FR 3140603 A1 20240412 FR 2210369 A 20221010 Procédé d'alerte du conducteur d'un véhicule Procédé d'alerte d'un conducteur d'un premier véhicule (V1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend : - une détection (E11), par un moyen de détection (3) embarqué dans le véhicule, d'une position latérale d'un deuxième véhicule (V2) circulant à l'avant du premier véhicule, puis - une détection (E2) d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule en fonction de sa position latérale, puis - la génération (E3) d'un message d'alerte pour le conducteur du premier véhicule, par une interface homme-machine (4) embarquée dans le véhicule. Figure pour l’abrégé : figure 3 Procédé d'alerte du conducteur d'un véhicule Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé d'alerte d'un conducteur d'un premier véhicule automobile, consécutivement à la détection d'une trajectoire erratique d'un deuxième véhicule. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre un tel procédé d'alerte. Etat de la technique antérieure Pour rendre la conduite des véhicules automobiles plus sûre, les véhicules automobiles embarquent des systèmes d'aide à la conduite qui alertent le conducteur lorsqu'un danger est détecté. Par exemple, on connaît des systèmes d'aide à la conduite pourvus d'un moyen de détection de la distance séparant un premier véhicule d'un deuxième véhicule positionné à l'avant du premier véhicule. Si le premier véhicule se rapproche trop près du deuxième véhicule, c’est-à-dire si la distance séparant le premier véhicule du deuxième véhicule devient inférieure ou égale à un seuil, alors un message d'alerte est émis par une interface homme machine. En pratique, un son est émis et un pictogramme s'affiche sur une planche de bord afin d'alerter le conducteur du premier véhicule. Le conducteur du premier véhicule est ainsi invité à rétablir une plus grande distance de sécurité avec le deuxième véhicule. Selon un autre exemple, on connaît aussi des systèmes d'aide à la conduite, également dénommés détecteurs de fatigue, aptes à détecter une baisse d'attention du conducteur. Ces systèmes peuvent être basés par exemple sur la détection du franchissement d'une limite de voie de circulation ou sur l'observation directe du conducteur. Lorsqu'une baisse de vigilance est détectée, ces systèmes invitent le conducteur à faire une pause. Les systèmes d'aide à la conduite connus de l'état de la technique sont néanmoins insuffisants pour assurer une sécurité totale aux usagers de la route. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé d'alerte d'un conducteur et un système d'aide à la conduite remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés d'alerte et système d'aide à la conduite connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé d'alerte d'un conducteur permettant d'alerter un conducteur d'un risque de collision avec un deuxième véhicule. L'invention se rapporte à un procédé d'alerte d'un conducteur d'un premier véhicule automobile, comprenant : - une détection, par un moyen de détection embarqué dans le véhicule, d'une position latérale d'un deuxième véhicule circulant à l'avant du premier véhicule, puis - une détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule en fonction de sa position latérale, puis - la génération d'un message d'alerte pour le conducteur du premier véhicule, par une interface homme-machine embarquée dans le véhicule. La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - l'estimation d'une amplitude d'une oscillation latérale du deuxième véhicule, puis - la comparaison de ladite amplitude à un seuil d'amplitude, puis - le décompte d'un premier nombre d'occurrences où ladite amplitude dépasse ledit seuil d'amplitude sur une première durée, puis - la comparaison dudit premier nombre d'occurrences à un premier seuil d'occurrences, le message d'alerte étant généré si ledit premier nombre d'occurrences est supérieur ou égal au premier seuil d'occurrences. La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - la détection d'une limite d'une voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - l'estimation d'un indice de répétition du franchissement de ladite limite par le deuxième véhicule, puis - la comparaison de l'indice de répétition à un seuil de répétition, le message d'alerte étant généré si ledit indice de répétition est supérieur ou égal au seuil de répétition. La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - la détection d'une limite d'une voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - l'estimation d'une deuxième