FR 3141386 A1 20240503 FR 2211122 A 20221026 La présente invention concerne un véhicule automobile électrique comprenant : une structure de plateforme (12) de véhicule automobile (10) présentant une partie avant (16) opposée à une partie arrière (18) et un moteur électrique (20) installé dans ladite partie avant, ladite structure (12) comportant un plancher (22) et d’une part un premier logement (32) s’étendant sous ledit plancher depuis ladite partie avant (16) vers ladite partie arrière (18), et d’autre part un deuxième logement (34) s’étendant dudit premier logement (32) vers ladite partie arrière (18) ; une batterie d’accumulateurs (36) installée à l’intérieur dudit premier logement (32) et couplée audit moteur électrique (20). Le véhicule comprend une pile à combustible (40) à l’intérieur dudit deuxième logement (34) et couplée à ladite batterie d’accumulateurs (36) ; et, un réservoir de dihydrogène (42) installé dans ladite partie arrière (18) pour pouvoir alimenter ladite pile à combustible (40). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Véhicule automobile électrique à grande autonomie La présente invention se rapporte à un véhicule automobile électrique et à une méthode de fabrication d’une tel véhicule. Des véhicules automobiles électriques connus comportent une structure de plateforme s’étendant d’une partie avant jusqu’à une partie arrière. La partie avant supporte un groupe motopropulseur incluant un moteur électrique, tandis que la partie arrière dessine les contours du coffre du véhicule. Aussi, la structure comprend un plancher qui s’étend, de la partie avant jusque dans la partie arrière. On vient alors loger sous ce plancher, des batteries d’accumulateurs permettant d’accumuler de l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique. Usuellement, un premier logement qui s’étend à partir de la partie avant, sous le plancher jusqu’au droit du rang deux du véhicule, reçoit un premier bloc de batterie d’accumulateurs. Le rang deux correspond à la deuxième rangée de sièges du véhicule après celle du conducteur et du passager. En outre, un second logement situé au droit du rang deux reçoit généralement un second bloc de batterie d’accumulateurs. Ce second logement peut présenter une hauteur supérieure à celle du premier, compte tenu de l’espace libre au droit du rang deux et partant, il peut recevoir un second bloc de batterie d’accumulateurs présentant une hauteur supérieure à celle du premier. Ainsi, on met à profit tout l’espace libre sous le plancher pour équiper le véhicule automobile d’une quantité maximale de batterie d’accumulateurs, de manière à ne pas obérer l’habitabilité du véhicule. En effet, l’autonomie est l’un des handicaps majeurs des véhicules automobiles électriques et c’est la raison pour laquelle, on recherche le moindre espace libre pour y insérer des éléments de batterie d’accumulateurs. Un autre handicap est la durée de rechargement des batteries d’accumulateurs. En revanche, le poids important des batteries vient grever au surplus le bilan énergétique des véhicules automobiles électriques. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir un véhicule automobile électrique dont l’autonomie est améliorée. Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé, selon un premier objet, un véhicule automobile électrique comprenant : une structure de plateforme de véhicule automobile présentant une partie avant opposée à une partie arrière et un moteur électrique installé dans ladite partie avant, ladite structure comportant un plancher s’étendant de ladite partie avant jusqu’à ladite partie arrière, et d’une part un premier logement s’étendant sous ledit plancher depuis ladite partie avant vers ladite partie arrière, et d’autre part un deuxième logement s’étendant dudit premier logement vers ladite partie arrière ; une batterie d’accumulateurs installée à l’intérieur dudit premier logement pour pouvoir coupler électriquement ladite batterie d’accumulateurs et ledit moteur électrique. Le véhicule comprend en outre : une pile à combustible installée à l’intérieur dudit deuxième logement pour coupler électriquement ladite pile à combustible et ladite batterie d’accumulateurs ; et, un réservoir de dihydrogène installé dans ladite partie arrière pour pouvoir alimenter ladite pile à combustible. Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’une pile à combustible associée à son réservoir de dihydrogène dans un véhicule automobile électrique traditionnel. Une telle association est réalisée dans une structure de plateforme de véhicule automobile déjà mise en œuvre pour un véhicule automobile électrique alimenté par de seules batteries d’accumulateurs. Partant, les dimensions et les capacités des batteries d’accumulateurs sont sensiblement réduites pour pouvoir installer la pile à combustible. De surcroît, la pile à combustible mise en œuvre présente une puissance sensiblement inférieure à celle des piles à combustible usuellement mis en œuvre dans les véhicules automobiles. De la sorte, les dimensions totales de l’ensemble autorisent à installer des batteries d’accumulateurs et la pile à combustible associée à son réservoir sur une plateforme de véhicule automobile électrique déjà mise en œuvre. Malgré cette réduction d’énergie des deux sources d’énergie électrique, l’autonomie du véhicule peut être augmentée de plus de 10 % par exemple, et avantageusement de plus de 20 %. De surcroît, pour un trajet sur longue distance donné, le véhicule automobile électrique conformément à l’invention, permet d’améliorer significativement le temps moyen de parcours, si l’on considère la nécessité de faire au moins un arrêt pour faire le plein de dihydrogène. En effet, le réservoir de dihydrogène peut être rempli aisément dans un temps très court comparativement au temp de recharge des batteries d’accumulateurs, quelle que soit la technologie utilisée. En outre, en utilisant une structure de plateforme de véhicule automobile électrique déjà mise en œuvre, on s’affranchit de coût supplémentaire de conception du véhicule. Au surplus, il est aisé, comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, de réaliser sur une même chaîne de montage, à la fois des véhicules automobiles électriques mixtes incluant des batteries d’accumulateurs et une pile à combustible et des véhicules automobiles électriques équipés uniquement de batterie d’accumulateurs. Auquel cas, le deuxième logement précité peut accueillir des éléments supplémentaires de batterie. Et on s’affranchit alors de l’installation d’un réservoir de dihydrogène. En outre, la mise en œuvre ordonnée de la batterie d’accumulateurs, contiguë au moteur électrique, et de la pile à combustible puis du réservoir de dihydrogène permet le transfert des énergies de l’arrière vers l’avant sans grande déperdition. En effet, le réservoir de dihydrogène alimente la pile à combustible qui elle-même, est couplé à la batterie d’accumulateurs, laquelle alimente le moteur électrique. De plus, les éléments contigus en chaîne nécessitent des câbles et des conduites de moindre longueur. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, le véhicule comprend en outre, un convertisseur de courant continu installé à l’intérieur dudit deuxième logement pour coupler ladite pile à combustible et ladite batterie d’accumulateurs. En effet, le moteur électrique du véhicule nécessite une alimentation d’une tension de l’ordre de 400 V par exemple, et la pile à combustible produit une tension voisine de 80 V. Conséquemment, un convertisseur de tension est associé à la pile à combustible, dans le deuxième logement. En outre, et selon une caractéristique de mise en œuvre avantageuse, le véhicule selon l’invention, comprend un premier circuit de refroidissement de ladite batterie d’accumulateurs et un second circuit de refroidissement de ladite pile à combustible. En effet, la température de fonctionnement optimale d’une pile à combustible n’est pas égale à la température de fonctionnement d’une batterie d’accumulateurs. Partant, deux circuits de refroidissement régulés différemment sont nécessaires. On observera que dans certaines circonstances, notamment pour les batteries d’accumulateurs en période froide, un apport de calories est nécessaire. Par ailleurs, le véhicule comprend, préférentiellement, un troisième circuit de refroidissement dudit convertisseur couplé audit premier circuit de refroidissement. En effet, la température optimale de fonctionnement du convertisseur est proche de la température optimale de fonctionnement de la batterie d’accumulateurs et par conséquent, le troisième circuit peut être couplé au premier circuit sans difficulté, notamment pour évacuer de