FR 3142713 A1 20240607 FR 2212673 A 20221202 L’invention concerne un procédé de commande d’un système d’alimentation (1) électrique pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique (M E ), le système d’alimentation (1) comprenant un premier dispositif de stockage d’énergie (10) et un deuxième dispositif de stockage d’énergie (20) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), Le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : Déterminer un critère d’impact environnemental en fonction de l’impact environnemental du premier et du deuxième dispositifs de stockage (10, 20), Déterminer la valeur de la requête de puissance (P 10_opti ) à fournir par le premier dispositif de stockage (10) et de valeur de la requête de puissance (P 20_opti ) à fournir par le deuxième dispositif de stockage (20) de sorte à minimiser le critère d’impact environnemental déterminé et de sorte à respecter la requête totale en puissance (P req ) électrique. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Système électrique d’alimentation pour véhicule L’invention concerne le domaine des véhicules hybrides ou électriques, et plus précisément un procédé de commande d’un système électrique comprenant notamment une batterie et une pile à combustible et une unité de contrôle apte mettre en œuvre ce procédé de commande. De manière connue, un véhicule électrique ou hybride comprend une machine électrique. Afin d’alimenter la machine électrique, le véhicule peut comprendre une batterie et une pile à combustible. Le véhicule comprend également une unité de contrôle, apte à commander la puissance fournie par la batterie et la puissance fournie par la pile à combustible afin d’alimenter la machine électrique du véhicule. La machine électrique peut être alimentée simultanément par la batterie et par la pile à combustible. La puissance fournie par la batterie et par la pile à combustible est définie en fonction de la requête de couple émise par le conducteur du véhicule. La stratégie de contrôle permettant de définir la puissance fournie par la batterie et la puissance fournie par la machine est également dépendante de la consommation d’hydrogène. Afin d’optimiser la consommation d’hydrogène, il peut être utilisé un critère unique, relatif à la consommation d’hydrogène, permettant de déterminer la commande de puissance pour la batterie et la commande de puissance pour la pile à combustible de façon à minimiser la consommation d'hydrogène. Cependant, dans ce cas, aucun critère n’est relatif à la batterie. Dans un autre cas, la stratégie de contrôle et d’optimisation de la part de puissance fournie par la batterie et de celle fournie par la pile à combustible est réalisée à partir d’une optimisation multicritère prenant en compte la consommation et la durabilité des composants à partir du moment où les composants ont été intégrés dans le véhicule. Cependant, aucune de ces stratégies de contrôle ne considère la vie globale de chaque composant, avant même que celui-ci ne soit intégré dans le véhicule. Il existe donc le besoin d’une solution permettant de pallier, au moins en partie, les inconvénients décrits précédemment. A cette fin, l’invention concerne un procédé de commande d’un système d’alimentation électrique pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique, le système d’alimentation électrique comprenant : un premier dispositif de stockage d’énergie électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique, un deuxième dispositif de stockage d’énergie électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique, Le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes consistant à : Déterminer la requête totale en puissance électrique à fournir à la machine électrique, Déterminer l’impact environnemental du premier dispositif de stockage, appelé « premier impact environnemental », Déterminer l’impact environnement du deuxième dispositif de stockage, appelé « deuxième impact environnemental », Déterminer un critère d’impact environnemental en fonction de l’ensemble des impacts environnementaux déterminés, Déterminer la valeur de la requête de puissance à fournir par le premier dispositif de stockage et de valeur de la requête de puissance à fournir par le deuxième dispositif de stockage de sorte à minimiser le critère d’impact environnemental déterminé et de sorte à respecter la requête totale en puissance électrique déterminée. Ainsi, la requête en puissance à fournir par chaque dispositif de stockage à la machine électrique est déterminée en considérant l’impact environnemental de chaque élément du système d’alimentation en plus de considérer la requête en puissance totale. Ainsi, cela permet de commander le système d’alimentation de manière optimale, en s’assurant d’une part que la machine électrique est correctement alimentée et en minimisant l’impact environnemental du premier et du deuxième dispositifs de stockage. De préférence : Le premier dispositif de stockage correspond à une batterie