FR 3137649 A1 20240112 FR 2207011 A 20220708 Structure avant de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure avant. L’invention concerne une structure avant (3) de véhicule automobile, comprenant : - une poutre structurelle (13) longitudinale, s’étendant longitudinalement relativement audit véhicule, - une doublure d’aile (15), s’étendant longitudinalement relativement audit véhicule, - un passage de roue (17), agencé pour définir un logement d’une roue du véhicule automobile dans ladite structure avant (3), et reliant ladite doublure d’aile (15) à ladite poutre structurelle (13). Selon l’invention, la structure avant (3) est remarquable en ce qu’elle comporte au moins un élément de renfort structurel (19) s’interfaçant entre ladite au moins une doublure d’aile (15) et ladite au moins une poutre structurelle (13), ledit élément de renfort structurel (19) comportant au moins une aile de support (21) fixée audit passage de roue (17). L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une telle structure avant (3). Figure pour l’abrégé : Figure 5 Structure avant de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement au comportement en déformation des véhicules automobiles en cas de choc frontal à faible recouvrement, et concerne une structure avant de véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comportant une telle structure avant. Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un test de choc frontal à faible recouvrement (« small overlap frontal crash test » en terminologie anglo-saxonne) est appliqué, notamment pour le marché américain via le protocole IIHS (acronyme anglo-saxon de Insurance Institute for Highway Safety) et pour le marché chinois via le protocole IASI (acronyme anglo-saxon de Insurance Automobile Safety Index). Ce test consiste à projeter un véhicule automobile à une vitesse de 64 km/h vers un obstacle rigide tel qu’une barrière, avec une plage de recouvrement entre l’obstacle et la façade avant du véhicule inférieure à 25%. Ce type de test permet d'imiter des chocs avec un mur ou un poteau à l'avant et latéralement au véhicule. D’une manière générale, la structure avant d'un véhicule automobile comprend, entre autres, deux éléments de structure, typiquement des poutres structurelles longitudinales, couramment appelées « brancards » dans la mesure où elles peuvent présenter un profil latéral s'apparentant aux bras d'un brancard destiné à transporter une personne ou des objets. Les poutres structurelles s’étendent longitudinalement relativement au véhicule, de part et d’autre du groupe motopropulseur, depuis l'habitacle vers l'avant du véhicule. Les extrémités avant de chaque poutre structurelle longitudinale sont fixées sur des appuis de façade, servant notamment au soutien de la façade avant du véhicule et s'étendant verticalement relativement au véhicule. La structure avant d’un véhicule comprend par ailleurs deux doublures d'aile s’étendant longitudinalement de part et d'autre du groupe motopropulseur, et permettant la transmission d'efforts depuis l'avant du véhicule vers le montant avant de l'habitacle du véhicule. Chaque doublure d’aile est reliée à la poutre structurelle longitudinale correspondante par un passage de roue, permettant le logement de la roue au niveau de son emplacement dans la structure avant du véhicule. Dans le cas d’un choc frontal haute vitesse contre un obstacle rigide à faible recouvrement, le véhicule, et principalement la partie latérale du véhicule concernée par le choc, subissent, notamment, des efforts transversaux importants du fait de la position décalée de l’obstacle vers l’extérieur. Lors d’un tel choc, la transmission des efforts transversaux se fait, notamment, depuis la doublure d’aile vers la poutre structurelle longitudinale, par l’intermédiaire du passage de roue qui assure la liaison entre la doublure d’aile et la poutre structurelle longitudinale. Or, le passage de roue présente une faible résistance et constitue une zone de faiblesse structurelle, ne permettant pas d’assurer une transmission robuste des efforts transversaux. Ainsi, lors d’un choc frontal à faible recouvrement, le passage de roue du véhicule subit une forte déformation, pouvant entraîner un écrasement longitudinal. Cet écrasement longitudinal entraîne des dommages importants sur la structure avant du véhicule et peut entraîner, lors du déroulement du choc, un risque important d’intrusion dans l’habitacle du véhicule. Ce scénario va à l’encontre des enjeux de sécurité du domaine automobile. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une structure avant de véhicule automobile, comprenant : - au moins une poutre structurelle longitudinale, destinée à s’étendre longitudinalement relativement au véhicule, - au moins une doublure d'aile, destinée à s’étendre longitudinalement relativement au véhicule et étant positionnée au-dessus de ladite au moins une poutre structurelle longitudinale, - un passage de roue, agencé pour définir un logement d’une roue du véhicule dans ladite structure avant, et reliant ladite au moins une doublure d’aile à ladite au moins une poutre structurelle longitudinale, ladite structure avant étant remarquable en ce qu’elle comporte au moins un élément de renfort structurel s’interfaçant entre ladite au moins une doublure d’aile et ladite au moins une poutre structurelle longitudinale, ledit élément de renfort structurel comportant au moins une aile de support fixée audit passage de roue. Ainsi, en prévoyant un élément de renfort structurel s’interfaçant entre la doublure d’aile et la poutre structurelle longitudinale, ledit élément de renfort structurel comportant une aile de support fixée au passage de roue, on augmente la raideur transversale de l’ensemble formé par la doublure d’aile, la poutre structurelle longitudinale et le passage de roue. On renforce ainsi structurellement le passage de roue, par rapport aux solutions de l’art antérieur. En renforçant de la sorte le passage de roue, on améliore la transmission des efforts transversaux depuis la doublure d’aile jusqu’à la poutre structurelle longitudinale. Grâce à la raideur apportée au niveau du passage de roue, on obtient une liaison rigide entre le point d’entrée des efforts transversaux qui se situe au niveau de la doublure d’aile, et la poutre structurelle longitudinale. Le fait d’augmenter la raideur transversale de la structure avant du véhicule permet d’initier un décalage du véhicule lors d’un choc frontal à faible recouvrement, permettant ainsi au véhicule de se déplacer latéralement lors d’un tel choc et donc d’éviter que le véhicule ne s’écrase longitudinalement. Selon des caractéristiques optionnelles de la structure avant selon l’invention : - ledit au moins un élément de renfort structurel comporte une aile de liaison verticale, fixée au moins sur ladite poutre structurelle longitudinale et s’étendant, verticalement relativement à ladite structure avant, depuis ladite aile de support ; - ledit au moins un élément de renfort structurel comporte une plaque de renfort fixée à la fois sur ladite aile de support et sur ladite aile de liaison verticale ; - ladite plaque de renfort adopte une géométrie triangulaire et est agencée dans ladite structure avant de façon à définir une nervure dudit passage de roue ; - l’élément de renfort structurel présente une épaisseur comprise entre environ 1,3 millimètres et environ 3 millimètres ; - ladite aile de support s’étend depuis l’avant vers l’arrière de ladite structure avant ; - l’angle défini par un plan longitudinal de ladite aile de support et par un plan longitudinal de la structure avant est compris entre environ 35° et environ 55° ; - l’aile de liaison verticale est fixée sur ladite poutre structurelle longitudinale au niveau d’une zone de rigidité maximale de ladite poutre structurelle longitudinale ; - l’élément de renfort structurel est réalisé en acier ou en aluminium. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une structure avant, remarquable en ce que ladite structure avant est obtenue selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : est une vue isométrique montrant partiellement un véhicule automobile selon l’invention. montre un agrandissement de la zone II de la . illustre en vue isométrique l’élément de renfort structurel obtenu selon une première variante de réalisation de l’invention. est une vue de dessous de la structure avant du véhicule automobile selon l’invention. est une vue de dessous de la structure avant du véhicule automobile selon l’invention montrant schématiquement la répartition des efforts lors d’un choc frontal à faible recouvrement. illustre en vue isométrique l’élément de renfort structurel obtenu selon une deuxième variante de réalisation de l’invention. illustre