FR 3141911 A1 20240517 FR 2211741 A 20221110 TITRE : Procédé et système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage Procédé et système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage équipé d’au moins un système d’aide à la conduite permettant, lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté, de mettre en œuvre la reconstruction d’un environnement extérieur afin de définir une vitesse longitudinale adaptée au type de route sur lequel le véhicule circule lorsque d’autres systèmes ou moyens équipant le véhicule, tel qu’un moyen de localisation, ne présentent pas des performances adaptées à des recommandations de vitesse longitudinales optimales. Pas de figure pour l’abrégé Procédé et système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule L’invention concerne un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule, notamment lorsqu’un panneau de signalisation indicatif d’une vitesse longitudinale est détecté. L’invention porte encore sur un système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule. L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. Dans l’industrie automobile, il est connu d’équiper les véhicules de systèmes d’aide à la conduite, ou ADAS, de l’anglais « Advance Driving Assist System » comprenant notamment un système de régulation automatique de vitesse adaptatif Contextuel, aussi connu sous l’acronyme ACC Contextuel ou Contextual ACC de l’anglais «Contextual Adaptive Cruise Control », permettant d'adapter la vitesse du véhicule en fonction du contexte dans lequel circule le véhicule, en particulier en fonction de panneaux de limitation de vitesse longitudinale autorisée détectés. Dans de tels systèmes, les panneaux de limitations de vitesse sont détectés par une caméra située à l’avant du véhicule et/ou par l’intermédiaire d’un système de cartographie, par exemple communiqué par un moyen de localisation tel qu’un GPS. Classiquement, un module CASP, de l’acronyme anglais « Contextual Adaptive Speed Prevention », fournit au système ADAS une recommandation de vitesse à appliquer. Cette recommandation peut être réalisée à partir des images fournies par la caméra et/ou sur la base d’informations de positionnement du véhicule dans l’infrastructure routière fournies par le moyen de localisation. Néanmoins, dans le cas d’infrastructures routières complexes, par exemple aux abords d’intersections, de bifurcations ou de pluralité de routes se chevauchant sur plusieurs niveaux, il a été constaté que la recommandation de vitesse à appliquer pouvait être erronée. Par exemple, une telle recommandation peut être basée sur la détection de panneaux de limitation de vitesse non pertinents relatifs à une route annexe à celle parcourue par le véhicule, à une bifurcation ou sortie de route, notamment d’autoroute. Dans de telles situations, les informations de cartographiques fournies par le moyen de localisation sont essentielles à l’identification des limitations de vitesses pertinentes. La précision du moyen de localisation du véhicule dans l’infrastructure routière est néanmoins dépendantes de nombreuses conditions, extérieures et intérieures au véhicules, telles que les conditions météorologiques, topographies, satellites, ou encore la vitesse longitudinale du véhicule. La précision du moyen de localisation peut alors être trop faible pour permettre des recommandations adaptées de vitesse longitudinale. Du fait de ces inconvénients, le système d’ACC Contextuel peut être amené à imposer au véhicule une vitesse longitudinale inadaptée à sa situation de roulage, particulièrement des situations de freinage intempestifs. Il peut alors en résulter d’une part des situations anxiogènes pour le conducteur et les passagers du véhicule et, d’autre part, des situations à risque, pour le véhicule équipé comme les véhicules environnants. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule ego en phase de roulage équipé d’au moins un moyen de localisation et un système d’aide à la conduite apte à réguler la vitesse longitudinale dudit véhicule, le procédé comprenant, lorsqu’un panneau de limitation de vitesse indicatif d’une vitesse longitudinale est détecté : - une étape de vérification de la précision d’une position du véhicule ego dans une infrastructure routière, mise en œuvre par l’intermédiaire du moyen de localisation ; - une étape de détection d’un environnement extérieur entourant le véhicule par l’intermédiaire d’au moins un moyen de détection ; - une étape de reconstruction de l’environnement extérieur sur la base des données acquises relatives à l’environnement extérieur de sorte à définir si une route parcourue par le véhicule ego est une route principale, sur laquelle est imposée une première limitation de vitesse longitudinale, ou une route secondaire, issue de la route principale et sur laquelle est imposée une deuxième limitation de vitesse, strictement inférieure à la première limitation de vitesse ; - une étape de détermination d’une vitesse longitudinale à appliquer au véhicule ego sur la base des données calculées de reconstruction de l’environnement extérieur au véhicule ego selon que la route parcourue est définie comme étant une route principale ou une route secondaire. L’étape de vérification de la précision d’une position du véhicule ego peut comprendre une sous-étape d’évaluation, par l’intermédiaire du moyen de localisation, d’un indice de confiance défini en fonction d’un contexte extérieur au véhicule ego et représentatif d’un degré de précision de la position du véhicule ego, l’étape de détermination de la vitesse longitudinale étant mise en œuvre lorsque l’indice de confiance défini est inférieur à un seuil de confiance prédéfini. L’étape de reconstruction peut comprendre une sous-étape de détection de la présence ou non d’une voie de circulation de la route parcourue par le véhicule ego latéralement interposée entre le panneau de limitation de vitesse détecté et le véhicule ego lorsque ce dernier passe au droit dudit panneau, la route parcourue étant définie comme étant secondaire si : - lorsque le véhicule ego ne détecte pas la présence d’une voie de circulation interposée entre le panneau de limitation de vitesse et le véhicule ego, une distance latérale séparant le véhicule ego du panneau est supérieure à un premier seuil de distance latérale prédéfini ; et/ou - lorsque le véhicule ego détecte la présence d’au moins une voie de circulation interposée entre le panneau de limitation de vitesse et le véhicule ego, une distance latérale séparant le véhicule ego du panneau est supérieure à un deuxième seuil de distance latérale prédéfini, le deuxième seuil étant défini en fonction du premier seuil de distance latérale et en fonction du nombre de voie(s) de circulation interposée(s) détectée(s). Notamment, le deuxième seuil peut être défini en fonction d’une largeur moyenne de l’au moins une voie de circulation interposée entre le véhicule ego et le panneau de limitation de vitesse, estimée sur une distance prédéfinie. Notamment, lors de l’étape de reconstruction, la route parcourue peut être définie comme étant secondaire si : - une variation d’un angle de détection, notamment un angle de vue, d’au moins un moyen de détection, notamment d’une caméra, supérieure ou égale à un seuil de variation prédéfini est détectée sur une période prédéterminée ; - un rayon de courbure de la route parcourue inférieur ou égal à un seuil de courbure prédéfini est détecté par au moins un moyen de détection, notamment une caméra ; et/ou - un rond-point approchant est détecté. Notamment, lors de l’étape de reconstruction, la route parcourue peut être définie comme étant principale si, pour un véhicule approchant dans un sens de circulation opposé à un sens de circulation du véhicule ego, un intervalle latéral séparant ledit véhicule approchant du véhicule ego est compris dans une plage de valeurs de distances latérales prédéfinies estimées représentatives de la position et/ou des dimensions d’une route adjacente à la route parcourue par le véhicule ego au sein de l’infrastructure routière. Notamment, lors de l’étape de reconstruction, une route est définie comme étant principale si : - il est détecté une situation d’instabilité dans la détection de la vitesse longitudinale, correspondant à une situation de détections successives d’une pluralité de panneaux de limitation de vitesse indiquant une ou plusieurs vitesses longitudinales distinctes sur une période de détection prédéfinie ; et/ou - il est détecté une situation d’incohérence entre des données relatives à l’environnement extérieur au véhicule ego, mesurées par l’au moins un moyen de détection, et des données de navigation et/ou de cartographie ; et/ou - des panneaux de limitation de vitesse sont détectés de part et d’autre de la route parcourue par le véhicule ego. L’étape de détermination de la vitesse longitudinale peut comprendre une sous-étape de regroupement d’un ou plusieurs types de données de reconstruction de l’environnement extérieur, l’étape de détermination comprenant : - la confirmation ou infirmation d’une vitesse longitudinale préalablement recommandée au système d’aide à la conduite sur la base des données de reconstruction ; ou - le calcul d’une vitesse longitudinale à appliquer sur la base des données de reconstruction. L’invention concerne également un système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage pour un véhicule, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins élément de mémoire, une unité de traitement, un moyen de localisation et au moins un moyen de détection de l’environnement extérieur. L’invention concerne encore un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé d’un système de gestion selon l’invention. La présente invention s’étend aussi à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel qu’exposé ci-dessus lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, l’invention peut porter sur un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention porte également sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’invention. Enfin, l’invention peut porter sur un signal d'un support de données portant le produit programme d'ordinateur tel qu’exposé précédemment. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de gestion selon l’invention. La est un ordinogramme général d’exécution d’un procédé de gestion selon l’invention. La est un ordinogramme détaillant des étapes du procédé de gestion. La est une représentation schématique de l’infrastructure routière dans laquelle circule le véhicule. La illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule peut être de toute nature. Notamment, il peut être un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Egalement, le véhicule peut être un véhicule autonome. Dans l’ensemble de la description ci-après, le véhicule 1 comprenant les moyens de mise en œuvre de l'invention peut également être dénommé véhicule "ego" afin de le distinguer d'autres véhicules environnants et ne confère en soi aucune limitation technique au véhicule automobile. Le véhicule 1 comprend des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre un procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale du véhicule en phase de roulage, tel qu’illustré aux figures 2 et 3 et détaillé ci-après. Le véhicule 1 est équipé d’au moins un système d’aide à la conduite 2, ou ADAS, de l’anglais « Advance Driving Assist System », comprenant notamment un système de régulation automatique de vitesse adaptatif Contextuel, aussi connu sous l’acronyme ACC Contextuel ou Contextual ACC de l’anglais «Contextual Adaptive Cruise Control », permettant d'adapter la vitesse du véhicule en fonction du contexte dans lequel circule le véhicule, en particulier en fonction de panneaux de limitation de vitesse longitudinale autorisée. De manière connue, un tel système d’aide à la conduite 2 est apte à d'identifier des situations relatives à l’environnement extérieur, particulièrement à des panneaux de signalisation ou de limitation de vitesse. Le véhicule comprend également un module CASP 3, de l’acronyme anglais « Contextual Adaptive Speed Prevention », apte à fournir au système d’aide à la conduite 2 une recommandation de vitesse longitudinale à appliquer au véhicule ego en fonction de données relatives à l’environnement extérieur au véhicule, notamment, de manière classique et non limitative, relativement à la géométrie et/ou topologie d’une route parcourue par le véhicule. Notamment, le module CASP peut être compris dans le système d’aide à la conduite 2. Le système d’aide à la conduite 2 et/ou le module CASP 3 fonctionnent notamment sur la base de données relatives à l’environnement extérieur fournies par au moins un moyen de détection 4 de l'environnement extérieur équipant le véhicule. Par exemple, un tel moyen de détection 4, ou capteur, peut être un radar et/ou un lidar et/ou une caméra. De manière préférentielle, le véhicule ego 1 comprend une pluralité de moyens détection 4, ceux-ci étant notamment aptes à détecter des panneaux de signalisation et/ou de limitation de vitesse, une topographie et/ou géométrie de la route, des véhicules et/ou des obstacles environnant le véhicule ego. Un ou plusieurs moyens de détection 4 peuvent notamment être équipés à l’avant ou encore sur les parties latérales du véhicule ego, par exemple au niveau des portes latérales ou des rétroviseurs. Le véhicule comprend également un moyen de localisation 5 de la position du véhicule 1 dans une infrastructure routière, notamment par satellite. Il intègre, par exemple, un système de localisation du véhicule 1 et/ou une cartographie de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». La localisation du véhicule permet d’extraire d’une base de données de cartographie des informations concernant l’infrastructure routière et/ou la topologie et/ou la géographie de routes dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de la position du véhicule 1. Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 5 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule. Le moyen de localisation 5 peut comprendre, de manière préférentielle, une centrale inertielle, aussi qualifiée d’analyseur du mouvement de la dynamique véhicule, IMU ou ADMA, de l’acronyme anglais « Automotive Dynamic Motion Analyzer ». Le véhicule 1 peut également, de manière préférentielle, être équipé d’un module fournisseur d’horizon, ou module « horizon provider » en anglais. Un tel module communique avec le moyen de localisation 5 afin de lui fournir un horizon électronique, aussi qualifié d’e-horizon, comprenant un ensemble de routes ou itinéraires possibles situé devant le véhicule, particulièrement sur une distance définie, sur la base de la cartographie. L’horizon électronique associe à chaque route ou itinéraire une probabilité d’être parcourue, c’est-à-dire sélectionnée, par le véhicule. De manière connue dans l’état de la technique, un inconvénient de tels modules dans leur utilisation classique réside dans le fait que, en cas de dysfonctionnement du moyen de localisation 5 résultant en l’émission de données de positionnement erronées, les données fournies par le module fournisseur d’horizon, et donc l’horizon électronique, sont également erronés. Le véhicule 1 est également équipé d’un système de gestion 6 de la vitesse longitudinale du véhicule. Ledit système comprend les éléments matériels et/ou logiciels nécessaire à la mise en œuvre du procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale selon l’invention, tel qu’exposé ci-après. Le système de gestion 6 comporte au moins une unité de traitement 7 de données, des éléments de mémoire 8, un moyen de localisation 5, notamment le moyen de localisation 5 équipant le véhicule tel que décrit précédemment, et au moins un moyen de détection 4 de l’environnement extérieur. L’unité de traitement 7 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles plus précisément au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec les éléments de mémoire 8. Cette unité de calcul est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. L’unité de traitement 7 du système de gestion 6 de la vitesse longitudinale est notamment apte à recevoir des données issues du ou des moyen(s) de détection 4, du système d’aide à la conduite 2 et du moyen de localisation 5. Le moyen de localisation 5 du système de gestion 6 de la vitesse longitudinale est celui équipant le véhicule, décrit précédemment. Il est notamment apte à transmettre des données relatives au positionnement du véhicule dans l’infrastructure routière à l’unité de traitement 7. Similairement, le système de gestion 6 de la vitesse longitudinale peut comprendre le module fournisseur d’horizon tel que décrit précédemment ou, de manière alternative, être apte à recevoir des données émises par ledit module, par exemple des données relatives à l’horizon électronique. Les moyens de détection 4 correspondent à ceux décrits précédemment et peuvent être exclusifs au système de gestion 6 de la vitesse longitudinale ou, de manière préférentielle, être communs à d’autres systèmes équipant le véhicule, par exemple au système d’aide à la conduite 2. Optionnellement, le système de gestion 6 de la vitesse longitudinale peut comprendre au moins l’un parmi : - une unité de contrôle de la vitesse longitudinale 9 ; - un dispositif de communication 10 avec un appareil connecté ; - un ou des organe(s) de mesure 11 de données relatives au véhicule 1, notamment de la vitesse longitudinale du véhicule 1. - une interface Homme-machine 12, par exemple comprenant un écran. L’unité de contrôle de la vitesse longitudinale 9 est apte à intervenir sur le véhicule, par exemple sur la système d’aide à la conduite 2, afin d’en modifier le fonctionnement, en l’occurrence afin d’en modifier la vitesse longitudinale, par exemple par accélération ou par freinage, ou afin de maintenir une vitesse longitudinale mise en œuvre par le véhicule. Le dispositif de communication 10 permet au véhicule 1 de recevoir des données issues d’appareils connectés. Les appareils connectés peuvent être un téléphone connecté d’un passager du véhicule ego ou d’un véhicule environnant, un véhicule distant connecté ou encore d’un élément d’infrastructure routière ou urbaine connecté au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaires», « Wifi » ou « Bluetooth ». De telles données peuvent, de manière non exhaustive, être relatives à des conditions extérieures au véhicule, par exemple des conditions météorologiques ou relatives au trafic, ou encore des conditions topologiques ou géographiques de l’infrastructure routière. Alternativement ou en combinaison, le dispositif de communication 10 peut être relié à un serveur distant afin de recevoir des informations relatives à l’environnement extérieur au véhicule, par exemple en fonction de la localisation du véhicule. Les organes de mesure 11 équipant le véhicule sont configurés pour transmettre à l’unité de traitement 7 des données relatives à l’environnement intérieur du véhicule, c’est-à-dire relatif au fonctionnement du véhicule ego lui-même. De telles mesures peuvent être réalisées, par exemple, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers. Notamment, les