durée pendant laquelle le deuxième véhicule circule à cheval sur ladite limite, - la comparaison de ladite deuxième durée à un seuil de durée, le message d'alerte étant généré si ladite deuxième durée est supérieure ou égale au seuil de durée. La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - l'estimation d'un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, puis - la comparaison dudit temps de suivi à un seuil de temps de suivi, puis - le décompte d'un deuxième nombre d'occurrences où ledit temps de suivi dépasse ledit seuil de temps de suivi sur une troisième durée, puis - la comparaison dudit deuxième nombre d'occurrences à un deuxième seuil d'occurrences, le message d'alerte étant généré si ledit deuxième nombre d'occurrences est supérieur ou égal au deuxième seuil d'occurrences. Le procédé d'alerte peut comprendre une détection de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, le deuxième véhicule circulant globalement sur la même voie de circulation que le premier véhicule ou sur une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule, au moins un seuil du procédé d'alerte étant défini en fonction de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. Le procédé d'alerte peut comprendre: - une estimation d'un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, puis - la comparaison dudit temps de suivi à un seuil de temps de suivi, le message d'alerte étant généré si et seulement si ledit temps de suivi est inférieur ou égal au seuil de temps de suivi. Le procédé d'alerte peut comprendre: - une détection de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - un calcul dudit seuil de temps de suivi, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une première valeur si le deuxième véhicule circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une deuxième valeur si le deuxième véhicule circule dans une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule, la deuxième valeur étant différente de la première valeur. Le procédé d'alerte peut comprendre : - une détection de l'état d'activation d'un feu clignotant du premier véhicule, - un calcul dudit seuil de temps de suivi, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une première valeur si le deuxième véhicule circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule, aucun feu clignotant du premier véhicule étant activé, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une troisième valeur si le deuxième véhicule circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule, un feu clignotant du premier véhicule étant activé, la troisième valeur étant différente de la première valeur. Le procédé d'alerte peut comprendre, consécutivement à la détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule, un ralentissement automatique du premier véhicule pour augmenter la distance séparant le premier véhicule du deuxième véhicule ou une désactivation d'un régulateur de vitesse adaptatif. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile équipé d'un système d'aide à la conduite comprenant un moyen de détection, une interface homme-machine, et des moyens matériels et logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé d'alerte tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé d'alerte tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé d'alerte tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La est un synoptique d'un procédé d'alerte selon un mode de réalisation de l'invention. La est une vue schématique de dessus d'une première configuration dans laquelle est mise en œuvre le procédé d'alerte. La est une vue schématique de dessus d'une deuxième configuration dans laquelle est mise en œuvre le procédé d'alerte. La est une vue schématique de dessus d'une troisième configuration dans laquelle est mise en œuvre le procédé d'alerte. Description détaillée La illustre schématiquement un premier véhicule V1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule V1 peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, voire même un camion ou bus. Le premier véhicule V1 comprend de manière classique des moyens de commande destinés à être contrôlés par un conducteur pour guider le véhicule, notamment au moins un volant, une pédale d'accélérateur et une pédale de frein. Le premier véhicule V1 embarque en outre un système d'aide à la conduite 2. Le système d'aide à la conduite 2 comprend un moyen de détection 3 de l'environnement du véhicule, une interface homme-machine 4, et une unité de commande électronique 5 reliée électriquement au moyen de détection 3 et à l'interface