en vue isométrique l’élément de renfort structurel obtenu selon une troisième variante de réalisation de l’invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche » et « droit » s'entendent par rapport au véhicule automobile lorsque le toit équipe le véhicule automobile. On se réfère à la montrant partiellement un véhicule automobile 1 selon l'invention, en vue isométrique inférieure. Le véhicule automobile 1 comporte une structure avant 3 (partiellement illustrée) comprenant généralement un groupe motopropulseur monté à l’emplacement 5, maintenu et protégé à l'aide de plusieurs poutres métalliques. On note que le véhicule automobile 1 admet un plan médian longitudinal de symétrie, passant par un axe longitudinal 7 du véhicule automobile 1. Depuis un montant avant 9 d'un habitacle 11 du véhicule automobile 1 et latéralement au groupe motopropulseur, s'étendent deux poutres structurelles 13 longitudinales et parallèles, s’étendant longitudinalement relativement au véhicule automobile 1 de part et d’autre du groupe motopropulseur du véhicule automobile 1. Les poutres structurelles 13 longitudinales sont couramment appelées « brancards » et constituent, avec d’autres éléments du véhicule automobile 1, une première voie de reprise d’efforts lors d'un choc frontal, généralement appelée « voie haute » ou « voie supérieure » ou encore « ligne de brancard ». La ligne de brancard est située sous l’emplacement 5 destiné à recevoir le groupe motopropulseur du véhicule automobile 1, à l'avant du véhicule automobile 1 et en arrière d'un parechoc avant du véhicule automobile 1, et s'étend sous l’habitacle 11 du véhicule automobile 1. En dessous de la ligne de brancard se trouvent deux poutres inférieures longitudinales non représentées aux figures, couramment appelées « allonges » et positionnées parallèlement de part et d'autre du groupe motopropulseur, en-dessous des poutres structurelles longitudinales. Les poutres inférieures constituent, avec d’autres éléments du véhicule automobile 1, une deuxième voie de reprise d’efforts du véhicule automobile 1 lors d'un choc frontal, généralement appelée « voie basse » ou « voie inférieure ». Une troisième voie de reprise d'efforts, comportant des doublures d'aile 15 s’étendant longitudinalement de part et d'autre du groupe motopropulseur, permet la transmission d'efforts depuis l'avant du véhicule automobile 1 vers le montant avant 11 de l'habitacle (non visible sur ces figures). La structure avant 3 du véhicule automobile 1 comprend par ailleurs deux doublures d'aile 15 s’étendant longitudinalement de part et d'autre de l’emplacement 5 destiné à recevoir le groupe motopropulseur, permettant la transmission d'efforts depuis l'avant du véhicule automobile 1 vers le montant avant 9 de l'habitacle 11 du véhicule automobile 1. Les doublures d'aile 15 constituent une troisième voie de reprise d'efforts. Chaque doublure d’aile 15 est reliée à la poutre structurelle longitudinale 13 correspondante par un passage de roue 17, permettant le logement d’une roue (non représentée aux figures pour une meilleure visibilité) au niveau de son emplacement dans la structure avant 3 du véhicule automobile 1. Selon l’invention, la structure avant 3 comporte un élément de renfort structurel 19, obtenu selon une première variante de réalisation, qui s’interface entre chaque doublure d’aile 15 et chaque poutre structurelle 13 longitudinale correspondante. On se réfère aux figures 2 et 3 montrant respectivement un agrandissement de la zone II de la et l’élément de renfort structurel 19 en vue isométrique. L’élément de renfort structurel 19 relie d’une part la doublure d’aile 15 et d’autre part la poutre structurelle 13 longitudinale correspondante. L’élément de renfort structurel 19 comporte selon l’invention une aile de support 21, fixée au passage de roue 17, permettant de transmettre les efforts transversaux subis par la doublure d’aile 19 lors d’un choc frontal à faible recouvrement, comme on va le voir plus en détails dans la suite de la description. L’élément de renfort structurel 19 comporte une aile de liaison verticale 23, fixée sur la poutre structurelle 13 longitudinale. L’aile de liaison verticale 23 s’étend verticalement relativement à la structure avant 3, depuis l’aile de support 21. La fixation de l’élément de renfort structurel 19 dans la structure avant 3 est obtenue par des points de