FR 3146091 A1 20240830 FR 2301693 A 20230224 L’invention concerne un procédé pour la protection de la batterie (24) d’une unité roue (16a) qui équipe une roue (14a) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule automobile (10) comportant une unité centrale (12) de calcul et ladite unité roue (16a) comportant au moins un premier capteur (30) apte à mesurer et à fournir un paramètre de fonctionnement de l’unité roue (16a) et une batterie (24) qui alimente l’unité roue (16a) en énergie, le procédé étant caractérisé en ce que l’unité roue (16a) passe d’un état fonctionnel à un état non fonctionnel, lorsque ledit paramètre de fonctionnement atteint un seuil haut prédéterminé, et en ce que l’unité roue (16a) passe de l’état non fonctionnel à l’état fonctionnel lorsque ledit paramètre de fonctionnement atteint un seuil bas prédéterminé. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé pour la protection de la batterie d’une unité roue qui équipe une roue d’un véhicule automobile La présente demande de brevet se rapporte à un procédé pour la protection de la batterie d’une unité roue qui équipe une roue d’un véhicule automobile, ce procédé ayant des applications notamment dans le domaine des systèmes de surveillance des pneumatiques pour automobiles. A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance connu sous la dénomination « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneus ». Un tel système de surveillance, qui est par exemple décrit dans le document FR3045498, comporte généralement une unité centrale de calcul montée sur le véhicule et des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule. L’unité centrale comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU », sigle anglais pour « Electronic Control Unit ». Chaque unité roue comprend un ensemble électronique du type circuit intégré qui permet notamment de détecter une anomalie de la roue et de transmettre, à destination de l’unité centrale du véhicule, des messages comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de la roue associée et un code d’identification de l’unité roue concernée. Cet ensemble électronique comprend généralement au moins une batterie d’alimentation en énergie, une mémoire de stockage des données, un capteur de la pression de gonflage du pneumatique, un capteur de température et un capteur d'accélération de la roue. De plus, pour assurer la communication entre les unités roue et l’unité centrale de calcul, chaque unité roue comporte un émetteur radiofréquence et l’unité centrale du véhicule comporte un récepteur radiofréquence complémentaire. En cas de problème de réception radiofréquence d’un signal provenant d’une unité roue pendant un délai spécifié, par exemple un délai de dix minutes, l’unité centrale du véhicule lève une alerte « roue muette ». Les causes d’un tel problème de réception sont multiples et peuvent provenir notamment d’un environnement qui perturbe la communication radiofréquence, un dysfonctionnement de l’unité centrale, ou d’un dysfonctionnement d’une unité roue. Le dysfonctionnement d’une unité roue peut provenir d’un défaut de réalisation dans un programme informatique ou de l’activation de la protection thermique de l’unité roue. En effet, une unité roue est conçue pour fonctionner dans une plage de températures donnée, au-delà de laquelle l’unité n’émet plus de message à l’unité centrale qui va lever une alerte « roue muette ». La levée d’une alerte « roue muette » se traduit généralement par un retour client préjudiciable de cette unité roue. On comprend que l’utilisation d’une batterie au-delà de sa plage de températures peut provoquer un dysfonctionnement de la batterie et de l’unité roue et une dégradation de la batterie. Or, un aspect important de l’utilisation d’un système de surveillance TPMS se rapporte à la durée de vie des unités roues, et plus particulièrement à la durée de vie de la batterie de chaque unité roue. Aussi, un enjeu est la limitation des retours client des unités roue. La présente invention a notamment pour but de préserver l’intégrité de la batterie de chaque unité roue, et de limiter les retours clients des unités roue. On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé pour la protection de la batterie d’une unité roue qui équipe une roue d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant une unité centrale de calcul et un récepteur radiofréquence, et ladite unité roue comportant au moins : un premier capteur apte à mesurer et à fournir un paramètre de fonctionnement de l’unité roue, un émetteur adapté pour transmettre des messages au récepteur de l’unité centrale du véhicule automobile, et une