homme-machine 4. Le moyen de détection 3 est configuré pour détecter des objets situés à l'avant du premier véhicule V1. En particulier, le moyen de détection 3 est configuré pour détecter la position d'un deuxième véhicule V2 précédant le premier véhicule V1. C’est-à-dire que le deuxième véhicule V2 est positionné devant le premier véhicule V1. Le moyen de détection 3 est également configuré pour détecter la position de limites de voies de circulation, notamment sous forme de lignes de marquage peintes au sol, par exemple en trait continu ou discontinu, par exemple de couleur blanche ou jaune. Le moyen de détection 3 peut également être apte à détecter des limites de voie de circulation se présentant sous une forme différente, telle que par exemple des limites de revêtement, des trottoirs, voire même des barrières. Le moyen de détection 3 peut être par exemple une caméra, un radar ou un lidar. L'interface homme-machine 4 est configurée pour transmettre une information à un conducteur du premier véhicule V1. En particulier, l'interface homme-machine 4 peut comprendre un moyen d'affichage 41 et/ou un haut-parleur 42. Le moyen d'affichage 41 peut être par exemple intégré dans une planche de bord fournissant d'autres informations utiles pour le contrôle du véhicule. Il peut aussi être intégré dans un dispositif d'affichage tête haute permettant d'afficher des informations au niveau d'une pare-brise du véhicule. Le moyen d'affichage 41 est apte à afficher au moins un pictogramme P, par exemple le symbole K21 selon la norme ISO2575. Le moyen d'affichage peut en outre afficher un texte bref à l'attention du conducteur. Le haut-parleur peut être configuré de manière à émettre un son d'alerte simple et/ou un message d'alerte vocal. L'unité de commande électronique 5 est configurée pour recevoir des signaux en provenance du moyen de détection 3 et pour émettre des signaux à destination de l'interface homme-machine 4. L'unité de commande électronique 5 est équipée d'un microprocesseur 51, d'une mémoire 52 et d'interfaces d'entrée/sortie 53 pour échanger des informations avec le moyen de détection 3 et l'interface homme-machine 4. La mémoire 52 de l'unité de contrôle électronique 5 est un support d'enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé d'alerte du conducteur du premier véhicule V1 selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 51 est apte à exécuter ce programme d'ordinateur. On décrit à présent un mode de réalisation particulier du procédé d'alerte en relation avec les figures 2 à 5. Sur les figures 3, 4 et 5, on a représenté en vue de dessus le premier véhicule V1 sur une route comprenant deux voies de circulation 11, 12 adjacentes, c’est-à-dire côte-à-côte. Les voies de circulation 11, 12 sont parallèles et dans le même sens de circulation. Il est possible pour un véhicule de passer d'une voie de circulation à l'autre. Les voies de circulations sont délimitées par des limites 13, 14, 15 telles que des lignes de marquage sous forme de lignes pointillées. Le sens de circulation est orienté de gauche à droite et est représenté par un vecteur X. Un vecteur Y est perpendiculaire au vecteur X. Le vecteur Y est parallèle à un axe transversal des deux voies de circulation 11, 12. Les vecteurs X et Y sont parallèles au plan dans lequel s'étend la voie de circulation. Un deuxième véhicule V2 circule à l'avant du premier véhicule V1. En particulier, au moins un point du deuxième véhicule V2 (par exemple un bord arrière du deuxième véhicule V2 est positionné devant un bord avant du premier véhicule V1 suivant le sens de circulation. Le deuxième véhicule V2 suit une trajectoire T erratique. Par "erratique", on comprend que la trajectoire T est anormale, irrégulière et/ou instable. Notamment, le deuxième véhicule V2 peut avoir une position latérale fluctuante, c’est-à-dire une position relativement au vecteur Y variable temporellement. Autrement dit, le deuxième véhicule V2 s'écarte et se rapproche successivement des limites 13, 14, 15 tout en restant au moins globalement dans une voie de circulation. Le deuxième véhicule V2 peut aussi être rouler de manière excentrée par rapport à sa voie de circulation. En variante ou en complément, une trajectoire erratique du deuxième véhicule peut aussi être caractérisée par une vitesse fluctuante de ce véhicule. Une vitesse fluctuante peut comprendre des accélérations et des ralentissements injustifiés du deuxième véhicule, notamment non justifiés par une situation d'embouteillage. Typiquement, une trajectoire erratique peut être causée par un état