FR 3144951 A1 20240719 FR 2300310 A 20230112 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule (10), le système d’éclairage étant configuré pour éclairer au moins une partie d’un environnement extérieur (10a) du véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives d’un passage du véhicule (10) dans un mode de conduite autonome sont reçues. Le système d’éclairage est alors contrôlé pour générer un ensemble de faisceaux lumineux en fonction des premières données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule. L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de projection d’un ou plusieurs faisceaux lumineux sur le sol par un système d’éclairage embarqué dans un véhicule. Arrière-plan technologique Avec le développement de nouvelles technologies, de nombreux outils ou systèmes d’aide à la conduite de véhicules ont vu le jour. Selon les systèmes d’aide à la conduite embarqués dans un véhicule, le véhicule est en capacité de circuler avec un niveau d’autonomie déterminé. Le niveau d'autonomie d'un véhicule permet de déterminer les capacités d'un véhicule à circuler en se substituant plus ou moins au conducteur, et les conditions de cette autonomie. Cette capacité d'autonomie peut être réduite à certaines conditions (ville, autoroute, zones de stationnement par exemple). Un niveau d'autonomie est défini par différents critères établis par des organismes nationaux ou internationaux tels que l’ agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière (ou en anglais « National Highway Traffic Safety Administration »), l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA) et la SAE International (Société internationale des Ingénieurs de l’Automobile, de l’anglais « Society of Automotive Engineers International »). Ces classifications diffèrent notamment à partir du niveau 3. Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Il est aujourd’hui difficile d’identifier les véhicules circulant avec un niveau d’autonomie déterminé parmi les autres véhicules. Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est d’améliorer l’identification d’un véhicule circulant avec un niveau d’autonomie déterminé. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un premier véhicule, le système étant configuré pour éclairer au moins une partie d’un environnement extérieur du premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un passage du premier véhicule dans un mode de conduite autonome ; - contrôle du système d’éclairage pour générer un ensemble de faisceaux lumineux comprenant un premier faisceau lumineux en fonction des premières données. L’ensemble de faisceaux lumineux est visible depuis l’extérieur du véhicule, tout usager de la route présent à proximité du premier véhicule est alors en mesure de l’identifier comme un véhicule circulant dans un mode de conduite autonome. Selon une variante, le procédé comprend, en outre, une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’une circulation du premier véhicule dans un peloton de plusieurs véhicules, le contrôle du système d’éclairage étant en outre fonction des deuxièmes données. Selon une variante du procédé, l’ensemble de faisceaux lumineux généré par le système d’éclairage du premier véhicule lorsque le premier véhicule est dans le peloton est différent de l’ensemble de faisceaux lumineux généré par le système d’éclairage du premier véhicule lorsque le premier véhicule n’est dans aucun peloton. Il est ainsi possible pour tout usager de la route présent à proximité du premier véhicule d’identifier que ce premier véhicule circule dans un mode de conduite autonome dans un peloton. Selon une variante du procédé, les deuxièmes données comprennent : - des données représentatives d’une position relative, par rapport au premier véhicule, d’au moins un deuxième véhicule du peloton, le au moins un deuxième véhicule étant adjacent au premier véhicule dans le peloton ; et - des données représentatives d’un type de système d’éclairage embarqué dans le au moins un deuxième véhicule. Selon une variante du procédé, le contrôle du système d'éclairage est, en outre, fonction d’un type de système d’éclairage du au moins un deuxième véhicule. Selon une variante du procédé : - lorsque le au moins un deuxième véhicule embarque un système d'éclairage d’un même type qu’un type du système d’éclairage embarqué dans le premier véhicule, alors le système d’éclairage embarqué dans le premier véhicule génère un deuxième faisceau lumineux de l’ensemble de faisceaux lumineux entre le premier véhicule et le au moins un deuxième véhicule se combinant à un faisceau lumineux généré par le système d’éclairage embarqué dans le au moins un deuxième véhicule ; et - lorsque le au moins un deuxième véhicule n'embarque pas de système d'éclairage d’un même type que le type du système d’éclairage embarqué dans le premier véhicule, alors le système d’éclairage embarqué dans le premier véhicule génère un troisième faisceau lumineux de l’ensemble de faisceaux lumineux entre le premier véhicule et le au moins un deuxième véhicule. Le premier véhicule est ainsi en mesure d’adapter un ensemble de faisceaux lumineux de façon à mettre en évidence un lien à d’autres véhicules du peloton qui l’entourent. Tout usager de la route à proximité du premier véhicule pourra alors identifier la conduite en mode autonome dans un peloton du premier véhicule et au moins une partie du peloton dont il fait partie. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un ensemble de faisceaux lumineux, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant le dispositif selon le deuxième aspect relié en communication à une source lumineuse configurée pour émettre l’ensemble de faisceaux lumineux. Selon une variante du système, chaque faisceau lumineux de l’ensemble est projeté au sol. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant le dispositif selon le deuxième aspect ou le système selon le troisième aspect. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre de façon schématique un groupement de véhicules par peloton, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule des figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule des figures 1 et 2 et configuré pour éclairer au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule et configuré pour éclairer au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. La illustre un premier véhicule 10 circulant sur une voie de circulation d’une route 1000. Sur cette même route 1000 circulent d’autres véhicules 11, 12 (appelés deuxièmes véhicules). Dans cet exemple, le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car. Le premier véhicule 10 est équipé d’un système d’éclairage pour générer un ensemble de faisceaux lumineux. Ce système d’éclairage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs placés sur les côtés et/ou sous certaines parties du premier véhicule 10. Ces projecteurs sont configurés pour projeter de la lumière à différents endroits, par exemple sur la carrosserie du véhicule et/ou autour du véhicule, par exemple, au sol voire sur la route. Un projecteur est par exemple configuré pour émettre des faisceaux lumineux de différentes couleur, ou encore de projeter une image dans le faisceau lumineux. Citons, par exemple, des projecteurs présents dans les portières, sous les rétroviseurs ou encore sous les bas de caisse des véhicules, configurés pour projeter l’image lumineuse d’un logo ou d’un pictogramme sur la route. Il existe aussi des dispositifs lumineux tels que des tubes configurés pour projeter de la lumière de couleur sous le véhicule, plaçant alors le véhicule dans un halo lumineux. Le premier véhicule 10 embarque un système associé à des détecteurs autorisant un mode de conduite autonome. Un véhicule circulant dans un tel mode de conduite autonome correspond à un véhicule dont le niveau d’autonomie est supérieur à un seuil, par exemple supérieur à 3 ou à 4, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux. Le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du premier véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le premier véhicule 10 embarque notamment un système de régulation automatique de vitesse, par exemple : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - un régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - un système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - un système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist »). Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication. Selon un mode de réalisation particulier, le premier véhicule 10 est un véhicule qui dispose d’un niveau d’autonomie de niveau 3 ou plus. Un processus de contrôle du système d’éclairage embarqué dans le premier véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le premier véhicule 10. Dans une première opération, un premier dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 configuré pour contrôler le système d’éclairage du premier véhicule 10 reçoit des premières données représentatives d’un passage du premier véhicule 10 dans un mode de conduite autonome. Le premier dispositif correspond par exemple à un calculateur, un exemple de réalisation matérielle d’un tel calculateur étant décrit ci-après en regard de la . Les premières données reçues lors de la première opération correspondent par exemple à des données d’un signal reçu par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie, par exemple à la suite : - de l’appui sur un bouton (physique ou virtuel) d’une IHM (Interface Homme-Machine) lorsque le conducteur du premier véhicule 10 a décidé de passer le premier véhicule 10 dans un mode de conduite autonome ; - de la détection par un deuxième dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 du passage du premier véhicule 10 dans un mode de conduite autonome. Le premier et le deuxième dispositif correspondent à un même dispositif ou à deux dispositifs distincts et configurés pour communiquer entre eux. Le premier dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 contrôle, lors d’une deuxième opération, le système d’éclairage du premier véhicule 10. Un premier faisceau lumineux d’un ensemble de faisceaux lumineux est alors généré, couvrant une partie d’un environnement extérieur du premier véhicule dans une zone 