l’énergie thermique. De la sorte, on minimise aussi la longueur des conduits. De plus, le véhicule comprend, avantageusement, un échangeur thermique installé dans ladite partie avant et couplé aux premier et second circuits de refroidissement. Un tel échangeur thermique, situé à l’avant du véhicule, permet d’évacuer plus aisément l’énergie thermique lorsque le véhicule est en roulement. Par ailleurs, le premier circuit est relié de manière différente à l’échangeur comparativement au deuxième circuit, de manière à pouvoir évacuer différemment énergie thermique produite par les batteries d’accumulateurs et par la pile à combustible. Aussi, on observera que, contrairement à l’énergie électrique produite qui s’achemine de l’arrière vers l’avant, le refroidissement de la batterie d’accumulateurs et de la pile à combustible s’opère le plus souvent de l’avant vers l’arrière. De la sorte, les flux de refroidissement sont optimisés. On observera par ailleurs, que le premier circuit de refroidissement permet également d’évacuer l’énergie thermique produite par le moteur électrique. Selon une première variante de réalisation de l’invention, ledit premier logement et ledit deuxième logement sont indépendants l’un de l’autre. Ils sont toutefois accolés l’un à l’autre de manière à pouvoir relier électriquement la pile à combustible et la batterie d’accumulateurs avec des moyens de connexion les plus courts possibles. Aussi, le véhicule automobile comprend : un premier caisson définissant ledit premier logement et un deuxième caisson définissant ledit deuxième logement ; et, un premier couvercle et un deuxième couvercle pour refermer respectivement lesdits premier et deuxième caissons. Les premier et deuxième caissons présentent une paroi de fond appliquée contre le plancher, et une ouverture opposée. Aussi, pour préserver la batterie d’accumulateurs et la pile à combustible, les caissons sont refermés par le dessous au moyen d’un couvercle. Ces couvercles sont démontables indépendamment l’un de l’autre de manière à pouvoir accéder à la batterie d’accumulateurs ou bien à la pile à combustible indépendamment. Selon une deuxième variante de réalisation de l’invention, ledit premier logement et ledit deuxième logement forment ensemble un seul et même logement adapté à accueillir ladite batterie d’accumulateurs et ladite pile à combustible. Partant, le véhicule comporte un seul caisson présentant une même paroi de fond et permettant d’accueillir la batterie d’accumulateurs et la pile à combustible accolé l’une à l’autre. En revanche, le seul caisson peut recevoir deux couvercles se rejoignant l’un avec l’autre, l’un en regard de la seule batterie d’accumulateurs, l’autre en regard de la seule pile à combustible et du convertisseur. Par ailleurs, ledit réservoir de dihydrogène est installé dans ladite partie arrière, préférentiellement, sous ledit plancher. Le plancher s’étendant dans la partie arrière du véhicule, il vient ainsi délimiter le coffre du véhicule. Partant, le réservoir est installé sous le coffre du véhicule. Compte tenu des capacités de la pile à combustible, comprise par exemple entre 10 kW et 15 kW, puissance inférieure à celle des piles à combustible utilisées usuellement dans les véhicules automobiles présentant cette seule source d’énergie, le réservoir de dihydrogène est de moindre volume. Par exemple, son volume extérieur est inférieur à 100 l, et il renferme 2,5 kg de dihydrogène sous une pression de 700 bars. On observera que la batterie d’accumulateurs, délivre une quantité d’énergie comprise par exemple entre 40 et 45 kWh. Selon un autre objet, il est proposé une méthode de fabrication d’un véhicule automobile électrique comprenant les étapes suivantes : on fournit une structure de plateforme de véhicule automobile présentant une partie avant opposée à une partie arrière et un moteur électrique installé dans ladite partie avant, ladite structure comportant un plancher s’étendant de ladite partie avant jusqu’à ladite partie arrière et, d’une part un premier logement s’étendant sous ledit plancher depuis ladite partie avant vers ladite partie arrière et, d’autre part un deuxième logement s’étendant dudit premier logement vers ladite partie arrière ; on fournit une batterie d’accumulateurs et on installe ladite batterie d’accumulateurs à l’intérieur dudit premier logement