FR 3140654 A1 20240412 FR 2210235 A 20221006 Titre : Ensemble de motorisation à effet gravitationnel L’invention concerne un ensemble (1) de motorisation comprenant : un bâti (100) ; un volant moteur (200) monté à rotation sur le bâti (100) autour d’un axe de rotation (R) ; caractérisé en ce que l’ensemble (1) comprend également un dispositif gravitationnel (300), l’ensemble (1) comprenant également un moteur électrique solidaire du bâti (100), le moteur électrique étant configuré pour accélérer la rotation du volant moteur (200) sur au moins une portion, dite portion d’accélération, et en ce que l’ensemble (1) de motorisation comprend également un dispositif de pilotage du moteur électrique. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Ensemble de motorisation à effet gravitationnel Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des ensembles de motorisation. Plus précisément, l’invention concerne un ensemble de motorisation à effet gravitationnel. Les ensembles de motorisation à effet gravitationnel comprennent un dispositif gravitationnel couplé à un volant moteur. Ce dispositif gravitationnel est généralement utilisé comme alternative aux moyens thermiques qui assurent l’entraînement du volant moteur et donc la génération d’un couple utile pour un mécanisme alimenté par l’ensemble de motorisation. L’ajout d’un dispositif gravitationnel permet alors, sur une courte période, de réduire la consommation énergétique de l’ensemble de motorisation en se substituant aux moyens ordinaires d’entraînement. Classiquement, le dispositif gravitationnel inclut un poids permettant d’entraîner en rotation le volant moteur. Cependant, l’effet de la gravité et les frottements entre les pièces limitent la durée d’entraînement du volant moteur par le dispositif gravitationnel. En référence à la l’effet de la gravité sur la rotation du poids d’un dispositif gravitationnel, est expliqué ci-après. Sur un tour complet du volant moteur, le poids suit une trajectoire circulaire de 360° autour d’un axe. Toutefois, comme cela est expliqué ci-après, le poids n’effectue pas indéfiniment un mouvement complet de 360°. Au début du tour du volant moteur, le poids est dans une première position P1 dans laquelle il est à l’équilibre. Par la rotation du volant moteur, le poids suit sa trajectoire circulaire en chutant jusqu’à une deuxième position P2 à laquelle il atteint sa vitesse maximale. Durant sa chute, le poids voit alors sa vitesse de rotation augmenter, ce qui permet d’entrainer en rotation le volant moteur. Après avoir atteint sa deuxième position P2, le poids remonte jusqu’à sa première position P1, et ainsi de suite. Lors de sa remontée jusqu’à sa première position P1, le poids est alors soumis à la gravité ce qui provoque son ralentissement. Après plusieurs rotations du volant moteur, l’inertie du poids en rotation n’est plus suffisante pour contrer l’effet de la gravité et le volant moteur n’est plus entraîné en rotation ou, à tout le moins, est freiné. Sur la , l’instant auquel l’effet de la gravité sur le dispositif gravitationnel devient important est illustré par le point P3. Dès lors, ce type de motorisation n’est pas mis en œuvre comme moyens primaires d’entraînement du volant moteur, mais seulement comme moyens auxiliaires pour des cycles visant à limiter l’utilisation des moyens primaires (généralement thermiques) d’entraînement du volant moteur. L’invention a notamment pour objectif de pallier les inconvénients de l’art antérieur. Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un ensemble de motorisation à effet gravitationnel dont le dispositif gravitationnel offre une durée d’utilisation supérieure aux solutions de l’art antérieur. L’invention a également pour objectif de fournir un tel ensemble de motorisation dont la consommation énergétique est faible. L’invention a en outre pour objectif de fournir un tel ensemble de motorisation dont le dispositif gravitationnel peut devenir la source principale d’entraînement d’un volant moteur. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un ensemble de motorisation comprenant : un bâti ; un volant moteur monté à rotation sur le bâti autour d’un axe de rotation ; caractérisé en ce que l’ensemble comprend également un dispositif gravitationnel incluant : un arbre présentant une extrémité de raccordement par laquelle il est couplé au volant moteur via un cardan, et une extrémité libre opposée à l’extrémité de raccordement ; un poids couplé à l’arbre par l’intermédiaire d’un bras transversal à l’arbre, l’ensemble comprenant également des moyens de guidage en déplacement de l’arbre, configurés pour : sur une première partie d’un tour du volant moteur, incliner l’arbre par rapport à l’axe de rotation depuis une position d’équilibre instable dans laquelle l’extrémité de raccordement et l’extrémité libre sont situées sur l’axe de rotation, vers une position inclinée dans laquelle l’extrémité libre est écartée de l’axe de rotation et le poids est libre de chuter, pour générer un effort gravitationnel entraînant en rotation le volant moteur ; sur une deuxième partie du tour du volant moteur, repousser l’arbre jusqu’à sa position d’équilibre instable pour réamorcer la génération de l’effort gravitationnel pour un nouveau tour, l’ensemble comprenant également un moteur électrique solidaire du bâti, le moteur électrique étant configuré pour accélérer la rotation du volant moteur sur au moins une portion, dite portion d’accélération, de la première partie de tour, le moteur électrique pouvant adopter une position dite débrayée en dehors de la portion d’accélération, dans laquelle il n’influence pas la rotation du volant moteur, et en ce que l’ensemble de motorisation comprend également un dispositif de pilotage du moteur électrique, configuré pour détecter la portion d’accélération du volant moteur et actionner le moteur électrique ou le positionner et le maintenir en position débrayée durant la portion d’accélération du volant moteur. Un tel ensemble de motorisation permet de limiter, de manière importante, sa consommation énergétique. En effet, seule une faible alimentation électrique du moteur électrique est nécessaire pour maintenir l’entraînement en rotation du volant moteur par le dispositif gravitationnel. En effet, la position débrayée du moteur électrique permet à la fois de limiter la consommation du moteur électrique, mais également d’éviter de freiner la rotation du volant moteur. Enfin, grâce à la faible consommation énergétique du moteur électrique, l’entraînement en rotation du volant moteur par le dispositif gravitationnel devient la source principale d’entraînement du volant moteur et non une source auxiliaire comme pour les solutions de l’art antérieur. Selon un aspect avantageux, les moyens de guidage comprennent un ensemble de tringlerie dont une portion motrice est reliée au volant moteur et une portion suiveuse est reliée à l’extrémité libre de l’arbre. Les moyens de guidage permettent d’accompagner le mouvement du bras lors de la chute du poids pour réamorcer le dispositif gravitationnel en vue d’une rotation suivante du volant moteur. Par ailleurs, selon leur conception, les moyens de guidage permettent de conserver un guidage adapté de l’arbre en fonction du régime de fonctionnement de l’ensemble de motorisation. Selon un autre aspect avantageux, la portion suiveuse est reliée à l’extrémité libre de l’arbre par une liaison rotule. L’utilisation de la liaison rotule permet un guidage fiable de l’arbre dans le temps. Selon un autre aspect avantageux, le volant moteur présente un organe de coopération avec le moteur électrique, et l’organe de coopération s’étendant sur un secteur angulaire du volant moteur, définissant la portion d’accélération. Un tel organe de coopération permet de définir la portion d’accélération du volant moteur. Ainsi, l’entraînement en rotation du volant moteur par le moteur électrique peut être adapté en fonction du besoin ou du couple à fournir par l’ensemble de motorisation. Selon un autre aspect avantageux, l’organe de coopération se présente sous la forme d’une saillie radiale au volant moteur, le moteur électrique étant adjacent au volant moteur et portant une roue destinée à coopérer avec l’organe de coopération. Une telle configuration s’avère simple de mise en œuvre et fiable dans le temps. Par ailleurs, l’action du moteur électrique sur le volant moteur se fait à la périphérie de ce dernier, ce qui augmente l’efficacité du moteur électrique pour accélérer la rotation du volant moteur. Selon un autre aspect avantageux, la roue présente une circonférence égale à la longueur développée de la portion d’accélération. Ainsi, il est possible de calibrer de manière simple l’action du moteur électrique sur le volant moteur. En effet, en fonction du diamètre de la roue du moteur électrique, il est facile de dimensionner l’organe de coopération, et inversement. Selon un autre aspect avantageux, le dispositif de pilotage comprend un palpeur destiné à identifier la présence de l’organe de coopération par contact avec ce dernier. La présence