FR 3142391 A1 20240531 FR 2212314 A 20221125 Un aspect de l’invention concerne un procédé 100 de régulation thermique d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride au moyen d’un superviseur thermique, le procédé 100 étant remarquable en ce qu’il comporte une étape de piloter 101 un mode de fonctionnement d’un premier système thermique et d’un deuxième système thermique en fonction : De besoins thermiques dudit habitacle et d’au moins un desdits éléments de fonctionnement, et De possibilités de couplage enregistrées entre : Un premier circuit pour réguler en température un moyen de stockage d’énergie électrique, Un deuxième circuit pour réguler en température un habitacle, et Un troisième circuit pour réguler en température une machine électrique de traction. Figure 6. PROCEDE DE REGULATION THERMIQUE D’UN HABITACLE ET D’ELEMENTS DE FONCTIONNEMENT D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de régulation thermique, au moyen d’un superviseur thermique, d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride. Un autre aspect de l’invention porte sur un superviseur thermique pour véhicule électrique ou hybride construit et agencé pour exécuter les étapes du procédé de régulation thermique susmentionné. Ces aspects de l’invention trouvent des applications particulièrement intéressantes dans le domaine du contrôle-commande des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Ce type de véhicule comporte habituellement un habitacle accueillant des passagers, un groupe motopropulseur équipé d’éléments de fonctionnement et un système thermique muni de composants thermiques permettant une augmentation et/ou une diminution d’une température de l’habitacle et des éléments de fonctionnement que comporte le groupe motopropulseur, ces éléments de fonctionnement pouvant être formés par exemple par une batterie de traction, une machine électrique de traction et un convertisseur de courant continu-continu. Un tel système thermique comporte notamment : Un premier système thermique utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique ; et Un deuxième système thermique utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique, La gestion thermique de l’habitacle et des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur est commandée par une première unité de contrôle et de régulation du premier système thermique et une deuxième unité de contrôle et de régulation du deuxième système thermique. Ces deux unités fonctionnent indépendamment l’une de l’autre. Lorsqu’un des composants thermiques du premier ou deuxième système thermique est défaillant, l’unité commandant ce composant thermique défaillant exclut ce dernier pour ne plus le solliciter. Par exemple, si une résistante chauffante permettant d’augmenter la température de l’habitacle est défaillante, la deuxième unité commandant le deuxième système thermique utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique ne sollicitera plus cette résistance chauffante. Ainsi, il ne sera plus possible d’augmenter la température de l’habitacle. Cette exclusion a un impact sur le confort des passagers. Il est par ailleurs connu du document FR-B1-3013284 de permettre à un utilisateur de prioriser les composants afin d’interdire l'alimentation en énergie des composants non prioritaires en cas d'insuffisance d'énergie disponible dans le réseau d'alimentation du véhicule électrique. Cette exclusion a également un impact sur le confort des passagers. Afin de piloter le système thermique, il est également connu un superviseur thermique 101 tel qu’illustré à la . Ce superviseur thermique 101 est agencé pour commander, Une première unité 102 de contrôle et de régulation d’un premier système thermique 103 utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution d’une énergie thermique et de l’air comme support de distribution l’énergie thermique, et Une deuxième unité 104 de contrôle et de régulation d’un deuxième système thermique 105 utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique. Le superviseur thermique 101 comporte en outre des moyens 106 agencés pour identifier des composants thermiques du premier système thermique 103 et du deuxième thermique 105 pouvant être sollicités pour augmenter ou diminuer la température de l’habitacle ou d’un élément de fonctionnement du groupe motopropulseur. La illustre un groupe motopropulseur 107 muni de composants thermiques pouvant être sollicités pour augmenter ou diminuer la température de l’habitacle ou d’un élément de fonctionnement. Les composants thermiques sont formés dans l’exemple illustré par une résistance chauffante 108, un aérotherme 109, un radiateur 110, un groupe moto-ventilateur 111, des pompes 112, des capteurs de température 113, un Chiller 114, un condenseur 115, et des moyens de connexion fluidique 116a, 116b. Afin d’augmenter ou diminuer la température de l’habitacle ou d’un élément de fonctionnement du groupe motopropulseur 107, par exemple formés par une batterie 117 et un moteur