FR 3146150 A1 20240830 FR 2301735 A 20230224 L'invention concerne un procédé de réparation, par un ensemble de maintenance (100), d’au moins une surface (S) d’une portion de rail (325) le long d’une voie de circulation (W) ayant une direction longitudinale (X) de référence, l’ensemble de maintenance comprenant au moins un outil d’injection, le procédé de réparation comportant au moins : une étape de positionnement dans laquelle au moins une partie de l’ensemble de maintenance (200) est déplacé dans la direction longitudinale (X) et positionnée dans une zone de réparation (Zr) de la portion de rail (325) où se situe un défaut (D) comportant un orifice (D’) ; et une étape d’injection d’une matière de remplissage (201) dans l’orifice (D’) par un outil d’injection (200). (Fig. 12) Procédé de réparation, par un ensemble de maintenance d’un défaut d’une portion de rail par injection, ensemble de maintenance et installation associés Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la maintenance de rails le long d’une voie de circulation. L’invention concerne en particulier la maintenance de rails le long d’une voie de circulation située notamment dans une galerie de stockage, en particulier pour le stockage de colis de déchets radioactifs. Elle pourrait s'appliquer à d'autres domaines de l’entreposage. L’invention se rapporte plus spécifiquement à un procédé de réparation, par un ensemble de maintenance, d’au moins une surface d’une portion de rail le long d’une voie de circulation, un tel ensemble de maintenance et une installation associée. État de la technique antÉrieure Dans le cadre du stockage de colis en béton contenant des déchets radioactifs ou des éléments contaminés, il est courant de constituer des piles ou empilements de colis de dimensions normalisées. Ces piles de colis sont ensuite stockées dans des couloirs de stockage, aussi appelés galeries ou alvéoles de stockage, ces couloirs présentant une forme de tunnel, ouvragés en grande profondeur. S'agissant de la conception de ce type de stockage souterrain de colis de déchets moyennement et hautement radioactifs à vie longue, dit « stockage en couche géologique profonde », il convient de prendre en compte de nombreuses contraintes techniques et exigences de sûreté opérationnelle associées, parmi lesquelles : le rayonnement des colis de stockage ; la grande diversité des colis de stockage ; la circulation extrêmement restreinte dans les ouvrages souterrains ; la détection et la mesure des gaz susceptibles d'être produits par certains colis ; la minimisation des vides résiduels dans les couloirs de stockage entre colis et entre les colis et les parois des ouvrages ; et la réversibilité du système de stockage et donc la récupérabilité des colis le cas échéant. La manipulation des colis à l'intérieur des couloirs de stockage n'est envisagée généralement qu’au moyen de ponts roulants installés à l'intérieur de ces couloirs de stockage et se déplaçant longitudinalement le long du couloir de stockage associé. Afin d'optimiser l'utilisation du volume intérieur du couloir de stockage, il a été proposé d'utiliser des ponts roulants montés sur un chemin de guidage, qui comportent des poutres transversales évoluant au-dessus des colis, sauf éventuellement s’agissant de la couche supérieure de colis. Un tel type de pont roulant est de volume limité, ce qui permet d'optimiser l'utilisation du volume interne du couloir de stockage. D'une manière générale, les colis sont disposés par groupes de plusieurs rangées transversales accolées sur plusieurs niveaux, qui sont séparées les uns des autres. Un contrôle de ces colis doit être réalisé régulièrement, aussi bien au cours du remplissage du couloir de stockage, que lorsque le couloir de stockage a été rempli, afin de vérifier que ni les parois du couloir de stockage associé, ni les colis, ne sont endommagés ou ne se sont déplacés. Toutes ces opérations de manipulation des colis ainsi que de contrôle de colis sont effectuées par la circulation du pont roulant et d’outils d’inspection mobiles. De telles installations de stockages doivent présenter des niveaux de résistance dans la durée à des contraintes importantes. Pour différentes raisons, la voie de circulation peut nécessiter des opérations de maintenance telles que la réfection de rails usés. En pratique, il peut être constaté la détérioration, même minime, de certaines portions de rails pouvant alors créer des défauts situés sur la face supérieure du rail de roulement notamment, généralement de types fissures et écailles non débouchantes, rendant difficile, voire impossible, l’utilisation de la voie de circulation et donc les opérations associées de manipulation et de contrôle des colis. Par ailleurs cela provoque une usure prématurée des éléments circulant sur le rail associé. Par ailleurs, un tel environnement de stockage de déchets radioactifs ou des éléments contaminés impose de respecter certaines contraintes de sécurité impactant la maintenance. Enfin, un tel environnement nécessite également l’utilisation d’outillages peu encombrant pour permette leur utilisation dans l’espace possible, souvent relativement réduit et confiné. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de garantir la réparation de défauts présents sur un rail le long d’une voie de circulation, notamment de défauts situés sur la face supérieure du rail de roulement notamment, et en limitant au mieux le temps de la maintenance. Un autre objectif visé par l’invention est de limiter la propagation desdits défauts dans le temps. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de réparation, par un ensemble de maintenance, d’au moins une surface d’une portion de rail le long d’une voie de circulation ayant une direction longitudinale de référence, l’ensemble de maintenance comprenant au moins un outil d’injection, le procédé de réparation comportant au moins : une étape de positionnement dans laquelle au moins une partie de l’ensemble de maintenance est déplacé dans la direction longitudinale et positionnée dans une zone de réparation de la portion de rail où se situe un défaut comportant un orifice; et une étape d’injection d’une matière de remplissage dans l’orifice par l’outil d’injection. Grâce à une telle combinaison de caractéristique, il est possible de déployer une partie au moins d’un ensemble de maintenance le long d’une voie de circulation et de réparer un défaut tout en limitant sa propagation dans le temps. Le déploiement de l’ensemble de maintenance sur la zone de réparation permet d’éviter l’intervention d’une équipe de personnes sur cette même zone de réparation, que ce soit pour des raisons dimensionnelles ou parce que l’intervention de personnes physiques est rendue impossible compte tenu de l’environnement de l’installation (par exemple radiologiquement impossible), l’opération d’injection étant mise en œuvre notamment par l’outil d’injection. Selon un mode de réalisation, préalablement à l’étape d’injection, le procédé de réparation comporte une étape de préparation de la zone de réparation de la portion de rail, l’étape de préparation comportant de préférence au moins une étape de dégraissage par des moyens de dégraissage. Selon un mode de réalisation, l’étape de dégraissage est mise en œuvre par des moyens de dégraissage comportant de préférence au moins une buse reliée à un