d’alimentation électrique, Le deuxième dispositif de stockage correspond à une pile à combustible, configurée pour générer de l’énergie électrique à partir d’hydrogène, Le procédé étant remarquable en ce que : Il comprend, simultanément à la détermination du premier impact environnemental de la batterie et à l’étape de détermination du deuxième impact environnemental de la pile à combustible, une étape de détermination de l’impact environnement de la consommation d’hydrogène, appelé « troisième impact environnemental », Le critère d’impact environnemental somme le premier impact environnemental, le deuxième impact environnemental et le troisième impact environnemental. Le procédé peut donc s’appliquer à un système d’alimentation fréquemment utilisé dans les véhicules comprenant au moins une batterie et au moins une pile à combustible. De préférence encore, la batterie étant caractérisée par un modèle de vieillissement de la batterie prédéfini et par un premier modèle d’impact environnemental propre à la batterie, l’étape de détermination du premier impact environnemental de la batterie correspond à : Déterminer la durée de vie de la batterie à partir du modèle de vieillissement de la batterie, Déterminer l’impact environnemental à partir de la durée de vie déterminée et du premier modèle d’impact environnemental de la batterie. Ainsi, le premier impact environnemental est adapté en fonction de la durée de vie de la batterie et correspond à ladite batterie montée dans le véhicule. Avantageusement, la pile à combustible étant caractérisée par un deuxième modèle de vieillissement de pile à combustible prédéfini et par un deuxième modèle d’impact environnemental propre à la pile à combustible, l’étape de détermination du deuxième impact environnemental de la pile à combustible correspond à : Déterminer la durée de vie de la pile à combustible à partir du modèle de vieillissement de la pile à combustible, Déterminer l’impact environnemental de la pile à combustible à partir de la durée de vie déterminée et du deuxième modèle d’impact environnemental de la pile à combustible. Ainsi, le deuxième impact environnemental est adapté en fonction de la durée de vie de la pile à combustible et correspond à ladite pile à combustible montée dans le véhicule. De manière avantageuse, la pile à combustible étant caractérisée par un modèle de consommation prédéfini de la quantité d’hydrogène, l’hydrogène étant également caractérisée par un troisième modèle d’impact environnemental de la production d’hydrogène, l’étape de détermination du troisième impact environnemental de la consommation d’hydrogène correspond à : Déterminer la prédiction d’hydrogène consommé en fonction du modèle de consommation, Déterminer l’impact environnemental de l’hydrogène à partir de la prédiction d’hydrogène consommé déterminée et du troisième modèle d’impact environnemental de la production d’hydrogène. Ainsi, le troisième impact environnemental est adapté en fonction de la consommation d’hydrogène prédite dans le véhicule. De préférence, le premier modèle d’impact environnemental de la batterie considère au moins un des critères suivants : L’impact des matières premières entrant dans la composition des cellules de la batterie, L’impact des matières premières entrant dans la composition de l’électronique de contrôle de la batterie et le coût énergétique de son assemblage, L’impact des matières premières entrant dans la composition du coffrage de la batterie, Le coût énergétique de l’assemblage de la batterie, L’acheminement des matières premières de leurs lieux de production au site de production de batterie, L’acheminement de la batterie de son site de production vers le constructeur automobile, En fin de vie de la batterie, la part des batteries qui sera réutilisée pour d’autres applications, la part des matériaux de la batterie qui sera recyclée, le coût environnemental du traitement des éléments non réutilisés, et/ou non recyclés. Ainsi, le premier modèle d’impact environnemental considère l’impact environnemental de toute la vie de la batterie, que ce soit avant intégration, pendant, et après intégration de la batterie dans le véhicule. De préférence encore, le deuxième modèle de l’impact environnemental de la pile à combustible considère au moins un des critères suivants : Les matières premières pour la constitution des cellules de ladite pile à combustible, Le coût énergétique de l’assemblage des cellules en une pile à combustible, L’impact environnemental de tous les auxiliaires nécessaires au bon fonctionnement de la pile à combustible, L’acheminement de la pile à combustible de son site de production vers le constructeur automobile, l’impact du recyclage de la pile à combustible et le coût environnemental du traitement des éléments non recyclés, et/ou la réutilisation possible d’une pile à combustion. Ainsi, le deuxième modèle d’impact environnemental considère l’impact environnemental de toute la vie de la pile à combustible, que ce soit