FR 3146022 A1 20240823 FR 2301486 A 20230217 L’invention concerne une batterie électrique renfermant au moins un boîtier (2) comportant lui-même au moins une cellule électrochimique (3), laquelle cellule électrochimique (3) comporte des électrodes (4) l’une positive, l’autre négative, où ladite batterie comporte un système de refroidissement homogène pour ladite cellule électrochimique (3) qui est creuse et dont lesdites électrodes (4) sont enroulées autour d’un canal de refroidissement (6) apte à recevoir un fluide caloporteur pour l’ajustement en température, notamment le refroidissement, de ladite cellule électrochimique (3). L’invention concerne encore un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant au moins une telle batterie. Figure 3 BATTERIE ELECTRIQUE AVEC SYSTEME DE REFROIDISSEMENT POUR CELLULE ELECTROCHIMIQUE EVIDEE L’invention porte sur une batterie renfermant au moins un boîtier comportant lui-même au moins une cellule électrochimique comportant au moins deux électrodes, l’une positive, l’autre négative. L’invention concerne encore un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant au moins une telle batterie. L’invention concerne le domaine des systèmes d’ajustement en température, notamment de refroidissement, des batteries, en particulier mais non limitativement des batteries pour véhicule automobile électriques ou hybrides. Par exemple pour tout autre usage dans un véhicule, camion, moto ou autre, ou pour un outil électroportatif, ou autre. Et plus particulièrement dans le cadre d’une structure interne particulière des cellules électrochimiques. On appelle « électrode » un collecteur de courant sur lequel est déposée de la matière active. Il est connu de l’art antérieur différents modes de refroidissement des batteries : convection naturelle, convection forcée à air, convection forcée liquide, immersion liquide. La convection naturelle n’est pas contrôlée, et limite fortement les capacités du véhicule à cause du risque de dégradation des batteries, voire d’emballement thermique dans certaines condition courantes (en roulage ou en charge). La convection forcée apporte un degré de liberté à la méthode précédente, en augmentant considérablement le débit d’air passant au contact des cellules de la batterie, et donc ainsi la performance de refroidissement. La convection de liquide suit le même principe que la convection forcée à air, mais avec un liquide dont les propriétés de fluide caloporteur (ou frigorigène) sont plus efficaces, ce qui augmente donc la performance de refroidissement. Cependant des contraintes d’isolation électrique sont requises, et la masse ainsi que le volume utile au système de refroidissement sont alors plus importants. Une technologie appelée « refroidissement par immersion » (de l’anglais « immersion cooling ») propose d’immerger ou d’asperger directement les batteries avec un fluide caloporteur diélectrique. Ces systèmes ont le défaut de devoir s’adapter à une forme de cellule. Or les cellules sont faites de telle manière qu’elles offrent une capacité de refroidissement très limitée, liée à leur géométrie interne. Les cellules cylindriques classiques ne peuvent être refroidies que sur leur face cylindrique, car les extrémités sont utilisées par les connectiques électriques. Les cellules prismatiques sont principalement refroidies par la face opposée aux onglets de batterie dits « tabs », offrant une entrée thermique longitudinale au plan des électrodes, mais non homogène car seulement d’une face (alors que ce sont les abords des onglets ou tabs qui chauffent le plus) Les cellules « pouch » (ou « poche ») nécessitent une structure lourde pour compenser leur absence de gaine solide. Y ajouter un système de refroidissement, à maintenir sur les parois de la cellule malgré son gonflement rend l’exercice difficile et inefficient. Quelle que soit la méthode employée, l’ajustement en température, notamment le refroidissement, se fait toujours de manière inhomogène car les cellules présentent des empilements ou des enroulements d’électrodes, créant ainsi des zones locales plus ou moins exposées au système de refroidissement, lequel tente alors de surcompenser ce défaut par un besoin de puissance excessif (au-delà des performances