont indépendants également : HVDC bus1 # HVDC bus2. Pour un tel bus qui technologiquement est une simple barre de cuivre/aluminium, cette indépendance se matérialisera par des caractéristiques permettant de s’immuniser des causes communes avec des matériaux, formes, ou fournisseurs distincts. Pour améliorer la disponibilité de chaque bus HVDC, chaque bus HVDC est avantageusement alimenté selon plus d’une chaîne fonctionnelle d’alimentation (ou chemin d’alimentation en énergie) par plusieurs sources, deux dans cette première configuration dont une source est commune à deux chaînes fonctionnelles d’alimentation. La source commune 2 peut être, par exemple, une pile thermique non rechargeable, ou bien un élément rechargeable tel qu’une pile à combustible, ou une super capacité comme illustré ou encore un moteur thermique équipé de deux alternateurs ou d’un alternateur double canal (également appelé double étoile) alimentant un bus HVAC (non représenté), alors que les sources 1 et 3 pourraient être des batteries. Le fait d’avoir plus d’une chaîne fonctionnelle d’alimentation permet d’être tolérant aux cas de défaillance aléatoire unique qui font perdre l’alimentation du bus et donc le bus complet (il faut dans ce cas que chaque chaîne fonctionnelle soit en mesure de fournir la puissance maximale nécessaire comme une véritable redondance) mais ne peut pallier les défaillances systématiques qui existent du fait de la similarité de la définition/conception, fabrication, installation, utilisation, et maintenance/réparation, de ces chaînes fonctionnelles d’alimentation redondées. Aussi, selon l’invention, pour que cette architecture de propulsion devienne tolérante à la défaillance systématique et satisfasse à la condition d’indépendance précitée HVDC bus1 # HVDC bus2, il faut aussi que ces deux chaînes d’alimentation soient au moins partiellement dissimilaires, et de préférence totalement dissimilaires. Cette dissimilarité est illustrée par les contours en traits pleins ou en pointillés des blocs concernés, les mêmes contours correspondant à des objets similaires. Ainsi, la source 1 est similaire à la source 3 et la source 2 est dissimilaire des sources 1 et 3. Les mêmes similarités et dissimilarités sont présentes au niveau des convertisseurs et des protections électriques de chaque chaîne propulsive. Ces protections électriques assurent un rôle de protection contre certaines défaillances électriques : court-circuit entre fils, entre phases ou entre phases et masse. Ces protections électriques sont connues sous le nom de : fusible, pyrofusible, disjoncteur, disjoncteur pyrotechnique, etc…. A l’exception du fusible, ces composants sont complètement ou partiellement commandés et dépendent d’un autre élément qui va détecter ces défauts de court-circuit. Dans la majorité des cas, ces protections électriques associent un élément qui assure la détection et un autre qui commande un élément de coupure du défaut électrique. Plus généralement, une protection électrique est l’association de deux interrupteurs en série associant une double propriété : composant actif et composant passif. Une telle protection électrique sert à protéger la chaîne de propulsion des effets de la défaillance d’un élément d’un chemin électrique, de façon à circonscrire localement la défaillance électrique et permettre de maintenir les autres chemins et éléments électriques en fonctionnement nominal, et à donc les rendre indépendants de la défaillance électrique et du ou des chemins impactés. Ainsi, pour une défaillance électrique provenant d’une source pouvant être en courant alternatif ou en courant continu, on cherchera à l’isoler du ou des consommateur(s). Pour une défaillance électrique provenant d’un élément de distribution (barre bus HVDC ou HVAC), on cherchera à l’isoler des consommateur(s) ainsi que de la source pour éviter la propagation à d’autres chemins électriques. Pour une défaillance