avant intégration, pendant, et après intégration de la pile à combustible dans le véhicule. Avantageusement, le troisième modèle d’impact environnemental de l’hydrogène considère au moins un des critères suivants : le mode de production de l’hydrogène, l’acheminement de l’hydrogène du site de production aux site(s) de recharge des véhicules, le conditionnement de l’hydrogène, l’utilisation/réutilisation et/ou stockage des déchets produits lors de la réaction chimique pendant utilisation de la pile à combustible. Ainsi, le troisième modèle d’impact environnemental considère l’impact environnemental de toute la vie de l’hydrogène, que ce soit avant, pendant, et après utilisation dans le véhicule. De préférence encore, le procédé comprend une étape de détermination de la puissance minimale que doit fournir la batterie et de la puissance maximale que peut fournir la batterie. De préférence, le procédé comprend une étape de détermination de la puissance minimale que doit fournir la pile à combustible et la puissance maximale que peut fournir la pile à combustible. De préférence encore, la détermination de la valeur de la requête de puissance à fournir par la batterie et de valeur de la requête de puissance à fournir par la pile à combustible est dépendante des valeurs de puissance maximale et minimale pour la batterie et la pile à combustible, déterminées précédemment. L’invention concerne également un système d’alimentation électrique pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique, le système électrique comprenant : un premier dispositif de stockage d’énergie électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique, un deuxième dispositif de stockage d’énergie électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique, une unité de contrôle, configurée pour commander la puissance électrique fournie par le premier dispositif de stockage et la puissance électrique fournie par le deuxième dispositif de stockage, et pour mettre en œuvre le procédé tel que présent précédemment. L’invention concerne un véhicule comprenant un système d’alimentation électrique tel que présenté précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La est un schéma de représentation d’un système électrique pour véhicule selon l’invention, La est une représentation schématique du procédé de commande selon l’invention du système électrique présenté à la , La est une représentation détaillée du procédé selon la . Véhicule En référence à la , le véhicule hybride ou électrique comprend une machine électrique M E notamment apte à mettre en rotation les roues du véhicule afin de le faire avancer, et un système d’alimentation électrique 1. S ystème d’alimentation 1 Batterie 10 + Pile à combustible 20 Toujours en référence à la , le système d’alimentation électrique 1 comprend une batterie 10, au moins une pile à combustible 20 et une unité de contrôle 30. Afin de simplifier la description ci-dessous, il est considéré que le système d’alimentation 1 comprend seulement une pile à combustible 20, mais il est évident que le système d’alimentation peut comprendre plus d’une pile à combustible 20. La batterie 10 et la pile à combustible 20 sont reliées électriquement à la machine électrique M E via un onduleur 40. La batterie 10 est configurée pour stocker et fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique M E . De même, l’au moins une pile à combustible 20 est configurée pour générer de l’énergie électrique à partir d’hydrogène afin d’alimenter la machine électrique M E . La puissance fournie par la batterie 10 et la puissance fournie par la pile à combustible 20 ne sont pas forcément de valeur égale. Ainsi, la batterie 10 et la pile à combustible 20 alimentent simultanément la machine électrique M E en énergie électrique. C’est pourquoi il est nécessaire de définir la répartition de puissance fournie entre la batterie 10 et la pile à combustible 20. Unité de contrôle 30 L’unité de contrôle 30 est configurée pour commander la valeur de la puissance P 10 fournie par la batterie 10 et la valeur de la puissance P 20 fournie par la pile à combustible 20 à la machine électrique M E . De plus, l’unité de contrôle 30 est configurée pour déterminer de manière optimisée, la valeur de la puissance P 10 et de la puissance P 20 en fonction de la requête de couple émise par le conducteur du véhicule et en fonction de l’impact environnemental des différents éléments du système d’alimentation 10. L’impact environnemental considère, pour un élément donné du système d’alimentation 1, l’impact de la fabrication/transport/stockage de la matière première permettant de fabriquer ledit élément et la fabrication/transport/stockage du produit fini. L’impact environnemental considère aussi la vie de l’élément après son utilisation dans le véhicule notamment en fonction de son aspect de reconditionnement ou recyclage possible ou non. L’impact environnemental considère également l’utilisation en tant que telle de chaque élément du système