électrique 118, le superviseur thermique 101 est en mesure d’identifier les composants thermiques 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116a, 116b pouvant être sollicités. Le superviseur thermique 101 forme donc un chef d’orchestre et est capable de commander de manière coordonnée, via la première unité 102 et la deuxième unité 104, l’ensemble des composants thermiques. Il est par exemple en mesure d’ordonner l’ouverture ou la fermeture des électrovannes 116a, 116b et l’activation ou la désactivation de la résistance chauffante 108, de l’aérotherme 109, du radiateur 110, du groupe moto-ventilateur 111, du Chiller 114, du condenseur 115, des pompes 112 en fonction de besoins thermiques identifiés pour l’habitacle et les éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur. Au vu du grand nombre de composants thermiques que peut compter un tel groupe motopropulseur 107, lorsqu’un besoin thermique est identifié, une quantité importante de possibilités d’activation et de désactivation des nombreux composants thermiques s’offre au superviseur thermique 101. Il doit donc réaliser des calculs qui sont nécessairement long et consommateur en espace disque. En outre, lors de la phase de développement et de validation d’un tel superviseur thermique, il est nécessaire de tester, pour chacune des situations de fonctionnement du véhicule, les différentes variantes d’activation et de désactivation des composants thermiques. Ces variantes sont fréquemment au nombre de treize. Ce nombre important de variantes augmente la durée de la phase de développement et de validation ainsi que le risque d’erreur. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de régulation thermique d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur permettant de diminuer le temps de développement et de validation dudit procédé implémenté dans un superviseur thermique. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de régulation thermique d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride au moyen d’un superviseur thermique, le superviseur thermique comportant : Une première unité de contrôle et de régulation d’un premier système thermique utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution d’une énergie thermique, et Une deuxième unité de contrôle et de régulation d’un deuxième système thermique utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique. Le procédé selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce qu’il comporte une étape de piloter, au moyen du superviseur thermique, un mode de fonctionnement du premier système thermique et du deuxième système thermique en fonction : De besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement, et De possibilités de couplage enregistrées entre : Un premier circuit utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un moyen de stockage d’énergie électrique, Un deuxième circuit utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un habitacle, et Un troisième circuit utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température une machine électrique de traction. Ainsi, grâce à ce procédé, une présélection des composants thermiques pouvant être sollicités pour réguler en températures l’habitacle et les éléments de fonctionnement du véhicule est réalisée par ces possibilités de couplage. Par exemple, si l’agencement du véhicule n’offre pas la possibilité de coupler le premier circuit avec le troisième circuit, il n’est pas possible d’utiliser le radiateur du troisième circuit pour participer au refroidissement de la batterie du véhicule. Dans ce cas, cette possibilité de refroidissement de la batterie au moyen du radiateur n’est pas étudiée au cours des phases de développement et de validation du procédé de régulation thermique selon l’invention. La durée de développement et de validation du procédé de régulation thermique est donc réduite et le risque d’erreur est également diminué. En outre, cette possibilité de couplage n’étant pas envisageable, en fonctionnement le temps de calcul est réduit et l’espace disque requis exécuter le calcul est également réduit. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les besoins thermiques sont déterminés en fonction d’une situation de fonctionnement du véhicule fonction d’états d’éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur et de températures des éléments de fonctionnement. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le mode de fonctionnement du premier système thermique et du deuxième système thermique est en outre déterminé en fonction d’une priorisation des besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur nécessitant une régulation thermique. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le mode de fonctionnement du premier système thermique et du deuxième système thermique est en outre déterminé en fonction d’une défaillance d’un des composants thermiques. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape de définir une puissance maximale et un régime moteur maximal d’un compresseur de réfrigérant en fonction d’une situation de fonctionnement du véhicule. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un superviseur thermique pour véhicule électrique ou hybride, le superviseur thermique étant construit et agencé pour commander, afin de réguler thermiquement un habitacle et des éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur du véhicule, Une première unité de contrôle et de régulation d’un premier système thermique utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution d’une énergie thermique, et Une deuxième unité de contrôle et de régulation d’un deuxième système thermique utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique. Le superviseur thermique est remarquable en ce qu’il est construit et agencé pour exécuter les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les possibilités de couplage sont enregistrées dans le superviseur thermique. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les possibilités de couplage sont enregistrées dans des moyens d’enregistrement construits et agencés pour communiquer avec le superviseur thermique. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule électrique ou hybride muni d’un superviseur thermique selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation non limitatif d’un superviseur thermique selon l’art antérieur. montre, de façon schématique, des composants thermiques d’un groupe motopropulseur selon l’art antérieur. illustre, de façon schématique, un mode de réalisation non limitatif d’un superviseur thermique selon un aspect non limitatif de l’invention. illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation de circuits utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un habitacle et des éléments de fonctionnement d’un véhicule. illustre, de façon schématique, un autre exemple de réalisation de circuits utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un habitacle et des éléments de fonctionnement d’un véhicule. montre les étapes d’un procédé de régulation thermique d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur d’un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. représente, de façon schématique, un véhicule muni d’un superviseur thermique tel qu’illustré à la . La illustre un mode de réalisation non limitatif d’un superviseur thermique 1 pour un véhicule électrique selon un aspect de l’invention. Le superviseur thermique 1 est construit et agencé pour commander une première unité 2 de contrôle et de régulation d’un premier système thermique 3 utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique. Le superviseur thermique 1 est également construit et agencé pour commander une deuxième unité 4 de contrôle et de régulation d’un deuxième système thermique 5 utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique. Ainsi, le superviseur thermique 1 selon cet aspect de l’invention forme un chef d’orchestre et est capable de commander de manière coordonnée, via la première unité 2 et la deuxième unité 4, l’ensemble des composants thermiques, par exemple un compresseur de réfrigérant, des électrovannes ou un groupe motoventillateur du véhicule utilisés pour augmenter ou diminuer la température d’un élément de fonctionnement du véhicule, par exemple un habitacle, une batterie de traction ou une machine électrique de traction. La illustre un exemple de réalisation de circuits du premier système thermique 3 utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un habitacle et des éléments de fonctionnement d’un véhicule. Il convient de noter que sont enregistrés dans le superviseur thermique 1 des possibilités de couplage entre Un premier circuit 6 utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un moyen de stockage d’énergie électrique, comme une batterie 7 de traction de type 400V ; Un deuxième circuit 8 utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température l’habitacle ; et Un troisième circuit 9 utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température une machine électrique de traction 10. Dans un exemple de réalisation différent non illustré, les possibilités de couplage sont enregistrées dans des moyens d’enregistrement construits et agencés pour communiquer avec le superviseur thermique 1. Dans un exemple de réalisation non limitatif illustré à la , le premier circuit 6 comporte notamment une batterie de traction 7. Le deuxième circuit 8 comporte : Un premier dispositif de chauffage 11 du fluide caloporteur, ce premier dispositif de chauffage 11 peut être formé par une résistance chauffante, Un aérotherme 12 formé par un échangeur de fluide caloporteur/air utilisé pour augmenter ou diminuer la température de l’habitacle, Le troisième circuit 9 comporte un radiateur 13 muni d’un groupe moto-ventilateur 14 pour refroidir le fluide caloporteur circulant dans le troisième circuit 9. Ce troisième circuit 9 permet notamment de réguler la température de la machine électrique de traction 10. Le premier