FR 3145779 A1 20240816 FR 2301391 A 20230215 Procédé (100) de commande d’un moteur à combustion interne (10) suralimenté dans lequel : - on estime la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes d’un échangeur (30) recevant un mélange d’air frais et de gaz brûlés recyclés ; - on détermine un écart de masses d’eau (ΔM_eau) entre ladite masse d’eau (M_eau) et une masse (MC) d’eau liquide critique prédéterminée; et - on gère la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur (30) lorsque la valeur absolue dudit écart (abs(ΔM_eau)) est inférieure à une valeur de seuil (S) en réduisant un taux d’EGR (Tx_EGR) par pilotage d’une vanne de réglage EGR (38c) et/ou en réduisant le débit d’un fluide de refroidissement (Q_WCAC) parcourant l’échangeur (30) par pilotage d’une pompe configurée pour faire circuler le fluide de refroidissement dans l’échangeur (30) et/ou en augmentant la température (T_WCAC) du fluide de refroidissement de l’échangeur (30). Figure pour l’abrégé : Fig 3 Procédé et système de commande d’un moteur à combustion interne suralimenté configurés pour gérer le stockage et la désorption d’eau liquide dans un refroidisseur d’air de suralimentation La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les moteurs à combustion interne suralimentés, essence ou Diesel. Plus particulièrement, l’invention concerne la réduction de la condensation dans un refroidisseur d’air de suralimentation. Généralement, un moteur à combustion interne suralimenté comprend un refroidisseur d’air de suralimentation et un circuit basse pression de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons). Le circuit EGR basse pression permet de ré-aspirer à l’admission des gaz brûlés issus de la combustion et de les réintroduire en amont du compresseur de suralimentation. Ces gaz inertes permettent notamment d’augmenter la masse totale de gaz admis dans la chambre de combustion dans un moteur à essence, ce qui réduit la nécessité d’abaisser la pression du collecteur d’admission pour gérer la charge en air. Ceci limite les pertes par pompage et améliore la combustion. D’autre part, essentiellement dans les moteurs Diesel, la réadmission partielle des gaz brûlés permet de refroidir la température de combustion et intrinsèquement de réduire les émissions d’oxydes d’azote. Toutefois, l’usage d’un circuit EGR basse pression entraine des problématiques de condensation de l’eau dans le circuit d’admission du moteur. Cette eau est généralement issue de l’humidité de l’air frais arrivant de l’admission d’air frais et/ou de la vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement recirculés par le circuit EGR basse pression. Cette eau condensée peut alors conduire : - à la projection de gouttelettes d’eau liquide en amont du compresseur et générer une usure prématurée de la roue dudit compresseur ; - au stockage d’eau dans des points bas du circuit d’admission occasionnant des problématiques de corrosion, par exemple du refroidisseur d’air de suralimentation ou du refroidisseur EGR. - à la formation de glace dans le circuit d’admission dans des conditions ambiantes extrêmes, soit lors de phase de roulage, ou lors du refroidissement du moteur à l’arrêt. Un stockage progressif lent concomitant à du gel peut alors conduire à un stockage de glace. Lorsque de l’augmentation de la température ambiante au-dessus de 0°C, cette glace se transforme en liquide, susceptible à son tour d’occasionner de corrosion ou d’user prématurément la roue du compresseur. Cette eau peut également être aspirée par le moteur, notamment en phase de démarrage du moteur, et l’endommager. Par ailleurs, lors de phases de fonctionnement favorisant la condensation d’eau, par exemple à cause des conditions environnementales, telles qu’une forte hygrométrie ambiante et/ou une faible température ambiante, ou à cause du fonctionnement moteur, la vapeur d’eau contenue dans le mélange air frais et gaz EGR est susceptible de se condenser dans le circuit d’admission et notamment en surface du refroidisseur d’air de suralimentation. Cette eau est stockée dans le refroidisseur et peut être désorbée, ce qui peut perturber la combustion du moteur, voire l’éteindre. On connait le document US 20200182204 qui propose un procédé de commande de la vanne du circuit EGR en utilisant un capteur d’humidité dans le but d’empêcher la condensation dans le circuit d’admission. Selon ce procédé, on mesure l’humidité d’air d’admission, on détermine une fraction molaire de vapeur d’eau incluse dans l’air d’admission, on détermine la pression de vapeur d’eau dans le circuit EGR et on ouvre une vanne EGR afin que les gaz EGR s’écoulent lorsque la vapeur d’eau dans le circuit EGR est inférieure à la pression de vapeur d’eau saturée dans le circuit EGR. Ce document propose une variante dans laquelle on augmente le débit d’un liquide de refroidissement dans le refroidisseur EGR avant d’ouvrir la vanne EGR. On connait également le document US 20140102428 qui propose un procédé pour augmenter le débit de recirculation des gaz d’échappement EGR lorsque la quantité estimée de condensat accumulée dans un refroidisseur EGR dépasse un seuil. Ladite quantité estimée de condensat accumulée est estimée en fonction d’une quantité de condensat évaporée en utilisant un modèle de condensation. Ce document propose une variante dans laquelle, on augmente le débit d’un liquide de refroidissement dans le refroidisseur EGR. Toutefois, ces solutions ont pour effet de limiter le débit d’eau liquide entrant dans le moteur résultant de conditions stabilisées, voire le débit d’eau stockée dans le refroidisseur EGR. Aucune de ces solutions ne concerne un fonctionnement non stabilisé du moteur, c’est-à-dire transitoire. Ces solutions ne permettent donc pas de répondre efficacement au problème de stockage d’eau dans le refroidisseur d’air de suralimentation pouvant être suivi d’un phénomène de relargage soudain, notamment lors d’une forte augmentation du débit du mélange air et gaz EGR aspiré par le moteur, par exemple, à la suite d’une demande de pleine charge lors d’un appui par le conducteur sur la pédale d’accélérateur. Ce relargage soudain d’eau liquide dans la chambre de combustion peut conduire à une extinction de la combustion, c’est-à-dire l’absence de production de couple ou ratés de combustion, connus sous le nom de « misfire » en termes anglosaxons ce qui peut, à terme, endommager le moteur ou certains de ses composants associés comme un catalyseur de dépollution. Il existe un besoin d’améliorer la gestion du stockage et de la désorption d’eau liquide dans le circuit d’admission, et plus particulièrement dans le refroidisseur d’air de suralimentation d’un moteur à combustion interne à air suralimenté. L’objet de la présente invention est donc de fournir un procédé et un système de commande du moteur configuré pour gérer le stockage et la désorption d’eau liquide dans le refroidisseur d’air de suralimentation. La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais par une conduite pourvue d’un débitmètre, d’un compresseur d’un turbocompresseur et d’un échangeur de chaleur ou refroidisseur d’air de suralimentation en aval dudit compresseur et en amont du collecteur d’admission. Le moteur comprend en outre un circuit d’échappement comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement, une turbine du turbocompresseur et un système de dépollution des gaz de combustion du moteur, et un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement, en aval de ladite turbine, et