batterie qui alimente l’unité roue en énergie, le procédé étant caractérisé en ce que : l’unité roue passe d’un état fonctionnel à un état non fonctionnel, lorsque ledit paramètre de fonctionnement atteint un seuil haut prédéterminé, le passage à l’état non fonctionnel entraînant la limitation de l’activité de l’unité roue à un niveau bas de consommation d’énergie puisée dans la batterie, niveau bas qui permet au moins la surveillance dudit paramètre de fonctionnement, et en ce que l’unité roue passe de l’état non fonctionnel à l’état fonctionnel lorsque ledit paramètre de fonctionnement atteint un seuil bas prédéterminé, le passage à l’état fonctionnel entraînant successivement le rétablissement de l’activité de l’unité roue correspondant à un niveau nominal de consommation d’énergie puisée dans la batterie. Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’interrompre temporairement l’état fonctionnel de l’unité roue en vue de préserver l’intégrité de la batterie en limitant la sollicitation de la batterie lorsqu’un seuil haut est atteint, comme un seuil haut de température. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison : - l’unité roue émet un premier message d’alerte à destination de l’unité centrale du véhicule automobile lorsque ledit paramètre de fonctionnement atteint un seuil critique prédéterminé, en amont du passage à un état non fonctionnel. Le premier message d’alerte permet à l’unité centrale d’adapter son comportement en conséquence ; - après réception du premier message d’alerte, l’unité centrale avertit le conducteur du véhicule automobile de l’imminence d’un dysfonctionnement de l’unité roue par un premier signalement. Cette caractéristique permet à l’unité centrale d’avertir le conducteur du véhicule de l’imminence d’un dysfonctionnement de l’unité roue, le conducteur ainsi averti pouvant adapter sa conduite en conséquence ; - le passage à l’état fonctionnel de l’unité roue entraîne l’émission d’un second message d’alerte de retour à l’état fonctionnel, depuis l’unité roue et à destination de l’unité centrale du véhicule automobile. L’unité centrale ainsi alertée pourra adapter son comportement à la situation si besoin, par exemple en relançant une phase de localisation partielle de l’unité roue ; - le procédé comprend une étape de réinitialisation de l’unité roue, qui est réalisée à la suite du passage de l’unité roue à l’état fonctionnel ; - le procédé comprend un test d’intégrité de la batterie qui vise à vérifier l’intégrité de la batterie suite au retour à l’état fonctionnel de l’unité roue, et après être passé par l’état non fonctionnel ; - le test d’intégrité consiste à : calculer une première tension de chute de la batterie qui correspond à la différence entre une première tension à vide et une première tension en charge de la batterie lorsque l’unité roue occupe son état non fonctionnel, et avant la limitation de l’activité de l’unité roue, calculer une seconde tension de chute qui correspond à la différence entre une seconde tension à vide et une seconde tension en charge de la batterie lorsque l’unité roue occupe un état fonctionnel, à la suite d’un passage vers un état non fonctionnel, et après rétablissement de l’activité de l’unité roue à un niveau nominal de consommation d’énergie, et à calculer un indice d’intégrité qui correspond à la différence entre la première tension de chute et la seconde tension de chute, et établir un diagnostic d’intégrité de la batterie selon ledit indice d’intégrité calculé ; - le premier capteur est un capteur de température et ledit paramètre de fonctionnement mesuré par le premier capteur est une température ; - le procédé intègre une procédure de réveil de l’unité centrale qui est prévue pour garantir la bonne réception du second message d’alerte de retour à l’ état fonctionnel et du premier message d’alerte, à destination de l’unité centrale. L’invention concerne également un véhicule automobile qui comprend au moins une unité centrale et une unité roue dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : La est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile qui comprend un système de surveillance TPMS et qui met en ouvre un procédé pour la protection de la batterie d’une unité roue, selon l’invention ; La est un organigramme qui illustre le déroulement des étapes du procédé selon l’invention ; La est un organigramme qui détaille l’étape E3 du procédé selon l’invention. Sur l’ensemble de ces figures, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires. On a représenté à la un véhicule automobile 10 qui comprend une unité centrale 12 et quatre roues 14a, 14b, 14c, 14d qui sont