électrique provenant d’un élément de transformation d’énergie (convertisseur AC/DC, convertisseur DC/AC, …), on cherchera à l’isoler de la source, de l’élément de distribution ainsi que du ou des consommateur(s) en aval. Toute défaillance électrique de type court-circuit doit pouvoir être circonscrite en isolant les autres éléments du circuit électrique des effets de cette défaillance. Ainsi, chaque protection électrique doit être indépendante des causes qu’elle est sensée couvrir, c’est-à-dire que toute cause de défaillance menant à un court-circuit doit être indépendante de la protection électrique contre les courts-circuits. On notera que ces protections électriques sont aussi aptes à pallier de la même façon d’autres risques que les risques de court-circuit, tels que la surtension, la sur-température ou l’emballement thermique d’origine électrique (batterie) qui doivent aussi être maitrisés au niveau d’un système propulsif électrique ou hybride. Entre les deux bus HVDC (HVDC bus 1, HVDC bus 2) est montée une protection électrique de bus de type « Cross bar contactor ». Cette protection électrique de bus consiste en l’assemblage en série de deux types de protection électrique élémentaire : une pilotée, comme un contacteur (piloté à l’ouverture par exemple en fonction d’un sur-courant), et l’autre non pilotée, comme un disjoncteur (en anglais « breaker »), un fusible pyrotechnique (en anglais « pyrofuse »), un disjoncteur pyrotechnique (en anglais « pyroswitch »). Ces deux protections sont par nature dissimilaires, chacune d’elle s’ouvrant sur des conditions bien spécifiques, en redondance ou complémentaires. Selon les besoins, cette protection électrique de bus peut être installée ou non. Si elle est installée, le contacteur est en général maintenu ouvert, hors cas de panne, et le disjoncteur est généralement maintenu fermé en position nominale (le « cross bar contactor » doit être ouvert dans le cas nominal pour maintenir l’indépendance des deux canaux). Le contacteur (l’élément piloté) de la protection électrique peut être amené à se fermer, suivant des phases très particulières de fonctionnement au sol ou en vol, pour recharger une source avec une autre par exemple, ou lors de cas de défaillance. Lors de certaines défaillances, plutôt que d’utiliser les chemins d’alimentation non-défaillants au maximum de leur performance, il peut être particulièrement avantageux de restaurer d’autres chemins et de répartir la puissance sur un certain nombre de chemins, ce qui est doublement avantageux car cela évite de faire fonctionner à la puissance maximum certains chemins, ce qui diminue le risque de panne et cela permet de maintenir redondés certains chemins et donc de maintenir le système dans un état plus tolérant à la panne. D’un point de vue de la sûreté, la dépendance entre les deux bus HVDC n’est acceptable que si on sait isoler à nouveau un bus HVDC de l’autre lorsqu’un des bus devient défaillant. La réalisation peut conduire à implémenter plusieurs éléments électriques de façon à être sûr de pouvoir à nouveau rendre indépendants les deux bus, en ouvrant le lien de dépendance, si l’un des deux bus était par exemple en court-circuit. Il convient de préciser qu’il existe plusieurs combinaisons possibles de mutualisation, suivant que l’alimentation du bus soit simplex, duplex, ou plus. On peut par exemple envisager dans une variante d’architecture que le HVDC bus 1 soit alimenté en simplex uniquement par la source 2, c’est-à-dire sans la source 1 qui ne serait pas alors installée. Dans ce cas, il n’y aurait donc véritablement que deux sources d’énergie, la source 2 et la source 3, soit une coupe minimale d’ordre 2 pour la perte de disponibilité des sources, mais avec un gain appréciable sur le bilan de masse par rapport à la coupe minimale d’ordre 3 relative à la perte de disponibilité des sources avec l’architecture de la . La notion de coupe minimale