notamment en aval du système ou d’une partie du système de dépollution des gaz et débouchant dans la conduite d’alimentation en air frais, en amont du compresseur du turbocompresseur, ledit circuit de recirculation partielle EGR comprenant une vanne de réglage EGR. Lors du procédé, on estime la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur ; on détermine un écart de masses d’eau entre la masse d’eau et une masse d’eau liquide critique prédéterminée ; et on gère la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur lorsque la valeur absolue dudit écart est inférieure à une valeur de seuil en réduisant un taux d’EGR par pilotage de la vanne de réglage EGR et/ou en réduisant le débit d’un fluide de refroidissement parcourant l’échangeur par pilotage d’une pompe configurée pour faire circuler le fluide de refroidissement dans l’échangeur et/ou en augmentant la température du fluide de refroidissement de l’échangeur. Ainsi, le procédé permet de résoudre le problème de condensation progressive d’eau liquide dans le refroidisseur d’air de suralimentation afin d’éviter tout risque de désorption rapide et d’extinction de la combustion du moteur. De manière générale, le procédé de commande d’un moteur à combustion interne suralimenté est configuré pour gérer le stockage et la désorption d’eau liquide dans un refroidisseur d’air de suralimentation. L’eau sous forme liquide peut être stockée temporairement dans le refroidisseur d’air de suralimentation, sans risque pour le moteur, à condition qu’il y ait un équilibre entre : - la condensation du mélange air frais et gaz EGR sur les parois internes du refroidisseur d’air de suralimentation ; - l’évaporation de l’eau liquide déposée sur les parois internes du refroidisseur d’air de suralimentation ; et - le débit du mélange air frais et gaz EGR traversant le refroidisseur d’air de suralimentation. Le procédé selon l’invention permet de créer un équilibre entre ces différents points. L’étape d’estimation de la masse d’eau permet de déterminer la masse d’eau que l’échangeur est capable de stocker temporairement sans désorption vers les chambres à combustion. La réduction du débit d’un fluide de refroidissement parcourant l’échangeur a pour effet d’augmenter la température des parois internes de l’échangeur et donc de favoriser l’évaporation de l’eau stockée sur lesdites parois et d’augmenter la température du mélange d’air et de gaz EGR traversant ledit échangeur, ce qui augmente la vitesse d’évaporation de l’eau stockée dans l’échangeur. L’augmentation de la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur peut être réalisée, notamment à l’aide d’un calorstat piloté permettant de faire circuler ou non le liquide dans un radiateur, afin d’augmenter la température des parois de l’échangeur. Avantageusement, l’étape d’estimation de la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur comprend : - une étape d’estimation du débit massique de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis en fonction de la température d’air frais admis, du débit d’air et d’une estimation de l’humidité relative ambiante, par exemple soit au travers d’un capteur de taux d’hygrométrie disposé dans le circuit d’admission, par exemple dans le débitmètre, soit à l’extérieur du véhicule, soit par un service de météorologie notamment si le véhicule est un véhicule dit « connecté » ; - une étape d’estimation du débit massique de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement en fonction du débit d’air frais, d’un débit de carburant injecté, d’une composition moyenne dudit carburant et d’une richesse de combustion ; - une étape d’estimation du débit massique de vapeur d’eau dans le conduit de recirculation partielle EGR en fonction du débit massique de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement et du taux d’EGR ; - une étape d’estimation du débit massique de vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air, comme égal à la somme du débit massique de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis et du débit massique de vapeur d’eau dans le conduit EGR ; - une étape d’estimation du débit massique d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur en fonction du débit massique de vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air, de la température desdites parois internes, par exemple au travers d’une mesure de température du liquide de refroidissement parcourant ledit échangeur, via un ou plusieurs capteurs disposés en amont et/ou en aval dudit échangeur, et d’une valeur de la pression de suralimentation ; et - une étape d’estimation de la masse d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur en fonction de la différence de débits massiques entre le débit massique d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur et d’un débit massique d’eau évaporée dans l’échangeur qui est déterminé en fonction de la température des gaz traversant l’échangeur et du débit massique du moteur. Par exemple, le débit massique du moteur est dépendant du débit d’air, du débit de carburant et du taux d’EGR. Par exemple, l’étape d’estimation de la masse d’eau liquide reçoit une intégrale temporelle de la différence de débits massiques entre le débit massique d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur et le débit massique d’eau évaporée dans l’échangeur. Ladite intégrale temporelle de la différence de débits massiques est saturée en permanence par une borne maximale prédéterminée correspondant à la masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur compte tenu du débit volumique courant des gaz parcourant ledit échangeur. En effet, selon la géométrie de l’échangeur, son inclinaison, le matériau constituant sa surface d’échange du côté gaz, chaque valeur de débit volumique courant, c’est-à-dire : instantané, de gaz le traversant détermine une borne maximale, c’est-à-dire une masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur, qui est caractérisable. Par exemple, afin de déterminer la borne maximale, on pèse l’échangeur sec ; on remplit intégralement d’eau le volume habituellement parcouru par le débit de mélange d’air et de gaz EGR traversant l’échangeur ; et, on implante, sur un banc d’essais, ledit échangeur et on souffle au travers avec un débit d’air constant jusqu’à l’évacuation mécanique de l’eau qu’il contient, sans attendre l’évaporation de l’eau. Ensuite, on pèse l’échangeur pour estimer la masse d’eau qu’il a retenue. Avantageusement, l’étape d’estimation de la masse d’eau liquide stockée en temps réel comprend une étape d’estimation d’un débit volumique du moteur en fonction de la température des gaz traversant l’échangeur, la borne maximale étant déterminée en fonction dudit débit volumique. Avantageusement, lors de l’étape de détermination de l’écart de masses d’eau entre la masse d’eau et la masse d’eau liquide critique, on détermine la masse d’eau critique, qui est définie comme la masse d’eau minimale qui conduirait à l’extinction de la combustion si elle parvenait dans les chambres de combustion, et on réalise la soustraction entre la masse d’eau et ladite masse d’eau critique. La masse d’eau critique correspond à la masse d’eau qui fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, à la suite d’une demande d’accélération, par exemple, qui fait diminuer la borne maximale, c’est-à-dire la masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur. La masse d’eau critique peut être estimée par essais, sur un banc moteur stationnaire, en injectant une masse d’eau