du palpeur permet de détecter physiquement la portion d’accélération afin de piloter le moteur électrique. Ainsi, le pilotage du moteur électrique est adapté à la vitesse de rotation du volant moteur, en fonction de la vitesse de rotation du volant moteur. L’invention concerne également un procédé de pilotage d’un ensemble de motorisation tel que précédemment décrit, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : initier la rotation du volant moteur ; détecter la portion d’accélération du volant moteur par les moyens de pilotage ; piloter le moteur électrique pour accélérer la rotation du volant moteur sur la portion d’accélération. Un tel procédé permet de limiter la consommation énergétique de l’ensemble de motorisation. En effet, la détection de la portion d’accélération permet de limiter l’utilisation du moteur électrique à la seule coopération avec l’organe de coopération. La consommation énergétique de l’ensemble de motorisation est ainsi réduite au minimum de fonctionnement. Selon un aspect avantageux, le procédé comprend, préalablement à l’étape de détection de la portion d’accélération, une étape de sélection d’une position du moteur électrique entre une position dite activée dans laquelle le moteur électrique influence la rotation du volant moteur et une position débrayée dans laquelle le moteur électrique n’influence pas la rotation du volant moteur. Cette étape permet de limiter l’action néfaste du moteur électrique sur le volant moteur (freinage du volant moteur) et la consommation énergétique de l’ensemble de motorisation. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique de l’évolution d’un poids d’un dispositif gravitationnel d’un ensemble de motorisation ; la est une représentation schématique en perspective cavalière d’un premier mode de réalisation d’un ensemble de motorisation selon l’invention ; la est une représentation schématique en perspective de dessus du premier mode de réalisation d’un ensemble de motorisation selon l’invention ; la est une représentation schématique en perspective cavalière d’un volant moteur et d’un dispositif gravitationnel de l’ensemble de motorisation selon l’invention ; la est une représentation schématique en vue de dessus d’un premier mode de réalisation de moyens de guidage du dispositif gravitationnel de l’ensemble de motorisation selon l’invention ; la est une représentation schématique en perspective cavalière d’un deuxième mode de réalisation d’un ensemble de motorisation selon l’invention. Les figures 2 à 6 illustrent un ensemble 1 de motorisation selon l’invention. Plus spécifiquement, les figures 2, 3 et 5 illustrent un premier mode de réalisation de l’ensemble 1 selon l’invention, et la illustre un deuxième mode de réalisation de l’ensemble 1 selon l’invention. La est commune aux deux modes de réalisation. L’ensemble 1 comprend : un bâti 100 ; un volant moteur 200 monté à rotation sur le bâti 100 autour d’un axe de rotation R, et un dispositif gravitationnel 300. Le dispositif gravitationnel 300 permet d’entraîner en rotation, par l’effet de la gravité, le volant moteur 200 pour fournir un couple moteur à un appareil distant. Pour cela, le volant moteur 200 est couplé à une poulie 201 comme illustré par la . Plus spécifiquement, la poulie 201 est située sur un même arbre moteur que le volant moteur 200. Comme il sera expliqué plus précisément par la suite, la rotation du volant moteur 200 autour de l’axe de rotation R est assurée par l’effet de la gravité auquel est soumis le dispositif gravitationnel 300. Le dispositif gravitationnel 300 inclut : un arbre 310 ; un poids 320 couplé à l’arbre 310. Plus spécifiquement, tel qu’illustré par la , le poids 320 est couplé à l’arbre 310 par l’intermédiaire d’un bras 330 transversal à l’arbre 310. L’arbre 310 présente une extrémité de raccordement 311 par laquelle il est couplé au volant moteur 200 et une extrémité libre 312, opposée à l’extrémité de raccordement 311. Le bras 330 est monté coulissant se long de l’arbre 310 entre l’extrémité de raccordement 311 et l’extrémité libre 312. L’arbre 310 est couplé au volant moteur 200 par l’intermédiaire d’un cardan 250. Ainsi, l’arbre 310 est mobile par rapport au volant moteur 200. La liaison entre l’arbre 310 et le volant moteur 200 est réalisée sur l’axe de rotation R. En d’autres termes, l’arbre 310 est couplé au volant moteur 200 sur l’axe de rotation R du volant moteur 200. L’ensemble 1 comprend également des moyens de guidage 400 en déplacement de l’arbre 310. Ces moyens de guidage 400, décrits par