FR 3142941 A1 20240614 FR 2213111 A 20221209 Titre de l’invention : Dispositif de retenue d’un ouvrant coulissant La présente invention concerne un véhicule automobile (1) comprenant un pied (6) reliant un plancher à un pavillon du véhicule (1), un ouvrant coulissant (8) et un dispositif de retenue (12) de l’ouvrant coulissant (8) selon une direction perpendiculaire à un plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant (8), l’ouvrant coulissant (8) présentant un dégagement (36) au moins en partie délimité par une face de rétention (44) de l’ouvrant coulissant (8), le dispositif de retenue (12) étant solidaire du pied (6) et comprenant un levier articulé (18), le dispositif de retenue (12) étant configuré pour prendre une première position dans laquelle le levier articulé (18) est au droit de la face de rétention (44) et une deuxième position dans laquelle le levier articulé (18) est au moins partiellement escamoté dans le pied (6). Figure de l’abrégé : Figure 3 Dispositif de retenue d’un ouvrant coulissant La présente invention concerne le domaine des ouvrants coulissants pour véhicules automobiles, et plus particulièrement le domaine des systèmes de retenue de tels ouvrants coulissants. Certains véhicules automobiles, en particulier les véhicules automobiles utilitaires, comprennent un ouvrant coulissant, un tel ouvrant pouvant être agencé sur un seul côté ou de chaque côté d’une caisse du véhicule. Les ouvrants coulissants des véhicules sont soumis à des règlementations relatives à leur résistance aux efforts, un non-respect des prescriptions de ces règlementations empêchant une homologation des véhicules. En particulier, la règlementation UNR11 impose aux ouvrants coulissants de résister à un effort de poussée réparti en deux points d’application de 900 daN, soit un effort de poussée d’une valeur cumulée de 1800 daN. Un tel effort de poussée est ici appliqué perpendiculairement à un plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant, cet effort de poussée étant exercé depuis un intérieur du véhicule. Afin de répondre à cette règlementation, les ouvrants coulissants doivent être robustement liés aux caisses des véhicules qu’ils équipent, notamment lorsqu’ils sont dans un état fermé. Des éléments de rétention peuvent assurer une telle liaison, évitant ainsi à l’ouvrant coulissant d’être excessivement déformé voire même désolidarisé de la caisse du véhicule. Pour certains types d’ouvrants coulissants, et plus spécifiquement pour les ouvrants coulissants présentant une cinématique de déplacement uniquement selon une direction parallèle à une direction principale d’allongement du véhicule, cette cinématique particulière empêche l’installation d’éléments de rétention fixes et solides qui risqueraient d’entraver le déplacement de l’ouvrant coulissant. La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un dispositif de retenue qui permette de répondre aux prescriptions de la règlementation UNR11 sans pour autant entraver la cinématique de l’ouvrant coulissant. La présente invention a ainsi pour principal objet un véhicule automobile comprenant un pied reliant un plancher à un pavillon du véhicule, un ouvrant coulissant et un dispositif de retenue de l’ouvrant coulissant selon une direction sensiblement perpendiculaire à un plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant, l’ouvrant coulissant présentant un dégagement au moins en partie délimité par une face de rétention de l’ouvrant coulissant, le dispositif de retenue étant solidaire du pied et comprenant un levier articulé, le dispositif de retenue étant configuré pour prendre une première position dans laquelle le levier articulé est au droit de la face de rétention et une deuxième position dans laquelle le levier articulé est au moins partiellement escamoté dans le pied. Le véhicule automobile selon l’invention comprend une caisse dont un plancher et un pavillon sont reliés par un pied, par exemple un pied milieu du véhicule. Le véhicule comprend par ailleurs un ouvrant coulissant le long de la caisse, cet ouvrant coulissant pouvant alternativement être dans un état ouvert ou dans un état fermé. Le véhicule est équipé d’un dispositif de retenue qui relie l’ouvrant coulissant au pied, ce dispositif de retenue ayant pour rôle de retenir l’ouvrant coulissant lorsque des efforts de poussée sont exercés perpendiculairement à celui-ci. Le dispositif de retenue permet