réalistes à ce jour). Cela entraîne notamment une divergence de l’état réel de la cellule vis-à-vis du modèle BMS (système de gestion des batteries pour leur équilibrage, de l’anglais « battery management system »), causant de très forts gradients thermiques et mécaniques au sein même des cellules, ce qui accélère significativement les phénomènes de dégradation et peut aller jusqu’à causer des emballements thermiques ou des courts-circuits dendritiques prématurés. La technologie des véhicules électriques est étroitement liée à l’optimisation des batteries. L’une des difficultés principales auxquelles se heurtent les cellules est leur inhomogénéité géométrique causant des gradients de comportement thermique, électrochimique, et mécanique, pouvant mener à la destruction de la cellule par emballement thermique ou court-circuit dendritique. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant l’utilisation de cellules avec une géométrie sensiblement torique, c’est-à-dire de section quelconque mais évidées, comportant une cavité en leur centre, afin de concevoir un système d’ajustement en température, notamment de refroidissement, adapté offrant une performance de refroidissement homogène dans la cellule, permettant ainsi d’aller au-delà des performances actuelles, notamment en puissance de charge rapide, tout en maintenant voire améliorant la densité d’énergie massique et volumique du pack batteries. Si le refroidissement est l’ajustement de température le plus courant, un préchauffage de la batterie peut aussi être effectué au moyen du fluide caloporteur. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose une batterie renfermant au moins un boîtier comportant lui-même au moins une cellule électrochimique, laquelle cellule électrochimique comporte au moins deux électrodes, l’une positive, l’autre négative. Selon l’invention, ladite batterie comporte un système de refroidissement homogène pour ladite cellule électrochimique qui est creuse et dont lesdites électrodes sont enroulées autour d’un canal de refroidissement apte à recevoir un fluide caloporteur pour l’ajustement en température ou le refroidissement de ladite cellule électrochimique. Selon cette topologie, chaque spire formée par les électrodes autour de ce canal offre une conduction thermique longitudinale au plan des électrodes vis-à-vis du périmètre du canal, ainsi grâce à l’invention, les électrodes peuvent être refroidies continûment, de façon homogène. Avantageusement, lesdites électrodes sont chacune reliées à un onglet de connexion, et le canal de refroidissement renferme un tube apte à véhiculer ledit fluide caloporteur et distant desdits onglets de connexion desdites électrodes. Ainsi il est facile de raccorder chaque cellule d’une batterie à un réseau de refroidissement, et d’isoler celui-ci du réseau électrique. Dans une variante particulière, lesdites électrodes sont chacune reliées à un onglet de connexion, et lesquels onglets sont à l’intérieur dudit canal de refroidissement et isolés dudit fluide caloporteur. Cette configuration permet d’utiliser le canal central des cellules pour établir les connexions, à la fois avec un circuit de refroidissement au moyen des tubes, et avec un circuit électrique à l’extérieur des tubes mais en utilisant de l’espace disponible dans ce canal central, en utilisant le tube comme busbar. Avantageusement, ledit canal de refroidissement s’étend autour d’un axe rectiligne. Cet agencement rend la réalisation facile et économique. Avantageusement, lesdites électrodes sont spiralées à plat en forme de vis d’Archimède autour dudit canal de refroidissement. Cette géométrie permet de garantir l’homogénéité des flux de courant et de chaleur au sein de chaque électrode. Avantageusement, lesdites électrodes sont spiralées sensiblement à plat, par exemple avec un angle d’hélice inférieur à 20°. Dans une variante particulière, elles sont décalées angulairement l’une par rapport à l’autre autour dudit axe rectiligne en formant une double hélice. Ainsi les deux électrodes sont équilibrées, et bénéficient du même flux de refroidissement. Avantageusement, dans une première variante, la spirale desdites électrodes est cylindrique au moins à l’intérieur ; la forme extérieure dépend