FR 3145309 A1 20240802 FR 2300717 A 20230126 Un assemblage de roue motrice (10) de véhicule automobile comporte un sous-ensemble fixe (12) comportant deux chemins de roulement extérieurs (22, 24); un sous-ensemble tournant (14) comportant un moyeu de roue (30), deux chemins de roulement intérieurs (56, 62) et deux rangées de corps roulants (16, 18) disposées dans deux plans primitifs PP1 et PP2. L’un des chemins de roulement intérieurs est formé sur une bague de roulement (36) en appui contre un épaulement (86) du moyeu de roue (30) suivant une interface d’appui (87) ayant une circonférence extérieure de grand diamètre. (Fig.1) Assemblage de ROue de véhicule automobile Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un assemblage de roue de véhicule automobile. état de la technique antérieure Un assemblage de roue motrice de véhicule automobile, une fois monté sur le véhicule, comporte généralement un sous-ensemble fixe destiné à être solidarisé à un élément de suspension du véhicule et comportant un premier chemin de roulement extérieur et un deuxième chemin de roulement extérieur définissant un axe de révolution; un sous-ensemble tournant, apte à tourner par rapport à l'organe fixe autour de l'axe de révolution, et comportant un moyeu de roue, un bol de transmission, un premier chemin de roulement intérieur situé en regard du premier chemin de roulement extérieur, un deuxième chemin de roulement intérieur situé en regard du deuxième chemin de roulement extérieur ; et des corps roulants, formant une première rangée de corps roulants entre le premier chemin de roulement extérieur et le premier chemin de roulement intérieur et une deuxième rangée de corps roulants entre le deuxième chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement intérieur. Le moyeu de roue présente une interface de fixation pour une jante de roue et un disque de frein. L’assemblage présente donc classiquement un empilage de fonctions techniques, disposées suivant l’axe de révolution depuis l’intérieur vers l’extérieur du véhicule : transmission du couple, solidarisation à la suspension du véhicule, guidage en rotation, freinage et roulage, ce qui nécessite un encombrement important en sens axial, c’est-à-dire transversal dans le référentiel du véhicule. Il a été proposé dans le document FR 3 052 104 de fretter sur le bol de transmission une bague intérieure de roulement pour le deuxième chemin de roulement intérieur, ce qui permet de diminuer l’encombrement axial pour une distance donnée entre les deux rangées de corps roulants, tout en augmentant le diamètre primitif de la rangée de corps roulants située du côté intérieur du véhicule. Dans la mesure où la charge utile et la raideur en carrossage sont des fonctions croissantes de la distance entre les deux rangées de corps roulants et du diamètre primitif des rangées de corps roulants, cette architecture apporte une solution pour concilier un encombrement axial réduit et de bonnes performances en termes de charge utile et de raideur en carrossage. Les groupes motopropulseurs électriques et hybrides des véhicules s’avèrent souvent plus encombrants que les groupes motopropulseurs thermiques dans le sens de la largeur du véhicule au niveau des roues motrices, ce qui conduit à un raccourcissement des arbres de transmission transversaux. Ce raccourcissement n’est pas souhaitable car il conduit à des angles plus importants dans les joints de transmissions. Dans ce contexte, toute mesure permettant d’augmenter, même faiblement, l’espace disponible pour les arbres de transmission transversaux, est souhaitable. Il existe donc un besoin accru de compacité des assemblages de roue motrice en sens axial, qui ne se fasse pas au détriment des performances, notamment au niveau de la charge utile et de la rigidité. À cet effet, il a été proposé dans le document WO2021/148675 un assemblage de roue motrice de véhicule automobile qui allie compacité axiale, charge utile élevée et bon niveau de raideur en carrossage, et comporte un sous-ensemble fixe comportant deux chemins de roulement extérieurs annulaires coaxiaux, un sous-ensemble tournant comportant un moyeu de roue sur lequel est formé un chemin de roulement intérieur, un bol de transmission et au moins une bague intérieure de roulement sur lequel est formé un deuxième chemin de roulement intérieur. Des corps roulants complètent l’assemblage et forment deux rangées de corps roulants distantes l’une de l’autre, roulant sur les chemins de roulement intérieurs et extérieurs pour guider en rotation le sous-ensemble tournant par rapport au sous-ensemble fixe. La bague intérieure est frettée sur le moyeu de roue et pincée axialement en appui contre un épaulement formé sur le moyeu de roue et un épaulement formé sur le bol de transmission. L’épaulement d’appui de la bague intérieure sur le moyeu de roue est positionné à proximité directe du fond de chemin du chemin de roulement intérieur formé sur moyeu de roue. Ce positionnement, qui contribue à la compacité axiale, impose une surface de contact axiale relativement faible entre l’épaulement d’appui de la bague intérieure et le moyeu de roue. La tension qui est installée dans l’assemblage du bol de transmission, du moyeu de roue et de la bague intérieure induit une pression de contact à l’interface élevée, ce qui augmente les risques de corrosion de contact et/ou d’abrasion. Il en résulte un risque, à l’usage, d’exposer le chemin de roulement intérieur formé sur le moyeu de roue aux particules métalliques générée à l’interface entre l’épaulement et la bague intérieure, risque d’autant plus important que l’interface entre la bague intérieure de roulement et l’épaulement du moyeu de roue débouche directement au niveau du chemin de roulement intérieur formé sur le moyeu de roue. Cet assemblage peut donc dans certains cas d’usage être sujet à un endommagement susceptible de limiter sa durée de vie. L’invention vise à proposer une architecture d’assemblage de roue motrice de véhicule automobile, qui allie compacité axiale, charge utile élevée et bon niveau de raideur en carrossage, tout en limitant les risques de pollution de l’un des roulements par la corrosion de contact et/ou d’abrasion. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un assemblage de roue motrice de véhicule automobile , comportant : un sous-ensemble fixe comportant un premier chemin de roulement extérieur annulaire et un deuxième chemin de roulement extérieur annulaire centrés sur un axe de révolution commun ; un sous-ensemble tournant, apte à tourner par rapport au sous-ensemble fixe autour de l’axe de révolution, et comportant un moyeu de roue comportant un flasque pourvu d’une interface de fixation d’une jante de roue ou d’un disque de frein, le flasque de fixation formant une face de montage de la jante de roue ou du disque de frein tournée axialement dans un sens de démontage de la jante de roue ou du disque de frein, le sens de démontage étant parallèle à l’axe de révolution, un bol de transmission, et au moins une bague intérieure de roulement, la bague intérieure de roulement étant frettée sur une portée de frettage du moyeu de roue, la bague intérieure de roulement présentant une face de contact tournée axialement à l’opposé du sens du démontage, en appui contre le bol de transmission au niveau d’une interface de contact annulaire, la bague intérieure de roulement présentant une face d’extrémité tournée axialement dans le sens de démontage, en appui contre un épaulement du moyeu de roue suivant une interface d’appui ayant une circonférence extérieure ayant un diamètre DCE, le sous-ensemble tournant comportant en outre un premier chemin de roulement intérieur situé en regard du premier chemin de roulement extérieur et un deuxième chemin de roulement intérieur situé en regard du deuxième chemin de roulement extérieur et formé sur la bague intérieure de roulement ; et des billes, formant une première rangée de billes ayant un diamètre de bille DB1 et aptes à rouler sur le premier chemin de roulement extérieur et le premier chemin de roulement intérieur et une deuxième rangée de billes ayant un diamètre de bille DB2 et aptes à rouler sur le deuxième chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement intérieur, les centres des billes de la première rangée de billes étant situés sur un cercle primitif de diamètre DP1 situé dans un premier plan primitif, les centres des billes de la deuxième rangée de billes étant situés sur un cercle primitif de diamètre DP2 situé dans un deuxième plan primitif, le premier plan primitif étant situé à une distance L non nulle du deuxième plan primitif dans le sens de démontage, la face d’extrémité étant située axialement entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif ; Selon l’invention, la face d’extrémité de la bague de roulement intérieure est située à une distance du premier plan primitif supérieure à la moitié du diamètre de bille DB1 des billes de la première rangée de billes. De plus, l’inégalité suivante est réalisée : De préférence : Le diamètre DCE est ici le plus grand diamètre constaté au contact effectif entre l’épaulement du moyeu de roue et la bague intérieure de roulement, et mesuré dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution. Suivant l’invention, on propose de positionner l’interface entre la bague de roulement intérieure et l’épaulement du moyeu de roue à distance axiale du premier chemin de roulement intérieur et de rehausser l’épaulement par rapport au fond du premier chemin de roulement intérieur, de façon à limiter la pollution induite au niveau de la première rangée de billes et des premiers chemins de roulement intérieur et extérieur par une éventuelle corrosion de contact. En pratique, le diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de billes est plus grand que le diamètre primitif DP1 de la première rangée de billes. De préférence, On peut alors prévoir que l’interface d’appui entre la bague intérieure de roulement et l’épaulement du moyeu de roue soit située radialement à l’intérieur de la deuxième rangée de billes. Ainsi, suivant un mode de réalisation : De préférence : Suivant un mode de réalisation, une ou plusieurs des consignes de dimensionnement suivantes sont respectées : la face d’extrémité de la bague de roulement intérieure est plus proche du deuxième plan primitif que du premier plan primitif ; et/ou la face d’extrémité de la bague de roulement intérieure est située à une distance du deuxième plan primitif inférieure à la moitié du diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes. Pour permettre une compacité axiale importante, les deux plans primitifs sont proches l’un de l’autre. De préférence, une ou plusieurs des inégalités suivantes sont observées : Pour conserver à la bague intérieure de roulement une raideur suffisante, on prévoit de préférence : Le positionnement de l’interface de contact de la bague intérieure de roulement avec le bol de transmission par rapport à l’interface d’appui de la bague intérieure de roulement avec l’épaulement du moyeu de roue et par rapport aux chemins de roulement intérieur est choisi de manière à uniformiser les contraintes dans la bague intérieure de roulement. À cet effet, on peut prévoir une ou plusieurs des dispositions suivantes : l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission est située au moins partiellement, et de préférence intégralement, d’un côté du deuxième plan primitif opposé au premier plan primitif ; et/ou en projection orthogonale sur l’axe de révolution, au moins une partie de l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission est positionnée à une distance de l’interface d’appui entre la bague de roulement intérieure et l’épaulement, qui est inférieure au diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes et/ou en projection orthogonale sur l’axe de révolution, au moins une partie de l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission est positionnée à une distance de l’interface d’appui entre la bague de roulement intérieure et l’épaulement, qui est supérieure au diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes et/ou au moins une partie de l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission est située à une distance du deuxième plan primitif supérieure à la moitié du diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes ; et/ou en projection orthogonale sur le premier plan primitif, au moins une partie de l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission est superposée avec au moins une partie de l’interface d’appui entre la face d’extrémité de la bague de roulement intérieure et l’épaulement ; et/ou en projection