soudure et/ou par des cordons de soudure. Pour ce faire, l’élément de renfort structurel 19 comporte une patte de fixation 25 qui prolonge l’aile de support 21, une patte de fixation 27 qui prolonge l’aile de liaison verticale 23 au niveau d’une extrémité supérieure 23a et une patte de fixation 29 qui prolonge l’aile de liaison verticale 23 au niveau d’une extrémité inférieure supérieure 23b. La patte de fixation 25 est fixée sur la doublure d’aile 15 par des points de soudure et/ou des cordons de soudure. La patte de fixation 27 prolongeant l’aile de liaison verticale 23 au niveau de l’extrémité supérieure 23a est fixée sur le passage de roue 17 par des points de soudure et/ou des cordons de soudure. La patte de fixation 29 prolongeant l’aile de liaison verticale 23 au niveau de l’extrémité inférieure 23b est fixée sur la poutre structurelle 13 longitudinale par des points de soudure et/ou des cordons de soudure. L’aile de support 21 est fixée au passage de roue 17 par exemple par des points de soudure et/ou des cordons de soudure. L’élément de renfort structurel 19 comporte une plaque de renfort 31 fixée à la fois sur l’aile de support 21 destinée à être fixée au passage de roue 17 et sur l’aile de liaison verticale 23 destinée à être fixée sur la poutre structurelle 13 longitudinale. L’assemblage de la plaque de renfort 31 sur l’aile de support 21 et sur l’aile de liaison verticale 23 peut être obtenu pas vissage pratiqué au niveau des emplacements 33, 35, 37. La plaque de renfort 31 adopte par exemple une géométrie polygonale, notamment triangulaire, ce qui permet à la plaque de renfort 31 de définir une nervure du passage de roue 19. Selon une disposition de l’invention, l’élément de renfort structurel 19 présente une épaisseur comprise entre environ 1,3 millimètres et environ 3 millimètres, ce qui permet de conférer une raideur satisfaisante à l’élément de renfort structurel 19 de l’invention. Ainsi, chaque organe qui compose l’élément de renfort structurel 19 présente une épaisseur comprise entre environ 1,3 millimètres et environ 3 millimètres. A cet effet, l’aile de support 21, l’aile de liaison verticale 23 et la plaque de renfort 31 présentent chacune une épaisseur comprise entre environ 1,3 millimètres et environ 3 millimètres. Selon une réalisation particulière de l’invention, l’élément de renfort structurel 19 présente une épaisseur égale à environ 3 millimètres. Selon une disposition de l’invention, l’aile de liaison verticale 23 est fixée sur la poutre structurelle 13 longitudinale au niveau d’une zone de rigidité maximale de la poutre structurelle 13 longitudinale. La zone de rigidité maximale de la poutre structurelle 13 longitudinale se situe au niveau d’une zone de la poutre structurelle 13 qui est destinée à recevoir la fixation d’un support du groupe motopropulseur (non représenté). Ainsi, en prévoyant de fixer l’aile de liaison verticale 23 sur la poutre structurelle 13 longitudinale au niveau de la zone de rigidité maximale de cette poutre, on s’assure que la poutre structurelle 13 longitudinale reprend correctement les efforts transmis depuis la doublure d’aile 15 via l’élément de renfort structurel 19. Aussi, les poutres structurelles 13 longitudinales existantes n’ont avantageusement pas besoin d’être adaptées structurellement pour recevoir l’élément de renfort structurel 19 de l’invention. On se réfère à la montrant la structure avant 3 en vue de dessous. Selon une disposition de l’élément de renfort structurel 19, l’aile de support 21 reliant la doublure d’aile 15 et l’aile de liaison verticale 23 s’étend depuis l’avant de la structure avant 3 vers l’arrière de la structure avant 3. Dans une réalisation, l’angle α défini par un plan longitudinal 39 de l’aile de support 21 et par un plan longitudinal 41 de la structure avant 3 (plan (L, V)) est compris entre environ 35° et environ 55°. L’optimisation de l’angle α permet de transmettre à la poutre structurelle 13 le plus tôt possible les efforts transversaux qui entrent au niveau de la doublure d’aile 15 lors d’un choc frontal à faible recouvrement. En transmettant les efforts transversaux le plus tôt possible lors d’un tel choc, on augmente encore les chances d’obtenir un déplacement latéral du véhicule automobile 1 lors du choc et on limite ainsi le risque d’écrasement longitudinal du véhicule automobile 1. Dans une réalisation