organes de mesure 11 peuvent être aptes à réaliser, de manière non limitative, des mesures relatives à au moins l’un parmi : - la vitesse longitudinale du véhicule ego ; - l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule ego ; - l’angle du volant, par exemple afin de définir un cap du véhicule égo. L’unité de traitement 7 du système de gestion 6 de la vitesse longitudinale est ainsi apte à recevoir des données issues du dispositif de communication 10 et/ou de tout organe de mesure 11 précédemment exposés lorsque le véhicule ego en est équipé. Un exemple d’exécution du procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage est décrit ci-après en référence aux figures 2 et 3. Le procédé de procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de gestion 6 de la vitesse longitudinale selon l’invention ou comme un procédé de fonctionnement d’un véhicule automobile équipé d’un tel système. Le procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage selon l’invention comprend, au préalable une étape de détection d’un panneau E0 de signalisation indicatif d’une vitesse longitudinale, autrement dit un panneau de limitation de la vitesse longitudinale légale de circulation des véhicules sur une route parcourue par le véhicule ego. Une telle étape de détection E0 est exécutée selon des principes et moyen connus, notamment par l’intermédiaire du système d’aide à la conduite 2 et/ou par l’intermédiaire d’au moins l’un des moyens de détection 4, par exemple par l’intermédiaire d’au moins une caméra équipant le véhicule. Egalement, la détection de tels panneaux peut être optimisée par le moyen de localisation 5, le positionnement du véhicule dans l’infrastructure permettant d’identifier des panneaux de limitation de vitesse situés à proximité du véhicule. Le véhicule est ainsi apte à détecter des panneaux de signalisation, et particulièrement de limitation de vitesse, situés aux abords d’une route parcourue par le véhicule. Un inconvénient de telles détections, constaté dans l’état de la technique, réside dans le fait que les moyens de détection 4 peuvent, en fonction du cap du véhicule, détecter des panneaux relatifs à des voies de circulation voisines de celle parcourue par le véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une route du type autoroute, le moyen de détection 4 peut détecter un panneau relatif à une route de bifurcation ou de sortie. Il en résulte que le système d’aide à la conduite 2 détecte des évènements inadaptés relatifs à une route qui n’est pas pertinente et, sous recommandation du module CASP 3, peut imposer au véhicule une vitesse longitudinale qui peut être erronée. Une telle situation peut s’accompagner d’un freinage intempestif du véhicule ego susceptible de générer un danger pour les véhicules entourant véhicule ego. Egalement, le moyen de localisation 5 peut, pour des raisons variables, présenter une faible précision, résultant en un positionnement inadapté du véhicule dans l’infrastructure routière. S’il est connu d’équiper les véhicules de modules de recalage, ou « map matching », visant à repositionner le véhicule sur une route de circulation au sein de la cartographie de l’infrastructure routière, un tel positionnement peut être erroné en cas de pluralité de routes présentant une certaine proximité, par exemple aux abords de bifurcations, d’intersections, ou dans le cas de routes disposés sur plusieurs niveaux verticaux. La précision du moyen de localisation 5 peut notamment être affectée par de nombreux facteurs, tels que les reliefs, des éléments de l’infrastructure tels que des ponts ou tunnels, des conditions météorologiques ou atmosphériques, des conditions relatives à l’univers, telles que des tempêtes solaires ou des obstacles présents entre le satellite et le véhicule, ou encore la vitesse longitudinale du véhicule. Il en résulte que l’erreur de positionnement peut être supérieure à une dizaine de mètres et que le véhicule peut être repositionné sur une route inadaptée. Le module de recalage du véhicule ne permet alors par toujours de repositionner le véhicule de manière adaptée et des limitations de vitesses détectée par l’intermédiaire du moyen de localisation 5 sont alors erronées. Afin de résoudre les inconvénients précités, le procédé selon l’invention, comprend, lorsqu’un panneau de signalisation, et particulièrement de limitation de vitesse longitudinale, est détecté lors de l’étape E0, une étape de vérification E1 de la précision d’une position du véhicule dans l’infrastructure routière. Notamment, une telle étape de vérification est mise en œuvre par le moyen de localisation 5. Par exemple, le moyen de localisation 5 peut effectuer une sous-étape d’évaluation E11 d’un indice de confiance des données de positionnement du véhicule dans l’infrastructure routière, représentatif d’un degré de précision dudit moyen de localisation 5. L’indice de confiance est notamment défini en fonction d’un contexte extérieur au véhicule, sur la base de données mesurée par l’au moins un moyen de détection 4 et/ou par le dispositif de communication 10. Par exemple, de telles données peuvent être relatives à la topologie et/ou géographie de la route, à des conditions météorologiques ou encore à tous types de facteurs précités susceptibles d’influencer la précision du moyen de localisation 5. Additionnellement, l’indice de confiance peut être défini sur la base du contexte intérieur au véhicule, par exemple sa vitesse longitudinale, fourni par au moins l’un des organes de mesure 11 équipant le véhicule. L’unité de traitement 7 exécute ensuite une sous-étape de comparaison E12 de l’indice de confiance évalué relativement à au moins un seuil de confiance S c1 prédéfini. Par exemple, l’indice de confiance peut être défini dans une échelle de niveau de confiance réalisée en fonction d’un niveau de précision du positionnement, ou autrement dit, une distance d’erreur, par exemple définie en mètres. A titre d’exemple non limitatif, le positionnement du véhicule dans l’infrastructure routière présente un indice de confiance élevé lorsque la distance d’erreur est inférieure ou égale à 5 mètres, voire inférieure ou égale à 3 mètres. Inversement, l’indice de confiance est faible lorsque la distance d’erreur est supérieure à une telle valeur. Ainsi, la précision du moyen de localisation 5 est jugée fiable, donc adaptée à une détection de panneaux de limitation de vitesse et à un fonctionnement du système d’aide à la conduite 2 lorsque l’indice de confiance présente, lors de la sous-étape de comparaison, une valeur supérieure ou égale au seuil de confiance S c1 prédéfini. De manière préférentielle, le procédé selon l’invention peut alors être interrompu et le système d’aide à la conduite 2 peut fonctionner tel qu’il le ferait habituellement. A l’inverse, la précision du moyen de localisation 5 est jugée insuffisante, donc inadaptée pour une détection fiable de panneaux de limitation de vitesse, lorsque l’indice de confiance présente une valeur inférieure au seuil de confiance S c1 prédéfini. Afin de remédier à un tel problème de précision, le procédé selon l’invention exécute alors les étapes décrites ci-après. Alternativement, un principe similaire peut s’appliquer, mutatis mutandis , directement sur la base de la distance d’erreur en lieu d’un indice de confiance. Optionnellement, l’exécution des étapes ultérieures du procédé selon l’invention peut, en outre, être conditionnée à la détection d’au moins une route additionnelle, c’est-à-dire en sus d’une route parcourue par le véhicule, à proximité du véhicule ego. Une telle détection est réalisée par l’au moins un moyen de détection 4 équipant le véhicule, notamment par une caméra, et/ou sur la base de données reçues par l’intermédiaire du dispositif de communication 10. En d’autres termes, l’exécution des étapes ultérieures du procédé peut être conditionnée au niveau de précision du moyen de localisation 5 et à la détection d’une pluralité de routes présentant une proximité élevée au sein de l’infrastructure routière. On entend ici par des routes « à proximité » ou présentant une « proximité élevée » des routes présente à une distance inférieure ou égale à 10 mètres relativement à une route parcourue par le véhicule. Par exemple, un telle proximité peut être évaluée latéralement relativement au véhicule. Notamment, une telle proximité peut être adaptée en fonction du contexte extérieur au véhicule tel que décrit plus haut, par exemple en fonction de la topologie et/ou des conditions météorologiques. Le procédé selon l’invention peut ainsi comprendre, lorsque la précision de la localisation du véhicule dans l’infrastructure routière est insuffisante : - une étape de détection E2 et de reconstruction E3 d’un environnement extérieur du véhicule ego ; et - une étape de détermination E4 d’une vitesse longitudinale à appliquer visant à modifier ou non la vitesse longitudinale mise en œuvre par le véhicule en fonction de l’environnement extérieur reconstruit. Lors de l’étape de détection E2, le véhicule, par l’intermédiaire de l’au moins un moyen de détection 4, notamment par l’intermédiaire d’une caméra et/ou un RADAR et/ou un LIDAR, extrait des données relatives à l’environnement extérieur immédiat entourant le véhicule. On entend, par exemple, par « immédiat » un environnement extérieur s’étendant à plusieurs centaines de mètres, autour, et particulièrement devant et/ou latéralement, relativement au véhicule. Ces données peuvent, de manière générique, être relative à la topologie et/ou géographie de la route parcourue, à