FR 3139893 A1 20240322 FR 2209365 A 20220916 Boîtier colleteur (41) pour module de refroidissement (22) d’un véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit boîtier collecteur (41) et étant destiné à être traversé par un flux d’air (F), ledit boîtier collecteur (41) une turbomachine tangentielle (30) configurée pour générer le flux d’air (F), le boîtier collecteur (41) comprenant en outre: - au moins une paroi latérale (411, 412, 413) formant un conduit dans lequel le flux d’air (F) est destiné à circuler, - une volute (44) configurée pour guider le flux d’air (F) vers la sortie d’air (22b) et au sein de laquelle la turbo turbomachine tangentielle (30) est disposée, et - une paroi de guidage (46) du flux d’air (F) vers la sortie d’air (22b) et comportant au moins une ouverture (O1), le boîtier collecteur (41) comportant au moins un rideau (461) coulissant et mobile entre une position de fermeture dans laquelle l’au moins une ouverture (O1) est obturée et une position d’ouverture dans laquelle l’au moins une ouverture (O1) est dégagée de sorte à laisser passer le flux d’air (F). Figure d’abrégé : Fig 6 Boîtier collecteur pour module de refroidissement d’un véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle L’invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, à turbomachine tangentielle, et plus particulièrement à un boîtier collecteur d’un tel module de refroidissement. Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Ce dispositif de ventilation se présente par exemple sous la forme d’une turbomachine tangentielle disposée au sein d’une volute d’un boîtier collecteur du module de refroidissement. Cette turbomachine tangentielle permet notamment de générer un flux d’air au contact du ou des échangeurs de chaleur, en particulier lorsque le véhicule est à l’arrêt ou lorsqu’il se déplace à faible vitesse. En roulage, une vitesse élevée du véhicule peut suffire à créer le flux d’air sans aide de la turbomachine tangentielle. Cependant, la forme de la volute peut faire obstacle au flux d’air traversant le module de refroidissement et plus particulièrement le boîtier collecteur, augmentant ainsi fortement les pertes de charges, ce qui peut nuire au bon fonctionnement des échangeurs thermique et potentiellement dégrader l’aérodynamisme du véhicule automobile. Afin de remédier à cet inconvénient, le module de refroidissement peut comporter, en plus de la sortie d’air de la turbomachine tangentielle, au moins une autre ouverture située au niveau d’une face arrière du module de refroidissement, cette face arrière étant juxtaposée à la sortie d’air de la turbomachine tangentielle. Ainsi, lorsque le véhicule est en roulage et a atteint une vitesse de déplacement suffisante, cette ou ces ouvertures permettent de laisser passer le flux d’air et de contourner (de l’anglais « by-pass ») la turbomachine tangentielle. Le module de refroidissement peut par ailleurs comporter au moins un dispositif d’obturation permettant d’obstruer la ou les ouvertures supplémentaires. Ce dispositif d’obturation peut notamment présenter un ou plusieurs volets configurés pour pivoter entre une position dite d’ouverture et une position dite de fermeture, ce qui permet de réguler le flux d’air évacué par la ou les ouvertures supplémentaires le cas échéant. Cependant, l’espace disponible au sein du véhicule automobile pour l’agencement du module de refroidissement est relativement restreint. Ainsi, l’équipement disposé autour du module de refroidissement, tel que le moteur électrique du véhicule électrique ou hybride, peut former un potentiel obstacle au flux d’air et/ou aux volets du dispositif d’obturation, notamment dans le cas où la ou les ouvertures supplémentaires et le ou les dispositifs d’obturation qui y sont associés sont agencés sur la face arrière du boîtier collecteur. Il convient donc d’optimiser l’emplacement de cette ou ces ouvertures d’évacuation du flux d’air en fonction de l’agencement prévu pour les potentiels obstacles et de l’espace disponible autour du boîtier collecteur tout en privilégiant une conception compacte de celui-ci. Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un boîtier collecteur amélioré permettant d’évacuer le flux d’air en roulage tout en optimisant l’espace disponible. La présente invention concerne donc un boîtier colleteur pour module de refroidissement d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ledit boîtier collecteur et étant destiné à être traversé par un flux d’air, ledit boîtier collecteur une turbomachine tangentielle configurée pour générer le flux d’air, le boîtier collecteur comprenant en outre: - au moins une paroi latérale formant un conduit dans lequel le flux d’air est destiné à circuler, - une volute configurée pour guider le flux d’air vers la sortie d’air et au sein de laquelle la turbo turbomachine tangentielle est disposée, et - une paroi de guidage du flux d’air vers la sortie