FR 3140794 A1 20240419 FR 2210732 A 20221018 L’invention concerne un pneumatique (10) comprenant des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles (62, 64, 66), des rainures transversales (72) sensiblement parallèlement les unes aux autres et croisant chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle (62, 64, 66), des première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles (22, 24, 28) de pains (20) et une colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains (20). L’arête d’attaque (202) de chaque pain de chaque première, deuxième et troisième colonne circonférentielle (22, 24, 28) forme avec la direction circonférentielle (X), un angle (D1, D2, D3) strictement supérieur à l’angle (A1, A2) formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque (202) de chaque pain de la colonne circonférentielle additionnelle (30, 32). Figure pour l’abrégé : Fig 2 Pneumatique comprenant une bande de roulement souple La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément de support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique. On connait de l’état de la technique des pneumatiques de compétition destinés à des épreuves de rallye lors desquelles les véhicules équipés de tels pneumatiques roulent sur un sol terreux. Des pneumatiques connus sont les pneumatiques MICHELIN LATITUDE CROSS ®. Durant de nombreuses années, les épreuves de rallye, également appelées spéciales, étaient relativement longues. Afin d’obtenir des pneumatiques suffisamment endurants pour résister à la totalité de chaque spéciale, on privilégiait les pneumatiques présentant des bandes de roulement relativement rigides. Plus récemment, les spéciales ont été raccourcies, rendant ainsi inutile la rigidité relativement élevée des bandes de roulement. L’invention a pour but de rendre le pneumatique plus performant sur des spéciales nécessitant une bande de roulement moins rigide. A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique présentant un côté intérieur et un côté extérieur imposés lorsque le pneumatique est monté sur un véhicule, le pneumatique comprenant une bande de roulement comprenant des premier et deuxième bords axiaux agencés respectivement du côté intérieur et extérieur, la bande de roulement comprenant une pluralité de pains et une pluralité de rainures comprenant: - au moins des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles agencées de sorte qu’il existe au moins une première, deuxième et troisième ligne sensiblement circonférentielle passant respectivement dans chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique sans couper de pain de la pluralité de pains, chaque première, deuxième troisième ligne sensiblement circonférentielle présentant une largeur axiale supérieure ou égal à 2 mm, chaque première, deuxième et troisième rainures circonférentielles étant agencée dans une portion axiale de largeur axiale égale à au plus 75% de la largeur axiale de la bande de roulement et s’étendant depuis le premier bord axial, - au moins des première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles de pains de la pluralité de pains, - des rainures transversales s’étendant continument depuis le premier bord axial jusqu’au deuxième bord axial de la bande de roulement sensiblement parallèlement les unes aux autres, chaque rainure transversale croisant chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle, - au moins une colonne circonférentielle additionnelle de pains de la pluralité de pains, la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle étant la colonne circonférentielle axialement la plus proche du deuxième bord axial parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles de pains et ladite colonne circonférentielle additionnelle, chaque pain de la pluralité de pains comprenant une arête d’attaque, l’arête d’attaque de chaque pain d’au moins chaque première, deuxième et troisième colonne circonférentielle de pains présente une direction moyenne formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle de pains avec la direction circonférentielle du pneumatique. La présence des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles dans la portion axiale de largeur axiale égale à au plus 75% de la largeur axiale de la bande de roulement et s’étendant depuis le premier bord axial combinée à la présence des rainures transversales s’étendant depuis le premier bord axial jusqu’au deuxième bord axial en croisant les première, deuxième et troisième rainures circonférentielles permet d’assurer une souplesse relativement importante de la bande de roulement dans cette portion axiale qui est celle qui est le plus souvent en contact avec le sol en raison du carrossage des véhicules automobiles. En effet, ces première, deuxième et troisième rainures circonférentielles agissent comme des charnières orientées selon la direction circonférentiellement permettant une flexion axiale de la bande de roulement qui épouse mieux le profil du sol sur lequel roule le pneumatique. Cette adaptabilité améliorée de la bande de roulement permet ainsi d’améliorer les performances du pneumatique. Les rainures transversales permettent d’assurer la flexion circonférentielle sur toute la largeur de la bande de roulement et donc d’épouser au mieux le profil du sol. A titre d’exemple, des essais menés sur sol terreux entre un véhicule équipé des pneumatiques de l’état de la technique décrits précédemment et ce même véhicule équipé des pneumatiques selon l’invention ont permis un gain d’une seconde au kilomètre. Un tel gain de temps est considérable. Une ligne sensiblement circonférentielle est une ligne formant en tout point de la ligne un angle inférieur ou égal à 5° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La présence des première, deuxième et troisième colonnes circonférentielles de pains permet une transmission efficace des efforts selon la direction circonférentielle en raison de l’orientation de l’arête d’attaque de chaque pain de ces colonnes circonférentielles. Ces pains sont essentiellement sollicités en ligne droite, que ce soit lors d’une accélération ou d’un freinage, en raison du carrossage négatif habituellement rencontré sur les véhicules automobiles, notamment les véhicules de compétition automobile, qui entraine une sollicitation plus importante de la portion de la bande de roulement agencée du côté intérieur du véhicule. De façon complémentaire, l’orientation de l’arête d’attaque de chaque pain de la colonne circonférentielle additionnelle permet une transmission efficace des efforts en dérive. De tels efforts en dérive sont très fréquemment rencontrés en rallye sur sol terreux lors de la prise de virage. En effet, en virage, le transfert de charge associée à la cinématique du train roulant du véhicule entraine une sollicitation plus importante de la portion de la bande de roulement agencée du côté extérieur du véhicule et donc des pains de la colonne circonférentielle additionnelle. Par colonne circonférentielle de pains, on entend une colonne dans laquelle on passe d’un pain de la colonne à un autre pain identique de la colonne par translation selon la direction circonférentielle. Au sein d’une même colonne circonférentielle de pains, on peut avoir un unique type de pain, c’est-à-dire que deux pains de la colonne circonférentiellement consécutifs sont identiques. On peut également avoir plusieurs types différents de pains, c’est-à-dire que au moins deux pains identiques de la colonne et d’un premier type sont circonférentiellement séparés par au moins un pain d’un deuxième type, différent du premier type. Par type, on entend la forme géométrique du pain que ce soit sa forme géométrique extérieure ou les éventuelles incisions qui peuvent y être ménagées. Le pneumatique selon l’invention est un pneumatique ayant un côté intérieur et un côté extérieur imposés lorsqu’il est monté sur le véhicule. Cela signifie que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Un pain présente généralement plusieurs arêtes définissant un contour du pain. Ces arêtes peuvent être droites ou curvilignes. On distingue une arête d’attaque, une arête de fuite et des arêtes latérales. L’arête d’attaque est l’arête qui vient en contact la première avec le sol lorsque le pneumatique tourne dans son sens de rotation avant. L’arête de fuite est l’arête qui vient en contact la dernière avec le sol lorsque le pneumatique tourne dans son sens de rotation avant. Les arêtes latérales sont les arêtes reliant les arêtes d’attaque et de fuite. L’angle entre deux directions est l’angle, en valeur absolue, le plus petit des deux angles définis entre une direction de référence, le plus souvent la direction circonférentielle du pneumatique et l’autre direction. La direction moyenne formée par une arête est la direction droite reliant les deux extrémités de l’arête. Dans le cas de pneumatique de compétition, la détermination de la largeur axiale de la bande de roulement se fait sur un pneumatique non monté et non gonflé en mesurant la distance axiale entre les arêtes formant