FR 3140023 A1 20240329 FR 2209640 A 20220922 La présente invention concerne un ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre (1), l’ensemble comprenant : une valve de pilotage hydraulique (2) configurée pour piloter la valve de mise en roue libre (1) ; et une électrovalve directionnelle (3) configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique (2). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Pilotage d’une valve de mise en roue libre Le présent exposé concerne le domaine de l’assistance hydraulique à la traction de véhicules. Plus précisément, il porte sur le pilotage d’une valve de mise en roue libre au sein d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction de véhicules. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, au moins un moteur hydraulique peut être engagé avec au moins une roue lorsqu’un surplus de motricité est nécessaire pour l’entrainer, par exemple lorsque le véhicule circule sur terrain accidenté ou glissant. Une fois que le véhicule est lancé à une vitesse suffisamment grande ou que les conditions de circulation sont telles que la motricité est suffisante, le moteur peut être désengagé de la roue. A cet égard, le circuit hydraulique est généralement muni d’une valve de mise en roue libre dont les différentes positions permettent l’engagement et le désengagement du moteur. Les différentes positions sont couramment commandées par une valve de pilotage. La valve de pilotage est habituellement une valve directionnelle électrohydraulique à commande directe. Certains moteurs sont adaptés pour être désengagés par rétractation de pistons du moteur. Pour ce faire, des orifices d’admission et/ou de refoulement du moteur doivent être mis en communication avec un réservoir du circuit hydraulique, ou avec un circuit de gavage, par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre et de la valve de pilotage. L’engagement et le désengagement du moteur doit pouvoir être mis en œuvre suffisamment rapidement, surtout lorsque le véhicule roule et que le moteur continue de tourner durant l’engagement ou le désengagement. Cette rapidité d’exécution est en effet utile pour minimiser les chocs mécaniques, les à-coups de couple, l’usure du moteur, les pics de pression et le bruit. De ce fait les débits qui circulent dans la valve de pilotage sont très importants, ce qui nécessite une énergie importante pour la faire commuter. De telles valves de pilotage sont donc très lourdes et très volumineuses, notamment parce qu’elles sont équipées d’un solénoïde de grande taille pour en commander le fonctionnement. En outre, elles sont d’un coût élevé et consomment une grande quantité d’énergie. Par exemple une telle valve de pilotage peut typiquement fonctionner avec une intensité électrique supérieure à 2,5 A et une puissance électrique supérieure à 30 W. EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est de permettre le pilotage d’une valve de mise en roue libre de manière moins coûteuse et moins gourmande en énergie. Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre, l’ensemble comprenant : une valve de pilotage hydraulique configurée pour piloter la valve de mise en roue libre ; et une électrovalve directionnelle configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique. Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre exposé peut présenter l’une au moins des caractéristiques suivantes, prises seules ou dans une quelconque combinaison : - la valve de pilotage hydraulique comprend : * un premier port d’entrée prévu pour être relié à un réservoir d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; * un deuxième port d’entrée prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit; et un premier port de sortie prévu pour être relié à une chambre de pilotage de la valve de mise en roue libre ; - la valve de pilotage hydraulique comprend un premier tiroir et un premier corps, le premier tiroir étant mobile au sein du premier corps entre : * une première position dans laquelle le premier tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le premier port de sortie et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le premier port de sortie ; et * une deuxième position dans laquelle le premier tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le premier port de sortie et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le premier port de sortie ; - la valve de pilotage hydraulique comprend : * une première chambre de pilotage prévue pour être reliée à l’électrovalve directionnelle et reliée au premier tiroir de sorte à ce qu’une pression au sein de la première chambre de pilotage exerce un premier effort sur le premier tiroir ; et * un premier élément de rappel relié au premier tiroir et au premier corps, de sorte à exercer un deuxième effort sur le premier tiroir ; dans lequel un mouvement du premier tiroir entre la première position et la deuxième position est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort ; - l’électrovalve directionnelle comprend : * un troisième port d’entrée prévu pour être relié à un réservoir d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; * un quatrième port d’entrée prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit; et * un deuxième port de sortie prévu pour être relié à une chambre de pilotage de la valve de pilotage hydraulique ; - lequel l’électrovalve directionnelle comprend un deuxième tiroir et un deuxième corps, le deuxième tiroir étant mobile au sein du deuxième corps entre : * une troisième position dans laquelle le deuxième tiroir autorise une circulation de fluide entre le troisième port d’entrée et le deuxième port de sortie et interdit une circulation de fluide entre le quatrième port d’entrée et le deuxième port de sortie ; et * une quatrième position dans laquelle le deuxième tiroir autorise une circulation de fluide entre le quatrième port d’entrée et le deuxième port de sortie et interdit une circulation de fluide entre le troisième port d’entrée et le deuxième port de sortie ; et - l’électrovalve directionnelle comprend : * un solénoïde configuré pour exercer un troisième effort sur le deuxième tiroir ; et * un deuxième élément de rappel relié au deuxième tiroir et au deuxième corps, de sorte à exercer un quatrième effort sur le deuxième tiroir ; dans lequel un mouvement du deuxième tiroir entre la troisième position et la quatrième position est piloté par une différence entre le troisième effort et le quatrième effort. Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, l’ensemble comprenant : une valve de mise en roue libre ; et un ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre tel que précédemment exposé ; dans lequel la valve de pilotage hydraulique est reliée à la valve de mise en roue libre. Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule exposé peut présenter l’une au moins des caractéristiques suivantes, prises seules ou dans une quelconque combinaison : - la valve de mise en roue libre comprend : * un cinquième port d’entrée prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe hydraulique d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; * un sixième port d’entrée prévu pour être relié alternativement à un réservoir du circuit ou à une ligne de gavage du circuit ; * un septième port d’entrée prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe ; * un troisième port de sortie prévu pour être relié à un troisième orifice d’un moteur hydraulique du circuit ; et * un quatrième port de sortie prévu pour être relié à quatrième orifice du moteur ; - la valve de mise en roue libre comprend un troisième tiroir et un troisième corps, le troisième tiroir étant mobile au sein du troisième corps entre : * une cinquième position dans laquelle le troisième tiroir autorise une circulation de fluide entre le sixième port d’entrée et chacun du troisième port de sortie et du quatrième port de sortie, et interdit une circulation de fluide entre chacun du cinquième port d’entrée et du septième port d’entrée et chacun du troisième port de sortie et du quatrième port de sortie ; et * une sixième position dans laquelle le troisième tiroir autorise une circulation de fluide entre le cinquième port d’entrée et le troisième port de sortie, et entre le septième port d’entrée et le quatrième port de sortie, et interdit une circulation de fluide entre le cinquième port d’entrée et le quatrième port de sortie, entre le sixième port d’entrée et chacun du troisième port de sortie et du quatrième port de sortie, et entre le septième port d’entrée et le troisième port de sortie ; et - la valve de mise en roue libre comprend : * une deuxième chambre de pilotage prévue pour être reliée à la valve de pilotage hydraulique et reliée au troisième tiroir de sorte à ce qu’une pression au sein de la deuxième chambre de pilotage exerce un cinquième effort sur le troisième tiroir ; et * un troisième élément de rappel relié au troisième tiroir et au troisième corps, de sorte à exercer un sixième effort sur le premier tiroir ; dans lequel un mouvement du troisième tiroir entre la cinquième position et la sixième position est piloté par une différence entre le cinquième effort et le sixième effort. Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, le circuit comprenant : un moteur hydraulique prévu pour être couplé à une roue du véhicule ; une pompe hydraulique ; et un ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule tel que précédemment décrit ; dans lequel la valve de mise en roue libre est configurée pour piloter la circulation de fluide entre la pompe et le moteur. Avantageusement, mais facultativement, le véhicule peut présenter l’une au moins des caractéristiques suivantes, prises seules ou dans une quelconque combinaison : - la pompe peut comprendre un premier orifice et un deuxième orifice et le moteur hydraulique comprend un troisième orifice et un quatrième orifice, le circuit pouvant en outre comprendre : * un circuit de mise en communication reliant le premier orifice au troisième orifice et le deuxième orifice au quatrième orifice, le circuit de mise en communication comprenant la valve de mise en roue libre ; * un réservoir ; * une pompe de gavage comprenant un orifice d’admission relié au réservoir et un orifice de refoulement ; * une ligne de gavage reliée à l’orifice de refoulement de la pompe de gavage et au circuit de mise en communication ; dans lequel la valve de mise en roue libre et la valve de pilotage hydraulique sont configurées pour piloter la circulation de fluide entre, d’une part, le moteur et, d’autre part, la pompe, la ligne de gavage et/ou le réservoir ; - la valve de pilotage hydraulique est configuré pour autoriser une circulation de fluide entre le moteur et la ligne de gavage et/ou le réservoir à un débit compris entre 50 et 100 litres par minute ; - un temps d’engagement et/ou un temps de désengagement du moteur est inférieur à 1 seconde, de préférence inférieur à 0,5 seconde ; et - l’électrovalve directionnelle est configurée pour consommer une puissance électrique inférieure à 20 W pour le pilotage de la valve de pilotage hydraulique. Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un véhicule comprenant : un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule ; un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire ; une roue montée sur l’essieu secondaire ; et un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule tel que précédemment décrit, dans lequel le moteur est couplé à la roue. Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un procédé de pilotage d’un véhicule, le véhicule comprenant un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule, un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire, et une roue montée sur l’essieu secondaire, procédé dans lequel : une électrovalve directionnelle pilote une valve de pilotage hydraulique ; et la valve de pilotage hydraulique pilote une valve de mise en roue libre d’un moteur d’hydraulique du véhicule ; dans lequel une activation de l’électrovalve directionnelle entraîne une activation de la valve de pilotage hydraulique de sorte à activer la valve de mise en roue libre pour établir une circulation de fluide d’abord entre le moteur et une ligne de gavage du véhicule puis entre une pompe hydraulique du véhicule et le moteur ; et dans lequel une désactivation de l’électrovalve directionnelle entraîne une désactivation de la valve de pilotage hydraulique de sorte à désactiver la valve de mise en roue libre pour isoler la pompe du moteur et relier le moteur à un réservoir du véhicule, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard de la annexée qui illustre schématiquement un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule. DESCRIPTION DETAILLEE Un véhicule est généralement muni d’au moins un essieu primaire qui supporte au moins une roue motrice du véhicule. La roue motrice permet au véhicule de se déplacer, par exemple sur voie terrestre. Bien entendu, le véhicule peut comprendre une pluralité d’essieux primaires et une pluralité de roues motrices. En outre, le véhicule peut comprendre au moins un essieu secondaire supportant au moins une autre roue 42 , non-motrice, du véhicule. Bien entendu, le véhicule peut comprendre une pluralité d’essieux secondaires et une pluralité de roues 42 non-motrices. Les roues 42 , bien que non motrices, peuvent toutefois présenter un rôle dans la conduite du véhicule, par exemple en supportant une charge du véhicule, ou en assurant la direction du véhicule. Le véhicule peut être un engin agricole ou un engin de chantier, par exemple une moissonneuse batteuse ou une niveleuse. Le véhicule peut être un véhicule articulé, ou un attelage, comportant une partie tractrice, et une partie tractée (ou poussée), par exemple une remorque ou un outil à roues tractées (ou poussées). La illustre que le véhicule peut en outre comprendre un circuit hydraulique comprenant une pompe hydraulique 43 . La pompe hydraulique 43 peut être entraînée, directement ou non, par le moteur primaire du véhicule, typiquement par l’intermédiaire d’une prise force reliée au moteur primaire, la prise de force pouvant être reliée à la pompe hydraulique 43 par l’intermédiaire d’un embrayage. Le moteur primaire du véhicule peut comprendre un moteur thermique et/ou un moteur électrique. La pompe hydraulique 43 comprend au moins deux orifices 431 , 432 reliés à un circuit de mise en communication 40 . Le circuit de mise en communication 40 comprend une ligne haute pression, dans le sens débitant de la pompe hydraulique 43 , et une ligne basse pression, dans le sens aspirant de la pompe hydraulique 43 . Le sens de débit au sein du circuit de mise en communication 40 peut être modifié. Cette modification peut être mise en œuvre en inversant le sens d’entrainement de la pompe 43 , en utilisant une pompe 43 à inversion du sens de débit et/ou en prévoyant de disposer une valve d’inversion de sens au sein du circuit de mise en communication 40 . En fonctionnement, la pression qui s’établit au sein du circuit de mise en communication 40 peut être comprise entre 0 et 600 bar (soit 600. 