FR 3140715 A1 20240412 FR 2210199 A 20221005 La présente invention a pour objet un véhicule automobile électrifié comprenant un système à actionnement électrique (12), un système d’alimentation électrique (13) comprenant un premier moyen de stockage d’énergie électrique principal (131) alimentant une machine électrique de traction du véhicule et un premier convertisseur de tension continu/continu (132) pour l’alimentation du système à actionnement électrique (12). Selon l’invention, le système d’alimentation (13) comporte en outre une alimentation électrique de redondance (136) alimentant exclusivement le système à actionnement électrique (12), l’alimentation de redondance (136) étant alimentée par le moyen de stockage principal (131) et comportant un deuxième convertisseur de tension continu/continu (134) et un moyen de stockage d’énergie auxiliaire (135). L’invention s’applique au véhicule automobile électrique et hybride. Figure 2. SYSTEME DE MOTORISATION ELECTRIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN SYSTEME A ACTIONNEMENT ELECTRIQUE EQUIPE D’UNE ALIMENTATION DE REDONDANCE Le domaine de l’invention concerne un véhicule automobile comportant un système à actionnement électrique de type « by-wire » équipé d’une alimentation de redondance. L’invention s’applique à l’alimentation d’un système de direction et d’un système de freinage, notamment. Dans un véhicule automobile équipé d’un système à actionnement électrique de type « by-wire », en termes anglo-saxon, tel que pour une direction ou un système de freinage, aucun lien mécanique n’est pas présent entre l’organe de commande et les actionneurs. L’alimentation électrique des systèmes de véhicules électrifiés, c’est à dire à motorisation électrique (totalement ou partiellement), doit être sécurisée conformément à des normes établies du secteur, notamment la norme ISO 26262 (« Véhicules routiers-sécurité fonctionnelle »). En référence à cette norme, le niveau ASIL D (« Automotive Safety Integrity Level » en anglais) par exemple correspond à un niveau d’exigence d’intégrité le plus élevé que les constructeurs ont pour objectif de respecter pour les systèmes les plus critiques d’un véhicule automobile, notamment le système de direction et le système de freinage à actionnement électrique. L’alimentation électrique de ces systèmes est généralement pourvue d’une alimentation redondante visant à fournir les besoins électriques nécessaires au moins pour amener le véhicule en situation de sécurité en cas de défaillance de l’alimentation principale. On connaît de l’état de la technique le document brevet FR-A1-3072623 qui décrit un procédé de répartition d'énergie électrique d'un véhicule automobile à motorisation thermique qui comprend un accumulateur principal, un alternateur, une direction à actionnement électrique alimentée électriquement par l'alternateur et par l'accumulateur auxiliaire. La répartition électrique est pilotée de manière que l’alternateur recharge l’accumulateur auxiliaire en cas de défaillance pour assurer les besoins de la direction à actionnement électrique. On connaît également le document brevet DE10053335B4 qui décrit un système d’alimentation électrique pour une direction à actionnement électrique comprenant une alimentation principale et une alimentation de redondance. Le système d’alimentation principal, de type 42V, alimente directement la direction électrique et l’alimentation redondante est de type 14V. L’alimentation de redondance est activée par pilotage de commutateurs électriques. L’inconvénient de ce type d’alimentation dépendant de composants de commutation électrique est qu’il présente peu de marge énergétique en mode de fonctionnement dégradé dont l’activation peut être parfois erratique. La mise au point du pilotage des commutateurs est souvent très sensible et requière un ajustement précis afin de respecter les exigences de sécurité et à la fois une disponibilité permanente de l’alimentation de redondance. Par ailleurs, les composants de commutation sont particulièrement sensibles aux contraintes thermiques et aux stress électriques qui rendent d’autant plus difficile le respect des exigences de sécurité fonctionnelle d’un niveau ASIL D. Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de concevoir un système d’alimentation dont la conception permet de garantir et de démontrer plus facilement le respect des normes d’exigence en termes de sécurité fonctionnelle des systèmes critiques d’un véhicule automobile. Un autre objectif est d’intégrer un système d’alimentation sécurisé présentant un niveau de disponibilité garanti pour le mode nominal pouvant s’activer fréquemment et, pour le mode dégradé qui sera exceptionnel, de l’ordre d’une ou deux occurrences dans la vie du véhicule, et qui devra être suffisamment fiable au moment où le besoin subviendra. Plus précisément, l’invention concerne un système de motorisation électrique d’un véhicule automobile électrifié comprenant un système à actionnement électrique, un système d’alimentation électrique comprenant un premier moyen de stockage d’énergie électrique principal alimentant une machine électrique de traction du véhicule et un premier convertisseur de tension continu/continu alimenté par le moyen de stockage principal et connecté à une borne d’alimentation principale du système à actionnement électrique. Selon l’invention, le système d’alimentation comporte en outre une alimentation électrique de redondance alimentant exclusivement le système à actionnement électrique, l’alimentation de redondance étant alimentée par le moyen de stockage principal et comportant un deuxième convertisseur de tension continu/continu et un moyen de stockage d’énergie auxiliaire alimenté électriquement par le deuxième convertisseur, le deuxième convertisseur et le moyen de stockage auxiliaire étant tout deux connectés électriquement en permanence en fonctionnement nominal à une borne d’alimentation auxiliaire du système à actionnement électrique. Le système de motorisation selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - l’alimentation de redondance est reliée électriquement en permanence au moyen de stockage principal en fonctionnement nominal dudit moyen de stockage principal ; - le deuxième convertisseur de tension délivre une tension d’alimentation comprise entre 0,5 volts et 16 volts et est piloté par une consigne de régulation de tension de maintien de l’état de charge du moyen de stockage auxiliaire à un niveau compris entre 50 % et 85 % d’état de charge de la capacité totale du moyen de stockage auxiliaire ; - le moyen de stockage auxiliaire est apte à fournir toute la puissance d’alimentation électrique de la borne d’alimentation auxiliaire du système à actionnement électrique, et le deuxième convertisseur est apte, en cas de baisse de tension temporaire du moyen de stockage auxiliaire, à fournir une partie de la puissance demandée par le système à actionnement électrique ; - le moyen de stockage principal est une batterie de cellules électrochimiques qui délivre une tension comprise entre 120 volts et 900 volts ; - le premier convertisseur de tension délivre une tension d’alimentation comprise entre 8 volts et 16 volts ; - le moyen de stockage d’énergie auxiliaire délivre une tension comprise entre 13 volts et 15 volts ; - le moyen de stockage d’énergie auxiliaire est une ultra-capacité, par exemple de type à double couche électrique appelé EDLC (« Electrochemical Double Layer Capacitor » en anglais) ; - le moyen de stockage d’énergie auxiliaire est une batterie de type Lithium-ion, ou toute autre technologie de stockage par exemple de type Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, plomb ; On envisage selon l’invention un véhicule automobile électrifié comprenant un système de motorisation selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, dans lequel le système à actionnement électrique est un système de direction, un système de freinage ou un système de frein de stationnement. L’invention présente l’avantage de supprimer de l’architecture d’alimentation de redondance les composants de commutation, de type MOSFET pilotés électroniquement et habituellement utilisés pour activer la branche de redondance et se basant sur divers signaux électroniques dont il faut garantir la fiabilité pour assurer la disponibilité en mode nominal et mode dégradé. La branche de redondance prévoit un convertisseur dédié et relié électriquement, directement et en permanence en fonctionnement nominal, à un moyen de stockage d’énergie auxiliaire, de préférence une ultra-capacité, dont la technologie est avantageusement choisie de sorte qu’il ne comporte pas de moyen de protection à commutateur piloté électroniquement. L’invention améliore la disponibilité en mode nominal, pouvant être de fréquente activation, du fait que cette ultra-capacité est reliée directement à la borne d’alimentation redondante du système à actionnement électrique à sécuriser. Grace à cela, l’invention améliore la robustesse de l’alimentation de redondance en la décomposant en deux systèmes simples formés d’un convertisseur DC/DC et du moyen de stockage auxiliaire permettant de répondre aux objectifs de fiabilité et de disponibilité contribuant à un niveau ASIL D. En effet, ces deux composants sont facilement validables en ASIL QM ou A pour le convertisseur DC/DC, et ASIL B ou C pour le moyen de stockage auxiliaire, et avec des modes d’endommagement et de ruine connus. Ces composants facilitent la maitrise des métriques du système, simplifient un diagnostic et améliore la disponibilité tout en respectant les objectifs de sécurité fonctionnelle. Avec cette invention, le niveau d’exigence en termes de sécurité fonctionnelle de la branche redondante peut atteindre, suivant le niveau de démonstration, un niveau ASIL C, voire D. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un système de motorisation électrique de véhicule automobile électrifié selon l’invention. représente schématiquement le système d’alimentation du système à actionnement électrique selon l’invention. L’invention concerne les véhicules électrifiés à motorisation électrique comprenant un système à actionnement électrique et un système d’alimentation embarqué destiné à fournir l’énergie nécessaire pour le fonctionnement du véhicule. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, c’est-à-dire à motorisation totalement électrique et à motorisation hybride partiellement électrique. En , on a représenté un système de motorisation comprenant un système d’alimentation 13 selon l’invention. Le système d’alimentation 13 alimente une machine électrique de traction 11 et au moins un système à actionnement électrique 12 de type « by-wire ». Le véhicule peut être à motorisation entièrement électrique. La machine électrique de traction 11 peut être reliée aux roues directrices par une transmission mécanique équipée d’un réducteur. Le véhicule peut être hybride à motorisation partiellement électrique et peut donc comporter aussi un moteur à combustion interne. La machine électrique de traction peut être attelée à l’arbre d’entrée d’une boite de vitesse dans laquelle elle est intégrée. Ce mode d’intégration de la machine électrique de traction n’est pas limitatif. Dans la présente description, un système à actionnement électrique 12 peut être tout système dont le moyen de commande délivre une consigne convertie en un signal électrique qui commande en réponse un ou plusieurs actionneurs, par exemple un moteur électrique. Aucun lien mécanique d’actionnement n’est présent entre l’organe de commande et un actionneur. Un tel système à actionnement électrique est prévu généralement pour agir sur les roues du véhicule. Le système à actionnement électrique 12 peut être un système de direction assistée électrique qui commande les roues directrices du véhicule pouvant être au nombre de deux roues ou quatre roues. La direction est à actionnement électrique et est de type « by-wire », c’est à dire que la rotation du volant du véhicule est convertie en un signal électrique exploité par la direction 12 qui commande en réponse un ou plusieurs actionneurs électriques dédiés à chaque roue directrice de sorte à faire pivoter l’axe de rotation. L’énergie permettant d’orienter les axes de rotation des roues est uniquement électrique. La direction est exclusivement à commande électrique. Aucun lien mécanique n’est présent entre l’organe de commande des roues, c’est-à-dire le volant, et les roues directrices. Le système à actionnement électrique 12 peut être un système de freinage. Une commande de freinage, c’est-à-dire de la pédale de frein, est convertie en un signal électrique exploité par le système de freinage qui commande en réponse un ou plusieurs actionneurs électriques de sorte à exercer une force de freinage sur les roues. Le système à actionnement électrique 12 peut être aussi un frein de stationnement, éventuellement. L’organe de commande est un levier de vitesse ou bouton. Le système d’alimentation 13 est prévu pour fournir les besoins en énergie des systèmes électriques du véhicule, la machine électrique de traction 11, le système à actionnement électrique 12 et de manière générale tous les systèmes embarqués sur le réseau de bord, par exemple des calculateurs associés à des fonctions, comme le système de régulation thermique de l’habitacle, l’info- divertissement, l’éclairage, la signalisation, la protection passive et active des occupants et les fonctions de confort comme les sièges massant, l’éclairage d’ambiance ainsi que les calculateurs de la machine électrique et du système de batterie de traction, le cas échéant, notamment. Plus précisément, le système d’alimentation 13 comporte des moyens de stockage d’énergie électrique, classiquement un système de batterie de traction, dite haute tension et une batterie dite accessoire ayant une tension comprise entre 8 volts et 16 volts. La batterie accessoire alimente le réseau de bord du véhicule, notamment lorsque le véhicule est en mode dit de « standby » ou de veille (chaine de traction éteinte, occupant à bord ou pas, véhicule avec portes verrouillées ou pas) par exemple. Selon l’invention, le système d’alimentation 13 comporte en outre une