les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement, ces bords axiaux formant la délimitation entre la bande de roulement et les flancs du pneumatique. Dans le cas de pneumatique de compétition, chacun de ces premier et deuxième bords axiaux comprennent les arêtes latérales des pains les plus axialement extérieurs de la bande de roulement. Dans le cas d’un pneumatique non destiné à la compétition, on pourra déterminer la surface de roulement sur un pneumatique monté sur une jante de mesure et gonflé à la pression nominale (250 kPa ou 290kPa selon qu’il s’agit d’un pneumatique standard ou renforcé) au sens du manuel de la norme ETRTO, 2021 comme étant la surface au contact d’un sol lorsque le pneumatique est chargé à 80% de sa capacité de charge au sens du manuel de la norme ETRTO, 2021, charge représentant alors des conditions d’usage habituellement rencontrées. Une autre méthode pourra consister, sur un pneumatique monté sur une jante de mesure, non chargé et gonflé à la pression nominale (250 kPa ou 290kPa selon qu’il s’agit d’un pneumatique standard ou renforcé) au sens du manuel de la norme ETRTO (« European Tyre and Rim Technical Organisation »), 2021, en la détermination des limites axiales de la surface de roulement, par exemple, en considérant que chaque limite axiale de la surface de roulement passe par le point pour lequel l’angle entre la tangente à la surface de roulement et une droite parallèle à la direction axiale passant par ce point est égal à 30°. Lorsqu’il existe sur un plan de coupe méridienne, plusieurs points pour lesquels ledit angle est égal en valeur absolue à 30°, on retient le point radialement le plus à l’extérieur. L’invention s’applique particulièrement à des pneumatiques de compétition pour véhicule automobile. Par compétition, on entend les évènements officiellement chronométrés et pas le roulage libre, connu parfois sous l’appellation « track days » ou « HDPE » (High Driving Performance Events), qui couvre des évènements officiellement non chronométrés. L’invention s’applique très particulièrement à des pneumatiques de compétition rallye et plus préférentiellement de compétition rallye au moins sur sol terreux et/ou graveleux et/ou boueux et très préférentiellement en compétition rallye sur sol terreux. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier: une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. La surface de roulement du pneumatique est la surface de la bande de roulement par laquelle le pneumatique est amené à entrer en contact avec le sol lorsqu’il roule sur ce sol. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par surface circonférentielle équatoriale du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridienne, la surface passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion radiale du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Une découpure désigne soit une rainure, soit une incision et forme un espace débouchant sur la surface de roulement. Une incision ou une rainure présente, sur la surface de roulement, deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une incision ou une rainure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par une face de fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure. La largeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, dans le cas où la découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et dans le cas où la découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. Une incision est telle que la distance entre les faces latérales principales est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des faces latérales principales délimitant ladite incision lors du passage dans l’aire de contact, notamment lorsque le pneumatique est à l’état neuf. Une rainure est telle que la distance entre les faces latérales principales est telle que ces faces latérales principales ne peuvent venir en contact l’une contre l’autre, notamment lorsque le pneumatique est à l’état neuf. Une découpure peut être transversale ou circonférentielle. Une découpure transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Une découpure transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un pain ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale. Une découpure transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs pains et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs pains et/ou une ou plusieurs découpures. Une découpure circonférentielle est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un pain ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs pains et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs pains et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Dans des modes de réalisation, la ou chaque découpure circonférentielle, est munie de chanfreins. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face axialement intérieure et extérieure qu'elle prolonge jusqu'au bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face axialement intérieure ou extérieure qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance axiale entre le point commun entre la face axialement intérieure ou extérieure prolongée par le chanfrein et le bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle. Dans des modes de réalisation, la ou chaque découpure transversale est munie de chanfreins. En d’autres termes, chaque découpure transversale étant délimitée radialement par des faces délimitant circonférentiellement ladite découpure transversale et reliées entre elles par une face de fond délimitant radialement vers l’intérieur ladite découpure transversale. Un chanfrein d’une découpure transversale peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face qu'elle prolonge jusqu'au bord délimitant circonférentiellement la découpure transversale. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure transversale est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance selon une direction perpendiculaire aux faces entre le point commun entre la face prolongée par le chanfrein et le bord délimitant circonférentiellement la découpure transversale. La profondeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation préférentiels, chaque première, deuxième troisième ligne sensiblement circonférentielle présente une largeur axiale supérieure ou égale à 5 mm et plus préférentiellement supérieure ou égale à 7 mm. Ainsi, on favorise l’effet de charnière des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles. Dans des modes de réalisation préférentiels utilisant un positionnement optimal des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles afin d’améliorer l’adaptabilité de la bande de roulement pneumatique, notamment en ligne droite, chaque première, deuxième et troisième rainures circonférentielles est agencée dans une portion axiale de largeur axiale égale à au plus 70% de la largeur axiale de la bande de roulement et s’étendant depuis le premier bord axial. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’arête d’attaque de chaque pain d’au moins chaque première, deuxième et troisième colonne circonférentielle de pains présente une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 50°, de préférence à 60° avec la direction circonférentielle du pneumatique. Ainsi, en modifiant l’angle formé par l’arête d’attaque et la direction circonférentielle de chaque pain des première, deuxième et troisième colonnes circonférentielles, et ici en l’augmentant, on peut optimiser la position de l’arête d’attaque de façon à la positionner la plus perpendiculairement possible par rapport à la direction générale des efforts en ligne droite ce qui permet une transmission améliorée des efforts et donc une motricité accrue. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’arête d’attaque de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle de pains présente une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence à 50° avec la direction circonférentielle du pneumatique. Ainsi, en modifiant l’angle formé par l’arête d’attaque et la direction circonférentielle de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle, et ici le diminuant, on peut optimiser la position de l’arête d’attaque de façon à la positionner la plus perpendiculairement possible par rapport à la direction générale des efforts en virage ce qui permet une transmission améliorée des efforts et donc une motricité accrue. Avantageusement, la première rainure circonférentielle est la rainure circonférentielle parmi les première, deuxième, troisième rainures circonférentielles agencée axialement la plus proche du premier bord axial, la troisième rainure circonférentielle est la rainure circonférentielle parmi les première, deuxième, troisième rainures circonférentielles agencée axialement la plus proche du deuxième bord axial, la deuxième rainure circonférentielle est agencée axialement entre la première rainure circonférentielle et la troisième rainure circonférentielle. Dans des modes de réalisation préférentiels utilisant un positionnement optimal des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles afin d’améliorer l’adaptabilité de la bande de roulement du pneumatique : - la première rainure circonférentielle est agencée axialement dans une première portion axiale s’étendant axialement entre des limites axiales agencée à 3% et 25%, de préférence à 5% et 20% de la largeur axiale de la bande de roulement depuis le premier bord axial, et/ou - la deuxième rainure circonférentielle est agencée axialement dans une deuxième portion axiale s’étendant axialement entre des limites axiales agencée à 19% et 42%, de préférence à 23% et 39% de la largeur axiale de la bande de roulement depuis le premier bord axial, et/ou - la troisième rainure circonférentielle est agencée axialement dans une troisième portion axiale s’étendant axialement entre des limites axiales agencée à 42% et 70%, de préférence à 46% et 66% de la largeur axiale de la bande de roulement depuis le premier bord axial. Avantageusement, la première colonne circonférentielle de pains est la colonne de pains parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles de pains agencée axialement la plus proche du premier bord axial, la troisième colonne circonférentielle de pains est la colonne de pains parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles de pains agencée axialement la plus proche du deuxième bord axial, la deuxième colonne circonférentielle de pains est agencée axialement entre la première colonne circonférentielle et la troisième colonne circonférentielle. Dans certains modes de réalisation : - chaque pain de la première colonne circonférentielle est délimité axialement par la première rainure circonférentielle et le premier bord axial, - chaque pain de la deuxième colonne circonférentielle étant délimité axialement par les première et deuxième rainures circonférentielles, - chaque pain de la troisième colonne circonférentielle étant délimité axialement au moins en partie par la troisième rainure circonférentielle. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque rainure transversale s’étendant axialement selon une direction principale variable axialement, l’angle formé par la direction principale de chaque rainure transversale et la direction circonférentielle du pneumatique présente : - une variation monotone non nulle entre les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement, ou - est constant sur au moins une portion axiale entre les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement et une variation monotone non nulle sur au moins une portion axiale complémentaire entre les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. Par direction variable axialement, on entend que la direction principale de chaque rainure transversale varie lorsqu’on se déplace axialement le long de chaque rainure transversale. Les portions complémentaires sont telles que, prises ensembles, les portions complémentaires s’étendent intégralement depuis le premier bord axial jusqu’au deuxième bord axiale de la bande de roulement Un angle constant correspond à une variation nulle de l’angle. Par variation monotone non nulle, on entend que l’angle croit uniquement ou décroit uniquement entre les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. Ainsi, chaque rainure transversale délimitant les arêtes d’attaque des pains des différentes colonnes de pains, la variation monotone non nulle permet d’obtenir une variation de motricité en fonction de l’angle de rotation du pneumatique autour de l’axe du train roulant et donc de permettre une continuité de motricité entre les lignes droites et les virages. Plus préférentiellement, l’angle formé par la direction principale de chaque rainure transversale et la direction circonférentielle du pneumatique au premier bord axial est supérieur à l’angle formé par la direction principale de chaque rainure transversale et la direction circonférentielle du pneumatique au deuxième bord axial. Ainsi, dans le cas d’une variation monotone non nulle, l’angle décroit uniquement du premier bord axial jusqu’au deuxième bord axial de la bande de roulement ou sur la portion correspondante entre le premier bord axial et le deuxième bord axial de la bande de roulement. Dans des modes de réalisation préférés, l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain d’au moins une colonne circonférentielle donnée de pains avec la direction circonférentielle est strictement supérieur à l’angle formé, avec la direction circonférentielle, par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la colonne circonférentielle de pains qui lui est axialement adjacente, la colonne axialement adjacente étant plus proche du deuxième bord axial que la colonne circonférentielle donnée de pains. Plus préférentiellement, pour au moins 50% des couples de colonnes circonférentielles de pains axialement adjacentes l’une à l’autre, encore plus préférentiellement pour au moins 75% des couples de colonnes circonférentielles de pains axialement adjacentes l’une à l’autre et ici pour chaque couple de colonnes circonférentielles de pains axialement adjacentes l’une à l’autre, l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain d’une première des colonnes circonférentielles de pains du couple avec la direction circonférentielle est strictement supérieur à l’angle formé, avec la direction circonférentielle, par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la deuxième colonne circonférentielle, de pains du couple, la deuxième colonne circonférentielle de pains de chaque couple étant la colonne la plus proche du deuxième bord axial parmi les première et deuxième colonnes circonférentielles de pains dudit couple. Dans des modes de réalisation préférés, l’angle formé par la direction principale de chaque rainure transversale et la direction circonférentielle du pneumatique au premier bord axial est compris entre 70° et 90° et l’angle formé par la direction principale de chaque rainure transversale et la direction circonférentielle du pneumatique au deuxième bord axial est compris entre 30° et 60°. Dans des modes de réalisation préférés, l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la première colonne circonférentielle avec la direction circonférentielle est supérieur ou égal à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la deuxième colonne circonférentielle avec la direction circonférentielle qui est strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la troisième colonne circonférentielle avec la direction circonférentielle. Ainsi, chaque rainure transversale délimitant les arêtes d’attaque des pains des différentes colonnes de pains, on assure une excellente motricité en ligne droite du fait de l’angle relativement élevé entre les arêtes d’attaque des pains situés à proximité du premier bord correspondant au côté intérieur sollicité en ligne droite et la direction circonférentielle. On assure également une excellente motricité en virage du fait de l’angle relativement faible entre les arêtes d’attaque des pains situés à proximité du deuxième bord correspondant au côté extérieur sollicité en virage et la direction circonférentielle. De préférence, l’arête d’attaque de chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle présente une direction moyenne formant un angle allant de 70° à 90° avec la direction circonférentielle. De préférence, l’arête d’attaque de chaque pain de la troisième colonne circonférentielle présente une direction moyenne formant un angle allant de 50° à 70° avec la direction circonférentielle. De préférence, l’arête d’attaque de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle présente une direction moyenne formant un angle allant de 30° à 60° avec la direction circonférentielle. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la bande de roulement comprend une quatrième colonne circonférentielle de pains de la pluralité de pains agencée axialement entre la deuxième et la troisième colonne circonférentielle de pains, l’arête d’attaque de chaque pain de la quatrième colonne circonférentielle de pains présentant une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle de pains. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la quatrième colonne circonférentielle avec la direction circonférentielle est strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la troisième colonne circonférentielle avec la direction circonférentielle. De préférence, l’arête d’attaque de chaque pain de la quatrième colonne circonférentielle présente une direction moyenne formant un angle allant de 65° à 85° avec la direction circonférentielle. De préférence, chaque pain de la quatrième colonne circonférentielle est délimité axialement par les deuxième et troisième rainures circonférentielles. Dans encore d’autres modes de réalisation, on pourra envisager que la bande de roulement comprenne une cinquième voire une sixième colonne circonférentielle de pains de la pluralité de pains agencée(s) axialement entre la deuxième et la troisième colonne circonférentielle de pains, les pains de cette cinquième ou de ces cinquième et sixième colonnes l’arête d’attaque de chaque de cette cinquième colonne circonférentielle de pains ou de ces cinquième et sixième colonnes circonférentielles de pains présentant une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle de pains. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle de pains est délimité par au moins une rainure oblique croisant au moins deux rainures transversales circonférentiellement consécutives et étant agencé de sorte qu’il n’existe aucune ligne circonférentielle s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique passant par la ou chaque rainure oblique délimitant chaque pain de ladite colonne circonférentielle additionnelle de pains sans couper les pains de ladite colonne circonférentielle additionnelle de pains. Ainsi, chaque rainure oblique ne forme pas de charnière contrairement aux première, deuxième et troisième rainures circonférentielles. Deux rainures transversales circonférentiellement consécutives sont telles qu’aucune autre rainure transversale n’est circonférentiellement agencée entre lesdites deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. De façon optionnelle, la bande de roulement comprend des première et deuxième colonnes circonférentielles additionnelles de pains de la pluralité de pains, chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle étant axialement plus proche du deuxième bord axial que les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles de pains, l’arête d’attaque de chaque pain d’au moins chaque première, deuxième et troisième colonne circonférentielle de pains présente une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains, chaque pain de la première colonne circonférentielle additionnelle de pains étant axialement délimité par deux rainures obliques croisant deux rainures transversales circonférentiellement consécutives, chaque pain de la deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains étant axialement délimité par une rainure oblique croisant deux rainures transversales circonférentiellement consécutives et le deuxième bord axial, chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains étant agencé de sorte qu’il n’existe aucune ligne circonférentielle s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique passant par la ou chaque rainure oblique délimitant chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains sans couper les pains respectivement de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la deuxième colonne circonférentielle additionnelle étant agencée axialement à l’extérieur de la première colonne circonférentielle additionnelle, l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la première colonne circonférentielle additionnelle avec la direction circonférentielle est strictement supérieur à l’angle formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque de chaque pain de la deuxième colonne circonférentielle additionnelle avec la direction circonférentielle. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’arête d’attaque de chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains présente une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence à 50° avec la direction circonférentielle du pneumatique. Comme déjà indiqué, en modifiant l’angle formé par l’arête d’attaque et la direction circonférentielle, et ici le diminuant, on améliore la transmission des efforts et on accroit donc la motricité. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et deuxième colonne circonférentielle de pains comprend un unique pain entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. La présence d’un unique pain entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives permet de conférer une longueur selon la direction circonférentielle relativement importante aux pains de chaque première et deuxième colonnes circonférentielles de pains et donc de limiter les éventuels arrachements de ces pains qui sont fortement sollicités en ligne droite, surtout lors des phases d’accélération et de freinage. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la troisième colonne circonférentielle de pains comprend au moins deux pains, de préférence uniquement deux pains, entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. Les pains de la troisième colonne circonférentielle de pains étant davantage éloignés du côté intérieur que ceux de chaque première et deuxième colonne circonférentielle de pains, les pains de la troisième colonne circonférentielle de pains sont moins sollicités que ceux de chaque première et deuxième colonne circonférentielle de pains et donc moins sensibles aux éventuels arrachements. Ainsi, il est possible de réduire leur longueur selon la direction circonférentielle et donc de maximisant le nombre d’arêtes d’attaque qui vient en contact avec le sol en augmentant leur nombre entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. De préférence, l’arête d’attaque d’au moins une partie des pains de la troisième colonne circonférentielle de pains, de préférence d’au moins 50% des pains de la troisième colonne circonférentielle de pains et plus préférentiellement d’au moins 75% des pains de la troisième colonne circonférentielle de pains présente une longueur curviligne strictement supérieure à la longueur curviligne de chaque arête latérale dudit pain. Plus la longueur curviligne de l’arête d’attaque est grande, meilleures sont les performances en motricité et en freinage. Dans les modes de réalisation dans lesquels la bande de roulement comprend une quatrième colonne circonférentielle de pains agencée axialement entre la deuxième et la troisième colonne circonférentielle de pains, la quatrième colonne circonférentielle de pains comprend au moins deux pains, de préférence uniquement deux pains, entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. De préférence, l’arête d’attaque d’au moins une partie des pains de la quatrième colonne circonférentielle de pains, de préférence d’au moins 50% des pains de la quatrième colonne circonférentielle de pains et plus préférentiellement d’au moins 75% des pains de la quatrième colonne circonférentielle de pains présente une longueur curviligne strictement supérieure à la longueur curviligne de chaque arête latérale dudit pain. Là encore, la multiplication des pains entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives ainsi que la maximisation de la longueur curviligne des arêtes d’attaque des pains permet d’assurer de bonnes performances en motricité et en freinage. De préférence, la colonne circonférentielle additionnelle de pains comprend un unique pain entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. Dans le cas où la bande de roulement comprend des première et deuxième colonnes circonférentielles additionnelles de pains, chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle de pains comprend un unique pain entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives. De façon analogue aux première et deuxième colonnes circonférentielles de pains, la présence d’un unique pain entre deux rainures transversales circonférentiellement consécutives permet de conférer une longueur selon la direction circonférentielle relativement importante aux pains de chaque première et deuxième colonnes circonférentielles additionnelles de pains et donc de limiter les éventuels arrachements de ces pains qui sont fortement sollicités en virage. Dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, la largeur de chaque rainure circonférentielle est supérieure ou égale à 2 mm, de préférence va de 5 mm à 15 mm et plus préférentiellement va de 7 mm à 12 mm. Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, la largeur de chaque rainure oblique est supérieure ou égale à 2 mm, de préférence va de 5 mm à 15 mm et plus préférentiellement va de 7 mm à 12 mm. Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, la largeur de chaque rainure transversale est supérieure ou égale à 2 mm, de préférence va de 5 mm à 15 mm et plus préférentiellement va de 7 mm à 12 mm. Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, la hauteur de sculpture est supérieure ou égale à 7 mm, de préférence va de 9 mm à 16 mm. Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, le taux d’entaillement surfacique de la bande de roulement associé aux rainures présentant une largeur supérieure ou égale à 2 mm, de préférence à 4 mm va de 35% à 55% de préférence de 40% à 50%. Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, le taux d’entaillement volumique de la bande de roulement associé aux rainures présentant une largeur supérieure ou égale à 2 mm, de préférence à 4 mm va de 30% à 45% de préférence de 35% à 45%. Le taux d’entaillement surfacique associé à des rainures est le rapport de : - la différence entre l’aire totale imaginaire AT de la bande de roulement dépourvue desdites rainures et l’aire de contact AC des pains de la bande de roulement, et - l’aire totale imaginaire AT de l’empreinte de contact de la bande de roulement dépourvue desdites rainures. L’aire de contact des pains est mesurée sur un pneumatique neuf. Par exemple on pourra mesurer manuellement la surface individuelle des pains. On pourra également faire rouler le pneumatique à l’état neuf non monté et non gonflé sur un sol de roulage lisse, par exemple une vitre, et mesurer optiquement la surface individuelle de chaque pain pour en déduire l’aire de contact. Le taux d’entaillement volumique associé à des rainures est le rapport du volume total desdites rainures du pneumatique à l’état neuf non monté et non gonflé sur le volume total de la bande de roulement à l’état neuf mais ne comprenant aucune desdites rainures. Afin de mesurer un tel taux d’entaillement volumique, on pourra notamment utiliser une des méthodes décrites dans WO2021/089958. Les caractéristiques indiquées précédemment caractérisent le pneumatique à l’état neuf. L’invention a également pour objet un couple d’un premier et d’un deuxième pneumatiques, chaque premier et deuxième pneumatique étant tel que défini ci-dessus, couple dans lequel la bande de roulement du premier pneumatique est symétrique de la bande de roulement du deuxième pneumatique par rapport à un plan de symétrie sensiblement perpendiculaire à un axe de rotation commun aux premier et deuxième pneumatiques. L’invention a pour autre objet l’utilisation d’un pneumatique ou d’un couple de premier et deuxième pneumatiques tels que définis ci-dessus en compétition, de préférence en compétition rallye et plus préférentiellement en compétition rallye au moins sur sol terreux et/ou graveleux et/ou boueux et très préférentiellement en compétition rallye sur sol terreux. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la est une vue schématique de dessus d’une bande de roulement du pneumatique de l’état de la technique MICHELIN LATITUDE CROSS ®, - la est une vue de dessus d’un pneumatique selon l’invention, - la est une vue de dessus d’un couple de premier et deuxième pneumatiques selon l’invention, - les figures 4 à 8 sont des vues de détail d’un même pain de la bande de roulement du pneumatique de la , et - les figures 9 à 12 sont des vues de détails de pains selon différents modes de réalisation. Sur les figures, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. On a représenté sur la un pneumatique, conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution R sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 présente les dimensions 17/65 R15 et est destiné à une utilisation en compétition, ici en compétition rallye et plus préférentiellement en compétition rallye au moins sur sol terreux et/ou graveleux et/ou boueux et très préférentiellement en compétition rallye sur sol terreux. La grandeur « 17 » est relative à la largeur théorique de la bande de roulement, ici 17 cm, la grandeur 65 est relative au diamètre théorique du pneumatique, ici 65 cm et la grandeur « R15 » caractérise un pneumatique à carcasse radiale adaptée pour être monté sur une roue de 15 pouces. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une surface de roulement 16. La bande de roulement 14 comprend et est délimitée par des premier et deuxième bords axiaux 16A et 16B définissant une largeur axiale L de surface de roulement 16. Ici L=178 mm. Le pneumatique 10 comprend un côté intérieur INT et un côté extérieur EXT imposés lorsque le pneumatique 10 est monté sur un véhicule. Le premier bord axial 16A est agencé du côté intérieur INT et le deuxième bord axial 16B est agencé du côté extérieur EXT. Le pneumatique 10 comprend deux flancs 18 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets (non illustrés) radialement intérieurs aux flancs 18 destinés à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage, par exemple une jante. Chaque flanc 18 relie chaque bourrelet au sommet 12. La bande de roulement 14 comprend une pluralité de pains 20 et une pluralité de découpures 50 délimitant la pluralité de pains 20. La pluralité de découpures 50 comprend une pluralité de rainures 60 et une pluralité d’incisions 80. La pluralité de rainures 60 comprend des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles 62, 64, 66 agencées de sorte qu’il existe au moins une première, deuxième et troisième ligne 63, 65, 67 sensiblement circonférentielle passant respectivement dans chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle 62, 64, 66 s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique sans couper de pain de la pluralité de pains 20. Chaque première, deuxième et troisième ligne sensiblement circonférentielle 63, 65, 67 présente une largeur axiale Lc supérieure ou égale à 2 mm, de préférence supérieure ou égale à 5 mm et ici supérieure ou égale à 7 mm. La première rainure circonférentielle 62 est la rainure circonférentielle parmi les première, deuxième, troisième rainures circonférentielles 62, 64, 66 agencée axialement la plus proche du premier bord axial 16A. La troisième rainure circonférentielle 66 est la rainure circonférentielle parmi les première, deuxième, troisième rainures circonférentielles 62, 64, 66 agencée axialement la plus proche du deuxième bord axial 16B. La deuxième rainure circonférentielle 64 est agencée axialement entre la première rainure circonférentielle 62 et la troisième rainure circonférentielle 66. Chaque première, deuxième et troisième rainures circonférentielles 62, 64, 66 est agencée dans une portion axiale de largeur axiale P égale à au plus 75%, de préférence à au plus 70% de la largeur axiale L de la bande de roulement 14 et s’étendant depuis le premier bord axial 16A. Plus précisément, la première rainure circonférentielle 62 est agencée axialement dans une première portion axiale P1 s’étendant axialement entre des limites axiales agencée à 3% et 25%, de préférence à 5% et 20% de la largeur axiale L de la bande de roulement 14 depuis le premier bord axial 16A. La deuxième rainure circonférentielle 64 est agencée axialement dans une deuxième portion axiale P2 s’étendant axialement entre des limites axiales agencée à 19% et 42%, de préférence à 23% et 39% de la largeur axiale L de la bande de roulement 14 depuis le premier bord axial 16A. La troisième rainure circonférentielle 66 est agencée axialement dans une troisième portion axiale P3 s’étendant axialement entre des limites axiales agencée à 42% et 70%, de préférence à 46% et 66% de la largeur axiale L de la bande de roulement 14 depuis le premier bord axial 16A. La pluralité de rainures 60 comprend également des rainures transversales 72 s’étendant continument depuis le premier bord axial 16A jusqu’au deuxième bord axial 16B de la bande de roulement 14. Les rainures transversales 72 s’étendent sensiblement parallèlement les unes aux autres. Chaque rainure transversale 72 s’étend axialement selon une direction principale variable axialement. Chaque rainure transversale 72 croise chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle 62, 64, 66. L’angle formé par la direction principale de chaque rainure transversale 72 et la direction circonférentielle X est constant sur une portion axiale s’étendant axialement depuis le premier bord axial 16A et la première ligne circonférentielle 63 et présente une variation monotone non nulle, et ici strictement décroissante, sur une portion axiale complémentaire s’étendant axialement depuis la première ligne circonférentielle 63 et le deuxième bord axial 16B. En outre, l’angle DA formé par la direction principale DR de chaque rainure transversale 72 et la direction circonférentielle X du pneumatique au premier bord axial 16A est supérieur à l’angle DB formé par la direction principale DR de chaque rainure transversale 72 et la direction circonférentielle X au deuxième bord axial 16B. L’angle DA est compris entre 70° et 90° et ici sensiblement égal à 90°. L’angle DB est compris entre 30° et 60° et ici sensiblement égal à 50°. La pluralité de pains 20 comprend des première, deuxième, troisième, quatrième colonnes circonférentielles de pains 20 de la pluralité de pains 20, respectivement désignées par les références 22, 24, 28, 26, ainsi que des première et deuxième colonnes circonférentielles additionnelles 30, 32 de pains 20 de la pluralité de 20. Les première et deuxième colonnes circonférentielles additionnelles 30, 32 de pains 20 sont distinctes des première, deuxième, troisième, quatrième colonnes circonférentielles 22, 24, 28, 26 de pains 20. Chaque colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 est axialement plus proche du deuxième bord axial que les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles 22, 24, 28, 26. La première colonne circonférentielle 22 de pains 20 est la colonne de pains parmi les première, deuxième, troisième et quatrième colonnes circonférentielles 22, 24, 26, 28 de pains agencée axialement la plus proche du premier bord axial 16A. La troisième colonne circonférentielle 28 est la colonne de pains parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles 22, 24, 28 de pains agencée axialement la plus proche du deuxième bord axial 16B. La deuxième colonne circonférentielle 24 est