FR 3142562 A1 20240531 FR 2212283 A 20221124 L’invention concerne un procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule à partir d’un équipement portable porté par un utilisateur (U) et communiquant en ultra large bande avec le véhicule (V), la fonction étant activée à partir d’une localisation du équipement par application d’un modèle prédictif (MOD) entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu et de temps de vol prédéterminées d’une pluralité d’équipements portables de référence (SDA) et à partir d’une authentification du équipement, le procédé proposant que : a) on établit au préalable une fonction bijective (fSDA) entre les valeurs d’intensité du signal reçu (RSS) et celles de temps de vol (TOF), puis que : a) pour une pluralité de signaux directs reçus en provenance d’un nouvel équipement (SDB), alors : i) établissement d’une nouvelle fonction bijective (fSDB), en utilisant chaque nouveau couple de valeur de temps de vol (TOF’) et d’intensité de signal reçu (RSS’), ii) calcul d’une différence d’intensité de signal reçu (ΔRSS) entre les deux fonctions bijectives, iii) application de ladite différence aux valeurs d’intensité de signal reçu utilisées pour entrainer le modèle, iv) localisation du nouvel équipement à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu et de temps de vol et par application du modèle prédictif modifié, v) Activation de la fonction véhicule en fonction de la localisation. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE ADAPTATIF D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF ADAPTATIF D’ACTIVATION ASSOCIE La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé adaptatif d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif adaptatif d’activation associé. L’invention s’applique en particulier à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile mais pas uniquement. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé. Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil généralement en radiofréquence entre l’équipement portable, et un dispositif d’activation embarqué dans le véhicule afin d’authentifier ledit équipement grâce à son identifiant et de le localiser par rapport au véhicule. De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone portable pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones portables ne possédant pas de moyens de communication en radio fréquence, il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Bande en français. L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs. Cependant, la localisation de l’équipement portable par ultra large bande présente certains inconvénients : la méthode classique consiste à utiliser l’intensité de signal reçu par l’équipement portable afin de déterminer la distance entre l’équipement portable et le véhicule. Mais dans un environnement automobile, la transmission du signal en ultra large bande se fait généralement en empruntant plusieurs trajets de propagation entre l’équipement portable et l’antenne du véhicule. Ainsi, les signaux peuvent se retrouver atténués car ils ont été réfléchis par une ou plusieurs parois métalliques avant d’être reçus. Une autre méthode de l’art antérieur utilise la durée de vol du signal entre l’équipement portable et des antennes du dispositif d’activation situées sur le véhicule, pour estimer la distance entre les deux. Puis des méthodes de triangulation ou trilatération en utilisant au moins trois antennes situées sur le véhicule permet de déterminer la position de l’équipement portable. Cependant, il existe un taux d’erreur important dans la mesure du temps de vol (en l’occurrence due aux réflexions que subit le signal) qui détériore la qualité de la localisation de l’équipement portable et génère une grande imprécision sur la détermination finale du positionnement dudit équipement par rapport au véhicule. Finalement, une alternative connue est d’utiliser les deux paramètres ensemble, c’est-à-dire le couple de valeurs : intensité du signal reçu et temps de vol d’un même signal, avec l’aide d’un modèle prédictif d’intelligence artificielle qui aura été préalablement entrainé avec des couples de valeurs d’intensité et de temps de vol provenant d’équipements portables de test associées à des valeurs de localisation lors d’une phase préalable d’entrainement. Cette méthode présente cependant l’inconvénient majeur que le modèle prédictif est entrainé avec des couples de valeurs mesurées lors de test effectués avec des équipements portables de référence, et bien sûr déjà commercialises et disponibles sur le marché. Ainsi, il n’est pas possible de savoir comment le modèle réagit avec des couples de nouvelles valeurs issues de nouveaux modèles d’équipement portable, qui seront disponibles dans le commerce prochainement et pour lesquelles il n’a pas été entrainé. Plus particulièrement, il est connu que la valeur de puissance du signal reçu pour une même localisation peut fluctuer de manière considérable d’un