liquide croissante à l’admission des cylindres et en mesurant la pression interne de combustion. Puis, on en déduit la masse d’eau liquide maximale admissible par cycle de combustion individuel et par cylindre, et la masse d’eau liquide maximale admissible pour le moteur en tenant compte de sa dynamique. Par exemple, la réduction de consigne de taux d’EGR est continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur. Par exemple, la réduction du débit du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur est continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur. Par exemple, l’augmentation de la température du débit de fluide de refroidissement parcourant l’échangeur est continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir, ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois de l’échangeur. Selon un mode de réalisation dans lequel le véhicule automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, l’étape de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur comprend une étape de commande du régime et du couple du moteur électrique pour augmenter le débit aspiré par le moteur thermique de sorte à évacuer ponctuellement le film d’eau stocké sur les parois de l’échangeur. Selon un second aspect, l’invention concerne une unité électronique de commande d’un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais par une conduite pourvue d’un débitmètre, d’un compresseur d’un turbocompresseur et d’un échangeur de chaleur en aval dudit compresseur et en amont du collecteur d’admission. Le moteur comprend en outre un circuit d’échappement comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement, une turbine du turbocompresseur et un système de dépollution des gaz de combustion du moteur, et un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement, en aval de ladite turbine, et notamment en aval du système ou d’une partie du système de dépollution des gaz, et débouchant dans la conduite d’alimentation en air frais, en amont du compresseur du turbocompresseur, ledit circuit de recirculation partielle EGR comprenant une vanne de réglage EGR. L’unité électronique de commande comprend un système de commande du moteur comprenant : - un module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur ; - un module de détermination d’un écart de masses d’eau entre la masse d’eau et une masse d’eau liquide critique prédéterminée; et - un module de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur configuré pour réduire un taux d’EGR par pilotage de la vanne de réglage EGR et/ou réduire le débit d’un fluide de refroidissement parcourant l’échangeur par pilotage d’une pompe configurée pour faire circuler le fluide de refroidissement dans l’échangeur et/ou augmenter la température du fluide de refroidissement de l’échangeur, lorsque la valeur absolue de l’écart de masses d’eau est inférieur à une valeur de seuil. De manière générale, le système de commande d’un moteur à combustion interne suralimenté est configuré pour gérer le stockage et la désorption d’eau liquide dans un refroidisseur d’air de suralimentation. Avantageusement, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur est configuré pour estimer le débit massique de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis en fonction de la température d’air frais admis, du débit d’air obtenu par le débitmètre, et d’une estimation de l’humidité relative ambiante, soit au travers d’un capteur de taux d’hygrométrie disposé dans le circuit d’admission, par exemple dans le débitmètre, soit à l’extérieur du véhicule, soit par un service de météorologie notamment si le véhicule est un véhicule dit « connecté ». Avantageusement, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée est également configuré pour estimer le débit de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement en fonction du débit d’air frais, du débit de carburant injecté, la composition moyenne dudit carburant et la richesse de combustion, et pour en déduire le débit massique de vapeur d’eau dans le conduit EGR en fonction dudit débit de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement et du taux d’EGR. Avantageusement, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée est également configuré pour estimer le débit massique de vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air en sommant le débit massique de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis et le débit massique de vapeur d’eau dans le conduit EGR. Avantageusement, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée est également configuré pour estimer le débit massique d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur en fonction dudit débit massique de vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés en amont du compresseur d’air, de la température desdites parois internes, par exemple au travers d’une mesure de température du liquide de refroidissement parcourant ledit échangeur, via un ou plusieurs capteurs disposés en amont et/ou en aval dudit échangeur, et d’une valeur de pression de suralimentation. Avantageusement, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée est également configuré pour estimer le débit massique du moteur en fonction du débit d’air, du débit de carburant et du taux d’EGR et d’en déduire une estimation de la masse d’eau évaporée dans l’échangeur et une estimation du débit volumique du moteur en fonction de la température des gaz traversant l’échangeur. Par exemple, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée est également configuré pour estimer la masse d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur comme étant l’intégrale de la différence entre le débit massique d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur et débit massique d’eau évaporée dans l’échangeur. Avantageusement, l’intégrale est saturée en permanence par une borne maximale correspondant à la capacité maximale d’eau stockable dans l’échangeur compte tenu du débit volumique courant des gaz parcourant l’échangeur. Le module d’estimation de la masse d’eau permet de déterminer la masse d’eau liquide que l’échangeur est capable de stocker temporairement sans désorption vers les chambres à combustion. Cette masse d’eau liquide stockée est d’autant plus critique que l’hygrométrie ambiante est importante, que le taux d’EGR est important, que la pression de suralimentation est importante, que la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur est basse et que le débit du mélange d’air et de gaz EGR traversant ledit échangeur et entrant dans les chambres à combustion est basse. Avantageusement, le module de gestion est configuré pour commander les différents actionneurs du moteur à combustion interne lorsque la valeur absolue dudit écart de masses d’eau est inférieure à une valeur de seuil, c’est-à-dire lorsque la masse d’eau liquide stockée est trop proche de la masse d’eau critique et fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, suite à une demande d’accélération, par exemple. Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente, de manière très schématique, un exemple de structure d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile comprenant une unité de commande comprenant un système de commande selon l’invention ; représente une courbe illustrant l’évolution de la masse d’eau maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur en fonction du débit volumique du moteur ; représente la synoptique d’un procédé de commande selon l’invention mise en œuvre par le système de commande de la ; et illustre en détails l’étape d’estimation de la masse du procédé de la . Sur la , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10, notamment de type à allumage commandé fonctionnant à l’essence, d’un véhicule automobile. En variante il peut s’agir d’un moteur de type Diesel. Ces architectures sont données à titre d’exemple et ne limitent par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la commande du moteur selon l’invention. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 14, un collecteur d’échappement 16 et un système de turbo-compression 18. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d’un filtre à air 22 et du compresseur 18b du turbocompresseur 18 du moteur 10. Chaque cylindre 12 est alimenté par du carburant, par exemple de type essence. De manière connue, le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 22, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. La turbine 18a peut être du type « à géométrie variable », c’est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d’ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d’énergie prélevée sur les gaz d’échappement, et ainsi la pression de suralimentation. Un échangeur thermique 30 est placé après la sortie du compresseur 18b équipant la conduite d’alimentation 14a du collecteur d’admission 14 en air frais. Le moteur à combustion interne 10 comprend ainsi un circuit d’admission Ca, un circuit d’échappement Ce et un circuit d’injection de carburant (non représenté). Le circuit d’admission Ca comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’air : - le filtre à air 22 ou boîte à air ; - un débitmètre 24 disposé dans la conduite d’admission 20 en aval du filtre à air 22 ; le débitmètre 24 étant configuré pour mesurer la valeur réelle du débit d’air entrant dans le moteur 10. Le débitmètre 26 ne mesure que le débit d’air frais seul ; - une vanne d’admission d’air 26, comprenant, par exemple, un capteur de position (non représenté) ; - le compresseur 18b du turbocompresseur 18 configuré pour comprimer l’air prélevé dans l’atmosphère extérieure et le cas échéant des gaz d’échappement recyclés à basse pression, tel que cela sera décrit ultérieurement ; - un boîtier papillon 28 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ; - l’échangeur thermique 30 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recyclés, après leur compression dans le compresseur 18b ; et - le collecteur d’admission 14. L’échangeur thermique 30 est un refroidisseur des gaz d’admission dits « suralimentés », correspondant, ici, à un échangeur air-eau, dit « water charged air cooler » en termes anglo-saxons. Les termes « échangeur thermique 30 » et « refroidisseur d’air de suralimentation 30 » désignent, par la suite, le même élément. En variante, il peut s’agir d’un refroidisseur air-air. Le circuit d’échappement Ce comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés : - le collecteur d’échappement 16 ; - la turbine 18a du turbocompresseur 18 configurée pour prélever de l’énergie sur les gaz d’échappement qui la traversent, ladite énergie de détente étant transmise au compresseur 18b par l’intermédiaire de l’arbre commun, pour la compression des gaz d’admission ; - un système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 30 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d’échappement 36 montée en aval de ladite turbine 18a. A titre d’exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant un catalyseur 42a trois voies associé à une première sonde à oxygène 43a, de type proportionnelle, montée en amont du premier dispositif de dépollution 42, c’est-à-dire en amont dudit catalyseur 42a. De manière connue en soi, la première sonde à oxygène amont 43a sert généralement à réguler en boucle fermée la valeur de la richesse du mélange air-carburant dans le moteur autour d’une valeur de consigne, par exemple la valeur 1 correspondant à un mélange air-carburant dans les proportions stœchiométriques. Par « richesse », on entend le rapport entre le débit massique de carburant et le débit massique d’air, divisé par le rapport entre le débit massique de carburant et le débit d’air dans les proportions stœchiométriques. En outre, une deuxième sonde à oxygène 43b, par exemple de type binaire ou proportionnelle, est le plus fréquemment montée en aval du premier dispositif de dépollution 42 de manière à pouvoir corriger ladite valeur de consigne de la boucle de régulation de richesse précitée, notamment dans le but d’ajuster la quantité d’oxygène stockée à l’intérieur du premier dispositif de dépollution 42. Cependant la présence de cette deuxième sonde aval n’est pas indispensable à la réalisation de l’invention. Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un tuyau d’échappement 45 monté en sortie du deuxième dispositif 44 de dépollution et débouchant vers l’extérieur. Le système 40 de dépollution des gaz peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène 43c, par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 44, par exemple à des fins de diagnostic. Tel qu’illustré, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation partielle 38 des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons). Ce circuit 38, ici un circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression, dit « EGR BP », prend naissance en un point de la ligne d’échappement 36, ici, dans le tuyau d’échappement 45, en aval de ladite turbine 18a, et notamment, dans le cas de la , en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite 20 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18, notamment en aval de la vanne d’admission 26. En variante non représentée, le circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression pourrait prendre naissance à la sortie de la turbine 18a, ou encore en aval d’une partie seulement du système 40 de dépollution des gaz, par exemple entre le premier et le deuxième dispositifs de dépollution 42,44. Tel qu’illustré, ce circuit 38 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 38a des gaz EGR, un filtre 38b, et une vanne de réglage « V EGR BP » 38c configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à basse pression. La vanne « V EGR BP » 38c est disposée en aval du refroidisseur 38a et en amont du compresseur 18b. A titre d’exemple nullement limitatif, le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir 50 à carburant. Le moteur peut également comprendre, de manière nullement limitative, un circuit de purge 60 des vapeurs de carburant comprenant un canister 62 ou réservoir de vapeurs de carburant 62 recevant des vapeurs de carburant du réservoir 50 à carburant, une pompe active 64 reliée en aval du canister 62 et une électrovanne de purge 66 reliée en aval de la pompe 64. L’électrovanne de purge 66 est reliée à l’admission du moteur, en aval du débitmètre 24. Le moteur comprend une unité électronique de commande UCE comprenant un système de commande 70 configuré pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment le taux d’EGR Tx_EGR, le débit du fluide de refroidissement Q_WCAC parcourant l’échangeur 30 (de l’eau, dans le cas d’un échangeur air-eau) et la température T_WCAC du fluide de refroidissement de l’échangeur 30. Le système de commande 70 reçoit des données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur ou estimées. Le système de commande 70 pourrait recevoir d’autres données, telles que les températures à différents endroits du moteur, ou d’autres pressions. Le système de commande 70 comprend un module 72 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30. Le module 72 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30 est configuré pour estimer le débit massique Q_M_vapeur_A de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis en fonction de la température d’air T_air frais admis, du débit d’air Qair obtenu par le débitmètre 24, et d’une estimation de l’humidité relative ambiante H, soit au travers d’un capteur de taux d’hygrométrie disposé dans le circuit d’admission Ca, par exemple dans le débitmètre 24, soit à l’extérieur du véhicule, soit par un service de météorologie notamment si le véhicule est un véhicule dit « connecté ». Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M_vapeur_E de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement, plus précisément dans la totalité du débit des gaz de combustion émis par le moteur avant qu’une partie ne soit prélevée pour être recyclée à l’admission, en fonction du débit d’air frais Qair, du débit de carburant injecté Qcarb, la composition moyenne dudit carburant carb et la richesse de combustion, et il est configuré pour en déduire le débit massique Q_M_vapeur_EGR de vapeur d’eau dans le conduit EGR 38 en fonction dudit débit massique Q_M_vapeur_E de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement et du taux d’EGR Tx_EGR. Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M_vapeur_Ca de vapeur contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air 18b, comme égal à la somme ΣQ_M du débit massique Q_M_vapeur_A de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis et du débit massique Q_M_vapeur_EGR de vapeur d’eau dans le conduit EGR 38. Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M_WCAC d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur 30 en fonction du débit massique Q_M_vapeur_Ca de vapeur contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air 18b, de la température T_WCAC desdites parois internes, par exemple au travers d’une mesure de température du liquide de refroidissement parcourant ledit échangeur 30, via un ou plusieurs capteurs disposés en amont et/ou en aval dudit échangeur 30, et d’une valeur de pression de suralimentation Psuralim. Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M du moteur en fonction du débit d’air Qair, du débit de carburant Qcarb et du taux d’EGR Tx_EGR, et pour en déduire une estimation du débit massique Q_M_eau_evap d’eau évaporée dans l’échangeur 30 et une estimation du débit Q_V volumique du moteur en fonction de la température T_gaz_WCAC des gaz traversant l’échangeur 30. Le module 72 est également configuré pour estimer la masse M_eau d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur 30 comme étant égale à l’intégrale temporelle ∫ΔQ_M de la différence entre le débit massique Q_M_WCAC d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur 30 et du débit massique Q_M_eau_evap d’eau évaporée dans l’échangeur 30. L’intégrale temporelle ∫ΔQ_M est saturée en permanence par une borne maximale M_eau_max correspondant à la masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur 30 compte tenu du débit volumique des gaz (air et gaz EGR) parcourant l’échangeur 30. En effet, selon la géométrie de l’échangeur 30, son inclinaison, le matériau constituant sa surface d’échange du côté gaz, il est possible de caractériser la masse maximale d’eau liquide stockable par ledit échangeur 30 comme une courbe qui est une fonction décroissante du débit volumique de gaz le traversant. Dans le cas habituel où tout le débit volumique de gaz d’admission comprimé dans le compresseur 18b est ensuite refroidi, ce débit volumique traversant se confond avec le débit volumique Q_V du moteur. Afin de déterminer la masse maximale M_eau_max d’eau liquide stockable dans l’échangeur, on pèse l’échangeur 30 à l’état sec, on remplit intégralement d’eau le volume parcouru habituellement par le mélange d’air et de gaz EGR, on implante, sur un banc d’essais, ledit échangeur 30 et on souffle au travers avec un débit d’air constant jusqu’à l’évacuation mécanique de l’eau qu’il contient, sans attendre l’évaporation de l’eau. Ensuite, on pèse l’échangeur 38 pour estimer la masse d’eau qu’il a retenue. Cette masse correspond à la masse maximale M_eau_max d’eau liquide stockable, pour le débit d’air constant considéré. On peut en déduire une courbe qui a l’allure de celle de la , sur laquelle l’abscisse représente le débit volumique traversant l’échangeur Q_V et l’ordonnée représente la masse maximale M_eau_max d’eau liquide stockable dans l’échangeur. On note que, s’agissant d’une courbe strictement décroissante, à chaque fois que le débit volumique Q_V traversant augmente, par exemple en passant d’une valeur Q_V (A) correspondant à l’abscisse d’un point A sur la , pour lequel la masse d’eau M_eau liquide stockée n’est d’ailleurs pas nécessairement déjà saturée par la masse maximale M_eau_max d’eau liquide stockable, jusqu’à une valeur Q_V (B) correspondant à l’abscisse d’un point B sur la , une masse d’eau correspondant à la différence entre la masse d’eau M_eau liquide stockée en temps réel correspondant au point A et la masse maximale M_eau_max (B) d’eau liquide correspondant au débit volumique du point B est relarguée à l’aval de l’échangeur. Notamment, dans le cas où le débit augmente brutalement jusqu’à la valeur maximale du débit du moteur Q_V (Pmax) qui est celui du point de pleine charge à la puissance maximale du moteur, représenté par le point Pmax sur la , la masse maximale M_eau liquide stockée dans l’échangeur diminue très fortement jusqu’à la masse maximale M_eau_max (Pmax) d’eau liquide stockable du point de puissance maximale Pmax. Et, ce relargage d’eau liquide devient dangereux dans le cas où la quantité relarguée est supérieure à la masse d’eau liquide critique susceptible d’éteindre la combustion, ou trop proche d’elle. Le module 72 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide permet de déterminer la masse d’eau que l’échangeur 30 est capable de stocker temporairement sans désorption vers les chambres à combustion. Cette masse d’eau liquide stockée est d’autant plus critique que l’hygrométrie ambiante est importante, que le taux d’EGR est important, que la pression de suralimentation est importante, que la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30 est basse et que le débit du mélange d’air et de gaz EGR traversant ledit échangeur 30 et entrant dans les chambres à combustion est basse. En effet, la masse d’eau liquide stockée sur les parois internes de l’échangeur 30 n’est pas problématique tant qu’elle reste stockée, mais le devient suite à une forte et rapide augmentation du débit du mélange d’air et de gaz EGR traversant l’échangeur 30, par exemple lié une demande de forte charge, associée à un rétrogradage entrainant une hausse de couple et de régime, à l’appui sur la pédale d’accélérateur, etc… L’eau liquide stockée va alors subitement être désorbée des parois de l’échangeur 30 et être introduire dans les chambres de combustion du moteur. Le système de commande 70 comprend en outre un module 74 de détermination d’un écart de masses d’eau ΔM_eau entre la masse d’eau M_eau liquide et une masse MC d’eau liquide critique, correspondant à la masse d’eau minimale qui conduirait à l’extinction de la combustion si elle parvenait rapidement dans les chambres de combustion. La masse d’eau critique MC correspond à la masse d’eau qui fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, suite à une demande d’accélération, par