notamment d’empêcher une déformation de l’ouvrant coulissant au-delà des recommandations prescrites par la règlementation UNR11 sous l’exercice de tels efforts de poussée, et a fortiori d’empêcher sa désolidarisation de la caisse du véhicule. Le dispositif de retenue est mobile entre une première position et une deuxième position, qui correspondent respectivement à un état fermé de l’ouvrant coulissant et à un état ouvert de celui-ci. Dans la première position, le levier articulé du dispositif de retenue est déplié de sorte à être au droit de la face articulée. C’est dans cette première position que la retenue de l’ouvrant coulissant s’effectue en cas d’exercice d’efforts de poussée perpendiculaires. Inversement, dans la deuxième position le levier articulé est au moins partiellement replié de sorte à être au moins partiellement escamoté dans le pied. On considère ici que le levier articulé est escamoté, au moins partiellement, dès lors qu’il n’est plus sensiblement perpendiculaire au plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant. Le pied présente, afin de faciliter le repliement du levier articulé, un logement au sein duquel il peut s’escamoter. Le caractère escamotable du dispositif de retenue répond à des problématiques de compacité, et permet par ailleurs un déplacement de l’ouvrant coulissant sans entrave. Le dispositif de retenue est solidaire du pied plutôt que de l’ouvrant coulissant de sorte à ne déstructurer cet ouvrant en occupant une saignée de celui-ci. Selon une caractéristique de l’invention, dans la deuxième position le levier articulé est décalé par rapport à la face de rétention. On entend ici par « décalé » que le levier articulé n’est plus au droit de la face de rétention. En d’autres termes, le levier articulé s’étend selon un axe sécant mais non perpendiculaire à un plan dans lequel s’étend principalement la face de rétention. Selon une autre caractéristique de l’invention, dans la première position du dispositif de retenue, il existe un jeu non nul entre la face de rétention et le levier articulé. Dans cette première position, le levier articulé et la face de rétention ne sont donc pas au contact l’un de l’autre. Un tel jeu entre ces deux éléments permet de garantir un déplacement de l’ouvrant coulissant, pour passer de son état fermé à son état ouvert ou inversement, sans opposition du dispositif de retenue ou de la face de rétention. Selon une caractéristique, dans la première position du dispositif de retenue, le levier articulé est sensiblement perpendiculaire au plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant. Dans cette première position, et comme cela a été évoqué précédemment, le levier articulé est donc déplié. Un tel déploiement est optimal pour retenir l’ouvrant coulissant si des efforts de poussée sont exercés perpendiculairement à cet ouvrant coulissant. Selon une caractéristique de l’invention, dans la première position du dispositif de retenue, le dégagement est disposé en regard du pied. Une telle disposition facilite le positionnement du levier articulé, qui est solidaire du pied, au droit de la face de rétention qui participe à délimiter le dégagement. Par ailleurs, cela garantit que le dispositif de retenue soit toujours caché à la vue d’un utilisateur du véhicule automobile, répondant ainsi à des critères esthétiques. Selon une caractéristique, le pied comprend un logement, le dispositif de retenue étant fixé au sein du logement par l’intermédiaire d’une chape, le levier articulé étant articulé par rapport à la chape. Dans la première position, le logement est disposé en regard du dégagement. Le dispositif de retenue est rendu solidaire du pied, au sein de ce logement, par l’intermédiaire d’une chape qui est reliée au levier articulé de sorte à permettre une rotation de ce levier articulé. Selon une autre caractéristique de l’invention, la chape comprend un élément de blocage contre lequel repose le levier articulé dans la première position du dispositif de retenue. Un tel élément de blocage constitue une butée pour le levier articulé et permet de restreindre son mouvement. L’élément de blocage permet notamment de maintenir le levier articulé à la perpendiculaire par rapport au plan de l’ouvrant coulissant. Selon une caractéristique, le dispositif de retenue comprend un galet disposé à une extrémité libre du levier articulé, ce galet étant au contact de l’ouvrant coulissant