pour pouvoir coupler électriquement ladite batterie d’accumulateurs et ledit moteur électrique. Et on fournit en outre une pile à combustible et un réservoir de dihydrogène, et on installe ladite pile à combustible à l’intérieur dudit deuxième logement pour coupler électriquement ladite pile à combustible à ladite batterie d’accumulateurs, tandis qu’on installe ledit réservoir de dihydrogène dans ladite partie arrière pour pouvoir alimenter ladite pile à combustible. Ainsi, un autre avantage de l’invention réside dans la possibilité de fabriquer un véhicule automobile électrique selon l’invention, sur une chaîne de fabrication initialement dédiée au véhicule automobile électrique équipé de la seule batterie d’accumulateurs. Pour ce faire, on met en œuvre une structure de plateforme de véhicule automobile analogue à celle des véhicules équipés des seules batteries, et le deuxième logement est destiné à recevoir la pile à combustible, tandis qu’un aménagement particulier de la partie arrière est prévu pour accueillir le réservoir de dihydrogène. Par ailleurs, les éléments de fixation demeurent identiques pour les deux types de plateforme. De surcroît, il est possible de fabriquer sur une même chaîne de fabrication, deux types de véhicule, l’un où les véhicules sont équipés d’une batterie et d’une pile à combustible, l’autre où les véhicules sont équipés uniquement d’une batterie, le deuxième logement incluant alors un élément de batterie d’accumulateurs supplémentaire. Une telle méthode permet ainsi de réduire les coûts de production de ces véhicules équipés au surplus d’une pile à combustible. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue schématique de côté montrant un véhicule automobile électrique selon l’invention ; est une vue schématique de dessous du véhicule automobile électrique selon l’invention ; est une vue schématique de dessous du véhicule automobile électrique selon l’invention conformément à une première variante d’exécution ; est une vue schématique partielle de dessous du véhicule automobile électrique selon l’invention conformément à une deuxième variante d’exécution ; est une vue schématique de détail de l’invention conformément à la deuxième variante d’exécution représentée sur la ; et, est une vue schématique de détail de l’invention conformément à la deuxième variante d’exécution représentée sur la . La montre, de côté et schématiquement, les contours d’un véhicule automobile électrique 10 muni des équipements conforment à l'invention. Aussi le véhicule s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol. Ainsi, le véhicule automobile 10 comporte une structure de plateforme 12 sur laquelle est installée une carrosserie 14. Cette structure de plateforme 12 est usuellement mise en œuvre pour la fabrication des véhicules automobiles électriques traditionnels. Aussi, la structure de plateforme 12 présente une partie avant 16 opposée à une partie arrière 18. La partie avant 16 est équipée d'un groupe motopropulseur incluant un moteur électrique 20. En outre, la structure de plateforme 12 présente un plancher 22 lequel s'étend de la partie avant 16, jusque dans la partie arrière 18. Le plancher 22 délimite notamment, un habitacle 24 d'un soubassement 26. Dans l'habitacle 24, on trouve une rangée de sièges avant 28 et une rangée de sièges arrière 30 s'étendant, par définition, à l'arrière des sièges avant 28. Et on désigne « le rang un » l'espace défini par la rangée de sièges avant 28 et « le rang deux » l'espace défini par la rangée de sièges arrière 30. Par ailleurs, à l’arrière du rang deux, au droit de la partie arrière 18, se situe un coffre 31 du véhicule automobile 10. En outre, la structure de plateforme 12 présente un premier logement 32 situé sous la partie centrale du plancher 22, au droit du rang un et un deuxième logement 34 situé au droit du rang deux 30, derrière le premier logement 32. On observera que la hauteur du deuxième logement 34 est sensiblement supérieur à la hauteur du premier logement 32. En revanche, le premier logement 32, s’étend selon la direction longitudinale -X, vers la partie avant 16, sur une longueur bien supérieure à celle sur laquelle s’étend le deuxième logement 34. Par exemple, le premier logement 32 s’étend sur une longueur plus de trois fois supérieure à celle du deuxième logement 34. Ainsi, le premier