équipement portable à un autre. Il est donc nécessaire de pouvoir déterminer avec précision la localisation de l’équipement portable par rapport au véhicule en ultra large bande avec tout type d’équipement portable présent ou futur afin d’activer la ou les fonctions appropriées. L’invention propose un procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule et un dispositif adaptatif d’activation associé permettant de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en l’occurrence permettant de déterminer avec précision la localisation de l’équipement portable par rapport au véhicule avec de nouveaux équipements portables, en s’adaptant dynamiquement à leurs caractéristiques, afin d’activer la fonction véhicule correspondante à la localisation dudit équipement. L’invention propose un procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule à partir d’un équipement portable porté par un utilisateur et communiquant en ultra large bande avec le véhicule, la fonction étant activée à partir d’une localisation du équipement par rapport au véhicule et d’une authentification du équipement, le équipement étant localisé à partir d’une intensité d’un signal reçu par l’équipement et par un temps de vol d’un signal échangé entre l’équipement et le véhicule et par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu prédéterminées et de temps de vol prédéterminées, d’une pluralité d’équipements portables de référence, le procédé étant remarquable en ce que : on établit au préalable une fonction bijective entre les valeurs d’intensité du signal reçu et les valeurs de temps de vol prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle, et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : pour une pluralité de signaux reçus en provenance d’un nouvel équipement, si lesdits signaux reçus sont des signaux directs alors : établissement d’une nouvelle fonction bijective, en utilisant chaque nouveau couple de valeur de temps de vol et d’intensité de signal reçu, calcul d’une différence d’intensité de signal reçu entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol, application de ladite différence aux valeurs d’intensité de signal reçu des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle, détermination de la localisation du nouvel équipement portable à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu et de temps de vol et par application du modèle prédictif ainsi modifié, Activation de la fonction véhicule en fonction de la localisation ainsi déterminée. Dans un mode préférentiel de réalisation du procédé, le signal reçu par une antenne d’une unité d’émission réception en provenance du nouvel équipement portable est direct si au moins: ledit signal est un premier signal d’intensité maximale, et un angle d’arrivée dudit signal est compris dans une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées. Dans un deuxième mode de réalisation, un signal est direct, si en outre une orientation du nouvel équipement portable par rapport au véhicule lors de l’émission dudit signal est comprise dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées. Dans un troisième mode de réalisation, un signal est direct, si en outre le temps de vol dudit signal est inférieur à un temps de vol maximal. L’invention concerne également tout dispositif adaptatif d’activation d’une fonction véhicule destiné à être embarqué sur un véhicule et communiquant en Ultra Large Bande avec un équipement portable porté par un utilisateur, la fonction étant activée à partir d’une localisation du équipement par rapport au véhicule et d’une authentification du équipement, le équipement étant localisé à partir d’une intensité d’un signal reçu par l’équipement et par un temps de vol d’un signal échangé entre l’équipement et le véhicule et par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu prédéterminées et de temps de vol prédéterminées, d’une pluralité d’équipements portables de référence, le dispositif étant remarquable en ce qu’il en outre apte à : Etablir une fonction bijective entre les valeurs d’intensité du signal reçu et les valeurs de temps de vol prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle, Déterminer si un signal reçu est un signal direct, et pour une pluralité de signaux directs reçus en provenance d’un nouvel équipement : établir une nouvelle fonction bijective, à partir de chaque nouveau couple de valeur de temps de vol et d’intensité de signal reçu, calculer une différence d’intensité de signal reçu entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol, appliquer ladite différence aux valeurs d’intensité de signal reçu des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle , déterminer la localisation du nouvel équipement portable à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu, de temps de vol et par application du modèle prédictif ainsi modifié, Activer de la fonction véhicule en fonction de la localisation ainsi déterminée. Dans le mode préférentiel de réalisation, le dispositif est apte à : Déterminer si un premier signal reçu par une antenne d’une unité d’émission réception est d’intensité maximale, Comparer un angle d’arrivée dudit signal avec une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées. Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif est apte en outre à recevoir une orientation du nouvel équipement portable et à vérifier que ladite orientation est comprise dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées. Dans un troisième mode de réalisation de l’invention, le dispositif est apte en outre à comparer le temps de vol d’un signal reçu avec une valeur de temps de vol maximale. L’invention concerne également tout produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Enfin, l’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif adaptatif d’activation d’une fonction véhicule, selon l’une quelconques des caractéristiques énumérées précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la représente schématiquement un véhicule équipé d’un dispositif adaptatif d’activation d’une fonction véhicule, : la représente schématiquement le deuxième critère du procédé selon l’invention, c’est-à-dire l’angle d’arrivée d’un signal direct échangé entre l’équipement portable et un émetteur récepteur situé sur le véhicule, : la est un graphe illustrant le premier critère, c’est-à-dire l’intensité du signal reçu en fonction du temps ou aussi appelé « Channel Impulse Response », CIR en anglais, ou réponse impulsionnelle en français également, pour deux signaux distincts, un signal dit « direct » et un signal dit « indirect » entre l’équipement portable et un émetteur récepteur du véhicule, : la représente des exemples d’orientations d’équipement portable selon le troisième critère du procédé adaptatif d’activation de fonction véhicule selon l’invention, : la représente schématiquement le quatrième critère du procédé adaptatif d’activation de fonction véhicule selon l’invention, … : la , est un graphe représentant les fonctions bijectives entre la puissance du signal reçu en fonction du temps de vol pour l’équipement portable de référence A et le nouvel équipement portable B selon le procédé de l’invention, : la est un logigramme illustrant les différentes étapes du procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention, : la est un schéma représentant le dispositif d’activation selon l’invention. A la est représenté un véhicule automobile V équipé d’un dispositif adaptatif d’activation D de fonction véhicule selon l’invention. Le dispositif adaptatif d’activation D communique en ultra large bande ULB avec un équipement portable SDA porté par un utilisateur U. La communication en Bande Ultra Large est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde, et sur un large spectre de fréquence. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs. On considère généralement que l'UWB doit avoir un rapport largeur de bande sur fréquence centrale d'au moins 20 %, ou une largeur de bande de 250 MHz ou plus. L’équipement portable SDA peut être un téléphone portable intelligent équipé de moyens de communication en ultra large bande. Le dispositif adaptatif d’activation D permet d’activer certaines fonctions véhicule comme le déverrouillage ou le verrouillage des ouvrants du véhicule V, en fonction de la localisation d de l’équipement portable SDA dans une zone prédéterminée ZD autour du véhicule V et en fonction du résultat de l’authentification dudit équipement SDA. Dans ce but et de manière connue en soi, le dispositif D comprend une pluralité d’unités d’émission réception, au moins deux unités, à la sont illustrées à titre d’exemple quatre unités E1, E2, E3, E4 embarquées sur le véhicule. Chacun des dites unités E1…E4 est équipée d’une antenne de communication en ultra large bande, A1, A2, A3, A4, d’un émetteur récepteur en ultra large bande, et est reliée à une unité électronique de commande 10 embarquée sur le véhicule V. Les unités E1…E4 peuvent ainsi recevoir des informations par ultra large bande en provenance de l’équipement portable SDA. L’unité électronique de commande 10 active les fonctions véhicule à partir ou grâce aux informations reçues par les unités d’émission réception E1, E2, E3, E4. Ce procédé d’activation de fonction véhicule est connu de l’homme du métier. Un procédé d’activation connu consiste à utiliser deux paramètres : Le temps de vol TOF d’un signal échangé entre l’équipement portable SDA et au moins deux unités d’émission réception, L’intensité du signal RSS (« received signal strength » en anglais) reçu par l’équipement portable SDA, cette information d’intensité du signal reçu est renvoyée par l’équipement SDA vers une des unités E1…E4 du véhicule V. En utilisant ces deux paramètres (RSS, TOF) et par l’intermédiaire d’un modèle prédictif MOD d’intelligence artificielle, il est alors possible de localiser avec précision l’équipement portable SDA autour du véhicule V. Dans ce but, le modèle prédictif