d’alimentation 1. Autrement dit, l’impact environnemental considère également la consommation de chaque élément du système d’alimentation 1. Par exemple ici, l’impact environnemental considère donc la consommation d’hydrogène par chaque pile à combustible 20. Ainsi, l’impact environnemental considère chaque élément sur sa durée de vie globale, avant, pendant et après son utilisation dans le véhicule. En référence à la , l’unité de contrôle 30 est configurée pour : Recevoir une requête de couple émise par le conducteur, notamment lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélération, la requête de couple est convertie en requête de puissance totale P req à fournir par le système d’alimentation 1, autrement dit, la puissance totale P re q fournie par le système d’alimentation 1 correspond à la somme de la puissance P 10 et de la puissance P 20 , Déterminer l’impact environnemental Bat impact de la batterie 10, l’impact environnemental Bat impact représentant une fonction variable dépendant de la puissance fournie par la batterie 10 et des conditions opératoires (température, état de charge, état de santé) de ladite batterie 10, Déterminer l’impact environnemental FC impact de la pile à combustible 20, l’impact environnemental FC impact représentant une fonction variable dépendant de la puissance fournie par la pile à combustible 20 et des conditions opératoires (température, humidification, état de santé) de ladite pile à combustible 20, Déterminer l’impact environnemental H2 impact de la consommation d’hydrogène, l’impact environnemental H2 impact représentant une fonction variable dépendant de la puissance fournie par la pile à combustible 20, Déterminer un critère d’impact environnemental C conso , représentant également un critère de consommation, en fonction de l’ensemble des impacts environnementaux déterminés précédemment, plus précisément, le critère d’impact environnemental C conso est égal à la somme des impacts environnementaux H2 impact , FC impact , Bat impact déterminés précédemment, Déterminer la valeur de la requête de puissance P 10 _opti à fournir par la batterie 10 et de valeur de la requête de puissance P 20 à fournir par la pile à combustible 20 de sorte à minimiser le critère d’impact environnemental C conso déterminé et de sorte à respecter la requête en puissance P req électrique émise par le conducteur. Le procédé ci-dessous décrira plus précisément comment l’unité de contrôle 30 est configurée pour déterminer chaque impact environnemental Bat impact , FC impact , H2 impact . Procédé En référence à la , il va être décrit le procédé détaillé de commande d’un système d’alimentation 1 tel que présenté précédemment, comprenant une batterie 10 et une pile à combustible 20. Le procédé étant mis en œuvre par l’unité de contrôle 30. Le procédé comprend tout d’abord une première phase P1 de détermination de la requête de puissance totale P req à fournir par le système d’alimentation 1. Première phase P1 Ladite première phase de détermination P1 est notamment mise en œuvre lorsque le conducteur émet une demande d’accélération du véhicule, par exemple en appuyant sur la pédale d’accélération. Une requête de couple C req est ensuite déterminée en fonction de la vitesse V du véhicule et de la demande d’accélération émise par le conducteur. L’unité de contrôle 30 reçoit la requête de couple C req et détermine la requête de puissance totale P req à partir de la valeur de la requête de couple C req . L’unité de contrôle 30 peut également directement recevoir la requête de puissance totale P req prédéfinie. Deuxième phase P2 Le procédé comprend également une deuxième phase de détermination P2 de l’intervalle de fonctionnement de la batterie 10 et de l’intervalle de fonctionnement de la pile à combustible 20. Plus précisément, pour la batterie 10, l’unité de contrôle 30 détermine la puissance minimale P 10_min que doit fournir la batterie 10 et la puissance maximale P 10_max que peut fournir la batterie 10, en fonction de paramètres relatifs à la batterie 10, comme par exemple le type de batterie 10, les limites techniques dues au modèle de batterie 10 utilisé dans le système d’alimentation 1, l’état de charge de la batterie 10, la température de la batterie 10 et « l’état de santé » de la batterie 10. L’état de santé de la batterie 10 correspond à une valeur qui combine divers phénomènes de dégradation de la batterie 10, ladite valeur se quantifie de manière usuelle, pour une batterie 10, au travers d’une augmentation de la résistance interne de la batterie 10 et d’une perte de capacité. De manière analogique, l’unité de contrôle 30 détermine la puissance minimale P 20_min que doit fournir la pile à combustible 20 et la puissance maximale P 20_max que peut fournir la pile à combustible 20, en fonction de paramètres relatifs à la pile à combustible 20, comme la température de la pile à combustible 20, la pression de l’air dans la pile à combustible 20, la pression de l’hydrogène, l’humidité