10 5 Pa), typiquement entre 0 et 500 bar (soit 500. 10 5 Pa). Pour alimenter le circuit de mise en communication 40 en fluide et en compenser les nombreuses pertes, une ligne de gavage 400 est reliée au circuit de mise en communication 40 . Cette ligne de gavage 400 est, par exemple, reliée au circuit de mise en communication 40 par l’intermédiaire de clapets anti-retour 46 visibles sur la , typiquement avec un clapet anti-retour 46 agencé à l’interface entre la ligne de gavage 400 et la ligne haute pression et un clapet anti-retour 46 agencé à l’interface entre la ligne de gavage 400 et la ligne basse pression. Comme décrit plus en détails ci-après, la pression établie au sein de la ligne de gavage 400 est également utilisée comme pression de pilotage hydraulique pour actionner des valves 1 , 2 du circuit. Cette pression de gavage est comprise entre 5 et 20 bar (soit entre 5,0.10 5 et 20.10 5 Pa), et vaut typiquement 15 bar (soit 15.10 5 Pa). La ligne de gavage 400 est elle-même alimentée par l’intermédiaire d’une pompe de gavage 45 , laquelle aspire un fluide par son orifice d’admission, à partir d’un réservoir 44 hydraulique, et refoule le fluide, par son orifice de refoulement, dans la ligne de gavage 400 . Le réservoir 44 hydraulique, ou réservoir sans pression 44 , est sensiblement à la pression atmosphérique, et définit la référence de pression nulle du circuit. La pompe de gavage 45 peut, elle aussi, être entraînée par le moteur primaire du véhicule par l’intermédiaire d’une prise de force, par exemple le même entrainement que pour la pompe hydraulique 43 , comme visible sur la . La pompe de gavage 45 peut aussi être intégrée à la pompe hydraulique 43 . Alternativement, la pompe de gavage 45 peut être entrainée par un groupe électropompe. Le réservoir 44 hydraulique est notamment prévu pour collecter le fluide issu de toutes les fuites du circuit. La illustre également une valve régulatrice de pression 47 prévue pour réguler la pression au sein de la ligne de gavage 400 , quel que soit le mode de fonctionnement de la pompe de gavage 45 , typiquement quel que soit le régime du moteur primaire du véhicule. Le circuit est notamment utilisé pour l’assistance à la traction des roues 42 non motrices. Plus précisément, le circuit peut être utilisé pour fournir, de manière temporaire, un surplus de couple à au moins une des roues 42 non-motrices du véhicule. Ce surplus de couple peut notamment être nécessaire lorsque le véhicule circule sur terrain accidenté ou glissant. De fait, dans de telles situations, il peut se produire un patinage des roues motrices qui, associé à une diminution du couple fourni par l’essieu primaire, entraine une réduction de la traction du véhicule. En d’autres termes, le circuit permet d’augmenter temporairement le nombre de roues motrices du véhicule. Le circuit est en outre configuré pour désactiver son assistance lorsqu’il n’est plus nécessaire de fournir un surplus de motricité aux roues du véhicule. Le véhicule peut comporter au moins un, voire plusieurs, essieu(x) secondaire(s) assisté(s) par le circuit, voire par plusieurs circuits similaires à celui illustré en , typiquement un circuit par roue 42 non-motrice ou un circuit par essieu secondaire. En tout état de cause, le véhicule peut ainsi comprendre un essieu secondaire qui est assisté dans un mode de travail du véhicule, par exemple dans un champ ou sur un chantier, et dont l’assistance est désengagée dans un mode route, par exemple lorsque le véhicule circule sur la chaussée. Le surplus de couple est fourni par l’intermédiaire d’un moteur hydraulique 41 du circuit, lequel est relié (ou couplé) à la roue 42 , comme visible sur la . Le moteur hydraulique 41 est susceptible de fournir un surplus de couple à la roue 42 grâce la pompe hydraulique 43 . La pompe hydraulique 43 peut être de structure et de fonctionnement similaire au moteur hydraulique 41 , ou non. Le moteur hydraulique 41 comprend au moins deux orifices 411 , 412 , les orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 étant reliés aux orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 par l’intermédiaire du circuit de mise en communication 40 . De cette manière, la pompe hydraulique 43 peut débiter un fluide dans le moteur hydraulique 41 , par l’intermédiaire du circuit de mise en communication 40 , ce qui permet au moteur hydraulique 41 de développer un surplus de couple à transmettre à la roue 42 . La illustre que la portion du circuit de mise en communication 40 qui relie la pompe hydraulique 43 au moteur hydraulique 41 est fermée, c’est-à-dire que tout le fluide débité par la pompe hydraulique 43 qui circule à travers le moteur hydraulique 41 , revient à la pompe hydraulique 43 avant d’être à nouveau renvoyé vers le moteur hydraulique 41 .Le cas échéant, la valve d’inversion de sens au sein du circuit de mise en communication 40 est agencée entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 , en amont ou en aval de la valve de mise en roue libre 1 , décrite plus en détails ci-après. Le sens de débit de fluide au sein de cette portion du circuit de mise en communication 40 et la détermination de la ligne haute pression et de la ligne basse pression, dépend du sens de rotation de la roue 42 , c’est-à-dire de la marche avant ou arrière du véhicule, et/ou du type d’effort transmis à la roue 42 , c’est-à-dire en traction ou en retenue. Typiquement, en reprenant la , si la marche avant correspond à une circulation de fluide dans le sens horaire au sein du circuit de mise en communication 40 , alors, en traction, la ligne haute pression sera reliée au port d’entrée 113 de la valve de mise en roue libre 1 et la ligne basse pression sera reliée au port d’entrée 111 de la valve de mise en roue libre 1 , et vice-versa en retenue, les ports d’entrée 111 , 113 étant décrits plus en détail ci-après. En marche arrière, dans l’hypothèse où la pompe hydraulique 43 pourrait voir son sens de rotation être inversé, la circulation du fluide se ferait dans le sens anti-horaire au sein du circuit de mise en communication 40 , et ligne haute pression et basse pression seraient inversées, en traction et en retenue, par rapport à ce qui a été décrit concernant la marche avant. L’assistance à la traction de la roue 42 doit pouvoir être activée ou désactivée suivant les besoins du véhicule, typiquement sur commande du conducteur, par exemple en fonction des conditions de déplacement du véhicule. Dès lors, il peut être prévu que l’assistance soit activée et/ou désactivée par l’engagement et/ou le désengagement du moteur hydraulique 41 , lequel demeurant par ailleurs relié à la roue 42. L’engagement et/ou le désengagement peut être réalisé par déploiement et/ou rétractation de pistons dans leur logements respectifs, lorsque le moteur hydraulique 41 en est doté, typiquement lorsque le moteur hydraulique 41 est un moteur à came multilobée et à pistons radiaux. Dans un moteur à came multilobée et à pistons radiaux, le désengagement est typiquement mis en œuvre en isolant le moteur