orthogonale sur le premier plan primitif, au moins une partie de l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission est située entre le deuxième chemin de roulement intérieur et la circonférence extérieure de l’interface d’appui entre la face d’extrémité de la bague de roulement intérieure et l’épaulement ; et/ou en projection orthogonale sur le premier plan primitif, l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission et le deuxième chemin de roulement intérieur sont disjoints. en projection orthogonale sur le premier plan primitif, l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et le bol de transmission et le deuxième chemin de roulement intérieur sont à une distance l’un de l’autre supérieure à la moitié du diamètre de billes DB2. Suivant un mode de réalisation, le bol de transmission comporte une portion d’extrémité cannelée montée libre, ajustée ou frettée dans une portion tubulaire cannelée du moyeu de roue, formant une interface de contact cannelée, le sous-ensemble tournant comportant de préférence au moins un élément de maintien axial fixé au bol de transmission et venant directement ou indirectement en appui contre une surface de butée du moyeu de roue tourné axialement dans le sens de démontage. De préférence, l’interface de contact cannelée permet un démontage non destructif du moyeu de roue. L’élément de maintien axial peut notamment être constitué d’une tête d’une vis vissée dans un trou fileté formé dans le bol de transmission parallèlement à l’axe de révolution, ou d’un écrou vissé sur une portion filetée formée sur le bol transmission. Il peut également s’agir d’une déformation à froid d’une extrémité du bol de transmission ou du moyeu de roue, assurant une interférence axiale entre les deux pièces. De façon plus générale, la portion d’extrémité du bol de transmission peut avoir toute forme cylindrique à base non circulaire montée libre, ajustée ou frettée dans une portion tubulaire de forme complémentaire du moyeu de roue, formant une interface de contact à section non circulaire, le sous-ensemble tournant comportant de préférence au moins un élément de maintien axial fixé au bol de transmission et venant directement ou indirectement en appui contre une surface de butée du moyeu de roue tourné axialement dans le sens de démontage. De préférence, une partie de la portion tubulaire cannelée du moyeu de roue est entourée par une partie au moins du premier chemin de roulement intérieur. De préférence, une partie de la portion tubulaire cannelée du moyeu de roue est entourée par le flasque de fixation. Suivant un mode de réalisation le bol de transmission présente une portée cylindrique montée ajustée dans un alésage cylindrique du moyeu de roue, et située au moins partiellement entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif, et ayant de préférence une intersection avec un plan perpendiculaire à l’axe de révolution et tangent à l’épaulement. Le montage ajusté peut être mis à contribution pour reprendre une partie des efforts radiaux transmis au niveau du frettage entre la bague intérieure de roulement et le moyeu de roue. La portée de frettage du moyeu de roue a vocation à reprendre les efforts radiaux exercés sur la bague de roulement. De préférence : la portée de frettage du moyeu de roue s’étend au moins partiellement entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif ; et/ou la portée de frettage du moyeu de roue s’étend partiellement d’un côté du deuxième plan primitif opposé au premier plan primitif ; et/ou la portée de frettage du moyeu de roue présente un diamètre DF tel que : ; et/ou la portée de frettage du moyeu de roue présente un diamètre DF tel que : La borne inférieure du diamètre DF proposée ci-dessus traduit le souhait d’avoir un grand diamètre de frettage, ce qui est favorable en termes de compacité axiale. Suivant un mode de réalisation, l’interface d’appui entre la face d’appui et l’épaulement est plane. Suivant un autre mode de réalisation, l’interface de contact annulaire est évasée, de préférence tronconique. De préférence, le moyeu de roue est une pièce massive monobloc, de préférence métallique ou bimatière , par exemple une combinaison acier/aluminium ou acier/matériau composite. Alternativement, le moyeu de roue comporte au moins une pièce massive monobloc formant le flasque et la portée de frettage, et une bague de roulement intérieure supplémentaire frettée sur la pièce massive, qui forme le premier chemin de roulement intérieur et l’épaulement. En pratique, le premier chemin de roulement intérieur est enveloppant en direction axiale, au sens où il présente un fond de chemin, situé dans une position axiale intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement. De façon préférentielle, DB1>DB2. Dans la configuration envisagée, la diminution du diamètre des billes de la deuxième rangée permet de réduire le diamètre extérieur du sous-ensemble fixe, sans pour autant augmenter les contraintes en flexion sur la bague de roulement, et sans perte de capacité, car en pratique, le diamètre primitif DP1 de la première rangée de billes est plus faible que le diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de billes, de sorte que le nombre de billes de la deuxième rangée est plus élevé que le nombre de billes de la première rangée. En pratique, la durée de vie de l’assemblage est déterminée principalement par la première rangée de billes. En pratique, l’épaulement peut constituer un obstacle à l’insertion axiale d’éléments annulaires fermés de plus petit diamètre, tels que des joints d’étanchéité ou des cages de roulement. Suivant un mode de réalisation, on prévoit donc la première rangée de billes est guidée en rotation par une cage constituant un anneau ouvert élastiquement déformable, qui permet un montage de la cage de roulement en écartant la cage au passage de l’épaulement. Alternativement, on peut prévoir une cage de roulement de diamètre intérieur supérieur au diamètre DCE, qui peut alors être ouverte ou fermée. La bague de roulement est de préférence une pièce métallique massive, réalisée par exemple en acier. En pratique, l’assemblage de roue motrice comporte en outre une noix de transmission et des corps roulants de transmission, les corps roulants de transmission étant guidés par des pistes de roulement formées dans une cavité