un nombre de voies formant la route parcourue, à des distances relativement à des objets ou des évènements, à des véhicules entourant le véhicule ego, circulant sur la même route ou sur des routes voisines. Notamment, de manière non limitative, le véhicule peut extraire, détecter et/ou calculer au moins l’un parmi les types de données suivantes : - une distance latérale séparant le véhicule d’un panneau de limitation de vitesse, mesurée lorsque le véhicule passe au droit d’un tel panneau, ou séparant le véhicule d’un véhicule approchant ; - un largeur d’une voie et/ou d’une route comprenant une ou plusieurs voie(s) ; - une largeur moyenne d’une voie ou plusieurs voies ; - la présence d’une ou plusieurs voie(s) latérale(s) relativement à une voie dans laquelle circule le véhicule, c’est-à-dire une ou plusieurs voie(s) latéralement interposées entre le véhicule et une voie d’arrêt d’urgence et/ou un panneau de limitation de vitesse par exemple ; - un angle de détection, ou de vue, du véhicule, notamment de l’au moins un moyen de détection 4 et/ou une variation d’un tel angle de détection ; - un rayon de courbure d’une voie et/ou d’une route comprenant une ou plusieurs voie(s). Ces données sont ensuite transmises à l’unité de traitement afin de définir un ou plusieurs facteurs de reconstruction de l’environnement extérieur au véhicule. L’étape de reconstruction E3 de l’environnement extérieur du véhicule sur la base de tout ou partie des données acquises précitées vise à reconstituer l’environnement extérieur immédiat du véhicule afin de définir si le véhicule circule sur une route principale ou sur une route secondaire, une telle route pouvant comprendre une ou plusieurs voies, et ainsi adapter la vitesse du véhicule ego seulement lorsque la situation le requiert. Notamment, l’étape de détection E2 et/ou l’étape de reconstruction E3 s’effectue lorsque le véhicule circule au droit du panneau de limitation de vitesse détecté. De manière générique, on entend par « route principale » une route sur laquelle est imposée une première limitation de vitesse longitudinale et par « route secondaire » une route issue de la route principale et sur laquelle est imposée une deuxième limitation de vitesse, strictement inférieure à la première limitation de vitesse. Particulièrement, on entend par « route principale » une route du type autoroute ou voie rapide au niveau de laquelle est imposée la première vitesse longitudinale et à partir de laquelle émerge(nt) une ou plusieurs route(s) secondaire(s). On entend par « routes secondaires » des routes issues d’une route principale, telles que des sorties d’autoroute, bretelles d’autoroute, « voies expresses », bifurcations ou ramifications, c’est-à-dire des routes non principales au sens du code de la route. L’étape de reconstruction E3 peut être basée sur un ou plusieurs des types de données extraits de l’environnement, permettant ainsi de définir différents facteurs d’identification d’un type de route. Selon un exemple d’exécution du procédé selon l’invention, l’unité de traitement 7 est apte à reconstruire l’environnement du véhicule en fonction d’un facteur basé sur la distance latérale Y_L _panneau séparant le véhicule d’un panneau de limitation de vitesse préalablement détecté, mesurée lorsque le véhicule passe au droit d’un tel panneau. Notamment, l’étape de reconstruction E3 comprend, dans un premier temps, une sous-étape de détection E31 de la présence ou non d’une voie de circulation de la route parcourue par le véhicule latéralement interposée entre le panneau de limitation de vitesse et le véhicule lorsque ce dernier passe au droit dudit panneau. Il est à noter qu’on entend ici par « voie de circulation » une voie de circulation classique, temporaire ou non, et non une bande de sécurité, bande d’arrêt d’urgence ou voie d’arrêt d’urgence, l’unité de traitement 7 étant apte à détecter les différences de marquage permettant de distinguer une voie d’arrêt d’urgence d’une voie de circulation. Notamment, l’unité de traitement 7 est apte à distinguer des différences de longueur de marquage et l’intervalle de bandes successives d’un marquage, par exemple sur la base des données fournies par la caméra. Un tel principe peut aussi bien s’appliquer à la droite du véhicule qu’à sa gauche, selon le sens d’avancement du véhicule et selon la position du panneau de limitation de vitesse considéré relativement au véhicule. Afin de détecter la présence ou non d’une ou plusieurs voies latéralement située(s) entre le véhicule ego et le panneau de limitation de vitesse, autrement dit une ou plusieurs voie(s) adjacente(s) à une voie dans laquelle circule le véhicule, le véhicule réalise une estimation d’une largeur LW _adj d’une voie ou plusieurs voies. A cette fin, le véhicule estime la largeur séparant deux lignes de démarcation, ou marquage, délimitant la voie considérée, l’une desdites lignes étant qualifiée de ligne proximale, car présentant la plus grande proximité relativement au véhicule ego ou à la voie dans laquelle circule le véhicule ego, et l’autre étant qualifiée de ligne distale. A titre d’exemple, la largeur LW _adj d’une voie considérée peut être définie comme suit : Où : Pos_p_line correspond à la position détectée de la ligne proximale. Pos_d_line correspond à la position détectée de la ligne distale. Ainsi, s’il est détecté qu’aucune ou qu’une seule ligne de démarcation, et non une pluralité, est latéralement interposée entre le véhicule, l’unité de traitement 7 détermine qu’aucune voie de circulation n’est présente entre la voie dans laquelle circule le véhicule et le panneau de limitation de vitesse détecté. Si une pluralité de lignes de démarcation sont détectées comme étant latéralement interposées entre le véhicule et le panneau de limitation de vitesse détecté, l’unité de traitement 7 détermine qu’aucune voie de circulation n’est présente entre ceux-ci si la largeur LW _adj calculée entre deux lignes adjacentes est inférieure à un seuil de largeur de voie S LW , défini en fonction d’une largeur connue, par exemple définie par des normes nationales, de voie. Notamment, le seuil de largeur de voie S LW est strictement inférieur à une largeur de voie connue classique. Par exemple, pour des voies présentant classiquement une largeur de l’ordre de 3 mètres, ou supérieure à 3 mètres, le seuil de largeur de voie S LW peut être de l’ordre de 2 mètres. Ainsi, si l’unité de traitement 7 détermine, sur la base des données fournies par la caméra, que la largeur LW _adj séparant deux lignes adjacentes est inférieure au seuil de largeur de voie S LW , l’unité de traitement 7 définit qu’aucune voie de circulation n’est présente entre la voie dans laquelle circule le véhicule et le panneau de limitation de vitesse détecté. A l’inverse, si la largeur LW _adj calculée entre deux lignes de démarcation adjacente est supérieure au seuil de largeur de voie S LW , l’unité de traitement 7 détermine qu’une voie de circulation est latéralement interposée entre le véhicule ego, ou la voie de circulation dans laquelle il circule, et le panneau de limitation de vitesse. Un principe similaire s’applique, mutatis mutandis , pour une pluralité de voies interposées entre le véhicule ego et le panneau de limitation de vitesse détecté. Dans ce cas, l’unité de traitement 7 calcul, pour chaque voie détectée, la largeur LW _adj_x de voie propre à chaque voie V x . Un tel principe permet de définir au moins en partie si le véhicule évolue sur une route à une ou plusieurs voie(s) et, dans le cas d’une route comprenant une pluralité de voies, le positionnement du véhicule relativement à ladite pluralité de voies. Une fois que l’unité de traitement 7 a défini si une ou plusieurs voie(s) étai(en)t ou non interposées entre le véhicule et le panneau de limitation de vitesse, l’unité de traitement 7 reconstruit l’environnement afin d’évaluer si le véhicule se déplace sur une route secondaire ou non par l’intermédiaire d’une sous-étape de comparaison E32 de la distance latérale Y_L _panneau séparant le véhicule du panneau de limitation de vitesse avec au moins un seuil de distance latérale prédéfini. Le seuil de distance latérale à prendre en considération est déterminé en fonction de la présence ou non d’un ou plusieurs voie(s) latéralement interposée(s) entre le véhicule et le panneau de limitation de vitesse. Un tel seuil peut être préalablement défini ou être calculé de manière à prendre en compte une demi largeur de la voie de circulation dans laquelle circule le véhicule ego ainsi que la présence d’une voie d’arrêt d’urgence latéralement interposée entre le véhicule ego ou la voie dans laquelle il circule, et le panneau de limitation de vitesse. A noter que la demi largeur de voie peut être calculée un principe similaire à celui exposé précédemment pour le calcul de la largeur d’une voie adjacente, aussi la description précédente s’applique mutatis mutandis . Ainsi, de manière générale, le seuil de distance latérale considéré est défini sur la base d’une demi largeur de la voie de circulation dans laquelle circule le véhicule ego, d’une largeur de voie d’arrêt d’urgence et, de manière préférentielle d’une distance de marge d’erreur, par exemple de l’ordre de 1 mètre. Dans un tel cas, le seuil de distance latérale peut être une valeur fixe prédéfinie ou une valeur paramétrée, par exemple sélectionnée ou calculée en fonction de la localisation géographique, notamment du pays, de circulation du véhicule ego. Selon une alternative non représentée, le seuil de distance latérale peut être défini sur la base d’un calcul réalisé