MOD a été préalablement entrainé avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu RSS et de temps de vol TOF, associés à des valeurs de localisation d de l’équipement portable SDA. Cet entrainement a eu lieu lors d’une phase préalable de calibration du modèle MOD, avec des valeurs issues de tests réalisés avec des équipements portables de référence SDA, c’est-à-dire des équipements portables disponibles sur le marché. En l’occurrence, plus il y a de couples de valeurs pour entrainer le modèle, plus le modèle est fiable. Cependant, comme expliqué précédemment, même si la prédiction de localisation réalisée par le modèle prédictif MOD est fiable en ce qui concerne les équipements portables de référence SDA c’est-à-dire des équipements portables actuels et utilisés pendant la phase de calibration du modèle MOD d’intelligence artificielle, la fiabilité de prédiction demeure incertaine avec de nouveaux modèles d’équipements portables à venir SDB. Plus particulièrement, la demanderesse a constaté une forte disparité de caractéristiques, telles que l’intensité du signal reçu RSS entre de nouveaux équipements portables SDB qui viennent d’être commercialisés et les équipements portables de référence SDA. Pour pallier cet inconvénient de l’art antérieur, l’invention propose un dispositif adaptatif d’activation de fonction véhicule V. Ce dispositif D s’adapte dynamiquement avec tout nouvel équipement portable SDB avec lequel il communique y compris avec un nouvel équipement portable pour lequel le modèle prédictif MOD n’a pas été entrainé préalablement. Dans ce but, le dispositif adaptatif d’activation D est adapté pour : Etablir une fonction bijective f SDA entre les couples de valeurs d’intensité du signal reçu RSS et les valeurs de temps de vol TOF prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle prédictif MOD, Déterminer si un signal reçu est un signal direct et pour une pluralité de signaux directs RSS’ reçus en provenance d’un nouvel équipement SDB: établir une nouvelle fonction bijective f SDB , à partir de chaque nouveau couple de valeur de temps de vol TOF’ et d’intensité RSS de signaux reçus, calculer une différence d’intensité de signal reçu ΔRSS entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol TOF1, TOF2, appliquer ladite différence ΔRSS aux valeurs d’intensité de signal reçu RSS des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle MOD, déterminer la localisation du nouvel équipement portable SDB à partir de nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu RSS’, et de temps de vol TOF’ et par application du modèle prédictif MOD ainsi modifié, Activer la fonction véhicule en fonction de la localisation d ainsi déterminée. Comme illustré à la , le dispositif adaptatif d’activation D comprend ainsi : Des premiers moyens de calcul M1 d’une fonction bijective f SDA entre des couples de valeurs d’intensité de signal reçu RSS et de temps de vol TOF utilisés pour entrainer le modèle prédictif Des moyens de détermination M2 qu’un signal est caractérisé comme « direct », Des deuxièmes moyens de calcul M3 d’une nouvelle fonction bijective f SDB à partir des nouveaux couples de valeur d’intensité de signal reçu RSS’ et le temps de vol TOF’ de signaux directs reçus, Des troisièmes moyens de calcul M4 d’une différence d’intensité ΔRSS de signal reçu entre les deux fonctions bijectives pour un même temps de vol TOF1, TOF2, Des moyens d’application M5 de ladite différence ΔRSS aux valeurs d’intensité de signal reçu RSS des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle MOD, Des moyens de détermination M6 de la localisation d du nouvel équipement portable SDB à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu RSS’, de temps de vol TOF’ et par application du modèle prédictif ainsi modifié, Des moyens d’activation M7 de la fonction véhicule en fonction de la localisation d ainsi déterminée. Le dispositif adaptatif d’activation D comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé adaptatif d’activation de fonction véhicule, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas. Les premiers moyens de calcul M1, les moyens de détermination M2, les deuxièmes moyens de calcul M3, les troisièmes moyens de calcul M4, les moyens d’application M5, les moyens de détermination M6 et les moyens d’activation M7 peuvent se présenter sous la forme de logiciels compris dans un circuit intégré de l’unité électronique de commande 10. Dans un mode préférentiel de réalisation de l’invention, le dispositif adaptatif d’activation D est en outre adapté pour : Déterminer si un premier signal S1 (cf. ) en provenance du nouvel équipement portable SDB, et reçu par une unité d’émission réception E1…E4 est d’intensité maximale, Comparer un angle d’arrivée α du signal reçu par rapport à une antenne de ladite unité à une fenêtre de valeurs d’angle d’arrivée prédéterminées (α min, αmax). Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, ledit dispositif D est adapté pour recevoir une valeur d’orientation OR(θ,φ) en provenance du nouvel équipement portable SDB et vérifier que ladite orientation OR est comprise dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées (ORmin, ORmax). Et dans un troisième et dernier mode de réalisation de l’invention, ledit dispositif D est adapté pour comparer le temps de vol TOF du signal reçu par une unité d’émission réception E1...E4 à une valeur de temps de vol maximale TOFmax. Bien sûr, les quatre critères s’appliquent au même signal qui est reçu par une antenne A1...A4 d’une unité E1…E4. Pour le mode préférentiel de réalisation, le dispositif D comprend : Des moyens de détermination M7 de l’intensité d’un premier signal reçu, Des moyens de comparaison M8 entre un angle d’arrivée α du signal reçu et une fenêtre de valeurs d’angle d’arrivée prédéterminées (αmin, αmax). Pour le deuxième mode de réalisation, le dispositif D comprend en outre des moyens de réception (qui consistent en les unités d’émission réception E1…E4) d’une valeur d’orientation OR, et des moyens de vérification M9 de l’orientation OR(θ, φ) du nouvel équipement portable par rapport à un fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées (ORmin, ORmax). Finalement, pour le troisième et dernier mode de réalisation, le dispositif D comprend des moyens de comparaison M10 entre un temps de vol TOF d’un signal reçu et une valeur de temps de vol maximale TOFmax. De manière similaire, les moyens de détermination M7, les moyens de comparaison M8, les moyens de vérification M9 Et les moyens de comparaison M10 peuvent se présenter sous la forme de logiciels compris dans un circuit intégré de l’unité électronique de commande 10 (cf. ). Le procédé adaptatif d’activation de fonction véhicule, illustré à la va maintenant être décrit. Lors d’une étape préalable E0, un modèle prédictif MOD de localisation a été établi à partir d’une base de données comprenant des couples de valeurs d’intensité de signal reçu RSS et de temps de vol TOF provenant d’équipements portables de référence SDA. Lors de cette phase préalable, par exemple et de manière non limitative, un réseau de neurones du modèle prédictif été entrainé avec lesdits couples de valeurs (RSS, TOF) auxquels a été associée à chaque couple une valeur de localisation d dudit équipement portable de référence SDA. Ainsi, grâce à l’intelligence artificielle dudit réseau de neurones, le modèle prédictif MOD est capable de déterminer la localisation d d’un équipement portable SDA à partir d’un couple de valeurs (RSS, TOF) d’un signal envoyé par ledit équipement et reçu par le véhicule V. Selon l’invention, dans une première étape E1, on établit une fonction bijective f SDA entre lesdits valeurs d’intensité du signal RSS et le temps de vol TOF utilisées pour entrainer le modèle prédictif MOD. Les deux paramètres sont ainsi corrélés par l’intermédiaire de cette fonction. Ceci est illustré à la . Pour les équipements portables de référence SDA, une première courbe f SDA illustre la fonction bijective qui relie chacune des valeurs d’intensité du signal RSS à une valeur de temps de vol TOF dudit signal et inversement. Cette fonction bijective RSS=f SDA (TOF) peut être déterminée par l’utilisation de tout outil mathématique de corrélation ou de régression connu de l’homme du métier. Dans une deuxième étape, lorsqu’un nouvel équipement portable SDB communique avec le dispositif adaptatif d’activation. D, le procédé adaptatif propose de modifier le modèle prédictif en s’adaptant aux nouvelles caractéristiques de ce nouvel équipement SDB. Pour réaliser cette adaptation dynamique, le procédé propose de ne considérer que les signaux considérés comme « directs » envoyés par le nouvel équipement SDB (étape E2) et reçus par une unité d’émission réception E1, E2, E3, E4 du véhicule V. Il est détaillé ci-dessous, quels sont les critères qui permettent de distinguer un signal direct, d’un signal indirect selon l’invention. On appelle ici ou on définit ici pour la mise en œuvre d’un mode préférentiel du procédé selon l’invention, un signal comme « direct », un signal qui répond aux deux critères suivants (cf. plus bas) : Le signal S1 n’a pas été réfléchi par une paroi, ni atténué avant d’être reçu par une unité d’émission réception E1…E4 et Le signal S1 a été reçu par l’antenne A1…A4 de l’unité d’émission réception E1…E4 dans une fenêtre d’angle d’arrivée. Dans un deuxième mode de réalisation du procédé de l’invention, le signal est direct si en plus de répondre aux deux critères ci-dessus, le signal reçu a été envoyé lorsque l’orientation OR du nouvel équipement portable SDB se situait dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédétermines (ORmin, ORmax) Et enfin dans un troisième et dernier mode de réalisation du procédé de l’invention, le signal est direct si en plus de répondre aux deux critères ci-dessus, le signal S1 a été envoyé dans un rayon proche du véhicule, c’est-à-dire que le temps de vol TOF du signal est inférieur