FR 3141679 A1 20240510 FR 2211459 A 20221103 Ensemble comportant un avion (2) équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique (201) et une infrastructure comprenant une piste (10), le système de propulsion et la piste étant configurés pour permettre le décollage de l'avion, caractérisé en ce que l'infrastructure comporte un premier dispositif (213), émetteur d'énergie, en ce que l'avion (2) embarque un deuxième dispositif (209), configuré pour capter l'énergie du premier dispositif (213) et la transformer en énergie utilisable par le moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur, les premier (213) et second (209) dispositifs étant configurés pour se transmettre l'énergie lorsque l'avion (2) est sur au moins une partie de la piste (10). L'invention concerne aussi l'avion et le procédé de décollage. Figure pour l’abrégé : [Fig 2] Ensemble comportant un avion et une infrastructure ainsi que procédé de décollage de l'avion à partir de l'infrastructure La présente invention se rapporte notamment au domaine des avions, notamment civils. Elle concerne plus particulièrement des moyens pour faire décoller un avion d'une infrastructure, notamment un aéroport au sol.. État de la technique L'aviation civile en particulier est confrontée au défi écologique de la production de gaz carbonique, ainsi que des nuisances environnementales telles que le bruit. Face à ces défis, les industriels commencent à développer des concepts d'avions à propulsion électrique. On peut trouver un exemple schématique d'architecture d'un tel avion dans le document WO2012171520-A1. En référence à la , le système de propulsion d'un tel avion 1 comprend au moins un propulseur composé ici d'un moteur électrique 101 actionnant les pales d'une hélice 102. Il comprend également une source d'énergie électrique embarquée 103, ici une batterie lithium-air, et un moyen de conduction 104 destiné à transférer l'énergie électrique de la batterie 103 au moteur électrique 101. Il comprend également un moyen de commande, non représenté sur la figure, pour piloter le moteur électrique 101. Par ailleurs, bien que ce ne soit pas représenté, le fuselage 105 d'un tel avion peut comporter une cabine destinée à accueillir des passagers, pour des applications commerciales notamment. L'avion 1 représenté est conçu pour voler sous l'effet de la poussée du propulseur grâce à la portance de ses ailes 106 . La puissance du moteur 101 du système propulsif est définie de manière à permettre le décollage de l'avion sur une piste d'aéroport (de quelque centaines de mètres à 3000 mètres suivant la taille de l'avion), en coopération avec un système d'augmentation de portance formé ici de volets 107 qui peuvent être braqués, et à lui conférer une vitesse de croisière donnée. Un des plus gros problèmes de la propulsion électrique pour les avions est le stockage de l'énergie qui grève leur bilan massique. Plusieurs solutions sont possibles pour réduire le besoin en énergie et donc le stockage d'énergie, tels qu'une diminution de la vitesse ou une portance plus élevée. Il reste que la phase de décollage, avec l'accélération de l'avion pour atteindre sa vitesse de décollage, est une source de consommation d'énergie très importante. Notamment avec la propulsion électrique, le stockage de cette énergie à consommer dès le départ représente une masse préjudiciable aux performances de l'avion. La présente invention a pour objet de proposer une solution pour réduire le besoin en stockage d'énergie de l'avion, notamment à propulsion électrique, et donc d'améliorer son bilan de masse. A cet effet, l’invention concerne un ensemble comportant un avion équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique et une infrastructure comprenant une piste, le système de propulsion et la piste étant configurés pour permettre le décollage de l'avion, caractérisé en ce que l'infrastructure comporte un premier dispositif, émetteur d'énergie, en ce que l'avion embarque un deuxième dispositif, configuré pour capter l'énergie du premier dispositif et la transformer en énergie utilisable par le moteur électrique dudit au moins un propulseur, les premier et second dispositifs étant configurés pour se transmettre l'énergie lorsque l'avion est sur au moins une partie de la piste. Le système de propulsion est autonome, il comprend donc une source d'énergie capable d'actionner le moteur électrique du propulseur. Néanmoins, de cette manière, l'infrastructure, telle qu’un aéroport, peut fournir à l'avion l'énergie nécessaire à son décollage sans que ce dernier n'utilise sa source d'énergie embarquée. On économise donc la masse correspondante dans le bilan de l'avion, ce qui permet d'augmenter son rayon d'action ou sa capacité de transport. De préférence, le moteur électrique