branche de redondance dédiée exclusivement pour l’alimentation du système à actionnement électrique 12. En , on a représenté le système d’alimentation 13 selon l’invention comportant la branche d’alimentation de redondance. Le système d’alimentation 13 comporte un moyen de stockage d’énergie électrique principal 131, pouvant être une batterie de traction, laquelle comprend des éléments de stockage d’énergie comportant des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion, Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, plomb ou bien encore pile à combustible. La batterie de traction 131 alimente la machine électrique de traction du véhicule, ainsi qu’un réseau dit haute tension comprenant des convertisseurs de tension DC/DC pour l’alimentation électrique des systèmes embarqués. D’autres composants électriques peuvent être alimentés par le réseau haute tension. La batterie de traction est prévue pour fournir une tension supérieure à 120 volts. Dans cet exemple, la tension de la batterie de traction 131 est de type 400 volts selon le mode de réalisation préférentielle. La tension est comprise entre 350 volts et 450 volts en fonctionnement nominal, la tension dépendant notamment du niveau d’état de charge de la batterie. En variante, la tension peut être supérieure, de type 800 volts (comprise entre 700 volts et 900 volts), ou voire plus. Le système d’alimentation 13 comporte en outre un chargeur embarqué (non représenté sur la ) permettant de brancher le véhicule à une source d’énergie externe à travers une interface de recharge, par exemple un boitier de prise de recharge. De façon connue en soi, le système de stockage principal 131 peut comporter des moyens de protection électrique, de type contacteurs haute tension, dont la fonction est d’isoler la batterie des autres systèmes électriques du véhicule. En fonctionnement nominal et sécuritaire de la batterie de traction, les contacteurs haute tension reliant les systèmes électriques du véhicule sont fermés. A l’arrêt et lorsque le véhicule est en contact « OFF » et véhicule en veille (« STAND-BY »), ces contacteurs sont généralement ouverts . Le système d’alimentation 13 comporte une branche d’alimentation principale comprenant un premier convertisseur de tension 132 DC/DC prévu pour l’alimentation d’une pluralité de systèmes embarqués du véhicule, parmi lesquels les calculateurs du véhicule, la direction à actionnement électrique, le freinage à actionnement électrique, ou bien encore le système de régulation thermique du véhicule, ou les systèmes de l’habitacle. Dans la présente description, étant donné que l’invention concerne plus spécifiquement l’alimentation du système d’actionnement électrique de direction ou de freinage, nous avons représenté uniquement un système d’actionnement électrique 12 dont une borne d’alimentation principale B1 est connectée électriquement à la tension d’alimentation continue délivrée par le convertisseur 132, dans cet exemple en basse tension dans une plage de valeurs comprises entre 8 volts et 16 volts. La tension d’alimentation délivrée par le convertisseur 132 dépend des spécifications électriques du système à actionnement électrique 12 et peut être de valeur distincte. Dans tous les cas, le niveau de tension est inférieur à la tension délivrée par la batterie de traction 131 alimentant le convertisseur 132. L’architecture d’alimentation électrique de chaque système à actionnement électrique du véhicule pour lequel une alimentation de redondance est nécessaire pour le respect d’exigences de sécurité fonctionnelle peut être identique à celle de la . Le système d’alimentation 13 comporte en outre une branche d’alimentation de redondance 136 comportant un deuxième convertisseur de tension 134 DC/DC alimenté électriquement par la batterie de traction 131. Le deuxième convertisseur 134 est relié électriquement et en permanence à la batterie de traction 131, c’est à dire que le deuxième convertisseur 134 est alimenté en permanence par la batterie de traction 131 en fonctionnement nominal de la batterie 131 lorsque celle-ci alimente les systèmes électriques du véhicule. Dans toute la description, le terme en permanence au sens de la connexion électrique entre deux composants, par exemple entre le convertisseur 134 de l’alimentation de redondance et la batterie de traction 131, signifie qu’il n’y a pas de composants de commutation électrique, de type MOSFET, configurés pour s’activer spécifiquement en réponse à un besoin de reconfiguration de l’alimentation électrique. On améliore ainsi la fiabilité et disponibilité de la branche de redondance. En particulier, cette configuration permet de répondre aux exigences de sécurité de type ASIL D particulièrement contraignantes