à un temps de vol maximal TOFmax. Si le signal S1 reçu par une unité d’émission réception est un signal direct, selon les critères énumérés ci-dessus (étape E2), alors il est établi une nouvelle fonction bijective f SDB (étape E3) reliant cette fois ci, les nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal RSS’ et les valeurs de temps de vol TOF’ du signal envoyé par le nouvel équipement SDB. Ceci est illustré à la , où le graphe f SDB représente la fonction bijective reliant chacune des nouvelles valeurs d’intensité du signal RSS’ aux nouvelles valeurs de temps de vol TOF’ et inversement. Ensuite, il est calculé une différence d’intensité (étape E4) du signal ΔRSS soit RSS-RSS’, entre les deux courbes f SDA et f SDB pour des mêmes valeurs de temps de vol TOF1, TOF2 (cf. ). Cette différence d’intensité du signal reçu ΔRSS est ensuite appliquée aux valeurs d’intensité du signal des couples de valeurs utilisées (RSS, TOF) dans la base de données pour entrainer le modèle prédictif MOD (étape E5). Le modèle prédictif MOD ainsi modifié s’adapte alors aux nouvelles données d’entrée, en l’occurrence l’intensité du signal reçu ainsi corrigé (RSS-ΔRSS), et peut alors déterminer la localisation d’ du nouvel équipement SDB en fonction des nouvelles valeurs d’intensité du signal RSS’ et de temps de vol TOF’ en provenance dudit nouvel équipement SDB (étape E5). En fonction de la localisation d’, si le nouvel équipement SDB se trouve dans une zone prédéterminée ZD, alors la fonction véhicule peut être activée (étape E6a). Les quatre critères utilisés pour vérifier si un signal est direct, vont maintenant être décrits. Dans un mode préférentiel de réalisation du procédé selon l’invention, un signal S1 envoyé par le nouvel équipement portable SDB et reçu par une unité d’émission réception E1…E4 est considéré direct si : un premier signal reçu par ladite unité est d’intensité maximale (étape E2a), et Un angle d’arrivée α dudit signal reçu S1 par rapport à l’antenne de l’unité est compris dans une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées (αmin, αmax) (étape E2b). On considère ici le paramètre CIR ou « channel impulse response » pour déterminer l’intensité des signaux qui sont renvoyés par l’équipement portable SDB et reçus par l’unité d’émission réception E1, E2, E3, E4. Ce premier critère est connu de l’homme du métier. Ce paramètre connu de l’homme du métier est illustré à la . En haut de la , se trouve un graphe représentant le CIR selon le temps t dans le cas où le premier signal S1 est un signal direct. On voit que la valeur du CIR de ce premier signal S1 est plus haute que la valeur du CIR des signaux subséquents S2, S3 et est maximale. En bas de la se trouve un graphe représentant le CIR selon le temps t dans le cas où le premier signal S1 n’est pas un signal direct, mais un signal indirect c’est-à-dire réfléchi par une paroi (autre que l’équipement portable) au cours de son trajet. On voit que la valeur du CIR de ce premier signal S1 est inférieure à la valeur du CIR des signaux subséquents S2, S3 et qu’elle n’est pas maximale. L’angle d’arrivée α est illustré à la . Ce deuxième critère est aussi connu de l’homme du métier. Chaque unité d’émission réception E1, E2, E3, E4 est apte à déterminer l’angle d’arrivée α1, α2, α3, α4 que fait un signal en provenance de l’équipement portable SDB avec son antenne A1, A2, A3, A4. Selon l’invention, il est considéré qu’un signal est direct si son angle d’arrivée se situe dans une fenêtre de valeurs d’angles prédéterminées [αmin, αmax] par exemple entre αmin=20° et αmax=320°. A la , les trois angles d’arrivée formés α1, α2, α3 par un signal avec chacune des trois antennes A1, A2, A3 des unités sont compris dans la fenêtre de valeurs d’angles prédéterminées. A noter, à la , l’unité d’émission réception E4 est dans une zone d’ombre, elle reçoit un signal en provenance du nouvel équipement portable SDB qui est fortement atténué et qui peut perturber l’apprentissage du modèle MOD, le signal non direct est donc écarté et n’est pas utilisé pour mettre à jour le modèle prédictif MOD. Si le premier signal S1 présente une intensité maximale (étape E2a), puis si l’angle d’arrivée α du signal est compris dans une fenêtre de valeurs d’angles prédéterminées (étape E2b), alors le procédé propose de vérifier deux autres critères : l’orientation OR du nouvel équipement portable SDB lorsque ledit signal a été émis et le temps de vol TOF dudit signal. Comme précisé précédemment, dans un mode préférentiel, uniquement les vérifications des deux premiers critères suffit et le procédé passe ensuite aux étapes E3, E4, E5. Dans un deuxième mode de réalisation, en plus des deux premiers critères, le troisième critère sur l’orientation du nouvel équipement SDB est vérifié, puis le procédé passe ensuite aux étapes E3, E4, E5. Finalement, dans le troisième mode de réalisation, les deux derniers critères que sont l’orientation et le temps de vol sont en outre vérifiées