FR 3140584 A1 20240412 FR 2210355 A 20221010 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue dentée et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation ou une position découplée. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de demande de placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, on génère une alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et on autorise ce placement lorsque la tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils pendant au moins une première durée, ou en cas de demande de placement du doigt de frein dans sa position découplée, on interdit ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure à un troisième seuil pendant au moins une deuxième durée. Figure 3 SURVEILLANCE DE LA TENSION AUX BORNES D’UN MOTEUR IMPLIQUÉ DANS L’IMMOBILISATION D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein à doigt de frein déplacé par un moteur alimenté électriquement par un réseau de bord, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de la tension aux bornes de ce moteur. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission qui comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein déplaçable par un moteur électrique alimenté électriquement par leur réseau de bord. Généralement, la roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur. Le doigt de frein (ou « de park ») est propre à être placé par le moteur (électrique) associé, sur ordre d’un calculateur associé au dispositif de frein, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking). Actuellement, lorsque le calculateur associé au dispositif de frein a autorisé un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée, demandé par un usager du véhicule, il surveille la tension aux bornes du moteur associé à ce doigt de frein pour éviter que son fonctionnement décharge encore plus la batterie de servitude qui participe à l’alimentation du réseau de bord dans certaines situations de vie, ce qui pourrait la rendre définitivement inutilisable. Plus précisément, le calculateur compare la tension aux bornes du moteur à un seuil prédéfini, et si cette tension est inférieure à ce seuil, il interdit immédiatement le fonctionnement du moteur (par interruption de son alimentation en courant), ce qui interrompt le placement du doigt de frein demandé par l’usager. Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu’il peut provoquer une réduction de la disponibilité de la fonction d’immobilisation du véhicule au moyen du dispositif de frein. En effet, si le fonctionnement du moteur est immédiatement arrêté alors que le doigt de frein est dans sa position découplée, il est impossible de recharger une batterie principale (ou « de traction ») du véhicule, et si le fonctionnement du moteur est immédiatement arrêté alors que le doigt de frein est dans sa position d’immobilisation, il est impossible de démarrer le véhicule. Dans ces deux situations l’usager est contraint de faire intervenir un service après-vente. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande d’un usager d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, on génère une alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et on autorise ce placement lorsque la tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils choisis pendant au moins une première durée choisie, ou en cas de demande de l’usager d’un placement du doigt de frein dans sa position découplée, on interdit ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure à un troisième seuil choisi pendant au moins une deuxième durée choisie. Grâce à l’invention, lorsque la tension mesurée n’est pas encore extrêmement critique, l’usager est alerté d’une défaillance de l’alimentation du réseau de bord et peut engager le doigt de frein pour immobiliser le véhicule dans une voie en pente et/ou recharger la batterie de servitude, mais l’usager ne peut pas désengager le doigt de frein afin d’éviter qu’il ait un accident lors de la phase de roulage suivante lorsque la tension du réseau de bord est anormalement basse. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, en cas de demande de l’usager d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, on peut interdire ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure au premier seuil pendant au moins une troisième durée choisie, et on peut autoriser ce placement lorsque la tension mesurée est supérieure au deuxième seuil ; - en présence de la première option, dans son étape, la troisième durée peut être comprise entre 50 ms et 200 ms ; - également en présence de la première option, dans son étape, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation lorsque la tension mesurée est inférieure au premier seuil pendant au moins la troisième durée choisie, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur, et une génération d’alerte pour l’usager signalant un deuxième problème dans la chaîne de transmission ; - dans son étape, lorsque le moteur est alimenté électriquement par un réseau de bord de type 12 V, le premier seuil peut être compris entre 6,2 V et 6,8 V, le deuxième seuil peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V, la première durée peut être comprise entre 0 ms et 200 ms, et la deuxième durée peut être comprise entre 50 ms et 200 ms ; - dans son étape, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein dans sa position découplée lorsque la tension mesurée est inférieure au troisième seuil pendant au moins la deuxième durée choisie, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire qui est choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur, et une génération d’alerte pour l’usager signalant un troisième problème dans la chaîne de transmission ; - dans son étape, on peut ré-autoriser le placement du doigt de frein dans sa position découplée lorsque la tension mesurée devient supérieure à un quatrième seuil choisi pendant au moins une quatrième durée choisie, et on peut ré-autoriser le placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation lorsque la tension mesurée devient supérieure à un cinquième seuil choisi, strictement inférieur au quatrième seuil, pendant au moins une cinquième durée choisie. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller cette tension mesurée. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande d’un usager d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, à déclencher une génération d’une alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et à autoriser ce placement lorsque la tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils choisis pendant au moins une première durée choisie, ou en cas de demande de l’usager d’un placement du doigt de frein dans sa position découplée, à interdire ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure à un troisième seuil choisi pendant au moins une deuxième durée choisie. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et couplée à un réducteur associé à un dispositif de frein à moteur électrique alimenté par un réseau de bord, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de dispositif de frein comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de la tension um mesurée aux bornes d’un moteur électrique MF chargé de déplacer un doigt de frein DF2 d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) à moteur électrique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) DF1 et à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple dans une phase de freinage récupératif. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RDC qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera également que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF alimenté par le réseau de bord RB, et un premier calculateur CF également alimenté par le réseau de bord RB. La roue dentée RD est ici couplée au réducteur RDC. Mais, lorsque la chaîne de transmission comprend une boîte de vitesses automatisée, la roue dentée RD peut être couplée à la ligne d’arbre de cette boîte de vitesses, par exemple. Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à être placé par le moteur (électrique) MF, sur ordre du premier calculateur CF, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD (et donc engagé) pour immobiliser le véhicule V, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD (et donc désengagé) et donc permet les déplacements du véhicule V. On comprendra que le fonctionnement du moteur MF est contrôlé par le premier calculateur CF et que ce fonctionnement (destiné à déplacer le doigt de frein DF2) nécessite que ce moteur MF consomme un courant (électrique) en ayant une tension à ses bornes dont la valeur um est mesurée par un premier capteur C1 et varie avec la tension du réseau de bord RB. Chaque tension mesurée um peut, par exemple, être transmise périodiquement au premier calculateur CF via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé). Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , l’engagement du doigt de frein DF2 entre deux dents de la roue dentée RD résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément sur le placement de ce levier de vitesses LV dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein DF2 de ces dents résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément du retrait de ce levier de vitesses LV de sa position parking). En fait, lorsque le conducteur place le levier de vitesses LV dans sa position parking, un second calculateur du véhicule V transmet une demande d’engagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation. De même, lorsque le conducteur retire le levier de vitesses LV de sa position parking, ce second calculateur transmet une demande de désengagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le second calculateur est le calculateur de supervision CS, mais cela n’est pas obligatoire (il pourrait par exemple s’agir d’un calculateur dédié). On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée les actions du conducteur relatives au dispositif de frein DF1 pourraient se faire au moyen d’un autre organe de commande du véhicule V que le levier de vitesses LV. Lorsque le conducteur du véhicule V demande l’engagement du doigt de frein DF2 (ou son placement dans la position d’immobilisation), le premier calculateur CF autorise cet engagement (ou ce placement) si la dernière mesure mv de la vitesse du véhicule V, qu’il a reçue, est strictement inférieure à un seuil sv choisi. Par exemple, ce seuil sv peut être compris entre +3 km/h et +10 km/h. Egalement par exemple, c’est un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS du véhicule V qui peut être chargé de mesurer (ou estimer) périodiquement la vitesse en cours mv de ce dernier (V), par exemple à partir d’une information fournie par un second capteur C2 qui est associé à l’une des roues du véhicule V. Ce second capteur C2 peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde. Dans ce cas, le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le second capteur C2 et de la développée de roue, puis mesurer (ou estimer) la vitesse en cours (qui constitue alors une mesure (ou estimation) de vitesse mv) en intégrant sur le temps cette distance parcourue. Mais les mesures (ou estimations) de vitesse mv pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la tension um mesurée aux bornes du moteur MF et fournie (par exemple périodiquement) par le premier capteur C1. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur CF. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un usager du véhicule V (par exemple le conducteur) demande dans une sous-étape 10 (ici par une action sur le levier de vitesses LV) un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle : - en cas de demande de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation, on génère une (le dispositif de surveillance DS déclenche la génération d’une) alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et on (le dispositif de surveillance DS) autorise ce placement lorsque la tension mesurée um est comprise entre des premier s1 et deuxième s2 seuils choisis pendant au moins une première durée d1 choisie, ou - en cas de demande de placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée, on interdit ce placement lorsque la tension mesurée um est inférieure à un troisième seuil s3 choisi pendant au moins une deuxième durée d2 choisie. Ainsi, lorsque la tension mesurée um n’est pas encore extrêmement critique, l’usager est alerté d’une défaillance de l’alimentation du réseau de bord RB. L’usager comprend alors qu’il peut engager le doigt de frein DF2 pour immobiliser le véhicule V dans une voie en pente et/ou recharger la batterie principale BP et donc en même temps la batterie de servitude BS afin d’éviter une impossibilité de redémarrage du véhicule V, et donc la nécessité de faire intervenir un service après-vente. Mais, afin d’éviter que l’usager ait un accident lors de la phase de roulage suivante (par exemple du fait d’une impossibilité d’utiliser la direction assistée ou la fonction de freinage d’urgence), on refuse le désengagement du doigt de frein DF2 quand la tension du réseau de bord RB est anormalement basse. Chaque interdiction de placement provoque une interdiction de fonctionnement du moteur MF. Par exemple, la première alerte de l’usager peut se faire au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Comme indiqué plus haut, cette première alerte est destinée à suggérer à l’usager d’effectuer une recharge après l’engagement du doigt de frein DF2, mais aussi d’ensuite apporter le véhicule V dans un service après-vente pour qu’il soit vérifié. Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le premier seuil s1 peut être compris entre 6,2 V et 6,8 V. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s1 peut être égal à 6,5 V. Mais d’autres valeurs du premier seuil s1 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le premier seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V. A titre d’exemple illustratif, ce deuxième seuil s2 peut être égal à 8 V. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s2 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le deuxième seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le troisième seuil s3 peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V. A titre d’exemple illustratif, ce troisième seuil s3 peut être égal à 8 V. Mais d’autres valeurs du troisième seuil s3 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le troisième seuil s3 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, la première durée d1 peut être comprise entre 0 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cette première durée d1 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, la deuxième durée d2 peut être comprise entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cette deuxième durée d2 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, après une demande de placement, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer la tension mesurée um aux premier s1 et deuxième s2 seuils (pour une demande d’engagement) ou au troisième seuil s3 (pour une demande de désengagement). Dans le cas d’une demande d’engagement, si la tension mesurée um est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 30 pour générer l’alerte pour l’usager (signalant un premier problème dans la chaîne de transmission) et pour autoriser l’engagement demandé. De préférence, si la tension mesurée um est supérieure au deuxième seuil s2, on (le dispositif de surveillance DS) autorise l’engagement demandé dans une sous-étape 40 de l’étape 10-40, car on considère que l’état de charge de la batterie de servitude BS ne fera pas courir de risque. Egalement de préférence, si la tension mesurée um est inférieure au premier seuil s1 pendant au moins une troisième durée d3 choisie, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire l’engagement demandé. Par exemple, dans l’étape 10-40 la troisième durée d3 peut être comprise entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cette troisième durée d3 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Afin de déterminer la durée pendant laquelle la tension mesurée um est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la première durée d1 dès que la tension mesurée um devient supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pour une première fois. Lorsque cette première durée d1 expire (et que la tension mesurée um est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’alerter l’usager et d’autoriser l’engagement demandé. De même, afin de déterminer la durée