de fatigue, par un état de grande distraction, par un état d'ébriété du conducteur du deuxième véhicule V2, ou encore par un dysfonctionnement du deuxième véhicule, comme par exemple un pneu crevé. La trajectoire T du deuxième véhicule peut être représentée par une ligne passant par un centre du deuxième véhicule. En outre sur les figures 3, 4 et 5, le deuxième véhicule est représenté à deux instants différents : à l'instant t-1 et à l'instant t. Selon la configuration de la , le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent sur la même voie de circulation 12. Selon la configuration de la , le premier véhicule roule sur la voie de circulation 11 et le deuxième véhicule roule sur la voie de circulation 12, adjacente à la voie de circulation 11. Enfin, selon la configuration de la , le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent sur la même voie de circulation 11, et le premier véhicule a activé un feu clignotant 6 du côté de la voie de circulation 12 car le conducteur du premier véhicule V1 s'apprête à dépasser le deuxième véhicule V2. Le feu clignotant 6 est un témoin lumineux intermittent, activable manuellement par le conducteur du premier véhicule V1, et qui permet de signaler aux autres usagers de la route une intention de changer de voie de circulation. Le procédé d'alerte comprend principalement une première étape E1 lors de laquelle on détecte, avec le moyen de détection 3 embarqué dans le véhicule V1, une configuration routière dans laquelle se trouve le premier véhicule V1. En particulier, on détecte les différentes voies de circulation 11, 12 et leurs limites 13, 14, 15 ainsi que le deuxième véhicule V2. La première étape comprend notamment une première sous-étape E11 dans laquelle on détecte la position latérale du deuxième véhicule V2 sur sa voie de circulation. Cette position latérale peut être exprimée en une distance selon le vecteur Y du deuxième véhicule V2 par rapport à un point donné de la voie de circulation sur laquelle il circule. Plus précisément, la position latérale peut être égale à la distance du centre du deuxième véhicule V2 à la limite droite ou gauche de sa voie de circulation. La position latérale du deuxième véhicule est calculée de préférence dans le référentiel de la voie de circulation sur laquelle il circule. En variante, la position latérale du deuxième véhicule pourrait être calculée dans le référentiel du premier véhicule, c’est-à-dire que les déplacements du deuxième véhicule seraient quantifiés en référence au premier véhicule. Ceci permettrait de mettrait en œuvre le procédé d'alerte même lorsqu'aucune limite de voie de circulation n'est détectée Dans une deuxième sous-étape E12 de l'étape E1, on détermine un temps de suivi entre le premier véhicule V1 et le deuxième véhicule V2. Le temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule désigne le temps nécessaire au premier véhicule pour atteindre la position du deuxième véhicule. Il peut être égale à la distance séparant le premier véhicule du deuxième véhicule divisé par la vitesse du premier véhicule. Ensuite dans une troisième sous étape E13 de l'étape E1, le temps de suivi précédemment calculé est comparé avec un seuil de temps de suivi donné. Le seuil de temps de suivi peut être par exemple inférieur ou égal à cinq secondes, par exemple compris entre une seconde et quatre secondes. Avantageusement, le procédé d'alerte n'est poursuivi que si le temps de suivi calculé est inférieur ou égal au seuil de temps de suivi. Ainsi, si le deuxième véhicule est suffisamment loin à l'avant du premier véhicule, relativement à la vitesse du premier véhicule, aucune alerte du conducteur n'est ensuite générée. Les sous-étapes E12 et E13 sont optionnelles et pourraient ne pas être mises en œuvre. Le seuil de temps de suivi peut être égal à une valeur définie par paramétrage. Avantageusement, ce seuil de temps de suivi peut aussi être calculé au cours d'une sous-étape E14, notamment en fonction de la configuration routière dans laquelle se trouve le premier véhicule V1. Ainsi, la première étape E1 peut également comprendre une sous étape E15 dans laquelle on détecte la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. En particulier, on détecte si le deuxième véhicule V2 circule sur la même voie de circulation que le premier véhicule V1, ou sur une voie de circulation adjacente, à droite ou à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule. La première étape E1 peut également comprendre une sous étape E16 dans laquelle on détecte l'état d'activation du feu clignotant 6 du