d’air et comportant au moins une ouverture, le boîtier collecteur comportant au moins un rideau coulissant et mobile entre une position de fermeture dans laquelle l’au moins une ouverture est obturée et une position d’ouverture dans laquelle l’au moins une ouverture est dégagée de sorte à laisser passer le flux d’air. Selon un aspect de l’invention, le boîtier collecteur comporte une paroi latérale supérieure et une paroi latérale inférieure, opposée à la paroi latérale supérieure, la paroi latérale supérieure ou inférieure formant une paroi externe courbe de la volute, la paroi latérale supérieure ou inférieure opposée à celle formant la paroi externe courbe de la volute étant contiguë de la paroi de guidage et comportant au moins une ouverture, ladite au moins une ouverture étant obturée par au moins un rideau coulissant dans sa position de fermeture et ladite au moins une ouverture étant dégagée par le rideau coulissant dans sa position d’ouverture. Selon un autre aspect de l’invention, l’au moins un rideau est commun à la paroi de guidage et à la paroi latérale supérieure ou inférieure opposée à celle formant la paroi externe courbe de la volute. Selon un autre aspect de l’invention, l’au moins un rideau coulisse selon une direction perpendiculaire à l’axe transversal dudit boîtier collecteur. Selon un autre aspect de l’invention, l’au moins un rideau coulissant comporte un axe d’enroulement autour duquel ledit rideau s’enroule, ledit axe d’enroulement étant fixé au boitier collecteur. Selon un autre aspect de l’invention, l’axe d’enroulement est motorisé. Selon un autre aspect de l’invention, l’axe d’enroulement est disposé sur la paroi de guidage côté sortie d’air. Selon un autre aspect de l’invention, l’axe d’enroulement est disposé sur la paroi latérale supérieure ou inférieure opposée à celle formant la paroi externe de la volute, à l’opposé de sa contiguïté avec la paroi de guidage. Selon un autre aspect de l’invention, le boîtier colleteur comporte des rails latéraux de guidage du au moins un rideau. La présente invention concerne également un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant : – un carénage formant un conduit interne suivant une direction longitudinale du module de refroidissement à l’intérieur duquel est disposé au moins un échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air, et – un boîtier colleteur tel que décrit précédemment, ledit boîtier colleteur étant disposé en aval du carénage suivant la direction longitudinale. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : la montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté, la montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement selon un premier mode de réalisation, la montre une représentation schématique en perspective de la face interne d’un boîtier collecteur d’un module de refroidissement, la montre une représentation schématique en perspective de la face arrière d’un boîtier collecteur de la selon un premier mode de réalisation et selon une position de fermeture des volets, la montre une représentation schématique en perspective de la face arrière d’un boîtier collecteur de la selon un premier mode de réalisation et selon une position d’ouverture des volets, la montre une représentation schématique en coupe du boîtier collecteur de la selon la position de fermeture des volets et selon un premier mode de réalisation, la montre une représentation schématique en coupe du boîtier collecteur de la selon la position d’ouverture des volets, la montre une représentation schématique en coupe du boîtier collecteur de la selon la position de fermeture des volets et selon un deuxième mode de réalisation, la montre une représentation schématique en coupe de la face arrière d’un boîtier collecteur selon un deuxième mode de réalisation et selon une position de fermeture des volets, la montre une représentation schématique en coupe de la face arrière d’un boîtier collecteur selon un deuxième mode de réalisation et selon une position d’ouverture des volets. Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Dans la présente description, on entend par « amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d’un flux d’air. A contrario, on entend par « aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation d’un flux ou d’un fluide. Sur les figures 1 à 9, est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à l’inverse de la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux. Sur les figures 1 et 2, le module de refroidissement selon la présente invention est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile. La illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur électrique 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est ici unique. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22. Comme le montre la , le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air F parallèle à la direction X et allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. Cette direction X correspond plus particulièrement à une direction longitudinale X allant de l’avant vers l’arrière du module de refroidissement 22. L’avant correspond à l’avant du véhicule automobile 10 à l’état monté ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à entrer dans le module de refroidissement 22. L’arrière correspond quant à lui à l’arrière du véhicule automobile 10 ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à ressortir du module de refroidissement 22. Le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre une extrémité amont 40a et une extrémité aval 40b opposées l’une à l’autre. A l’intérieur dudit carénage 40 est disposé au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction longitudinale X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. Sur la , le module de refroidissement 22 comprend trois échangeurs de chaleur 24, 26, 28 regroupés au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Il pourrait toutefois en comporter plus ou moins suivant la configuration souhaitée. Un premier échangeur de chaleur 24 peut par exemple être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique du flux d’air F. Ce premier échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être un condenseur connecté à un circuit de refroidissement (non représenté), par exemple afin de refroidir les batteries du véhicule 10. Ce circuit de refroidissement peut par exemple être un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries ainsi qu’un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Un deuxième échangeur de chaleur 26 peut également être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce deuxième échangeur de chaleur 26 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté) d’éléments électriques tel que le moteur électrique 12. Le premier échangeur de chaleur 24 étant généralement un condenseur d’un circuit de climatisation, ce dernier a besoin que le flux d’air F soit le plus « frais » possible en mode climatisation. Pour cela, le deuxième échangeur de chaleur 26 est de préférence disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Il est néanmoins tout à fait possible d’imaginer que le deuxième échangeur de chaleur 26 soit disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24. Le troisième échangeur de chaleur 28 peut lui aussi être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air. Ce troisième échangeur de chaleur 28 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté), pouvant être distinct de celui connecté au deuxième échangeur de chaleur 26, pour des éléments électriques tel que l’électronique de puissance. Il est également tout à fait possible d’imaginer que le deuxième 26 et le troisième 28 échangeurs de chaleur soient connectés à un même circuit de gestion thermique, par exemple connectés en parallèle l’un de l’autre. Toujours selon l’exemple illustré à la , le deuxième échangeur de chaleur 26 est disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 tandis que le troisième échangeur de chaleur 28 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24. D’autres configurations peuvent néanmoins être envisageables comme par exemple les deuxième 26 et troisième 28 échangeurs de chaleur disposés tous deux en aval ou en amont du premier échangeur de chaleur 24. Sur le mode de réalisation illustré à la , chacun des échangeurs de chaleur 24, 26, 28 présente une forme générale parallélépipédique déterminée par une longueur, une épaisseur et une hauteur. La longueur s’étend le long de la direction Y, l’épaisseur le long de la direction X et la hauteur dans la direction Z. Les échangeurs de chaleur 24, 26, 28 s’étendent alors selon un plan général parallèle à la direction verticale Z et la direction latérale Y. Ce plan général est de préférence perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Le module de refroidissement 22 comporte également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans le sens de circulation du flux d’air. Ce premier boîtier collecteur 41 comporte une sortie 22b du flux d’air F. Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air F vers la sortie 22b. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40. Le boîtier collecteur 41 comprend une ou plusieurs parois latérales 411, 412 et 413 qui s’étendent dans le prolongement du conduit interne du carénage 40. Dans le mode de réalisation illustré à la , le conduit interne du carénage 40 a une forme générale parallélépipédique, la partie amont du boîtier collecteur 41 prolongeant le conduit interne du carénage 40 a lui également une forme générale parallélépipédique. Le boîtier collecteur 41 comprend plus particulièrement une paroi latérale supérieure 411 et une paroi latérale inférieure 412 qui s’étendent chacune dans un plan sensiblement parallèle à celui généré par les axes X et Y. La paroi latérale supérieure 411 et la paroi