équipées chacune d’une unité roue 16a, 16b, 16c, 16d respectivement. Pour ne pas alourdir la description, seule une unité roue 16a est décrite par la suite, les quatre unités roues 16a, 16b, 16c, 16d présentant une conception et un fonctionnement similaires. L’unité roue 16a appartient à un système de surveillance du type « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System ». L’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 comporte un calculateur électronique (non représenté) connu sous la dénomination « ECU » pour « Electronic Control Unit » en anglais, et une mémoire (non représentée). Aussi, l’unité centrale 12 comporte un récepteur 20 en radiofréquence. L’unité roue 16a comprend un boîtier qui renferme un calculateur 22, une batterie 24, une mémoire 26 et un émetteur 28. L’émetteur 28 de l’unité roue 16a est adapté pour communiquer et transmettre des messages à l’unité centrale 12 via le récepteur 20 de l’unité centrale 12. De plus, l’unité roue 16a comporte un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres de fonctionnement de l’unité roue 16a. Cet ensemble de capteurs comprend un premier capteur 30 de température apte à mesurer un paramètre T de température, un deuxième capteur du type accéléromètre (non représenté) apte à mesurer l’accélération subie par l’unité roue 16a, un troisième capteur de pression (non représenté) apte à mesurer la pression de gonflage du pneumatique de la roue 14a associée, et un quatrième capteur (non représenté) pour la mesure de la tension aux bornes de la batterie 24 de l’unité roue 16a. Les mesures relevées par cet ensemble de capteurs peuvent être transmises à l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 via des messages émis par l’émetteur 28 de l’unité roue 16a associée. L’invention concerne notamment un procédé pour la protection de la batterie 24 de l’une unité roue 16a, l’unité centrale 12 et l’unité roue 16a étant dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. On notera que la batterie 24 de l’unité roue 16a est prévue pour fonctionner dans une plage de températures déterminée par le constructeur de la batterie 24. Une utilisation de la batterie 24 en dehors de sa plage de températures peut nuire au bon fonctionnement de l’unité roue 16a et peut nuire en particulier à la communication radiofréquence entre l’unité roue 16a et l’unité centrale 12, empêchant par exemple l’unité centrale 12 d’afficher les données relatives à l’unité roue 16a sur le tableau de bord du véhicule automobile 10. On appellera « température maximale constructeur » la température maximale de la plage de températures de fonctionnement de la batterie 24 donnée par le constructeur de la batterie 24. Aussi, on appellera « température maximale admissible » la température au-delà de laquelle on considère que la batterie 24 risque de se détériorer et/ou de ne plus fournir suffisamment d’énergie pour assurer le bon fonctionnement de l’unité roue 16a associée. Par exemple, pour une température maximale constructeur annoncée à quatre vingt cinq degrés Celsius, on considère que la température maximale admissible pour la batterie 24 est de quatre vingt cinq degrés Celsius plus une tolérance de trois degrés Celsius, soit une température maximale admissible de quatre vingt huit degrés Celsius. Cette tolérance supplémentaire permet de prendre en considération les imprécisions de mesures du paramètre de température T par l’unité roue 16a. Conformément au procédé selon l’invention, qui est illustré à la , l’unité roue 16a émet un premier message d’alerte M1 à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 au cours d’une étape E1, lorsque le paramètre T de température mesuré par le premier capteur 30 de température atteint un seuil critique Sc prédéterminé. De préférence, le seuil critique Sc de température est déterminé sensiblement au dessous de la température maximale admissible de la batterie 24. Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, le seuil critique Sc de température est égale à la température maximale admissible moins une marge d’anticipation de trois degrés Celsius, soit un seuil critique Sc de quatre vingt cinq degrés Celsius. La marge d’anticipation vise à agir en amont d’un passage à l’état non fonctionnel de l’unité roue 16a. Le premier message d’alerte M1 reçu par l’unité centrale 12 permet à cette dernière d’avertir le conducteur du véhicule automobile 10 de l’imminence d’un dysfonctionnement de l’unité roue 16a par un premier signalement, comme un signalement visuel affiché sur le tableau de bord du véhicule automobile 10. Le conducteur du véhicule automobile 10, ainsi averti d’un dysfonctionnement