FR 3143509 A1 20240621 FR 2213501 A 20221216 Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents et fournissant un couple moteur fonction d’une consigne de couple, au moins une fonction sécuritaire automatique agissant sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et une fonction de gestion gérant ces états au moyen d’une consigne en potentiel de couple. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, en cas d’urgence pour une fonction sécuritaire automatique et d’une demande de couple du conducteur, on fait fonctionner en parallèle cette fonction sécuritaire automatique pour qu’elle délivre une consigne adaptée à l’urgence et la fonction de gestion pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple fonction de cette demande de couple du conducteur. Figure 3. CONTRÔLE DES FONCTIONNEMENTS DE FONCTION(S) SÉCURITAIRE(S) AUTOMATIQUE(S) ET FONCTION DE GESTION D’ÉTATS D’ORGANES D’UN GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur leur comportement dynamique de façon automatique quand leur sécurité le nécessite, et plus précisément le contrôle au sein de tels véhicules de la coordination des actions d’au moins une telle fonction sécuritaire automatique et des actions d’une fonction de gestion d’états de couplage d’organes du groupe motopropulseur (ou GMP). Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un GMP propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour les déplacer, - au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur leur comportement dynamique de façon automatique, et - une fonction de gestion d’états de couplage d’organes du GMP. Par exemple, une fonction sécuritaire automatique peut être une fonction de freinage automatique d’urgence ou une fonction de contrôle de trajectoire. La fonction de freinage automatique d’urgence est une fonction d’aide à la conduite propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi, défini par une consigne de freinage destinée au dispositif de freinage de son véhicule, en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule. Elle est parfois désignée par le sigle anglais AEB (« Automatic Emergency Braking ») ou AEBS (« Automatic Emergency Braking System »), et permet de freiner automatiquement le véhicule pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision. Lorsqu’un risque de collision est détecté, la fonction de freinage automatique d’urgence délivre une requête de freinage pour le dispositif de freinage et on impose au GMP une consigne de couple , afin qu’il ne fournisse plus de couple. Ainsi le GMP ne produit plus de couple aux roues et donc ne s’oppose pas aux freinages mécaniques réalisés par le dispositif de freinage à la requête de la fonction de freinage automatique d’urgence. La fonction de contrôle de trajectoire est une fonction d’aide à la conduite propre à déterminer automatiquement pour le GMP de son véhicule une consigne de couple permettant d’assurer l’adhérence et la stabilité de ce véhicule. Par exemple, elle peut être de type ESP et/ou ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Généralement, elle délivre soit une première consigne de couple minimale lorsqu’elle veut empêcher le patinage des roues, soit une seconde consigne de couple maximale lorsqu’elle veut empêcher le blocage des roues. La fonction de gestion est chargée d’optimiser le comportement du GMP par une gestion anticipative des états de couplage (par exemple couplé et non couplé) d’organes du GMP. Cette gestion anticipative est assurée par la génération d’une consigne dite « en potentiel de couple » dont la valeur dépend d’une demande de couple du conducteur du véhicule (fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur). L’objectif est de préconfigurer le GMP pour qu’il puisse prochainement satisfaire à cette demande de couple du conducteur. Selon l’agencement du GMP, la fonction de gestion pourra gérer l’allumage ou l’arrêt d’un moteur thermique, le couplage ou découplage d’un crabot, ou le choix d’un rapport d’une boîte de vitesses, au moyen d’une consigne en potentiel de couple. A titre d’exemple illustratif (et non limitatif), actuellement, lorsqu’une fonction d’aide à la conduite délivre une consigne de couple ou de freinage, la fonction de gestion peut délivrer une consigne en potentiel de couple résultant de l’application de conditions prédéfinies relatives à l’utilisation de cette consigne de couple ou de freinage délivrée par la fonction d’aide à la conduite. En d’autres termes, la consigne en potentiel de couple peut dépendre de la consigne de couple ou de freinage délivrée par la fonction d’aide à la conduite. Le mode de fonctionnement actuel peut poser des problèmes, notamment dans des phases transitoires. C’est par exemple le cas lorsqu’une fonction sécuritaire automatique cesse d’agir et que la configuration en cours du GMP, résultant de la gestion des états de couplage imposée par l’action de cette fonction sécuritaire automatique, ne permet pas de satisfaire immédiatement une demande de couple du conducteur du véhicule (définie par le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur). On comprendra en effet que dans cette situation on peut, par exemple, avoir un organe du GMP découplé (par exemple le crabot) alors que la demande de couple du conducteur nécessite le couplage de cet organe. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer le véhicule, - au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et - une fonction de gestion propre à gérer ces états des organes du GMP au moyen d’une consigne en potentiel de couple. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’urgence concernant au moins une fonction sécuritaire automatique et en présence d’une demande de couple d’un conducteur du véhicule, on fait fonctionner en parallèle cette fonction sécuritaire automatique pour qu’elle délivre une consigne adaptée à cette urgence et la fonction de gestion pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple fonction de cette demande de couple du conducteur. Grâce à l’invention, la coordination de la (chaque) fonction sécuritaire automatique (concernée par l’urgence) n’intervient plus sur la fonction de gestion (et donc sur la consigne en potentiel de couple qu’elle a déterminée de façon anticipative du fait de la demande de couple du conducteur), ce qui permet de satisfaire le plus rapidement possible la volonté du conducteur une fois l’urgence terminée. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, chaque fonction sécuritaire automatique peut être choisie parmi une fonction de freinage automatique d’urgence et une fonction de contrôle de trajectoire ; - en présence de la première option, dans son étape, la fonction de contrôle de trajectoire peut être propre à empêcher un patinage du véhicule et/ou un blocage d’éléments de déplacement du véhicule ; - dans son étape, en cas d’urgence concernant une fonction sécuritaire automatique et en présence de la demande de couple du conducteur, on peut commencer par faire fonctionner la fonction de gestion pour qu’elle instaure une pré-configuration anticipative des organes du groupe motopropulseur, puis on peut faire fonctionner cette fonction sécuritaire automatique. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer le véhicule, d’une deuxième part, au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et, d’une troisième part, une fonction de gestion propre à gérer ces états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, pour contrôler les fonctionnements respectifs de chaque fonction sécuritaire automatique et de la fonction de gestion en cas d’urgence. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer le véhicule, - au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et - une fonction de gestion propre à gérer ces états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’urgence concernant au moins une fonction sécuritaire automatique et en présence d’une demande de couple d’un conducteur du véhicule, à déclencher un fonctionnement en parallèle de cette fonction sécuritaire automatique pour qu’elle délivre une consigne adaptée à cette urgence et de la fonction de gestion pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple fonction de cette demande de couple du conducteur. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer le véhicule, - au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, - une fonction de gestion propre à gérer ces états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique et associée à un calculateur de supervision, un dispositif de freinage, un dispositif de contrôle de trajectoire, une fonction de freinage automatique d’urgence, une fonction de gestion d’états de couplage d’organes du GMP, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle des fonctionnements respectifs d’au moins une fonction sécuritaire automatique et d’une fonction de gestion FG d’états de couplage d’organes d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP, un dispositif de freinage, au moins une fonction sécuritaire automatique et une fonction de gestion d’états de couplage d’organes du GMP. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à GMP de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être purement thermique ou de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF, une pédale d’accélérateur PA, un dispositif de contrôle de trajectoire DCT, une fonction de freinage automatique d’urgence FF, une fonction de gestion FG d’états de couplage d’organes du GMP, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir, un couple moteur, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale (ou de traction) BP, afin d’être alimentée en énergie électrique et d’alimenter cette batterie principale BP en courant (électrique) de recharge (ou récupératif) pendant une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple moteur par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On comprendra que la machine motrice électrique MME et le réducteur RD sont des organes du GMP qui peuvent chacun prendre au moins deux états différents (comme par exemple et non limitativement un état couplé et un état découplé). On entend ici par « état découplé de la machine motrice électrique MME » le fait que cette dernière (MME) ne soit pas alimentée en énergie électrique issue de la batterie principale BP, et par « état couplé de la machine motrice électrique MME » le fait que cette dernière (MME) soit alimentée en énergie électrique issue de la batterie principale BP pour produire du couple moteur ou bien alimente en énergie électrique récupérée la batterie principale BP. Par ailleurs, on entend ici par « état découplé du réducteur RD » le fait que ce dernier (RD) ne soit pas couplé à l’arbre de transmission AT, et par « état couplé du réducteur RD » le fait que ce dernier (RD) soit couplé à l’arbre de transmission AT, notamment pour transmettre le couple moteur produit par la machine motrice électrique MME. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce calculateur de machine CM reçoit notamment du calculateur de supervision CS chaque consigne de couple déterminée, soit par lui (en fonction d’une demande de couple ddc émanant du conducteur du véhicule V (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA)), soit par une fonction sécuritaire automatique décrite plus loin. On notera que cette demande de couple ddc peut être soit un couple brut déterminé en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (représentatif de la volonté de couple du conducteur), soit un couple filtré résultant d’un filtrage choisi du couple brut précité. Ce filtrage choisi peut, par exemple, être celui que l’homme de l’art appelle le « filtre d’agrément préventif », lequel permet de filtrer la volonté du conducteur pour passer les jeux et éviter les choix liés à l’élasticité des transmissions. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues des trains T1 et T2. Il est chargé de freiner le véhicule V lorsque la fonction de freinage récupératif n’est pas activée, ou bien en complément de cette dernière fonction (lorsqu’elle ne suffit pas seule à assurer l’intégralité du freinage). Le fonctionnement de ce dispositif de freinage DF est contrôlé par un calculateur de freinage CF. Comme indiqué plus haut, le véhicule V assure aussi au moins une fonction sécuritaire automatique (d’aide à la conduite) qui est propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie. Par exemple, chaque fonction sécuritaire automatique peut être choisie parmi une fonction de freinage automatique d’urgence FF et une fonction de contrôle de trajectoire. La fonction de freinage automatique d’urgence FF est propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi, défini par une consigne de freinage, par le dispositif de freinage DF, en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule V. Cette fonction de freinage automatique d’urgence FF peut être celle qui est désignée par le sigle anglais AEB (Automatic Emergency Braking) ou AEBS (« Automatic Emergency Braking System »), laquelle permet de freiner automatiquement le véhicule V pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la fonction de freinage automatique d’urgence FF fait partie du calculateur de freinage CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction de freinage automatique d’urgence FF pourrait être assurée par un calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. La (chaque) fonction de contrôle de trajectoire peut être propre à empêcher le patinage du véhicule V et/ou un blocage d’éléments de déplacement du véhicule V (ici des roues), au moyen d’une consigne de couple destinée au calculateur de machine CM. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le véhicule V peut comprendre un dispositif de contrôle de trajectoire DCT assurant la (chaque) fonction de contrôle de trajectoire. A titre d’exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être de type ESP et/ou ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Comme illustré, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut comprendre un calculateur de contrôle CC qui est notamment chargé de contrôler la fonction de freinage récupératif. La fonction de gestion FG est propre à gérer les états de couplage des organes précités du GMP (ici MME et RD) au moyen d’une consigne en potentiel de couple cpc. Cela permet d’optimiser le comportement du GMP par une gestion anticipative des états de couplage de ces organes (et donc par une pré-configuration de ces derniers). La valeur de cette consigne en potentiel de couple cpc dépend de la demande de couple ddc (du conducteur du véhicule V). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , la fonction de gestion FG est assurée par un calculateur de gestion CG, dédié. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction de gestion FG pourrait être assurée par un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des fonctionnements respectifs de la (chaque) fonction sécuritaire automatique et de la fonction de gestion FG d’états de couplage d’organes du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsque deux conditions sont réunies, à savoir une urgence concernant au moins une fonction sécuritaire automatique et une demande de couple ddc émanant du conducteur. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) est informé de la présence des deux conditions précitées (urgence et demande de couple ddc). L’étape 10-20 du procédé comprend ensuite une sous-étape 20 dans laquelle on fait fonctionner (le dispositif de contrôle DC déclenche un fonctionnement) en parallèle (de) la fonction sécuritaire automatique (concernée par l’urgence) pour qu’elle délivre une consigne adaptée à cette urgence et (de) la fonction de gestion FG pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple cpc qui est fonction de la demande de couple du conducteur ddc. En d’autres termes, désormais, la coordination de la (chaque) fonction sécuritaire automatique (concernée par l’urgence) n’intervient plus sur la fonction de gestion FG (et donc sur la consigne en potentiel de couple cpc (déterminée de façon anticipative du fait de la demande de couple du conducteur ddc)). Par conséquent, la fonction sécuritaire automatique impliquée peut agir normalement, et en parallèle la fonction de gestion FG peut imposer une pré-configuration du GMP qui permettra de satisfaire le plus rapidement possible la volonté du conducteur (définie par la demande de couple ddc) une fois l’urgence terminée. A titre d’exemple, si le véhicule V comprend une fonction de freinage automatique d’urgence FF devant agir (suite à la détection d’un risque de collision impliquant le véhicule V), l’évitement de collision ou la réduction de vitesse d’impact lors de la collision va pouvoir être réalisé(e), et le GMP va être préconfiguré pour satisfaire à la demande de couple ddc une fois l’urgence terminée. Egalement à titre d’exemple, si le véhicule V comprend une fonction de contrôle de trajectoire (ici assurée par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT) qui doit empêcher un patinage (ou un blocage) des roues, ce patinage (ou ce blocage) va pouvoir être empêché, et le GMP va être préconfiguré pour satisfaire à la demande de couple ddc une fois l’urgence terminée. On notera qu’en cas d’urgence concernant une fonction sécuritaire automatique mais en l’absence de demande de couple ddc dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, la fonction de gestion FG n’intervient pas car il n’y a pas de besoin de pré-configuration anticipative du GMP. De ce fait, le procédé prend fin immédiatement. On notera également qu’il est préférable que dans la sous-étape 20, lorsque les deux conditions précitées sont réunies, la fonction de gestion FG commence par réaliser (ou instaurer) la pré-configuration anticipative du GMP, puis que la fonction sécuritaire automatique (concernée par l’urgence) agisse. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque demande de couple (éventuellement filtrée) ddc, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque demande de couple (éventuellement filtrée) ddc et chaque message d’urgence représentatif d’un risque de collision détecté ou d’un patinage (ici de roues) ou encore d’un blocage (ici de roues) pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant un ordre de fonctionnement en parallèle des fonction(s) sécuritaire(s) automatique(s) et fonction de gestion FG. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V les fonctionnements respectifs de chaque fonction sécuritaire automatique et de la fonction de gestion FG en cas d’urgence. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et iii) une fonction de gestion propre à gérer lesdits états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, en cas d’urgence concernant au moins une fonction sécuritaire automatique et en présence d’une demande de couple d’un conducteur dudit véhicule (V), on fait fonctionner en parallèle cette fonction sécuritaire automatique pour qu’elle délivre une consigne adaptée à ladite urgence et ladite fonction de gestion pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple fonction de ladite demande de couple du conducteur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) chaque fonction sécuritaire automatique est choisie parmi une fonction de freinage automatique d’urgence et une fonction de contrôle de trajectoire. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite fonction de contrôle de trajectoire est propre à empêcher un patinage dudit véhicule (V) et/ou un blocage d’éléments de déplacement dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en cas d’urgence concernant une fonction sécuritaire automatique et en présence de ladite demande de couple du conducteur, on commence par faire fonctionner ladite fonction de gestion pour qu’elle instaure une pré-configuration anticipative desdits organes du groupe motopropulseur, puis on fait fonctionner ladite fonction sécuritaire automatique. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 4, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et iii) une fonction de gestion propre à gérer lesdits états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, pour contrôler les fonctionnements respectifs de chaque fonction sécuritaire automatique et de ladite fonction de gestion en cas d’urgence. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et iii) une fonction de gestion propre à gérer lesdits états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’urgence concernant au moins une fonction sécuritaire automatique et en présence d’une demande de couple d’un conducteur dudit véhicule (V), à déclencher un fonctionnement en parallèle de cette fonction sécuritaire automatique pour qu’elle délivre une consigne adaptée à ladite urgence et de ladite fonction de gestion pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple fonction de ladite demande de couple du conducteur. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des organes ayant au moins deux états différents, et propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple, pour déplacer ledit véhicule (V), ii) au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie, et iii) une fonction de gestion propre à gérer lesdits états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 6. Véhicule terrestre selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.