pendant laquelle la tension mesurée um est inférieure au premier seuil s1, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la troisième durée d3 dès que la tension mesurée um devient inférieure au premier seuil s1 pour une première fois. Lorsque cette troisième durée d3 expire (et que la tension mesurée um est toujours inférieure au premier seuil s1), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’interdire l’engagement demandé. Dans le cas d’une demande de désengagement, si la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3 pendant au moins la deuxième durée d2, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 30 pour interdire le désengagement demandé. De préférence, si la tension mesurée um est supérieure au troisième seuil s3, on (le dispositif de surveillance DS) autorise le désengagement demandé dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, car on considère que l’état de charge de la batterie de servitude BS ne fera pas courir de risque lors de la prochaine phase de roulage. Afin de déterminer la durée pendant laquelle la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la deuxième durée d2 dès que la tension mesurée um devient inférieure au troisième seuil s3 pour une première fois. Lorsque cette deuxième durée d2 expire (et que la tension mesurée um est toujours inférieure au troisième seuil s3), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’interdire le désengagement demandé. On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation lorsque la tension mesurée um est inférieure au premier seuil s1 pendant au moins la troisième durée d3, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi : - l’enregistrement d’au moins un premier code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF, et - un déclenchement d’une génération d’une deuxième alerte pour l’usager du véhicule V signalant un deuxième problème dans la chaîne de transmission. L’enregistrement d’au moins un premier code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation de sous-tension aux bornes du moteur MF par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’interdiction de fonctionnement du dispositif de frein DF1. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce premier code défaut. La deuxième alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service ou un voyant d’alarme (ou « warning »), mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette deuxième alerte est destinée à demander à l’usager de faire venir un service après-vente pour vérifier le véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée lorsque la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3 pendant au moins la deuxième durée d2, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi : - l’enregistrement d’au moins un second code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF, et - un déclenchement d’une génération d’une troisième alerte pour l’usager du véhicule V signalant un troisième problème dans la chaîne de transmission. L’enregistrement d’au moins un second code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation de sous-tension aux bornes du moteur MF par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’interdiction de fonctionnement du dispositif de frein DF1. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut. On notera que le second code défaut peut être identique au, ou différent du, premier code défaut. On notera également que le troisième problème signalé peut être éventuellement identique au deuxième problème signalé. La troisième alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service ou un voyant d’alarme, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette troisième alerte est destinée à demander à l’usager de faire venir un service après-vente pour vérifier le véhicule V. On notera que la troisième alerte peut être identique à, ou différente de, la deuxième alerte. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que l’étape 10-40 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, après une interdiction de placement du doigt de frein DF2, on (le dispositif de surveillance DS) peut ré-autoriser ce placement. Par exemple, la ré-autorisation du placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée peut être décidée par le dispositif de surveillance DS lorsque la tension mesurée um devient supérieure à un quatrième seuil s4 choisi pendant au moins une quatrième durée d4 choisie. Egalement par exemple, la ré-autorisation du placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation peut être décidée par le dispositif de surveillance DS lorsque la tension mesurée um devient supérieure à un cinquième seuil s5 choisi, strictement inférieur au quatrième seuil s4, pendant au moins une cinquième durée d5 choisie. Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le quatrième seuil s4 peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V. A titre d’exemple illustratif, ce quatrième seuil s4 peut être égal à 8,1 V. Mais d’autres valeurs du quatrième seuil s4 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le quatrième seuil s4 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le cinquième seuil s5 peut être compris entre 6 V et 7 V. A titre d’exemple illustratif, ce cinquième seuil s5 peut être égal à 6,6 V. Mais d’autres valeurs du cinquième seuil s5 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le cinquième seuil s5 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, la quatrième durée d4 peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. A titre d’exemple illustratif, cette quatrième durée d4 peut être égale à 1000 ms. Mais d’autres valeurs de la quatrième durée d4 peuvent être utilisées. Par exemple, la quatrième durée d4 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, la cinquième durée d5 peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. A titre d’exemple illustratif, cette cinquième durée d5 peut être égale à 1000 ms. Mais d’autres valeurs de la cinquième durée d5 peuvent être utilisées. Par exemple, la cinquième durée d5 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. De préférence, lors d’une ré-autorisation lorsque la tension mesurée um est comprise entre les cinquième s5 et quatrième s4 seuils, l’engagement du doigt de frein DF2 est autorisé, mais le désengagement du doigt de frein DF2 reste refusé pour que l’usager ne circule pas avec le véhicule V avec une tension du réseau de bord RB trop faible pour assurer sa sécurité Egalement de préférence, lors d’une ré-autorisation, dans la sous-étape 40 on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager, lorsque cette action est prévue. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les tensions mesurées um successives, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque tension mesurée um pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction de fonctionnement du moteur MF, un message (ou ordre) d’autorisation de fonctionnement du moteur MF, un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un éventuel message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et un éventuel message contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la tension um mesurée aux bornes du moteur électrique MF du dispositif de frein (ou frein de park) DF1 de la chaîne de transmission du véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de demande d’un usager d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation, on génère une alerte pour ledit usager signalant un premier problème dans ladite chaîne de transmission et on autorise ledit placement lorsque ladite tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils choisis pendant au moins une première durée choisie, ou en cas de demande dudit usager d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position découplée, on interdit ledit placement lorsque ladite tension mesurée est inférieure à un troisième seuil choisi pendant au moins une deuxième durée choisie. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en cas de demande dudit usager d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation, on interdit ledit placement lorsque ladite tension mesurée est inférieure audit premier seuil pendant au moins une troisième durée choisie, et on autorise ledit placement lorsque ladite tension mesurée est supérieure audit deuxième seuil. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite troisième durée est comprise entre 50 ms et 200 ms. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en cas d’interdiction dudit placement du doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation lorsque ladite tension mesurée est inférieure audit premier seuil pendant au moins ladite troisième durée choisie, on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes dudit moteur (MF), et une génération d’alerte pour ledit usager signalant un deuxième problème dans ladite chaîne de transmission. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit moteur (MF) est alimenté électriquement par un réseau de bord de type 12 V, ledit premier seuil est compris entre 6,2 V et 6,8 V, ledit deuxième seuil est compris entre 7,5 V et 8,5 V, ladite première durée est comprise entre 0 ms et 200 ms, et ladite deuxième durée est comprise entre 50 ms et 200 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en cas d’interdiction dudit placement du doigt de frein (DF2) dans sa position découplée lorsque ladite tension mesurée est inférieure audit troisième seuil pendant au moins ladite deuxième durée choisie, on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes dudit moteur (MF), et une génération d’alerte pour ledit usager signalant un troisième problème dans ladite chaîne de transmission. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on ré-autorise ledit placement du doigt de frein (DF2) dans sa position découplée lorsque ladite tension mesurée devient supérieure à un quatrième seuil choisi pendant au moins une quatrième durée choisie, et on ré-autorise ledit placement du doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation lorsque ladite tension mesurée devient supérieure à un cinquième seuil choisi, strictement inférieur audit quatrième seuil, pendant au moins une cinquième durée choisie. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), pour surveiller cette tension mesurée. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande d’un usager d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation, à déclencher une génération d’une alerte pour ledit usager signalant un premier problème dans ladite chaîne de transmission et à autoriser ledit placement lorsque ladite tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils choisis pendant au moins une première durée choisie, ou en cas de demande dudit usager d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position découplée, à interdire ledit placement lorsque ladite tension mesurée est inférieure à un troisième seuil choisi pendant au moins une deuxième durée choisie. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.