dudit au moins un propulseur ayant une consommation d'énergie donnée pour assurer le décollage de l'avion, l'infrastructure comprend une source d'énergie configurée pour fournir un flux d’énergie correspondant à ladite consommation d'énergie donnée vers le premier dispositif, le premier et le deuxième dispositif étant dimensionnés pour faire passer ce flux d’énergie. Selon différents modes de réalisation, lesdits premier et deuxième dispositifs comportent des composants coopérant par contact, par induction, ou par transmission d'ondes dirigées pour se transmettre l'énergie destinée au moteur électrique dudit au moins un propulseur. En particulier, la transmission par induction présente l'avantage de minimiser les frottements et les interactions physiques avec le roulement de l'avion sur la piste. Avantageusement le premier dispositif comporte un composant destiné à coopérer avec le deuxième dispositif pour le transfert d'énergie qui est installé en bordure de la piste ou sous un revêtement de la piste. Par exemple, si la transmission d'énergie se fait par contact, par glissement d'un caténaire sur un rail, l'installation du rail en bordure de piste, hors de la zone de roulement des trains de roulement de l'avion évite des interactions avec ces derniers. De même, par exemple, un câble d'induction enfoui sous la piste permet de conserver l'intégrité de la zone de roulement pour les trains de roulement de l'avion. L'invention concerne également un avion équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique, remarquable en ce qu'il comporte un-dit deuxième dispositif, configuré de manière, d'une part à coopérer avec un-dit premier dispositif émetteur d'énergie d'une infrastructure, ladite infrastructure comprenant une piste destinée à être parcourue par l'avion en vue de son décollage, pour capter une énergie émise par ce dernier, et d'autre part, à transformer ladite énergie pour la rendre utilisable par le moteur électrique dudit au moins un propulseur. Avantageusement, le système de propulsion comportant une source d'énergie électrique embarquée conçue pour transmettre une puissance donnée maximale au moteur électrique dudit au moins un propulseur, ce dernier et ledit deuxième dispositif sont conçus pour absorber une puissance supérieure à ladite puissance maximale, ledit au moins un propulseur comportant des moyens d'augmentation de poussée configurés en particulier pour des vitesses de l'avion inférieures ou égales à une vitesse de décollage donnée. Le propulseur pourra ainsi exercer une poussée plus forte au décollage et l'on peut tirer avantage d'une éventuelle source de puissance existante dans l'infrastructure beaucoup plus élevée que ce qui pourrait être installé dans l'avion, par exemple pour minimiser les distances au décollage et réduire la taille des pistes. L'invention concerne aussi une infrastructure comprenant une piste destinée à être parcourue par des avions en vue de leur décollage, remarquable en ce qu'elle comprend un-dit premier dispositif comportant un composant installé en bordure de la piste ou dans la piste destiné à transférer de l'énergie électrique par contact, par induction ou par onde dirigée à un-dit deuxième dispositif de captage sur un avion, ainsi qu'une source d'énergie configurée pour alimenter ledit premier dispositif. L'invention concerne un aussi un procédé de décollage d'un avion sur une infrastructure, l'ensemble étant défini tel que précédemment, comportant une étape de parcours de la piste par ledit avion, caractérisé en ce que l'infrastructure transmet au moteur électrique dudit au moins un propulseur de l'avion au moins une partie de l'énergie qui lui est nécessaire pour faire décoller l'avion. De cette manière, l'avion n'a pas à stocker cette énergie transmise par l'infrastructure et l'on peut économiser sur son bilan de masse. Ce procédé n'implique pas de transformation fondamentale dans la conception de l'avion. Le système de propulsion de l'avion comprenant une source d'énergie embarquée conçue pour transmettre une puissance donnée maximale, le procédé peut comprendre une étape de parcours de la piste durant laquelle le moteur électrique dudit au moins un propulseur fonctionne à une puissance supérieure à ladite puissance maximale donnée, de manière à donner un effet catapulte par la poussée dudit au moins un propulseur. De cette manière on peut augmenter la vitesse de l'avion au décollage et donc diminuer l'énergie embarquée nécessaire, ou minimiser la taille des pistes de décollage adaptées. Le procédé peut aussi comprendre une étape durant laquelle, l'avion ayant décollé de la piste, l'infrastructure transmet encore de l'énergie au moteur électrique dudit au moins un propulseur. C'est le cas, par exemple, si l'énergie est transmise