du bol de transmission et sur la noix de transmission. Les corps roulants de transmission et le bol de transmission forment un joint de transmission. Suivant un mode de réalisation, le moyeu de roue comporte en outre une portée de centrage du disque de frein ou de la jante de roue, tournée radialement à l’opposé de l’axe de révolution et qui fait saillie axialement par rapport à la face de montage dans la direction de démontage. La portée de centrage peut par exemple être cylindrique, ou comporter deux portions cylindriques de diamètres différents, la portion la plus proche de la face de montage ayant de préférence un diamètre plus grand que la portion la plus éloignée, et ayant pour fonction le centrage du disque de frein. D’autres profils de la portée de centrage peuvent être envisagés. La portée de centrage peut également être discontinue, comporter des gorges annulaires ou des cannelures parallèles à l’axe de révolution. La face de montage du flasque peut être plane ou comporter des stries, cannelures ou gorges, par exemple radiales, annulaires ou spirales, et / ou des orifices de montage, d’allègement, ou d’évacuation. Le cas échéant, le sous-ensemble tournant comporte en outre un disque de frein en appui sur la face de montage, une jante de roue en appui sur le disque de frein et des éléments de fixation de la jante de roue et du disque de frein au flasque de fixation. Suivant un mode de réalisation, les billes de la première rangée de billes ont des points de contact avec le premier chemin de roulement intérieur et le premier chemin de roulement extérieur, qui sont situés sur un premier cône de contact ayant un premier sommet situé par rapport à la première rangée de billes, à l’opposé de la deuxième rangée de billes, et les billes de la deuxième rangée de billes ont des points de contact avec le deuxième chemin de roulement intérieur et le deuxième chemin de roulement extérieur, qui sont situés sur un deuxième cône de contact ayant un deuxième sommet situé par rapport à la deuxième rangée de billes, à l’opposé de la première rangée de billes. En pratique, le sous-ensemble fixe peut comporter une bride de fixation s’étendant radialement vers l’extérieur par rapport au premier chemin de roulement extérieur et au deuxième chemin de roulement extérieur. La bride de fixation est destinée à la fixation du sous-ensemble fixe à un organe de suspension du véhicule. À cet effet, la bride de fixation est de préférence pourvue d’une interface de fixation, qui peut comporter des alésages pour des éléments de fixation à l’organe de suspension. Les chemins extérieurs de roulement sont de préférence enveloppants en direction axiale, au sens où ils présentent chacun un fond de chemin, situé dans une position axiale intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement. Suivant un mode de réalisation, le sous-ensemble fixe comporte une bague extérieure métallique massive monobloc formant le premier chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement extérieur, et formant de préférence également la bride de fixation. Alternativement, on peut prévoir que l’un et/ou l’autre des chemins extérieurs de roulement soient réalisés dans une bague de roulement frettée dans un manchon formant la bride de fixation. De préférence, le bol de transmission est une pièce métallique massive monobloc. L’invention a également trait à un procédé de montage de l’assemblage précédemment décrit, suivant lequel ’avant frettage de la bague intérieure de roulement sur le moyeu de roue, on positionne une cage de roulement constituant un anneau ouvert, élastiquement déformable, en regard du premier chemin de roulement intérieur, en écartant la cage de roulement au passage de l’épaulement du sous-ensemble mobile, et on positionne les billes de la première rangée de billes dans des alvéoles de la cage de roulement, soit avant de positionner la cage de roulement, soit après avoir positionné la cage de roulement. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La est une vue en coupe longitudinale d’un assemblage de roue motrice de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. La illustre une étape de montage d’un assemblage selon la . Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur la est illustré un assemblage de roue motrice de véhicule automobile 10 , comportant un sous-ensemble fixe 12 , destiné à être solidarisé à un organe de suspension d’un véhicule automobile (non représenté) et définissant un axe de révolution 100 , un sous-ensemble tournant 14 , apte à tourner autour de l’axe de révolution 100 à l’intérieur du sous-ensemble fixe 12 , et des billes de guidage 16 , 18 entre le sous-ensemble tournant 14 et le sous-ensemble fixe 12 . Le sous-ensemble fixe 12 est ici constitué par une bague extérieure métallique massive monobloc 20 sur laquelle sont formés un premier chemin de roulement extérieur 22 et un deuxième chemin de roulement extérieur 24 coaxiaux définissant l’axe de révolution 100 . La bague extérieure comporte en outre au moins une bride de fixation 26 s’étendant radialement vers l’extérieur, dans laquelle sont formés des alésages (non illustrés sur cette figure) pour la fixation de la bride de fixation 26 à un organe de suspension, par l’intermédiaire d’éléments de fixation (non représentés). Le sous-ensemble tournant 14 comporte un moyeu de roue 30 , un bol de transmission 32 , et une bague intérieure de roulement 36 . Le moyeu de roue 30 est de préférence une pièce métallique massive monobloc, qui comporte un flasque 38 de fixation d’une jante de roue motrice et d’un disque de frein. Le flasque 38 présente une face 42 d’appui du disque de frein, et est pourvu d’alésages de fixation 43 , permettant l’insertion d’éléments de fixation de la jante et du disque de frein. Le moyeu de roue 30 présente en outre une jupe 44 de centrage qui fait saillie axialement par rapport à la face plane d’appui 42 , dans un sens de démontage 200 de la jante de roue et du disque de frein, et présente une portée de centrage 45 , de préférence étagée, tournée radialement vers l’extérieur, comportant une première portion cylindrique de centrage de la jante de roue et une deuxième portion cylindrique, de diamètre égal ou plus important, pour le centrage du disque de frein lors du montage. La portée de centrage 45 est facultative et n’a pas