réservoir de produit de dégraissage de sorte à pulvériser sur la portion de rail à réparer une quantité prédéterminée de produit de dégraissage. Selon un mode de réalisation, postérieurement à l’étape de préparation, de préférence l’étape de dégraissage, l’ensemble de maintenance est déplacé dans la direction longitudinale de sorte à sortir de la zone de réparation, puis est déplacé dans un sens opposé pour revenir se positionner dans la zone de réparation de la portion de rail, une étape d’attente durant un intervalle de temps prédéterminé étant intercalée entre desdites étapes de déplacement. Selon un mode de réalisation, préalablement à l’étape d’injection, l’outil d’injection vient positionner un moule contre une surface à réparer de la portion de rail à réparer située dans la zone de réparation, de préférence contre une surface supérieure de cette portion de rail, le moule étant mobile entre une position ouverte dans laquelle il est éloigné du rail et une position fermée dans laquelle ledit moule définit avec la surface à réparer de la portion de rail une chambre d’injection. Selon un mode de réalisation, le moule comprend : une paroi périphérique qui délimite périphériquement la chambre d’injection et qui comprend au moins un évent d'évacuation ; et des parois centrales qui délimitent ensemble un réseau de canaux d’injection pour délimiter au moins en partie la chambre d’injection ; la paroi périphérique et les parois centrales présentant chacune une surface de contact configurée pour venir en contact et en appui contre la portion de rail en position fermée du moule. Selon un mode de réalisation, le procédé de réparation comprend des moyens de déplacement du moule configurés pour déplacer le moule de la position ouverte à la position fermée, ces moyens de déplacement comprenant de préférence au moins un actionneur tel qu’un vérin et des moyens de guidage, l’étape de déplacement du moule entre les positions ouverte et fermée étant de préférence un mouvement de translation, de préférence encore un mouvement de translation verticale. Selon un mode de réalisation, l’ensemble de maintenance comporte un chariot support configuré pour être mû le long de la voie de circulation, l’outil d’injection étant supporté par le chariot support, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement à l’étape d’injection, une étape d’immobilisation du chariot support par des moyens d’immobilisation, les moyens d’immobilisation comprenant de préférence des mors configurés pour enserrer localement le rail. Dans ce cas de préférence, le chariot support est configuré pour être mobile le long de la voie de circulation et pour être commandé par des moyens de commande déportés dudit chariot support. Selon un mode de réalisation, l’orifice est un orifice non débouchant. Selon un mode de réalisation, la matière de remplissage comprend, de préférence est constituée par, une résine, de préférence une résine thermodurcissable. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape de positionnement de l’ensemble de maintenance, ledit ensemble de maintenance est positionné dans la zone de réparation dans une position de chevauchement du défaut par une partie au moins de l’ensemble de maintenance où l’ensemble de maintenance enjambe le défaut à réparer. De préférence, l’ensemble de maintenance est positionné de sorte que l’outil d’injection, de préférence le moule, est situé en regard, radialement et de préférence verticalement, du défaut. Si le défaut est situé sur la surface supérieure de la portion de rail à réparer, l’outil d’injection est ainsi positionné à l’aplomb dudit défaut. Selon un mode de réalisation, l’ensemble de maintenance comprend des moyens de détection d’un défaut. Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un ensemble de maintenance caractérisé en ce qu’il est configuré pour être mis en œuvre dans un procédé de réparation tel que décrit ci-avant. Selon un mode de réalisation, l’ensemble de maintenance comprend un chariot support configuré pour être mû le long de la voie de circulation, l’outil d’injection étant supporté par le chariot support. Selon un mode de réalisation, l’outil d’injection comprend un moule configuré pour venir contre une surface à réparer de la portion de rail à réparer, le moule étant mobile entre une position ouverte dans laquelle il est éloigné du rail et une position fermée dans laquelle ledit moule définit avec la surface à réparer de la portion de rail une chambre d’injection, le moule comprenant de préférence : une paroi périphérique qui délimite périphériquement la chambre d’injection et qui comprend au moins un évent d'évacuation ; et des parois centrales qui délimitent ensemble un réseau de canaux d’injection pour délimiter au moins en partie la chambre d’injection ; la paroi périphérique et les parois centrales présentant chacune une surface de contact configurée pour venir en contact et en appui contre la portion de rail en position fermée du moule. Selon un autre aspect, l’invention concerne également une installation comportant une voie de circulation ayant une direction longitudinale de référence munie d’au moins un rail, et d’un ensemble de maintenance tel que décrit ci-avant, remarquable en ce qu’elle est configurée pour mettre œuvre le procédé de réparation décrit ci-avant. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue d’un tronçon d’une installation dans un couloir de stockage de colis contenant des déchets radioactifs ou des éléments contaminés et comportant un ensemble de maintenance selon un mode de réalisation ; : une vue en perspective isométrique d’un ensemble de maintenance comprenant un chariot support portant un outil d’injection ; : une vue en perspective isométrique d’un chariot support de l’ensemble de maintenance de la , accouplé à un chariot automoteur ; : une vue en coupe verticale longitudinale du chariot support de la , dans une position ouverte d’un moule d’un outil d’injection ; : une vue en coupe similaire à la , dans une position fermée du moule de l’outil d’injection ; : une vue en coupe horizontale longitudinale du chariot support de la ; : une vue en coupe verticale transversale du chariot support de la ; : une vue de détail du chariot support, prise au niveau des moyens de dégraissage pour la préparation de la zone de réparation ; : une vue en perspective isométrique d’un moyen d’injection de l’ensemble de maintenance selon ce mode de réalisation, : une vue en coupe des moyens d’injection de la ; : une vue en perspective isométrique de l’outil d’injection sur laquelle sont visible notamment des moyens de déplacement d’un moule de l’outil d’injection de l’ensemble de maintenance selon ce mode de réalisation ; : une vue en perspective isométrique, prise de dessous, du moule de l’outil d’injection selon ce mode de réalisation ; : une vue en coupe horizontale longitudinale du chariot support de la dans une position de chevauchement du défaut à réparer par le chariot support où le chariot support enjambe ledit défaut à réparer ; : une vue d’un détail de la ; : une vue du moule où est représenté en transparence un exemple de défaut de la portion de rail à réparer, le défaut étant de type fissure ; : une vue du moule où est représenté en transparence un exemple de défaut de la portion de rail à réparer, le défaut étant de type écaille ; : une vue en coupe verticale longitudinale du chariot support sur selon ce mode de réalisation représenté sur un rail d’une voie de circulation, dans une position fermée du moule ; : une vue en coupe A-A de la : : une vue d’un détail de la . Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Dans la description et les revendications, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, transversal et vertical en référence au trièdre X , Y , Z indiqué aux figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation On a représenté à la un tronçon d’un couloir de stockage 3 qui forme une enceinte longitudinale étanche enfouie sous terre. Ce couloir de stockage 3 est destiné à recevoir des déchets radioactifs de moyenne activité à durée de vie longue. Ces déchets sont conditionnés sous la forme de colis 2 , ici des colis 2 de forme prismatique droite à base carrée. Ici, plusieurs colis 2 ont déjà été entreposés, à savoir les colis 2 d'une première couche, surmontés de plusieurs colis 2 d'au moins une deuxième couche, en particulier ici également plusieurs colis 2 d’une troisième couche. Les colis 2 sont en outre répartis en plusieurs rangées ou piles transversales par rapport à une orientation longitudinale de référence du couloir de stockage 3 , les colis 2 dans chaque rangée sont accolés et un espace est présent entre chaque rangée. Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée à une telle répartition des colis dans le couloir de stockage 3 et que le nombre de rangées et/ou le nombre de couches de colis 2 peut être différent, comme par exemple deux rangées et/ou deux couches de colis 2 . Cet espace entre chaque rangée ou pile de colis 2 permet notamment d'assurer une aération des colis 2 . Afin d'optimiser l'utilisation du volume interne du couloir de stockage 3 , lorsque les colis 2 sont entreposés, un espace minimal est laissé entre les colis 2 et les parois du couloir de stockage 3 . Cet espace est de préférence l'espace nécessaire pour réaliser le chargement des colis 2 dans le couloir de stockage 3 puisqu'après que les trois couches d'une rangée sont déposées, il n'y a aucun besoin de manipuler les colis 2 situés plus au fond dans le couloir de stockage 3 , sauf en cas de détérioration de ceux-ci. Le chargement des colis 2 dans le couloir de stockage 3 est assuré par l'intermédiaire d'un pont mobile (non illustré en détail) qui comporte notamment une poutre transversale et un chariot de préhension des colis 2 . Le chariot est monté mobile en coulissement transversalement le long de la poutre et il comporte des moyens de préhension des colis 2 qui permettent de monter et descendre les colis 2 pour les déposer à l'emplacement requis. Chaque extrémité de la poutre est montée sur un sommier roulant permettant le déplacement du pont mobile dans le couloir de stockage 3 . Le couloir de stockage 3 est délimité par un radier 31 au sol, deux parois latérales 32 et un plafond 33 . Chaque paroi latérale 32 du couloir de stockage 3 comporte une cavité 320 longitudinale délimitée par une face verticale de fond 322 , une face inférieure 321 horizontale et une face supérieure 323 horizontale. Chaque cavité 320 est débouchante au niveau de la paroi latérale 32 associée du côté de l’espace intérieur du couloir de stockage 3. Pour réaliser le guidage en déplacement de chaque sommier roulant, chaque cavité 320 comporte au moins un rail longitudinal 325 qui est disposé sur la face inférieure 321 horizontale de la cavité 320 . La section transversale du rail longitudinal 325 de guidage comporte plusieurs portions différentes, ici au nombre de trois. Chacune de ces portions du rail 325 est destinée à assurer une fonction particulière du guidage, à savoir par exemple le support du poids du pont mobile, la transmission de l'effort d’entraînement, ou l'indexation pour la localisation longitudinale du sommier roulant. Chaque cavité 320 est destinée à recevoir un sommier roulant, chaque sommier roulant évoluant sur les rails longitudinaux 325 d'une cavité 320 longitudinale qui lui est associée. Les colis 2 émettent un rayonnement tout au long de leur durée de vie et ils sont susceptibles de se détériorer pendant la durée de leur stockage dans le couloir 3 . Aussi, le radier 31 , les parois 32 et le plafond 33 du couloir de stockage 3 sont susceptibles de se dégrader ou se déformer dans le temps, notamment à cause du rayonnement provenant des colis 2 . Tout cela a notamment pour conséquence que les colis 2 peuvent bouger dans le couloir de stockage 3 . De même, il n’est pas à écarter que les colis puissent être positionnés avec un jeu. L’installation 1 du couloir de stockage 3 comporte aussi des moyens d’inspection (non illustrés) destinés notamment à réaliser une inspection et un contrôle des colis 2 . Les moyens d'inspection peuvent également permettre de réaliser un contrôle des parois 32 et du plafond 33 du couloir de stockage 3 . Sur ces figures, l’installation 1 comporte un ensemble de poutres pour assurer sa tenue structurelle. Il est entendu que selon l’usage, une telle conception pourra être différente. Par exemple, pour un couloir de stockage 3 enfoui sous terre, la structure de l’installation pourra s’appuyer directement sur la roche ou la terre. Des voussoirs pourront également venir former des voûtes du couloir 3 . Ces moyens d'inspection sont conçus pour utiliser l'aménagement existant du couloir de stockage 3 pour évoluer, c'est-à-dire notamment les rails longitudinaux 325 sur lesquels les sommiers roulants du pont mobile évoluent. Enfin, cet instrument d'inspection est conçu pour réaliser le contrôle entre les différentes rangées ou piles de colis et éventuellement entre le plafond du couloir de stockage 3 et les colis 2 de la couche supérieure. Il ressort qu’une telle installation 1 est particulièrement contraignante en termes d’espace et que chacune des voies de circulation logées dans les cavités 320 dédiées permettent d’assurer le déplacement à la fois du pont mobile dans le couloir de stockage 3 pour la manipulation des colis 2 et le déplacement des moyens d’inspection pour assurer un contrôle des colis 2 et de l’infrastructure qui l’entoure. Il est donc essentiel que la voie de circulation reste en état de fonctionnement. Pour différentes raisons, la voie de circulation W peut nécessiter des opérations de maintenance telles que la réfection de rails usés, lesquels peuvent gêner voire rendre impraticable, l’utilisation de la voie de circulation correspondante. Pour pallier une telle contrainte, l’installation 1 est munie de moyens de maintenance et de réfection des voies de circulation. Comme précédemment évoqué, en pratique il a été constaté des détériorations, même minimes, de certaines portions de rails pouvant alors créer des défauts situés sur la face supérieure du rail de roulement. De tels défauts peuvent également résulter d’une usure naturelle du rail lui-même ou voire d’autres évènements liés à l’environnement de la voie de circulation. Une partie de ces défauts sont généralement de types fissures et écailles non débouchantes, rendant difficile, voire impossible, l’utilisation de la voie de circulation et donc les opérations associées de manipulation et de contrôle des colis. Par ailleurs cela provoque une usure prématurée des éléments circulant sur le rail associé. On a représenté aux figures 2 à 19 notamment des figures