la suite, permettent de guider l’arbre 310 lors de la rotation du volant moteur 200. Ce guidage est réalisé de la manière suivante : sur une première partie d’un tour du volant moteur 200, l’arbre 310 est incliné par rapport à l’axe de rotation R depuis une position d’équilibre instable, sur une deuxième partie du tour du volant moteur 200, l’arbre 310 est repoussé jusqu’à sa position d’équilibre instable. Dans sa position d’équilibre instable, l’arbre 310 est positionné de sorte que l’extrémité de raccordement 311 et l’extrémité libre 312 sont situées sur l’axe de rotation R. L’inclinaison, consiste donc à déplacer l’arbre 310 vers une position inclinée dans laquelle l’extrémité libre 312 est écartée de l’axe de rotation R et le poids 320 est libre de chuter. La chute du poids 320 se fait en direction du volant moteur 200. C’est d’ailleurs la chute du poids 320 qui permet l’inclinaison de l’arbre 310. Sur la première partie du tour du volant moteur 200, les moyens de guidage 400 permettent que la chute du poids génère une force gravitationnelle qui entraîne en rotation le volant moteur 200. Sur la deuxième partie du tour du volant moteur 200, les moyens de guidage 400 permettent de réamorcer le dispositif gravitationnel 300 en vue de la génération de l’effort gravitationnel pour un nouveau tour du volant moteur 200. Ainsi, pour chaque tour du volant moteur 200, lorsque le poids 320 chute, il entraîne en rotation le volant moteur 200, via le cardan 250, et suit le mouvement du volant moteur 200 tout en étant guidé par les moyens de guidage 400 pour réamorcer le dispositif gravitationnel 300 et générer l’effort gravitationnel lors d’un tour suivant du volant moteur 200. Toutefois, comme expliqué précédemment, l’utilisation de la gravité pour faire tourner le volant moteur 200 s’estompe au fur et à mesure des rotations du volant moteur 200, notamment à cause des efforts de frottement. Pour lutter contre le frottement qui tendent à limiter la rotation du volant moteur 200 et, par conséquent, le retour de l’arbre 310 dans sa position d’équilibre instable, l’ensemble 1 comprend également un moteur électrique 500. Le moteur électrique 500 est solidaire du bâti 100. Ce moteur électrique 500 est configuré pour accélérer la rotation du volant moteur 200 sur au moins une portion, dite portion d’accélération A, de la première partie de tour du volant moteur 200. Sur la , la portion d’accélération A s’étend aux alentours de la position P2, lorsque le poids 320 atteint sa vitesse maximale par sa chute. La portion d’accélération A s’étend en majorité avant le le poids 320 n’est atteint son point le plus bas. Toutefois, la portion d’accélération peut aussi s’étendre légèrement lorsque le poids 320 commence à remonter, c’est-à-dire entre les positions P2 et P3 sur la . Le moteur électrique 500 permet d’augmenter de manière ponctuelle la vitesse de rotation du volant moteur 200, ce qui a pour effet d’augmenter la vitesse de la rotation du bras 310, via le cardan 250, et donc du poids 320. Cela permet ainsi au bras 310 de recouvrer sa position d’équilibre instable à la fin du tour du volant moteur 200 et d’initier une nouvelle rotation du volant moteur 200 par la chute du poids 320 engendrée par l’énergie accumulée par le dispositif gravitationnel pour que le bras 310 recouvre sa position d’équilibre instable. Pour permettre sa coopération avec le moteur électrique 500, le volant moteur 200 présente un organe de coopération 210 avec le moteur électrique 500. L’organe de coopération 210 s’étend sur un secteur angulaire du volant moteur 200 et définit la portion d’accélération A. Plus spécifiquement, tel qu’illustré par les figures 3, 4 et 6, l’organe de coopération 210 se présente sous la forme d’une portion de disque faisant saillie radiale au volant moteur 200. Le moteur électrique 500 est alors positionné adjacent au volant moteur 200 et porte une roue 510 destinée à coopérer avec l’organe de coopération 210. La coopération entre la roue 510 du moteur électrique 500 et l’organe de coopération 210 du volant moteur 200 est réalisée par friction. Cela permet de garantir la coopération entre la roue 510 du moteur électrique 500 et le volant moteur 200 en toutes circonstances, ou quasiment. La roue 510 présente une circonférence égale à la longueur développée de la portion d’accélération A. En d’autres termes, la longueur circonférentielle mesurée sur la périphérie de l’organe de coopération 210 correspond au périmètre de la roue 510. Ainsi, lorsque la roue 510 effectue une révolution