pour des composants de commutation électronique dont il faut garantir et démontrer la fiabilité du composant ainsi que le comportement des signaux électroniques de pilotage du commutateur. Le deuxième convertisseur 134 délivre une tension d’alimentation exclusivement à un moyen de stockage d’énergie auxiliaire 135 et au système d’actionnement 12 sur une deuxième borne d’alimentation auxiliaire B2. La sortie d’alimentation du convertisseur 134 est connectée à la deuxième borne B2. Le deuxième convertisseur 134 délivre une tension d’alimentation comprise entre 0,5 volts et 16 volts. La fonction principale est d’assurer la charge du moyen de stockage auxiliaire 135 à tout instant en fonctionnement nominal de la batterie de traction 131. Le deuxième convertisseur 134 est apte à délivrer une tension en phase de recharge de la batterie de traction 131 et dès que la machine électrique de traction du véhicule est en capacité de délivrer un couple moteur à la roue. Une variante peut être d’avoir les convertisseurs principal 132 et redondant 134 commandés au moment d’une sollicitation du client comme par exemple la demande de déverrouillage du véhicule, l’ouverture d’une porte ou toute autre fonctions sollicitées comme l’info divertissement. La tension d’alimentation délivrée par le convertisseur 134 dépend des spécifications électriques du système d’actionnement électrique 12 et peut être de valeur distincte. Le niveau de tension est inférieur à la tension délivrée par la batterie de traction 131 alimentant le convertisseur 134. En fonctionnement nominal, le moyen de stockage d’énergie auxiliaire 135 est alimenté en permanence par le deuxième convertisseur 134 et est relié électriquement en permanence à la borne d’alimentation auxiliaire B2 du système à actionnement électrique 12. Dans le cas exceptionnel de défaillance de la batterie de traction 131, le moyen de stockage auxiliaire assure les besoins énergétiques du système d’actionnement 12 pour mettre le véhicule en sécurité sans nécessité d’activer une reconfiguration des connexions de l’alimentation électrique. Le moyen de stockage d’énergie 135 est dans ce mode de réalisation préférentielle une ultra-capacité. Ce type de capacité ayant un niveau de fiabilité et sécuritaire élevé présente l’avantage qu’il n’est pas obligatoire d’intégrer un moyen de protection électrique pour la sécurité de surintensité et thermique. L’absence d’un tel moyen de protection facilite la validation en démonstration en regard des normes de sécurité, notamment ASIL D. En variante, le moyen de stockage d’énergie 135 peut être une batterie de type Lithium-ion de tension comprise entre 13 volts et 15 volts. Le moyen de stockage d’énergie 135 peut dans cet exemple être un module de batterie intégrant un moyen de protection électrique contre l’emballement thermique, de type disjoncteur et/ou fusible. Ce moyen de protection est classique pour les modules à base de Lithium-ion. Dans cet exemple non limitatif, le moyen de stockage d’énergie 135 est apte à délivrer des pics de courant pouvant atteindre par exemple 75 ampères pour une période de durée de 0,5 secondes. Le moyen de stockage 135 est apte à délivrer plusieurs pics de courant successifs en fonction des sollicitations du conducteur. Le convertisseur de tension 134 est piloté par une consigne de régulation de tension et ou de courant suivant les lois prédéterminées par le superviseur du véhicule permettant de maintenir en charge le moyen de stockage d’énergie 135 à un niveau d’état de charge cible compris par exemple entre 50 % et 85 % d’état de charge de sa capacité totale. Les niveaux bas et haut étant définis par plusieurs paramètres comme la température d’environnement du stockeur, sa technologie, la puissance de la direction assistée, ou bien encore l’énergie à garantir en cas de défaillance de l’alimentation principale. Le convertisseur 134 et le moyen de stockage d’énergie 135 sont agencés pour alimenter tous deux la borne d’alimentation auxiliaire B2 du système à actionnement électrique 12. Il est prévu que le moyen de stockage d’énergie 135 fournisse tout ou partie de la puissance attendue de la branche de redondance au système à actionnement électrique 12. Néanmoins, en cas de baisse de tension ou de capacité temporaire du moyen de stockage auxiliaire 135 lui empêchant de fournir la totalité des besoins électriques du système 12, le convertisseur de tension 134 est apte à fournir temporairement, jusqu’à une durée de plusieurs dizaines de secondes, une partie de la puissance demandée par le système à actionnement électrique 12. Le système d’alimentation 13 comporte des moyens de diagnostic et d’information 133 permettant de connaître l’état du convertisseur 134 à chaque