logement 32 reçoit une batterie d'accumulateurs 36 qui s'étend dans tout l'espace libre défini par le premier logement 32. La batterie d'accumulateurs 36 est alors couplée électriquement au moteur 20 du groupe motopropulseur au moyen d'une première connexion électrique 38. La batterie d'accumulateurs 36 présente une capacité de stockage comprise entre 40 kWh et 45 kWh par exemple. Elle restitue cette énergie sous une tension de 400 V. Cette capacité de stockage est sensiblement inférieure à celle des batteries d'accumulateurs usuellement mis en œuvre dans les véhicules électriques, laquelle est généralement comprise entre 45 kWh et 60 kWh. Le deuxième logement 34, généralement mis à profit pour recevoir des éléments complémentaires de la batterie d'accumulateurs, reçoit ici, conformément à l'invention, une pile à combustible 40. La pile à combustible 40 est alors couplée électriquement à la batterie d'accumulateurs 36. La pile à combustible est d'une puissance comprise entre 10 kW et 15 kW par exemple et préférentiellement, de 13 kW. En outre, la pile à combustible 40 est alimentée en dihydrogène grâce à un réservoir 42 de forme générale cylindrique installé dans la partie arrière 18 de la plateforme 12, sous le plancher du coffre 31. Le réservoir 42 présente un volume extérieur sensiblement inférieur à 100 l, par exemple 95 l. Et il permet de stocker un volume de dihydrogène supérieur à 2,5 kg et à une pression de 700 bars. On retrouve sur la , le véhicule automobile 10 vu de dessous. On y retrouve, de la partie avant 16 vers la partie arrière 18, le moteur électrique 20 du groupe motopropulseur, la batterie d'accumulateurs 36, la pile à combustible 40 et le réservoir de dihydrogène 42. On observera que la batterie d'accumulateurs 36 s'étend transversalement selon la direction Y sur toute la largeur du véhicule automobile 10. En revanche, la pile à combustible 40 s'étend sur une largeur moindre compte tenu de l'espace disponible au niveau du rang deux. Par ailleurs, la pile à combustible 40 est équipée d'un convertisseur de courant continu DC/DC 44 permettant de convertir l'énergie électrique produite par la pile à combustible 40 sous une tension voisine de 80 V, à une tension de 400 V. On se référera à la illustrant, vu de dessous et selon une première variante d'exécution, où la pile à combustible 40 est indépendante de la batterie d'accumulateurs 36, les circuits de transfert énergétique à l'intérieur du véhicule 10. Ainsi, on retrouve de la partie avant 16, vers la partie arrière 18, le moteur électrique 20, la batterie d'accumulateurs 36, la pile à combustible 40 et le réservoir de dihydrogène 42. On observera que la partie arrière 18 de la structure de plateforme 12 présente deux longerons arrière sensiblement parallèles 43, 45 et que le réservoir de dihydrogène 42 s’étend transversalement entre les deux longerons 43, 43. Son diamètre extérieur est inférieur à 500 mm et il vient s’étendre sous le plancher de coffre spécifiquement conformé à cet effet. De la sorte, le réservoir 42 est préservé en cas de choc. En outre, le véhicule automobile 10 est équipé, à l'avant, d'un échangeur thermique 46, communément dénommé : « radiateur ». Il permet d'évacuer l'énergie thermique dégagée par les différents éléments du véhicule 10. Tout d'abord, le réservoir de dihydrogène 42 présente un conduit de remplissage 48 débouchant à l'extérieur du véhicule 10. Le réservoir 42 est relié à la pile à combustible 40 par un conduit d'alimentation 50. En outre, la pile à combustible 40 est couplée électriquement à la batterie d'accumulateurs 36 au moyen de deux premiers câbles de couplage électrique 52, 54. La pile à combustible 40 et la batterie d'accumulateurs 36 étant contiguës, ces deux premiers câbles de couplage électrique 52, 54 sont relativement courts. La batterie d'accumulateurs 36 est elle-même couplée au moteur électrique 20 par la connexion électrique 38 faite de deux deuxièmes câbles de couplage électrique 56, 58, eux-mêmes relativement courts compte tenu de la proximité du moteur électrique et de la batterie d'accumulateurs 36. Au surplus, la batterie d'accumulateurs 36 présente un câble de recharge 60 débouchant à l'extérieur. Le véhicule automobile 10 comprend également un système de refroidissement du moteur 20, de la batterie d'accumulateurs 36, de la pile à combustible 