complète, c’est-à-dire un tour sur 360°, elle coopère alors avec l’intégralité de l’organe de coopération 210 pour accélérer la rotation du volant moteur 200. Afin de limiter la consommation énergétique de l’ensemble 1 de motorisation, et notamment la consommation énergétique du moteur électrique 500, l’ensemble 1 de motorisation comprend également un dispositif de pilotage 600 du moteur électrique 500. Le moteur électrique 500 peut ainsi adopter une position dite débrayée en dehors de la portion d’accélération A dans laquelle il n’influence pas la rotation du volant moteur 200. Cette position débrayée peut également être adoptée par le moteur électrique 500 lorsque le moteur électrique 500 est face à la portion d’accélération A. En effet, lorsque le volant moteur 200 atteint une vitesse de rotation prédéterminée, l’inertie du dispositif gravitationnel 300 suffit, sur une période donnée, à maintenir en rotation le volant moteur 200. Toutefois, comme précisé précédemment, l’effet de la gravité et les différents frottements freinent la rotation du volant moteur 200, ce qui oblige le moteur électrique 500 à adopter une position activée dans laquelle il influence la rotation du volant moteur 200. La position activée ou débrayée du moteur électrique 500 peut, par exemple, être obtenue par déplacement du moteur électrique par rapport au châssis 100. Le dispositif de pilotage 600 comprend un palpeur 610 destiné à coopérer avec le volant moteur 200. Plus particulièrement, le palpeur 610 est destiné à interagir avec l’organe de coopération 210 de sorte à identifier la présence de l’organe de coopération 210 et piloter le moteur électrique 500. Autrement dit, lorsque le palpeur 610 n’est pas au contact de l’organe de coopération 210, le dispositif de pilotage 600 pilote le moteur électrique 500 pour empêcher la rotation de la roue 510, ce qui limite sa consommation énergétique. En référence aux figures 3, 5 et 6, les moyens de guidage 400 sont à présent décrits. Les moyens de guidage 400 comprend un ensemble de tringlerie dont une portion motrice 410 est reliée au volant moteur 200 et une portion suiveuse 420 est reliée à l’extrémité libre 312 de l’arbre 310. La portion suiveuse 420 est reliée à l’extrémité libre 312 de l’arbre 310 par une liaison rotule 340. La portion motrice 410 et la portion suiveuse 420 sont reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire d’une transmission 430. La transmission 430 se présente sous la forme d’une tige reliant la portion motrice 410 à la portion suiveuse 420. La transmission 430 présente une première patte 431 de couplage à la portion motrice 410 et une deuxième patte 432 de couplage à la portion suiveuse 420. La portion motrice 410 comprend un excentrique 411 relié au volant moteur 200 et une bielle 412 couplant l’excentrique 411 à la transmission 430 pour faire pivoter la transmission 430 selon un axe secondaire S parallèle à l’axe de rotation R en fonction de la rotation du volant moteur 200. Plus précisément, l’excentrique 411 est un roulement monté en fixation excentrique sur l’arbre 310 du volant moteur 200 pour adoucir sa friction de transmission pour la bielle 412 En fonctionnement, l’excentrique 411 transforme le mouvement de rotation du volant moteur 200 pour le transmettre à la bielle 412 qui suit alors un mouvement de translation curviligne destiné à entraîner en rotation, autour de l’axe secondaire S, la transmission 430. La transmission 430 effectue alors un mouvement de rotation sur une plage angulaire limitée. En d’autres termes, la transmission 430 tourne autour de l’axe secondaire S alternativement dans le sens horaire puis dans le sens antihoraire sur une section angulaire prédéterminée. La transmission 430 transmet ainsi le mouvement de la portion motrice 410 à la portion suiveuse 420. Selon le premier mode de réalisation illustré par les figures 3 et 5, la portion suiveuse 420 comprend une pluralité de biellettes reliant la transmission 430 à la liaison rotule 340. Plus spécifiquement, selon le premier mode de réalisation, la portion suiveuse 420 comprend une première biellette 421, une deuxième biellette 422, une troisième biellette 423 et une quatrième biellette 424. La première biellette 421 est couplée en rotation à la transmission 430 et à la deuxième biellette 422. La deuxième biellette est couplée en rotation à la première biellette 421 et à la troisième biellette 423. La troisième biellette est couplée en rotation à la deuxième biellette 422 et à la quatrième biellette 424. La quatrième biellette est