en temps réel sur la base d’une estimation de la demi largeur de voie dans laquelle circule le véhicule ego et d’une estimation de la largeur d’une voie d’arrêt d’urgence réalisée selon des procédés connus, par l’intermédiaire de l’au moins un moyen de détection 4 et de l’unité de traitement 7. Lorsque le véhicule ne détecte pas la présence d’une voie de circulation interposée entre le panneau de signalisation et le véhicule lors de l’étape de détection E31 et qu’il détecte que la distance latérale Y_L _panneau séparant le véhicule du panneau est supérieure à un premier seuil de distance latérale S LW1 prédéfini, l’unité de traitement 7 définit que, sur la base du facteur « distance latérale relativement au panneau », la route parcourue par le véhicule est une route secondaire. A titre d’exemple non limitatif, le premier seuil de distance latérale S LW1 peut être de l’ordre de 6 mètres afin de prendre en considération une demi largeur de voie de l’ordre de 2 mètre, une voie d’arrêt d’urgence dont la largeur est de l’ordre de 3 mètres et une distance de marge d’erreur de l’ordre de 1 mètre. Similairement, lorsque le véhicule détecte la présence d’au moins une voie de circulation latéralement interposée entre le panneau de signalisation lors de l’étape E32, si l’unité de traitement 7 détecte que la distance latérale Y_L _panneau est supérieure à un deuxième seuil de distance latérale S LW2 prédéfini, l’unité de traitement 7 définit que, sur la base du facteur « distance latérale relativement au panneau », la route parcourue par le véhicule est une route secondaire. Le deuxième seuil de distance latérale S LW2 peut alors être défini sur la base du premier seuil de distance latérale S LW1 ainsi que sur la base du nombre de voies de circulation préalablement détectées latéralement situées entre le véhicule ego et le panneau de limitation de vitesse détecté. Le deuxième seuil de distance latérale S LW2 peut alors prendre en considération une largeur fixe, prédéfinie, appliquée à chaque voie ou, inversement, prendre en considération la largeur LW _adj préalablement calculée. A titre d’exemple non limitatif, lorsqu’une voie de circulation est latéralement interposée entre le véhicule ego, ou sa voie de circulation, et le panneau de limitation de vitesse, le deuxième seuil de distance latérale S LW2 peut être de l’ordre de 10 mètres afin de prendre en considération le premier seuil de largeur de 6 mètre préalablement défini et une largeur LW fixe de voie de la voie de circulation latéralement interposée. Dans les situations exposées ci-dessus, les différents seuils prédéfinis peuvent ainsi être définis sur la base d’une largeur des voies de circulation latéralement interposées, ou encore de la voie de circulation dans le cas de la demi largeur, prédéfinis sur la base de normes, de bases de données ou encore sur la base d’information disponibles par l’intermédiaire des données de cartographie fournies par le moyen de localisation 5. Alternativement, une telle largeur peut être mesurée ou estimée de manière ponctuelle, tel qu’exposé plus haut. De manière optionnelle, et notamment de manière préférentielle dans le cas du deuxième seuil de distance latérale, la valeur prise en considération peut être une moyenne de la largeur HQ_LW _mean de la voie de circulation, latéralement interposées, et/ou une moyenne de la largeur de la voie de circulation dans laquelle se déplace le véhicule ego, calculée sur une distance de roulage prédéfinie, en lieu de la largeur de voie définie de manière fixe ou par mesure ponctuelle tel qu’exposé précédemment. Par exemple, de manière non limitative, la distance de roulage permettant un tel calcul peut être de l’ordre de 30 ou 50 mètres, une telle distance pouvant être ajustée en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule ego et/ou en fonction de la fréquence de capture de données relatives à l’environnement extérieur. Dans un tel exemple d’exécution, le procédé peut, en outre, être configuré pour prendre en considération la qualité des lignes de démarcation de la voie dont la largeur est à estimer. En ce sens, au moins un moyen de détection 4 équipant le véhicule, notamment une caméra, est apte à extraire des données relatives aux lignes de démarcations, notamment des capture d’images de la voie et/ou de la route comprenant la voie considérée, et l’unité de traitement 7 est apte à mettre en œuvre une sous-étape d’évaluation E33 d’une qualité des lignes de démarcation capturée. En d’autre termes, un tel principe permet de définir un coefficient de confiance de la qualité des données capturées et/ou de la qualité de la ligne de démarcation de la voie considérée. Le coefficient de confiance ainsi défini est comparé à au moins un seuil de qualité S q de données par l’unité de traitement 7. Lorsqu’il est détecté que, pour la moyenne de largeur de voie HQ_LW _mean calculée, les données capturées le long de la distance de roulage définie présentent un coefficient de confiance supérieur ou égal au seuil de qualité S q sélectionné, la moyenne de largeur de voie HQ_LW _mean calculée est sauvegardée et/ou appliquée dans les étapes telles qu’exposées plus haut. A l’inverse, lorsqu’il est détecté que, pour la moyenne de largeur de voie calculée, tout ou partie des données capturées le long de la distance de roulage définie présente un coefficient de confiance inférieur au seuil de qualité S q sélectionné, la moyenne de largeur de voie calculée HQ_LW _mean est ignorée et la moyenne de largeur de voie appliquée peut être la dernière valeur de moyenne de largeur de voie HQ_LW _mean_x-1 sauvegardée pour laquelle les données capturées présentent un coefficient de confiance adapté. Ainsi, si la qualité des données capturées est jugée adapte, la moyenne de largeur de voie calculée HQ_LW _mean est adaptée sur les données obtenues en temps réelles ou à un instant défini, à l’inverse, si la qualité de ces données est insuffisante, la dernière valeur de moyenne de largeur de voie HQ_LW _mean_x-1 sauvegardée, calculée avec des données de qualité adaptée, est utilisée. Il est entendu que les exemples d’exécution de l’étape de reconstruction E3 exposé ci-dessus s’appliquent aussi bien à des panneaux de limitation de vitesse, et donc des voies de circulation latéralement interposées, situés à la droite ou à la gauche du véhicule. Selon un exemple d’exécution additionnel ou alternatif, l’étape de reconstruction E3 peut également être mise en œuvre de sorte à prendre en considération différents facteurs basés respectivement sur une variation d’un angle de détection ΔVR de l’au moins un moyen de détection 4 et/ou un rayon de courbure RC et/ou la détection de l’approche d’un rond-point. Notamment, l’unité de traitement 7 peut déterminer que la route parcourue est une route secondaire lorsqu’une variation d’un angle de détection ΔVR, notamment un angle de vue, d’au moins l’un des moyens de détection 4, par exemple d’une caméra, supérieure ou égale à un seuil de variation d’angle de détection S VR prédéfini est détecté sur une période prédéterminée. Notamment, l’unité de traitement 7 détermine que la route parcourue est une route secondaire lorsqu’une diminution d’un angle de détection, notamment d’un angle de vue, d’au moins l’un des moyens de détection 4 est détecté sur une période prédéterminée. De manière particulière, un tel principe peut être appliqué en cas de détection d’une diminution supérieure à un seuil de diminution prédéfini. A titre d’exemple non limitatif, si à un instant t, un angle de détection VR inférieur à 30 mètres est détecté alors que, à un instant t-2 secondes, l’angle de détection mesuré était supérieur à 50 mètres, l’unité de traitement 7 détecte une diminution de l’angle de vue, notamment une diminution de 20 mètres, sur une période de 2 secondes. L’unité de traitement 7 définit alors que la route parcourue est une route secondaire puisque la géographie et/ou topographie de ladite route s’accompagne d’une variation d’angle de détection ΔVR, ici d’une diminution, non négligeable de l’angle de vue de l’au moins un moyen de détection 4, par exemple de la caméra. De manière particulière, optionnelle, le seuil de variation S VR et/ou le seuil de diminution et/ou la durée de la période d’estimation de la variation d’un angle de détection peu(ven)t être défini(s) et/ou ajusté(s) en fonction d’un niveau de visibilité mesuré par l’intermédiaire de l’au moins un moyen de détection 4 et/ou en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule, mesurée par l’intermédiaire d’au moins un organe de mesure 11 équipant le véhicule, et/ou en fonction de conditions météorologiques extérieures au véhicule, par exemple transmises par l’intermédiaire du dispositif de communication 10, d’un appareil connecté et/ou de l’au moins un moyen de détection 4. Par exemple, la détection d’une situation de brouillard ou de précipitations peut s’accompagner de l’ajustement desdits seuils. Similairement, l’unité de traitement 7 détermine que la route parcourue est une route secondaire lorsque l’unité de traitement 7 détecte qu’une partie de la route parcourue par le véhicule ego, située devant le véhicule, présente un rayon de courbure RC inférieur ou égal à un seuil de courbure S RC prédéfini. Le rayon de courbure RC de la route peut être obtenu par l’intermédiaire de l’au moins un moyen de détection 4, par exemple par l’intermédiaire de la caméra. Le seuil de courbure S RC peut être une valeur prédéfinie sur la base d’informations fournies par des bases de données et/ou sur la bases de normes propres à une localisation, par exemple