agencée axialement entre la première colonne circonférentielle 22 et la troisième colonne circonférentielle 28. La quatrième colonne circonférentielle 26 est agencée axialement entre la deuxième colonne circonférentielle 24 et la troisième colonne circonférentielle 28. Chaque pain 20 de la première colonne circonférentielle 22 est délimité axialement par la première rainure circonférentielle 62 et le premier bord axial 16A. Chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 est délimité axialement par les première et deuxième rainures circonférentielles 62, 64. Chaque pain 20 de la troisième colonne circonférentielle 28 est délimité axialement au moins en partie par la troisième rainure circonférentielle 66. Chaque pain 20 de la quatrième colonne circonférentielle 26 est délimité axialement par les deuxième et troisième rainures circonférentielles 64, 66. Chaque première et deuxième colonne circonférentielle 22, 24 comprend un unique pain 20 entre deux rainures transversales 72 circonférentiellement consécutives. Chaque troisième et quatrième colonne circonférentielle 28, 26 comprend au moins deux pains 20, de préférence uniquement deux pains 20, entre deux rainures transversales 72 circonférentiellement consécutives. Chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 de pains 20 est agencée axialement à l’extérieur de la troisième colonne circonférentielle 28. La deuxième colonne circonférentielle additionnelle 32 est agencée axialement à l’extérieur de la première colonne circonférentielle additionnelle 30. Chaque pain 20 de la première colonne circonférentielle additionnelle 30 est axialement délimité par deux rainures obliques 68, 70 croisant deux rainures transversales 72 circonférentiellement consécutives. Chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle additionnelle 32 étant axialement délimité par une rainure oblique 70 croisant deux rainures transversales 72 circonférentiellement consécutives et le deuxième bord axial 16B. Sur la , on a représenté deux lignes circonférentielles 69, 71 passant par chaque rainure oblique 68, 70. Chacune de ces lignes circonférentielles 69, 71 coupe nécessairement les pains 20 respectivement de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32. Ainsi, d’une manière plus générale, chaque pain 20 de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 est agencé de sorte qu’il n’existe aucune ligne sensiblement circonférentielle s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique passant par chaque rainure oblique 68, 70 délimitant chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 sans couper les pains 20 respectivement de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32. Chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 comprend un unique pain 20 entre deux rainures transversales 72 circonférentiellement consécutives. Chaque pain 20 de la pluralité de pains 20 comprend plusieurs arêtes définissant un contour ici sensiblement polygonal. Chaque pain 20 de chaque première, deuxième, troisième, quatrième colonne circonférentielle 22, 24, 28, 26 et de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 comprend une arête d’attaque 202, une arête de fuite 204 et des arêtes latérales 206, 208. L’arête d’attaque 202 de chaque pain 20 de chaque première, deuxième, troisième et quatrième colonne circonférentielle 22, 24, 28, 26 présente une direction moyenne formant, avec la direction circonférentielle X, respectivement un angle D1, D2, D3, D4 strictement supérieur à l’angle A1, A2 formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque 202 de chaque pain 20 respectivement de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle 30, 32 avec la direction circonférentielle X. L’angle D1, D2, D4, D3, A1, A2 formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque 202 de chaque pain 20 de chaque colonne circonférentielle 22, 24, 26, 28, 30, 32 avec la direction circonférentielle X est strictement supérieur à l’angle D2, D4, D3, A1, A2 formé, avec la direction circonférentielle X, par la direction moyenne de l’arête d’attaque 202 de chaque pain 20 de la colonne circonférentielle 24, 26, 28, 30, 32 qui lui est axialement adjacente, chaque colonne axialement adjacente 24, 26, 28, 30, 32 à une colonne circonférentielle donnée 22, 24, 26, 28, 30, 32 étant plus proche du côté extérieur EXT que chaque colonne circonférentielle donnée 22, 24, 26, 28, 30, 32 correspondante. L’arête d’attaque 202 de 100% des pains 20 de chaque troisième et quatrième colonne circonférentielle 28, 26 présente une longueur curviligne strictement supérieure à la longueur curviligne de chaque arête latérale 206, 208 dudit pain 20. Chaque angle D1, D2, D3, D4 est supérieur ou égal à 50°, de préférence supérieur ou égal à 60°. L’angle D1 est supérieur ou égal à l’angle D2. L’angle D2 est strictement supérieur à l’angle D3. L’angle D4 est strictement supérieur à l’angle D3. En l’espèce, chaque angle D1, D2 va de 70° à 90°, l’angle D3 va de 50° à 70° et l’angle D4 va de 65° à 85°. D1=90°, D2=85°, D3=60° et D4=75°. Chaque angle A1, A2 est inférieur ou égal à 60°, de préférence inférieur ou égal à 50°. L’angle A1 est strictement supérieur à l’angle A2. En l’espèce, chaque angle A1, A2 va de 30° à 60°. A1=45° et A2=40°. La largeur de chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle 62, 64, 66 est supérieure ou égale à 2 mm, de préférence va de 5 mm à 15 mm et plus préférentiellement va de 7 mm à 12 mm et est ici égale à respectivement 9,7 mm, 8,7 mm et 9,7 mm. La largeur de chaque rainure transversale 72 est supérieure ou égale à 2 mm, de préférence va de 5 mm à 15 mm et plus préférentiellement va de 7 mm à 12 mm et est ici égale à 9,6 mm. La largeur de chaque rainure oblique 68, 70 est supérieure ou égale à 2 mm, de préférence va de 5 mm à 15 mm et plus préférentiellement va de 7 mm à 12 mm et est ici égale à 10 mm. Le taux d’entaillement surfacique de la bande de roulement 14 associé aux rainures présentant une largeur supérieure ou égale à 2 mm, de préférence à 4 mm, ici associé aux rainures circonférentielle 62, 64, 66, aux rainures transversales 72 et aux rainures obliques 68, 70 va de 35% à 55% de préférence de 40% à 50% et est ici égal à 44%. Le taux d’entaillement volumique de la bande de roulement associé aux rainures présentant une largeur supérieure ou égale à 2 mm, de préférence à 4 mm, ici associé aux rainures circonférentielle 62, 64, 66, aux rainures transversales 72 et aux rainures obliques 68, 70 va de 30% à 45% de préférence de 35% à 45% et est ici égal à 39%. La hauteur de sculpture est supérieure ou égale à 7 mm, de préférence va de 9 mm à 16 mm et est ici égale à 12 mm. En référence à la , on a représenté un couple 100 de premier et deuxième pneumatiques 10, 10’ tous les deux conformes à l’invention. La bande de roulement 14 du premier pneumatique 10 est symétrique de la bande de roulement 14’ du deuxième pneumatique 10’ par rapport à un plan de symétrie S sensiblement perpendiculaire à un axe de rotation R commun aux premier et deuxième pneumatiques 10, 10’. Dans l’exemple de la , le premier pneumatique 10 est destiné à être monté sur le côté droit d’un véhicule alors que le deuxième pneumatique 10’ est destiné à être monté sur le côté gauche d’un véhicule de sorte que le côté intérieur INT de chaque premier et deuxième pneumatique 10, 10’ fasse face au passage de roue du véhicule et de sorte que le côté EXT de chaque premier et deuxième pneumatique 10, 10’ soit entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. En référence à la , chaque pain 20 de la bande de roulement 14 comprend une unique incision 80. Chaque pain 20 de chaque première et deuxième colonne circonférentielle 22, 24 et de la colonne circonférentielle additionnelle 30 comprend une incision 82 dite allongée et ici une unique incision allongée 82. On va maintenant décrire en détails en référence aux figures 4 et 5 un pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 de pains et l’incision allongée 82 qui y est ménagée. En référence à la , chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 est élancé selon la direction circonférentielle X. En effet, chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 est inscrit dans un rectangle RE dont deux des côtés sont parallèles à la direction axiale Y et dont deux autres côtés sont parallèles à la direction circonférentielle X. Les deux côtés parallèles à la direction axiale Y étant plus petits que les deux côtés parallèles à la direction circonférentielle X, chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 est élancé selon la direction circonférentielle X. La ligne d’élancement LE de chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 est la ligne courbe joignant les deux arêtes d’attaque 202 et de fuite 204 et équidistante des arêtes latérales 206, 208 joignant les arêtes d’attaque 202 et de fuite 204. La direction moyenne d’élancement Ep est la droite passant par les points d’intersection entre la ligne d’élancement courbe et les deux arêtes d’attaque 202 et de fuite 204 