particulière, l’angle α est égal à environ 45°. On se réfère à la montrant la structure avant 2 en vue de dessous, pour illustrer schématiquement la répartition des efforts sur la structure avant 3 du véhicule automobile 1 lors d’un choc frontal à faible recouvrement. Lorsqu’un choc frontal à faible recouvrement survient, par exemple du côté gauche du véhicule automobile 1, le véhicule automobile 1 subit au niveau de la doublure d’aile 15 des efforts transversaux représentés par la flèche 43. Les efforts transversaux 43 sont repris par l’élément de renfort structurel 19, en particulier par l’aile de support 21 fixée au passage de roue 17, comme illustré par la flèche 45. L’aile de liaison verticale 23, s’étendant depuis l’aile de support 21, transmet ces efforts à la poutre structurelle 13 longitudinale à laquelle elle est fixée, comme représenté par la flèche 47. L’élément de renfort structurel 29, en particulier l’aile de support 21, renforce ainsi structurellement le passage de roue 17, de sorte que l’on réduit de façon conséquente la déformation structurelle du passage de roue 17 par rapport aux déformations constatées dans l’art antérieur. Les efforts représentés par les flèches 43, 45, 47 décrits pour le côté gauche du véhicule automobile 1 peuvent être retrouvés au côté droit du véhicule automobile 1, de manière symétrique, en cas de choc frontal à faible recouvrement survenant du côté droit du véhicule automobile 1. On se réfère à la illustrant un élément de renfort structurel 119 obtenu selon une deuxième variante de réalisation. Selon cette deuxième variante de réalisation, la conception de l’élément de renfort structurel 119 est identique à celle de l’élément de renfort structurel 19 à ceci près que l’élément de renfort structurel 119 ne comporte pas de plaque de renfort 31. Cette variante de réalisation a pour but de satisfaire les problématiques de limitation en volume induites par la présence de câbles dans la zone du passage de roue. L’élément de renfort structurel 119 comporte uniquement l’aile de support 21 et l’aile de liaison verticale 23. L’élément de renfort structurel 119 est agencée dans la structure avant 3 de la même manière que ce qui a été décrit en référence à l’élément de renfort structurel 19. La fixation de l’élément de renfort structurel 119 dans la structure avant 3 est obtenue de la même manière que celle décrite pour fixer l’élément de renfort structurel 19 dans la structure avant 3, c’est-à-dire grâce à des points de soudure et/ou grâce à des cordons de soudure. L’élément de renfort structurel 19 ou l’élément de renfort structurel 119 peut être réalisé en acier. L’aile de support 21 et l’aile de liaison verticale 23 des éléments de renfort structurel 19, 119 peuvent être assemblées entre elles par vissage et/ou par points de soudure et/ou par cordons de soudure. On se réfère à la illustrant un élément de renfort structurel 219 en vue isométrique, obtenue selon une troisième variante de réalisation. Dans cette variante, l’élément de renfort structurel 219 est obtenu en acier embouti ou consiste en un profilé aluminium, permettant de limiter l’impact de masse de l’élément de renfort structurel 219. L’élément de renfort structurel 219 comporte l’aile de support 21, l’aile de liaison verticale 23 et la plaque de renfort 31. La plaque de renfort 31 fait ici partie intégrante de l’élément de renfort structurel 219, et ne peut par conséquent pas être retirée comme c’est le cas pour l’élément de renfort structurel 119. Grâce à la présente invention, on augmente la raideur transversale de l’ensemble formé par la doublure d’aile 15, la poutre structurelle 13 longitudinale et le passage de roue 17, ce qui permet d’initier un décalage du véhicule automobile 1 lors d’un choc frontal à faible recouvrement, permettant ainsi au véhicule automobile 1 de se déplacer latéralement lors d’un tel choc et donc d’éviter que le véhicule automobile 1 ne s’écrase longitudinalement. Le fait de prévoir de transmettre le plus tôt possible les efforts transversaux qui entrent au niveau de la doublure d’aile 17 lors d’un choc frontal à faible recouvrement permet d’augmenter les chances d’obtenir un déplacement latéral du véhicule automobile 1 lors du choc et de limiter ainsi le risque d’écrasement longitudinal du véhicule automobile 1. Le fait de prévoir de fixer l’aile de liaison verticale 23 sur la poutre