nécessairement vocation à rester en contact avec la jante et le disque de frein après montage. Le bol de transmission 32 est une pièce métallique massive monobloc, qui présente une portion saillante d’extrémité 46 pleine et une portion médiane évasée 48 délimitant une cavité 50 de joint homocinétique. Dans ce mode de réalisation, la cavité 50 comporte des pistes de roulement 41 situées en regard de pistes de roulement complémentaires formées sur une noix de joint de transmission (non représenté), pour guider des corps roulants (non représentés) selon des trajectoires concaves, par exemple en arc de cercle, situées chacune dans un plan contenant l’axe de révolution 100 . De façon connue, cet ensemble forme un joint de transmission qui permet la transmission d’un mouvement et d’un couple entre la noix, solidaire d’un arbre de transmission, et le bol de transmission 32 solidaire du moyeu de roue 30 , alors qu’en fonctionnement, l’arbre de transmission ne reste pas parfaitement aligné avec l’axe de révolution 100 imposé par la bague extérieure 20 , étant rappelé que cette dernière est supportée par un élément de suspension assurant un ou plusieurs degrés de liberté de déplacement de la bague extérieure 20 par rapport à la caisse du véhicule. La portion saillante 46 du bol de transmission 32 comporte une partie cannelée 461 et montée libre, ajustée ou frettée dans une cavité tubulaire cannelée 47 du moyeu de roue 30 , formant une interface de contact cannelée. Entre cette partie cannelée 461 et la portion médiane évasée 48 , la portion saillante 46 forme une portée cylindrique 462 montée ajustée ou avec un jeu incertain dans un alésage cylindrique 49 du moyeu de roue 30 . Par ailleurs, on a illustré sur la des moyens de fixation du bol de transmission 32 et du moyeu de roue 30 , qui mettent en œuvre un écrou 88 vissé à une extrémité filetée 463 de la portion saillante 46 , et en appui contre un épaulement d’extrémité 84 du moyeu de roue 30 . Le cas échéant, la cavité 50 du bol de transmission 32 peut être prolongée par un alésage 51 optionnel s’étendant dans la portion saillante 46 , destiné à alléger l’assemblage et à diminuer la raideur axiale de la portion saillante 46 , pour notamment mieux maintenir la tension de serrage de l’écrou 88 dans le temps. Un premier chemin de roulement intérieur 56 est formé sur le moyeu de roue 30 en regard du premier chemin de roulement extérieur 22 . La bague intérieure de roulement 36 est frettée sur une portée de frettage cylindrique 52 du moyeu de roue 30 , avec une face transversale d’extrémité 57 plane en appui axial contre un épaulement 86 , également plan, du moyeu de roue 30 , formant une interface d’appui 87 . À l’opposé de cette face transversale d’extrémité 57 , la bague de roulement présente une face transversale annulaire d’arrêt 58 tournée axialement à l’opposé du premier chemin de roulement intérieur 56 , et axialement en saillie par rapport au moyeu de roue 30 , de façon à venir en appui contre un épaulement 60 formé sur le bol de transmission 32 , formant une interface de contact 61 . Dans ce mode de réalisation, la face transversale annulaire d’arrêt 58 et l’épaulement 60 sont tronconiques, mais ils peuvent, en variante, être plans. Un deuxième chemin de roulement intérieur 62 est formé sur la bague intérieure de roulement 36 en regard du deuxième chemin de roulement extérieur 24 . Les billes 16 , 18 forment d’une part une première rangée de billes 16 qui roulent sur le premier chemin de roulement extérieur 22 et le premier chemin de roulement intérieur 56 , et d’autre part une deuxième rangée de billes 18 qui roulent sur le deuxième chemin de roulement extérieur 24 et le deuxième chemin de roulement intérieur 62 . Une première cage de roulement 70 assure le guidage des billes 16 de la première rangée de billes 16 et une deuxième cage de roulement 72 assure le guidage des billes 18 de la deuxième rangée de billes 18 . De façon connue, les cages de roulement délimitent des alvéoles pour loger les billes 16 , 18 et éviter tout contact direct entre billes adjacentes d’une même rangée. Un joint d’étanchéité 74 est fretté sur la bague extérieure 20 du sous-ensemble fixe 12 , et vient en contact glissant avec un siège de joint 76 fretté sur le moyeu de roue 30 . Un filet de pâte d’étanchéité ou un joint statique 78 peut le cas échéant être positionné en appui sur le moyeu de roue 30 et sur la bague intérieure de roulement 36 au niveau du pourtour extérieur de l’interface entre l’épaulement 86 et la face d’appui 57 . Pour la suite de l’exposé, on s’intéressera à certaines caractéristiques dimensionnelles remarquables de l’assemblage, illustrées sur la , et qui nécessitent quelques définitions préalables. Ainsi, on notera : PP1 , le plan primitif où se trouve le cercle primitif constituant la trajectoire des centres des billes 16 de la première rangée de billes (dit également dans la suite premier plan primitif) ; PP2 , le plan primitif où se trouve le cercle primitif constituant la trajectoire des centres des billes 18 de la deuxième rangée de billes (dit également dans la suite deuxième plan primitif) ; L , la distance entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 . DP1 , le diamètre du cercle primitif passant par les centres des billes 16 de la première rangée de billes 16 ; DP2 , le diamètre du cercle primitif passant par les centres des billes 18 de la deuxième rangée de billes 18 ; DB1 , le diamètre des billes 16 constituant les billes de la première rangée de billes ; DB2 , le diamètre des billes 18 constituant les billes de la deuxième rangée de billes ; DCE , le diamètre de la circonférence extérieure de l’interface d’appui entre la face transversale d’extrémité 57 et l’épaulement 8 6 . En pratique, ce diamètre est égal au diamètre extérieur le plus petit parmi le diamètre extérieur de la face transversale d’extrémité 57 et celui de l’épaulement 86 . DF , le diamètre de la portée de frettage 52 , au niveau de la bague de roulement intérieure 36 . Les chemins extérieurs de roulement 22 , 24 formés sur la bague extérieure de roulement 20 sont enveloppants en direction axiale, au sens où ils présentent chacun un fond de chemin 64 , 66 , situé dans une position intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement correspondant 22 , 24 . Les billes 16 de la première