premier véhicule V1. L'activation du feu clignotant peut être détectée par une unité de commande électronique du véhicule elle-même reliée à l'unité de commande électronique 5 de manière à transmettre à cette dernière l'état d'activation du feu clignotant. Dans la sous-étape E14 durant laquelle on calcule le seuil de temps de suivi, on peut appliquer les règles de calcul suivantes : - le seuil de temps de suivi peut être égal à une première valeur Talerte1 si le deuxième véhicule V2 circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule V1 et qu'aucun feu clignotant du premier véhicule n'est activé ; - le seuil de temps de suivi peut être égal à une deuxième valeur Talerte2 si le deuxième véhicule V2 circule dans une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule ; - le seuil de temps de suivi peut être égal à une troisième valeur Talerte3 si le deuxième véhicule V2 circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule V1, un feu clignotant du premier véhicule étant activé ; Avantageusement, les trois valeurs Talerte1 , Talerte2 et Talerte3 peuvent être différentes les unes des autres. Par exemple la valeur Talerte1 peut être inférieure ou égale à la valeur Talerte2 et/ou à la valeur Talerte3. A titre d'exemple, les valeurs Talerte1 et Talerte2 peuvent être égales à deux secondes. La valeur Talerte3 peut être égale à trois secondes. Comme nous le verrons plus en détail par la suite, la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule V2 détectée en E15 et/ou l'état d'activation d'un feu clignotant du premier véhicule V1 détecté en E16 constituent des informations qui peuvent également être utilisées dans la suite du procédé d'alerte pour adapter différents seuils. Ensuite, dans une deuxième étape E2, on détecte une trajectoire erratique du deuxième véhicule V2 en fonction de sa position latérale. Des modes de réalisation plus détaillés de cette détection seront détaillés dans la suite de la description. Ensuite, dans une troisième étape E3, on génère un message d'alerte pour le conducteur du premier véhicule, au moyen de l'interface homme-machine embarquée dans le véhicule. En particulier, on peut afficher un pictogramme tel que le symbole K21 selon la norme ISO2575 sur l'écran d'affichage 41 et/ou on peut afficher un message invitant le conducteur à augmenter la distance qui le sépare du deuxième véhicule. En variante ou en complément, on peut produire un son d'alerte et/ou un message d'alerte vocal au moyen du haut-parleur 42. En outre, dans une quatrième étape E4, optionnelle, on peut également ralentir automatiquement le premier véhicule V1 de manière à augmenter la distance le séparant du deuxième véhicule V2. Dans une telle hypothèse, le premier véhicule V1 peut être avantageusement équipé d'un régulateur de vitesse adaptatif couplé avec le moyen de détection 3. Le régulateur de vitesse adaptatif est apte à contrôler un moteur du véhicule et/ou des moyens de freinage du véhicule afin de maintenir une distance donnée avec le deuxième véhicule, dite distance de sécurité. L'unité de commande électronique 5 peut émettre une consigne au régulateur de vitesse adaptatif afin d'augmenter ladite distance de sécurité. En variante, le régulateur de vitesse adaptatif pourrait être désactivé lors de cette quatrième étape L'étape E2 de détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule V2 peut comprendre différentes sous-étapes E21, E22, E23. Ces trois sous-étapes définissent chacune une condition indépendante des deux autres qui, si elle est vérifiée, conduisent à la génération d'un message d'alerte à l'étape E3. En variante, le procédé d'alerte pourrait ne comprendre que deux sous-étapes ou une seule sous-étape parmi les trois sous-étapes E21, E22 et E23. Dans une première sous-étape E21 de l'étape E2, on estime tout d'abord, en E211, une amplitude d'une oscillation latérale du deuxième véhicule. C’est-à-dire qu'on estime l'écart de position latérale entre deux positions extrêmes du mouvement d'oscillation du deuxième véhicule. Ensuite, en E212 on compare ladite amplitude à un seuil d'amplitude Aseuil1. Ce seuil d'amplitude Aseuil1 peut être par exemple compris entre un mètre et trois mètres, notamment égal à deux mètres ou toute autre valeur définie par paramétrage. Le seuil d'amplitude Aseuil1 peut également être égal à un pourcentage donné (par exemple 50%) de la largeur de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. Ensuite, en E213, on comptabilise le nombre d'occurrences où ladite amplitude dépasse ledit seuil d'amplitude sur une première durée Dseuil1. La première durée Dseuil1 peut être par exemple comprise entre cinq secondes et trente secondes, notamment égale à dix secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. Ensuite, en E214, on compare ledit nombre d'occurrences à un premier seuil d'occurrences Xseuil1. Le premier seuil d'occurrences Xseuil1 peut être par exemple compris entre deux et cinq, notamment égal à trois ou toute autre valeur définie par paramétrage. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si ledit nombre d'occurrences est supérieur ou égal au premier seuil d'occurrences Xseuil1. Dans une deuxième sous-étape E22 de l'étape E2, on détecte tout d'abord, en E221, une limite de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule V2. Ensuite, en E222 on estime un indice de répétition du franchissement de la limite détectée en E221 par le deuxième véhicule. Cet indice de répétition peut être notamment calculé en dénombrant le nombre de fois où le deuxième véhicule franchit ou mord ladite limite sur une période donnée, par exemple une période égale à la première durée Dseuil1. Un franchissement de limite peut être avéré dès lors que le deuxième véhicule présente une roue de part et d'autre de ladite limite. Ensuite, en E223, on compare l'indice de répétition estimé en E222 à un seuil de répétition Fseuil1. Le seuil de répétition peut être par exemple compris entre une fois par dix secondes et cinq fois par dix secondes, par exemple égal à trois fois par dix secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si l'indice de répétition estimé en E222 est supérieur ou égal au seuil de répétition Fseuil1. Dans une troisième sous-étape E23 de l'étape E2, on détecte tout d'abord, en E231, une limite d'une voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. Ensuite, en E232, on estime une deuxième durée pendant laquelle le deuxième véhicule circule à cheval sur la limite détectée en E231, c’est-à-dire qu'il circule avec au moins une roue de part et d'autre de ladite limite. Cette deuxième durée peut être calculée sur une période prédéterminée. Cette période peut être égale à la première durée Dseuil1. Ensuite, en E233, on compare la deuxième durée estimée en E232 à un seuil de durée Dseuil2. Le seuil de durée Dseuil2 peut être par exemple égal à 50% de la première durée Dseuil1, par exemple compris entre trois et dix secondes, notamment égal à cinq secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si la deuxième durée estimée en E232 est supérieure ou égale au seuil de durée Dseuil2. De manière optionnelle, l'étape E2 de détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule V2 peut également comprendre une sous-étape E24 dans laquelle on détecte une vitesse erratique du deuxième véhicule. Par exemple, dans la quatrième sous-étape E24, on estime tout d'abord, en E241, un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule. Cette étape peut être mise en œuvre comme à l'étape E12 décrite précédemment. Ensuite, en E242 on compare ledit temps de suivi à un seuil de temps de suivi Tseuil1. Ce seuil de temps de suivi Tseuil1 peut être défini par paramétrage. Ensuite, en E243, on comptabilise un deuxième nombre correspondant au nombre d'occurrences où ledit temps de suivi dépasse ledit seuil de temps de suivi Tseuil1 sur une troisième durée Dseuil3. La troisième durée Dseuil3 peut être par exemple comprise entre cinq secondes et trente secondes, notamment égale à dix secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. La troisième durée Dseuil3 peut être égale à la première durée Dseuil1. Ensuite, en E244, on compare ledit deuxième nombre d'occurrences à un deuxième seuil d'occurrences Xseuil2. Le deuxième seuil d'occurrences Xseuil2 peut être par exemple compris entre deux et cinq, notamment égal à trois ou toute autre valeur définie par paramétrage. Le deuxième seuil d'occurrence Xseuil2 peut être égale au premier seuil Xseuil1. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si ledit deuxième nombre d'occurrences est supérieur ou égal au deuxième seuil d'occurrences Xseuil2. Finalement, cette quatrième sous-étape E24 permet de détecter une vitesse erratique du deuxième véhicule, conduisant à une mesure d'un temps de suivi variable. Les sous-étapes E21, E22, E23 et E24 reposent sur l'utilisation de paramètres ou seuils Xseuil1, Xseuil2, Dseuil1, Dseuil2, Dseuil3, Tseuil1, Fseuil. Avantageusement, ces paramètres ou seuils peuvent être adaptés en fonction de la configuration routière dans laquelle se trouve le premier véhicule V1, notamment en fonction de la voie de circulation sur laquelle roule le deuxième véhicule telle que détectée en E15 ou en fonction de l'état d'activation d'un feu clignotant du premier véhicule tel que détecté en E16. En remarque, les termes "premier", "deuxième" et "troisième" figurant dans ce document ne caractérisent aucune relation d'ordre entre les objets auxquels ils se rapportent mais visent simplement à définir des objets différents. On illustre à présent le procédé qui vient d'être décrit avec différentes configurations conduisant toutes à la génération d'un message d'alerte pour que le conducteur du premier véhicule augmente la distance de sécurité le séparant du deuxième véhicule. Dans une première configuration, illustrée sur la , le premier véhicule V1 suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule V2 se met à osciller de plus de deux mètres, trois fois en moins de dix secondes. Dans une deuxième configuration, également illustrée sur la , le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule franchit une ligne de marquage au sol plus de trois fois pendant les dix dernières secondes. Dans une troisième configuration, également illustrée sur la , le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule franchit une ligne de marquage au sol pendant plus de cinq secondes sur les dix dernières secondes. Dans une quatrième configuration, illustrée sur la , le premier véhicule roule sur la voie de circulation 11 et le deuxième véhicule roule sur la voie de circulation 12. Le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule V2 franchit une ligne de marquage au sol pendant plus de cinq secondes. Dans une quatrième configuration, également illustrée sur la , le premier véhicule roule sur la voie de circulation 11 et le deuxième véhicule roule sur la voie de circulation 12. Le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule franchit une ligne un marquage au sol plus de trois fois pendant les dix dernières secondes. Dans une cinquième configuration, illustrée sur la , le premier véhicule V1 suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à trois secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule V2 se met à osciller ou à franchir une ligne de marquage au sol comme expliqué précédemment. Si le conducteur du premier véhicule V1 active son clignotant, alors le premier véhicule génère un message d'alerte pour que le conducteur du premier véhicule augmente la distance de sécurité le séparant du deuxième véhicule. Le conducteur du premier véhicule comprend alors qu'il est préférable de ne pas dépasser le deuxième véhicule car une collision pourrait se produire s'il s'en rapproche trop. Ces différentes configurations ne sont pas limitatives et d'autres configurations pourraient être proposées. En particulier, l'invention peut très bien être mise en œuvre sur une route comprenant un nombre quelconque de voie de circulation. Les voies de circulation peuvent être rectilignes ou courbes. Le procédé pourrait également être mis en œuvre lorsqu'au moins un troisième véhicule est intercalé entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, pour autant que la position latérale du deuxième véhicule soit encore détectable. Grâce à l'invention, le conducteur d'un véhicule est prévenu lorsqu'un autre automobiliste présente une conduite à risque. Il peut alors augmenter la distance qui le sépare de ce véhicule et réduire les risques d'avoir un accident. Procédé d'alerte d'un conducteur d'un premier véhicule (V1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend : - une détection (E11), par un moyen de détection (3) embarqué dans le véhicule, d'une position latérale d'un deuxième véhicule (V2) circulant à l'avant du premier véhicule, puis - une détection (E2) d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule en fonction de sa position latérale, puis - la génération (E3) d'un message d'alerte pour le conducteur du premier véhicule, par une interface homme-machine (4) embarquée dans le véhicule. Procédé d'alerte selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la détection d'une trajectoire erratique comprend: - l'estimation (E211) d'une amplitude d'une oscillation latérale du deuxième véhicule, puis - la comparaison (E212) de ladite amplitude à un seuil d'amplitude (Aseuil1), puis - le décompte (E213) d'un premier nombre d'occurrences où ladite amplitude dépasse ledit seuil d'amplitude sur une première durée (Dseuil1), puis - la comparaison (E214) dudit premier nombre d'occurrences à un premier seuil d'occurrences (Xseuil1), le message d'alerte étant généré si ledit premier nombre