en plus des deux premiers critères, comme cela est détaillé ci-après. A l’étape E2c, l’orientation OR du nouvel équipement portable SDB dans les quatre directions par rapport au véhicule V (cf figure 2) est déterminée grâce aux capteurs embarqués sur le dit équipement : gyroscope, magnétomètre et accéléromètre. La valeur de l’orientation OR est déterminée grâce à deux angles, θ et φ que forment le vecteur d’orientation dans un repère orthonormé (O, x, y, z) comme illustré à droite de la . L’orientation OR définie par ces deux angles OR(θ, φ) alors comparée à des valeurs minimales et maximales d’orientation ORmin et ORmax. La demanderesse a en effet constaté que l’orientation de l’équipement portable vis-à-vis du véhicule V lors de l’émission du signal avait un fort impact sur l’intensité du signal reçu. Ceci est illustré à la : un nouvel équipement portable SDB dont l’écran est orienté vers le véhicule émet un signal dont l’intensité est fiable, ceci est illustré par la configuration C3 à la « OK », ce qui correspond à une orientation vis-à-vis du véhicule dans le repère orthonormé (0, x, y ,z) de OR C3 (0 ,180), un nouvel équipement portable SDB dont l’écran se trouve de l’autre côté de celui du véhicule, si il est orienté verticalement, émet un signal dont l’intensité n’est pas représentative de la distance réelle entre le dit équipement et le véhicule ceci est illustré par configuration C1 à la , « NOK », ce qui correspond à une orientation vis-à-vis du véhicule dans le repère orthonormé (0, x, y ,z) de OR C1 (0,0), et finalement un équipement portable SDB dont l’écran se trouve d l’autre côté du véhicule, mais si il est orienté horizontalement, émet un signal dont l’intensité est fiable ceci est illustré par la configuration C2 à la « OK », ce qui correspond à une orientation vis-à-vis du véhicule dans le repère orthonormé (0, x, y ,z) de OR C2 (90,0). Si l’orientation OR de l’équipement portable SDB se trouve dans la fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées (ORmin, ORmax), alors à l’étape suivante E2d, il est vérifié que le temps de vol du signal reçu est inférieur à un temps de vol maximale TOFmax. En effet, la demanderesse a constaté que plus la valeur d’un temps de vol est élevée, moins ledit temps de vol est fiable et représentatif de la distance réelle d0 (cf. ) entre ledit nouvel équipement portable SDB et le véhicule V. Ainsi, en fixant un temps de vol maximal TOF max correspondant par exemple à une distance de 5 mètres entre ledit nouvel équipement SDB et le véhicule pour tous les signaux reçus en provenance dudit nouvel équipement SDB, le procédé selon l’invention permet alors de s’assurer que les nouvelles valeurs de temps de vol TOF’ et d’intensité du signal RSS’ reçu en provenance du nouvel équipement SDB sont fiables et peuvent être utilisées pour mettre à jour le modèle prédictif MOD. Une fois les quatre critères vérifiées pour chaque signal reçu, le dit signal est considéré comme direct et les étapes E3, E4, E5 sont répétées , c’est à dire une nouvelle fonction bijective f SDB est déterminée entre les nouvelles valeurs d’intensité du signal RSS’ et les nouvelles valeurs de temps de vol TOF’ reçues (étape E3), puis une différence d’intensité du signal reçu ΔRSS est calculée entre les deux fonctions bijectives f SDA , f SDB (étape E4) et enfin cette différence ΔRSS est appliquée aux valeurs d’intensité du signal reçu qui ont été utilisées pour entrainer le modèle (étape E5) soit (RSS-ΔRSS). Finalement, le modèle prédictif MOD ainsi modifié détermine la localisation d’ du nouvel équipement portable SDB (étape E5) à partir des nouvelles valeurs d’intensité du signal reçu RSS’ et de temps de vol TOF’, puis active la fonction véhicule correspondante si le nouvel équipement SDB se trouve dans la zone prédéterminée. ZD L’invention permet donc d’adapter le modèle prédictif de localisation d’équipement portable de manière dynamique au fur et à mesure que des signaux sont reçus en provenance d’un nouvel équipement portable SDB, ce qui n’était pas possible dans l’art antérieur. L’invention est particulièrement ingénieuse car elle ne nécessite que des moyens logiciels donc peu couteux. Procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule à partir d’un équipement portable (SDB) porté par un utilisateur (U) et communiquant en ultra large bande avec le véhicule (V), la fonction étant activée à partir d’une localisation de l’équipement par rapport au véhicule et d’une authentification de l’équipement, l’équipement étant localisé à partir d’une intensité d’un signal reçu (RSS) par l’équipement et par un temps de vol (TOF) d’un signal échangé entre l’équipement et le véhicule et par application d’un modèle prédictif (MOD) entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu prédéterminées et de temps de vol prédéterminées, d’une pluralité d’équipements portables de référence (SDA), le procédé étant caractérisé en ce que : a) on établit au préalable une