par l'infrastructure à l'avion durant toute la phase de parcours de la piste, puisque pendant une partie de la phase de montée dans l'axe de la piste, de l'énergie lui est encore transmise par des moyens d'énergie dirigée ou par un cordon. On économise alors d'autant plus d'énergie à embarquer dans l'avion. Brève description des figures La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : présente une vue schématique en perspective d'un avion électrique selon l'état de l'art ; présente une vue schématique en perspective d'un avion électrique sur une piste de décollage selon un premier mode de réalisation de l'invention ; et montre une vue schématique en perspective d'un avion électrique sur une piste de décollage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Description détaillée En référence à la , dans un mode de réalisation s'appuyant sur l'état de l'art décrit précédemment, l'avion 2 comporte un système de propulsion électrique avec un moteur électrique 201 entraînant les pâles d'une hélice 202, alimenté par des batteries 203 via un réseau électrique 204, le tout étant ici installé dans le fuselage 205. Comme dans l'état de l'art, l'avion 2 est conçu pour voler sous l'effet de la poussée du propulseur, comprenant le moteur 201 et les pâles d'hélices 202, grâce à la portance de ses ailes 206. La puissance du moteur 201 du propulseur est définie de manière à permettre le décollage de l'avion sur une piste d'aéroport, en coopération avec un système d'augmentation de portance formé ici de volets 207 qui peuvent être braqués, et à lui conférer une vitesse de croisière donnée. Un moyen de commande 208, par exemple un ordinateur de bord, commande l'alimentation électrique du moteur 201 pour adapter son régime aux différentes phases de vol. Selon l'invention, l'avion 2 comporte un dispositif de captage d'énergie électrique 209 relié au réseau électrique 204 alimentant le moteur 201 du système propulsif. Sur l'exemple, le dispositif de captage 209 comprend un pantographe 210 fixé sous l'aile 206 et portant à son extrémité libre un patin de contact électrique 211 relié au moyen de conduction d'électricité 204 par un commutateur 212. Le commutateur 212 est relié au moyen de commande 208 pour gérer les transferts d'alimentation en électricité du moteur 201 par la batterie 203 et via le moyen de captage d'électricité 209. Le patin de contact 211 est configuré pour glisser en frottant sur un rail électrique 213 disposé longitudinalement sur la partie d'une piste 10 parcourue par l'avion 2 lors de sa phase de décollage, de manière à faire passer la puissance électrique consommée par le moteur 201 du rail 213 vers le patin de contact 211. De préférence, le patin de contact 211 a une forme allongée transversalement à l'axe longitudinal de l'avion 2. L'extension transversale du patin de contact 211 permet de maintenir le contact entre le patin 211 et le rail 213 même si l'avion 2 n'est pas exactement positionné transversalement sur la piste 10. De préférence également, le patin de contact 211 est formé d'un matériau conducteur moins dur que le matériau du rail 213. Ainsi, le patin de contact 211 s'usera préférentiellement par rapport au rail 213. Du point de vue de l'économie et de la sécurité, il est préférable de changer les patins sur les avions que les rails sur les pistes. Le pantographe 210 est configuré pour maintenir un contact électrique glissant entre le patin de contact 211 et le rail 213 sur la piste 10 pendant que l'avion 2 parcours la piste 10 pour décoller en roulant au moyen d'un ensemble de trains de roulement 214, en absorbant les variations d'écart vertical entre l'avion et la piste. Avantageusement, le pantographe 211 peut avoir une extension suffisante, par exemple avec une perche télescopique non représentée, pour maintenir le contact du patin 211 avec le rail 213 lorsque l'avion 2 a décollé tout en restant au-dessus de la piste 10. Ici, le positionnement du dispositif de captage 210 sur l'avion 2 et sa forme sont conçus pour positionner le patin de contact 211 latéralement d'un côté de l'avion 2, au delà de l'écartement de ses trains de roulement par rapport à l'axe longitudinal de l'avion 2, de manière à éviter des interférences entre les moyens de roulement de l'avion et le rail 213 disposé sur une piste 10 à l'endroit où passe le patin de contact 211. Avantageusement le pantographe 210 peut être rétracté avec le patin 211 dans une cavité à l'intérieur du profil de l'aile 206, fermée par une trappe durant le vol. De préférence, le commutateur 212 est géré par le dispositif de contrôle 208 du système de propulsion pour assurer une transition en biseau de l'alimentation en électricité du moteur 201 par le moyen de captage 209 d'électricité externe et les batteries embarquées 