à la fois dans la première position du dispositif de retenue et dans sa deuxième position. Le levier articulé présente une première extrémité solidaire du pied, et une deuxième extrémité opposée à celle-ci qui est libre. Cette deuxième extrémité libre est porteuse d’un galet, qui roule le long de l’ouvrant coulissant lorsque celui-ci passe de son état fermé à son état ouvert et inversement. Le galet est ainsi au contact du dégagement dans la première position du dispositif de retenue, et au contact d’une paroi interne de l’ouvrant coulissant dans la deuxième position de ce dispositif de retenue. Le galet permet de guider le levier articulé au sein du dégagement de l’ouvrant coulissant. Il évite en outre tout contact agressif entre le levier articulé et l’ouvrant coulissant. Selon une caractéristique, un organe de rappel ramène le dispositif de retenue dans sa première position. Cet organe de rappel est par exemple un ressort. L’organe de rappel relie plus particulièrement le levier articulé à la chape ; il est ainsi disposé à l’opposé de l’élément de blocage, de sorte que l’organe de rappel et l’élément de blocage soient chacun disposés d’un côté du levier articulé. L’organe de rappel permet au dispositif de retenue de revenir dans sa première position en l’absence d’effort généré par l’ouvrant coulissant. Selon une caractéristique de l’invention, la face de rétention est portée par un organe de rétention solidaire de l’ouvrant coulissant et présentant une forme de fourchette. Une telle forme de fourchette permet un équilibrage des forces lorsqu’un effort de poussée est exercé contre l’ouvrant coulissant. Selon une autre caractéristique de l’invention, l’ouvrant coulissant passe d’un état ouvert à un état fermé en coulissant dans un plan parallèle à une direction principale d’allongement du véhicule. En d’autres termes, l’ouvrant coulissant coulisse uniquement selon une direction parallèle à une direction principale d’allongement du véhicule. Selon une autre caractéristique, le véhicule comprend un premier rail solidaire du plancher et un deuxième rail solidaire du pavillon le long desquels coulisse l’ouvrant coulissant, le dégagement étant disposé en une portion médiane entre ces deux rails. On comprend ainsi que ces rails sont disposés à des extrémités de l’ouvrant coulissant selon une direction verticale sensiblement perpendiculaire à un sol sur lequel repose le véhicule. La disposition du dégagement en une portion médiane de l’ouvrant coulissant permet, puisque dans la première position le levier articulé du dispositif de retenue s’étend au moins partiellement au sein de ce dégagement, une retenue de l’ouvrant coulissant à équidistance des rails. Une telle disposition est ainsi optimale pour retenir l’ouvrant coulissant. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : illustre, schématiquement, un véhicule automobile selon l’invention en vue de coupe ; illustre, schématiquement, un dispositif de retenue d’un ouvrant coulissant du véhicule de la , cet ouvrant coulissant étant dans un état fermé ; illustre, schématiquement, le dispositif de retenue de l’ouvrant coulissant de la , cet ouvrant coulissant étant dans un premier état d’ouverture ; illustre, schématiquement, le dispositif de retenue de l’ouvrant coulissant de la , cet ouvrant coulissant étant dans un deuxième état d’ouverture ; illustre, schématiquement, le dispositif de retenue de l’ouvrant coulissant de la lorsqu’une force latérale est exercée sur cet ouvrant coulissant ; illustre, schématiquement, une vue latérale de l’ouvrant coulissant de la , cet ouvrant coulissant étant vu depuis un intérieur du véhicule. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation d’un véhicule automobile selon l’invention. Une direction longitudinale correspond à une direction principale d’allongement du véhicule, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un repère L, V, T illustré sur les figures. Une direction verticale correspond à une direction perpendiculaire au sol sur lequel repose le véhicule, cette direction verticale étant parallèle à un axe vertical V du repère L, V, T et cet axe vertical V étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L. Enfin, une direction transversale correspond à une direction parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T, cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et à l’axe vertical V. La illustre