de la forme du boîtier destiné à renfermer les électrodes ; dans des exemples nullement limitatifs cette forme extérieure peut être cylindrique ou prismatique. On appelle ici cette cellule électrochimique « torique-cylindrique » quand la forme extérieure est cylindrique. Cette disposition permet d’utiliser des boîtiers cylindriques peu coûteux, et de garnir le canal de refroidissement avec un tube cylindrique disposé au plus près, notamment au contact, des électrodes. Avantageusement, dans une deuxième variante, la spirale desdites électrodes est cylindrique à l’intérieur et carrée ou rectangulaire à l’extérieur. Cette cellule électrochimique est appelée ici « torique-cylindrique-faces plates ». Cette disposition permet d’utiliser des boîtiers prismatiques qui permettent une exploitation optimale du volume de stockage disponible dans la batterie, et de garnir le canal de refroidissement avec un tube cylindrique disposé au plus près, notamment au contact, des électrodes. Avantageusement, dans une troisième variante, la spirale desdites électrodes est composée d’une bande rectangulaire formée en spirale, et est carrée ou rectangulaire à l’intérieur, et carrée ou rectangulaire à l’extérieur. Cette cellule électrochimique est appelée ici « torique-cubique » ou « torique-prismatique ». Cette disposition permet d’utiliser des boîtiers prismatiques qui permettent une exploitation optimale du volume de stockage disponible dans la batterie, et de garnir le canal de refroidissement avec un tube de section quelconque, ou encore de juxtaposer des conducteurs électriques à un tube cylindrique. Dans une variante particulière non limitative, la forme externe de ladite cellule électrochimique, en projection sur un plan perpendiculaire audit axe rectiligne, correspond au profil interne dudit boîtier de conditionnement de ladite cellule électrochimique. Si les exemples illustrés concernent des formes cylindriques ou prismatiques à bas rectangulaire, toute autre forme est possible : triangulaire, hexagonale, octogonale, ou autre, pas nécessairement régulière. Ainsi la compacité de la batterie est assurée, et l’espace disponible est utilisé au mieux. L’invention concerne encore un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant au moins une telle batterie. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un véhicule automobile selon l’invention, qui comporte une batterie selon l’invention, reliée électriquement à des moyens de stockage d’énergie pilotés par des moyens de pilotage, cette batterie comporte un système de refroidissement avec des tubes intérieurs aux cellules électrochimiques de la batterie, ce système coopérant avec des moyens d’ajustement en température, notamment de refroidissement, également pilotés par ces moyens de pilotage; illustre schématiquement, en perspective, une batterie selon l’invention, telle que déjà représentée en , cette batterie comporte une pluralité de boîtiers juxtaposés, renfermant chacun une telle cellule électrochimique ; de façon purement didactique et non limitative, certains boîtiers sont cylindriques, d’autres sont prismatiques et disposés en quinconce avec les précédents, de façon à ménager des espaces externes entre les boîtiers utilisables pour un refroidissement secondaire, par air ou autre; les tubes intérieurs aux cellules électrochimiques de la batterie, insérés chacun dans un canal de refroidissement de la cellule électrochimique sensiblement torique, sont reliés à des tubulures menant aux moyens de refroidissement ; chaque cellule électrochimique comporte deux onglets de connexion, leur connexion aux moyens de stockage d’énergie n’est ici pas représentée; illustre schématiquement et en perspective un boîtier figuré en transparence en trait mixte, renfermant une cellule électrochimique qui comporte deux électrodes hélicoïdales à faible pente séparées d’un demi-pas dans cet exemple non limitatif, chacune munie en partie supérieure de son onglet de connexion; les électrodes, l’une représentée en trait plein, l’autre en trait interrompu, sont dégagées au centre pour ménager le canal de refroidissement, ici représenté vide; illustre schématiquement et en vue de côté, de la même façon, le boîtier de , ici muni d’un tube axial inséré dans