40 et du convertisseur 44. Ainsi, de la partie avant 16, vers la partie arrière 18, et à partir de l'échangeur thermique 46, deux premiers circuits 62, 64 viennent s'étendre en serpentin, l'un contre la batterie d'accumulateurs 36, l'autre contre le convertisseur 44. Ces deux premiers circuits 62, 64 sont sensiblement à la même température. Et un second circuit 66 s'étend de l'échangeur thermique 46 jusqu'à la pile à combustible 40. Aussi, selon cette première variante d'exécution, le premier logement 32 accueil la batterie d'accumulateurs 36, laquelle est amputée de plusieurs éléments électriques par rapport à celle qui est mise en œuvre dans les véhicules électriques usuels. En revanche, le deuxième logement 34 est adapté pour recevoir la pile à combustible 40. Les deux logements sont indépendants et sont définis par deux caissons non représentés ici. Ces caissons sont adaptés pour prendre en compte les câbles électriques et la circulation des fluides. Ces caissons sont aptes à recevoir des couvercles de protection. Par ailleurs, les points de fixation de la structure de plateforme 12 sont réutilisés pour l'installation des deux caissons. On décrira à présent en référence aux - , une autre variante d'exécution dans laquelle les deux caissons précités ne forment plus qu'un. Aussi, les éléments de cette variante exécution présentant les mêmes fonctions que les éléments de la précédente variante exécution porteront une référence identique assorti d'un signe prime : « ' ». On retrouve ainsi sur la , le véhicule automobile 10', où les deux premiers circuits ne forment plus qu'un seul premier circuit 62' s'étendant en serpentin dans les deux logements 32', 34'. Le second circuit 66' s'étend directement de l'échangeur thermique 46' jusqu'au deuxième logement 34' et en regard de la pile à combustible 40', tout comme dans la première variante d’exécution. Ainsi, la batterie d'accumulateurs 46' peut être accolée à la pile à combustible 40'. La montre en détail un premier caisson 70 définissant le premier logement 32' et un deuxième caisson 72 refermé par un deuxième couvercle 74, définissant le deuxième logement 34' et à l'intérieur duquel vient s'étendre la pile à combustible 40 ' associée au convertisseur 44'. De la sorte, on comprend que le deuxième caisson 72 est refermé de manière étanche afin de préserver la pile à combustible 40’ et le convertisseur 44'. Le deuxième couvercle 74 est parfaitement démontable de manière à faciliter le montage lors de la fabrication du véhicule ou bien la maintenance en service après-vente. Aussi, la montre le même objet que celui de la , à la différence que le premier caisson 70 est refermé par un premier couvercle 76. De la sorte, on vient préserver la batterie d'accumulateurs 36' vis-à-vis de l'extérieur. De surcroît, le premier couvercle 76 est parfaitement démontable. L’invention concerne également une méthode de fabrication d’un véhicule automobile électrique tel que décrit précédemment à travers une chaîne de production sur laquelle on produit également des véhicules automobile électriques traditionnels alimentés exclusivement avec des batteries d’accumulateurs. Ainsi, selon la méthode, on fournit une structure de plateforme de véhicule automobile analogue à celle qui est mise en œuvre pour la fabrication des véhicules électriques usuels dépourvus de pile à combustible. La plateforme présente une partie avant opposée à une partie arrière et un moteur électrique installé dans la partie avant. Elle comporte un plancher s’étendant de la partie avant jusqu’à la partie arrière. Aussi, la plateforme comporte un premier logement s’étendant sous le plancher depuis la partie avant vers la partie arrière et, un deuxième logement s’étendant du premier logement vers la partie arrière. Selon la méthode, on fournit une batterie d’accumulateurs et on l’installe à l’intérieur du premier logement pour pouvoir la coupler électriquement au moteur électrique. Aussi, on fournit une pile à combustible et un réservoir de dihydrogène, et on installe la pile à combustible à l’intérieur du deuxième logement pour la coupler électriquement à la batterie d’accumulateurs, tandis qu’on installe le réservoir de dihydrogène dans la partie arrière pour pouvoir alimenter la pile à combustible. Véhicule automobile électrique comprenant : - une structure de plateforme (12) de véhicule automobile (10) présentant une partie avant (16) opposée à une partie arrière (18) et un moteur électrique (20) installé dans ladite partie avant, ladite structure (12) comportant un plancher (22) s’étendant de ladite partie avant (16) jusqu’à ladite partie arrière (18), et d’une part un premier logement (32) s’étendant sous ledit plancher depuis ladite partie avant (16) vers ladite partie arrière (18), et d’autre part un deuxième logement (34) s’étendant dudit premier logement (32) vers ladite partie arrière (18) ; - une batterie d’accumulateurs (36) installée à l’intérieur dudit premier logement (32) pour pouvoir coupler électriquement ladite batterie d’accumulateurs et ledit moteur électrique (20) ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - une pile à combustible (40) installée à l’intérieur dudit deuxième logement (34) pour coupler électriquement ladite pile à combustible (40) et ladite batterie d’accumulateurs (36) ; et, - un réservoir de dihydrogène (42) installé dans ladite partie arrière (18) pour pouvoir alimenter ladite pile à combustible (40). Véhicule automobile électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un convertisseur de courant continu (44) installé à l’intérieur dudit deuxième logement (34) pour coupler ladite pile à combustible (20) et ladite batterie d’accumulateurs (36). Véhicule automobile électrique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend un premier circuit de refroidissement (62, 64) de ladite batterie d’accumulateurs et un second circuit de refroidissement (66) de ladite pile à combustible (40). Véhicule automobile électrique selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que qu’il comprend un troisième circuit de refroidissement dudit convertisseur (44) couplé audit premier circuit de refroidissement (62, 64). Véhicule automobile électrique selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur thermique (46) installé dans ladite partie avant (16) et couplé aux premier et second circuits de refroidissement (62, 64, 66). Véhicule automobile électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit premier logement (32) et ledit deuxième logement (34) sont indépendants l’un de l’autre. Véhicule automobile électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend : - un premier caisson (70) définissant ledit premier logement (32) et un deuxième caisson (72) définissant ledit deuxième logement (34) ; et, - un premier couvercle (74) et un deuxième couvercle (76) pour refermer respectivement lesdits premier (70) et deuxième (72) caissons. Véhicule automobile électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit premier logement (32) et ledit deuxième logement (34) forment ensemble un seul et même logement adapté à accueillir ladite batterie d’accumulateurs et ladite pile à combustible. Véhicule automobile électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit réservoir de dihydrogène (42) est installé dans ladite partie arrière (18) sous ledit plancher (22). Méthode de fabrication d’un véhicule automobile électrique comprenant les étapes suivantes : - on fournit une structure de plateforme (12) de véhicule automobile présentant une partie avant (16) opposée à une partie arrière (18) et un moteur électrique (20) installé dans ladite partie avant, ladite structure (12) comportant un plancher (22) s’étendant de ladite partie avant jusqu’à ladite partie arrière et, d’une part un premier logement (32) s’étendant sous ledit plancher (22) depuis ladite partie avant vers ladite partie arrière et, d’autre part un deuxième logement (34) s’étendant dudit premier logement vers ladite partie arrière ; - on fournit une batterie d’accumulateurs (36) et on installe ladite batterie d’accumulateurs à l’intérieur dudit premier logement (32) pour pouvoir coupler électriquement ladite batterie d’accumulateurs (36) et ledit moteur électrique (20) ; caractérisé en ce qu’on fournit en outre une pile à combustible (40) et un réservoir de dihydrogène (42), et en ce qu’on installe ladite pile à combustible (42) à l’intérieur dudit deuxième logement (36) pour coupler électriquement ladite pile à combustible (42) à ladite batterie d’accumulateurs (36), tandis qu’on installe ledit réservoir de dihydrogène (42) dans ladite partie arrière (18) pour pouvoir alimenter ladite pile à combustible (40).