hydraulique 41 de la pompe hydraulique 43 , et en reliant les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 au réservoir 44 . Ce faisant, lorsque la roue 42 entraîne le moteur hydraulique 41 , les pistons sont repoussés, par la came et/ou par la pression établie dans le carter du moteur hydraulique 41 , dans une position rétractée, et le fluide située sous les pistons est éjecté vers le réservoir 44 . Une fois en position rétractée, et tant qu’ils demeurent isolés de la pompe hydraulique 43 et reliés au réservoir 44 , les pistons ne se déploient pas et la came se trouve découplée des pistons. Le moteur hydraulique 41 est alors désengagé. Réciproquement, l’engagement est typiquement mis en œuvre par déploiement des pistons de sortent à ce qu’ils viennent au contact de la came, et engagent ainsi le moteur hydraulique 41 avec la roue 42 de manière à pouvoir transmettre un couple et un mouvement de rotation. Dans le circuit illustré sur la , l’activation et/ou la désactivation de l’assistance sont mises en œuvre grâce à une valve de mise en roue libre 1 , laquelle est agencée au sein du circuit de mise en communication 40 de sorte à réaliser l’interface entre moteur hydraulique 41 et pompe hydraulique 43 , c’est-à-dire à piloter la circulation de fluide entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 , mais aussi entre moteur hydraulique 41 et réservoir 44 et entre moteur hydraulique 41 et ligne de gavage 400 . Plus précisément, c’est la configuration de la valve de mise en roue libre 1 qui pilote l’activation et/ou la désactivation de l’assistance à la traction de la roue 42 , par mise en communication du moteur hydraulique 41 avec la ligne de gavage 400 , puis avec la pompe hydraulique 43 (activation) et/ou par mise en communication du moteur hydraulique 41 avec le réservoir 44 (désactivation). Ainsi, le réservoir 44 hydraulique est non seulement prévu pour collecter le fluide issu de toutes les fuites du circuit, mais aussi le surplus de fluide issu du circuit de mise en communication 40 lorsque l’assistance est désactivée. La valve de mise en roue libre 1 comprend une pluralité de ports d’entrée 111 , 112 , 113 , en l’espèce trois ports d’entrée 111 , 112 , 113 , et une pluralité de ports de sortie 121 , 122 , en l’espèce deux ports de sortie 121 , 122 , ainsi qu’un tiroir 13 mobile au sein d’un corps (non représenté) entre différentes positions P5 , P6 , chaque position P5 , P6 permettant d’établir et/ou d’interdire la circulation de fluide entre ports d’entrée 111 , 112 , 113 et ports de sortie 121 , 122 . Par ailleurs, la valve de mise en roue libre 1 comprend une chambre de pilotage 14 et un élément de rappel 15 . La chambre de pilotage 14 est prévue pour recevoir du fluide de sorte à ce qu’une pression s’établissant au sein de la chambre de pilotage 14 produise un effort sur le tiroir 13 . De la même manière, l’élément de rappel 15 relie le tiroir 13 au corps de sorte à exercer sur le tiroir 13 un effort antagoniste à l’effort exercé par la pression s’établissant dans la chambre de pilotage 14 . Dès lors, un mouvement du tiroir 13 au sein du corps est piloté par la différence entre ces efforts antagonistes de la pression au sein de la chambre de pilotage 14 et de l’élément de rappel 15 . La illustre par ailleurs que toute fuite de fluide entre le tiroir 13 et le corps de la valve de mise en roue libre 1 est redirigée vers le réservoir 44 . Bien entendu, toutes les autres fuites du circuit, par exemple les fuites internes de la pompe hydraulique 43 et du moteur hydraulique 41 et les fuites des autres composants 3 , 47 peuvent également être drainées vers le réservoir 44 . Dans une position de repos P5 , ou position de défaut, dans laquelle la pression au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 est négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 15 la valve de mise en roue libre 1 , le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 autorise une circulation de fluide entre ses deux ports de sortie 121 , 122 , chacun relié à un des orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 , et un de ses ports d’entrée 112 , prévu pour être relié au réservoir 44 , les deux autres ports d’entrée 111 , 113 , chacun relié à un des orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 , demeurant bloqués. De cette manière, le moteur hydraulique 41 peut se vider d’au moins une partie de son fluide vers le réservoir 44 et, le cas échéant, les pistons se rétracter, puis demeurer dans leurs logements, tant que les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 sont à la pression du réservoir 44 . Dès lors, même si le moteur hydraulique 41 continue de tourner, compte-tenu de son couplage à la roue 42 par l’intermédiaire de sa came, aucun couple résistif n'est transmis du moteur hydraulique 41 à la roue 42 , la came n’étant plus en contact avec les pistons. L’assistance à la traction est, alors, désactivée. Dans une configuration de fonctionnement, une pression s’est établie au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 et ce en étant suffisamment importante pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel 15 sur le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 , si bien que la valve de mise en roue libre 1 passe de la position de repos P5 à une position active P6 , dans laquelle elle autorise une circulation de fluide entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 . Plus précisément, dans la position active P6 , une circulation de fluide est autorisée entre chacun des ports d’entrée 111 , 113 reliés aux orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 et chacun des ports de sortie 121 , 122 , le port d’entrée 112 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué. L’assistance à la traction est, alors, activée. La illustre que la valve de mise en roue libre 1 est pilotée par une valve de pilotage hydraulique 2 , reliée à la valve de mise en roue libre 1 . La valve de pilotage hydraulique 2 est une valve directionnelle à commande hydraulique et présente une structure similaire à celle de la valve de mise en roue libre 1 , à ceci près qu’elle ne possède que deux ports d’entrée 211 , 212 , l’un prévu pour être relié au réservoir 44 , et l’autre à la ligne de gavage 400 , et un port de sortie 221 prévu pour être relié à la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , de préférence par l’intermédiaire d’une ligne comprenant un gicleur 48 prévu pour ajuster le débit en provenance de la ligne de gavage 400 , comme il sera décrit plus en détails ci-après. Dans une position de repos P1 , ou position de défaut, dans laquelle la pression au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 est négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique 2 , le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 autorise une circulation de fluide entre son port de sortie 221 et son port d’entrée 211 relié au réservoir 44 , l’autre port d’entrée 212 demeurant bloqué. De cette manière, la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 peut se vider d’au moins une partie de son fluide et la pression s’y établissant devenir négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 15 de la valve de mise en roue libre 1 sur le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 . Ainsi, la valve de mise en roue libre 1 peut passer de sa position active P6 à sa position de