le canal de refroidissement et représenté en trait mixte ; illustre schématiquement, de façon similaire à , les seules électrodes et leur canal de refroidissement; illustre schématiquement, de façon similaire à , les seules électrodes et leur canal de refroidissement ; illustre schématiquement, à la fois en vue de dessus et en vue de côté, une révolution d’une électrode en hélice, avec l’évidement central formant canal de refroidissement ; illustre schématiquement et en perspective, deux électrodes, ici représentées avec un diamètre extérieur différent dans un but didactique pour mieux les distinguer, décalées ici d’un demi-pas dans cet exemple non limitatif, et enroulées autour d’un tube inséré dans le canal de refroidissement ; illustre schématiquement et en perspective, une seule des deux électrodes, dans une première variante où la spirale qui la forme est de type torique-cylindrique : cylindrique à l’extérieur et à l’intérieur ; illustre schématiquement et en perspective, une seule des deux électrodes, dans une deuxième variante où la spirale qui la forme est de type dit torique-cylindrique-faces plates : la spirale est cylindrique à l’intérieur et carrée ou rectangulaire à l’extérieur ; illustre schématiquement et en perspective, une seule des deux électrodes, dans une troisième variante où la spirale qui la forme est de type dit torique-prismatique : les formes interne et externe sont toutes les deux rectangulaires, notamment carrées ; illustre schématiquement et en perspective, un boîtier cylindrique, renfermant une cellule électrochimique dont l’extérieur est aussi cylindrique, et équipé d’un tube cylindrique inséré dans le canal de refroidissement ménagé au centre des électrodes ; illustre schématiquement et en perspective, un boîtier cylindrique, renfermant une cellule électrochimique dont l’extérieur est aussi cylindrique, et équipé d’un tube de section carrée inséré dans le canal de refroidissement ménagé au centre des électrodes ; illustre schématiquement et en coupe longitudinale, une batterie comportant quatre éléments identiques dont les boîtiers sont alignés, et un tube circulant en zig-zag dans les canaux ménagés à l’axe de chacune des cellules électrochimiques. Tel que visible en , l’invention concerne un véhicule automobile 100, qui comporte au moins une batterie électrique 1, qui est reliée électriquement par des moyens de connexion 130 à des moyens de stockage d’énergie 120, lesquels sont pilotés par des moyens de pilotage 110 du véhicule 100. La batterie électrique 1 selon l’invention renferme au moins un boîtier 2, qui comporte lui-même au moins une cellule électrochimique 3. Cette cellule électrochimique 3 comporte au moins deux électrodes 4, l’une positive, l’autre négative. Plus particulièrement et non limitativement, chaque électrode 4 comporte un collecteur de courant sur lequel est déposée de la matière active, et est reliée à un onglet 5 de connexion, tel que visible en et . Les électrodes sont de préférence séparées par un séparateur non représenté sur les figures, et baignent notamment dans un électrolyte, et peuvent comporter différents additifs. On peut voir en une batterie électrique 1 avec une juxtaposition de tels boîtiers 2, qui est représentée de façon purement didactique. Naturellement et tel que visible en , la batterie 1 peut comporter au moins un alignement de cellules de même nature, traversées par un même tube de refroidissement 7 circulant en série, en zig-zag, entrant une fois en haut, une fois en bas, dans des cellules successives, au lieu d’un tube avec des dérivations tel qu’illustré en . Selon l’invention, et tel que visible notamment en , . , , cette batterie électrique 1 comporte un système de refroidissement homogène pour la cellule électrochimique 3 qui est creuse et dont les électrodes 4 sont enroulées autour d’un canal de refroidissement 6 apte à recevoir un fluide caloporteur pour l’ajustement en température, notamment le refroidissement, de la cellule électrochimique 3. Cette batterie électrique 1 comporte plus particulièrement un système de refroidissement pour cellule électrochimique avec des tubes 7, aptes à véhiculer le fluide caloporteur, intérieurs aux cellules électrochimiques 3 de la batterie électrique 1, tel