203. Selon l'invention également, l'avion décolle d'une infrastructure, par exemple un aéroport, comportant une piste 10 équipée du rail 213. Le rail 213 est ici positionné sur un bord latéral de la piste 10 et s'étend ici sur toute la longueur de la piste 10. La position du rail sur la piste et l'installation du dispositif de captage 210 sur l'avion sont conformées de manière à permettre le contact avec le patin 211 de l'avion 2 lors de son parcours de décollage, entre le point de démarrage et le point où il quitte la piste, tout en évitant que les trains de roulement de l'avion ne passent sur le rail. Suivant les avions, le parcours de décollage peut être différent. Équiper la piste d'un rail sur toute sa longueur permet donc de l'adapter à différents types d'avions. Le rail 213, en métal conducteur est relié à une source d'énergie électrique externe gérée par l'infrastructure. Cette source d'électricité, non représentée, peut être une centrale d'énergie propre à l'aéroport ou des condensateurs de puissance reliés à un réseau électrique extérieur. La source d'électricité est dimensionnée pour que le rail transmette au moteur 201, via le moyen de captage 210, l'énergie nécessaire au décollage de l'avion 2. Suivant la taille du ou des avions devant décoller, la source d’énergie et les composants des dispositifs de transfert, 213 et 209, doivent être dimensionnés pour fournir des puissance allant de quelques centaines de kilowatts, pour des avions de tourisme, jusqu’ à environ une centaine de mégawatts pour des avions de ligne, sur des durées de quelques dizaines de secondes, le temps du décollage. Dans une variante de réalisation, non représentée, la liaison par contact glissant pour réaliser le circuit électrique transmettant le courant au moteur 201 peut être remplacée par une liaison par fiche. Dans ce cas l'extrémité du pantographe comprend un élément de prise qui vient se ficher dans un élément complémentaire de prise relié à un câble, qui est lui-même relié à la source d'électricité de l'infrastructure. Ledit câble est installé sur un enrouleur et son extrémité portant l'élément de prise peut glisser le long de la piste. L'avion entraîne cette extrémité lors de son parcours sur la piste et les deux éléments de prise se détachent lorsque l'avion s'éloigne du sol. En référence à la , selon un autre mode de réalisation, la transmission d'énergie électrique vers l'avion 2 se fait par induction. Dans ce mode de réalisation, le rail sur la piste 10 est remplacé par des câbles 215 enterrés sous la piste et alimentés en courant électrique par la source d'électricité de l'infrastructure, comme par exemple dans le système PRIMOVE ® de la firme BOMBARDIER. Dans ce cas, le dispositif de captage d'électricité 216 embarqué sur l'avion 2 comporte une bobine 217 qui, placée à proximité des câbles 215 au dessus la piste 10, transforme le champ magnétique créé par les câbles 215 en un courant électrique pour alimenter le moteur 201 de l'avion 2. Le dispositif de captage 216 comporte alors un pantographe 218 qui est piloté de manière à maintenir la bobine 217 à une distance nominale de la piste 10 tant que l'avion 2 roule sur la piste 10 ou reste à proximité. Sur l'exemple, le dispositif de captage 216 est placé sous le fuselage de l'avion, à proximité de l'arrière, sensiblement sur l'axe longitudinal. En effet, les câbles 215 étant situés sous la surface de la piste 10, ils ne peuvent avoir d'interférence avec le système de roulement 214 de l'avion 2. Le dispositif de captage 216 est ainsi plus facilement positionné et contrôlable. Par ailleurs, ce mode de réalisation évite l'usure entre des éléments frottant l'un contre l'autre. D'autre part, il peut fournir une transition moins brutale entre l'alimentation par l'infrastructure et celle par la source embarquée 203, plus facile à gérer par le dispositif de contrôle 208. Dans un autre mode de réalisation, non représenté, le dispositif de captage sur l'avion comporte une antenne destinée à capter un faisceau d'ondes dirigées vers cette antenne, par exemple une onde laser ou des micro-ondes. Dans ce cas, l'infrastructure comportant la piste de décollage comporte également au moins une antenne émettant le faisceau d'onde dirigé vers l'antenne. Dans une première variante, il s'agit d'une seule antenne pilotée pour suivre l'antenne de l'avion lors de son parcours sur la piste et, éventuellement, lors de sa montée dans l'axe de piste. Dans une autre variante, ce sont des antennes réparties sur la longueur de la piste qui envoient l'énergie à l'avion lorsqu'il passe à leur niveau. Ce mode de réalisation peut être combiné aux précédents en installant une antenne qui suit l'avion lors de sa montée dans l'axe de la piste. Dans un autre mode de réalisation non