imminent, peut adapter sa conduite pour faire baisser la température courante de l’unité roue 16a, notamment en limitant l’usage des freins au profit de l’usage du frein moteur, par exemple. En effet, on constate que l’unité roue 16a peut atteindre des températures élevées lorsque les freins du véhicule sont fortement sollicités, sur une route de montagne par exemple, les freins transmettant leur chaleur à l’unité roue 16a voisine. Toujours en référence à la , l’unité roue 16a passe d’un état fonctionnel à un état non fonctionnel au cours d’une étape E2, lorsque le paramètre T de température courante mesuré par le premier capteur 30 de température atteint un seuil haut Sh prédéterminé. On entend par « état fonctionnel » un état par défaut dans lequel l’unité roue 16a évolue et dans lequel l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 est apte à recevoir les messages émis par l’unité roue 16a. Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, le seuil haut Sh de température est égale à la température maximale admissible décrite précédemment, soit quatre vingt huit degrés Celsius. On notera que le seuil haut Sh de température de passage à l’état non fonctionnel est supérieur au seuil critique Sc. De plus, le passage à l’état non fonctionnel de l’unité roue 16a entraîne, toujours au cours de l’étape E2, la limitation de l’activité de l’unité roue 16a à un niveau bas de consommation d’énergie puisée dans la batterie 24 associée. On entend par « niveau bas » de consommation d’énergie un niveau de consommation de l’unité roue 16a qui est réduit au maximum en restreignant les activités de l’unité roue 16a au strict minimum, c’est à dire à la surveillance du paramètre T de température. L’état non fonctionnel de l’unité roue 16a permet de minimiser la consommation d’énergie puisée dans la batterie 24, pour préserver les capacités de la batterie 24. En effet, la consommation d’énergie associée à la surveillance du paramètre T de température étant minime, la batterie 24 est ainsi préservée de courants de fuites liés à une consommation excessive en dehors de sa plage de fonctionnement. A l’inverse, l’unité roue 16a passe de l’état non fonctionnel à l’état fonctionnel au cours d’une étape E3, lorsque le paramètre T de température courante atteint un seuil bas Sb prédéterminé. De préférence, le seuil bas Sb de température est égale au seuil haut Sh moins une valeur constante qui permet d’écarter le seuil bas Sb du seuil haut Sh pour éviter un effet de bagotement entre l’état fonctionnel et l’état non fonctionnel. Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, le seuil bas Sb est égale au seuil haut Sh moins six degrés Celsius, soit quatre vingt deux degrés Celsius. On notera que le seuil bas Sb de passage à l’état fonctionnel est inférieur à la température maximale constructeur de la batterie 24. Comme on peut le voir à la , l’étape E3 de passage à l’état fonctionnel du procédé comprend une phase P1 de rétablissement de l’activité de l’unité roue 16a, qui consiste à rétablir la consommation de l’unité roue 16a à un niveau nominal de consommation d’énergie puisée dans la batterie 24, c’est à dire un niveau de consommation d’énergie qui permet un fonctionnement normal de l’unité roue 16a. A la suite de la phase P1 de rétablissement de l’activité de l’unité roue 16a, l’étape E3 du procédé comprend une phase P2 de réinitialisation de l’unité roue 16a qui vise à rafraîchir le contexte de l’unité roue 16a. La phase P2 de réinitialisation de l’unité roue 16a consiste à réaliser une acquisition de pression de gonflage du pneumatique de la roue 14a associée à l’unité roue 16a, via le capteur de pression prévu à cet effet, et à réaliser une acquisition d’accélération de la roue 14a associée via l’accéléromètre prévu à cet effet. De plus, la phase P2 de réinitialisation consiste à réaliser un auto-diagnostique visant à vérifier l’absence d’erreur majeure et visant à recalibrer les différents signaux d’horloge. Enfin, la phase P2 de réinitialisation effectue une vérification de la tension à vide aux bornes de la batterie 24. A la suite de cette phase P2 de réinitialisation, l’étape E3 de passage à l’état fonctionnel comprend une phase P3 au cours de laquelle l’unité roue 16a émet un second message d’alerte M2 de retour à un état fonctionnel à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10. L’unité centrale 12 ainsi alertée pourra adapter son comportement à la situation si besoin. Par exemple, l’unité centrale 12 peut relancer une phase de localisation partielle de l’unité roue 16a, via un algorithme de localisation prévu à cet effet. Selon une première variante de réalisation