système thermique 3 comporte notamment des pompes 15 permettent d’assurer la circulation du fluide caloporteur dans les premier, deuxième et troisième circuits 6, 8, 9, et des capteurs de températures 16 permettent de mesurer la température du fluide caloporteur. Le deuxième système thermique 5 utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique peut comporter Un dispositif de refroidissement 17 du fluide caloporteur circulant dans le premier circuit 6, ce dispositif de refroidissement 17 pouvant être formé par un échangeur de fluide caloporteur/réfrigérant issu d’un compresseur de climatisation non illustré permettant d’abaisser la température du fluide caloporteur. Ce type de dispositif de refroidissement 17 est également connu sous le terme Chiller. Un deuxième dispositif de chauffage 18 du fluide caloporteur circulant dans le deuxième circuit 8. Ce type de deuxième dispositif de chauffage 18 est également connu sous le terme condenseur ou « water condenseur en anglais ». Le premier système thermique 3 comporte des moyens de connexion fluidique agencés pour coupler le premier circuit 6, le deuxième circuit 8 et le troisième circuit 9 les uns avec les autres. Dans cet exemple de réalisation, les moyens de connexion fluidique comportent une première électrovanne trois voies 19a qui permet, selon qu’elle soit ouverte ou fermée, d’autoriser ou d’interdire la circulation du fluide caloporteur entre le premier circuit 6 et le troisième circuit 9. Les moyens de connexion fluidique comportent en outre une deuxième électrovanne deux voies 19b qui permet d’autoriser ou d’interdire, selon qu’elle soit ouverte ou fermée, la circulation du fluide caloporteur entre le deuxième circuit 8 et le troisième circuit 9. En outre, si la première électrovanne trois voies 19a et la deuxième électrovanne deux voies 19b sont ouvertes simultanément, une circulation du fluide caloporteur entre le premier circuit 6, le deuxième circuit 8 et le troisième circuit 9 est possible. En revanche, si la pompe 15 du premier circuit est 6 activée et la pompe 15 du troisième circuit 9 est désactivée, une circulation du fluide caloporteur sera seulement possible entre le premier circuit 6 et le deuxième circuit 8. De plus, si la première électrovanne trois voies 19a et la deuxième électrovanne deux voies 19b sont désactivées, les premier, deuxième et troisième circuit 6, 8 et 9 sont isolés les uns des autres. Autrement dit, selon une telle architecture, cinq possibilités de couplages sont enregistrées dans le superviseur thermique 1. Dans un exemple de réalisation différent, l’architecture illustrée à la ne comporte pas la première électrovanne trois voies 19a de sorte que le premier circuit 6 ne peut pas être couplé avec le deuxième circuit 8 et/ou le troisième circuit 9. Selon une telle réalisation, seulement deux possibilités de couplage s’offrent au superviseur thermique 1. Les possibilités de couplage sont enregistrées dans le superviseur thermique 1 et ne sont pas modifiés. Ces possibilités de couplage sont attachées au modèle du véhicule et des options de celui-ci. Les couplages seront différents, par exemple, si le véhicule est électrique ou hybride, ou encore s’il possède une unique machine électrique de traction ou s’il possède une machine électrique de traction à l’avant et une à l’arrière. Le superviseur thermique 1 est en outre construit et agencé pour exécuter les étapes d’un procédé 100 de régulation thermique d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement d’un groupe motopropulseur d’un véhicule conforme à celui illustré à la . Le procédé 100 comporte une étape de piloter 101, au moyen du superviseur thermique 1, un mode de fonctionnement du premier système thermique 3 et du deuxième système thermique 5 en fonction : De besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un élément de fonctionnement 7, 10 du groupe motopropulseur, et De possibilités de couplage enregistrées dans le superviseur thermique 1 entre : Le premier circuit 6 utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température le moyen de stockage d’énergie électrique 7, Le deuxième circuit 8 utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température l’habitacle, et Le troisième circuit 9 utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température la machine électrique de traction 10. Ainsi, pour piloter le premier système thermique 3 et le deuxième système thermique 5, le procédé tient compte des possibilités de couplages enregistrées dans le superviseur thermique 1. Il s’ensuit que certains couplages sont exclus, ce qui diminue fortement le nombre de composants thermiques pouvant être sollicité pour réguler la température de l’habitacle et des éléments de fonctionnement. Le temps de calcul est donc réduit et l’espace disque nécessaire pour réaliser le calcul est également réduit. Dans un exemple de réalisation non limitatif, les besoins thermiques sont déterminés en fonction d’une situation de fonctionnement du véhicule