représenté, la batterie est inchangée par rapport aux modes de réalisation représentés sur les figures 2 et 3 mais le propulseur, moteur 201 et pales d'hélices 202, est surdimensionné de manière à fournir une poussée maximale plus forte à basse vitesse, lors du décollage. Dans ce cas, par exemple, la puissance du moteur électrique 201 est plus forte et l'hélice 202 est à pas variable, de manière à s'adapter au régime moteur lors du décollage. Les moyens de transmission d'énergie 213 de l'infrastructure vers l'avion 2, quant à eux, sont dimensionnés pour faire passer au propulseur la puissance correspondant à ladite poussée maximale pendant que l'avion parcourt la piste de décollage. De même l'équipement de l'infrastructure, notamment sa source d'énergie alimentant les moyens de la piste transmettant l'énergie électrique à l'avion, est dimensionné pour fournir l'énergie correspondant au fonctionnement du propulseur à puissance maximale lors du décollage de l'avion. L'invention concerne également un procédé utilisant ces modes de réalisation combinés de l'avion 2 et de l'infrastructure pour fournir l'énergie à l'avion 2 lors du décollage. Dans ce procédé l'avion 2 est capable de décoller grâce à son système propulsif mais l'infrastructure lui fournit l'énergie nécessaire au décollage. Le procédé comprend donc une phase durant laquelle l'avion 2 parcourt la piste, mu par son système de propulsion de manière à acquérir la vitesse suffisante pour décoller. Au cours de cette phase, le procédé comprend une étape durant laquelle l'énergie nécessaire au système de propulsion est transmise à l'avion par l'infrastructure par la coopération entre le dispositif de captage de l'avion 209 et le dispositif d'émission 213. Selon selon un mode de réalisation du procédé, cette étape dure entre le démarrage de l'avion 2, à un point A de la piste 10, et son décollage, à un point B de la piste 10. Le procédé peut comporter une deuxième étape durant laquelle l'infrastructure alimente l'avion 2 en énergie, pendant que l'avion effectue sa montée en restant sensiblement dans l'axe de la piste 10. Cette étape est possible notamment avec le mode de réalisation utilisant des antennes pour une transmission par faisceau d'énergie. Elle est également possible avec les autres modes de réalisation sur une courte distance, par exemple lorsque le pantographe 210 a une extension télescopique permettant de maintenir le patin 211 ou la bobine en position lorsque l'avion 2 s'écarte de la piste 10. Cette étape a lieu à partir du point B de décollage sur la piste, le long de la trajectoire de l'avion, sur une distance qui dépend du mode de réalisation de l'invention. Dans une variante, la piste est plus longue que les pistes habituellement conçues pour le décollage d'un avion qui augmente sa sustentation au décollage en braquant ses volets en bord de fuite des ailes. Dans ce cas, grâce à la longueur de piste, le procédé comporte une étape durant laquelle il accélère en roulant sur la piste et en étant alimenté en énergie par l'infrastructure jusqu'à une vitesse plus importante que sa vitesse de décollage. A la fin de cette étape, au cours d'une seconde étape, il augmente progressivement sa sustentation pour décoller et fait la transition de l'alimentation par la source d'électricité externe vers la source d'électricité interne. Cette variante permet premièrement à l'avion d'emmagasiner plus d'énergie avant de fonctionner sur sa source d'énergie embarquée. D'autre part, il permet une transition plus facile à contrôler entre les deux sources d'énergie. Dans une autre variante, qui peut être combinée avec l'une des variantes précédentes, les moteurs des propulseurs de l'avion sont surdimensionnés par rapport à la source d'énergie embarquée et l'infrastructure transmet une énergie correspondant à la puissance maximale des moteurs durant le parcours de la piste. Avantageusement, les pales de l'hélice ont un pas variable permettant d'optimiser sa poussée aux faibles vitesses de l'avion pour un régime moteur élevé. De cette manière, la poussée du propulseur peut être augmentée par rapport à une utilisation autonome de l'avion et ce dernier peut atteindre plus rapidement la vitesse limite avant de quitter le sol. On peut ainsi augmenter la vitesse de l'avion au décollage et donc diminuer l'énergie embarquée nécessaire, ou minimiser la taille des pistes de décollage adaptées. L'invention peut être préférentiellement intéressante pour des avions de ligne court courrier, pour lesquels la consommation en énergie lors de la phase de décollage représente une part représentative de la consommation totale en opération. Elle peut permettre d'utiliser des avions à propulsion électrique, ce qui représenterait une alternative avantageuse sur le plan écologique