d’ordre n doit s’entendre comme le nombre n de conditions nécessaires pour aboutir à la perte de l’aéronef au sens de l’arbre de défaillance (aussi appelé arbre de pannes ou arbre de fautes) associé aux chaînes propulsives. Pour préserver le principe d’indépendance HVDC bus1 # HVDC bus2 de façon optimale entre les deux bus, il convient de spécifier qu’au moins un chemin d’alimentation du HVDC bus 1 soit dissimilaire d’au moins un chemin d’alimentation du HVDC bus 2, ce qui peut être représenté de la façon suivante : [chemin1 ou chemin2.1] # [chemin2.2 ou chemin3]. Soit encore par exemple : [Source1 + Protection1 + Convertisseur1 + HVDC Bus 1] # [Source3 + Protection3 + Convertisseur3 + HVDC Bus2], [Source2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus2]], ce qui autorise : Source2.1=Source2.2, Protection2.1=Protection2.2=[Protection1 ou Protection3 ou ni l’un ni l’autre], Convertisseur2.1=Convertisseur2.2=[Convertisseur1 ou Convertisseur3 ou ni l’un ni l’autre], [Source2.1 + Protection2.1 + Convertisseur2.1 + HVDC Bus 1] # [Source2.2 + Protection2.2 + Convertisseur2.2 + HVDC Bus2], [Source2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus2]], Source2 # [Source1 ou Source3], ce qui autorise : Protection1=Protection3=[Protection2.1 ou Protection2.2 ou ni l’un ni l’autre], Convertisseur1=Convertisseur3=[Convertisseur2.1 ou Convertisseur2.2 ou ni l’un ni l’autre], [Source1 + Protection1 + Convertisseur1 + HVDC Bus 1] # [Source2 + Source2.2+ Protection2.2 + Convertisseur2.2 + HVDC Bus2], [Source2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus2]], ce qui autorise : Source1=Source3, Protection1=Protection3=[Protection2.1 ou non], Convertisseur1=Convertisseur3=[Convertisseur2.1 ou non], [Source1 + Protection1 + Convertisseur1 + HVDC Bus 1] # [Source2 + Source2.i+ Protection2.i + Convertisseur2.i + HVDC Bus2], [Source2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus2]], ce qui autorise : Source1=Source3, Protection1=Protection3, Convertisseur1=Convertisseur3, Bien entendu, il est fondamental que le chemin 2.1 soit électriquement indépendant du chemin 2.2 et que la panne du point commun « Source 2 » ne se propage pas pour conduire à faire perdre HVDC bus1 et HVDC bus2. Pour ce faire, il faut donc que : Source 2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus2]. Cette indépendance se retrouve au niveau des moteurs électriques qui sont dissimilaires entre eux et dont le routage est aussi distinct. Ainsi, le moteur1 est alimenté à la fois depuis le HVDC bus1 et le HVDC bus2 à travers des convertisseurs et protections électriques dissimilaires. Plus précisément, le moteur1 est alimenté depuis le HVDC bus1 par un chemin 1.1 au travers de la protection électrique 1 et du convertisseur 1.1 et depuis le HVDC bus2 par un chemin 2.1 au travers de la protection électrique 2 et du convertisseur 2.1, étant entendu que la protection 1 et la protection 2 sont dissimilaires et le convertisseur 1.1 et le convertisseur 2.1 sont aussi dissimilaires. De même, le moteur2 est alimenté depuis le HVDC bus1 par un chemin 2.2 au travers de la protection électrique 1 et du convertisseur 1.2 et depuis le HVDC bus2 par un chemin 2.1 au travers de la protection électrique 2 et du convertisseur 2.1, étant entendu que la protection 1 et la protection 2 sont dissimilaires et le convertisseur 2.1 et le convertisseur 2.2 sont aussi dissimilaires. Dans la , les sources 2.1 et 2.2 n’ont plus une origine commune et sont donc distinctes, et le routage des charges est différent. Ainsi, le moteur1 est alimenté exclusivement depuis le HVDC bus 1 par deux chemins redondants, l’un 1.1 au travers de la protection électrique 1 et du convertisseur 1.1 et l’autre 1.2 au travers de la protection 1 et du convertisseur 1.2, et le moteur2 depuis le HVDC bus2 par également deux chemins redondants, l’un 2.1 au travers de la protection 2 et du convertisseur 2.1 et l’autre 2.2 