qu’elle croise. La longueur circonférentielle de chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24, c’est-à-dire ici la longueur des deux côtés du rectangle RE parallèles à la direction circonférentielle X est égale à 40 mm. La largeur de chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24, c’est-à-dire ici la longueur des deux côtés du rectangle RE parallèles à la direction axiale Y est égale à 22 mm. Chaque incision allongée 82 présente une profondeur supérieure ou égale à 9 mm, de préférence allant de 10 à 14 mm et ici égale à 12 mm. Cette profondeur est supérieure ou égale à 50%, de préférence à 70% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur du pain 20 dans lequel ladite incision allongée 82 est ménagée. Ici, la hauteur de chaque pain 20 de la deuxième colonne circonférentielle 24 est sensiblement égale à 12 mm. Chaque incision allongée 82 présente une largeur inférieure ou égale à 2,0 mm, de préférence allant de 0,5 mm à 2,0 mm et ici égale à 1,0 mm. Chaque incision allongée 82 comprend une portion centrale 84 et des première et deuxième portions d’allongement 86, 88, chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 étant communicante avec la portion centrale 84. Chaque incision allongée 82 comprend également des première et deuxième extrémités borgnes 90, 92 ainsi que des premier et deuxième points de dimensionnement 94, 96 agencés de façon à définir d’une part, la portion centrale 84 agencée entre les premier et deuxième points de dimensionnement 94, 96 et, d’autre part, chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 agencée respectivement entre chaque premier et deuxième point de dimensionnement 94, 96 et chaque première et deuxième extrémité borgne 90, 92. Chaque premier et deuxième point de dimensionnement 94, 96 est respectivement distinct de chaque première et deuxième extrémité borgne 90, 92. La longueur curviligne de chaque première et deuxième portions d’allongement 86, 88, c’est-à-dire la longueur curviligne entre chaque premier et deuxième point de dimensionnement 94, 96 et respectivement chaque première et deuxième extrémité borgne 90, 92, est ici égale à 8 mm. La longueur curviligne de la portion centrale 84, c’est-à-dire la longueur curviligne entre chaque premier et deuxième point de dimensionnement 94, 96, est ici égale à 30 mm. Ainsi, le rapport entre la longueur curviligne de chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 et la longueur curviligne de la portion centrale 84 est strictement inférieur à 1,0, de préférence inférieur ou égal à 0,7, de préférence à 0,5 et supérieur ou égal à 0,1, de préférence à 0,2 et plus préférentiellement va de 0,2 à 0,5 et ici égal à 0,27. En référence à la , les premier et deuxième points de dimensionnement 94, 96 définissent une direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 et une dimension maximale Lmax de l’incision allongée 82 selon la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 et une dimension maximale lmax de l’incision allongée 82 selon une direction Epi perpendiculaire à la direction d’élancement Ei. D’une manière générale, on note que la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 est confondue avec la direction d’élancement de la portion centrale 84. Chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 s’étend selon une direction d’allongement Ea1, Ea2. Ici Lmax=31 mm, lmax=10 mm de sorte que l’incision allongée 82 présente un élancement supérieur ou égal à 1,5, de préférence 1,7 et plus préférentiellement à 2,0 et ici égal à 3,1. Chaque direction d’allongement Ea1, Ea2 de chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 et la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 forment un angle inférieur ou égal à 80°, de préférence allant de 30° à 70°, plus préférentiellement allant de 30° à 50° et ici égal à 37°. En référence à la , la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20 et la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 forment un angle inférieur ou égal à 45°, de préférence à 30°, plus préférentiellement à 15° et encore plus préférentiellement à 5°. En référence à la , la distance Li entre les premier et deuxième points de dimensionnement 94, 96 de l’incision allongée 82 selon la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20 est ici égale à 31 mm et la distance Lp entre des premier et deuxième points 98, 100 de dimensionnement du pain 20 selon la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20 est ici égale à 41 mm. Le rapport entre Li et Lp est supérieur ou égal à 0,5, de préférence à 0,7 et ici égal à 0,76. En référence à la , l’incision allongée 82 présente des premier et deuxième points de dimensionnement de l’incision allongée 82 selon une direction Epp perpendiculaire à la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20. Ici, chaque premier et deuxième point de dimensionnement de l’incision allongée 82 selon la direction Epp est confondu respectivement avec chaque première et deuxième extrémité borgne 90, 92. La distance li entre les premier et deuxième points 90, 92 de dimensionnement de l’incision allongée 82 selon la direction Epp est égale à 11 mm. Le pain 20 présente des premier et deuxième points 102, 104 de dimensionnement du pain 20 selon la direction Epp. La distance lp entre les premier et deuxième points 102, 104 de dimensionnement du pain 20 selon la direction Epp est égale à 22 mm. Le rapport entre li et lp est supérieur ou égal à 0,3, de préférence à 0,5 et ici égal à 0,5. En référence à la , la portion centrale 84 et chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 sont agencées de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 depuis chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 vers la portion centrale 84, on change de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 lorsqu’on passe respectivement par chaque premier et deuxième point de dimensionnement 94, 96 de l’incision allongée 82. La portion centrale 84 est agencée de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la portion centrale 84 depuis le premier point de dimensionnement 94 jusqu’au deuxième point de dimensionnement 96, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82. La première portion d’allongement 86 est agencée de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la première portion d’allongement 86 depuis le premier point de dimensionnement 94 jusqu’à la première extrémité borgne 90, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei. De même, la deuxième portion d’allongement 88 est agencée de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la deuxième portion d’allongement 88 depuis le deuxième point de dimensionnement 96 définissant la direction d’élancement Ei jusqu’à la deuxième extrémité borgne 92, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei. En revenant à la , on notera que au moins 20%, de préférence au moins 30% et ici 50% du nombre des pains de la bande de roulement comprennent une incision allongée 82, en l’espèce les pains 20 des colonnes circonférentielles 22, 24 et 30. Au moins 50%, de préférence 75% du nombre des pains présentant un élancement circonférentiel, c’est-à-dire ici au moins 50%, de préférence 75% du nombre des pains 20 des colonnes circonférentielles 22, 24, 30 et 32 comprennent une incision allongée 82. On a représenté sur les figures 9 à 12 des pains comprenant des incisions allongées 82 selon d’autres modes de réalisation. A la différence des incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, les incisions allongées 82 des figures 9 et 10 sont telles que la portion centrales 84 n’est pas rectiligne. Néanmoins, comme pour les incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la portion centrale 84 depuis le premier point de dimensionnement 94 définissant la direction d’élancement Ei jusqu’au deuxième point de dimensionnement 96, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei. A la différence des incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, les premières et deuxièmes portions allongées 86, 88 sont courbées dans la même direction. A la différence des incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, l’incision allongée 82 de la comprend une unique portion d’allongement 86. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits. Pneumatique (10) présentant un côté intérieur (INT) et un côté extérieur (EXT) imposés lorsque le pneumatique est monté sur un véhicule, le pneumatique comprenant une bande de roulement (14) comprenant des premier et deuxième bords axiaux (16A, 16B) agencés respectivement du côté intérieur et extérieur, la bande de roulement (14) comprenant une pluralité de pains (20) et une pluralité de rainures (62, 64, 66, 68, 70, 72) comprenant: - au moins des première, deuxième et troisième rainures circonférentielles (62, 64, 66) agencées de sorte qu’il existe au moins une première, deuxième et troisième ligne sensiblement circonférentielle (63, 65, 67) passant respectivement dans chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle (62, 64, 66) s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique sans couper de pain (20) de la pluralité de pains (20), chaque première, deuxième troisième ligne sensiblement circonférentielle (63, 65, 67) présentant une largeur axiale (Lc) supérieure ou égal à 2 mm, chaque première, deuxième et troisième rainures circonférentielles (62, 64, 66) étant agencée dans une portion axiale de largeur axiale (P) égale à au plus 75% de la largeur axiale (L) de la bande de roulement (14) et s’étendant depuis le premier bord axial (16A), - au moins des première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles (22, 24, 28) de pains (20) de la pluralité de pains (20), - des rainures transversales (72) s’étendant continument depuis le premier bord axial (16A) jusqu’au deuxième bord axial (16B) de la bande de roulement (14) sensiblement parallèlement les unes aux autres, chaque rainure transversale (72) croisant chaque première, deuxième et troisième rainure circonférentielle (62, 64, 66), - au moins une colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains (20) de la pluralité de pains (20), la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) étant la colonne circonférentielle axialement la plus proche du deuxième bord axial (16B) parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles (22, 24, 28) de pains et ladite colonne circonférentielle additionnelle (30, 32), chaque pain (20) de la pluralité de pains (20) comprenant une arête d’attaque (202), l’arête d’attaque (202) de chaque pain d’au moins chaque première, deuxième et troisième colonne circonférentielle (22, 24, 28) de pains présente une direction moyenne formant, avec la direction circonférentielle (X) du pneumatique, un angle (D1, D2, D3) strictement supérieur à l’angle (A1, A2) formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque (202) de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains avec la direction circonférentielle (X) du pneumatique. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la première rainure circonférentielle (62) est la rainure circonférentielle parmi les première, deuxième, troisième rainures circonférentielles (62, 64, 66) agencée axialement la plus proche du premier bord axial (16A), la troisième rainure circonférentielle (66) est la rainure circonférentielle parmi les première, deuxième, troisième rainures circonférentielles (62, 64, 66) agencée axialement la plus proche du deuxième bord axial (16B), la deuxième rainure circonférentielle (64) est agencée axialement entre la première rainure circonférentielle (62) et la troisième rainure circonférentielle (66). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première colonne circonférentielle de pains (22) est la colonne de pains parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles (22, 24, 28) de pains agencée axialement la plus proche du premier bord axial (16A), la troisième colonne circonférentielle de pains (28) est la colonne de pains parmi les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles (22, 24, 28) de pains agencée axialement la plus proche du deuxième bord axial (16B), la deuxième colonne circonférentielle (24) de pains est agencée axialement entre la première colonne circonférentielle (22) et la troisième colonne circonférentielle (28). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - chaque pain (20) de la première colonne circonférentielle (22) est délimité axialement par la première rainure circonférentielle (62) et le premier bord axial (16A), - chaque pain (20) de la deuxième colonne circonférentielle (24) est délimité axialement par les première et deuxième rainures circonférentielles (62, 64), - chaque pain (20) de la troisième colonne circonférentielle (28) est délimité axialement au moins en partie par la troisième rainure circonférentielle (66). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprend une quatrième colonne circonférentielle (26) de pains (20) de la pluralité de pains (20) agencée axialement entre la deuxième et la troisième colonne circonférentielle (24, 28) de pains, l’arête d’attaque (202) de chaque pain de la quatrième colonne circonférentielle (26) de pains présentant une direction moyenne formant un angle (D4) strictement supérieur à l’angle (A1, A2) formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque (202) de chaque pain de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel chaque pain (20) de la quatrième colonne circonférentielle (26) est délimité axialement par les deuxième et troisième rainures circonférentielles (64, 66). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque pain (20) de la ou chaque colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains est délimité par au moins une rainure oblique (68, 70) croisant au moins deux rainures transversales circonférentiellement consécutives (72) et étant agencé de sorte qu’il n’existe aucune ligne circonférentielle s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique passant par la ou chaque rainure oblique (68, 70) délimitant chaque pain (20) de ladite colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains sans couper les pains de ladite colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprend des première et deuxièmes colonnes circonférentielles additionnelles (30, 32) de pains de la pluralité de pains, chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) étant axialement plus proche du deuxième bord axial (16B) que les première, deuxième, troisième colonnes circonférentielles (22, 24, 28) de pains, l’arête d’attaque (202) de chaque pain d’au moins chaque première, deuxième et troisième colonne circonférentielle (22, 24, 28) de pains présente une direction moyenne formant un angle (D1, D2, D3) strictement supérieur à l’angle (A1, A2) formé par la direction moyenne de l’arête d’attaque (202) de chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains, chaque pain (20) de la première colonne circonférentielle additionnelle (30) de pains étant axialement délimité par deux rainures obliques (68, 70) croisant deux rainures transversales (72) circonférentiellement consécutives, chaque pain (20) de la deuxième colonne circonférentielle additionnelle (32) de pains étant axialement délimité par une rainure oblique (70) croisant deux rainures transversales (72) circonférentiellement consécutives et le deuxième bord axial (16B), chaque pain (20) de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains étant agencé de sorte qu’il n’existe aucune ligne circonférentielle s’étendant continument sur une circonférence du pneumatique passant par la ou chaque rainure oblique (68, 70) délimitant chaque pain de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains sans couper les pains respectivement de chaque première et deuxième colonne circonférentielle additionnelle (30, 32) de pains. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque première et deuxième colonne circonférentielle (22, 24) de pains comprend un unique pain (20) entre deux rainures transversales (72) circonférentiellement consécutives. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la troisième colonne circonférentielle (28) de pains comprend au moins deux pains (20), de préférence uniquement deux pains (20), entre deux rainures transversales (72) circonférentiellement consécutives. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’arête d’attaque (202) d’au moins une partie des pains de la troisième colonne circonférentielle (28) de pains présente une longueur curviligne strictement supérieure à la longueur curviligne de chaque arête latérale (206, 208) dudit pain. Pneumatique (10) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la quatrième colonne circonférentielle (26) de pains comprend au moins deux pains (20), de préférence uniquement deux pains (20), entre deux rainures transversales (72) circonférentiellement consécutives. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 5, 6 ou 12, dans lequel l’arête d’attaque (202) d’au moins une partie des pains de la quatrième colonne circonférentielle (26) de pains présente une longueur curviligne strictement supérieure à la longueur curviligne de chaque arête latérale (206, 208) dudit pain. Couple d’un premier et d’un deuxième pneumatiques (10, 10’), chaque premier et deuxième pneumatique (10, 10’) étant selon l’une quelconque des revendications précédentes, couple dans lequel la bande de roulement (14) du premier pneumatique (10) est symétrique de la bande de roulement (14’) du deuxième pneumatique (10’) par rapport à un plan de symétrie (S) sensiblement perpendiculaire à un axe de rotation (R) commun aux premier et deuxième pneumatiques (10, 10’). Utilisation d’un pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13 ou d’un couple de premier et deuxième pneumatiques (10, 10’) selon la revendication précédente en compétition, de préférence en compétition rallye et plus préférentiellement en compétition rallye au moins sur sol terreux et/ou graveleux et/ou boueux et très préférentiellement en compétition rallye sur sol terreux.