un pays. A titre d’exemple non limitatif, l’unité de traitement 7 détermine que la route parcourue est une route secondaire lorsque le rayon de courbure RC mesuré est strictement inférieur à un seuil de courbure S RC de l’ordre de 800 mètres. En effet, il est connu, par exemple en situation de roulage dans un pays tel que la France, que les routes principales du type autoroute présentent des virages réglementés présentant des rayons de courbure supérieurs ou égaux à 800 mètres, et notamment inférieurs à 2000 mètres. Egalement, le système de gestion 6 de la vitesse longitudinale peut être configuré pour détecter des éléments de l’infrastructure routière particuliers, propres à des routes secondaires, tels que des ronds-points ou encore des ralentisseurs. Le système de gestion 6 détecte la présence de tels éléments lorsqu’ils sont situés devant le véhicule, par exemple dans une zone de l’ordre de quelques centaines de mètres, par exemple de l’ordre de 100 mètres, située à l’avant du véhicule sur la base des données acquises par l’au moins un moyen de détection 4, par exemple une caméra. Par exemple, l’unité de traitement 7 est apte à identifier la présence d’un rond-point à venir lorsqu’elle détecte un élargissement de la voie dans laquelle circule le véhicule et/ou un écartement des lignes de démarcation délimitant une telle voie. Le système de gestion 6 exécute alors une sous-étape de calcul E34 de la largeur de la voie dans laquelle le véhicule ego circule à différents instants d’une période définie et compare les valeurs obtenues. Le calcul de la largeur de la voie peut être réalisé de manière similaire à ce qui a été exposé plus haut en référence au calcul des largeurs LW _adj de voies interposées entre le véhicule et un panneau de limitation de vitesse ou en référence avec le calcul d’une demi largeur de voie dans laquelle circule le véhicule. Aussi la description précédente s’applique mutatis mutandis . La largeur de la voie peut être évaluée de manière ponctuelle. Alternativement, l’évaluation d’une augmentation de la largeur de voie peut être basée sur la base de la comparaison de largeurs moyennes de la voie dans laquelle circule le véhicule, chaque largeur moyenne étant estimée sur une distance définie, par exemple de l’ordre de 5 mètres, similairement à ce qui a été exposé plus haut. L’unité de traitement 7 détecte alors la présence d’un rond-point lorsqu’une variation de la largeur de voie ΔLW calculée supérieure ou égale à un seuil de variation de largeur de voie S VLW prédéfini est détecté. A titre d’exemple non limitatif, un tel seuil peut être de l’ordre de 0,5 mètres. Selon un mode d’exécution, l’étape de reconstruction E3 peut, additionnellement ou alternativement, être basée sur différents facteurs d’identification permettant l’identification d’une route principale. Notamment, l’étape de reconstruction E3 peut être basée sur la détection d’un ou plusieurs véhicule(s) approchant dans un sens de circulation opposé à un sens de circulation du véhicule ego. Un véhicule approchant peut être détecté par l’intermédiaire d’au moins un moyen de détection 4, par exemple, de manière préférentielle, par l’intermédiaire d’un RADAR, équipant le véhicule. Le procédé selon l’invention comprend alors, une sous-étape de détection E35 de la présence d’un véhicule approchant et de détermination de la position dudit véhicule relativement au véhicule ego et au sein de l’architecture routière. En ce sens, le système de gestion 6 estime un intervalle latéral Y_L_obj, c’est-à-dire une distance latérale, séparant le véhicule ego du véhicule approchant. Un tel intervalle peut être évalué directement relativement au véhicule approchant lors que le véhicule ego passe au droit de celui-ci. Alternativement, tel qu’illustré à la ou 4, l’intervalle latéral Y_L_obj peut être évalué entre le véhicule ego ou une trajectoire estimée du véhicule ego d’une part, et une trajectoire estimée du véhicule approchant. Par exemple, de telles estimations peuvent être réalisées par l’intermédiaire de l’unité de traitement 7. Sur la base de l’intervalle latéral Y_L_obj estimé, le système de gestion 6 évalue si le véhicule approchant du véhicule ego est compris dans une plage de valeurs d’intervalles latéraux prédéfinis, estimés, représentatifs de la position et/ou des dimensions d’une route adjacente à la route parcourue par le véhicule ego au sein de l’infrastructure routière. Notamment, la plage de valeurs d’intervalles latéraux définis vise à délimiter une plage d’intervalles latéraux correspondant à la route directement adjacente à la route parcourue par le véhicule ego, chacune de ces routes pouvant comprendre une ou plusieurs voies, et non une autre route voisine, non directement adjacente à la route parcourue. La route directement adjacente est ici du type « route principale », c’est-à-dire une route du type autoroute ou voie rapide, dont le sens de circulation est opposé à un sens de circulation de la route parcourue par le véhicule ego. En ce sens, l’unité de traitement 7 compare la valeur de l’intervalle latéral Y_L_obj estimé à un premier seuil de positionnement latéral S 1_obj , estimant la position d’une limite distale de la route adjacente relativement au véhicule ego. Le premier seuil de positionnement latéral S 1_obj est estimé sur la base du nombre de voies de la route adjacente considérée et sur la base d’une largeur de voie LW fixe, estimée ou, de manière alternative mais préférentielle, d’une moyenne de largeur de voie estimée LW _mean propre à la route parcourue. La largeur de voie fixe, estimée ou la moyenne de largeur de voie estimée peuvent être obtenues ou calculées de façon similaire à ce qui a été exposé précédemment. Un tel principe permet une estimation de la dimension de la route adjacente en fonction des mesures réalisées sur la route parcourue par le véhicule ego. Le nombre de voies de la route adjacente considérée peut notamment être estimé en divisant un écart maximal détecté entre des lignes de démarcation, ou marquages, détectées sur la route adjacente, par la largeur de voie LW fixe, estimée ou, par la moyenne de largeur de voie estimée LW _mean propre à la route parcourue par le véhicule ego. Par exemple, s’il est détecté un écart maximal de 7,2 mètres entre les lignes de démarcation de la route adjacente et que la moyenne de largeur de voie estimée LW _mean calculée est de l’ordre de 3,6 mètres, l’unité de traitement 7 détermine qu'il y a deux voies sur la route adjacente. Alternativement ou additionnellement, le moyen de localisation 5 peut transmettre au véhicule ego des informations relatives à la route adjacente, par exemple le nombre de voies Nb Lanes qu’elle comprend et/ou leurs dimensions. De même, des véhicules environnants ou des appareils connectés peuvent transmettre de telles données au véhicule ego, par l’intermédiaire du dispositif de communication 10. Ou alternativement : Ainsi, l’unité de traitement 7 peut écarter des données relatives à des véhicules situés sur des routes voisines plus lointaines. Egalement, l’unité de traitement 7 compare la valeur de l’intervalle latéral Y_L_obj estimé à un deuxième seuil de positionnement latéral S 2_ obj , estimant la position d’une limite proximale de la route adjacente relativement au véhicule ego et/ou à la route parcourue par le véhicule ego. Le deuxième seuil de positionnement latéral est estimé sur la base du nombre de voies de la route parcourue par le véhicule et sur la base d’une largeur de voie estimée ou, de manière alternative mais préférentielle, de la moyenne de largeur de voie estimée, propre à la route parcourue, de façon similaire à ce qui a été exposé. Le deuxième seuil de positionnement latéral S 2_obj peut également prendre en contre une marge d’erreur K. La largeur de voie peut être une valeur fixe, tel qu’indiqué plus haut. La largeur de voie LWm et/ou la moyenne de largeur de voie LWm _mean peuvent être estimée par calculs de façon similaire à ce qui a été exposé précédemment. Un tel principe permet une estimation de la dimension et de la position de la route parcourue par le véhicule ego et une estimation de la position du véhicule approchant détecté de sorte à ignorer la détection de véhicules circulant sur la route parcourue, par exemple lors d’une situation de dépassement. La reconstruction basée sur les objets mobiles peut ainsi être réalisée en fonction de véhicules approchants situés sur une ou des routes directement adjacentes à une route parcourue par le véhicule ego. Alternativement ou additionnellement, le moyen de localisation 5 peut transmettre au véhicule ego des informations relatives à la route parcourue, par exemple le nombre de voies qu’elle comprend et/ou leurs dimensions. De même, des véhicules environnants circulant sur la même route peuvent transmettre de telles données au véhicule ego, par l’intermédiaire du dispositif de communication 10. Ou alternativement : Ainsi, l’unité de traitement 7 peut écarter des données relatives à des véhicules circulant sur la route parcourue par le véhicule ego, c’est-à-dire dans le même sens de circulation. Ainsi, si un véhicule approchant est détecté et présente un intervalle latéral relativement au véhicule ego compris dans une plage de valeurs de distances latérales délimitée par les premier et deuxième seuils de positionnement latéral, l’unité de traitement 7 détermine qu’une route destinée à une circulation dans un sens opposé est présente dans une zone directement adjacente à la route parcourue, et que la route parcourue est du type « route principale », et non une route secondaire. En