repos P5 . En outre, une fois la valve de mise en roue libre 1 dans sa position de repos P5 , le moteur hydraulique 41 peut se vider de son fluide, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique 2 et ainsi l’assistance à la traction se désactiver. Plus précisément, la désactivation de la valve de pilotage hydraulique 2 permet de désactiver la valve de mise en roue libre 1 . De là, le moteur hydraulique 41 est isolé de la pompe hydraulique 43 et se trouve relié au réservoir 44 , par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre 1 et de la valve de pilotage hydraulique 2 , ce qui entraine la rétractation des pistons du moteur hydraulique 41 et le désengagement de la roue 42 . Dans une configuration de fonctionnement, une pression s’est établie au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 et ce en étant suffisamment importante pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 sur le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 , si bien que le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 passe de la position de repos P1 à une position active P2 , dans laquelle il autorise une circulation de fluide entre la ligne de gavage 400 et le moteur hydraulique 41 tant que la valve de mise en roue libre 1 est encore dans sa position de repos P5 , mais aussi entre la ligne de gavage 400 et la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 . Plus précisément, dans la position active P2 , une circulation de fluide est autorisée entre le port d’entrée 212 relié à la ligne de gavage 400 et le port de sortie 221 , le port d’entrée 211 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué. Cette position active P2 de la valve de pilotage hydraulique 2 permet, à terme, d’établir et de maintenir une pression dans la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , de sorte à contrecarrer l’effort exercer sur le tiroir 15 de la valve de mise en roue libre 1 par l’élément de rappel 15 de la valve de mise en roue libre 1 , faisant ainsi passer la valve de mise en roue libre 1 de sa position de repos P5 à sa position active P6. Plus précisément, l’activation de la valve de pilotage hydraulique 2 permet d’activer la valve de mise en roue libre 1 . Cette position active P2 de la valve de pilotage hydraulique 2 permet également de temporiser la commutation de la position de repos P5 à la position active P6 de la valve de mise en roue libre 1 , grâce au gicleur 48 , et ce pour favoriser l’engagement du moteur hydraulique 41 avec la roue 42 . En effet, en ajustant le débit en provenance de la ligne de gavage 400 , le gicleur 48 permet non seulement de prendre en compte les propriétés de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , mais aussi de privilégier, au moins dans une première séquence de la commutation, une circulation de fluide vers le port d’entrée 112 de la valve de mise en roue libre 1 par lequel le moteur hydraulique 41 est alimenté, plutôt que vers la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 . Ceci permet de déployer les pistons du moteur hydraulique 41, la pression dans la ligne reliant le port d’entrée 112 de la valve de mise en roue libre 1 au moteur hydraulique 41 demeurant faible tant que les pistons ne sont pas entrés en contact avec la came. Une fois les pistons en appui sur la came, la pression augmente dans la ligne reliant le port d’entrée 112 de la valve de mise en roue libre 1 au moteur hydraulique 41 , jusqu’à atteindre un niveau équivalent à celui établi dans la ligne de gavage 400 . Dès lors, le débit de fluide circulant vers le moteur hydraulique 41 devient plus faible, et une pression importante s’établit en aval du gicleur 48 , c’est-à-dire au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , de manière à faire commuter le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 de la position de repos P5 à la position active P6 . Une fois dans la position active P2 , le moteur hydraulique 41 est mis en communication avec la pompe hydraulique 43 , cette mise en communication étant uniquement mise en œuvre une fois que les pistons ont été déployés. Dès lors, de manière séquentielle, les pistons sont, dans un premier temps, déployés, ce qui permet au moteur hydraulique 41 d’engager la roue 42 , puis la valve de mise en roue libre 1 est commutée, dans un deuxième temps, ce qui permet de transmettre la pression de la pompe hydraulique 43 au moteur hydraulique 41 . Ainsi, la combinaison de la valve de roue libre 1 , du gicleur 48 et de la valve de pilotage hydraulique 2 permet de garantir un débit de fluide important pour alimenter le moteur hydraulique 41 à la pression de gavage et déployer ainsi ses pistons plus rapidement. La illustre que la valve de pilotage hydraulique 2 est pilotée par une électrovalve directionnelle 3 , reliée à la valve de pilotage hydraulique 2 , et plus précisément à la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 . En effet, le comportement de l’électrovalve directionnelle 3 détermine la pression s’établissant au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 et, partant, le passage de la valve de pilotage hydraulique 2 de sa position de repos P1 (désactivation de la valve de mise en roue libre 1 et, partant, de l’assistance à la traction) à sa position active P2 (activation de la valve de mise en roue libre 1 et, partant, de l’assistance à la traction). L’électrovalve directionnelle 3 présente une structure similaire à celle de la valve de pilotage hydraulique 2 , à ceci près que son port de sortie 321 est prévu pour être relié à la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 et que ce n’est pas une pression s’établissant dans une chambre de pilotage qui contrecarre l’effort exercé par l’élément de rappel 35 de l’électrovalve sur le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 , mais l’action d’un solénoïde 34 . Dans une position de repos P3 , ou position de défaut, dans laquelle le solénoïde 34 est désactivé, le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 autorise une circulation de fluide entre son port de sortie 321 et son port d’entrée 311 relié au réservoir 44 , l’autre port d’entrée 312 demeurant bloqué. De cette manière, la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 peut se vider d’au moins une partie de son fluide et la pression s’y établissant devenir négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 sur le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 . Ainsi la valve de pilotage hydraulique 2 peut passer de sa position active P2 à sa position de repos P1 pour désactiver la valve de mise en roue libre 1 et l’assistance à la traction. Plus précisément, la désactivation de l’électrovalve directionnelle 3 permet de désactiver la valve de pilotage hydraulique 2 et, partant, de désactiver l’assistance à la traction. Dans une configuration de fonctionnement, le solénoïde 34 s’est activé, par exemple au moyen d’une commande à distance mise en œuvre par le conducteur du véhicule, et l’effort que les solénoïde 34 exerce sur le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 est devenu suffisamment important pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel de l’électrovalve directionnelle 3 sur le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 , si bien que le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 passe de la position de repos P3 à une position active P4 , dans laquelle il autorise une circulation de fluide entre la ligne de gavage 400 et la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 . Plus précisément, dans la position active P4 , une circulation de fluide est autorisée entre le port d’entrée 312 relié à la ligne de gavage 400 et le port sortie 321 , le port d’entrée 311 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué. Cette position active P4 de l’électrovalve directionnelle 3 permet d’établir et de maintenir une pression dans la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 , de sorte à contrecarrer l’effort exercer sur le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 , faisant ainsi passer la valve de pilotage hydraulique 2 de sa position de repos P1 à sa position active P2. L’assistance à l a traction peut, ainsi, être activée. Plus précisément, l’activation de l’électrovalve directionnelle 3 permet d’activer la valve de pilotage hydraulique 2 et, partant, d’activer l’assistance à la traction. Pour désactiver l’assistance, le moteur hydraulique 41 doit être désengagé. Pour ce faire, le solénoïde 34 est désactivé, si bien que l’électrovalve directionnelle 3 commute de sa position active P4 à sa position de repos P3 , entraînant la mise à la pression du réservoir 44 de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 , laquelle commute alors de sa position active P2 à sa position de repos P1 . Dans sa position de repos P1 , la valve de pilotage hydraulique 2 permet d’établir une pression au niveau des orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 qui est identique à la pression du réservoir 44 . Comme la roue 42 continue d’entrainer le moteur hydraulique 41 , la came et/ou la pression au sein du carter du moteur hydraulique 41 repousse(nt) les pistons, lesquels se rétractent. Tant que tous les pistons ne sont pas en position rétractée, le débit de fluide qui est refoulé du moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44 , par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre 1 et de la valve de pilotage hydraulique 2 est un débit du même ordre que le débit circulant au sein du moteur hydraulique 41 lorsque l’assistance est activée, que le moteur hydraulique 41 est relié à la pompe hydraulique 43 et que la vitesse de rotation de la roue 42 est nominal. Une fois tous les pistons rétractés et désengagés de la came, le débit circulant depuis le moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44 devient, en revanche, nul. Il est à noter que, dans une variante, un système d’organes de rappel peut être prévu pour maintenir les pistons en position rétractée par défaut tant que les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 ne sont pas exposés à la pression du fluide refoulé par la pompe hydraulique 43 . Ainsi, qu’elle soit dans sa position de repos P1 ou dans sa position active P2 , la valve de pilotage hydraulique 2 est dimensionnée pour autoriser la circulation de fluide à un débit important, c’est-à-dire du même ordre de grandeur que le débit nominal du moteur hydraulique 41 , une fois engagé et mis en communication avec la pompe hydraulique 43 . De fait, le débit de fluide éjecté des pistons pour les rétracter est équivalent au débit auquel le moteur hydraulique 41 était exposé jusqu’au moment où ses orifices 411 , 412 ont été soudainement été mis en communication avec le réservoir 44 , la valve de pilotage hydraulique 2 ayant commuté de sa position active P2 à sa position de repos P1 . De fait, à ce moment précis, la came est toujours reliée à la roue 42 et les pistons sont en contact avec la came. Or, ce débit auquel le moteur hydraulique 41 était exposé peut s’avérer être le plein débit admissible du moteur hydraulique 41 à sa vitesse de rotation maximale. De même, le débit de fluide prévu pour déployer les pistons peut, lui aussi, être très important, typiquement compris entre 0,33 et 0,5 fois le débit maximal admissible par le moteur hydraulique 41 . D’un autre côté, le débit de pilotage de la valve de mise en roue libre 1 , c’est-à-dire le débit de fluide circulant depuis le port de sortie 222 de la valve de pilotage hydraulique 2 vers la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 pour faire commuter la valve de mise en roue libre 1 , est de l’ordre de quelques millilitres pendant une fraction de seconde. Par conséquent, un ratio entre le débit de pilotage de la valve de mise en roue libre 1 et le débit d’alimentation du moteur hydraulique 41 depuis la ligne de gavage 400 pour déployer les pistons (valve de pilotage hydraulique 2 en position active P2 ), ou le débit de refoulement depuis le moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44 pour rétracter les pistons (valve de pilotage hydraulique 2 en position de repos P1 ), quand la valve de mise en roue libre 1 est en position de repos P5 , est compris entre 80 et 120, et vaut de préférence 100. La valve de pilotage hydraulique 2 est dimensionnée pour autoriser la circulation de fluide à travers son tiroir 23 à des débits aussi importants sans pour autant générer de perte de charge importante, pour que le désengagement et l’engagement du moteur hydraulique 41 puissent se faire rapidement. Dans un exemple de réalisation du circuit, le moteur hydraulique 41 est prévu pour consommer 100 litres par minute à 45 tours par minute, ce qui exige de la pompe hydraulique 43 qu’elle soit prévue pour débiter 200 litres par minutes, dans l’hypothèse où l’essieu secondaire comprend deux roues 42 , chacune couplée à un moteur hydraulique 41 . Par ailleurs, le volume de fluide nécessaire pour déployer les pistons du moteur hydraulique 41 est typiquement de 150 cm 3 . En fonctionnement, le moteur hydraulique 41 est prévu pour opérer à une pression comprise entre la pression de gavage et 600 bar (soit 600.10 5 Pa), typiquement 300 bar (soit 300.10 5 Pa). En outre, le débit de fluide nécessaire au pilotage de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 est comprise entre 2 et 3 litres par minute, et la valve de mise en roue libre 1 est prévue pour commuter de sa position de repos P5 à sa position active P6 lorsqu’une pression d’au moins 12 bar (soit 12.10 5 Pa) est établie au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 . Enfin, le débit de fluide nécessaire au pilotage de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 est de 1 litres par minute, et la valve de pilotage hydraulique 2 est prévue pour commuter de sa position de repos P1 à sa position active P2 lorsqu’une pression d’au moins 7 bar (soit 7.10 5 Pa) est établie au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 . L’électrovalve directionnelle 3 est, quant à elle, dimensionnée pour fournir un débit de pilotage limité en direction de la valve de pilotage hydraulique 2 . Typiquement, le débit nécessaire à ce pilotage est de l’ordre de 2 litres par minute, de préférence 1 litre par minute, à la pression de gavage. En outre, l’électrovalve directionnelle 3 fonctionne avec une intensité électrique inférieure à 2 A, typiquement 1,4 A, et une puissance électrique inférieure à 20 W, typiquement 17 W. L’utilisation conjointe de l’électrovalve directionnelle 3 et de la valve de pilotage hydraulique 2 permet donc de limiter la puissance électrique nécessaire pour piloter le circuit . Lors de l’engagement du moteur hydraulique 41 , le débit de la pompe de gavage 45 est typiquement de 50 litres par