d’un mode de réalisation détaillé d'un ensemble de maintenance 100 configuré pour être mû le long de la voie de circulation correspondante et pouvant être déployé dans la cavité 320 longitudinale associée pour y réparer localement un défaut d’au moins une portion de rail afin de remplir par injection d’une matière prédéterminée un espace intérieur du défaut préalablement détecté. De manière générale, la réfection mise en œuvre par l’ensemble de maintenance 100 commence notamment lors d’une étape de positionnement durant laquelle l’ensemble de maintenance 100 est déplacé dans la direction longitudinale X du couloir 3 , en particulier ici le long des rails longitudinaux 325 qui sont les mêmes que ceux sur lesquels les sommiers roulants du pont mobile évoluent habituellement pour le stockage des colis 2 , ceci pour venir se positionner au niveau d’une zone de réparation Z r du couloir 3 pour procéder à la maintenance. L’ensemble de maintenance 100 comprend un chariot support 101 formant une base roulante et configuré pour être mû le long de la voie de circulation W et pour se déplacer le long des rails longitudinaux 325 . Le chariot support 101 de l’ensemble de maintenance 100 forme un support 101 transportant un outil d’injection 200 et qui réalise la liaison de l’ensemble de maintenance 100 avec les rails 325 pour permettre le déplacement de l’ensemble de maintenance 100 dans le couloir 3 , jusqu’à la zone de réparation Z r du défaut D où la maintenance doit avoir lieu. Le chariot support 101 comporte des roues et galets 1010 qui coopèrent en partie avec les rails 325 de la voie de circulation W de l’une ou l’autre des cavités 320 latérales du couloir de stockage 3 . Les roues et galets 1010 du chariot support 101 qui coopèrent avec la voie de circulation sont des roues folles en contact avec le rail 325 assurant le roulement de l’ensemble de maintenance 100 . Le chariot support 101 comprend également des roues 1010’ d’appui stabilisatrices mises en place de chaque côté du rail 325 afin de stabiliser l’ensemble de maintenance 100 . Plus précisément, l’ensemble de maintenance 100 dispose de deux jeux de roues ou roulettes 1010 ’ de stabilisation, situées de part et d’autre du rail 325 de roulement. Deux roulettes 1010’ sont située à l’arrière AR du chariot support 101 , pour garantir le non-basculement du chariot support 101 lors de son déplacement dans la cavité 320 de l’alvéole 3 . Un jeu présent entre le sol de la cavité 320 sur lequel reposent ces roulettes 1010 et une partie inférieure du chariot support 101 véhiculé par lesdites roulettes de stabilisation autorise le chariot support 101 à passer dans cet exemple une marche de +/- 8mm. Bien entendu, un jeu différent peut être prévu. Deux roues 1010 ’ sont également situées à l’avant AV du chariot support 101 , également placées de part et d’autre du rail 325 et garantissent ainsi à la stabilité du chariot support 101 . L’arrière AR du chariot support 101 est supporté par une roue folle 1013 s’appuyant sur une face supérieure du rail 325 . Afin de ne pas être gêné par les défauts à réparer, l’avant AV du chariot support 101 ne roule pas sur le rail, mais uniquement sur le sol de la cavité 320 . À cet effet, les roues 1010’ avant AV ont un diamètre supérieur aux roues 1010’ des roues 1010’ arrière AR anti-basculement. Un système anti-déraillement (voir les figures 7 et 18) est également fixé à l’arrière du châssis du chariot support 101 afin que ce dernier ne puisse pas s’extraire inopinément du rail 325 . Le système anti-déraillement comprend notamment des pattes 1012 venant se positionner latéralement de part et d’autre de chaque côté du rail pour participer au guidage du chariot support 101 le long de la voie de circulation W . Lors de l’insertion du chariot support 101 sur le rail 325 , les pattes anti-déraillement 1012 sont écartées. Une fois le chariot support 101 installé, lesdites pattes anti-déraillement 1012 sont rapprochées l’une de l’autre jusqu’à ce qu’elles soient en contact avec une butée centrale qui garantit leur bon positionnement. Des vis de fixation ou des tétons des pattes anti-déraillement 1012 assurent leur verrouillage. Le système anti-déraillement peut être mis en œuvre manuellement ou bien commandé par des moyens de commande. Chacune des pattes anti-déraillement 1012 comprend un galet 101 1 (voir la ) de guidage latéral permettant d’éviter tout frottement entre la patte associée et le rail 325 . Ces galets de guidage latéraux 101 1 participent au guidage de l’ensemble de maintenance 100 le long de la voie de circulation W . Un jeu résiduel est présent entre le rail 325 et les galets de guidage latéraux 101 1 est prévu afin de permettre l’adaptabilité de l’outil à un rail légèrement déformé ou à un léger décalage latéral entre deux tronçons de rails 325 . Le chariot support 101 peut comporter une deuxième paire de pattes anti-déraillement 1012 de part et d’autre du rail 325 , chacune d’elles portant des galets 1010’’ de guidage latéraux. Dans ce cas un jeu est prévu de sorte à permettre de compenser de légers défauts de forme du rail 325 et de légers défauts d’alignement horizontal de deux tronçons successifs. Une cale fixe située au centre du chariot bloc support 101 de l’ensemble de maintenance 100 garantit la bonne valeur d’écartement entre les pattes afin d’éviter tout risque de coincement. Dans ce cas également sur chaque patte est montée un ou plusieurs galets 101 1 de guidage latéral, permettant de conserver le bon alignement de l’ensemble de maintenance 100 avec le rail 325 . Également encore dans ce cas, ces pattes anti-déraillement 1012 peuvent être écartées et resserrées pour mettre en place ou retirer chariot support 101 du rail 325 . Le chariot support 101 supporte également un coffret électrique 102 et un onduleur 103 . Le chariot support 101 peut supporter de manière générale toute source d’énergie utile à son usage. Par exemple le chariot support 101 peut comprendre une source d’énergie pneumatique pour mettre en œuvre une partie au moins des actionneurs, en particulier les vérins embarqués sur le chariot support 101 . Le chariot support 101 de de l’ensemble de maintenance 100 peut comporter une unité de commande (non illustrée) configurée pour être pilotée par des moyens de pilotages situés à distance. Le chariot support 101 n’est ici pas totalement autonome du point de vue de sa commande et de son déplacement. De même, le chariot support 101 n’est ici pas autonome en énergie. Pour cette raison, l’étape de positionnement de l’ensemble de maintenance 100 comprend une étape d’accouplement à un chariot automoteur complémentaire 400 (voir la ). Le chariot support 101 de l’ensemble de maintenance 100 est alors tracté ou poussé par le chariot automoteur 400 . Ce chariot automoteur 400 embarque notamment des moyens d’emmagasinement d’énergie principaux voire complémentaire, tels que des batteries électriques et des sources d’énergie pneumatique. Les énergies électriques sont dans ce cas transmises à l’outil d’injection 200 par un ensemble de connecteurs 1020 dont la connexion est opérée lors de l’accouplement du chariot support 101 de l’ensemble de maintenance 100 avec le chariot automoteur. Le chariot support 101 de l’ensemble de maintenance 100 dispose ainsi d’un accouplement au moins mécanique, mais aussi pneumatique ici, avec le chariot