effet, classiquement, les routes secondaires telles que les intersections ou bifurcations d’autoroutes ou de voies rapides, ne sont pas directement positionnées adjacentes à une route présentant une telle circulation dans le sens opposé. Il est entendu qu’un tel principe peut s’appliquer aussi bien à un véhicule approchant situé à la gauche qu’à la droite du véhicule ego. De manière additionnelle ou alternative, selon un autre exemple de facteur d’identification, lors de l’étape de reconstruction E3 de l’environnement extérieur au véhicule une route parcourue par le véhicule peut être définie comme étant une route principale si une situation d’instabilité dans la détection de la vitesse longitudinale est détectée. On entend par « situation d’instabilité » une situation de détections successives d’une pluralité de panneaux de limitation de vitesse indiquant une ou plusieurs vitesses longitudinales distinctes sur une période de détection T det prédéfinie. Par exemple, le système de gestion 6 et/ou le système d’aide à la conduite 2 détecte(nt) plus de deux panneaux de limitation de vitesse à la suite, sur une période prédéfinie. Par exemple une telle période de détection T det peut être de l’ordre de 10 secondes, voire 5 secondes. Une situation d’instabilité peut notamment être observée au niveau de zones comprenant une pluralité de routes voisines, le véhicule pouvant alors, en fonction de son cap, détecter des panneaux de limitation de vitesse relatifs à la route parcourue ou à différentes routes voisines. Alternativement, le système de gestion 6 et/ou le système d’aide à la conduite 2 peut être configuré pour détecter une situation d’instabilité dans des ordres ou recommandations de vitesses à appliquer au véhicule, c’est-à-dire que, sur la base de la pluralité de panneaux détectés, de tels systèmes recommandent successivement un ralentissement puis une accélération pendant la période de détection T det prédéfinie. Le système de gestion 6 exécute ainsi, lors de l’étape de reconstruction E3, une sous-étape de comparaison E36 de limitations de vitesses détectées et/ou de recommandations de vitesses ou d’actions à appliquer successives lorsque de telles limitations et/ou recommandations se déroulent sur une période de détection T det inférieure à un seuil de durée de détection prédéfini S det . Par exemple, en situation de roulage, le véhicule peut détecter à un instant t une limitation de vitesse à 90 km/h puis, à un instant t+1 une limitation à 70km/h, nécessitant un freinage, puis, à un instant t+2, une limitation à 90 km/h qui nécessiterait une accélération par rapport à la recommandation précédente de ralentissement. Si le système de gestion 6 détecte, sur une période de détection T det inférieure au seuil de durée de détection prédéfini S det , une telle situation d’instabilité, que ce soit directement, sur la base des limitations de vitesse détectées ou indirectement, sur la base des recommandations donnés par le système d’aide à la conduite 2 ou le module CASP 3 notamment, le système de gestion 6 peut alors définir que le véhicule circule sur une voie principale. Un principe similaire peut s’appliquer si le système de gestion 6, et particulièrement l’unité de traitement 7, détecte une situation d’incohérence entre des données relatives à l’environnement extérieur au véhicule, mesurées par l’au moins un moyen de détection 4, et des données de navigation et/ou de cartographie, par exemple fournies par le moyen de localisation 5 et/ou par le système d’aide à la conduite 2 et/ou par des véhicules environnants ou appareils connectés par l’intermédiaire du dispositif de communication 10. Particulièrement, un tel principe peut s’appliquer à la détection d’un rayon de courbure RC présent à l’avant du véhicule sur la route parcourue par le véhicule ego. Par exemple, si le moyen de détection 4 détecte la présence d’un rayon de courbure caractéristique d’une route secondaire tel que décrit plus haut, mais que des données de localisation n’indique pas la présence de virage, l’unité de traitement 7 détermine que le véhicule circule sur une route principale et que le rayon de courbure RC momentanément détecté est propre à une route secondaire adjacente. L’unité de traitement 7 effectue ainsi une sous-étape de comparaison d’un rayon de courbure mesuré de la route parcourue avec un rayon de courbure renseigné issu de données reçues par l’intermédiaire du moyen de localisation 5 et/ou du système d’aide à la conduite 2 et/ou des véhicules environnants, le système détectant une incohérence lorsque la valeur du rayon de courbure mesuré est strictement supérieure au rayon de courbure renseigné, par exemple au moins 1,2 fois supérieur, voire 1,5 fois supérieur. De même, le système de gestion 6 peut être configuré afin d’effectuer, lors de l’étape de détection d’un panneau E0 de limitation, une sous-étape de vérification E0’ de la présence ou non d’un panneau de limitation de vitesse similaire, disposé sur un côté opposé de la route parcourue et disposé au droit du panneau de limitation de vitesse initialement détecté. En effet, les routes principales à sens unique présentent, de manière connue, deux panneaux, situés à un même niveau et disposés de chaque côté de la route considérée. L’unité de traitement 7 est ainsi apte à définir que la route parcourue est une route principale lorsqu’elle détecte, par l’intermédiaire des données fournies par l’au moins un moyen de détection 4, que de tels panneaux sont présents. Une fois l’étape de reconstruction E3 effectuée, le système de gestion exécute l’étape de détermination E4 de la vitesse longitudinale à appliquer au véhicule sur la base des différentes données de reconstruction de l’environnement extérieur au véhicule, c’est-à-dire sur la base d’un ou plusieurs facteurs d’identifications exposés précédemment. Particulièrement, le système de gestion exécute une sous-étape de regroupement E41 d’un ou plusieurs types de données de reconstruction de l’environnement extérieur, relatives à un ou plusieurs facteurs d’identification de routes, de sorte à définir quel type de recommandation, ou ordre, de vitesse longitudinale doit être transmis selon qu’il est déterminé que le véhicule circule sur une route principale ou une route secondaire. En ce sens, lors de l’exécution de la sous-étape de regroupement E41, l’unité de traitement 7 fusionne, ou regroupe, une pluralité de types de données, autrement dit de facteurs d’identification d’une route principale et/ou d’une route secondaire, tels qu’exposés plus haut en référence à l’étape de reconstruction E3. L’unité de traitement 7 associe, en outre, à de telles données le type de route, principale ou secondaire, préalablement identifié sur la base du facteur considéré. Lorsqu’un facteur d’identification est utilisé, par exemple une distance latérale relativement à un panneau de limitation de vitesse détecté, de telles données ainsi que le type de route identifié à l’issue de l’étape de reconstruction E3 peut directement être utilisé afin de définir une vitesse à appliquer. A l’inverse, lorsque l’étape de reconstruction E3 met en œuvre la reconstruction de l’environnement sur la base d’une pluralité de facteurs d’identification, l’étape de détermination E4 de la vitesse longitudinale à appliquer peut comprendre une sous-étape de confirmation E42 du type de route identifié lors de l’étape de reconstruction E3 et/ou une sous-étape d’évaluation E43 d’un taux de probabilité d’appartenance à un type de route, parmi une route principale ou une route secondaire. Par exemple, lorsque que, sur la base de chacun des facteurs utilisés lors de l’étape de reconstruction E3, l’unité de traitement 7 détermine que la route parcourue appartient à un même type, le type de route identifié sur la base de l’un des facteurs est confirmé par les autres facteurs. A l’inverse, lorsque que, sur la base de certains facteurs l’unité de traitement 7 détermine que la route parcourue est d’un premier type, mais qu’au moins un facteur utilisé résulte en l’identification d’un type de route distinct, l’unité de traitement 7 peut mettre en œuvre la sous-étape d’évaluation E43 d’un taux de probabilité d’appartenance à un type de route, parmi une route principale ou une route secondaire, de sorte que le type de route identifié est alors le type de route présentant le taux de probabilité le plus élevé. Egalement, de manière optionnelle, lors de l’étape de regroupement E41 des données de reconstruction, l’unité de traitement 7 peut associer à chaque type de données relatives à l’environnement extérieur, autrement dit à chaque facteur d’identification, un poids représentatif d’un degré de pertinence et/ou de fiabilité du type de donné considéré. Un tel poids peut alors être pris en considération lors de l’évaluation du taux de probabilité. L’étape de détermination E4 de la vitesse longitudinale à appliquer peut ensuite être exécutée selon deux modes d’exécution distincts, illustrés à la . Selon un premier exemple d’exécution, le système de gestion 6 peut mettre en œuvre la confirmation ou infirmation d’une vitesse longitudinale préalablement recommandée au système d’aide à la conduite 2 sur la base des données de reconstruction. Une telle vitesse longitudinale peut, par exemple, être calculée par un module CASP 3 ou par tout autre type de module équipant le véhicule ego apte à recommander une vitesse longitudinale à appliquer au véhicule. Le système de gestion 6 ne communique alors pas directement avec de tels modules mais transmet des données au système d’aide à la conduite 2. Ainsi, le système d’aide