rangée de billes 1 6 sont de préférence plus grosses que les billes 18 de la deuxième rangée de billes 18 , et les chemins de roulement 22 , 24 , 56 , 62 sont disposés de manière à constituer un roulement à deux rangées de billes à contact oblique du type dit en « O ». En d’autres termes, les points de contact entre les billes 16 de la première rangée et les chemins de roulement associés 22 , 56 sont situés sur un premier cône de contact ayant un premier sommet situé, par rapport à la première rangée de billes 16 , à l’opposé de la deuxième rangée de billes 18 , alors que les points de contact entre les billes de la deuxième rangée 18 et les chemins de roulement associés 24 , 62 sont situés sur un deuxième cône de contact ayant un deuxième sommet situé, par rapport à la deuxième rangée de billes 18 , à l’opposé de la première rangée de billes 16 . On peut également observer le cône contenant le cercle primitif de la première rangée de billes 16 et le cercle primitif de la deuxième rangée de billes, dont l’angle d’ouverture est caractérisé par le rapport : En pratique, l’angle d’ouverture est compris entre 60° et 120°, ce qui se traduit par : En l’occurrence, l’angle d’ouverture est de préférence inférieur ou égal à 90°, pour une bonne compacité radiale de l’assemblage 10 , ce qui se traduit par : Par ailleurs, les deux plans primitifs PP1 et PP2 sont proches l’un de l’autre pour une bonne compacité axiale, sans toutefois que l’on observe un recouvrement axial entre les deux rangées de billes 16 , 18 en projection sur un plan contenant l’axe de révolution 100 (par exemple le plan de la ), ce que l’on traduit par la double inégalité suivante : De manière préférentielle, on évite également un recouvrement des rangées de billes 16 , 18 en projection dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution (par exemple le premier plan primitif PP1 ), ce qui se traduit par l’inégalité suivante : Pour éviter l’apparition de faiblesse structurelle, on assure une épaisseur de matière suffisante sous le chemin extérieur de la première rangée 66 par l’inégalité suivante : De façon remarquable, la face d’extrémité 57 de la bague de roulement intérieure 36 est située axialement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 , à une distance du premier plan primitif PP1 supérieure à la moitié du diamètre de bille DB1 des billes 16 de la première rangée de billes 16 , ce qui permet de limiter le risque de migration de polluants issus de la corrosion de contact entre la face d’extrémité 57 et l’épaulement 86 . De préférence, la face d’extrémité 57 est plus proche du deuxième plan primitif PP2 que du premier plan primitif PP1 . De préférence, la face d’extrémité 57 est située à une distance du deuxième plan primitif PP2 inférieure à la moitié du diamètre de bille DB2 des billes 18 de la deuxième rangée de billes 18 . Par ailleurs, la circonférence extérieure de l’interface d’appui 87 entre la face d’extrémité 57 et l’épaulement 86 est plus éloignée de l’axe de révolution 100 que le fond de chemin 80 du premier chemin de roulement intérieur 56 . Cet éloignement en direction radiale permet de garantir une interface d’appui 87 suffisamment importante, de sorte à diminuer la pression à l’interface d’appui 87 et à limiter ainsi la corrosion de contact, tout en conservant une section de matière suffisamment importante sous le diamètre de frettage DF de la bague intérieure 36 , et par conséquent garantir la bonne résistance structurelle du moyeu 30 . En pratique, l’inégalité suivante est vérifiée : ou Pour permettre un montage aisé de la première rangée de billes 16 , la circonférence extérieure DCE de l’interface d’appui 87 entre la face d’extrémité 57 et l’épaulement 86 doit de préférence rester inférieure au diamètre primitif DP1 de la première rangée de billes 16 , ce qui se traduit par l’inégalité : De façon plus générale, pour garantir une raideur en flexion élevée à la bague de roulement intérieur 36 , on prévoit de préférence qu’en projection orthogonale sur un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100 , par exemple en projection orthogonale sur le plan PP1 , il n’y ait pas de recouvrement entre la deuxième rangée de billes 18 et l’interface d’appui entre la face d’extrémité 57 et l’épaulement 86 , ce qui se traduit par l’inégalité : De préférence : Le positionnement de l’interface de contact 61 de la bague intérieure 36 de roulement avec le bol de transmission 32 par rapport à l’interface d’appui 87 de la bague intérieure 36 de roulement avec l’épaulement 86 du moyeu de roue 30 et par rapport au chemin de roulement intérieur 62 de la bague intérieure 36 est choisi avec le souci, dans la mesure du possible, d’uniformiser les contraintes dans la bague intérieure de roulement 36 . À cet effet, l’interface de contact annulaire 61 entre la bague de roulement intérieure 36 et le bol de transmission 32 est de préférence située au moins partiellement, et de préférence intégralement, d’un côté du deuxième plan primitif PP2 opposé au premier plan primitif PP1 . En projection orthogonale sur un plan contenant l’axe de révolution 100 , une autre partie de l’interface de contact annulaire 61 entre la bague de roulement intérieure 36 et le bol de transmission 32 est positionnée de préférence à une distance de l’interface d’appui entre la bague de roulement intérieure 36 et l’épaulement 86 , qui est supérieure au diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes 18 . Enfin, au moins une partie de l’interface de contact annulaire 61 entre la bague de roulement intérieure 36 et le bol de transmission 32 est située de préférence à une distance du deuxième plan primitif PP2 supérieure à la moitié, et de préférence aux deux tiers, du diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes 18 . Par ailleurs, observé en projection orthogonale sur le premier plan primitif PP1 , au moins une partie de l’interface de contact annulaire 61 entre la bague de roulement intérieure 36 et le bol de transmission 32 est de préférence superposée avec au moins une partie de l’interface d’appui 87 entre la face d’extrémité 57 de la bague de roulement intérieure 36 et l’épaulement 86 . Toujours observé en projection orthogonale sur le premier plan primitif PP1 , au moins une partie de l’interface de contact annulaire 61 entre la bague de roulement