ainsi, schématiquement, une portion d’un véhicule automobile 1 selon l’invention, ce véhicule automobile 1 présentant une direction principale d’allongement qui correspond à une direction longitudinale L. Le véhicule automobile 1 comprend une caisse 2 au sein de laquelle des pieds 4, 6 participent à relier un plancher du véhicule automobile 1 à un pavillon de celui-ci. La caisse 2 présente plus particulièrement un premier pied 4, ici un pied avant, et un deuxième pied 6, ici un pied milieu. On comprend que le deuxième pied 6 est disposé plus vers l’arrière du véhicule automobile 1 que le premier pied 4. Ce deuxième pied 6 est disposé dans une continuité d’un côté de la caisse 2. Au contraire, le premier pied 4 est décalé par rapport à ce côté de la caisse 2. Le premier pied 4 est plus particulièrement disposé vers un extérieur du véhicule automobile 1 ; on comprend ainsi qu’il fait saillie d’un plan dans lequel s’étend principalement le côté de caisse 2. Le véhicule automobile 1 comprend un ouvrant coulissant 8 qui s’étend principalement selon un plan longitudinal-vertical. Cet ouvrant coulissant 8 est disposé le long de la caisse 2 et en recouvrement de celle-ci. L’ouvrant coulissant 8 passe d’un état ouvert à un état fermé en coulissant dans un plan parallèle à la direction longitudinale L ; en d’autres termes l’ouvrant coulissant 8 passe de son état ouvert à son état fermé et inversement en coulissant le long de la caisse 2. L’ouvrant coulissant 8 est ici configuré pour passer de l’état ouvert à l’état fermé, ou bien de l’état fermé à l’état ouvert, sans nécessiter une translation selon une direction transversale T. Un tel passage de l’état ouvert à l’état fermé et inversement s’effectue ainsi respectivement selon une translation selon un premier sens S1 et selon une translation selon un deuxième sens S2, ces premier et deuxième sens S1, S2 étant parallèles à la direction longitudinale L. La translation de l’ouvrant coulissant 8 est facilitée, que ce soit dans le premier sens S1 ou dans le deuxième sens S2, par la présence de rails disposés sur la caisse 2 du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 présente ainsi un premier rail solidaire de son plancher et un deuxième rail solidaire de son pavillon, l’ouvrant coulissant 8 translatant simultanément le long de ce premier rail et de ce deuxième rail. On comprend qu’une première extrémité verticale de l’ouvrant coulissant 8 est insérée dans le premier rail, tandis qu’une deuxième extrémité verticale de cet ouvrant coulissant 8 coopère avec le deuxième rail. Dans son état fermé, qui est celui illustré en , l’ouvrant coulissant 8 est disposé en regard du deuxième pied 6 selon la direction transversale T. L’ouvrant coulissant 8 est, dans cet état fermé, en butée contre le premier pied 4. Un maintien de l’ouvrant coulissant 8 en son état fermé est ici assuré par le biais d’un dispositif de verrouillage 10, par exemple un verrou, qui empêche la translation de l’ouvrant coulissant 8 selon la direction longitudinale L. Le véhicule automobile 1 est équipé d’un dispositif de retenue 12, qui a pour rôle d’empêcher une déformation trop importante de l’ouvrant coulissant 8 lorsque des efforts de poussée sont exercés sur lui perpendiculairement au plan longitudinal-vertical dans lequel il s’étend, c'est-à-dire lorsque des efforts de poussée sont exercés sur lui selon la direction transversale T et ce plus particulièrement depuis un intérieur du véhicule automobile 1. Un tel dispositif de retenue 12 va maintenant être décrit plus en détail en relation avec les figures 2 à 6. Les figures 2 à 5 présentent différents degrés d’ouverture de l’ouvrant coulissant 8, tandis que la est une vue latérale de cet ouvrant coulissant 8. L’ouvrant coulissant 8 est plus précisément dans son état fermé en , et dans son état ouvert aux figures 3 et 4. Le dispositif de retenue 12 est solidaire du deuxième pied 6. Ce deuxième pied 6 comprend plus précisément un logement 14 ménagé en son sein, ce logement 14 constituant un évidement dans le deuxième pied 6. Le dispositif de retenue 12 est fixé à une paroi de fond du logement 14 par l’intermédiaire d’une chape 16. Cette chape 16 est ici contenue dans le logement 14, de sorte qu’elle ne fait pas saillie du deuxième pied 6. Le dispositif de retenue 12 comprend un levier articulé 18, qui s’étend entre une extrémité fixe 20 et une extrémité libre 22 opposée à cette extrémité