FR 3140144 A1 20240329 FR 2209782 A 20220927 Un procédé de contrôle pilote dans un véhicule un passage de rapport d’une boîte de vitesses pilotée et comprenant un arbre primaire et un actionneur propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle l’actionneur pilote en effort le synchroniseur afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort jusqu’à ce que le régime de l’arbre primaire devienne comparable à un régime cible, puis pilote en vitesse le synchroniseur afin de réaliser un crabotage en utilisant une première consigne de vitesse pendant une durée choisie, puis une seconde consigne de vitesse strictement inférieure à cette première consigne de vitesse. Figure 3 CONTRÔLE DE PASSAGE SILENCIEUX D’UN RAPPORT DANS UNE BOÎTE DE VITESSES PILOTÉE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules qui comprennent une boîte de vitesses pilotée, et plus précisément le contrôle des passages de rapport dans de telles boîtes de vitesses. Etat de la technique Il est important de noter que l’invention concerne tout type de passage de rapport dans une boîte de vitesses pilotée, et donc non seulement un passage entraînant immédiatement un changement de rapport, mais aussi une présélection de rapport en vue d’un éventuel changement de rapport (dans le cas d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT)). Il est rappelé qu’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT) comprend deux parties (parfois appelées « demies-boîtes de vitesses ») dédiées respectivement aux rapports impairs et aux rapports pairs. Chaque partie d’une telle boîte de vitesses comprend un arbre primaire couplé à son propre embrayage, au moins un arbre secondaire couplé à des roues motrices, et au moins un synchroniseur chargé de coupler les arbre secondaire et arbre primaire associés via au moins un rapport lors d’une phase de synchronisation suivie d’une phase de crabotage. Cela permet d’engager simultanément les deux arbres primaires sur des rapports différents, afin de permettre des changements de rapport très rapides et sous couple, c’est-à-dire sans interruption de l’accélération du véhicule. Lorsque l’une des deux parties de la boîte de vitesses DCT est embrayée avec un rapport engagé sur son arbre primaire, par exemple la première partie, la vitesse de rotation en cours des roues motrices est alors égale au régime moteur en cours multiplié par la démultiplication de ce rapport engagé. L’arbre secondaire de l’autre partie non embrayée de la boîte de vitesses, par exemple la seconde partie, étant couplé à ces mêmes roues motrices, l’arbre primaire associé a fréquemment une vitesse de rotation en cours différente de celle de la première partie embrayée. Chaque changement de rapport s’effectue en deux étapes. Dans une première étape, lorsqu’un rapport pair ou impair est engagé dans la boîte de vitesses, le calculateur contrôlant cette dernière anticipe l’engagement du rapport suivant en présélectionnant un rapport impair ou pair. C’est ce que l’on appelle le « passage de la présélection ». Dans une seconde étape, lorsque certaines conditions sont réunies, le calculateur contrôle l’engagement du rapport suivant en provoquant la fermeture de l’embrayage qui est associé au rapport présélectionné et en ouvrant l’autre embrayage associé au rapport en cours d’engagement. Dans une boîte de vitesses pilotée, un passage de rapport (changement ou présélection) est réalisé par des actionneur et synchroniseur associés lors de phases de synchronisation et de crabotage d’un pignon fou. Lors de chacune de ces phases, cet actionneur se déplace dans des positions précises dans lesquelles il agit via une fourchette sur le synchroniseur associé. Plus précisément, dans la phase de synchronisation, l’actionneur concerné pilote en vitesse le synchroniseur, et dans la phase de crabotage l’actionneur concerné pilote en effort le synchroniseur. Le passage d’un rapport peut être imposé par le calculateur de supervision de la chaîne de transmission du véhicule lorsque ce dernier circule à faible vitesse, et donc avec un faible niveau acoustique imputable à son groupe motopropulseur (ou GMP) et à son roulage (bruits aérodynamiques). On notera que la part de ce niveau acoustique imputable au GMP est encore plus faible lorsque le GMP est hybride (thermique et électrique) et que le véhicule est dans une phase de roulage tout électrique (dans laquelle seule la machine motrice électrique fournit du couple moteur). En présence d’un faible niveau acoustique, les bruits imputables aux chocs dans la boîte de vitesses lors d’un passage de rapport deviennent audibles par les usagers du véhicule, et peuvent sembler suspects et être considérés comme résultant d’un dysfonctionnement ou d’une erreur de conception qui nuit à l’image de qualité du véhicule. Ces chocs résultent de la percussion des crabots d’un pignon fou par le manchon du synchroniseur concerné. En effet, durant la phase de synchronisation, l’actionneur est piloté en effort, et cet effort est transmis au(x) cône(s) de synchronisation par l’intermédiaire de la fourchette couplée à cet actionneur. À partir d’un certain niveau d’effort, la fourchette va « fléchir » et donc se déformer. Or, à la fin de la phase de synchronisation, le synchroniseur se déverrouille brutalement et donc l’actionneur perd le contrôle de la commande de la fourchette associée, et par conséquent cette dernière se détend par un effet élastique et provoque un déplacement rapide du manchon couplé à cette fourchette alors que l’actionneur est toujours piloté en effort. Il y a alors un risque relativement important que les dents du manchon percutent les crabots du pignon fou et donc génèrent du bruit. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule pour piloter un passage de rapport d’une boîte de vitesses pilotée et comprenant un arbre primaire et au moins un actionneur propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle l’actionneur pilote en effort le synchroniseur afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort, puis pilote en vitesse le synchroniseur afin de réaliser un crabotage. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on arrête la synchronisation lorsqu’un régime de l’arbre primaire devient comparable à un régime cible, et, après cet arrêt, on effectue le crabotage en imposant à l’actionneur une première consigne de vitesse pendant une durée choisie, puis une seconde consigne de vitesse strictement inférieure à la première consigne de vitesse. Grâce à l’invention, en cas de perte de contact entre un actionneur et la fourchette associée en fin de synchronisation, on peut désormais garantir une reprise de ce contact puis la réalisation du crabotage dans de bonnes conditions, ce qui permet de limiter les bruits de chocs potentiels entre les dents du manchon et les entrées des crabots du pignon fou concerné. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, pendant le crabotage on peut imposer à l’actionneur une seconde consigne d’effort qui est strictement inférieure à la première consigne d’effort ; - en présence de la première option, dans son étape la seconde consigne d’effort peut être comprise entre 30% et 40% de la première consigne d’effort ; - dans son étape, la première consigne de vitesse est une consigne de vitesse maximale ; - en présence de la dernière option, dans son étape la consigne de vitesse maximale peut être comprise entre 270 millimètres/seconde et 330 millimètres/seconde ; - dans son étape la durée choisie peut être comprise entre 15 ms et 25 ms ; - dans son étape, la seconde consigne de vitesse peut être comprise entre 60 millimètres/seconde et 90 millimètres/seconde. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une boîte de vitesses pilotée et comprenant un arbre primaire et au moins un actionneur propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur, pour contrôler le pilotage d’un passage de rapport dans cette boîte de vitesses. L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à piloter dans un véhicule un passage de rapport d’une boîte de vitesses pilotée et comprenant un arbre primaire et au moins un actionneur propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à contrôler l’actionneur de sorte qu’il pilote en effort le synchroniseur afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort, puis qu’il pilote en vitesse ce synchroniseur afin de réaliser un crabotage. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher un arrêt de la synchronisation lorsqu’un régime de l’arbre primaire devient comparable à un régime cible, et, après cet arrêt, à imposer à l’actionneur une première consigne de vitesse pendant une durée choisie, puis une seconde consigne de vitesse strictement inférieure à la première consigne de vitesse. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une boîte de vitesses pilotée et comprenant un arbre primaire et au moins un actionneur propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de boîte de vitesses de type DCT, couplé à une machine motrice thermique via un double embrayage, et un calculateur de boîte de vitesses équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de boîte de vitesses comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme un exemple d’évolution temporelle de la consigne d’effort d’un actionneur de synchronisation pendant une présélection de rapport, en présence de l’invention, au sein d’un deuxième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la consigne de vitesse de l’actionneur de synchronisation pendant la présélection de rapport, en présence de l’invention, et au sein d’un troisième diagramme un exemple d’évolution temporelle du régime de l’arbre primaire pendant la présélection de rapport, en présence de l’invention et des premier et deuxième diagrammes. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du pilotage d’un passage silencieux d’un rapport dans une boîte de vitesses BV de type DCT destinée à équiper un véhicule. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant une boîte de vitesses de type DCT. Par conséquent, l’invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride (thermique et électrique), et donc dont la motricité est assurée par au moins une machine motrice thermique MT et au moins une machine motrice électrique (non représentée)). Mais le GMP pourrait être de type purement thermique. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses pilotée. Elle concerne effet tout type de boîte de vitesses pilotée. On a schématiquement illustré sur la un exemple de boîte de vitesses BV (ici de type DCT), couplé à un dispositif de contrôle DC selon l’invention et à une machine motrice thermique MT d’un GMP via un double embrayage EM1, EM2, au sein d’un véhicule (non représenté). Cette machine motrice thermique MT est chargée de fournir un couple moteur variable pour déplacer le véhicule. La boîte de vitesses BV étant, ici, à double embrayage (ou DCT), elle est subdivisée en deux parties (ou demies-boîtes) PBj (j = 1 ou 2) comprenant chacune un arbre primaire APj couplé à son propre embrayage EMj et destiné à être couplé à au moins un arbre secondaire ASk, et au moins un actionneur ACj propre à agir sur un synchroniseur Sj associé pour synchroniser la vitesse d’un pignon fou PF avec celle de son arbre récepteur dans une phase de synchronisation, et pour coupler ce pignon fou PF à son arbre récepteur dans une phase de crabotage. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , la boîte de vitesses BV comprend deux arbres secondaires ASk (k = 1 ou 2) qui font chacun partie des deux parties PBj et donc qui portent chacun au moins un synchroniseur S1 de la première partie PB1 et au moins un synchroniseur S2 de la seconde partie PB2. Chaque synchroniseur Sj est donc ici associé à un arbre secondaire ASk pour synchroniser la vitesse d’un pignon fou PF de ce dernier (ASk), lequel constitue son arbre récepteur, avec celle de de l’arbre primaire APj concerné dans une phase de synchronisation, et pour coupler ce pignon fou PF à son arbre secondaire (récepteur) ASk dans une phase de crabotage. Mais d’autres agencements sont possibles, dès lors que chaque partie (ou demie-boîte de vitesses) PBj comprend un arbre primaire et un ou plusieurs arbres secondaires, avec des synchroniseurs placés soit sur l’arbre primaire, soit sur un arbre secondaire. Chaque actionneur ACj est agencé de manière à agir sur une fourchette de commutation (non illustrée) qui est elle-même propre à agir sur un synchroniseur Sj. Par ailleurs, chaque actionneur ACj est associé à un capteur de déplacement et un capteur d’effort (non illustrés). Un capteur d’effort est destiné à mesurer l’effort que son actionneur ACj exerce sur le synchroniseur Sj associé. Un capteur de position est chargé de déterminer à chaque instant la position en cours de son actionneur ACj par rapport à une position de référence. Cela permet de piloter les différents synchroniseurs Sj en position, en effort, ou en vitesse, selon la phase de fonctionnement dans laquelle ils sont impliqués. Par exemple, chaque synchroniseur Sj peut comprendre au moins : - un moyeu solidarisé en rotation à un arbre secondaire ASk grâce à des cannelures internes coopérant avec des cannelures externes de cet arbre secondaire ASk, - un manchon (ou baladeur) monté en translation sur le moyeu, et propre à être couplé à une partie d’une couronne à crabots d’un pignon fou PF, - une bague de synchronisation comprenant une partie conique femelle propre à être couplée à une partie conique mâle d’un pignon fou PF ou d’un disque de couplage de l’arbre secondaire ASk, ou bien à une couronne à crabots intégrant un cône de friction, et - un mécanisme d’armement installé entre une face interne du manchon et une face externe du moyeu, et destiné à transmettre, via le déplacement du manchon (ou baladeur), un effort sur la bague de synchronisation pour la coupler au pignon fou PF et réaliser ainsi l’indexage de la bague de synchronisation. Ce mécanisme d’armement sert également au réarmement du synchroniseur et à marquer le point mort. Les embrayages EM1 et EM2 sont contrôlés par des actionneurs d’embrayage AE1 et AE2. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du pilotage d’un passage silencieux d’un rapport dans la boîte de vitesses BV du véhicule. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de boîte de vitesses CB. Cela est avantageux car c’est ce dernier (CB) qui contrôle le passage (ici la présélection) de rapport et les changements de rapport dans la boîte de vitesses BV. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de boîte de vitesses CB, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué que ce dernier (CB), comme par exemple le calculateur de supervision qui est chargé de superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission du véhicule. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V fonctionne et qu’un rapport doit être passé (ici présélectionné). L’étape 10-30 du procédé peut comprendre une éventuelle sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) contrôle l’actionneur ACj, impliqué dans le passage (ici la présélection) du rapport, pour qu’il pilote en vitesse le synchroniseur Sj associé à cet actionneur ACj. C’est ce que l’homme de l’art appelle la phase d’approche du synchroniseur Sj. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) contrôle l’actionneur ACj pour qu’il pilote en effort le synchroniseur Sj, afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort ce1. Dans cette sous-étape 20, on (le dispositif de contrôle DC) décide d’arrêter la synchronisation lorsque le régime rap de l’arbre primaire APj (concerné par le passage (ici la présélection) du rapport) devient comparable à un régime cible rc. Ce dernier (rc) est fonction du rapport en cours d’utilisation et qui est susceptible d’être remplacé par le rapport ici en cours de présélection. Le mot « comparable » signifie égal à plus ou moins 5%. Lorsque l’arrêt de la synchronisation a été décidé, l’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) contrôle l’actionneur ACj pour qu’il pilote en vitesse le synchroniseur Sj, afin de réaliser un crabotage. Dans cette sous-étape 30, on effectue le (le dispositif de contrôle DC contrôle la réalisation du) crabotage en imposant à l’actionneur ACj une première consigne de vitesse cv1 pendant une durée choisie dc, puis une seconde consigne de vitesse cv2 strictement inférieure à cette première consigne de vitesse cv1. En d’autres termes, dès que l’on détecte dans la sous-étape 20 que le régime rap de l’arbre primaire APj (concerné par le passage (ici la présélection) du rapport) devient comparable au régime cible rc, on arrête la sous-étape 20 (synchronisation terminée) et on débute la sous-étape 30 de crabotage en imposant la première consigne de vitesse cv1 pendant la durée choisie dc, puis en imposant la seconde consigne de vitesse cv2 jusqu’à ce que le crabotage soit terminé. Ainsi, en cas de perte de contact entre l’actionneur ACj et la fourchette associée en fin de synchronisation, on peut garantir une reprise de ce contact par l’utilisation de la première consigne de vitesse cv1 pendant une (très) courte durée choisie dc, puis la réalisation d’un crabotage dans de bonnes conditions en utilisant une seconde consigne de vitesse cv2 notablement plus petite que la première consigne de vitesse cv1. Cela permet de limiter les bruits de chocs potentiels entre les dents du manchon et les entrées des crabots du pignon fou PF concerné. On notera qu’il est aussi avantageux dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 d’imposer (que le dispositif de contrôle DC impose) à l’actionneur ACj concerné une seconde consigne d’effort ce2 qui est strictement inférieure à la première consigne d’effort ce1 utilisée pendant la synchronisation. Cela permet en effet de limiter encore plus les bruits de chocs potentiels entre les dents du manchon et les entrées des crabots du pignon fou PF concerné. Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la seconde consigne d’effort ce2 peut être comprise entre 30% et 40% de la première consigne d’effort ce1. A titre d’exemple illustratif, cette seconde consigne d’effort ce2 peut être égale à environ 33% de la première consigne d’effort ce1. Mais d’autres valeurs de seconde consigne d’effort ce2 peuvent être utilisées. Par exemple, cette seconde consigne d’effort ce2 peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la première consigne de vitesse cv1 peut être une consigne de vitesse maximale (c’est-à-dire la consigne de vitesse la plus importante pouvant être utilisée pour le passage (ici la présélection) de rapport dans la boîte de vitesses BV). Mais cela n’est pas obligatoire. Ainsi, la première consigne de vitesse cv1 pourrait être une consigne légèrement inférieure à la consigne de vitesse maximale. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque la première consigne de vitesse cv1 est la consigne de vitesse maximale, cette dernière peut être comprise entre 270 millimètres/seconde et 330 millimètres/seconde. A titre d’exemple illustratif, cette consigne de vitesse maximale cv1 peut être égale à 300 millimètres/seconde. Mais d’autres valeurs de consigne de vitesse maximale cv1 peuvent être utilisées. Par exemple, cette consigne de vitesse maximale cv1 peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la durée choisie dc peut être comprise entre 15 ms et 25 ms. A titre d’exemple illustratif, cette durée choisie dc peut être égale à 20 ms. Mais d’autres valeurs de durée choisie dc peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée choisie dc peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la seconde consigne de vitesse cv2 peut être comprise entre 60 millimètres/seconde et 90 millimètres/seconde. A titre d’exemple illustratif, cette seconde consigne de vitesse cv2 peut être égale à 75 millimètres/seconde. Mais d’autres valeurs de seconde consigne de vitesse cv2 peuvent être utilisées. Par exemple, cette seconde consigne de vitesse cv2 peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que le dispositif de contrôle DC est agencé de manière à contrôler chaque actionneur ACj associé à un synchroniseur Sj en capacité d’effectuer un passage (ici une présélection) de rapport. On a schématiquement illustré sur la trois diagrammes d’évolution temporelle de paramètres intervenant dans l’invention. Le premier diagramme (le plus haut) comprend un exemple d’évolution temporelle de la consigne d’effort ce qu’un actionneur de synchronisation ACj est contraint d’utiliser pendant un passage (ici une présélection) de rapport. Le deuxième diagramme (du milieu) comprend un exemple d’évolution temporelle de la consigne de vitesse cv que l’actionneur de synchronisation ACj (mentionné au paragraphe précédent) est contraint d’utiliser pendant le passage (ici la présélection) de