latérale inférieure 412 se situent en vis-à-vis l’une de l’autre. Le boîtier collecteur 41 comprend également deux parois latérales transversales 413 qui s’étendent chacune dans un plan sensiblement parallèle à celui généré par les axes X et Z. Les deux parois latérales transversales 413 servent de jonction entre la paroi latérale supérieure 411 et la paroi latérale inférieure 412, les parois latérales transversales 413 se situent en vis-à-vis l’une de l’autre. Par supérieur et inférieur, on entend ici une orientation selon la direction Z. Un élément dit supérieur sera plus proche du toit du véhicule 10 et un élément dit inférieur sera plus proche du sol. L’écart suivant la direction Z entre la paroi latérale supérieure 411 et la paroi latérale inférieure 412 est notamment égal ou supérieur à la hauteur individuelle de l’un des échangeurs de chaleur 24, 26, 28. De manière similaire, l’écart suivant la direction Y entre les parois latérales transversales 413 est par exemple égal ou supérieure à la longueur individuelle des échangeurs de chaleur 24, 26, 28. Selon des modes de réalisation non illustrés sur les figures, le conduit interne du carénage 40 et le boîtier collecteur 41 peuvent avoir une section de forme différente de celle d’un quadrilatère. Cette section peut notamment prendre la forme d’un hexagone (dans ce cas le carénage 40 et le boîtier collecteur 41 comportent respectivement six parois latérales), d’un octogone (dans ce cas le carénage 40 et le boîtier collecteur 41 comportent respectivement huit parois latérales) ou encore une forme circulaire (dans ce cas le carénage 40 et le boîtier collecteur 41 sont de forme cylindrique et comportent chacun une seule paroi latérale qui forme le manteau du cylindre). La section dépend principalement de la géométrie du au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28 disposé dans le conduit interne du carénage 40. Le module de refroidissement 22, plus précisément le boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30 configuré de sorte à générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Cette turbomachine tangentielle 30 est disposée dans le boîtier collecteur 41 de telle sorte que les parois latérales transversales 413 du boîtier collecteur 41 sont sensiblement perpendiculaires à l’axe de rotation A de la turbine 32, comme illustré plus particulièrement sur la . Les parois latérales transversales 413 se situent plus particulièrement de part et d’autre des extrémités de la turbomachine 30. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine 32 de forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes), visibles sur les figures 3 à 9. La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation A qui est par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine tangentielle 30 est ainsi compacte. La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur les figures 2 à 5) configuré pour mettre en rotation la turbine 32. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine 32 en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30. Dans les exemples illustrés sur les figures 2 à 10, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du boîtier collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie inférieure. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air F est préférentiellement orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22. Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air sera préférentiellement orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement. Ces alternatives ne sont pas illustrées. La turbine 32 est notamment disposée au centre d’une volute 44 configurée pour guider le flux d’air F vers la sortie d’air 22b. La volute 44 comporte ainsi une paroi externe courbe 440 formée par la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 selon la position de la turbomachine tangentielle 30 et l’orientation de la sortie d’air 22b. En effet, si la turbomachine tangentielle 30 est en position haute comme illustré sur les figures 2 à 9, la paroi externe courbe 440 sera alors la paroi latérale supérieure 411 du boîtier collecteur 41 et la sortie d’air 22b sera orientée vers le bas, c’est-à-dire vers le sol à l’état monté au sein du véhicule. Au contraire, si la turbomachine tangentielle 30 est en position basse (non représenté), la paroi externe courbe 440 sera alors la paroi latérale inférieure 412 du boîtier collecteur 41 et la sortie d’air 22b sera orientée vers le haut, c’est-à-dire vers le toit du véhicule à l’état monté au sein du véhicule. Afin de guider l’air à l’issue de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 vers la sortie d’air 22b, le boîtier collecteur 41 comporte, disposée en regard de l’extrémité avale 40b du carénage 40, une paroi de guidage 46 du flux d’air F vers la sortie d’air 22b. La paroi de guidage 46 comporte plus particulièrement un bord amont 451 (visible sur les figures en vue de