au travers de la protection 2 et du convertisseur 2.2. La représente un exemple différent d’alimentation des HVDC bus1 et HVDC bus2 avec quatre sources distinctes (le routage des charges est absent). Cette architecture est sensiblement différente de la précédente, en ce sens qu’il y a deux sources qui sont partagées sur chaque bus HVDC. Mais il existe aussi deux bus HVDC additionnels. Cela permet avantageusement de router les charges comme illustré précédemment aux figures 1 et 2 de façon à éliminer la coupe minimale d’ordre 2 de défaillance qui existe quand il n’y a que deux bus. Pour préserver le principe d’indépendance de façon optimale entre les deux bus : HVDC bus1 # HVDC bus4, il convient de spécifier qu’au moins un chemin d’alimentation du HVDC bus 1 soit dissimilaire partiellement ou totalement d’au moins un chemin d’alimentation du HVDC bus 4, ce qui se décline comme suit : [chemin1 ou chemin2] # [chemin3 ou chemin4]. Soit par exemple, entre plusieurs répartitions possibles de la dissimilarité sur cette architecture, au moins le choix minimal suivant : [Source1 + Protection1 + Convertisseur1 + HVDC Bus 1] # [Source4 + Protection4 + Convertisseur4 + HVDC Bus4], [Source2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus4]], [Source3 # [HVDC bus1 ou HVDC bus4]], ce qui autorise : Source1=Source2, Protection1=Protection2, HVDC bus1= HVDC bus2, Convertisseur1=Convertisseur2, Source3=Source4, Protection3=Protection4, Convertisseur3=Convertisseur4, HVDC bus3= HVDC bus4. Un autre exemple de répartition aussi approprié profite de la dissimilarité qui, suivant les cas, peut exister entre les sources 2 et 3 à base de batteries et les sources 1 et 4 qui pourraient être différentes de batteries. L’intérêt d’ajouter dans ces deux configurations précédentes une protection électrique de bus (Protection 5 et Protection 6) entre les bus HVDC1 et HVDC4 reste le même que pour la première configuration. Le contacteur croisé peut servir de redondance aux bus HVDC2 et HVDC3 pour permettre de connecter le bus HVDC1 au bus HVDC 4. L’architecture de la reprend les principes de la précédente mais permet de réduire le nombre de sources disponibles. Dans cette configuration, la perte des sources est une coupe minimale d’ordre 3. Si les besoins et la fiabilité/disponibilité des sources le permettent, on pourrait même réduire encore le nombre de sources en supprimant par exemple la Source2 ou la Source3. Dans ce cas, la perte des sources serait une coupe minimale d’ordre 2, ce qui n’est pas en soi rédhibitoire. Ici encore, pour préserver le principe d’indépendance (HVDC bus1 # HVDC bus4) de façon optimale entre les deux bus, il convient de spécifier qu’au moins un chemin d’alimentation du HVDC bus1 soit dissimilaire partiellement ou totalement d’au moins un chemin d’alimentation du HVDC bus4, ce qui se décline comme suit : [chemin1.1 ou chemin2 ou chemin3] # [chemin1.2 ou chemin3 ou chemin2]. Il y a plusieurs répartitions possibles de la dissimilarité sur cette architecture dont le suivant qui minimise le nombre d’éléments dissimilaires : [Source 1 + Source1.i + Protection1.i + Convertisseur1.i + HVDC Bus 1] # [Source2/3 + Protection2/3 + Convertisseur2/3 + HVDC Bus4], [Source2 # [HVDC bus1 ou HVDC bus4]], [Source3 # [HVDC bus1 ou HVDC bus4]], ce qui autorise : Source2=Source3, Protection2=Protection3, HVDC bus1= HVDC bus2, Convertisseur2=Convertisseur3, Source1.1=Source1.2, Protection1.1=Protection1.2, Convertisseur1.1=Convertisseur1.2, HVDC bus3= HVDC bus4. Bien entendu, il est fondamental que le chemin 1.1 soit électriquement indépendant du chemin 1.2 et que la panne du point commun de la source commune ne se propage pas pour conduire à faire perdre à la fois HVDC bus1 et HVDC bus4. Pour ce faire, il faut donc que : Source 1 # [HVDC bus1 ou HVDC bus4]. Comme précédemment, l’intérêt d’ajouter une protection électrique de bus entre les bus HVDC1 et HVDC4 reste le même