fonction d’états d’éléments de fonctionnement 7, 10 d’un groupe motopropulseur et de températures des éléments de fonctionnement 7, 10. Une première situation de fonctionnement du véhicule peut par exemple être formée par une situation de recharge de la batterie de traction 7 du véhicule sur une borne de recharge alors que l’habitacle du véhicule est froid. Dans une telle situation de fonctionnement, la température habitacle mesurée est faible et un élément de fonctionnement formé par un convertisseur de courant continu-continu du véhicule est dans un état actif. Une deuxième situation de fonctionnement du véhicule peut par exemple être formée par une situation de roulage du véhicule alors que la batterie de traction 7 est faiblement chargée. Dans une telle situation de fonctionnement, un élément de fonctionnement formé par une pédale d’accélérateur du véhicule présente un état actif, l’élément de fonctionnement formé par la batterie de traction 7 présente un état de charge faible et la machine électrique de traction 10 présente un état actif et une température élevée. Afin d’établir cette situation de fonctionnement du véhicule, le superviseur thermique 1 est construit et agencé pour communiquer avec des moyens de contrôle (non illustrés) du véhicule, tels que par exemple une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais). Cette unité de contrôle véhicule est en effet en mesure de fournir l’ensemble des informations nécessaires pour établir la situation de fonctionnement, comme par exemple des températures mesurées d’éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur (par exemple, une température de la batterie de traction 7 ou une température de la machine électrique de traction 10), une température d’air soufflé dans l’habitacle, une température extérieure, une vitesse de roulage ou encore un état de charge de la batterie de traction, 7. Ainsi, Si la batterie de traction du véhicule est en recharge sur une borne de recharge rapide, le superviseur thermique 1 va déterminer un besoin de réguler la température de la batterie de traction 7, Si la machine électrique de traction 10 est fortement sollicitée en freinage récupératif, le superviseur thermique 1 va déterminer un besoin de diminuer la température de la machine électrique de traction 10, Si la température habitacle est élevée, le superviseur thermique 1 va déterminer un besoin de diminuer la température de l’habitacle afin d’assurer le confort des utilisateurs du véhicule. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le mode de fonctionnement du premier système thermique 3 et du deuxième système thermique 5 est en outre déterminé en fonction d’une priorisation des besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement 7, 10 du groupe motopropulseur nécessitant une régulation thermique. Cette priorisation peut être effectuée grâce à des schémas de priorisation prédéterminés en fonction des besoins thermiques de l’habitacle, d’au moins un des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur et des possibilités de couplage enregistrées. Il est par exemple préférable de prioriser la sécurité du véhicule et des passagers que le confort des passagers. Par exemple, si la batterie de traction 7 est totalement déchargée, le superviseur thermique va prioriser la recharge de la batterie de traction 7 au confort de l’utilisateur. Ainsi, la régulation en température de l’habitacle va être sacrifiée au bénéfice de la recharge de la batterie de traction 7. Dans un autre exemple, si la température de la machine électrique de traction 10 est trop élevée, le superviseur thermique va prioriser le refroidissement de cette machine électrique de traction 10 au détriment de la température habitacle. Le superviseur thermique 1 va ainsi coordonner l’ouverture ou la fermeture des électrovannes 19a, 19b et l’activation ou la désactivation de la résistance chauffante 11, de l’aérotherme 12, du radiateur 13, du groupe moto-ventilateur 14, du Chiller 17, du condenseur 18, des pompes 15 en fonction de possibilités de couplage enregistrées et de besoins thermiques priorisés. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le mode de fonctionnement du premier système thermique 3 et du deuxième système thermique 5 est en outre déterminé en fonction d’une défaillance d’un des composants thermiques 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19a, 19b. Autrement dit, le superviseur thermique 1 va déterminer les composants thermiques qu’il est préférable de solliciter pour répondre aux besoins thermiques priorisés. Si un composant thermique est défaillant, par exemple le groupe moto-ventilateur 14, alors ce mode de fonctionnement déterminé ne tiendra pas compte de ce groupe moto-ventilateur 14. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape de définir 102 une puissance maximale et un régime moteur maximal d’un compresseur de réfrigérant en fonction d’une situation de fonctionnement du véhicule. Le superviseur thermique 1 est donc construit et agencé pour définir une puissance maximale et un régime moteur maximal d’un compresseur de réfrigérant. Le superviseur thermique 1 est ainsi en mesure de réguler la performance du compresseur afin d’en réduire le bruit dans des phases ou le bruit extérieur est faible. Par exemple, pour un véhicule hybride, lors d’une situation de fonctionnement du véhicule dans laquelle son déplacement est assuré au moyen d’une machine électrique de traction, le superviseur thermique 1 va limiter le régime du compresseur pour diminuer le bruit et augmenter le confort de l’utilisateur. Comme illustré à la , un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule 20 muni d’un superviseur thermique 1 pour véhicule électrique ou hybride similaire à celui illustré en . Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Diminuer les phases de développement et de validation d’un procédé de régulation thermique implémenté dans un superviseur thermique ; Diminuer le risque d’erreur lors de la phase de développement et de validation ; Diminuer le temps de calcul nécessaire pour piloter les composants thermiques d’un groupe motopropulseur de façon optimale ; et Diminuer l’espace disque nécessaire pour réaliser ce calcul. Procédé (100) de régulation thermique d’un habitacle et d’éléments de fonctionnement (7, 10) d’un groupe motopropulseur d’un véhicule (20) électrique ou hybride au moyen d’un superviseur thermique (1), ledit superviseur thermique (1) comportant : Une première unité (2) de contrôle et de régulation d’un premier système thermique (3) utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution d’une énergie thermique, et Une deuxième unité (4) de contrôle et de régulation d’un deuxième système thermique (5) utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique, Ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte une étape de piloter (101), au moyen dudit superviseur thermique (1), un mode de fonctionnement du premier système thermique (3) et du deuxième système thermique (5) en fonction : De besoins thermiques dudit habitacle et d’au moins un desdits éléments de fonctionnement (7, 10), et De possibilités de couplage enregistrées entre : Un premier circuit (6) utilisant un fluide caloporteur comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un moyen de stockage d’énergie électrique (7), Un deuxième circuit (8) utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température un habitacle, et Un troisième circuit (9) utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique pour réguler en température une machine électrique de traction (10). Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les besoins thermiques sont déterminés en fonction d’une situation de fonctionnement du véhicule (20) fonction d’états d’éléments de fonctionnement (7, 10) du groupe motopropulseur et de températures desdits éléments de fonctionnement (7, 10). Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de définir (102) une puissance maximale et un régime moteur maximal d’un compresseur de réfrigérant en fonction d’une situation de fonctionnement du véhicule (20). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement du premier système thermique (3) et du deuxième système thermique (5) est en outre déterminé en fonction d’une priorisation des besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement (7, 10) du groupe motopropulseur nécessitant une régulation thermique. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement du premier système thermique (3) et du deuxième système thermique (5) est en outre déterminé en fonction d’une défaillance d’un des composants thermiques (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19a, 19b). Superviseur thermique (1) pour véhicule (20) électrique ou hybride, ledit superviseur thermique (1) étant construit et agencé pour commander, afin de réguler thermiquement un habitacle et des éléments de fonctionnement (7, 10) d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (20), Une première unité (2) de contrôle et de régulation d’un premier système thermique (3) utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution d’une énergie thermique, et Une deuxième unité (4) de contrôle et de régulation d’un deuxième système thermique (5) utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique, Ledit superviseur thermique (1) étant caractérisé en ce qu’il est construit et agencé pour exécuter les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Superviseur thermique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les possibilités de couplage sont enregistrées dans le superviseur thermique (1). Superviseur thermique (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les possibilités de couplage sont enregistrées dans des moyens d’enregistrement construits et agencés pour communiquer avec le superviseur thermique (1). Véhicule (20) électrique ou hybride, caractérisé en ce qu’il comporte un superviseur thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8.