exemple. La masse d’eau critique MC peut être estimée par essais, sur un banc moteur stationnaire, en injectant une masse d’eau liquide croissante à l’admission des cylindres et en mesurant la pression interne de combustion qui permet d’estimer le couple indiqué produit. Puis, on en déduit la masse d’eau liquide maximale admissible par cycle de combustion et par cylindre, correspondant à un défaut de combustion. La masse d’eau critique MC pour le moteur peut ensuite en être déduite en connaissant la dynamique du moteur, c’est-à-dire la durée, et donc le nombre de cycles de combustion qui sont nécessaires pour parvenir au point de puissance maximale. Le système de commande 70 comprend en outre un module 76 de gestion de la masse d’eau liquide maximale stockable par l’échangeur 30. Le module 76 de gestion est configuré pour commander les différents actionneurs du moteur à combustion interne lorsque la valeur absolue abs(ΔM_eau) de l’écart ΔM_eau est inférieure à une valeur de seuil S calibrable. Cela correspond au fait que la masse d’eau liquide relargable, correspondant à la différence entre la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réelle et la masse maximale M_eau_max (Pmax) d’eau liquide stockable au point de puissance maximale devient égale à, ou, en tenant compte d’une marge de sécurité, devient trop proche de la masse d’eau critique MC et fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, suite à une demande d’accélération jusqu’à la puissance maximale du moteur, par exemple. Le module 76 de gestion est notamment configuré pour commander les différents actionneurs du moteur à combustion interne afin de limiter la masse d’eau stockée dans l’échangeur 30. Ainsi, le module 76 de gestion est notamment configuré pour réduire la consigne Tx_EGR de taux d’EGR afin d’amener moins d’humidité, et donc d’eau liquide à l’admission dans l’échangeur 38. Cette réduction de consigne de taux d’EGR peut être continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30. Le module 76 de gestion est également configuré pour réduire le débit du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30 par pilotage d’une pompe amenant ledit fluide de refroidissement. Ceci a pour effet d’augmenter la température T_WCAC des parois internes de l’échangeur 30 et donc favoriser l’évaporation de l’eau stockée sur lesdites parois et d’augmenter la température T_gaz_WCAC du mélange d’air et de gaz EGR traversant ledit échangeur 30, ce qui augmente la vitesse d’évaporation de l’eau stockée dans l’échangeur 30. Cette réduction du débit du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30 peut être continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30. Enfin, le module 76 de gestion est également configuré pour augmenter la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30, notamment à l’aide d’un calorstat piloté permettant de faire circuler ou non le liquide dans un radiateur, afin d’augmenter la température T_WCAC des parois de l’échangeur 30. Dans le cas où le véhicule automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, le module 76 de gestion est configuré pour piloter le régime N et le couple C du moteur électrique pour augmenter le débit aspiré par le moteur thermique de sorte à évacuer ponctuellement le film d’eau stocké sur les parois de l’échangeur 30. Le module 76 de gestion est donc configuré pour choisir, en fonction des conditions et du point de fonctionnement du moteur l’une des solutions permettant de limiter la masse d’eau stockée dans l’échangeur 30. Ainsi, si le besoin d’intervention visant à contenir la masse d’eau stockée en temps réel apparaît à faible charge, et en l’absence de besoin de contenir la température d’admission pour limiter le cliquetis, ou favoriser les performances, on pourra par exemple prioriser la hausse de la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30. A forte charge au contraire, et pour contenir la température d’admission pour limiter le cliquetis, ou favoriser les performances, on préférera plutôt réduire la consigne Tx_EGR de taux d’EGR. Par température ambiante basse, et en l’absence de risque sur le circuit de refroidissement, on privilégiera par exemple l’augmentation de la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30, alors qu’à température ambiante (ou température moteur) chaude on exclura cette solution. On notera que l’usage de chacune de ces solutions est possible individuellement ou de manière simultanée. Le procédé 100 de commande du moteur, illustré en détails sur la , comprend une étape 102 d’initialisation de la masse d’eau stockée dans l’échangeur 30. Le procédé 100 de commande du moteur comprend en outre une étape 110 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30, une étape 125 de détermination d’un écart de masses d’eau ΔM_eau entre la masse d’eau M_eau et une masse MC d’eau liquide critique correspondant à la masse d’eau minimale qui conduirait à l’extinction de la combustion si elle parvenait rapidement dans les chambres de combustion, et une étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30 lorsque la valeur absolue abs(ΔM_eau) de l’écart ΔM_eau est inférieure à une valeur de seuil S. Lors de l’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30, on commande les différents actionneurs du moteur à combustion interne afin de limiter la masse d’eau stockée dans l’échangeur 30, comme il sera décrit ultérieurement. L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau est détaillée sur la . L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30 comprend une étape 111 d’estimation du débit massique Q_M_vapeur_A de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis en fonction de la température d’air T_air frais admis, du débit d’air Qair obtenu par le débitmètre 24, et d’une estimation de l’humidité relative ambiante H, soit au travers d’un capteur de taux d’hygrométrie disposé dans le circuit d’admission Ca, par exemple dans le débitmètre 24, soit à l’extérieur du véhicule, soit par un service de météorologie notamment si le véhicule est un véhicule dit « connecté ». L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau comprend en outre une étape 112 d’estimation du débit massique Q_M_vapeur_E de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement, en considérant la totalité du débit des gaz de combustion sortant du moteur, en fonction du débit d’air frais Qair, du débit de carburant injecté Qcarb, de la composition moyenne dudit carburant carb et de la richesse de combustion, et une étape 113 d’estimation du débit massique Q_M_vapeur_EGR de vapeur d’eau dans le conduit EGR 38 en fonction du débit massique Q_M_vapeur_E de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement et du taux d’EGR Tx_EGR. L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau comprend en outre une étape 114 d’estimation du débit massique Q_M_vapeur_Ca du mélange air frais et gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air 18b, comme égal à la somme ΣQ_M, calculée à l’étape 115, du débit massique Q_M_vapeur_A de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis et du débit massique Q_M_vapeur_EGR de vapeur d’eau dans le conduit EGR 38. L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau comprend en outre une étape 116 d’estimation du débit massique Q_M_WCAC d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur 30 en fonction dudit débit massique Q_M_vapeur_Ca du mélange air frais et gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air 18b, de