par rapport aux transports terrestres, même ferroviaires. En effet, cette solution nécessite uniquement l'aménagement de structures au point de départ et au point d'arrivée, sans devoir réaliser des voies de passage au travers des régions sur la longueur du trajet. Ensemble comportant un avion (2) équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique (201) et une infrastructure comprenant une piste (10), le système de propulsion et la piste étant configurés pour permettre le décollage de l'avion, caractérisé en ce que l'infrastructure comporte un premier dispositif (213), émetteur d'énergie, en ce que l'avion (2) embarque un deuxième dispositif (209), configuré pour capter l'énergie du premier dispositif (213) et la transformer en énergie utilisable par le moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur, les premier (213) et second (209) dispositifs étant configurés pour se transmettre l'énergie lorsque l'avion (2) est sur au moins une partie de la piste (10). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur a une consommation d'énergie donnée pour assurer le décollage de l'avion (2), l'infrastructure comprend une source d'énergie configurée pour fournir un flux d’énergie correspondant à ladite consommation d'énergie donnée vers le premier dispositif (213), le premier (213) et le deuxième (209) dispositif étant dimensionnés pour faire passer ce flux d’énergie. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premier (213, 215) et deuxième dispositifs (209,216) comportent des composants coopérant par contact, par induction, ou par transmission d'ondes dirigées pour se transmettre l'énergie destinée au moteur électrique (201) dudit moins un propulseur. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif (213, 215) comporte un composant destiné à coopérer avec le deuxième dispositif pour le transfert d'énergie qui est installé en bordure de la piste ou sous un revêtement de la piste. Avion (2) équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique (201), caractérisé en ce qu'il comporte un-dit deuxième dispositif (209, 216), configuré de manière, d'une part à coopérer avec un-dit premier dispositif (213, 215) émetteur d'énergie d'une infrastructure, ladite infrastructure comprenant une piste (10) destinée à être parcourue par l'avion (2) en vue de son décollage, pour capter une énergie émise par ce dernier, et d'autre part, à transformer ladite énergie pour la rendre utilisable par le moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur. Avion (2) selon la revendication précédente dans lequel le système de propulsion comporte une source d'énergie électrique embarquée (203) conçue pour transmettre une puissance donnée maximale au moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur, caractérisé en ce que le moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur et ledit deuxième dispositif (209,216) sont conçus pour absorber une puissance supérieure à ladite puissance maximale, ledit au moins un propulseur comportant des moyens d'augmentation de poussée configurés en particulier pour des vitesses de l'avion inférieures ou égales à une vitesse de décollage donnée. Infrastructure comprenant une piste (10) destinée à être parcourue par des avions en vue de leur décollage, caractérisée en ce qu'elle comprend un-dit premier dispositif (213, 215) comportant un composant installé en bordure de la piste ou dans la piste destiné à transférer de l'énergie électrique par contact, par induction ou par onde dirigée à un-dit deuxième dispositif de captage (209, 216) sur un avion, ainsi qu'une source d'énergie configurée pour alimenter ledit premier dispositif. Procédé de décollage d'un avion sur une infrastructure, l'ensemble étant défini selon l'une des revendications 1 à 4, comportant une étape de parcours de la piste (10) par ledit avion (2), caractérisé en ce que l'infrastructure transmet au moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur de l'avion au moins une partie de l'énergie qui lui est nécessaire pour faire décoller l'avion. Procédé suivant la revendication précédente caractérisé en ce que, le système de propulsion de l'avion (2) comprenant une source d'énergie embarquée (203) conçue pour transmettre une puissance donnée maximale, il comprend un étape de parcours de la piste (10) durant laquelle le moteur électrique (201) dudit au moins un propulseur fonctionne à une puissance supérieure à ladite puissance maximale donnée, de manière à donner un effet catapulte par la poussée dudit au moins un propulseur. Procédé suivant l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend une étape durant laquelle, l'avion (2) ayant décollé de la piste, l'infrastructure transmet encore de l'énergie au moteur électrique (201 dudit au moins un propulseur.