que pour les architectures précédentes. Le contacteur croisé peut servir de redondance aux HVDC bus2 et au HVDC bus3 pour permettre de connecter le HVDC bus1 au HVDC bus4. L’architecture illustrée sur la , représente un réseau annulaire à trois sources distinctes. Dans une telle architecture à réseau annulaire, les charges (les moteurs électriques actionnant les hélices) ne sont pas directement connectées aux bus HVDC mais au travers des modules dits de Reconfiguration disposés à l’intersection de deux bus HVDC adjacents de l’anneau et constitués de deux protections électriques de bus. Chacune de ces deux protections électriques de bus consiste en l’assemblage en série de deux types de protection électrique élémentaire (Protection_a et Protection_b d’une part et Protection_c et Protection_d d’autre part) par nature dissimilaire : une pilotée, comme un contacteur, et l’autre non pilotée, comme un disjoncteur. Ces protections électriques de bus ne sont pas nécessairement toutes identiques comme illustrées et la dissimilarité des modules telle qu’illustrée pourrait être organisée différemment. Sur un tel réseau annulaire à trois sources, il y a trois points de connexion des charges (au niveau du point de jonction entre les deux protections électriques de bus) alors que sur un réseau annulaire à quatre sources comme illustré à la , il y a quatre points de connexion des sources. Alors que dans toutes les configurations précédentes, il y avait plusieurs réseaux électriques (2, 3, 4, …) qui étaient des bus HVDC électriquement indépendants, le réseau annulaire est l’exemple d’une implémentation dans laquelle toutes les sources et les charges sont connectées au même réseau. Un tel réseau est organiquement comme une toile d’araignée qui offre des avantages importants pour la tolérance aux pannes des différents acteurs du réseau. Pour respecter le principe d’indépendance qui guide l’invention, il convient que le comportement dysfonctionnel d’un objet du réseau, source, convertisseur, bus, ou charge, ne compromette pas le fonctionnement des autres objets, quel que soit les cas de panne, c’est-à-dire que ces objets soient autonomes d’un point de vue de leur fonctionnement. En d’autres termes, au moins deux familles de chemins d’alimentation doivent être indépendants (défaillances systématiques comprises), c’est-à-dire qu’il doit toujours y avoir aux moins deux familles de sources, de convertisseurs, de bus, et de charges qui doivent être indépendants. Comme on souhaite deux groupes de propulseurs indépendants (Groupe1 # Groupe2), cela implique qu’il y ait au moins un réseau indépendant d’un autre, soit HVDC bus_i # HVDC bus_autres. Ainsi, s’il devait y avoir un besoin d’une indépendance d’ordre 3 sur une architecture (Groupe1#Groupe2#Groupe3), il faudrait qu’il y ait au moins deux chemins distincts dissimilaires partiellement ou totalement entre eux et avec les autres, HVDC bus_i # HVDC bus_j # HVDC bus_autres. De même, s’il y avait un besoin d’indépendance d’ordre n, il faudrait qu’il y ait au moins n-1 chemins dissimilaires partiellement ou totalement entre eux et avec les derniers. Dans notre configuration de réseau annulaire à trois bus, avec un besoin d’indépendance d’ordre 2 (Groupe1#Groupe2), il convient donc d’avoir au moins un bus dissimilaire partiellement ou totalement des deux autres, tandis que sur une architecture à quatre bus, il convient d’avoir au moins un bus dissimilaire partiellement ou totalement des trois autres. Comme dans les architectures précédentes, il y a plusieurs façons de répartir la dissimilarité. Notamment, quand il y a un nombre pair de bus, comme illustré en , l’équipartition de la dissimilarité est une solution qui d’un point de vue industriel offre des avantages en termes de volume de production, de stocks, retour d’expérience, etc.... On notera cependant que, comme pour tous les exemples d’architectures de propulsion présentées