la température T_WCAC desdites parois internes, par exemple au travers d’une mesure de température du liquide de refroidissement parcourant ledit échangeur 30, via un ou plusieurs capteurs disposés en amont et/ou en aval dudit échangeur 30, et d’une valeur de la pression de suralimentation Psuralim. L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau comprend en outre une étape 117 d’estimation du débit massique Q_M du moteur en fonction du débit d’air Qair, du débit de carburant Qcarb et du taux d’EGR Tx_EGR, une étape 118 d’estimation du débit massique Q_M_eau_evap d’eau évaporée dans l’échangeur 30 en fonction dudit débit massique Q_M du moteur et de la température T_gaz_WCAC des gaz traversant l’échangeur 30, et une étape 119 d’estimation du débit Q_V volumique du moteur en fonction dudit débit massique Q_M du moteur et de la température T_gaz_WCAC des gaz traversant l’échangeur 30. L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau comprend en outre une étape 120 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur 30 comme étant l’intégrale temporelle ∫ΔQ_M de la différence ΔQ_M entre le débit massique Q_M_WCAC d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur 30 et le débit massique Q_M_eau_evap d’eau évaporée dans l’échangeur 30. Ladite différence ΔQ_M est calculée à l’étape 121. L’intégrale temporelle ∫ΔQ_M est saturée par une borne maximale M_eau_max, calculée à l’étape 122. La borne maximale M_eau_Max correspond à la masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur 30 compte tenu du débit volumique Q_V des gaz parcourant l’échangeur 30. En effet, selon la géométrie de l’échangeur 30, son inclinaison, le matériau constituant sa surface d’échange du côté gaz, il est possible de caractériser la masse d’eau stockable par ledit échangeur 30 comme une courbe fonction du débit de gaz Q_V le traversant. La détermination de la borne maximale M_eau_Max est décrite ci-avant et ne sera pas reprise dans la suite de la description. L’étape 110 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide courante permet de déterminer la masse d’eau que l’échangeur 30 est capable de stocker temporairement sans désorption vers les chambres à combustion. L’étape 125 de détermination d’un écart ΔM_eau entre la masse d’eau M_eau et une masse MC d’eau liquide critique comprend une étape 126 de détermination de la masse d’eau critique MC correspondant à la masse d’eau minimale qui conduirait à l’extinction de la combustion si elle parvenant rapidement dans les chambres de combustion. La masse d’eau critique MC correspond à la masse d’eau qui fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, suite à une demande d’accélération, par exemple, qui fait brutalement passer le débit volumique Q_V du moteur à la valeur de débit volumique du point de pleine charge à la puissance maximale du moteur. La détermination de masse d’eau critique MC est décrite ci-avant. L’étape 125 de détermination d’un écart ΔM_eau comprend une étape 127 de soustraction entre la masse d’eau M_eau et la masse MC d’eau liquide critique. L’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30 comprend une étape 131 de détermination, en fonction des conditions et du point de fonctionnement du moteur de l’un des choix suivants permettant de limiter la masse d’eau stockée dans l’échangeur 30. Ainsi, si le besoin d’intervention visant à contenir la masse d’eau stockée en temps réel apparaît à faible charge, et en l’absence de besoin de contenir la température admission pour limiter le cliquetis, ou favoriser les performances, on pourra par exemple prioriser la hausse de la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30. A forte charge au contraire, et pour contenir la température admission pour limiter le cliquetis, ou favoriser les performances, on préférera réduire la consigne Tx_EGR de taux d’EGR. Par température ambiante basse, et en l’absence de risque sur le circuit de refroidissement, on privilégiera par exemple l’augmentation de la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30, alors qu’à température ambiante (ou température moteur) chaude on exclura cette solution. A noter que l’usage de chacune de ces solutions est possible individuellement ou de manière simultanée. L’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30 comprend une étape 132 de réduction de la consigne Tx_EGR de taux d’EGR afin d’amener moins d’humidité, et donc d’eau liquide à l’admission dans l’échangeur 38. Cette réduction de consigne de taux d’EGR peut être continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30. L’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30 comprend une étape 133 de réduction du débit du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30 par pilotage d’une pompe amenant ledit fluide de refroidissement. Ceci a pour effet d’augmenter la température T_WCAC des parois internes de l’échangeur 30 et donc favoriser l’évaporation de l’eau stockée sur lesdites parois et d’augmenter la température T_gaz_WCAC du mélange d’air et de gaz EGR traversant ledit échangeur 30, ce qui augmente la vitesse d’évaporation de l’eau stockée dans l’échangeur 30. Cette réduction du débit du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30 peut être continue, c’est-à-dire appliquée tout au long de l’utilisation du moteur comme étant une borne maximale à ne pas franchir ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée afin de réduire ponctuellement la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30. Enfin, l’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30 comprend une étape 134 d’augmentation de la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur 30, notamment à l’aide d’un calorstat piloté permettant de faire circuler ou non le liquide dans un radiateur, afin d’augmenter la température T_WCAC des parois de l’échangeur 30. Dans le cas où le véhicule automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, l’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30 comprend une étape 135 de commande du régime N et du couple C du moteur électrique pour augmenter le débit aspiré par le moteur thermique de sorte à évacuer ponctuellement le film d’eau stocké sur les parois de l’échangeur 30. Les étapes 132, 133 et 134 peuvent être activées séparément ou en même temps. Lors de l’étape 130 de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur 30, on peut commander le taux d’EGR Tx_EGR et/ou le débit du fluide de refroidissement Q_WCAC parcourant l’échangeur 30 et/ou la température T_WCAC du fluide de refroidissement de l’échangeur 30 et/ou dans le cas d’un véhicule hybride, commander le régime N et le couple C du moteur électrique, ces actions étant cumulables. Grace à l’invention, il est possible de résoudre le problème de condensation progressive d’eau liquide dans le refroidisseur d’air de suralimentation afin d’éviter tout risque de désorption rapide et d’extinction de la combustion du moteur. Procédé (100) de commande d’un moteur à combustion interne (10) comprenant au moins un cylindre (12), un collecteur d’admission d’air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20) pourvue d’un débitmètre (24), d’un compresseur (18b) d’un turbocompresseur (18) et d’un échangeur de chaleur (30) en aval dudit compresseur (18b) et en amont du collecteur d’admission (14), le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement (Ce) comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement (16), une turbine (18a) du turbocompresseur (18) et un système (40) de dépollution des gaz de combustion du moteur, et un circuit de recirculation partielle (38) des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement (Ce), en aval de ladite turbine (18a), et débouchant dans la conduite (20) d’alimentation en air frais, en amont du compresseur (18b) du turbocompresseur (18), ledit circuit de recirculation partielle EGR (38) comprenant une vanne de réglage EGR (38c), dans lequel : - on estime la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur (30) ; - on détermine un écart de masses d’eau (ΔM_eau) entre la masse d’eau (M_eau) et une masse (MC) d’eau liquide critique prédéterminée; et - on gère la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur (30) lorsque la valeur absolue dudit écart (abs(ΔM_eau)) est inférieure à une valeur de seuil (S) en réduisant un taux d’EGR (Tx_EGR) par pilotage de la vanne de réglage EGR (38c) et/ou en réduisant le débit d’un fluide de refroidissement (Q_WCAC) parcourant l’échangeur (30) par pilotage d’une pompe configurée pour faire circuler le fluide de refroidissement dans l’échangeur (30) et/ou en augmentant la température (T_WCAC) du fluide de refroidissement de l’échangeur (30). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape (110) d’estimation de la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur (30) comprend : - une étape (111) d’estimation du débit massique (Q_M_vapeur_A) de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis en fonction de la température d’air (T_air) frais admis, du débit d’air (Qair) et d’une estimation de l’humidité relative ambiante (H) ; - une étape (112) d’estimation du débit massique (Q_M_vapeur_E) de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement en fonction du débit d’air frais (Qair), d’un débit de carburant injecté (Qcarb), d’une composition moyenne dudit carburant (carb) et d’une richesse de combustion ; - une étape (113) d’estimation du débit massique (Q_M_vapeur_EGR) de vapeur d’eau dans le conduit de recirculation partielle EGR (38) en fonction du débit (Q_M_vapeur_E) de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement et du taux d’EGR (Tx_EGR) ; - une étape (114) d’estimation du débit massique (Q_M_vapeur_Ca) de vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air (18b) comme égal à la somme (ΣQ_M) du débit massique (Q_M_vapeur_A) de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis et du débit massique (Q_M_vapeur_EGR) de vapeur d’eau dans le conduit EGR (38) ; - une étape (116) d’estimation du débit massique (Q_M_WCAC) d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur (30) en fonction du débit massique (Q_M_vapeur_Ca) de vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air (18b), de la température (T_WCAC) desdites parois internes, et d’une valeur de pression de suralimentation (Psuralim) ; et - une étape (120) d’estimation de la masse (M_eau) d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur (30) en fonction de la différence de débits massiques (ΔQ_M) entre le débit massique (Q_M_WCAC) d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur (30) et un débit massique (Q_M_eau_evap) d’eau évaporée dans l’échangeur (30) qui est déterminé en fonction de la température (T_gaz_WCAC) des gaz traversant l’échangeur (30) et du débit massique (Q_M) du moteur. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’étape (120) d’estimation de la masse (M_eau) d’eau liquide reçoit une intégrale temporelle (∫ΔQ_M) de la différence de débits massiques (ΔQ_M) entre le débit massique (Q_M_WCAC) d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur (30) et le débit massique (Q_M_eau_evap) d’eau évaporée dans l’échangeur (30). Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’intégrale temporelle (∫ΔQ_M) de la différence de débits massiques (ΔQ_M) est saturée en permanence par une borne maximale (M_eau_max) prédéterminée correspondant à la masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur (30) compte tenu du débit volumique courant des gaz parcourant ledit échangeur (30). Procédé selon la revendication 4, dans lequel l’étape (110) d’estimation de la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel comprend une étape (119) d’estimation d’un débit (Q_V) volumique du moteur en fonction de la température (T_gaz_WCAC) des gaz traversant l’échangeur (30) et dans lequel la borne maximale (M_eau_max) est déterminée en fonction dudit débit (Q_V) volumique. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lors de l’étape (125) de détermination de l’écart de masses d’eau (ΔM_eau) entre la masse d’eau (M_eau) et la masse (MC) d’eau liquide critique, on détermine, à l’étape (126), la masse d’eau critique (MC) correspondant à la masse minimale d’eau liquide qui conduirait à l’extinction de la combustion si elle parvenait dans les chambres de combustion, et on réalise la soustraction entre la masse d’eau (M_eau) et ladite masse (MC) d’eau critique. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la réduction de consigne de taux d’EGR (Tx_EGR) est continue ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la réduction du débit du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur (30) est continue ou appliquée de manière ponctuelle pendant une durée déterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, et dans lequel l’étape (130) de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur (30) comprend une étape (135) de commande du régime (N) et du couple (C) du moteur électrique pour augmenter le débit aspiré par le moteur thermique. Unité électronique de commande (UCE) d’un moteur à combustion interne (10) comprenant au moins un cylindre (12), un collecteur d’admission d’air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20) pourvue d’un débitmètre (24), d’un compresseur (18b) d’un turbocompresseur (18) et d’un échangeur de chaleur (30) en aval dudit compresseur (18b) et en amont du collecteur d’admission (14), le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement (Ce) comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement (16), une turbine (18a) du turbocompresseur (18) et un système (40 )de dépollution des gaz de combustion du moteur, et un circuit de recirculation partielle (38) des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement (Ce), en aval de ladite turbine (18a), et débouchant dans la conduite (20) d’alimentation en air frais, en amont du compresseur (18b) du turbocompresseur (18), ledit circuit de recirculation partielle EGR (38) comprenant une vanne de réglage EGR (38c), l’unité électronique de commande (UCE) comprenant un système (70) de commande du moteur comprenant : - un module (72) d’estimation de la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur (30) ; - un module (74) de détermination d’un écart de masses d’eau (ΔM_eau) entre la masse d’eau (M_eau) et une masse (MC) d’eau liquide critique prédéterminée; et - un module (76) de gestion de la masse d’eau maximale stockable par l’échangeur (30) configuré pour réduire un taux d’EGR (Tx_EGR) par pilotage de la vanne de réglage EGR (38c) et/ou réduire le débit d’un fluide de refroidissement (Q_WCAC) parcourant l’échangeur (30) par pilotage d’une pompe configurée pour faire circuler le fluide de refroidissement dans l’échangeur (30) et/ou augmenter la température (T_WCAC) du fluide de refroidissement de l’échangeur (30), lorsque la valeur absolue dudit écart (abs(ΔM_eau)) est inférieure à une valeur de seuil (S). Véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande selon la revendication 10.