structurelle 13 longitudinale au niveau de la zone de rigidité maximale de cette poutre permet de s’assurer que la poutre structurelle 13 longitudinale reprend correctement les efforts transmis depuis la doublure d’aile 17 via l’élément de renfort structurel 19, 119, 219. Enfin, le fait de prévoir une épaisseur de l’élément de renfort structurel 19, 119, 219 comprise entre environ 1,3 millimètres et environ 3 millimètres permet de conférer une raideur satisfaisante à l’élément de renfort structurel 19, 119, 219. La présente invention permet ainsi d’optimiser l’élément de renfort structurel 19, 119, 219 en position, en angle et en épaisseur. La présente invention peut s’appliquer aux structures avant 3 comportant deux voies de reprise d’efforts, à savoir la première voie et la troisième voie précédemment décrites ou, en variante, la présente invention peut s’appliquer aux structures avant 3 comportant trois voies de reprise d’efforts, à savoir la première voie, la deuxième voie et la troisième voie de reprise d’efforts précédemment décrites. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette structure avant de véhicule automobile et de ce véhicule automobile pourvu d’une telle structure avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Structure avant (3) de véhicule automobile (1), comprenant : - au moins une poutre structurelle (13) longitudinale, destinée à s’étendre longitudinalement relativement au véhicule automobile (1), - au moins une doublure d’aile (15), destinée à s’étendre longitudinalement relativement au véhicule automobile (1) et étant positionnée au-dessus de ladite au moins une poutre structurelle (13) longitudinale, - un passage de roue (17), agencé pour définir un logement d’une roue du véhicule automobile (1) dans ladite structure avant (3), et reliant ladite au moins une doublure d’aile (15) à ladite au moins une poutre structurelle (13) longitudinale, ladite structure avant (3) étant caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un élément de renfort structurel (19, 119, 219) s’interfaçant entre ladite au moins une doublure d’aile (15) et ladite au moins une poutre structurelle (13) longitudinale, ledit élément de renfort structurel (19, 119, 219) comportant au moins une aile de support (21) fixée audit passage de roue (17). Structure avant (3) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit au moins un élément de renfort structurel (19, 119, 219) comporte une aile de liaison verticale (23), fixée au moins sur ladite poutre structurelle (13) longitudinale et s’étendant, verticalement relativement à ladite structure avant (3), depuis ladite aile de support (21). Structure avant (3) selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que ledit au moins un élément de renfort structurel (19, 219) comporte une plaque de renfort (31) fixée à la fois sur ladite aile de support (21) et sur ladite aile de liaison verticale (23). Structure avant (3) selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite plaque de renfort (31) adopte une géométrie triangulaire et est agencée dans ladite structure avant (3) de façon à définir une nervure dudit passage de roue (17). Structure avant (3) selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que l’élément de renfort structurel (19, 119, 219) présente une épaisseur comprise entre environ 1,3 millimètres et environ 3 millimètres. Structure avant (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite aile de support (21) s’étend depuis l’avant vers l’arrière de ladite structure avant (3). Structure avant (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l’angle défini par un plan longitudinal (39) de ladite aile de support (21) et par un plan longitudinal (41) de ladite structure avant (3) est compris entre environ 35° et environ 55°. Structure avant (3) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que ladite aile de liaison verticale (23) est fixée sur ladite poutre structurelle (13) longitudinale au niveau d’une zone de rigidité maximale de ladite poutre structurelle (13) longitudinale. Structure avant (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l’élément de renfort structurel (19, 119, 219) est réalisé en acier ou en aluminium. Véhicule automobile (1) comportant une structure avant (3), caractérisé en ce que ladite structure avant (3) est obtenue selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.