couplée en rotation à la troisième biellette 423 et à la première biellette 421. La première biellette 421, la deuxième biellette 422, la troisième biellette 423 et la quatrième biellette 424 forment ensemble un parallélogramme déformable. La troisième biellette 423 présente une forme en T ayant une âme 4231 et une semelle 4232. La troisième biellette 423 est couplée en rotation à la deuxième biellette 422 par une première extrémité de l’âme, et à la quatrième biellette 424 par une extrémité de la semelle 4232. La deuxième extrémité de l’âme 4231 porte alors des moyens ad-hoc destinés à former la liaison rotule 340 avec l’extrémité libre 312 de l’arbre 310. La deuxième biellette 422 présente un patin destiné à glisser le long d’un rail 425 pour guider en déplacement la deuxième biellette 422 lorsque le parallélogramme est déformé. Selon un deuxième mode de réalisation illustré par la , la portion suiveuse 420 est simplifiée. Selon ce deuxième mode de réalisation, la portion suiveuse 420 comprend une barre 426 présentant une première extrémité 4261 par laquelle elle est reliée à la transmission 430, et plus spécifiquement à la deuxième patte 432, et une deuxième extrémité 4262 par laquelle la portion suiveuse 420 est reliée à l’extrémité libre 312 de l’arbre 310 via la liaison rotule 340. Dans ce deuxième mode de réalisation, la liaison rotule 340 est modifiée pour inclure une composante de translation permettant l’inclinaison de l’arbre 310. En variante, la liaison rotule 340 est classique et c’est alors la barre 426 qui est montée à rotation sur la deuxième patte 432 de la transmission 430. En fonctionnement, les moyens de guidage 400 permettent de faire suivre une trajectoire rectiligne accompagnant le déplacement en inclinaison du bras 310 par rapport au volant moteur 200. L’ensemble 1 de motorisation qui vient d’être décrit est piloté par un procédé comprenant les étapes consistant à : initier la rotation du volant moteur 200 autour de l’axe de rotation R ; détecter la portion d’accélération A du volant moteur 200 par les moyens de pilotage 600 ; piloter le moteur électrique 500 pour accélérer la rotation du volant moteur 200 sur la portion d’accélération A. Ainsi, le procédé permet de mettre en fonctionnement le moteur électrique 500 uniquement sur la portion d’accélération A du volant moteur 200, de sorte à limiter la consommation d’énergie du moteur électrique 500. Ce procédé comprend également, préalablement à l’état de détection de la portion d’accélération, une étape de sélection d’une position du moteur électrique 500 entre la position activée dans laquelle le moteur électrique 500 influence la rotation du volant moteur 200 et la position débrayée dans laquelle le moteur électrique 500 n’influence pas la rotation du volant moteur 200. Cette sélection est, par exemple, faite automatiquement en fonction de la vitesse de rotation du volant moteur 200. Cela permet ainsi d’éviter que, lorsqu’il n’est pas dans sa position activée, le moteur électrique 500 ne freine le volant moteur 200 par simple contact avec l’organe de coopération 210. En outre, cela permet aussi de limiter de manière volontaire l’accélération du volant moteur 200 par le moteur électrique 500, lorsque cela n’est pas nécessaire ou lorsqu’une vitesse de rotation souhaitée du volant moteur 200 est atteinte, cela afin de limiter la consommation énergétique de l’ensemble 1 de motorisation. En cours d’utilisation, le moteur électrique 500 peut être positionné dans sa position débrayée ou dans sa position activée selon le besoin. Par ailleurs, l’adoption de la position débrayée peut se faire par un mécanisme ad hoc permettant d’écarter physiquement le moteur électrique 500 ou, à tout le moins, la roue 510, par rapport au volant moteur 200, et plus précisément par rapport à l’organe de coopération 210. Lorsque le volant moteur 200 atteint une vitesse de rotation souhaitée, l’ensemble 1 de motorisation peut être incliné, de sorte que l’axe de rotation R, qui s’étend sensiblement verticalement par rapport à un sol sur lequel repose l’ensemble 1 de motorisation, soit incliné par rapport au sol, de sorte à favoriser la puissance fournie par le poids 320 grâce à l’effet de la gravité. L’ensemble 1 de motorisation peut être autonome auquel cas il est accouplé à une batterie et éventuellement des moyens de génération d’énergie électrique tels qu’une une éolienne ou un capteur photovoltaïque. Cela permet ainsi d’utiliser l’ensemble 1 dans des localités distantes de réseaux électriques, par exemple au milieu