que visible en , , et . Ce système coopère, via une tubulure 70, avec des moyens de refroidissement 130, tels qu’un radiateur couplé à une pompe de circulation, également pilotés par les moyens de pilotage 110 du véhicule 100. Dans un mode particulier de réalisation, le tube 7 est distant des onglets 5 de connexion des électrodes 4. Dans un autre mode particulier de réalisation, les onglets 5 de connexion des électrodes 4 sont à l’intérieur du canal de refroidissement 6 et isolés du fluide caloporteur. Plus particulièrement, le canal de refroidissement 6 s’étend autour d’un axe D rectiligne. L’invention cherche à limiter les gradients thermiques au sein d’une cellule électrochimique d’une batterie. Les charges rapides génèrent beaucoup de chaleur, avec une puissance élevée, et aucun système de refroidissement n’est en mesure aujourd’hui de fournir une puissance de refroidissement adaptée, ce qui conduit à chercher à optimiser les flux thermiques afin de réduire le dimensionnement des systèmes de refroidissement. Les différentes technologies d’électrodes pour les batteries présentent toutes des défauts d’homogénéité sur le plan thermique, qu’il s’agisse d’empilement à plat, d’empilement en Z, d’enroulement cylindrique, ou d’enroulement prismatique. En effet, leur caractère empilé ou enroulé crée de facto une hiérarchie de couches successives ayant chacune des conditions thermiques propres. Les enroulements ou couches proches du milieu n’ont pas accès à la même puissance de refroidissement que les couches externes. La température cause une dégradation accélérée des cellules électrochimiques (batteries). De plus des gradients internes (au sein même d’une cellule) génèrent également une accentuation de ces effets. De plus de forts gradients thermiques causent une divergence entre les points les plus chauds et les plus froids, ce qui fausse l’estimation du modèle intégré au système de gestion des batteries pour leur équilibrage (BMS). De fait l’estimation de l’état réel de la cellule est erronée et peut conduire à une surutilisation causant un emballement thermique ou un court-circuit interne par formation de dendrite. Selon un mode préféré de mise en œuvre de l’invention, la cellule électrochimique 3 est de type torique, et le système de refroidissement est adapté à cette forme torique pour assurer une performance de refroidissement homogène dans la cellule. Selon l’invention, un nouveau type d’enroulement des électrodes, en spirale, et en particulier en double spirale plate, permet d’optimiser la symétrie de la cellule vis-à-vis de la solution de refroidissement choisie. Avantageusement, les électrodes 4 sont spiralées à plat en forme de vis d’Archimède autour du canal de refroidissement 6, tel que visible en , , , , , , , , . Plus particulièrement dans une réalisation particulière non limitative, les électrodes 4 sont spiralées sensiblement à plat avec un angle d’hélice inférieur à 20°, et sont décalées angulairement l’une par rapport à l’autre autour de l’axe rectiligne D en formant une double hélice, tel que visible en , , , , . Naturellement les électrodes peuvent, selon les applications, être spiralées avec d’autres valeurs d’angle d’hélice, et être ou non décalées angulairement, et avec des décalages angulaires divers. L’invention utilise ainsi la forme des cellules, afin d’optimiser la conductivité thermique lors du refroidissement. Cette nouvelle topologie apporte des avantages par rapport aux solutions actuelles. Au lieu d’être enroulées ou stackées superposées ou pliées comme dans l’art antérieur créant ainsi des zones intérieures et extérieures dans les électrodes, les électrodes sont désormais spiralées afin que chaque couche de l’électrode perçoive une puissance de refroidissement similaire, et afin d’optimiser le facteur de transfert thermique, non plus de manière normale aux électrodes mais dans le plan de celles-ci. Différents matériaux peuvent être utilisés pour les collecteurs de courant. Les collecteurs de courant en cuivre et aluminium sont des conducteurs thermiques efficaces, nullement limitatifs. Cette topologie d’électrode permet de réduire les inhomogénéités thermiques, en supprimant les enroulement ou empilement qui créent des couches internes et externes