10a. Cette zone 10a s’étend par exemple tout autour du premier véhicule 10, rendant visible ce premier faisceau par tout usager de la route qu’il soit devant, derrière ou sur le côté du premier véhicule 10. Ce premier faisceau lumineux a pour but de permettre à tout usager présent autour du premier véhicule 10 d’identifier que le premier véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome. On remarque ici que le premier faisceau lumineux est, par exemple, généré par plusieurs sources lumineuses, et que ces sources lumineuses peuvent également servir à la réalisation d’autres fonctions, par exemple pour générer un éclairage de courtoisie lorsqu’un conducteur ou passager du premier véhicule 10 s’apprête à descendre ou à monter dans le premier véhicule 10. Selon une variante, le premier véhicule 10 embarque, en outre, un dispositif de communication configuré pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc. Selon une variante, les deuxièmes véhicules 11, 12 sont aussi équipés d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Le premier véhicule 10 et les deuxièmes véhicules 11, 12 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend, par exemple, des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10 à 12 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le premier véhicule 10 et/ou chaque deuxième véhicule 11, 12. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les routes, l’encombrement du réseau routier et la sécurité routière deviennent des sujets de préoccupation importants. Pour réduire l’encombrement du réseau routier et améliorer la sécurité sans multiplier les routes, la méthode dite de groupement de véhicules par peloton (de l’anglais « platoon »), aussi appelée convoi routier ou train de véhicules, permet de raccourcir la distance entre les véhicules grâce à une communication accrue entre ces véhicules. Le rapprochement des véhicules circulant sur une route donnée permet de multiplier les débits jusqu’à 5 fois. En parallèle, la sécurité est améliorée grâce à une réduction des temps de réaction rendue possible par de nouveaux moyens de communication et assistance de la conduite gérée électroniquement. Pour qu’un véhicule puisse bénéficier de la méthode de groupement de véhicules par peloton, ce dernier doit être configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome de niveau 3 et plus. Selon une variante, les deuxièmes véhicules 11, 12 forment un peloton. Un tel groupement de véhicules par peloton est permis grâce à un système autoroutier automatisé (aussi appelé route futée) qui correspond à un système de transport intelligent conçu pour permettre la circulation de véhicules sans conducteur sur des routes dédiées, ces véhicules circulant dans un mode de conduite autonome sans intervention du conducteur. Selon une procédure connue de l’homme du métier, le premier véhicule 10 est en mesure de rejoindre le peloton suite à un échange de données selon un mode de communication V2X (par exemple V2V et/ou V2I) avec au moins l’un des deuxièmes véhicules 11, 12 composant le peloton. La illustre de façon schématique un groupement de véhicules par peloton, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Selon une variante, le premier véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome et circule dans un peloton 19 composé notamment des deuxièmes véhicules 11, 12. Le faisceau lumineux généré par le premier véhicule 10 correspond par exemple à un deuxième faisceau lumineux différent du premier faisceau lumineux de façon à permettre à tout usager présent autour du premier véhicule 10 d’identifier que le premier véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome, mais aussi qu’il fait partie d’un peloton 19 constitué de plusieurs deuxièmes véhicules 11, 12. Lorsque le premier véhicule 10 circule dans le peloton 19, l’ensemble de faisceaux lumineux générés et émis par le système d’éclairage comprend par exemple le premier faisceau et le deuxième faisceau, les 2 faisceaux étant émis simultanément et couvrant par exemple des zones différentes et/ou complémentaires de l’environnement extérieur du premier véhicule 10. Ce deuxième faisceau lumineux couvre une partie d’un environnement extérieur du premier véhicule dans une zone 10b. Il est à noter que la zone 10b est, par exemple, différente de la zone 10a précédemment définie, et/ou que le deuxième faisceau lumineux généré est différent du premier faisceau lumineux généré, par l’intensité ou la couleur de l’éclairage par exemple. Selon une variante, le contrôle du système d’éclairage permet au système d’éclairage du premier véhicule 10 d’émettre un faisceau lumineux de l’ensemble de faisceaux lumineux en fonction de deuxièmes données reçues. Ces deuxièmes données comprennent, par exemple : - des données représentatives d’une position relative, par rapport au premier véhicule 10, d’au moins un deuxième véhicule 11, 12 du peloton 19, le au moins un deuxième véhicule 11, 12 étant adjacent au premier véhicule 10 dans le peloton 19 ; et - des données représentatives d’un type de système d’éclairage embarqué dans le au moins un deuxième véhicule 11, 