instant, notamment la puissance disponible et la tension de régulation délivrée au moyen de stockage d’énergie auxiliaire 135. Ces moyens de diagnostic et d’information 133 permettent en outre de connaître à chaque instant le niveau d’état de charge (SOC pour « State of Charge » en anglais) et le niveau de vieillissement (SOH pour « State of Health » en anglais), appelé également état de santé, et le niveau d’état de fonction (« state of function », SOF en anglais) permettant de déterminer la capacité du stockeur à répondre à une sollicitation prédéfinie, caractérisée par exemple par l’âge du stockeur, sa température, sa charge, sa résistance interne, de manière à déterminer la capacité électrique d’alimentation de la branche de redondance spécifiquement pour le système 12. Dans ce mode de réalisation préférentiel, le système à actionnement électrique 12 est alimenté par une tension de type 12 volts. Toutefois, on envisage que le système 12 requière une tension de type 18 volts, 24 volts, ou les tensions de la plage de tension du standard 48 volts par exemple. Les valeurs des tensions d’alimentation des convertisseurs 132 et 134 et du moyen de stockage auxiliaire 135 sont adaptées en fonction des spécifications électriques. Les valeurs de tensions de la branche de redondance 136 peuvent donc être comprises entre 8 volts et les valeurs du standard 48 volts par exemple. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Système de motorisation électrique d’un véhicule automobile électrifié comprenant un système à actionnement électrique (12), un système d’alimentation électrique (13) comprenant un premier moyen de stockage d’énergie électrique principal (131) alimentant une machine électrique de traction (11) du véhicule et un premier convertisseur de tension continu/continu (132) alimenté par le moyen de stockage principal (131) et connecté à une borne d’alimentation principale (B1) du système à actionnement électrique (12), caractérisé en ce que le système d’alimentation (13) comporte en outre une alimentation électrique de redondance (136) alimentant exclusivement le système à actionnement électrique (12), l’alimentation de redondance (136) étant alimentée par le moyen de stockage principal (131) et comportant un deuxième convertisseur de tension continu/continu (134) et un moyen de stockage d’énergie auxiliaire (135) alimenté électriquement par le deuxième convertisseur (134), le deuxième convertisseur (134) et le moyen de stockage auxiliaire (135) étant tout deux connectés électriquement en permanence en fonctionnement nominal à une borne d’alimentation auxiliaire (B2) du système à actionnement électrique (12). Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’alimentation de redondance (136) est reliée électriquement en permanence au moyen de stockage principal (131) en fonctionnement nominal dudit moyen de stockage principal (131). Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le deuxième convertisseur de tension (134) délivre une tension d’alimentation comprise entre 0,5 volts et 16 volts et est piloté par une consigne de régulation de tension de maintien de l’état de charge du moyen de stockage auxiliaire (135) à un niveau compris entre 50 % et 85 % d’état de charge de la capacité totale du moyen de stockage auxiliaire (135). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de stockage auxiliaire (135) est apte à fournir toute la puissance d’alimentation électrique de la borne d’alimentation auxiliaire (B2) du système à actionnement électrique (12), et en ce que le deuxième convertisseur (134) est apte, en cas de baisse de tension temporaire du moyen de stockage auxiliaire (135), à fournir une partie de la puissance demandée par le système à actionnement électrique (12). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de stockage principal (131) est une batterie de cellules électrochimiques (131) qui délivre une tension comprise entre 120 volts et 900 volts. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier convertisseur de tension (132) délivre une tension d’alimentation comprise entre 8 volts et 16 volts. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen de stockage auxiliaire (135) délivre une tension comprise entre 13 volts et 15 volts. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de stockage d’énergie auxiliaire (135) est une ultra-capacité. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de stockage d’énergie auxiliaire (135) est une batterie de type Lithium-ion. Véhicule automobile électrifié comprenant un système de motorisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le système à actionnement électrique (12) est un système de direction, un système de freinage ou un système de frein de stationnement.