d'occurrences est supérieur ou égal au premier seuil d'occurrences. Procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détection d'une trajectoire erratique comprend: - la détection (E221) d'une limite (13, 14, 15) d'une voie de circulation (11, 12) sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - l'estimation (E222) d'un indice de répétition du franchissement de ladite limite par le deuxième véhicule, puis - la comparaison (E223) de l'indice de répétition à un seuil de répétition (Fseuil1), le message d'alerte étant généré si ledit indice de répétition est supérieur ou égal au seuil de répétition. Procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détection d'une trajectoire erratique comprend: - la détection (E231) d'une limite (13, 14, 15) d'une voie de circulation (11, 12) sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - l'estimation (E232) d'une deuxième durée pendant laquelle le deuxième véhicule circule à cheval sur ladite limite, - la comparaison (E233) de ladite deuxième durée à un seuil de durée (Dseuil2), le message d'alerte étant généré si ladite deuxième durée est supérieure ou égale au seuil de durée. Procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détection d'une trajectoire erratique comprend: - l'estimation (E241) d'un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, puis - la comparaison (E242) dudit temps de suivi à un seuil de temps de suivi (Tseuil1), puis - le décompte (E243) d'un deuxième nombre d'occurrences où ledit temps de suivi dépasse ledit seuil de temps de suivi (Tseuil1) sur une troisième durée (Dseuil3), puis - la comparaison (E244) dudit deuxième nombre d'occurrences à un deuxième seuil d'occurrences (Xseuil2), le message d'alerte étant généré si ledit deuxième nombre d'occurrences est supérieur ou égal au deuxième seuil d'occurrences (Xseuil2). Procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une détection (E15) de la voie de circulation (11, 12) sur laquelle circule le deuxième véhicule, le deuxième véhicule circulant globalement sur la même voie de circulation que le premier véhicule ou sur une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule, au moins un seuil du procédé d'alerte étant défini en fonction de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. Procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend : - une estimation (E12) d'un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, puis - la comparaison (E13) dudit temps de suivi à un seuil de temps de suivi, le message d'alerte étant généré si et seulement si ledit temps de suivi est inférieur ou égal au seuil de temps de suivi. Procédé d'alerte selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend : - une détection (E15) de la voie de circulation (11, 12) sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - un calcul (E14) dudit seuil de temps de suivi, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une première valeur (Talerte1) si le deuxième véhicule circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une deuxième valeur (Talerte2) si le deuxième véhicule circule dans une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule, la deuxième valeur étant différente de la première valeur. Procédé d'alerte selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comprend : - une détection (E16) de l'état d'activation d'un feu clignotant (6) du premier véhicule, - un calcul (E14) dudit seuil de temps de suivi, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une première valeur (Talerte1) si le deuxième véhicule circule dans la même voie de circulation (11, 12) que le premier véhicule, aucun feu clignotant du premier véhicule étant activé, ledit seuil de temps de suivi étant égal à une troisième valeur (Talerte3) si le deuxième véhicule circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule, un feu clignotant du premier véhicule étant activé, la troisième valeur étant différente de la première valeur. Procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, consécutivement à la détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule, un ralentissement automatique (E4) du premier véhicule pour augmenter la distance séparant le premier véhicule du deuxième véhicule ou une désactivation d'un régulateur de vitesse adaptatif. Véhicule (1) automobile équipé d'un système d'aide à la conduite (2) comprenant un moyen de détection (3), une interface homme-machine (4), et des moyens matériels (5) et logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé d'alerte selon l'une des revendications précédentes.