fixe 20. L’extrémité fixe 20 du levier articulé 18 est solidaire de la chape 16. Le levier articulé 18 présente, au niveau de cette extrémité fixe 20, une première articulation 24 qui lui permet d’effectuer une rotation par rapport à la chape 16. Une telle rotation est bloquée, lorsque le levier articulé 18 tourne par rapport à la chape 16 selon un premier sens de rotation, par un élément de blocage 26 de la chape 16. Cet élément de blocage 26 constitue donc une butée pour le levier articulé 18 selon ce premier sens de rotation. Plus particulièrement, l’élément de blocage 26 forme une butée de sorte que le levier articulé 18 soit bloqué en rotation selon le premier sens de rotation au-delà d’une position dans laquelle il est à la perpendiculaire par rapport au deuxième pied 6 et au plan longitudinal-vertical de l’ouvrant coulissant 8. L’élément de blocage 26 est disposé d’un côté du levier articulé 18 qui est en regard d’un avant du véhicule automobile 1, qui est ici un premier côté. Au niveau d’un deuxième côté opposé au premier côté, c'est-à-dire au niveau d’un côté du levier articulé 18 en regard d’un arrière du véhicule automobile 1, le dispositif de retenue 12 présente un organe de rappel 28. On comprend ainsi que l’organe de rappel 28 et l’élément de blocage 26 sont disposés de part et d’autre du levier articulé 18 le long de la direction longitudinale L. Cet organe de rappel 28 est par exemple un ressort qui s’étend entre le levier articulé 18 et la chape 16. L’organe de rappel 28 peut prendre une configuration de repos dans laquelle il est relâché et une configuration de travail dans laquelle il est contraint, soit dans le cas du ressort dans laquelle il est contracté. Dans sa configuration de repos, l’organe de rappel 28 exerce une poussée contre le levier articulé 18 de sorte à le plaquer contre l’élément de blocage 26. Tel que cela a été mentionné ci-avant, le levier articulé 18 présente une extrémité fixe 20 et une extrémité libre 22. Cette extrémité libre 22 est porteuse d’un galet 30 qui est configuré pour rouler le long de l’ouvrant coulissant 8, selon un mécanisme qui sera explicité par la suite. Entre l’extrémité fixe 20 et l’extrémité libre 22, le levier articulé 18 présente une deuxième articulation 32. Contrairement à la première articulation 24 qui autorise une rotation du levier articulé 18 par rapport à la chape 16, la deuxième articulation 32 n’est pas configurée pour permettre une rotation ; elle est fixe, de sorte à former un coude au sein du levier articulé 18. Cette deuxième articulation 32 est porteuse d’un élément de retenue 34 du dispositif de retenue 12. Cet élément de retenue 34 a une forme sensiblement cylindrique, sa direction d’extension principale étant parallèle à la direction verticale V comme cela est représenté en . L’élément de retenue 34 s’étend ici de part et d’autre du levier articulé 18 selon la direction verticale V, mais on pourrait sans sortir du cadre de l’invention envisager des modes de réalisation dans lesquels l’élément de retenue 34 s’étend uniquement d’un côté du levier articulé 18 selon cette direction verticale V. L’ouvrant coulissant 8 comprend un dégagement 36, qui est un dégagement de matière au sein d’un intérieur de l’ouvrant coulissant 8. Ce dégagement 36 s’étend à partir d’une paroi interne 38 de l’ouvrant coulissant 8 le délimitant selon la direction transversale T, c'est-à-dire une paroi de cet ouvrant coulissant 8 qui fait face à la caisse 2 du véhicule automobile 1. Le dégagement 36 est, comme cela est particulièrement illustré en , disposé en une portion médiane 40 de l’ouvrant coulissant 8 selon la direction verticale. Cette portion médiane 40 est ainsi disposée sensiblement à équidistance du premier rail et du deuxième rail le long desquels translate l’ouvrant coulissant 8. L’ouvrant coulissant 8 présente en outre un organe de rétention 42 qui correspond à une portion de tôlerie structurante. Cet organe de rétention 42 s’étend le long de la paroi interne 38 et ferme au moins partiellement le dégagement 36 longitudinalement et verticalement, comme cela est visible à la . L’organe de rétention 42 présente, selon cette vue, une forme de fourchette ; en d’autres termes, cet organe de rétention 42 comprend un renfoncement bordé de deux crans selon la direction verticale V. Ce renfoncement est dimensionné de façon à pouvoir recevoir le levier articulé 18, celui-ci s’insérant