ou encore l’état de santé de la pile à combustible. L’état de santé de la pile à combustible 20 se quantifie au travers d’une valeur définissant une perte de tension. Cette deuxième phase P2 peut être réalisée simultanément, avant ou après la première phase P1. Troisième phase P3 À la suite de la première phase P1 et à la deuxième phase P2, le procédé comprend également une phase de détermination de l’impact environnemental P3 de chaque élément du système d’alimentation 1. Selon l’exemple présenté ici, la troisième phase P3 permet de déterminer l’impact environnemental de la batterie 10, de la pile à combustible 20 et de l’hydrogène. Impact environnemental de la Batterie 10 La troisième phase P3 comprend une étape E1 de détermination du deuxième impact environnemental Bat impact de la batterie 10. La batterie 10 est caractérisée par un modèle de vieillissement m v10 de batterie 10 prédéfini et par un premier modèle d’impact environnemental m1, propre à la batterie 10. Le premier modèle d’impact environnemental m1 de la batterie 10 est défini en fonction des paramètres suivants : L’impact des matières premières entrant dans la composition de l’électronique de contrôle de la batterie 10 et le coût énergétique de son assemblage, L’impact des matières premières entrant dans la composition du coffrage de la batterie 10, L’impact des matières premières entrant dans la composition des cellules de la batterie 10 ; par exemple pour une batterie Li-ion NMC, cela sera le nickel, le manganèse et le cobalt pour les électrodes, le lithium pour le réactif et le graphite pour le séparateur, Le coût énergétique de l’assemblage de la batterie 10, L’acheminement des matières premières de leur lieux de production au site de production de batterie 10, L’acheminement de la batterie 10 de son site de production vers le constructeur automobile, En fin de vie de la batterie 10, la part des batteries 10 qui sera réutilisée pour d’autres applications (stockage d’énergie stationnaire par exemple), la part des matériaux de la batterie 10 qui sera recyclée, le coût environnemental du traitement des éléments non réutilisés/non recyclés. Dans le cas présent, la première étape E1 comprend les étapes consistant à : Déterminer la durée de vie d 10 de la batterie 10 à partir du modèle de vieillissement m v10 de la batterie 10, Déterminer l’impact environnemental bat impact à partir de la durée de vie d 10 déterminée et du premier modèle d’impact environnemental m1 de la batterie 10. Pile à combustible Dans le cas présent, la troisième phase P3 comprend également une étape E2 de détermination du deuxième impact environnemental FC impact de pile à combustible 20, la deuxième étape E2 étant réalisée en parallèle de la première étape E1. La pile à combustible 20 est caractérisée par un modèle de vieillissement m v20 de pile à combustible 20 prédéfini et par un deuxième modèle d’impact environnemental m2, propre à la pile à combustible 20. Le deuxième modèle d’impact environnemental m2 de la pile à combustible 20 est défini en fonction des paramètres suivants : Les matières premières pour la constitution des cellules (Nafion pour la membrane échangeuse de proton), du graphite ou de l’aluminium pour les plaques bipolaire, du platine pour le catalyseur, Le coût énergétique de l’assemblage des cellules en une pile à combustible 20, L’impact environnemental de tous les auxiliaires nécessaires au bon fonctionnement de la pile à combustible 20 (compresseur, humidificateur, injecteur d’H2, vannes, convertisseur de tension DCDC…), L’acheminement de la pile à combustible 20 de son site de production vers le constructeur automobile, l’impact du recyclage de la pile à combustible 20 et le coût environnemental du traitement des éléments non recyclés, et/ou la réutilisation possible d’une pile à combustion 20, notamment la réutilisation des cellules de la pile à combustible 20 encore valides. Dans le cas présent, la deuxième étape E2 comprend les étapes consistant à : Déterminer la durée de vie d 20 de la pile à combustible 20 à partir du modèle de vieillissement m v20 de la pile à combustible 20, Déterminer l’impact environnemental de la pile à combustible 20 à partir de la durée de vie d 20 déterminée et du deuxième modèle d’impact environnemental m2 de la pile à combustible 20. H2 conso La troisième phase P3 comprend également une étape E3 de détermination du troisième impact environnemental H2 impact de la consommation d’hydrogène, la troisième étape E3 étant réalisée en parallèle de la première étape E1 et de la deuxième étape E2. La pile à combustible 20 est également caractérisée par un modèle prédéfini de consommation m H2 de la quantité d’hydrogène, l’hydrogène étant également caractérisé par un troisième modèle d’impact environnemental m3 de la production d’hydrogène. Le troisième modèle d’impact environnemental m3 de la consommation d’hydrogène est défini en fonction des paramètres suivants : le mode de production de l’hydrogène, (ex. hydrolyse