coupe 6 à 9) permettant de délimiter la sortie d’air 22b du flux d’air F de manière complémentaire avec la volute 44. Par bord amont 451, on entend ici le bord de la sortie d’air 22b le plus proche de l’extrémité avale 40b du carénage 40. La paroi de guidage 46 peut notamment être inclinée par rapport à un plan P1 orienté perpendiculairement à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. La paroi de guidage 46 peut plus particulièrement former un angle α aigu avec ce plan P1, comme illustré notamment sur les figures 8 et 9. L’angle α est par exemple compris entre 10° et 23°. L’inclinaison de la paroi de guidage 46 permet une meilleure circulation du flux d’air F au sein du boîtier collecteur 41 et limite les pertes de charges. Comme le montrent les figures 3 à 8, la paroi de guidage 46 peut comporter au moins une ouverture O1. Le boîtier collecteur 41 comporte également au moins un rideau 461 coulissant et mobile entre une position de fermeture dans laquelle l’au moins une ouverture O1 est obturée (visible aux figures 3, 4 et 6) et une position d’ouverture dans laquelle l’au moins une ouverture O1 est dégagée de sorte à laisser passer le flux d’air F (visible aux figures 5 et 7). La paroi de guidage 46 peut notamment comprendre une ou plusieurs ouvertures O1. De ce fait, boîtier collecteur 41 peut comprendre un ou plusieurs rideaux 461 coulissant dédiés ou commun à ces ouvertures O1. L’utilisation d’un rideau 461 coulissant afin d’obturer ou dégager l’au moins une ouverture O3 permet d’augmenter la taille de l’ouverture O3 par rapport à d’autres solutions tels que des volets d’obturation et ainsi augmente la transparence du boîtier collecteur 41 et donc du module de refroidissement 22 au flux d’air F lorsque le véhicule 10 est en mouvement et que le rideau 461 est en position d’ouverture. L’utilisation d’un rideau 461 permet également de réduire les pertes de charges et turbulences lorsque le rideau 461 est dans sa position de fermeture et que la turbomachine tangentielle 30 est en fonctionnement. En effet un rideau 461 permet à la paroi de guidage 46 d’avoir une surface plus lisse que si elle présentait des volets. L’au moins un rideau 461 peut notamment coulisser selon une direction perpendiculaire à l’axe transversal Y du boîtier collecteur 41, comme illustré sur les figures 3 à 8. Il est cependant tout à fait possible d’imaginer un mode de réalisation particulier dans lequel l’au moins un rideau 461 coulissant peut coulisser selon une autre direction par exemple transversalement, parallèlement à l’axe transversale Y. Comme illustré aux figures 6 et 7, l’au moins un rideau 461 coulissant peut notamment comporter un axe d’enroulement 463 autour duquel ledit rideau 461 s’enroule afin de passer de sa position de fermeture à sa position d’ouverture et inversement. L’axe d’enroulement 463 est notamment fixé au boitier collecteur 41. Afin de faire coulisser l’au moins un rideau 461, l’axe d’enroulement 463 peut notamment être motorisé. Comme illustré aux figures 6 et 7, l’axe d’enroulement 463 peut notamment être disposé sur la paroi de guidage 46 côté sortie d’air 22b, plus particulièrement proche de son bord amont 451. De même que la paroi de guidage 46, les parois latérales transversales 413 peuvent également comporter des ouvertures O2 ainsi qu’au moins un volet pivotant 470 par ouverture O2, illustrés aux figures 3 à 8. Ce au moins un volet pivotant 470 permet d’ouvrir ou de fermer l’au moins une ouverture O2. Plus particulièrement, ledit au moins un volet pivotant 470 est monté pivotant entre une position d’ouverture et une position de fermeture de ladite ouverture O2. Le au moins un volet 470 est monté sur une face externe de la paroi latérale transversale 413 de sorte à s’ouvrir vers l’extérieur du boîtier collecteur 41. Chaque paroi latérale transversale 413 peut comprendre une ou plusieurs ouvertures O2. De ce fait, le module de refroidissement 22 peut comprendre un ou plusieurs volets pivotant 470. Il y a notamment autant de volets pivotant 470 montés sur les parois latérales transversales 413 qu’il y a d’ouvertures O2. Sur l’exemple des figures 3 et 5, le nombre de volets pivotant 470 s’élève à trois. L’au moins un volet 470 est par exemple monté pivotant autour d’un axe de pivotement qui s’étend horizontalement à l’état monté au sein du véhicule automobile 10 et selon le plan formé par les parois latérales transversales 413. Le au moins un volet pivotant 470 peut prendre la forme d’un volet drapeau ou d’un volet papillon. L’au moins un volet pivotant 470 peut également être « libre » ou « passif » dans le sens où seule la gravité amène et maintient le volet pivotant 470 dans sa position de fermeture. Autrement dit, le module de refroidissement 22 ne comporte ni pièce mécanique, ni dispositif de commande configuré pour contrôler activement l’ouverture et/ou la fermeture du volet pivotant 470. L’axe de pivotement du volet