d’électrode, et en apportant à chaque spire de l’enroulement la même performance de refroidissement. Du fait de cette nouvelle géométrie les couches d’électrodes offrent une performance de transfert thermique supérieure à celles des technologies connues. Ainsi les gradients thermiques internes sont drastiquement réduits, ce qui limite fortement l’exposition au risque d’emballement thermique ou de court-circuit interne. Plus particulièrement, on réalise les électrodes sous forme de spirales plates, notamment d’enveloppes cylindriques ou similaires. Leur forme en spirale d’Archimède est proche des hélices de la molécule d’ADN. Ces spirales plates sont ici dépourvues d’âme, et comportent donc un trou en leur milieu. Et, plus particulièrement encore, ces électrodes sont en double hélice, comme une molécule d’ADN, ou comme l’escalier à double révolution du château de Chambord. Ainsi la forme de ces cellules est sensiblement torique, et chaque cellule peut donc accueillir un conduit de fluide caloporteur en son centre, à l’écart des onglets ou tabs de connectique électrique. Plus particulièrement, on utilise la forme en double hélice des électrodes pour introduire un conduit de fluide caloporteur, formé par le canal de refroidissement 6, au centre du cylindre torique afin de refroidir de manière homogène toute la cellule. Tel que visible en , , , , , , une première variante avantageuse comporte des cellules 3 creuses, de forme dite torique-cylindrique, la spirale est cylindrique à l’extérieur et à l’intérieur. Le tube 7 de fluide caloporteur peut être introduit dans le canal de refroidissement 6 formé par l’extrusion cylindrique des cellules. Il présente donc une section circulaire. Les cellules 3 peuvent être alignées selon cet axe pour bénéficier de la même conduite dans un sens ou dans l’autre du pack batterie. Tel que visible en , une deuxième variante concerne des cellules 4 creuses, de type torique-cylindrique-faces plates : la spirale est cylindrique à l’intérieur et carrée ou rectangulaire à l’extérieur pour optimiser les volumes vides lors de l’assemblage ; la forme extérieure peut également être rectangulaire, mais apportant alors une légère inhomogénéité liée aux variations de longueur selon l’axe transversal. Tel que visible en , une troisième variante concerne des cellules 3 creuses, de type torique-cubique (ou torique-prismatique), la spirale est composée d’une bande rectangulaire formée en spirale. Les formes interne et externe sont toutes les deux carrées (ou rectangulaires). Le tube 7 de fluide caloporteur peut être introduit dans l’extrusion carrée des cellules. Il présente donc une section carrée (ou rectangulaire). Les cellules peuvent être alignées selon cet axe pour bénéficier de la même conduite dans un sens ou dans l’autre du pack batterie. Une autre variante encore concerne des cellules 3 dont la forme externe, en projection sur un plan perpendiculaire à l’axe D de la spirale, ou de la double spirale, correspond à un profil interne particulier du boîtier 2 de conditionnement de la cellule électrochimique 3, dit « casing », par exemple polygonal, ou autre. On comprend que la batterie électrique 1 est constituée d’une juxtaposition de tels boîtiers 2 ou casings renfermant les cellules 3, et qu’il peut être avantageux d’établir, entre ces boîtiers 2 ou casings, une circulation de fluide caloporteur. Une même batterie électrique 1 peut alors renfermer, ou bien des boîtiers 2 ou casings de même forme, par exemple cylindrique avec des cellules toriques-cylindriques, ou bien des boîtiers 2 ou casings de forme différente, par exemple tel que visible en , une alternance en quinconce de boîtiers 2 ou casings cylindriques avec des cellules toriques-cylindriques et de boîtiers 2 ou casings prismatiques avec des cellules de type torique-cubique (ou torique-prismatique), ou autre, de façon à utiliser les espaces vacants entre les boîtiers 2 ou casings pour un refroidissement additionnel. Les variantes possibles sont liées aussi aux diverses topologies de sorties des onglets 5 ou tabs vers l’extérieur des boîtiers 2 ou casings. Il est donc possible d’imaginer d’innombrables manières de disposer et connecter électriquement les collecteurs de courant aux onglets ou tabs