de l’eau à partir d’électricité verte ou non, ou reformation d’hydrocarbure…), l’acheminement de l’hydrogène du site de production aux site(s) de recharge des véhicules (stations-services), le conditionnement de l’hydrogène (mise en pression du gaz et stockage dans des réservoirs ou autre), l’impact de son utilisation, et donc utilisation/réutilisation et/ou stockage des déchets produits lors de la réaction chimique pendant utilisation de la pile à combustible 20 (et donc de l’eau). La troisième étape E3 comprend les étapes consistant à : Déterminer la prédiction d’hydrogène consommée p h2 en fonction du modèle de consommation m H2 , Déterminer l’impact environnemental H2 impact de l’hydrogène à partir de la prédiction d’hydrogène consommée p h2 déterminée et du troisième modèle d’impact environnemental m3 de la production d’hydrogène. Détermination critère P4 À la suite de la troisième phase P3, le procédé comprend une étape de calcul P4 du critère de consommation C conso en fonction de l’ensemble des impacts environnementaux déterminés précédemment, Plus précisément, le critère de consommation C conso est égal à la somme des impacts environnementaux Bat impact , FC impact , H2 impact déterminés précédemment. Déterminer requêtes en puissance P5 Enfin, après l’étape de calcul P4, le procédé comprend une étape E5 de détermination de la valeur de la requête de puissance P 10_opti à fournir par la batterie 10 et de valeur de la requête de puissance P 20 _opti à fournir par la pile à combustible 20 de sorte à minimiser le critère d’impact environnemental C conso déterminé et de sorte à respecter la requête en puissance électrique P req . Le système d’alimentation 1 est commandé à partir de la requête de puissance P 10_opti à fournir par la batterie 10 et de la requête de puissance P 20_opti à fournir par la pile à combustible 20 déterminées précédemment. La répartition de la puissance entre la puissance fournie par la pile à combustible 20 et la puissance fournie par la batterie 10 afin d’alimenter la machine électrique M E est déterminée en considérant toute la vie de chaque élément du système d’alimentation 1, que ce soit avant intégration et après intégration de cet élément dans le véhicule. Cela permet avantageusement de diminuer l’impact environnemental de l’utilisation d’un système d’alimentation 1 tel que décrit précédemment notamment pour les véhicules à longue durée de vie (par exemple les camions de transport de marchandises) pour lesquels un remplacement de tout ou partie du système d’alimentation 1 électrique est envisageable. Procédé de commande d’un système d’alimentation (1) électrique pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique (M E ), le système d’alimentation (1) électrique comprenant : un premier dispositif de stockage d’énergie (10) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), un deuxième dispositif de stockage d’énergie (20) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), Le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : Déterminer (P1) la requête totale (P req ) en puissance électrique à fournir à la machine électrique (M E ), Déterminer (E1) l’impact environnemental du premier dispositif de stockage (10), appelé « premier impact environnemental » (Bat impact ), Déterminer (E2) l’impact environnemental du deuxième dispositif de stockage (20), appelé « deuxième impact environnemental » (FC impact ), Déterminer (P4) un critère d’impact environnemental (C conso ) en fonction de l’ensemble des impacts environnementaux déterminés (Bat impact , FC impact ), Déterminer (P5) la valeur de la requête de puissance (P 10_opti ) à fournir par le premier dispositif de stockage (10) et de valeur de la requête de puissance (P 20_opti ) à fournir par le deuxième dispositif de stockage (20) de sorte à minimiser le critère d’impact environnemental (C conso ) déterminé et de sorte à respecter la requête totale en puissance (P req ) électrique déterminée. Procédé de commande selon la revendication précédente : Le premier dispositif de stockage (10) correspond à une batterie (10) d’alimentation électrique, Le deuxième dispositif de stockage (20) correspond à une pile à combustible (20), configurée pour générer de l’énergie électrique à partir d’hydrogène, Le procédé étant caractérisé en ce que : Il comprend, simultanément à la détermination (E1) du premier impact environnemental (Bat impact ) de la batterie (10) et à l’étape de détermination (E2) du deuxième impact environnemental (FC impact ) de la pile à combustible (20), une étape de détermination (E3) de l’impact environnemental (H2 impact ) de la consommation d’hydrogène, appelé « troisième impact environnemental », Le critère d’impact environnemental (C conso ) somme le premier impact environnemental (Bat impact ), le deuxième impact environnemental (FC impact ) et le troisième impact environnemental (H2 impact ). Procédé selon la revendication précédente, la batterie (10) étant caractérisée par un modèle de