dans cette invention, il peut se justifier d’autres choix de répartition en fonction par exemple : de la fiabilité des solutions technologiques diversifiées, de l’aéronef et de sa capacité à installer des cheminements qui ne corrompent pas l’indépendance attendue par des causes communes de défaillance dues aux zones de l’aéronef traversées par les cheminements, ou encore d’autres menaces comme par exemple des débris à haute énergie. Architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef comportant au moins deux chaînes propulsives, chaque chaîne propulsive comportant au moins un moteur électrique (Moteur1, Moteur2) alimenté depuis au moins deux sources d’énergie (Source1, Source2, Source3, Source4) de l’architecture de propulsion au travers de au moins deux chemins d’alimentation en énergie, chaque chemin d’alimentation en énergie comportant au moins un convertisseur d’énergie (Convertisseur1, Convertisseur2) et une protection électrique (Protection1, Protection2) délivrant une tension continue pour un bus HVDC (HVDC bus1, HVDC bus2, HVDC bus3, HVDC bus4), chaque bus HVDC distribuant cette tension continue à au moins un moteur électrique (Moteur1, Moteur2) au travers d’au moins un desdits convertisseurs d’énergie et une desdites protections électriques, l’architecture de propulsion étant caractérisée en ce que les chemins d’alimentation en énergie sont au moins partiellement dissimilaires, et de préférence totalement dissimilaires. Architecture selon la revendication 1, dans laquelle la source d’énergie (Source1), le convertisseur d’énergie (Convertisseur1), la protection électrique (Protection1) et le bus HVDC (HVDC bus1) d’un chemin d’alimentation en énergie sont chacun dissimilaires respectivement de la source d’énergie (Source4), du convertisseur d’énergie (Convertisseur4), du protection électrique (Protection4) et du bus HVDC (HVDC bus4) de au moins un autre chemin d’alimentation en énergie. Architecture selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans laquelle les moteurs électriques (Moteur1, Moteur2) des au moins deux chaînes propulsives sont dissimilaires. Architecture selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre une protection électrique de bus (Protection5 – Protection6) montée entre deux bus HVDC dissimilaires. Architecture selon la revendication 4, dans laquelle la protection électrique de bus comprend un assemblage en série d’une protection électrique élémentaire pilotée, comprenant de préférence un contacteur, et d’une protection électrique élémentaire non pilotée, comprenant de préférence un disjoncteur. Architecture selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, l’architecture étant configurée pour être appliquée à un réseau de distribution d’énergie annulaire à trois bus HVDC, dans laquelle au moins un bus HVDC (HVDC bus3) est dissimilaire partiellement ou totalement des deux autres (HVDC bus1 – HVDC bus2). Architecture selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, l’architecture étant configurée pour être appliquée à un réseau de distribution d’énergie annulaire à quatre bus HVDC, dans laquelle au moins un bus HVDC (HVDC bus3 – HVDC bus4) est dissimilaire partiellement ou totalement des trois autres (HVDC bus1 – HVDC bus2). Architecture selon la revendication 6 ou la revendication 7, dans laquelle deux bus HVDC adjacents du réseau de distribution d’énergie sont reliés entre eux par un assemblage en série de deux protections électriques de bus (a, b ; c, d). Architecture selon la revendication 8, dans laquelle chacune desdites deux protections électriques de bus (a, b ; c, d) comprend deux protections électriques élémentaires dissimilaires, de préférence une protection électrique élémentaire pilotée et une protection électrique élémentaire non pilotée. Aéronef électrique ou hybride comportant une architecture de propulsion électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.