extérieurs : soit aux extrémités, soit sur une surface cylindrique dans le cas d’un boîtier 2 ou casing cylindrique, ou sur une surface latérale dans le cas d’un boîtier 2 ou casing prismatique, à deux hauteurs différentes avec un anneau ou une patte de contact, ou soit encore à l’intérieur même de la cavité torique. On peut combiner les formes de boîtiers 2 ou casings, les formes de cellules 3, les positionnements des onglets 5 ou tabs, pour adapter au mieux le design de la batterie électrique 1 à l’emplacement qui lui est destiné au sein du véhicule 100. Un avantage supplémentaire est la possibilité de tirer parti de volumes irréguliers généralement sous-utilisés au sein d’un véhicule. Cette forme de refroidissement est innovante tout en restant simple à mettre en œuvre. Cette topologie permet de canaliser le flux de chaleur bien plus efficacement que dans l’art antérieur, et offre ainsi de nouvelles perspectives à la charge rapide, qui est limitée par la dynamique thermique et ses limites. Ces formes d’électrodes offrent de nombreux avantages sur les plans thermique et mécanique, et sont adaptables à des géométries extérieures cylindriques ou prismatiques selon le boîtier 2 ou casing choisi. Par ailleurs les chimies de batteries s’orientent vers des technologies à forte expansion, la forme de spirale (ressort) offre une nouvelle souplesse aux électrodes, qui ont jusqu’aujourd’hui tendance à se dégrader avec leur expansion sur-contrainte. En somme, l’invention apporte d’importants avantages : – sous-dimensionnement possible du système de refroidissement ; - possibilité de conception de cellules aussi longues que souhaité sans contrainte de gradient thermique. Donc gain en densité volumique d’énergie; - amélioration thermique et mécanique sans aucune perte de densité d’énergie. Batterie électrique (1) renfermant au moins un boîtier (2) comportant lui-même au moins une cellule électrochimique (3), laquelle cellule électrochimique (3) comporte au moins deux électrodes (4), l’une positive, l’autre négative, caractérisé en ce que ladite batterie électrique (1) comporte un système de refroidissement homogène pour ladite cellule électrochimique (3) qui est creuse et dont lesdites électrodes (4) sont enroulées autour d’un canal de refroidissement (6) apte à recevoir un fluide caloporteur pour l’ajustement en température ou le refroidissement de ladite cellule électrochimique (3). Batterie électrique (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdites électrodes (4) sont chacune reliées à un onglet (5) de connexion, et en ce que ledit canal de refroidissement (6) renferme un tube (7) apte à véhiculer ledit fluide caloporteur et distant desdits onglets (5) de connexion desdites électrodes (4). Batterie électrique (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdites électrodes (4) sont chacune reliées à un onglet (5) de connexion, lesquels onglets (5) sont à l’intérieur dudit canal de refroidissement (6) et isolés dudit fluide caloporteur. Batterie électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit canal de refroidissement (6) s’étend autour d’un axe (D) rectiligne. Batterie électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lesdites électrodes (4) sont spiralées à plat en forme de vis d’Archimède autour dudit canal de refroidissement (6). Batterie électrique (1) selon les revendications 4 et 5 caractérisé en ce que lesdites électrodes (4) sont spiralées à plat avec un angle d’hélice inférieur à 20°. Batterie électrique (1) selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que la spirale desdites électrodes (4) est cylindrique à l’extérieur et à l’intérieur. Batterie électrique (1) selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que la spirale desdites électrodes (4) est cylindrique à l’intérieur et carrée ou rectangulaire à l’extérieur. Batterie électrique (1) selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que la spirale desdites électrodes (4) est composée d’une bande rectangulaire formée en spirale, et est carrée ou rectangulaire à l’intérieur, et carrée ou rectangulaire à l’extérieur. Véhicule automobile (100) électrique ou hybride, comportant au moins une batterie électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 9.