12. Les données représentatives d’une position relative, par rapport au premier véhicule 10, d’au moins un deuxième véhicule 11, 12 du peloton 19 permettent de déterminer si le premier véhicule 10 précède et/ou est suivi par un deuxième véhicule 11, 12 du peloton 19. Ces données de position relative sont obtenues, par exemple, par échange de données entre le premier véhicule 10 et au moins un des véhicules 11, 12 du peloton 19. Selon un autre exemple, ces données sont obtenues à l’aide de capteurs embarqués sur le premier véhicule 10 comme un radar ou un lidar par exemple. Les données représentatives du type de système d’éclairage embarqué dans un deuxième véhicule 11, 12 sont par exemple émises par ce deuxième véhicule 11, 12 et reçues par le premier véhicule 10 selon le mode de communication V2X. Selon un exemple de réalisation illustré par la , un deuxième véhicule 11 suit le premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 12 précède le premier véhicule 10. En d’autres termes, le deuxième véhicule 11 est derrière le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 12 est devant le premier véhicule 10. Selon les positions relatives d’au moins un deuxième véhicule 11, 12, un faisceau lumineux de l’ensemble de faisceaux lumineux émis par le premier véhicule 10 peut, par exemple, éclairer des zones de l’environnement extérieur devant 10d et/ou derrière 10c le premier véhicule 10. Par exemple, un faisceau lumineux couvre une surface au sol 10c entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, un autre faisceau lumineux couvre une autre surface au sol 10d entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 12. Selon une variante, le contrôle du système d’éclairage du premier véhicule 10 est, en outre, fonction d’un type d’éclairage du au moins un deuxième véhicule 11, 12. Le deuxième véhicule 11 embarque un système d’éclairage d’un même type que celui du premier véhicule 10. On entend par système d’éclairage d’un même type un système d’éclairage générant un ensemble de faisceaux lumineux configuré pour éclairer au moins une partie d’un environnement extérieur du deuxième véhicule 11 représentatif d’un passage du deuxième véhicule 11 dans un mode de conduite autonome en peloton et configuré pour éclairer des zones de l’environnement extérieur devant et/ou derrière le deuxième véhicule 11. Selon un exemple particulier, un système d’éclairage embarqué dans chaque deuxième véhicule 11, 12 est identique au système d’éclairage embarqué dans le premier véhicule 10. Le deuxième véhicule 11 émet alors un faisceau lumineux 11b représentatif d’un mode de conduite en conduite autonome en peloton. Le premier véhicule 10 génère alors un deuxième faisceau lumineux qui se combine au faisceau lumineux 11b généré par le deuxième véhicule 11. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 éclairent alors des zones complémentaires et/ou confondues par exemple. Ainsi, la zone 10c est éclairée par des faisceaux lumineux émis à la fois par le premier véhicule 10 et par le deuxième véhicule 11 par exemple. Selon un autre exemple de réalisation, les faisceaux générés par le premier véhicule 10 et ceux générés par le deuxième véhicule 11 vont générer des faisceaux lumineux identiques ou semblables. On entend par faisceaux lumineux identiques ou semblables des faisceaux de même couleur par exemple. Selon une autre variante, le deuxième véhicule 12 embarque un système d’éclairage d’un même type que celui du premier véhicule 10, il émet alors un faisceau lumineux 12b représentatif d’un mode de conduite en conduite autonome en peloton. Le premier véhicule 10 génère alors un deuxième faisceau lumineux qui se combine au faisceau lumineux 12b généré par le deuxième véhicule 12. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 12 éclairent alors des zones complémentaires et/ou confondues par exemple. Ainsi, la zone 10d est éclairée par des faisceaux lumineux émis à la fois par le premier véhicule 10 et par le deuxième véhicule 12 par exemple. A l’inverse, lorsqu’au moins un des deuxième véhicules 11, 12 n’embarque pas de système d’éclairage du même type que celui du premier véhicule 10, un troisième faisceau lumineux est émis entre le premier véhicule 10 et le au moins un deuxième véhicule 11, 12 qui ne dispose pas de ce type de système d’éclairage de manière à mettre en évidence le lien entre le premier véhicule 10 et le au moins un deuxième véhicule 11, 12 roulant en convoi 19. Un deuxième véhicule 11, 12 n’embarquant pas de système d’éclairage du même type que celui du premier véhicule 10 correspond à : - un deuxième véhicule n’embarquant aucun système d’éclairage configuré pour signaler que ce deuxième véhicule 11, 12 circule selon un mode de conduite autonome et/ou en peloton ; ou - un deuxième véhicule embarquant un système d’éclairage de l’environnement extérieur mais non compatible avec le système d’éclairage du premier véhicule, un tel système d’éclairage non compatible ne permettant pas par exemple la génération de faisceaux lumineux jointifs ou se recouvrant lorsque le premier véhicule et le deuxième véhicule se suivent dans le peloton. Ainsi, tout usager de la route présent aux alentours du convoi 19 peut facilement identifier les véhicules formant un peloton. Il peut ainsi adapter sa conduite à la présence de ce peloton, et évite, par exemple, de s’insérer au milieu du peloton, c’est-à-dire entre deux véhicules du peloton. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule des figures 1 ou 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la . Le procédé comporte une étape de réception 21 de premières données. Ces premières données sont représentatives d’un passage du premier véhicule dans un mode de conduite autonome. Selon une variante optionnelle, le procédé comporte une étape de réception 23 de deuxièmes données représentatives d’une circulation dudit premier véhicule 10 dans un peloton 19 de plusieurs véhicules 11, 12. L’étape de contrôle 22 du système d’éclairage du premier véhicule 10 est alors fonction des premières données reçues à l’étape 21 et, optionnellement, des deuxièmes données reçues à l’étape 23. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour contrôler un système d’éclairage, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2X et contrôler une ou plusieurs sources lumineuses générant des faisceaux lumineux. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 41. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 4 via l’interface du bloc 42 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 4 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’un premier véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la . Procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un premier véhicule (10), ledit système étant configuré pour éclairer au moins une partie d’un environnement extérieur (10a) dudit premier véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (21) de premières données représentatives d’un passage dudit premier véhicule (10) dans un mode de conduite autonome ; - contrôle (22) dudit système d’éclairage pour générer un ensemble de faisceaux lumineux comprenant un premier faisceau lumineux en fonction desdites premières données. Procédé selon la revendication 1, comprenant, en outre, une étape de réception (23) de deuxièmes données représentatives d’une circulation dudit premier véhicule (10) dans un peloton (19) de plusieurs véhicules, le contrôle (22) dudit système d’éclairage étant en outre fonction desdites deuxièmes données. Procédé selon la revendication 2, pour lequel l’ensemble de faisceaux lumineux généré par le système d’éclairage dudit premier véhicule (10) lorsque ledit premier véhicule (10) est dans ledit peloton (19) est différent de l’ensemble de faisceaux lumineux généré par le système d’éclairage dudit premier véhicule (10) lorsque ledit premier véhicule (10) n’est dans aucun peloton. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, pour lequel lesdites deuxièmes données comprennent : - des données représentatives d’une position relative, par rapport audit premier véhicule (10), d’au moins un deuxième véhicule (11, 12) dudit peloton (19), ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12) étant adjacent audit premier véhicule (10) dans ledit peloton (19) ; et - des données représentatives d’un type de système d’éclairage embarqué dans ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12). Procédé selon la revendication 4, pour lequel le contrôle (22) dudit système d'éclairage est, en outre, fonction d’un type du système d’éclairage embarqué dans ledit au moins un deuxième véhicule. Procédé selon la revendication 5, pour lequel : - lorsque le au moins un deuxième véhicule (11, 12) embarque un système d'éclairage d’un même type qu’un type du système d’éclairage embarqué dans ledit premier véhicule (10), alors le système d’éclairage embarqué dans ledit premier véhicule (10) est contrôlé pour générer un deuxième faisceau lumineux dudit ensemble de faisceaux lumineux entre ledit premier véhicule (10) et ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12) se combinant à un faisceau lumineux généré par le système d’éclairage embarqué dans ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12) ; et - lorsque ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12) n'embarque pas de système d'éclairage d’un même type que le type du système d’éclairage embarqué dans ledit premier véhicule (10), alors le système d’éclairage embarqué dans ledit premier véhicule (10) est contrôlé pour générer un troisième faisceau lumineux dudit ensemble de faisceaux lumineux entre ledit premier véhicule (10) et ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12). Dispositif (4) de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un ensemble de faisceaux lumineux, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Système comprenant le dispositif selon la revendication 7 relié en communication à au moins une source lumineuse configurée pour émettre l’ensemble de faisceaux lumineux. Système selon la revendication 8 pour lequel chaque faisceau lumineux dudit ensemble est projeté au sol. Véhicule (10) comprenant le dispositif selon la revendication 7 ou le système selon l’une des revendications 8 à 9.