pivotant 470 est alors disposé sur un côté supérieur de l’ouverture O2 de sorte à retomber passivement en position de fermeture. Le volet pivotant 470 est donc toujours soumis à la gravité, mais lorsque le véhicule automobile 10 circule à une vitesse suffisamment élevée, le flux d’air F traversant le module de refroidissement 22 peut exercer une pression sur le volet pivotant 470 de manière à déplacer celui-ci de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Dans ce cas, le flux d’air F passe par l’ouverture O2 des parois latérales transversales 413. Lorsque la turbomachine tangentielle 30 est en fonctionnement, une dépression est créée en amont de la turbine 32 maintenant les volets pivotant 470 en position de fermeture. Comme le montrent les figures 3 à 8, la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44 peut également comportée au moins une ouverture O3. Dans l’exemple illustré aux figures 3 à 8, l’au moins une ouverture O3 est disposée sur la paroi latérale inférieure 412 du fait que la volute 44 et la turbomachine tangentielle 30 sont en position haute et que la paroi externe courbe 440 de la volute 44 est formée par la paroi latérale supérieure 411. La paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à celle formant la paroi externe courbe 440 de la volute 44 est plus particulièrement contiguë de la paroi de guidage 46, notamment à l’opposé de son bord amont 451. Cette au moins une ouverture O3 peut être obturée par au moins un rideau 461 coulissant lorsque ce dernier est dans sa position de fermeture. L’au moins une ouverture O3 peut être dégagée par l’au moins rideau 461 coulissant lorsque ce dernier est dans sa position d’ouverture. La paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44 peut comprendre une ou plusieurs ouvertures O3. De ce fait, le boîtier collecteur 41 peut comprendre un ou plusieurs rideaux 461 coulissant dédiés ou commun à ces ouvertures O3. Comme le montrent les figures 6 à 8, l’au moins un rideau 461 peut être commun à la paroi de guidage 46 et à la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à celle formant la paroi externe courbe 440 de la volute 44. Ainsi, le même rideau 461 obture ou dégage conjointement l’au moins une ouverture O1 de la paroi de guidage 46 et l’au moins une ouverture O3 de la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à celle formant la paroi externe de la volute 44. Un axe d’enroulement 462 peut notamment être disposé sur la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à celle formant la paroi externe de la volute 44, à l’opposé de sa contiguïté avec la paroi de guidage 46, comme illustré à la . Cet axe d’enroulement 462 peut être relié à au moins un rideau 461 spécifique pour obturer ou dégager l’au moins une ouverture O3 de la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à celle formant la paroi externe de la volute 44 ou bien pour au moins un rideau 461 commun à la paroi de guidage 46 et à la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à celle formant la paroi externe courbe 440 de la volute 44. Comme illustré sur la , afin d’aider au coulissement du rideau 461, le boîtier collecteur 41 peut comporter des rails latéraux 462 de guidage du au moins un rideau 461. Ces rails latéraux 462 peuvent notamment être disposés sur les côtés des ouvertures O1, O3 et les bords de l’au moins un rideau 461 peuvent s’insérer au moins partiellement dans ces rails latéraux 462 pour être guider et diminuer les risques de louvoiement et de blocage. Comme le montrent les figures 4 à 10, la volute 44 et plus particulièrement sa paroi externe courbe 440, peut comporter au moins une ouverture O4 ainsi qu’au moins un dispositif d’obturation 43 de ladite ouverture O4. Dans les exemples illustrés aux figures 4 à 9, la paroi externe courbe 440 est formée par la paroi supérieure 411 du boîtier collecteur 41 du fait que la volute 44 est en position haute. Le dispositif d’obturation 43 est mobile entre une position d’ouverture dans laquelle le flux d’air F peut traverser l’ouverture O4 et une position de fermeture dans laquelle le dispositif d’obturation 43 obstrue ladite ouverture O4. La présence d’une telle ouverture O4 et de son dispositif d’obturation 43 permet de faciliter l’évacuation du flux d’air F en limitant les pertes de charges et la résistance aérodynamique lorsque que le véhicule 10 est en mouvement et que la turbomachine tangentielle 30 est à l’arrêt. Selon un premier mode de réalisation illustré aux figures 4 à 8, le dispositif d’obturation 43 comporte un volet pivotant 490 comportant un axe de pivotement disposé sur un des côtés de l’ouverture O4 de la paroi externe courbe 440. Le volet pivotant 490 peut ainsi être un volet de type drapeau. L’axe de pivotement du volet pivotant 490 peut notamment être disposé sur un côté supérieur de l’ouverture O4. Par supérieur, on entend ici un coté de l’ouverture O4 disposé sur le haut de cette