automoteur 400 lui permettant, d’une part, d’être tracté ou poussé dans la cavité 320 longitudinale par le chariot automoteur 400 et, d’autre part, un accouplement électrique. Des connecteurs électriques et/ou pneumatiques indépendants peuvent aussi être prévus. L’accouplement mécanique comprend une zone de raccordement 1020 située ici à l’arrière AR du chariot support 101 munie d’une interface de connexion mécanique. De cette manière, le déplacement du chariot support 101 sur la voie de circulation W est réalisé par le chariot automoteur 400 , l’interface de connexion permettant d’arrimer ledit chariot support 101 à l’avant du chariot automoteur 400 . Le positionnement des deux interfaces l’une en face de l’autre est effectué grâce à trois tétons 1021 situés à l’arrière AR du chariot support 101 qui s’insèrent dans des cônes de centrage fixés sur le chariot automoteur. Un mécanisme d’arrimage présent sur le chariot automoteur permet ensuite de bloquer mécaniquement, par une commande électrique ou manuellement, les tétons du chariot support 101 en position. Les deux chariots sont alors liés entre eux. Comme évoqué, une zone de raccordement électrique est également prévue, localisée dans ce cas au niveau de la zone de raccordement mécanique 1020 , la zone de connexion associée étant au même endroit, les connecteurs étant distincts ou mutualisés. Dans ce cas, l’alimentation est ensuite distribuée par un contrôle commande du chariot bloc support 101 aux différents actionneurs et capteurs de l’ensemble de maintenance 100 . Le chariot automoteur comporte aussi des moyens de communication sans fil (non illustrés). Ainsi, l’ensemble de maintenance 100 avec le chariot moteur 400 est entièrement autonome, ce qui permet de n'avoir aucun câble dans le couloir 3 de stockage lorsque l’ensemble de maintenance 100 100 évolue dans le couloir de stockage 3 , qui risquerait d'interférer avec le retour de l’ensemble de maintenance 100 100 . Le chariot automoteur comporte aussi une instrumentation de contrôle des rails 325 , tel qu’un un codeur indépendant des roues de traction, afin de connaître la position de l’ensemble de maintenance 100 dans le couloir de stockage 3 . Lors de son utilisation, l’ensemble de maintenance 100 est ainsi positionné au niveau d’un défaut D à réparer, c’est-à-dire que le chariot support 101 est déployé lors d’une étape de déploiement jusqu’à dans une zone de réparation Z r du défaut D à réparer puis, durant une étape d’injection par l’outil d’injection 200 est mise en œuvre pour combler un orifice D’ du défaut D afin de garantir la continuité de matière de la voie de circulation W (voir par exemple les figures 18 et 19). Durant l’étape de positionnement du chariot support 101 dans la zone de réparation Z r , une partie de l’ensemble de maintenance 100 est déplacé dans la direction longitudinale X et positionnée dans une zone de réparation Z r du défaut D , ledit ensemble de maintenance 100 , en particulier le chariot support 101 est positionné dans la zone de réparation Z r dans une position de chevauchement du défaut D par le chariot support 101 où il enjambe du défaut D à réparer. L’ensemble de maintenance 100 comprend des moyens de détection d’un défaut D de sorte à pouvoir positionner le chariot support 101 en fonction du défaut D . Ces moyens de détection 202 comprennent notamment au moins une caméra pour visualiser le rail 325 . Dans ce mode de réalisation, les moyens de détections comprennent deux caméras, en particulier des caméras placées de part et d’autre du moule 230 permettent de visualiser le rail 325 de roulement lors de l’avance. Une mire superposée au flux des images vidéo issues des caméras permet de viser le défaut D avec les caméras. Selon un mode de réalisation, un operateur positionne le chariot support 101 en alignant la mire avec le défaut D . L’interface de pilotage permet d’ajuster finement la position du chariot support 101 le long du rail 325 . Selon un autre mode de réalisation, les moyens de commande de l’ensemble de maintenance 100 peuvent être configurés pour procéder à un traitement des données issues des caméras et commander automatiquement le déplacement du chariot support 101 en fonction. À noter que toutes les caméras utilisées intègrent un éclairage infrarouge qui permet de visualiser l’évolution de l’ensemble de maintenance 100 malgré le fait qu’il peut évoluer dans le noir. L’ensemble de maintenance 100 comporte en outre une caméra avant et une caméra arrière pour visualiser l’avance de l’ensemble de maintenance 100 sur la voie de roulement W . Si un chariot automoteur est utilisé, une caméra arrière embarquée sur le chariot automoteur peut être utilisée pour visualiser la cavité 320 de l’alvéole 3 . Pour procéder à la réparation du défaut D , une première étape de préparation est mise en œuvre. Cette étape de préparation consiste à dégraisser une partie au moins de la zone de réparation, localisée au niveau d’une surface S de la portion du rail 325 comportant le défaut D . De manière générale, le nettoyage de la surface S du rail 325 localisée au niveau du défaut D permet une réparation de meilleure qualité. Dans cet exemple, la phase de nettoyage comporte une étape de dégraissage permettant une meilleure tenue de la matière qui sera injectée dans le défaut D pour combler un espace dudit défaut. Cette étape de dégraissage est mise en œuvre par des moyens de dégraissage 210 supportées par le chariot support 101 (voir par exemple les figures 4, 5 ? 6 et 8). Ces moyens de dégraissage 210 comportent des buses 211 reliée à un réservoir 212 de produit de dégraissage de sorte à pulvériser sur la portion de rail 325 à réparer une quantité prédéterminée de produit de dégraissage. Le produit de nettoyage, en particulier ici le produit dégraissant est contenu dans le réservoir 212 porté par le chariot support 101 donc intégré à la base roulante. Les buses 211 sont disposées suivant une rangée de buses permettant de répartir équitablement le dégraissant sur la zone ciblée. Une électrovanne 213 permet de commander les buses 211 . Les moyens de dégraissage 210 sont disposés sur le chariot support 101 dans une zone de travail Z210 située longitudinalement à l’avant du chariot support 101 et en particulier à l’avant d’une zone de travail Z200 comportant l’outil d’injection 200 . Pour la mise en œuvre de cette étape de préparation ou nettoyage, la zone de travail Z210 est positionnée directement au-dessus de la surface S du rail 325 localisée au niveau du défaut D , c’est-à-dire que cette surface S se situe à l’aplomb de cette zone de travail Z210 du chariot support 101 , grâce aux moyens de détection du défaut D par rapport au chariot support 101 . Dans ce mode de réalisation le produit de nettoyage est un dégraissant et l’étape de nettoyage est constituée par une étape de dégraissage. Alternativement ou en complément, différentes étapes de nettoyages pourraient être mises en œuvre. On pourrait par exemple envisager une ou plusieurs buses de pulvérisation d’air pour retirer toute poussière susceptible de se trouver sur la surface S au niveau du défaut D à réparer. Une fois le produit de nettoyage, ici le dégraissant, déversé, le chariot support 101 recule afin de permettre au dégraissant de s’évaporer librement. Ainsi, postérieurement à l’étape de dégraissage, l’ensemble de maintenance