à la conduite 2 reçoit deux recommandations distinctes, l’une fournie par le module CASP 3 par exemple, l’autre fournie par le système de gestion selon l’invention, et le système d’aide à la conduite 2 adapte la vitesse selon la recommandation la plus adaptée. Ces recommandations peuvent être émises simultanément ou successivement l’une à l’autre. Selon un deuxième exemple d’exécution, le système de gestion 6 peut mettre en œuvre le calcul d’une vitesse longitudinale à appliquer directement sur la base des données de reconstruction. Une recommandation de vitesse est lors calculée sur la base d’informations fournies par le système de gestion 6 selon l’invention d’une part, et sur la base d’informations obtenues et/ou issues de différents systèmes ou modules équipant le véhicule, tels que le module CASP 3 notamment ou par tout autre type de module équipant le véhicule apte à recommander une vitesse longitudinale à appliquer au véhicule. Le système de gestion 6 communique alors préalablement avec lesdits modules, une vitesse longitudinale recommandée est définie sur la base des données et informations combinées du système de gestion 6 et desdits modules, puis une telle recommandation est transmise au système d’aide à la conduite 2. Ainsi, le système d’aide à la conduite 2 reçoit une unique recommandation, le système de gestion venant consolider les informations fournies par les différents modules du véhicule. Les recommandations émises par le système de gestions définissent la vitesse longitudinale à mettre en œuvre sur la base des données de reconstruction fournies. La vitesse longitudinale du véhicule est maintenue, ou n’est pas modifiée, par le système d’aide à la conduite 2 lorsqu’il est défini que le véhicule circule sur une route principale. Une telle situation correspond en effet à un véhicule maintenant son cap sur une route principale et non à la sélection d’une route secondaire présentant une limitation de vitesse longitudinale plus restreinte. A l’inverse, s’il est défini que le véhicule circule sur une route secondaire, la vitesse longitudinale du véhicule est modifiée en fonction du panneau de limitation de vitesse. Le système d’aide à la conduite 2 et/ou le véhicule peut ensuite exécuter E5 une recommandation directement ou indirectement transmise par le système de gestion 6. La présente invention propose ainsi un procédé et un système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage équipé d’au moins un système d’aide à la conduite. Le procédé et le système de gestion permettent avantageusement, lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté, de mettre en œuvre la reconstruction d’un environnement extérieur afin de définir une vitesse longitudinale adaptée au type de route sur lequel le véhicule circule lorsque d’autres systèmes ou moyens équipant le véhicule, tel qu’un moyen de localisation, ne présentent pas des performances adaptées à des recommandations de vitesse longitudinales optimales. Le procédé et le système selon l’invention permettent ainsi la prévention de comportement inadaptés du véhicule, notamment de freinages intempestifs, et la génération d’éventuelles situations dangereuses pour des véhicules environnants. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de gestion (100) de la vitesse longitudinale d’un véhicule ego en phase de roulage équipé d’au moins un moyen de localisation (5) et un système d’aide à la conduite (2) apte à réguler la vitesse longitudinale dudit véhicule, le procédé comprenant, lorsqu’un panneau de limitation de vitesse indicatif d’une vitesse longitudinale est détecté (E0) : - une étape de vérification (E1) de la précision d’une position du véhicule ego dans une infrastructure routière, mise en œuvre par l’intermédiaire du moyen de localisation (5) ; - une étape de détection (E2) d’un environnement extérieur entourant le véhicule par l’intermédiaire d’au moins un moyen de détection (4) ; - une étape de reconstruction (E3) de l’environnement extérieur sur la base des données acquises relatives à l’environnement extérieur de sorte à définir si une route parcourue par le véhicule ego est une route principale, sur laquelle est imposée une première limitation de vitesse longitudinale, ou une route secondaire, issue de la route principale et sur laquelle est imposée une deuxième limitation de vitesse, strictement inférieure à la première limitation de vitesse ; - une étape de détermination (E4) d’une vitesse longitudinale à appliquer au véhicule ego sur la base des données calculées de reconstruction de l’environnement extérieur au véhicule ego selon que la route parcourue est définie comme étant une route principale ou une route secondaire. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de vérification (E1) de la précision d’une position du véhicule ego comprend une sous-étape d’évaluation (E11), par l’intermédiaire du moyen de localisation (5), d’un indice de confiance défini en fonction d’un contexte extérieur au véhicule ego et représentatif d’un degré de précision de la position du véhicule ego, l’étape de détermination (E4) de la vitesse longitudinale étant mise en œuvre lorsque l’indice de confiance défini est inférieur à un seuil de confiance prédéfini. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, l’étape de reconstruction (E3) comprend une sous-étape de détection (E31) de la présence ou non d’une voie de circulation de la route parcourue par le véhicule ego latéralement interposée entre le panneau de limitation de vitesse détecté et le véhicule ego lorsque ce dernier passe au droit dudit panneau, la route parcourue étant définie comme étant secondaire si : - lorsque le véhicule ego ne détecte pas la présence d’une voie de circulation interposée entre le panneau de limitation de vitesse et le véhicule ego, une distance latérale (Y_L _panneau ) séparant le véhicule ego du panneau est supérieure à un premier seuil de distance latérale (S LW1) prédéfini ; et/ou - lorsque le véhicule ego détecte la présence d’au moins une voie de circulation interposée entre le panneau de limitation de vitesse et le véhicule ego, une distance latérale (Y_L _panneau ) séparant le véhicule ego du panneau est supérieure à un deuxième seuil de distance latérale (S LW2 ) prédéfini, le deuxième seuil (S LW2 ) étant défini en fonction du premier seuil de distance latérale (S LW1 ) et en fonction du nombre de voie(s) de circulation interposée(s) détectée(s). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième seuil (S LW2 ) est défini en fonction d’une largeur moyenne (HQ_LW _ mean ) de l’au moins une voie de circulation interposée entre le véhicule ego et le panneau de limitation de vitesse, estimée sur une distance prédéfinie. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel lors de l’étape de reconstruction (E3), la route parcourue est définie comme étant secondaire si : - une variation d’un angle de détection (ΔVR), notamment un angle de vue, d’au moins un moyen de détection (4), notamment d’une caméra, supérieure ou égale à un seuil de variation (S VR ) prédéfini est détectée sur une période prédéterminée ; - un rayon de courbure (RC) de la route parcourue inférieur ou égal à un seuil de courbure (S RC ) prédéfini est détecté par au moins un moyen de détection (4), notamment une caméra ; et/ou - un rond-point approchant est détecté. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lors de l’étape de reconstruction (E3), la route parcourue est définie comme étant principale si, pour un véhicule approchant dans un sens de circulation opposé à un sens de circulation du véhicule ego, un intervalle latéral séparant ledit véhicule approchant du véhicule ego est compris dans une plage de valeurs de distances latérales prédéfinies estimées représentatives de la position et/ou des dimensions d’une route adjacente à la route parcourue par le véhicule ego au sein de l’infrastructure routière. Procédé selon l’une des revendication précédentes, dans lequel, lors de l’étape de reconstruction, une route est définie comme étant principale si : - il est détecté une situation d’instabilité dans la détection de la vitesse longitudinale, correspondant à une situation de détections successives d’une pluralité de panneaux de limitation de vitesse indiquant une ou plusieurs vitesses longitudinales distinctes sur une période de détection (T det ) prédéfinie ; et/ou - il est détecté une situation d’incohérence entre des données relatives à l’environnement extérieur au véhicule ego, mesurées par l’au moins un moyen de détection 4, et des données de navigation et/ou de cartographie ; et/ou - des panneaux de limitation de vitesse sont détectés de part et d’autre de la route parcourue par le véhicule ego. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détermination (E4) de la vitesse longitudinale comprend une sous-étape de regroupement (E41) d’un ou plusieurs types de données de reconstruction de l’environnement extérieur, l’étape de détermination comprenant : - la confirmation ou infirmation d’une vitesse longitudinale préalablement recommandée au système d’aide à la conduite (2) sur la base des données de reconstruction ; ou - le calcul d’une vitesse longitudinale à appliquer sur la base des données de reconstruction. Système de gestion (6) de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage pour un véhicule, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins élément de mémoire (8), une unité de traitement (7), un moyen de localisation (5) et au moins un moyen de détection (4) de l’environnement extérieur. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.