minutes. Le temps pour engager les pistons est de 0,5 secondes, soit un débit de l’ordre de 20 litres par minutes pour le moteur hydraulique 41 , et de 40 litres par minutes pour un essieu secondaire comprenant deux roues 42 , chacune couplée à un moteur hydraulique 41 . Par ailleurs, le temps pour commuter le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 est de 0,2 secondes. Lors du désengagement du moteur hydraulique 41 , le débit de vidange des cylindres du moteur hydraulique 41 correspond au débit de fonctionnement du moteur hydraulique 41 à sa vitesse de rotation, par exemple 100 litres par minute. Le temps de vidange est de 0,5 seconde à la vitesse nominale du moteur hydraulique 41 . Cet exemple de réalisation permet de constater que le débit nécessaire au pilotage des valves 1 , 2 est de l’ordre de 1 à 2 litres par minute, tandis que le débit pour alimenter le moteur hydraulique 41 est de l’ordre de 100 litres par minutes. La valve de pilotage hydraulique 2 est donc dimensionnée pour faire circuler un débit de fluide de 2 litres par minute pour le pilotage de la valve de mise en roue libre 1 , et compris entre 50 et 100 litres par minute pour alimenter le moteur hydraulique 41 lors de l’expansion ou de la rétractation des pistons. Ainsi, le moteur hydraulique 41 est susceptible d’être engagé et désengagé très rapidement, dans un délai inférieur à 1 seconde. De cette manière, il est possible d’engager ou de désengager l’assistance à la roue 42 même lorsque le véhicule est en mouvement, et que le moteur hydraulique 41 est entrainé par la roue 42 , et ce en minimisant les bruits, les à-coups de couple, les pics de pression, et les chocs mécaniques au niveau des pistons. Ainsi, utiliser une valve directionnelle à commande hydraulique 2 pour piloter la valve de mise en roue libre 1 permet de faire passer un débit de fluide important entre le moteur hydraulique 41 et, respectivement, le réservoir 44 ou la ligne de gavage 400 . De là, l’engagement et/ou le désengagement du moteur hydraulique 41 sont facilités. Pour faire passer un débit de fluide aussi important à l’aide d’une électrovalve directionnelle, en lieu et place de la valve directionnelle à commande hydraulique 2 illustrée sur la , il aurait en effet fallu surdimensionner le solénoïde 34 , ce qui aurait entraîné un encombrement et un coût trop important du circuit. Au contraire, l’électrovalve directionnelle 3 illustrée sur la , dans la mesure où elle ne pilote que la valve de pilotage hydraulique 2 , et non plus directement la valve de mise en roue libre 1 , peut être plus petite, notamment parce qu’elle n’a besoin de ne voir passer qu’un débit faible de fluide, et donc être moins encombrante et moins gourmande en énergie. Le circuit illustré sur la peut être uniquement utilisé pour l’assistance à la traction du véhicule. Le cas échéant, l’essieu primaire est entraîné par le moteur primaire du véhicule, au moyen d’une transmission primaire, laquelle peut comprendre un embrayage, une boite de vitesse et/ou une ligne d’arbre de transmission. Dans ce cas, l’ensemble formé de la prise de force, de l’éventuel embrayage, et du circuit, constitue une transmission secondaire par laquelle un couple fourni par le moteur primaire est susceptible d’être transmis à la roue 42 non motrice, lorsque l’assistance est activée. La transmission secondaire est alors indépendante de la transmission primaire. De fait, l’essieu secondaire n’est pas entraîné par la transmission primaire, mais par la transmission secondaire. Alternativement, le circuit illustré sur la est également utilisé pour transmettre la puissance mécanique du moteur primaire aux roues motrices de l’essieu primaire. Le cas échéant, chacune de la ligne basse pression et de la ligne haute pression du circuit de mise en communication 40 est en outre reliée, en parallèle du moteur hydraulique 41 , aux orifices d’au moins un autre moteur hydraulique (non représenté), cette liaison à l’autre moteur hydraulique étant réalisée en amont de la valve de mise en roue libre 1 , c’est à dire directement au niveau des orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 . L’autre moteur hydraulique est, quant à lui, couplé à l’essieu primaire, lequel peut être essieu-pont différentiel muni, ou non, d’un mécanisme de réduction. Quoiqu’il en soit, le sens du débit au sein du circuit de mise en communication 40 est modifié suivant le sens d’avancement souhaité (avant ou arrière) des roues, qu’elles soient motrices ou non. Ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre (1), l’ensemble comprenant : une valve de pilotage hydraulique (2) configurée pour piloter la valve de mise en roue libre (1) ; et une électrovalve directionnelle (3) configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique (2). Ensemble selon la revendication 1, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend : un premier port d’entrée (211) prévu pour être relié à un réservoir d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; un deuxième port d’entrée (212) prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit; et un premier port de sortie (221) prévu pour être relié à une chambre de pilotage de la valve de mise en roue libre (1). Ensemble selon la revendication 2, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend un premier tiroir (23) et un premier corps, le premier tiroir (23) étant mobile au sein du premier corps entre : une première position (P1) dans laquelle le premier tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211) et le premier port de sortie (221) et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le premier port de sortie (221) ; et une deuxième position (P2) dans laquelle le premier tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le premier port de sortie (221) et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211) et le premier port de sortie (221). Ensemble selon la revendication 3, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend : une première chambre de pilotage (24) prévue pour être reliée à l’électrovalve directionnelle (3) et reliée au premier tiroir (23) de sorte à ce qu’une pression au sein de la première chambre de pilotage (24) exerce un premier effort sur le premier tiroir (23) ; et un premier élément de rappel (25) relié au premier tiroir (23) et au premier corps, de sorte à exercer un deuxième effort sur le premier tiroir (23) ; dans lequel un mouvement du premier tiroir (23) entre la première position (P1) et la deuxième position (P2) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend : un troisième port d’entrée (311) prévu pour être relié à un réservoir d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; un quatrième port d’entrée (312) prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit; et un deuxième port de sortie (321) prévu pour être relié à une chambre de pilotage de la valve de pilotage hydraulique (2). Ensemble selon la revendication 5, dans lequel dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend un deuxième tiroir (33) et un deuxième corps, le deuxième tiroir (33) étant mobile au sein du deuxième corps entre : une troisième position (P3) dans laquelle le deuxième tiroir (33) autorise une circulation de fluide entre le troisième port d’entrée (311) et le deuxième port de sortie (321) et interdit une circulation de fluide entre le quatrième port d’entrée (312) et le deuxième port de sortie (321) ; et une quatrième position (P4) dans laquelle le deuxième tiroir (33) autorise une circulation de fluide entre le quatrième port d’entrée (312) et le deuxième port de sortie (321) et interdit une circulation de fluide entre le troisième port d’entrée (311) et le deuxième port de sortie (321). Ensemble selon la revendication 6, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend : un solénoïde (34) configuré pour exercer un troisième effort sur le deuxième tiroir (33) ; et un deuxième élément de rappel (35) relié au deuxième tiroir (33) et au deuxième corps, de sorte à exercer un quatrième effort sur le deuxième tiroir (33) ; dans lequel un mouvement du deuxième tiroir (33) entre la troisième position (P3) et la quatrième position (P4) est piloté par une différence entre le troisième effort et le quatrième effort. Ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, l’ensemble comprenant : une valve de mise en roue libre (1) ; et un ensemble selon l’une des revendications 1 à 7 ; dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) est reliée à la valve de mise en roue libre (1). Ensemble selon la revendication 8, dans lequel la valve de mise en roue libre (1) comprend : un cinquième port d’entrée (111) prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe hydraulique d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; un sixième port d’entrée (112) prévu pour être relié alternativement à un réservoir du circuit ou à une ligne de gavage du circuit ; un septième port d’entrée (113) prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe ; un troisième port de sortie (121) prévu pour être relié à un troisième orifice d’un moteur (41) hydraulique du circuit ; et un quatrième port de sortie (122) prévu pour être relié à quatrième orifice du moteur (41). Ensemble selon la revendication 9, dans lequel la valve de mise en roue libre (1) comprend un troisième tiroir (13) et un troisième corps, le troisième tiroir (13) étant mobile au sein du troisième corps entre : une cinquième position (P5) dans laquelle le troisième tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le sixième port d’entrée (112) et chacun du troisième port de sortie (121) et du quatrième port de sortie (122), et interdit une circulation de fluide entre chacun du cinquième port d’entrée (111) et du septième port d’entrée (113) et chacun du troisième port de sortie (121) et du quatrième port de sortie (122) ; et une sixième position (P6) dans laquelle le troisième tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le cinquième port d’entrée (111) et le troisième port de sortie (121), et entre le septième port d’entrée (113) et le quatrième port de sortie (122), et interdit une circulation de fluide entre le cinquième port d’entrée (111) et le quatrième port de sortie (122), entre le sixième port d’entrée (112) et chacun du troisième port de sortie (121) et du quatrième port de sortie (122), et entre le septième port d’entrée (113) et le troisième port de sortie (121). Ensemble selon la revendication 10, dans lequel la valve de mise en roue libre (1) comprend : une deuxième chambre de pilotage (14) prévue pour être reliée à la valve de pilotage hydraulique (2) et reliée au troisième tiroir (13) de sorte à ce qu’une pression au sein de la deuxième chambre de pilotage (14) exerce un cinquième effort sur le troisième tiroir (13) ; et un troisième élément de rappel (15) relié au troisième tiroir (13) et au troisième corps, de sorte à exercer un sixième effort sur le premier tiroir (23) ; dans lequel un mouvement du troisième tiroir (13) entre la cinquième position (P5) et la sixième position (P6) est piloté par une différence entre le cinquième effort et le sixième effort. Circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, le circuit comprenant : un moteur (41) hydraulique prévu pour être couplé à une roue (42) du véhicule ; une pompe (43) hydraulique ; et un ensemble selon l’une des revendications 8 à 11 ; dans lequel la valve de mise en roue libre (1) est configurée pour piloter la circulation de fluide entre la pompe (43) et le moteur (41). Circuit selon la revendication 12, dans lequel la pompe (43) comprend un premier orifice (431) et un deuxième orifice (432) et le moteur (41) hydraulique comprend un troisième orifice (411) et un quatrième orifice (412), le circuit comprenant en outre : un circuit de mise en communication (40) reliant le premier orifice (431) au troisième orifice (411) et le deuxième orifice (432) au quatrième orifice (412), le circuit de mise en communication (40) comprenant la valve de mise en roue libre (1) ; un réservoir (44) ; une pompe de gavage (45) comprenant un orifice d’admission relié au réservoir (44) et un orifice de refoulement ; et une ligne de gavage (400) reliée à l’orifice de refoulement de la pompe de gavage (45) et au circuit de mise en communication (40) ; dans lequel la valve de mise en roue libre (1) et la valve de pilotage hydraulique (2) sont configurées pour piloter la circulation de fluide entre, d’une part, le moteur (41) et, d’autre part, la pompe (43), la ligne de gavage (400) et/ou le réservoir (44). Circuit selon la revendication 13, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) est configurée pour autoriser une circulation de fluide entre le moteur (41) et la ligne de gavage (400) et/ou le réservoir (44) à un débit compris entre 50 et 100 litres par minute. Circuit selon l’une quelconque des revendications 12 à 14, dans lequel un temps d’engagement et/ou un temps de désengagement du moteur (41) est inférieur à 1 seconde, de préférence inférieur à 0,5 seconde. Circuit selon l’une quelconque des revendications 12 à 15, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) est configurée pour consommer une puissance électrique inférieure à 20 W pour le pilotage de la valve de pilotage hydraulique (2). Véhicule comprenant : un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule ; un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire ; une roue (42) montée sur l’essieu secondaire ; et un circuit selon l’une quelconque des revendications 12 à 16, dans lequel le moteur (41) est couplé à la roue (42). Procédé de pilotage d’un véhicule, le véhicule comprenant un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule, un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire, et une roue (42) montée sur l’essieu secondaire, procédé dans lequel : une électrovalve directionnelle (3) pilote une valve de pilotage hydraulique (2) ; et la valve de pilotage hydraulique (2) pilote une valve de mise en roue libre (1) d’un moteur (41) d’hydraulique du véhicule couplé à la roue (42) ; dans lequel une activation de l’électrovalve directionnelle (3) entraîne une activation de la valve de pilotage hydraulique (2) de sorte à activer la valve de mise en roue libre (1) pour établir une circulation de fluide d’abord entre le moteur (41) et une ligne de gavage (400) du véhicule puis entre une pompe (43) hydraulique du véhicule et le moteur (41) ; et dans lequel une désactivation de l’électrovalve directionnelle (3) entraîne une désactivation de la valve de pilotage hydraulique (2) de sorte à désactiver la valve de mise en roue libre (1) pour isoler la pompe (43) du moteur (41) et relier le moteur (41) à un réservoir (44) du véhicule, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique (2).