alors au moins partiellement entre les deux crans. L’organe de rétention 42 est délimité transversalement par une face de rétention 44 et une face opposée 46, la face de rétention 44 étant en regard du dégagement 36 tandis que la face opposée 46 est en regard de la caisse 2. Comme cela est représenté sur les figures 2 à 5, la face de rétention 44 n’est pas plane. Elle présente ainsi une dépression 48 dont une forme est complémentaire de la forme cylindrique de l’élément de retenue 34. En l’absence de contrainte exercée sur l’ouvrant coulissant 8, il existe un jeu non nul entre la dépression 48 et l’élément de retenue 34 porté par le levier articulé 18. On comprend de ce fait que la face de rétention 44 est à distance du levier articulé 18. Comme cela a été évoqué précédemment, le dispositif de retenue 12 coopère avec l’ouvrant coulissant 8 pour le retenir lorsqu’un effort de poussée est exercé, depuis l’intérieur du véhicule automobile 1, perpendiculairement au plan longitudinal-vertical de cet ouvrant coulissant 8. En présence d’un tel effort de poussée, illustré à la par une flèche, l’ouvrant coulissant 8 se déforme. Le dispositif de retenue 12 permet de limiter une telle déformation de l’ouvrant coulissant 8, et à plus forte raison sa désolidarisation de la caisse 2 du véhicule automobile. À cet effet, l’élément de retenue 34 vient au contact de la dépression 48 ; cet élément de retenue 34 est alors en butée contre la face de rétention 44. L’élément de retenue 34 s’étendant de part et d’autre du levier articulé 18, il est retenu par chacun des crans qui bordent le renfoncement au sein duquel est inséré le levier articulé 18, la forme de fourchette de l’organe de rétention 42 permettant une répartition des contraintes. Une telle retenue permet d’éviter une déformation trop importante de l’ouvrant coulissant 8 et de s’assurer qu’il reste solidaire de la caisse 2 du véhicule automobile 1. En l’absence d’effort de poussée, le dispositif de retenue 12 ne doit pas entraver le coulissement de l’ouvrant coulissant, c'est-à-dire son passage de l’état fermé à l’état ouvert et inversement. Le dispositif de retenue 12 est à cet effet escamotable dans le deuxième pied 6 selon un mécanisme qui va désormais être décrit. Le dispositif de retenue 12 est configuré pour prendre une première position, visible aux figures 1, 2, 5 et 6, et une deuxième position illustrée aux figures 3 et 4. Le dispositif de retenue 12 est ainsi dans sa première position lorsque l’ouvrant coulissant 8 est dans son état fermé, tandis que le dispositif de retenue 12 est dans sa deuxième position lorsque l’ouvrant coulissant 8 est dans son état ouvert. Dans l’état fermé de l’ouvrant coulissant et donc dans la première position du dispositif de retenue 12, le dégagement 36 de cet ouvrant coulissant 8 est disposé en regard du deuxième pied 6, et plus précisément en regard du logement 14 ménagé dans ce deuxième pied 6. Dans cette première position, le levier articulé 18 est au droit de la face de rétention 44. En d’autres termes, le levier articulé 18 est alors sensiblement perpendiculaire au plan longitudinal-vertical de l’ouvrant coulissant 8. Le dispositif de retenue 12 est maintenu dans sa première position par l’intermédiaire de l’organe de rappel 28 qui, dans sa configuration de repos, pousse le levier articulé 18 contre l’élément de blocage 26. Le dispositif de retenue 12 passe de sa première position à sa deuxième position par un coulissement de l’ouvrant coulissant 8. Le dispositif de retenue 12 est dans sa deuxième position dès lors que le levier articulé 18 est au moins partiellement escamoté dans le logement 14 du deuxième pied 6, c'est-à-dire dès lors qu’il n’est plus sensiblement perpendiculaire au plan longitudinal-vertical de l’ouvrant coulissant 8. On comprend de ce fait que dans la deuxième position du dispositif de retenue 12, le levier articulé 18 est décalé par rapport à la face de rétention 44 et n’est plus au droit de celle-ci. L’organe de rappel 28 est alors dans sa configuration de travail. Dans la deuxième position du dispositif de retenue 12, le levier articulé 18 est de plus en plus escamoté au sein du logement 14 au fur et à mesure que l’ouvrant coulissant 8 s’ouvre, comme cela est visible relativement aux différents degrés d’ouverture de cet ouvrant coulissant 8 illustrés aux figures 3 et 4. Inversement, pour passer de la deuxième position à la