fonction bijective (f SDA ) entre les valeurs d’intensité du signal reçu (RSS) et les valeurs de temps de vol (TOF) prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle (MOD), et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : b) pour une pluralité de signaux reçus en provenance d’un nouvel équipement (SDB), si lesdits signaux reçus sont des signaux directs alors : établissement d’une nouvelle fonction bijective (f SDB ), en utilisant chaque nouveau couple de valeur de temps de vol (TOF’) et d’intensité de signal reçu (RSS’) , calcul d’une différence d’intensité de signal reçu (ΔRSS) entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol, application de ladite différence (ΔRSS) aux valeurs d’intensité de signal reçu des couples de valeurs prédéterminées (RSS) utilisées pour entrainer le modèle, détermination de la localisation du nouvel équipement portable à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu (RSS’) et de temps de vol (TOF’) et par application du modèle prédictif ainsi modifié, Activation de la fonction véhicule en fonction de la localisation ainsi déterminée. Procédé adaptatif d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un signal en provenance du nouvel équipement portable (SDB) et reçu (S1) par une antenne (A1...A4) d’une unité d’émission réception (E1…E4) est direct si : ledit signal est un premier signal d’intensité maximale, et un angle (α) d’arrivée dudit signal reçu est compris dans une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées (αmin, αmax). Procédé adaptatif d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un signal est direct, si en outre une orientation (OR(θ,φ)) du nouvel équipement portable (SDB) par rapport au véhicule (V) lors de l’émission dudit signal est comprise dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées. (ORmin, ORmax) Procédé adaptatif d’activation selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce qu’un signal est direct, si en outre le temps de vol (TOF) dudit signal est inférieur à un temps de vol maximal (TOFmax). Dispositif adaptatif d’activation (D) d’une fonction véhicule destiné à être embarqué sur un véhicule (V) et communiquant en Ultra Large Bande avec un équipement portable (SDB) porté par un utilisateur (U), la fonction étant activée à partir d’une localisation de l’équipement (SDB) par rapport au véhicule et d’une authentification de l’équipement, l’équipement étant localisé à partir d’une intensité d’un signal reçu (RSS) par l’équipement et par un temps de vol (TOF) d’un signal échangé entre l’équipement et le véhicule et par application d’un modèle prédictif (MOD) entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu prédéterminées et de temps de vol prédéterminées, d’une pluralité d’équipements portables de référence (SDA), le dispositif (D) étant caractérisé en ce qu’il est en outre apte à : a) établir une fonction bijective (f SDA ) entre les valeurs d’intensité du signal reçu (RSS) et les valeurs de temps de vol (TOF) prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle (MOD), b) déterminer si un signal reçu est un signal direct, et pour une pluralité de signaux directs reçus en provenance d’un nouvel équipement : c) établir une nouvelle fonction bijective (f SDB ), à partir de chaque nouveau couple de valeur de temps de vol (TOF’) et d’intensité de signal reçu (RSS’), d) calculer une différence d’intensité de signal reçu (ΔRSS) entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol (TOF1, TOF2), e) appliquer ladite différence (ΔRSS) aux valeurs d’intensité de signal reçu (RSS) des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle (MOD), f) déterminer la localisation du nouvel équipement portable (SDB) à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu (RSS’), de temps de vol (TOF’) et par application du modèle prédictif ainsi modifié, g) activer la fonction véhicule en fonction de la localisation ainsi déterminée. Dispositif adaptatif d’activation (D), selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est apte à : déterminer si un premier signal reçu (S1) par une antenne (A1...A4) d’une unité d’émission réception (E1…E4) est d’intensité maximale, comparer un angle d’arrivée (α) dudit signal avec une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées (αmin, αmax). Dispositif adaptatif d’activation (D) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est apte en outre à recevoir une orientation (OR(θ,φ)) du nouvel équipement portable (SDB) et à vérifier que ladite orientation est comprise dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées (Ormin, ORmax). Dispositif adaptatif d’activation (D), selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce qu’il est apte en outre à comparer le temps de vol (TOF) d’un signal reçu avec une valeur de temps de vol maximale (TOFmax). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif adaptatif d’activation (D) d’une fonction véhicule, selon l’une quelconques des revendications 5 à 8.