de l’invention, le procédé met en œuvre un test d’intégrité de la batterie 24 qui permet de vérifier l’intégrité et le bon fonctionnement de la batterie 24 suite au retour dans un état fonctionnel de l’unité roue 16a, après un passage par un état non fonctionnel. Dans un premier temps, le test d’intégrité consiste à calculer une première tension de chute qui correspond à la différence entre une première tension à vide et une première tension en charge de la batterie 24 lorsque l’unité roue 16a occupe son état non fonctionnel, et avant la limitation de l’activité de l’unité roue 16a. La première tension à vide de la batterie 24 est prise au cours de l’étape E1 du procédé, par exemple juste avant l’émission du premier message d’alerte M1. Aussi, la première tension en charge de la batterie 24 est mesurée au cours de l’émission de premier message d’alerte M1 par l’unité roue 16a, au cours de l’étape E1 du procédé. La première tension de chute est enregistrée dans la mémoire de l’unité roue 16a, de préférence dans une partie de la mémoire du type non volatile qui résiste à une réinitialisation à chaud. Dans un deuxième temps, le test d’intégrité consiste à calculer une seconde tension de chute qui correspond à la différence entre une seconde tension à vide et une seconde tension en charge de la batterie 24 lorsque l’unité roue 16a occupe un état fonctionnel, à la suite d’un passage vers un état non fonctionnel, et après rétablissement de l’activité de l’unité roue 16a à un niveau nominal de consommation d’énergie. Autrement dit, la seconde tension de chute est calculée lorsque le paramètre de température T atteint une température inférieure au seuil bas Sb. La seconde tension à vide de la batterie 24 est prise au cours de l’étape E3 du procédé, par exemple juste avant l’émission du second message d’alerte M2. Aussi, la seconde tension en charge de la batterie 24 est mesurée au cours de l’émission, par l’unité roue 16a, du second message d’alerte M2 de retour à un état fonctionnel. La seconde tension de chute est enregistrée dans la mémoire de l’unité roue 16a, de préférence dans une partie de la mémoire du type non volatile qui résiste à une réinitialisation à chaud. Enfin, dans un troisième temps, le test d’intégrité consiste à calculer un indice d’intégrité, par exemple au cours de la phase P3 de l’étape E3 de passage à l’état fonctionnel du procédé. L’indice d’intégrité est un indice qui correspond à la différence entre la première tension de chute et la seconde tension de chute, et qui permet d’établir un diagnostic. En effet, si l’indice d‘intégrité dépasse une valeur de tolérance prédéterminée, alors le test d’intégrité est négatif et la batterie 24 est considérée comme étant endommagée. Selon un exemple de mise en œuvre du test d’intégrité, la valeur de tolérance est par exemple prédéfinie à une valeur qui correspond à plus ou moins dix pourcent de la première tension de chute. Si le test d’intégrité est négatif, il convient d’adopter une stratégie à appliquer à l’unité roue 16a, comme une transition vers un état non fonctionnel définitif ou un maintient de l’unité roue 16a dans un état fonctionnel mais avec un enregistrement de l’information correspondante au test d’intégrité négatif dans la mémoire de l’unité roue 16a. Selon une deuxième variante de réalisation de l’invention, si le retour à un état fonctionnel de l’unité roue 16a s’opère lorsque le véhicule automobile 10 est à l’arrêt, alors le second message d’alerte M2 de retour à un état fonctionnel à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 est émis à nouveau par l’unité roue 16a dès que le véhicule automobile 10 se remet à rouler. Cette deuxième variante de réalisation permet de garantir la bonne réception du second message d’alerte M2 de retour à un état fonctionnel par l’unité centrale 12. En effet, lorsque le véhicule est à l’arrêt, l’unité roue 16a peut occuper une position dans laquelle son émetteur 28 est masqué, empêchant ainsi l’unité centrale 12 de recevoir le message envoyé par l’unité roue 16a. De la même manière, le procédé selon l’invention intègre une procédure de réveil de l’unité centrale 12 qui est prévue pour garantir la bonne réception du second message d’alerte M2 et du premier message d’alerte M1 à destination de l’unité centrale 12. Ainsi, la présente invention permet de limiter le comportement fonctionnel d’une unité roue sur une plage restreinte de température. Aussi, la présente invention rend possible l’utilisation d’une batterie qui présente une plage de températures plus restreinte, ce qui permet notamment de limiter le coût de la batterie. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, le paramètre de fonctionnement surveillé pour le passage de l’unité roue 16a à un état non fonctionnel peut être un autre paramètre que la température de l’unité roue 16a, comme un paramètre d’accélération de l’unité roue 16a fourni par l’accéléromètre. Procédé pour la protection de la batterie (24) d’une unité roue (16a) qui équipe une roue (14a) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule automobile (10) comportant une unité centrale (12) de calcul et un récepteur (20) radiofréquence, et ladite unité roue (16a) comportant au moins : - un premier capteur (30) apte à mesurer et à fournir un paramètre (T) de fonctionnement de l’unité roue (16a), - un émetteur (28) adapté pour transmettre des messages au récepteur (20) de l’unité centrale (12) du véhicule automobile (10), et - une batterie (24) qui alimente l’unité roue (16a) en énergie, le procédé étant caractérisé en ce que l’unité roue (16a) passe d’un état fonctionnel à un état non fonctionnel, lorsque ledit paramètre (T) de fonctionnement atteint un seuil haut (Sh) prédéterminé, le passage à l’état non fonctionnel entraînant la limitation de l’activité de l’unité roue (16a) à un niveau bas de consommation d’énergie puisée dans la batterie (24), niveau bas qui permet au moins la surveillance dudit paramètre (T) de fonctionnement, et en ce que l’unité roue (16a) passe de l’état non fonctionnel à l’état fonctionnel lorsque ledit paramètre (T) de fonctionnement atteint un seuil bas (Sb) prédéterminé, le passage à l’état fonctionnel entraînant successivement le rétablissement de l’activité de l’unité roue (16a) correspondant à un niveau nominal de consommation d’énergie puisée dans la batterie (24). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’unité roue (16a) émet un premier message d’alerte (M1) à destination de l’unité centrale (12) du véhicule automobile (10) lorsque ledit paramètre (T) de fonctionnement atteint un seuil critique (Sc) prédéterminé, en amont du passage à un état non fonctionnel. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’après réception du premier message d’alerte (M1), l’unité centrale (12) avertit le conducteur du véhicule automobile (10) de l’imminence d’un dysfonctionnement de l’unité roue (16a) par un premier signalement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage à l’état fonctionnel de l’unité roue (16a) entraîne l’émission d’un second message d’alerte (M2) de retour à l’état fonctionnel, depuis l’unité roue (16a) et à destination de l’unité centrale (12) du véhicule automobile (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de réinitialisation de l’unité roue (16a), qui est réalisée à la suite du passage de l’unité roue (16a) à l’état fonctionnel. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un test d’intégrité de la batterie (24) qui vise à vérifier l’intégrité de la batterie (24) suite au retour à l’état fonctionnel de l’unité roue (16a), et après être passé par l’état non fonctionnel. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le test d’intégrité consiste à : - calculer une première tension de chute de la batterie (24) qui correspond à la différence entre une première tension à vide et une première tension en charge de la batterie (24) lorsque l’unité roue (16a) occupe son état non fonctionnel, et avant la limitation de l’activité de l’unité roue (16a), - calculer une seconde tension de chute qui correspond à la différence entre une seconde tension à vide et une seconde tension en charge de la batterie (24) lorsque l’unité roue (16a) occupe un état fonctionnel, à la suite d’un passage vers un état non fonctionnel, et après rétablissement de l’activité de l’unité roue (16a) à un niveau nominal de consommation d’énergie, et à - calculer un indice d’intégrité qui correspond à la différence entre la première tension de chute et la seconde tension de chute, et établir un diagnostic d’intégrité de la batterie (24) selon ledit indice d’intégrité calculé. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier capteur (30) est un capteur de température et ledit paramètre (T) de fonctionnement mesuré par le premier capteur (30) est une température. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 et 4, caractérisé en ce qu’il intègre une procédure de réveil de l’unité centrale (12) qui est prévue pour garantir la bonne réception du second message d’alerte (M2) de retour à l’ état fonctionnel et du premier message d’alerte (M1), à destination de l’unité centrale (12). Véhicule automobile (10) qui comprend au moins une unité centrale (12) et une unité roue (16a) dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 9.