première position du dispositif de retenue 12, le levier articulé 18 s’étend progressivement au dehors du logement 14 du deuxième pied 6, jusqu’à être au droit de la face de rétention 44. Un tel passage de la deuxième position à la première position est facilité par la présence de l’organe de rappel 28, qui ramène le levier articulé 18 à la perpendiculaire en passant de sa configuration de travail à sa configuration de repos. Que ce soit dans la première position ou dans la deuxième position du dispositif de retenue 12, le galet 30 porté par l’extrémité libre 22 du levier articulé 18 est au contact de l’ouvrant coulissant 8. Ce galet 30 est plus particulièrement au contact d’une paroi de fond 50 du dégagement 36 dans la première position du dispositif de retenue 12, tandis que dans sa deuxième position il est soit au contact de cette paroi de fond 50 comme illustré en , soit au contact de la paroi interne 38 de l’ouvrant coulissant 8 comme représenté en . Un tel contact entre le galet 30 et l’ouvrant coulissant 8 évite tout contact agressif entre le dispositif de retenue 12 et l’ouvrant coulissant 8. La présente invention propose ainsi un dispositif de retenue d’un ouvrant coulissant qui réponde aux normes en vigueur en matière de résistance à des efforts de poussée, sans pour autant entraver la cinématique de l’ouvrant coulissant. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. Véhicule automobile (1) comprenant un pied (4, 6) reliant un plancher à un pavillon du véhicule (1), un ouvrant coulissant (8) et un dispositif de retenue (12) de l’ouvrant coulissant (8) selon une direction sensiblement perpendiculaire à un plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant (8), l’ouvrant coulissant (8) présentant un dégagement (36) au moins en partie délimité par une face de rétention (44) de l’ouvrant coulissant (8), le dispositif de retenue (12) étant solidaire du pied (4, 6) et comprenant un levier articulé (18), le dispositif de retenue (12) étant configuré pour prendre une première position dans laquelle le levier articulé (18) est au droit de la face de rétention (44) et une deuxième position dans laquelle le levier articulé (18) est au moins partiellement escamoté dans le pied (4, 6). Véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans lequel dans la deuxième position le levier articulé (18) est décalé par rapport à la face de rétention (44). Véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel dans la première position du dispositif de retenue (12), il existe un jeu non nul entre la face de rétention (44) et le levier articulé (18). Véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel dans la première position du dispositif de retenue (12), le levier articulé (18) est sensiblement perpendiculaire au plan dans lequel s’étend principalement l’ouvrant coulissant (8). Véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel dans la première position du dispositif de retenue (12), le dégagement (36) est disposé en regard du pied (4, 6). Véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le pied (4, 6) comprend un logement (14), le dispositif de retenue (12) étant fixé au sein du logement (14) par l’intermédiaire d’une chape (16), le levier articulé (18) étant articulé par rapport à la chape (16). Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel la chape (16) comprend un élément de blocage (26) contre lequel repose le levier articulé (18) dans la première position du dispositif de retenue (12). Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de retenue (12) comprend un galet (30) disposé à une extrémité libre (22) du levier articulé (18), ce galet (30) étant au contact de l’ouvrant coulissant (8) à la fois dans la première position du dispositif de retenue (12) et dans sa deuxième position. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un organe de rappel (28) ramène le dispositif de retenue (12) dans sa première position. Véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ouvrant coulissant (8) passe d’un état ouvert à un état fermé en coulissant dans un plan parallèle à une direction principale d’allongement du véhicule (1). Véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un premier rail solidaire du plancher et un deuxième rail solidaire du pavillon le long desquels coulisse l’ouvrant coulissant (8), le dégagement (36) étant disposé en une portion médiane (40) entre ces deux rails.