est déplacé dans la direction longitudinale X de sorte à sortir de la zone de réparation Zr , plus précisément, de sorte à ne plus chevaucher ou enjamber la surface S du défaut D à réparer. Le chariot support 101 est ensuite avancé, c’est-à-dire déplacé dans un sens opposé pour revenir se positionner dans la zone de réparation Zr de la portion de rail 325 , une étape d’attente durant un intervalle de temps prédéterminé étant intercalée entre desdites étapes de déplacement afin de laisser sécher le ou les produit(s) pulvérisé(s), à savoir ici le dégraissant. Une fois le chariot support 101 repositionné dans la zone de réparation Zr de la portion de rail 325 où se situe un défaut D comportant un orifice D’ , une étape d’injection d’une matière de remplissage 201 dans l’orifice D’ par un outil d’injection 200 est mise en œuvre. En particulier, le chariot support 101 formant une base mobile de l’outil d’injection 200 vient se positionner de sorte à venir placer un moule 230 en regard du défaut D . En effet, l’outil d’injection 200 comprend un moule 230 configuré pour venir contre la surface S à réparer de la portion de rail 325 à réparer. Le moule 230 est mobile entre une position ouverte dans laquelle il est éloigné du rail 325 et une position fermée dans laquelle ledit moule 230 définit avec la surface S à réparer de la portion de rail 325 une chambre d’injection 231 . Le moule 230 comprend un orifice d’injection 23 6 à travers lequel une matière d’injection s’écoule pour pénétrer dans la chambre d’injection 231 . Le moule 230 comprend : une paroi périphérique 232 qui délimite périphériquement la chambre d’injection 231 et qui comprend au moins un évent d'évacuation 233 ; et des parois centrales 234 qui délimitent ensemble un réseau de canaux 235 d’injection pour délimiter au moins en partie la chambre d’injection 231 ; la paroi périphérique 232 et les parois centrales 234 présentant chacune une surface de contact 232 ’, 234 ’ configurée pour venir en contact et en appui contre la portion de rail 325 en position fermée du moule 230 . Le moule 230 est mû entre ses positions ouverte et fermée par des moyens de déplacement 240 comprenant notamment au moins un actionneur 241 tel qu’un vérin de d’actionnement, au moins un arbre de guidage 242 , ici quatre arbres de guidage 242 . L’actionneur 241 est un actionneur double effets de sorte qu’il est en mesure d’assurer le déplacement du moule 230 à la fois vers la position ouverte et vers la position fermée. Le moule 230 est ici guidé par les arbres de guidages 242 de sorte que le moule 230 est guidé en translation verticale, l’actionneur 241 permettant de déplacer le moule 230 en montée et en descente. Pour la mise en œuvre de cette étape d’injection, le moule 230 est positionnée directement au-dessus de la surface S du rail 325 localisée au niveau du défaut D , c’est-à-dire que cette surface S se situe à l’aplomb du moule 230 , grâce aux moyens de détection du défaut D par rapport au chariot support 101 . L’actionneur 241 est un actionneur à rappel ressort, c’est-à-dire qu’il est accompagné de ressorts 243 afin que le moule 230 revienne en position ouverte depuis la position fermée pour ainsi s’éloigner du rail 325 : le moule 230 remonte ainsi automatiquement en position ouverte en cas de défaillance du réseau pneumatique et n’entrave pas le déplacement du chariot support 101 . Alternativement on peut envisager remplacer le vérin double effets par deux vérins simples effets. Le moule 230 est solidaire d’un support auquel il est fixé. L’actionneur 241 est relié audit support pour le déplacer par rapport à un châssis du chariot support 101 , et donc pour déplacer le moule 230 par rapport au châssis du chariot support 101 . Des moyens de fixation, de préférence amovibles, permettent de changer le moule facilement. De cette manière, le moule 230 amovible peut être interchangé sur le support à volonté, voire simplement être retiré pour le nettoyer. Le moule 230 comprend, de préférence est constituée par, une pièce en matériau(x) plastique(x). Cette pièce est de préférence entourée, de préférence encore surmoulée, d’une couche de silicone. De cette manière le moule 230 vient au contact du rail au niveau des parois centrales 234 et de la paroi périphériques 232 . Bien entendu la pièce peut être entourée d’un autre matériau d’étanchéité permettant d’améliorer l’étanchéité du moule 230 avec le rail 325 en position fermée. Chacune des surfaces de contact 232 ’, 234 ’ associées respectivement à la paroi périphériques 232 et aux parois centrales 234 viennent en contact et en appui contre la portion de rail 325 en position fermée du moule 230 et délimitant ensemble un réseau de canaux 235 d’injection pour délimiter au moins en partie la chambre d’injection 231 . En position fermée du moule 230 la matière injectée est injectée à travers l’orifice d’injection 236 puis vient s’écouler dans les canaux 235 d’injection délimités latéralement par la paroi périphériques 232 et les parois centrales 234 en contact avec la surface S du rail 325 . Verticalement les canaux 235 d’injection sont délimité d’un côté par le moule 230 lui-même, les canaux 235 d’injection étant formé par des sillons formés dans le moule 230 lui-même, et par la surface S du rail 325 . Si l’un au moins des canaux 235 d’injection est sécant avec le défaut D , alors la matière injectée va naturellement fluer dans un espace intérieur du défaut D à travers un orifice débouchant sur la surface S du rail 325 . La couche de silicone surmoulé créé une étanchéité entre la surface S du rail 325 et le moule 325 lors de l’injection. Elle limite également l’adhérence entre le rail 325 et le moule 230 dans le cas où la matière injectée prendrait avant le repli ou retrait du moule 230 . La paroi en silicone du moule 230 comporte également la série de canaux permettant à la matière injectée de parcourir l’ensemble du réseau de canaux contre la surface S du rail où est localisée le défaut D à injecter jusqu’à sortir par les évents d'évacuation 233 reliant la chambre d’injection 231 et l’extérieur. Ces évents d'évacuation 233 sont situés latéralement à des extrémités du moule 230 . Lorsqu’il est détecté de la matière injectée fluant par ces évents d'évacuation 233 , l’injection peut être arrêtée. Le réseau de canaux 235 d’injection est configurée pour former une trame de canaux 235 d’injection entrecroisés les uns avec les autres. Ici le réseau de canaux 235 d’injection forme une trame de motifs rectangulaires, le réseau de canaux 235 d’injection comprenant une pluralité de premiers canaux 235 d’injection s’étendant parallèlement entre eux suivant une première direction et des seconds canaux 235 d’injection s’étendant parallèlement entre eux suivant une seconde direction, ces premiers et seconds canaux 235 d’injection étant reliés par un canal d’injection périphérique suivant un contour fermé, ici un contour rectangulaire bordé extérieurement par la paroi périphérique 232 à l’intérieur duquel les premiers et seconds canaux 235 d’injection sont situés. Dans ce mode de réalisations les premiers et seconds canaux 235 d’injection sont orientés de sortes que la première direction et orthogonale à la seconde direction. L’espace entre chaque canal adjacent d’une pluralité de premiers canaux, de même que l’espace entre chaque canal adjacent d’une pluralité de