intérieure 36 et le bol de transmission 32 est de préférence située entre le deuxième chemin de roulement intérieur 62 et l’interface d’appui 87 entre la face d’extrémité 57 de la bague de roulement intérieure 36 et l’épaulement 86 . Enfin, vu en projection orthogonale sur le premier plan primitif PP2 , le deuxième chemin de roulement intérieur 62 et l’interface de contact annulaire 61 entre la bague de roulement intérieure 36 et le bol de transmission 32 n’ont pas d’intersection. La portée cylindrique 462 de la portion saillante 46 du bol de transmission 32 et l’alésage cylindrique 49 correspondant du moyeu de roue 30 sont situés au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 , et ont de préférence une intersection avec un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100 et tangent à l’épaulement 86 . Avec ce positionnement, la portée cylindrique 462 peut participer à une limitation des déformations du moyeu de roue 30 au niveau de la portée de frettage 52 . L’essentiel des efforts radiaux appliqués à la bague de roulement intérieure 36 est transféré à la portée de frettage 52 de moyeu de roue 30 , qui s’étend de préférence au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 . Le cas échéant, la portée de frettage 52 du moyeu de roue 30 s’étend partiellement d’un côté du deuxième plan primitif PP2 opposé au premier plan primitif PP1 . De préférence, la portée de frettage 52 du moyeu de roue 30 est plus proche de l’axe de révolution 100 que le premier chemin de roulement intérieur 56 , ce que l’on traduit par l’inégalité : De préférence : De façon remarquable, la première cage de roulement 70 est constituée d’un anneau ouvert, comme illustré sur la , et est élastiquement déformable, pour permettre son passage au niveau de l’épaulement 86 . Lors du montage de l’assemblage 10 , on positionne la cage de roulement 70 en regard du premier chemin de roulement intérieur 56 en écartant la cage de roulement 70 au passage de l’épaulement 86 du sous-ensemble mobile comme illustré sur la , et on positionne les billes 16 de la première rangée de billes 16 dans des alvéoles de la cage de roulement 70 , soit avant de positionner la cage de roulement 70 , soit après avoir positionné la cage de roulement 70 , le tout avant montage de la bague extérieure monobloc 20, et avant frettage de la bague intérieure de roulement 36 sur le moyeu de roue 30 . Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu’à titre illustratif et non limitatif. En variante du premier mode de réalisation, le moyeu de roue 30 peut être en deux pièces au moins, avec une pièce massive monobloc formant le flasque 38 et la portée de frettage 52 , et une bague de roulement intérieure supplémentaire frettée sur la pièce massive, qui forme le premier chemin de roulement intérieur 56 et l’épaulement 86 . En autre variante, les billes 16 , 18 des deux rangées de billes peuvent avoir le même diamètre, et l’une ou les deux rangées peuvent recevoir des rouleaux coniques en lieu et place des billes. En variante, il est possible de prévoir un sous-ensemble fixe en plusieurs pièces, avec une bride 26 de fixation à un élément de suspension du véhicule, et deux bagues extérieures de roulement coaxiales frettées dans cette bride. Le joint de transmission peut être un joint homocinétique de tout type adapté, notamment un type Rzeppa commandé par les pistes de roulement 41 mais d’autres variantes de joints homocinétiques sont possibles, par exemple des joints Rzeppa commandés par la cage du joint, ou des joints à pistes croisées. Ainsi, les pistes de roulement 41 ne sont pas nécessairement circulaires, ni même nécessairement concaves, des pistes rectilignes étant également envisageables. Dans l’ensemble du texte de la présente demande, on a appelé sous-ensemble fixe un sous-ensemble qui constitue un référentiel fixe pour la rotation du sous-ensemble mobile. L’homme du métier aura compris que ce sous-ensemble est lui-même appelé à bouger par rapport à la caisse du véhicule, en fonction de la géométrie de suspension interposée entre la caisse du véhicule et le sous-ensemble fixe. Assemblage de roue motrice (10) de véhicule automobile, comportant : un sous-ensemble fixe (12) comportant un premier chemin de roulement extérieur annulaire (22) et un deuxième chemin de roulement extérieur annulaire (24) centrés sur un axe de révolution (100) commun ; un sous-ensemble tournant (14), apte à tourner par rapport au sous-ensemble fixe (12) autour de l’axe de révolution (100), et comportant un moyeu de roue (30) comportant un flasque (38) pourvu d’une interface de fixation d’une jante de roue ou d’un disque de frein, le flasque de fixation (38) formant une face (42) de montage de la jante de roue ou du disque de frein tournée axialement dans un sens de démontage (200) de la jante de roue ou du disque de frein, le sens de démontage (200) étant parallèle à l’axe de révolution (100), un bol de transmission (32), et au moins une bague intérieure de roulement (36), la bague intérieure de roulement (36) étant frettée sur une portée de frettage (52) du moyeu de roue, la bague intérieure de roulement (36) présentant une face de contact tournée axialement à l’opposé du sens du démontage, en appui contre le bol de transmission (32) au niveau d’une interface de contact annulaire (61), la bague intérieure de roulement (36) présentant une face d’extrémité (57) tournée axialement dans le sens de démontage (200), en appui contre un épaulement (86) du moyeu de roue (30) suivant une interface d’appui (87) ayant une circonférence extérieure ayant un diamètre DCE, le sous-ensemble tournant (14) comportant en outre un premier chemin de roulement intérieur (56) situé en regard du premier chemin de roulement extérieur (22) et un deuxième chemin de roulement intérieur (62) situé en regard du deuxième chemin de roulement extérieur (24) et formé sur la bague intérieure de roulement (36) ; et des billes (16, 18), formant une première rangée de billes (16) ayant un diamètre de bille DB1 et aptes à rouler sur le premier chemin de roulement extérieur (22) et le premier chemin de roulement intérieur (56) et une deuxième rangée de billes (18) ayant un diamètre de bille DB2 et aptes à rouler sur le deuxième chemin de roulement extérieur (24) et le deuxième chemin de roulement intérieur (62), les centres des billes (16) de la première rangée de billes étant situés sur un cercle primitif de diamètre DP1 situé dans un premier plan primitif (PP1), les centres des billes (18) de la deuxième rangée de billes étant situés sur un cercle primitif de diamètre DP2 situé dans un deuxième plan primitif (PP2), le premier plan primitif (PP1) étant situé à une distance L non nulle du deuxième plan primitif (PP2) dans le sens de démontage (200), la face d’extrémité (57) étant située axialement entre le premier plan primitif (PP1) et le deuxième plan primitif (PP2) ; caractérisé en ce que la face d’extrémité (57) de la bague de roulement intérieure (36) est située à une distance du premier plan primitif (PP1) supérieure à la moitié du diamètre de bille DB1 des billes (16) de la première rangée de billes (16) et en ce que : et, de préférence : Assemblage de roue motrice (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que et, de préférence : Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la face d’extrémité (57) de la bague de roulement intérieure (36) est plus proche du deuxième plan primitif (PP2) que du premier plan primitif (PP1) ; et/ou la face d’extrémité (57) de la bague de roulement intérieure (36) est située à une distance du deuxième plan primitif (PP2) inférieure à la moitié du diamètre de bille DB2 des billes (18) de la deuxième rangée de billes (18). Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : et/ou et/ou Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) est située au moins partiellement, et de préférence intégralement, d’un côté du deuxième plan primitif (PP2) opposé au premier plan primitif (PP1) ; et/ou en projection orthogonale sur l’axe de révolution (100), au moins une partie de l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) est positionnée à une distance de l’interface d’appui (87) entre la bague de roulement intérieure (36) et l’épaulement (86), qui est inférieure au diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes (18) et/ou en projection orthogonale sur l’axe de révolution (100), au moins une partie de l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) est positionnée à une distance de l’interface d’appui (87) entre la bague de roulement intérieure (36) et l’épaulement (86), qui est supérieure au diamètre de bille DB2 des billes de la deuxième rangée de billes (18) et/ou au moins une partie de l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) est située à une distance du deuxième plan primitif (PP2) supérieure à la moitié du diamètre de bille DB2 des billes (18) de la deuxième rangée de billes (18) ; et/ou en projection orthogonale sur le premier plan primitif (PP1), au moins une partie de l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) est superposée avec au moins une partie de l’interface d’appui (87) entre la face d’extrémité (57) de la bague de roulement intérieure (36) et l’épaulement (86) ; et/ou en projection orthogonale sur le premier plan primitif (PP1), au moins une partie de l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) est située entre le deuxième chemin de roulement intérieur (62) et la circonférence extérieure de l’interface d’appui (87) entre la face d’extrémité (57) de la bague de roulement intérieure (36) et l’épaulement (86) ; et/ou en projection orthogonale sur le premier plan primitif (PP1), l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) et le deuxième chemin de roulement intérieur (62) sont disjoints. en projection orthogonale sur le premier plan primitif (PP1), l’interface de contact annulaire (61) entre la bague de roulement intérieure (36) et le bol de transmission (32) et le deuxième chemin de roulement intérieur (62) sont à une distance l’un de l’autre supérieure à la moitié du diamètre de billes DB2. Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bol de transmission (32) présente une portée cylindrique (462) montée ajustée dans un alésage cylindrique (49) du moyeu de roue (30), et située au moins partiellement entre le premier plan primitif (PP1) et le deuxième plan primitif (PP2), et ayant de préférence une intersection avec un plan perpendiculaire à l’axe de révolution (100) et tangent à l’épaulement (86). Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : la portée de frettage (52) du moyeu de roue (30) s’étend au moins partiellement entre le premier plan primitif (PP1) et le deuxième plan primitif (PP2) ; et/ou la portée de frettage (52) du moyeu de roue (30) s’étend partiellement d’un côté du deuxième plan primitif (PP2) opposé au premier plan primitif (PP1) ; et/ou la portée de frettage (52) du moyeu de roue présente un diamètre DF tel que : et/ou la portée de frettage (52) du moyeu de roue présente un diamètre DF tel que : Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’interface d’appui (87) entre la face d’appui (57) et l’épaulement (86) est plane. Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyeu de roue (30) est une pièce massive monobloc, de préférence métallique ou bimatière ; ou le moyeu de roue (30) comporte au moins une pièce massive monobloc formant le flasque (38) et la portée de frettage (52), et une bague de roulement intérieure supplémentaire frettée sur la pièce massive, qui forme le premier chemin de roulement intérieur (56) et l’épaulement (86). Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier chemin de roulement intérieur (56) est enveloppant en direction axiale. Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que DB1>DB2. Assemblage de roue motrice (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première rangée de billes (16) est guidée en rotation par une cage (70) constituant un anneau ouvert élastiquement déformable. Procédé de montage d’un assemblage de roue motrice selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’avant frettage de la bague intérieure de roulement (36) sur le moyeu de roue (30), on positionne une cage de roulement (70) constituant un anneau ouvert, élastiquement déformable, en regard du premier chemin de roulement intérieur (56), en écartant la cage de roulement (70) au passage de l’épaulement (86) du sous-ensemble mobile, et on positionne les billes (16) de la première rangée de billes (16) dans des alvéoles de la cage de roulement (70), soit avant de positionner la cage de roulement (70), soit après avoir positionné la cage de roulement (70).