d’un champ ou une forêt, cela sans nécessiter de travaux longs et coûteux pour réaliser un branchement aux réseaux distants. Ensemble (1) de motorisation comprenant : un bâti (100) ; un volant moteur (200) monté à rotation sur le bâti (100) autour d’un axe de rotation (R) ; caractérisé en ce que l’ensemble (1) comprend également un dispositif gravitationnel (300) incluant : un arbre (310) présentant une extrémité de raccordement (311) par laquelle il est couplé au volant moteur (200) via un cardan (250), et une extrémité libre (312) opposée à l’extrémité de raccordement (311) ; un poids (320) couplé à l’arbre (310) par l’intermédiaire d’un bras (330) transversal à l’arbre (310), l’ensemble (1) comprenant également des moyens de guidage (400) en déplacement de l’arbre (310), configurés pour : sur une première partie d’un tour du volant moteur (200), incliner l’arbre (310) par rapport à l’axe de rotation (R) depuis une position d’équilibre instable dans laquelle l’extrémité de raccordement (311) et l’extrémité libre (312) sont situées sur l’axe de rotation (R), vers une position inclinée dans laquelle l’extrémité libre (312) est écartée de l’axe de rotation (R) et le poids (320) est libre de chuter, pour générer un effort gravitationnel entraînant en rotation le volant moteur (320) ; sur une deuxième partie du tour du volant moteur (200), repousser l’arbre (310) jusqu’à sa position d’équilibre instable pour réamorcer la génération de l’effort gravitationnel pour un nouveau tour, l’ensemble (1) comprenant également un moteur électrique (500) solidaire du bâti (100), le moteur électrique (500) étant configuré pour accélérer la rotation du volant moteur (200) sur au moins une portion, dite portion d’accélération (A), de la première partie de tour, le moteur électrique (500) pouvant adopter une position dite débrayée en dehors de la portion d’accélération (A), dans laquelle il n’influence pas la rotation du volant moteur (200), et en ce que l’ensemble (1) de motorisation comprend également un dispositif de pilotage (600) du moteur électrique (500), configuré pour détecter la portion d’accélération (A) du volant moteur (200) et actionner le moteur électrique (500) ou le positionner et le maintenir en position débrayée durant la portion d’accélération (A) du volant moteur (200). Ensemble (1) de motorisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage (400) comprennent un ensemble de tringlerie dont une portion motrice (410) est reliée au volant moteur (200) et une portion suiveuse (420) est reliée à l’extrémité libre (312) de l’arbre (310). Ensemble (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion suiveuse (420) est reliée à l’extrémité libre (312) de l’arbre (310) par une liaison rotule (340). Ensemble (1) de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volant moteur (200) présente un organe de coopération (210) avec le moteur électrique (500), l’organe de coopération (210) s’étendant sur un secteur angulaire du volant moteur (200) et définissant la portion d’accélération (A). Ensemble (1) de motorisation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’organe de coopération (210) se présente sous la forme d’une saillie radiale au volant moteur (200), le moteur électrique (500) étant adjacent au volant moteur (200) et portant une roue (510) destinée à coopérer avec l’organe de coopération (210). Ensemble (1) de motorisation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la roue (510) présente une circonférence égale à la longueur développée de la portion d’accélération (A). Ensemble (1) de motorisation selon l’une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (600) comprend un palpeur (610) destiné à identifier la présence de l’organe de coopération (210) par contact avec ce dernier. Procédé de pilotage d’un ensemble (1) de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : initier la rotation du volant moteur (200) ; détecter la portion d’accélération (A) du volant moteur par les moyens de pilotage (600) ; piloter le moteur électrique (500) pour accélérer la rotation du volant moteur (200) sur la portion d’accélération (A). Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement à l’étape de détection de la portion d’accélération (A), une étape de sélection d’une position du moteur électrique (500) entre une position dite activée dans laquelle le moteur électrique (500) influence la rotation du volant moteur (200) et une position débrayée dans laquelle le moteur électrique (500) n’influence pas la rotation du volant moteur (200).