dernière, c’est-à-dire la plus proche du toit du véhicule 10 à l’état monté. Ce positionnement de l’axe de pivotement du volet pivotant 490 permet à ce dernier d’être « libre » ou « passif » dans le sens où seule la gravité amène et maintient le volet pivotant 490 dans sa position de fermeture. Autrement dit, le module de refroidissement 22 ne comporte ni pièce mécanique, ni dispositif de commande configuré pour contrôler activement l’ouverture et/ou la fermeture du au moins un volet pivotant 490. Le volet pivotant 490 est donc toujours soumis à la gravité, mais lorsque le véhicule automobile 10 circule à une vitesse suffisamment élevée, le flux d’air F traversant le module de refroidissement 22 peut exercer une pression sur le volet pivotant 490 de manière à déplacer celui-ci de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Dans ce cas, le flux d’air F passe par l’ouverture O4 de la paroi externe courbe 440. Dans l’exemple illustré aux figures 4 et 5, la paroi externe courbe 440 comporte trois lignes selon l’axe Y comportant chacune quatre ouvertures O4. Sur ces trois lignes seules les ouvertures O4 les plus proches du moteur 31 sont représentées avec un volet pivotant 490. Le volet pivotant 490 peut notamment comporter une paroi interne de forme incurvée de sorte à épouser la courbure de la paroi externe courbe 440 en position de fermeture. Cela permet notamment de présenter une surface interne de la volute 44 la plus lisse possible afin de faciliter la circulation du flux d’air F lorsque la turbomachine tangentielle 30 est en fonctionnement et que les volets pivotants 490 sont en position de fermeture, comme illustré à la . Selon un deuxième mode de réalisation illustré aux figures 9 et 10, le dispositif d’obturation 43 peut comporter une extension 441 faisant saillie de la paroi externe courbe 440 vers l’extérieur du boîtier collecteur 41 et entourant au moins partiellement l’ouverture O4. Cette extension 441 peut notamment comporter une paroi supérieure 441a prolongeant un côté supérieur de l’ouverture O4 et deux parois latérales prolongeant les côtés latéraux de l’ouverture O4. L’extension 441 prolonge plus particulièrement l’ouverture O4 vers une sortie d’air. Cette sortie d’air peut notamment être plane afin de coopérer avec le dispositif d’obturation 43. Le dispositif d’obturation 43 comporte quant à lui un volet pivotant 490’ autour d’un axe de pivotement disposé sur ladite extension 441 de sorte à obturer sa sortie d’air en position de fermeture et s’ouvrir vers l’extérieur en position d’ouverture. L’axe de pivotement du volet pivotant 490’ peut notamment être disposé sur la paroi supérieure 441a de l’extension 441. Par supérieure, on entend ici une paroi de l’extension 441 disposé sur le haut de cette dernière, c’est-à-dire la plus proche du toit du véhicule 10 à l’état monté. Ce positionnement de l’axe de pivotement du volet pivotant 490’ permet à ce dernier d’être « libre » ou « passif » dans le sens où seule la gravité amène et maintient le volet pivotant 490’ dans sa position de fermeture. Autrement dit, le module de refroidissement 22 ne comporte ni pièce mécanique, ni dispositif de commande configuré pour contrôler activement l’ouverture et/ou la fermeture du volet pivotant 490’. Le volet pivotant 490’ est donc toujours soumis à la gravité, mais lorsque le véhicule automobile 10 circule à une vitesse suffisamment élevée, le flux d’air F traversant le module de refroidissement 22 peut exercer une pression sur le volet pivotant 490’ de manière à déplacer celui-ci de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Dans ce cas, le flux d’air F passe par l’ouverture O4 de la paroi externe courbe 440. Que ce soit pour le premier mode de réalisation des figures 4 à 8 ou pour le deuxième mode de réalisation des figures 9 et 10, en position d’ouverture, le ou les dispositifs d’obturation 43 peut notamment avoir une hauteur inférieure à une hauteur maximale de la paroi externe courbée. Cela permet de limiter l’encombrement général du module de refroidissement 22 au sein du véhicule automobile. Pour cela, les ouvertures O4 et/ou les dispositifs d’obturation 43 peuvent comporter des butées (non représentées) limitant la course du dispositif d’obturation 43 en position d’ouverture. En position de fermeture, l’obturation de l’ouverture O4 peut notamment être étanche. Pour cela, le boîtier collecteur 41 peut comporter un moyen d’étanchéité entre l’ouverture O4 et le volet pivotant 490, 490’ en position de fermeture. Ce moyen d’étanchéité peut être par exemple un joint (non représenté) disposé sur le volet pivotant 490, 490’ au niveau de sa surface de contact avec les côtés de l’ouverture O4 selon le premier mode de réalisation des figures 4 à 7 ou de sa surface de contact avec l’extension 441 selon le deuxième mode de réalisation des figures 9 et 10. Selon une alternative, le moyen d’étanchéité peut être disposé non pas sur le volet 