FR 3143508 A1 20240621 FR 2213500 A 20221216 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur fournissant un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, un dispositif de freinage, et une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ce dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, en présence de ce risque détecté, on requiert la fourniture au groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro. Figure 3. SURVEILLANCE DU COUPLE DEVANT ÊTRE FOURNI PAR UN GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE EN PRÉSENCE D’UN RISQUE DE COLLISION Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du couple devant être fourni par le groupe motopropulseur (ou GMP) en présence d’un risque de collision détecté. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un GMP propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour les déplacer, - un dispositif de freinage, et - une fonction d’urgence qui est propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ce dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision les impliquant. Il est rappelé que cette fonction d’urgence, parfois désignée par le sigle anglais AEB (« Automatic Emergency Braking ») ou AEBS (« Automatic Emergency Braking System »), permet de freiner automatiquement le véhicule pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision. Actuellement, lorsqu’un risque de collision est détecté, on impose au GMP une consigne de couple égale à zéro, afin qu’il ne fournisse plus de couple. Lorsque le GMP est purement thermique, la réception de la consigne de couple nulle provoque la coupure de l’injection de carburant. Lorsque le GMP est purement électrique, la réception de la consigne de couple nulle provoque l’arrêt de la production de couple par chaque machine motrice électrique du GMP. L’imposition d’une consigne de couple nulle permet d’éviter que le GMP s’oppose à l’action (freinage mécanique) exercée par le dispositif de freinage. Cependant, lorsque le GMP est en cours de fourniture d’un couple négatif (par exemple lors d’une phase de freinage récupératif), et donc participe au freinage du véhicule, cette imposition d’une consigne de couple nulle interrompt immédiatement la participation du GMP au freinage du véhicule. Cela réduit, possiblement notablement, la capacité de ralentissement du véhicule et donc peut empêcher l’évitement de collision ou provoquer une réduction insuffisante de la vitesse d’impact. En outre, dans le cas d’un GMP au moins partiellement thermique, cela provoque une diminution de la capacité de dépollution des dispositifs de dépollution de la ligne d’échappement. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer le véhicule, - un dispositif de freinage, et - une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence du risque détecté, on requiert une fourniture au groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal qui est égale à zéro. Grâce à l’invention, le GMP ne s’oppose plus à une action (freinage mécanique) exercée à l’instant considéré par le dispositif de freinage, et donc il n’y a plus de risque de réduction de la capacité de ralentissement du véhicule. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, en présence du risque détecté et d’une absence de demande de couple par un conducteur du véhicule, on peut requérir une fourniture au groupe motopropulseur d’une consigne de couple qui est égale à zéro ; - en variante, dans son étape, en présence du risque détecté et d’une demande de couple par un conducteur du véhicule inférieure à un seuil et traduisant une consigne de couple négative, on peut requérir une fourniture au groupe motopropulseur d’une consigne de couple qui est inférieure à zéro ; - dans son étape, en présence du risque détecté et d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle de trajectoire propre à contrôler la consigne de couple et le dispositif de freinage, on peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro avant que le dispositif de contrôle de trajectoire ne contrôle la consigne de couple et le dispositif de freinage ; - en présence de la dernière option, dans son étape, en présence aussi d’une demande de couple par un conducteur du véhicule puis d’une détermination d’une demande de couple filtrée à partir de cette demande de couple, on peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal qui est égale à zéro après cette détermination de la demande de couple filtrée mais avant que le dispositif de contrôle de trajectoire ne contrôle la consigne de couple et le dispositif de freinage ; - dans son étape, lorsque la détection du risque cesse et qu’un conducteur du véhicule effectue une demande de couple d’une valeur déterminée, on peut requérir une application d’un gradient choisi à cette valeur déterminée pour déterminer la consigne de couple, puis on peut autoriser l’utilisation de cette valeur déterminée ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut choisir le gradient en fonction d’au moins un paramètre qui est choisi parmi une vitesse en cours du véhicule, un mode de conduite sélectionné et une température extérieure en cours. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer ce véhicule, d’une deuxième part, un dispositif de freinage, et, d’une troisième part, une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule, pour surveiller le couple fourni par le groupe motopropulseur en présence d’un tel risque détecté. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer le véhicule, - un dispositif de freinage, et - une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de ce risque détecté, à requérir une fourniture au groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal qui est égale à zéro. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer le véhicule, - un dispositif de freinage, - une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule, et - un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique et associée à un calculateur de supervision, un dispositif de freinage, une fonction d’urgence, un dispositif de contrôle de trajectoire, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance du couple fourni par le groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V comprenant une fonction de freinage automatique d’urgence (ou fonction d’urgence) FU, en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP, un dispositif de freinage et une fonction de freinage automatique d’urgence. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à GMP de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être purement thermique ou de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF, une pédale d’accélérateur PA, une fonction (de freinage automatique) d’urgence FU, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir, un couple moteur cpm, défini par une consigne de couple ccm, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale (ou de traction) BP, afin d’être alimentée en énergie électrique et d’alimenter cette batterie principale BP en courant (électrique) de recharge (ou récupératif) pendant une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple moteur cpm par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce calculateur de machine CM reçoit notamment du calculateur de supervision CS chaque consigne de couple ccm que ce dernier (CS) détermine pour le GMP en fonction d’un couple cd demandé par le conducteur du véhicule V (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA). On notera que ce couple demandé cd peut être soit un couple brut déterminé en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (représentatif de la volonté de couple du conducteur), soit un couple filtré résultant d’un filtrage choisi du couple brut précité. Ce filtrage choisi peut, par exemple, être celui que l’homme de l’art appelle le « filtre d’agrément préventif », lequel permet de filtrer la volonté du conducteur pour passer les jeux et éviter les choix liés à l’élasticité des transmissions. On notera également que chaque consigne de couple ccm est fournie au calculateur de machine CM avec une valeur vcmm qui définit le couple moteur maximal que le GMP (ici sa machine motrice électrique MME) est autorisé à fournir à l’instant considéré. Le couple moteur cpm fourni par le GMP à un instant donné est donc inférieur ou égal à la dernière valeur vcmm du couple moteur maximal reçue par le calculateur de machine CM. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues des trains T1 et T2. Il est chargé de freiner le véhicule V lorsque la fonction de freinage récupératif n’est pas activée, ou bien en complément de cette dernière fonction (lorsqu’elle ne suffit pas seule à assurer l’intégralité du freinage). Le fonctionnement de ce dispositif de freinage DF est contrôlé par un calculateur de freinage CF. La fonction (de freinage automatique) d’urgence FU est propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage DF en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule V. Comme indiqué plus haut, cette fonction d’urgence peut être celle qui est désignée par le sigle anglais AEB (Automatic Emergency Braking) ou AEBS (Automatic Emergency Braking System), laquelle permet de freiner automatiquement le véhicule V pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la fonction d’urgence FU fait partie du calculateur de freinage CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction d’urgence FU pourrait être assurée par un calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du couple fourni par le GMP du véhicule V en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce dernier (V). Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsqu’un risque de collision impliquant le véhicule V vient d’être détecté, par exemple par un dispositif embarqué chargé d’analyser des données acquises dans l’environnement du véhicule V. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsqu’un risque de collision impliquant le véhicule V vient d’être détecté, on (le dispositif de surveillance DS) requiert la fourniture au GMP d’une valeur de couple moteur maximal vcmm qui est égale à zéro (soit vcmm = 0). Ainsi, si le GMP est en train de fournir un couple moteur (positif) cpm au moment de la réception de la valeur vcmm égale à zéro, on est certain qu’il va immédiatement cesser de fournir du couple moteur (soit cpm = 0). En effet, on doit avoir cpm ≤ vcmm, ce qui impose que cpm soit égal à zéro. En revanche, si le GMP est en train de fournir un couple récupératif (négatif) cr (participant au freinage de son véhicule V) au moment de la réception de la valeur vcmm égale à zéro, on est certain qu’il va continuer à fournir ce couple récupératif cr car ce dernier (cr) est strictement inférieur à zéro et donc aussi à la valeur vcmm (cr L’imposition d’une valeur vcmm nulle permet donc d’éviter que le GMP s’oppose à l’action (freinage mécanique) exercée, à l’instant considéré, par le dispositif de freinage DF. Il n’y a donc plus de risque de réduction de la capacité de ralentissement du véhicule V et donc d’empêchement d’évitement de collision ou de provocation d’une réduction insuffisante de la vitesse d’impact. De plus, lorsque le GMP est au moins partiellement thermique (ce qui n’est pas le cas ici), il n’y a plus de risque de diminution de la capacité de dépollution des dispositifs de dépollution de la ligne d’échappement. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un risque détecté et d’une absence de demande de couple cd par le conducteur du véhicule V (pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA), on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture au GMP d’une consigne de couple ccm qui est égale à zéro (soit ccm = 0). De préférence, cette consigne de couple ccm nulle est transmise en même temps que la valeur vcmm nulle, de manière à rendre plus rapide l’arrêt de fourniture de couple moteur cpm par le GMP, et éviter qu’une modification de valeur en cours de transmission puisse avoir une influence. En variante, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un risque détecté et d’une demande de couple cd par le conducteur du véhicule V inférieure à un seuil et traduisant une consigne de couple négative (peu ou pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA), on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture au GMP d’une consigne de couple ccm qui est inférieure à zéro (soit ccm On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut comprendre un dispositif de contrôle de trajectoire DCT qui est propre à contrôler la consigne de couple ccm et le dispositif de freinage DF en cas de besoin. Par exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Comme illustré, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut comprendre un calculateur de contrôle CC qui est notamment chargé de contrôler la fonction de freinage récupératif. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un risque détecté et du dispositif de contrôle de trajectoire DCT, on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal vcmm qui est égale à zéro avant que le dispositif de contrôle de trajectoire DCT ne contrôle la consigne de couple ccm et le dispositif de freinage DF. Cela permet au dispositif de contrôle de trajectoire DCT de rester maître en cas de besoin impératif de modifier le couple devant être fourni par le GMP pour assurer l’adhérence et la stabilité du véhicule V. Il peut ainsi notamment décider que la valeur de couple moteur maximal vcmm égale à zéro n’a pas à être transmise au calculateur de machine CM. Bien entendu, si le dispositif de contrôle de trajectoire DCT n’a pas besoin d’intervenir, la valeur de couple moteur maximal vcmm égale à zéro est transmise au calculateur de machine CM pour qu’il la prenne en compte immédiatement. On notera également que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque l’on est aussi en présence d’une demande de couple (brute) cd par le conducteur du véhicule V (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA) puis de la détermination d’une demande de couple filtrée à partir de cette demande de couple (brute) cd, on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal vcmm égale à zéro après cette détermination de la demande de couple filtrée mais avant que le dispositif de contrôle de trajectoire DCT ne contrôle la consigne de couple ccm et le dispositif de freinage DF. Ainsi, on ne filtre pas la limitation (à zéro) de la valeur vcmm, ce qui permet d’être plus réactif. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la détection du risque de collision cesse et que le conducteur du véhicule V effectue une demande de couple cd d’une valeur déterminée (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA), on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir l’application d’un gradient choisi à cette valeur déterminée pour déterminer la consigne de couple ccm, puis on (le dispositif de surveillance DS) peut autoriser l’utilisation de cette valeur déterminée. En d’autres termes, on diminue volontairement la valeur déterminée (de couple demandé cd, éventuellement filtré) afin de déterminer une consigne de couple ccm réduite, puis on fait croître la valeur diminuée jusqu’à ce qu’elle devienne égale à la valeur déterminée afin de déterminer une consigne de couple ccm non réduite. Cela permet d’éviter une reprise de couple trop brutale, ici au niveau des roues du véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, on (le dispositif de surveillance DS) peut choisir le gradient en fonction d’au moins un paramètre qui est choisi parmi la vitesse en cours du véhicule V, le mode de conduite sélectionné et la température extérieure en cours. Le mode de conduite peut, par exemple, être sélectionné parmi un mode nominal (ou normal), un mode économique, un mode sport, et un mode deux ou quatre roues motrices. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque couple demandé (éventuellement filtré) cd, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque message représentatif d’un risque de collision détecté et chaque couple demandé (éventuellement filtré) cd pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou requête) contenant chaque valeur vcmm nulle et l’éventuelle consigne de couple ccm nulle associée. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V le couple qui est fourni par le GMP en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, en présence dudit risque détecté, on requiert une fourniture audit groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence dudit risque détecté et d’une absence de demande de couple par un conducteur dudit véhicule (V), on requiert une fourniture audit groupe motopropulseur d’une consigne de couple égale à zéro. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence dudit risque détecté et d’une demande de couple par un conducteur dudit véhicule (V) inférieure à un seuil et traduisant une consigne de couple négative, on requiert une fourniture audit groupe motopropulseur d’une consigne de couple inférieure à zéro. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence dudit risque détecté et d’un véhicule (V) comprenant un dispositif de contrôle de trajectoire (DCT) propre à contrôler ladite consigne de couple et ledit dispositif de freinage (DF), on requiert ladite fourniture d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro avant que ledit dispositif de contrôle de trajectoire (DCT) ne contrôle ladite consigne de couple et ledit dispositif de freinage (DF). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence en outre d’une demande de couple par un conducteur dudit véhicule (V) puis d’une détermination d’une demande de couple filtrée à partir de ladite demande de couple, on requiert ladite fourniture d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro après ladite détermination de la demande de couple filtrée mais avant que ledit dispositif de contrôle de trajectoire (DCT) ne contrôle ladite consigne de couple et ledit dispositif de freinage (DF). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque la détection dudit risque cesse et qu’un conducteur dudit véhicule (V) effectue une demande de couple d’une valeur déterminée, on requiert une application d’un gradient choisi à ladite valeur déterminée pour déterminer ladite consigne de couple, puis on autorise l’utilisation de ladite valeur déterminée. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on choisit ledit gradient en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi une vitesse en cours dudit véhicule (V), un mode de conduite sélectionné et une température extérieure en cours. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), pour surveiller le couple fourni par ledit groupe motopropulseur en présence d’un tel risque détecté. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence dudit risque détecté, à requérir une fourniture audit groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.