seconds canaux délimitent un pas du réseau. Plus le pas du maillage est petit et plus il est certain que le moule 230 en position fermée présentera au moins un canal 235 d’injection sécant avec le défaut D . Les figures 15 et 16 illustrent des exemples d’un moule 230 où est représenté en transparence un exemple de défaut D de la portion de rail 325 à réparer, le défaut étant de type fissure ( ) ou de type écaille ( ). Un tel maillage du réseau de canaux 235 d’injection permet de s’assurer de ne pas déverser un surplus de matière injectée disproportionnée par rapport au défaut D à combler. Ce maillage peut varier en fonction de la dimension des défauts à réparer. De préférence, le moule 230 est interchangeable, de cette manière il est possible d’utiliser plusieurs moules 230 alternativement comportant chacun des maillages de dimensions différentes. Un maillage adapté à un défaut permet d’utiliser une chambre d’injection 231 qui n’est pas surdimensionnée et donc de limiter la consommation de produit à injecter notamment de résine. Par ailleurs, cela permet de limiter la résine résiduelle qui pourrait rester sur la surface du rail 325 une fois l’injection terminée. Dans une configuration particulière (non représentée) le chariot support 101 de l’ensemble de maintenance 100 peut comporter un magasin de moules 230 pouvant être interchangés automatiquement par un système mécanique dédié. Le moule 230 est ici configuré pour couvrir toute la largeur (dimension transversale) de la portion de rail 325 de la voie de roulement et permet de combler tout type de défaut D bénin s’y trouvant et pour laquelle la longueur suivant l’axe longitudinal de référence X ne dépasse pas 80 mm. Des moyens d’injections 250 sont illustrés plus en détail sur les figures 9 et 10. La matière injectée 255 est ici une résine est contenue dans une cartouche 252 standard bi-composant. Cette cartouche 252 peut être facilement remplacée dans une cellule de manutention du chariot support 101 . Un mélange entre les deux composants de la cartouche 252 est ici effectué par un mélangeur statique 253 intégré à la cartouche d’injection. L’injection est réalisée par un actionneur 251 , ici un vérin pneumatique poussant simultanément deux pistons 254 intégrés dans les cartouches 252 d’injection. Un bec d’injection 256 située à la sortie de la cartouche 252 et reliée à l’orifice d’injection 236 du moule 230 permet d’alimenter la chambre d’injection 231 en matière à injectée. Le bec d’injection 256 peut former, voire constituer, le mélangeur statique 253 . La ou les cartouche(s) 252 est(sont) logée(s) dans une enceinte isolée thermiquement et délimitée par un carter 257 de protection. L’enceinte isolée est maintenue à une température d’injection idéale par moyen de régulation telle qu’une une résistance chauffante contrôlée par un capteur de température et par les moyens de commande. Une vitesse d’injection prédéterminée peut être préalablement réglée par un limiteur de débit, par exemple sur le vérin d’injection. De préférence, la matière injectée 255 , à savoir la résine ici, est choisie de sorte à présenter une viscosité prédéterminée compatible avec son fluage dans les canaux 235 d’injection. Cette viscosité doit être relativement faible pour fluer facilement dans lesdits canaux 235 d’injection mais pas trop pour gagner en vitesse de durcissement ou séchage de la résine. Par ailleurs, la matière injectée 255 , à savoir la résine ici, est également choisie de sorte à présenter un comportement stable lorsqu’elle est exposée à une radioactivité. Dans cet exemple, la résine époxyde présente, une fois injectée et durcie (séchée), une dureté de 90, shore D. Une telle résine présente une dureté importante et une bonne résistance en compression et à l’abrasion. La matière injectée 255 , formée ici du mélange résine-durcisseur, présente une viscosité de 19 mPa.s. Cette viscosité peut être différente, et choisie par exemple en fonction de plusieurs paramètres tels que la section de passage des canaux 235 d’injection, la vitesse de durcissement de la résine une fois injectée, la puissance des actionneurs du moule, etc. Le chariot support 101 comporte au moins une caméra solidaire positionnées de chaque côté du chariot support 101 de sorte à visualiser chaque côté du ou des rail(s) lors des opérations d’injection. Un operateur arrête l’injection lorsque qu’il peut observer, via les caméras, que la résine sort par les évents 233 . Alternativement u en complément des capteurs peuvent être positionnés au niveau de ces évents pour arrêter automatiquement l’injection. Le procédé ici décrit est particulièrement avantageux si l’orifice D’ est un orifice non débouchant de sorte que la résine se loge facilement dans le défaut D et peut sécher facilement. Dans le cas où l’orifice D’ serait débouchant, il est possible de prévoir des moyens de chauffage afin que la résine prenne plus facilement. De même, en fonction de la nature de la résine, de préférence une résine thermodurcissable, des moyens de catalyse peuvent être utilisés pour accélérer le durcissement de la résine. Ces moyens de catalyse peuvent comporter par exemple une source de rayonnement ultraviolets (UV) et/ou infrarouge, une source de chaleur, etc. Une fois l’ensemble de maintenance en position dans la zone de réparation Zr , en particulier le chariot support 101 , une étape d’immobilisation du chariot support 101 par des moyens d’immobilisation peut être mise en œuvre. Une telle étape d’immobilisation est avantageusement mise en œuvre préalablement à l’étape d’injection, et en particulier avant le plaquage du moule 230 en position fermée contre le rail 325 . Les moyens d’immobilisation comprennent de préférence des mors formant mâchoires et configurés pour enserrer localement le rail 325 . Les mors ou mâchoires sont métalliques, de préférence constituées d’acier, et font chacun pression sur le côté du rail 325 . Cet acier est de préférence strié pour accroitre le coefficient de friction. Les mors sont dimensionnés pour permettre de contrer l’effort généré par l’outil d’injection notamment et en particulier lors du plaquage du moule contre le rail 325 afin de maintenir le chariot support 101 immobile. Des actionneurs tels que des vérins sont prévus pour actionner chaque mâchoire. Ces actionneurs sont de préférence à rappel ressort, de sorte que les mâchoires s’ouvrent automatiquement en cas de défaillance du circuit d’alimentation, notamment pneumatique. Dans ce cas de figure, l’injection est interrompu et le moule 230 est éloigné également du rail par rappel ressort également. L’ensemble de maintenance 100 comprend de préférence des racleurs configurés pour racler la surface S du rail 325 au voisinage du défaut D réparé. En d’autres termes, les racleurs permettent de racler la surface S du rail 325 au niveau de laquelle l’étape d’injection s’est déroulée, c’est-à-dire au niveau de laquelle le défaut D a été réparé et où le moule 230 été plaqué. Les racleurs sont solidaires du chariot support 101 . Les racleurs peuvent être statiques, par exemple en raclant la surface S du rail 325 lorsque le chariot support 101 se déplace, notamment juste après l’injection de résine. Alternativement ou en complément les racleurs peuvent être dynamiques et être mobiles par rapport au chariot support 101 en étant entrainés par des moyens de déplacement. L’ensemble de maintenance 100 comprend au moins un réceptacle tel qu’un bac de récupération configuré pour récupérer de la matière injectée en cas de débordement notamment. En cas d’utilisation de racleurs, le réceptacle est de préférence également configuré pour recueillir la matière raclée. Le réceptacle est solidaire du chariot support 101 . Le réceptacle peut être équipé d’aimants afin de récupérer d’éventuels morceaux de matière métallique, qui peuvent par exemple être issue de résidus ou poussières de rail voire d’écailles de rail. Les matériaux et équipements choisis pour l’ensemble de maintenance 100 , en particulier pour le chariot support 101 , sont adaptés aux températures rencontrées dans l’environnement dans lequel il évolue. Des protections étanches pourront aussi équiper le chariot support 101 pour garantir son fonctionnement en présence d’un brouillard d’eau, notamment en cas d’incendie. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Procédé de réparation, par un ensemble de maintenance (100), d’au moins une surface (S) d’une portion de rail (325) le long d’une voie de circulation (W) ayant une direction longitudinale (X) de référence, l’ensemble de maintenance comprenant au moins un outil d’injection, le procédé de réparation comportant au moins : une étape de positionnement dans laquelle au moins une partie de l’ensemble de maintenance (200) est déplacé dans la direction longitudinale (X) et positionnée dans une zone de réparation (Zr) de la portion de rail (325) où se situe un défaut (D) comportant un orifice (D’) ; et une étape d’injection d’une matière de remplissage (201) dans l’orifice (D’) par un outil d’injection (200). Procédé de réparation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, préalablement à l’étape d’injection, le procédé de réparation comporte une étape de préparation de la zone de réparation (Zr) de la portion de rail (325), l’étape de préparation comportant de préférence au moins une étape de dégraissage par des moyens de dégraissage (210). Procédé de réparation selon la revendication 2, caractérisé en ce que, l’étape de dégraissage est mise en œuvre par les moyens de dégraissage (210) comportant de préférence au moins une buse (211) reliée à un réservoir (212) de produit de dégraissage de sorte à pulvériser sur la portion de rail (325) à réparer une quantité prédéterminée de produit de dégraissage. Procédé de réparation selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que postérieurement à l’étape de préparation, de préférence l’étape de dégraissage, l’ensemble de maintenance est déplacé dans la direction longitudinale (X) de sorte à sortir de la zone de réparation (Zr) puis est déplacé dans un sens opposé pour revenir se positionner dans la zone de réparation (Zr) de la portion de rail (325), une étape d’attente durant un intervalle de temps prédéterminé étant intercalée entre desdites étapes de déplacement. Procédé de réparation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, préalablement à l’étape d’injection, l’outil d’injection (200) vient positionner un moule (230) contre une surface (S) à réparer de la portion de rail (325) à réparer située dans la zone de réparation (Zr), de préférence contre une surface supérieure de cette portion de rail (325), le moule (230) étant mobile entre une position ouverte dans laquelle il est éloigné du rail (325) et une position fermée dans laquelle ledit moule (230) définit avec la surface (S) à réparer de la portion de rail (325) une chambre d’injection (231). Procédé de réparation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moule (230) comprend : une paroi périphérique (232) qui délimite périphériquement la chambre d’injection (231) et qui comprend au moins un évent d'évacuation (233) ; et des parois centrales (234) qui délimitent ensemble un réseau de canaux (235) d’injection pour délimiter au moins en partie la chambre d’injection (231) ; la paroi périphérique (232) et les parois centrales (234) présentant chacune une surface de contact (232’, 234’) configurée pour venir en contact et en appui contre la portion de rail (325) en position fermée du moule. Procédé de réparation selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de déplacement (240) du moule (230) configurés pour déplacer le moule (230) de la position ouverte à la position fermée, ces moyens de déplacement (240) comprenant de préférence au moins un actionneur (241) tel qu’un vérin et des moyens de guidage (242), l’étape de déplacement du moule (230) entre les positions ouverte est fermée étant de préférence un mouvement de translation, de préférence encore un mouvement de translation verticale. Procédé de réparation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ensemble de maintenance (100) comporte un chariot support (101) configuré pour être mû le long de la voie de circulation (W), l’outil d’injection (200) étant supporté par le chariot support (101), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement à l’étape d’injection, une étape d’immobilisation du chariot support (101) par des moyens d’immobilisation (111), les moyens d’immobilisation (111) comprenant de préférence des mors configurés pour enserrer localement le rail (325). Procédé de réparation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’orifice (D’) est un orifice non débouchant. Procédé de réparation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la matière de remplissage comprend, de préférence est constituée par, une résine, de préférence une résine thermodurcissable. Ensemble de maintenance (100) caractérisé en ce qu’il est configuré pour être mis en œuvre dans un procédé de réparation selon l’une quelconque des revendications précédentes. Ensemble de maintenance (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un chariot support (101) configuré pour être mû le long de la voie de circulation (W), l’outil d’injection (200) étant supporté par le chariot support (101). Ensemble de maintenance (100) selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que l’outil d’injection (200) comprend un moule (230) configuré pour venir contre une surface (S) à réparer de la portion de rail (325) à réparer, le moule (230) étant mobile entre une position ouverte dans laquelle il est éloigné du rail (325) et une position fermée dans laquelle ledit moule (230) définit avec la surface (S) à réparer de la portion de rail (325) une chambre d’injection (231), le moule (230) comprenant de préférence : une paroi périphérique (232) qui délimite périphériquement la chambre d’injection (231) et qui comprend au moins un évent d'évacuation (233) ; et des parois centrales (234) qui délimitent ensemble un réseau de canaux (235) d’injection pour délimiter au moins en partie la chambre d’injection (231) ; la paroi périphérique (232) et les parois centrales (234) présentant chacune une surface de contact (232’, 234’) configurée pour venir en contact et en appui contre la portion de rail (325) en position fermée du moule. Installation (1) comportant une voie de circulation ayant une direction longitudinale de référence (X) munie d’au moins un rail (325), et d’un ensemble de maintenance (100) selon l’une des revendication 11 à 13 caractérisée en ce qu’elle est configurée pour mettre œuvre le procédé de réparation selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.