490, 490’ mais directement sur les côtés de l’ouverture O4 selon le premier mode de réalisation ou sur les côtés de la sortie d’air de l’extension 441 selon le deuxième mode de réalisation. Ainsi, on voit bien que l’utilisation d’un rideau 461 coulissant afin d’obturer ou dégager l’au moins une ouverture O3 permet d’augmenter la taille de l’ouverture O3 par rapport à d’autres solutions tels que des volets d’obturation et ainsi augmente la transparence du boîtier collecteur 41 et donc du module de refroidissement 22 au flux d’air F lorsque le véhicule 10 est en mouvement et que le rideau 461 est en position d’ouverture. L’utilisation d’un rideau 461 permet également de réduire les pertes de charges et turbulences lorsque le rideau 461 est dans sa position de fermeture et que la turbomachine tangentielle 30 est en fonctionnement. En effet un rideau 461 permet à la paroi de guidage 46 d’avoir une surface plus lisse que si elle présentait des volets. Boîtier collecteur (41) pour module de refroidissement (22) d’un véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit boîtier collecteur (41) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F), ledit boîtier collecteur (41) comprenant une turbomachine tangentielle (30) configurée pour générer le flux d’air (F), le boîtier collecteur (41) comprenant en outre: - au moins une paroi latérale (411, 412, 413) formant un conduit dans lequel le flux d’air (F) est destiné à circuler, - une volute (44) configurée pour guider le flux d’air (F) vers la sortie d’air (22b) et au sein de laquelle la turbomachine tangentielle (30) est disposée, et - une paroi de guidage (46) du flux d’air (F) vers la sortie d’air (22b) et comportant au moins une ouverture (O1), caractérisé en ce que le boîtier collecteur (41) comporte au moins un rideau (461) coulissant et mobile entre une position de fermeture dans laquelle l’au moins une ouverture (O1) est obturée et une position d’ouverture dans laquelle l’au moins une ouverture (O1) est dégagée de sorte à laisser passer le flux d’air (F). Boîtier collecteur (41) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le boîtier collecteur (41) comporte une paroi latérale supérieure (411) et une paroi latérale inférieure (412), opposée à la paroi latérale supérieure (411), la paroi latérale supérieure (411) ou inférieure (412) formant une paroi externe courbe (440) de la volute (44), la paroi latérale supérieure (411) ou inférieure (412) opposée à celle formant la paroi externe courbe (440) de la volute (44) étant contiguë de la paroi de guidage (46) et comportant au moins une ouverture (O3), ladite au moins une ouverture (O3) étant obturée par au moins un rideau (461) coulissant dans sa position de fermeture et ladite au moins une ouverture (O3) étant dégagée par le rideau (461) coulissant dans sa position d’ouverture. Boîtier collecteur (41) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins un rideau (461) est commun à la paroi de guidage (46) et à la paroi latérale supérieure (411) ou inférieure (412) opposée à celle formant la paroi externe courbe (440) de la volute (44). Boîtier collecteur (41) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins un rideau (461) coulisse selon une direction perpendiculaire à l’axe transversal (Y) dudit boîtier collecteur (41). Boîtier collecteur (41) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins un rideau (461) coulissant comporte un axe d’enroulement (463) autour duquel ledit rideau (461) s’enroule, ledit axe d’enroulement (463) étant fixé au boitier collecteur (41). Boîtier collecteur (41) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’axe d’enroulement (463) est motorisé. Boîtier collecteur (41) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6 en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que l’axe d’enroulement (463) est disposé sur la paroi de guidage (46) côté sortie d’air (22b). Boîtier collecteur (41) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6 en combinaison avec les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l’axe d’enroulement (462) est disposé sur la paroi latérale supérieure (411) ou inférieure (412) opposée à celle formant la paroi externe de la volute (44), à l’opposé de sa contiguïté avec la paroi de guidage (46). Boîtier collecteur (41) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des rails latéraux (462) de guidage du au moins un rideau (461). Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F) et comportant : – un carénage (40) formant un conduit interne suivant une direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22) à l’intérieur duquel est disposé au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28) destiné à être traversé par le flux d’air (F), et – un boîtier collecteur (41) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit boîtier collecteur (41) étant disposé en aval du carénage (40) suivant la direction longitudinale (X).