vieillissement (m v10 ) de batterie (10) prédéfini et par un premier modèle d’impact environnemental (m1) propre à la batterie (10), procédé dans lequel déterminer (E1) le premier impact environnemental (Bat impact ) de la batterie (10) correspond à : Déterminer la durée de vie (d 10 ) de la batterie (10) à partir du modèle de vieillissement (m v10 ) de la batterie (10), Déterminer l’impact environnemental (Bat impact ) à partir de la durée de vie (d 10 ) déterminée et du premier modèle d’impact environnemental (m1) de la batterie (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 et 3, la pile à combustible (20) étant caractérisée par un deuxième modèle de vieillissement (m v20 ) de pile à combustible (20) prédéfini et par un deuxième modèle d’impact environnemental (m2), propre à la pile à combustible (20), procédé dans lequel déterminer (E2) le deuxième impact environnemental (FC impact ) de la pile à combustible (20) correspond à : Déterminer la durée de vie (d 20 ) de la pile à combustible (20) à partir du modèle de vieillissement (m v20 ) de la pile à combustible (20), Déterminer l’impact environnemental (FC impact ) de la pile à combustible (20) à partir de la durée de vie (d 20 ) déterminée et du deuxième modèle d’impact environnemental (m2) de la pile à combustible (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, la pile à combustible (20) étant caractérisée par un modèle de consommation (m H2 ) prédéfini de la quantité d’hydrogène, l’hydrogène étant également caractérisé par un troisième modèle d’impact environnemental (m3) de la production d’hydrogène, procédé dans lequel déterminer (E3) le troisième impact environnemental (H2 impact ) de la consommation d’hydrogène correspond à : Déterminer la prédiction d’hydrogène (p h2 ) consommé en fonction du modèle de consommation (mH2), Déterminer l’impact environnemental (H2 impact ) de l’hydrogène à partir de la prédiction d’hydrogène (p h2 ) consommé déterminée et du troisième modèle d’impact environnemental (m3) de la production d’hydrogène. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le premier modèle d’impact environnemental (m1) de la batterie (10) considère au moins un des critères suivants : L’impact des matières premières entrant dans la composition des cellules de la batterie (10), L’impact des matières premières entrant dans la composition de l’électronique de contrôle de la batterie (10) et le coût énergétique de son assemblage, L’impact des matières premières entrant dans la composition du coffrage de la batterie (10), Le coût énergétique de l’assemblage de la batterie (10), L’acheminement des matières premières de leurs lieux de production au site de production de batterie (10), L’acheminement de la batterie (10) de son site de production vers le constructeur automobile, En fin de vie de la batterie (10), la part des batteries (10) qui sera réutilisée pour d’autres applications, la part des matériaux de la batterie (10) qui sera recyclée, le coût environnemental du traitement des éléments non réutilisés, et/ou non recyclés. Procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le deuxième modèle de l’impact environnemental (m2) de la pile à combustible (20) considère au moins un des critères suivants : Les matières premières pour la constitution des cellules de ladite pile à combustible (20), Le coût énergétique de l’assemblage des cellules en une pile à combustible (20), L’impact environnemental de tous les auxiliaires nécessaires au bon fonctionnement de la pile à combustible (20), L’acheminement de la pile à combustible (20) de son site de production vers le constructeur automobile, l’impact du recyclage de la pile à combustible (20) et le coût environnemental du traitement des éléments non recyclés, et/ou la réutilisation possible d’une pile à combustion (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le troisième modèle d’impact environnemental (m3) de l’hydrogène considère au moins un des critères suivants : le mode de production de l’hydrogène, l’acheminement de l’hydrogène du site de production aux site(s) de recharge des véhicules, le conditionnement de l’hydrogène, l’utilisation/réutilisation et/ou stockage des déchets produits lors de la réaction chimique pendant utilisation de la pile à combustible (20). Système d’alimentation électrique (1) pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique (M E ), le système électrique (1) comprenant : un premier dispositif de stockage d’énergie (10) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), un deuxième dispositif de stockage d’énergie (10) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), une unité de contrôle (30), configurée pour commander la puissance électrique fournie par le premier dispositif de stockage (10) et la puissance électrique fournie par le deuxième dispositif de stockage (20), et pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule comprenant un système d’alimentation (1) électrique selon la revendication précédente.