rapport. Le troisième diagramme (le plus bas) comprend un exemple d’évolution temporelle du régime rap de l’arbre primaire APj pendant le passage (ici la présélection) de rapport, en présence des premier et deuxième diagrammes. La synchronisation ps débute à un instant t1, après une éventuelle phase d’approche non représentée (sous-étape 10). Entre les instants t1 et t2 on fait croître rapidement la consigne d’effort ce jusqu’à la première consigne d’effort ce1 (éventuellement maximale). Puis, on maintient cette première consigne d’effort ce1 jusqu’à ce que l’on détecte à un instant t3 que le régime rap de l’arbre primaire APj concerné est devenu comparable au régime cible rc. L’instant t3 est l’instant de fin de la synchronisation ps et l’instant de début de la calibration pc. Entre les instants t3 et t4 (avec t4 - t3 = dc), on impose à l’actionneur ACj la première consigne de vitesse cv1, pour qu’en cas de perte de contact entre cet actionneur ACj et la fourchette associée on ait une reprise garantie de ce contact. Puis, entre les instants t4 et t5, on impose à l’actionneur ACj la seconde consigne de vitesse cv2 (avec cv2 On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de boîte de vitesses CB (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le régime en cours rap de l’arbre primaire APj concerné, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de boîte de vitesses CB (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le régime en cours rap, pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de boîte de vitesses CB (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les messages (ou ordres) imposant la première cv1 ou seconde cv2 consigne de vitesse et/ou la première ce1 ou seconde ce2 consigne d’effort. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le pilotage d’un passage de rapport dans la boîte de vitesses BV du véhicule V. Procédé de contrôle pour piloter dans un véhicule (V) un passage de rapport d’une boîte de vitesses (BV) pilotée et comprenant un arbre primaire (APj) et au moins un actionneur (ACj) propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur (Sj), ledit procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle ledit actionneur (ACj) pilote en effort ledit synchroniseur (Sj) afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort, puis pilote en vitesse ledit synchroniseur (Sj) afin de réaliser un crabotage, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on arrête ladite synchronisation lorsqu’un régime dudit arbre primaire (APj) devient comparable à un régime cible, et, après cet arrêt, on effectue ledit crabotage en imposant audit actionneur (ACj) une première consigne de vitesse pendant une durée choisie, puis une seconde consigne de vitesse strictement inférieure à ladite première consigne de vitesse. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) pendant ledit crabotage on impose audit actionneur (ACj) une seconde consigne d’effort strictement inférieure à ladite première consigne d’effort. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite seconde consigne d’effort est comprise entre 30% et 40% de ladite première consigne d’effort. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite première consigne de vitesse est une consigne de vitesse maximale. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite consigne de vitesse maximale est comprise entre 270 millimètres/seconde et 330 millimètres/seconde. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite durée choisie est comprise entre 15 ms et 25 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite seconde consigne de vitesse est comprise entre 60 millimètres/seconde et 90 millimètres/seconde. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une boîte de vitesses (BV) pilotée et comprenant un arbre primaire (APj) et au moins un actionneur (ACj) propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur (Sj), pour contrôler le pilotage d’un passage de rapport dans ladite boîte de vitesses (BV). Dispositif de contrôle (DC) pour piloter dans un véhicule (V) un passage de rapport d’une boîte de vitesses (BV) pilotée et comprenant un arbre primaire (APj) et au moins un actionneur (ACj) propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur (Sj), ledit dispositif de contrôle (DC) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à contrôler ledit actionneur (ACj) de sorte qu’il pilote en effort ledit synchroniseur (Sj) afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort, puis qu’il pilote en vitesse ledit synchroniseur (Sj) afin de réaliser un crabotage, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher un arrêt de ladite synchronisation lorsqu’un régime dudit arbre primaire (APj) devient comparable à un régime cible, et, après cet arrêt, à imposer audit actionneur (ACj) une première consigne de vitesse pendant une durée choisie, puis une seconde consigne de vitesse strictement inférieure à ladite première consigne de vitesse. Véhicule (V) comprenant une boîte de vitesses (BV) pilotée et comprenant un arbre primaire (APj) et au moins un actionneur (ACj) propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur (Sj), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.