FR 3141652 A1 20240510 FR 2211503 A 20221104 L’invention concerne un procédé de signalisation d’un changement de voie d’un véhicule. Sur réception (402 ; 403) d’une première commande d’activation de clignotant, le procédé comprend la transmission (404) de la commande d’activation à un module lumineux de signalisation clignotant (106) pour activation du module lumineux de signalisation clignotant, et l’initialisation (406) d’un compteur. Sur expiration (430) du compteur, le module lumineux de signalisation clignotant est désactivé. En cas de réception (411 ; 412) d’une deuxième commande d’activation de clignotant avant l’expiration du compteur, une valeur courante du compteur est modifiée de manière à retarder l’expiration du compteur. FIG. 4 Signalisation sécurisée d’un changement de voie de circulation La présente invention appartient au domaine de la signalisation lors du changement de voie d’un véhicule automobile. Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de véhicules hébergeant une fonction d’assistance à la conduite permettant d’assister le changement de voie. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 0 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. L’assistance à la conduite peut intervenir à différents niveaux d’autonomie : de la conduite autonome sans intervention du conducteur, à l’assistance à la conduite manuelle. Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment. Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule, tels que des données de radar ou lidar, et/ou de dispositifs de géolocalisation. Une fonction d’assistance à la conduite permet d’assister le déplacement latéral du véhicule lors d’un changement de voie. Une telle fonction est dite semi-automatisé de changement de voie, ou SALC, ou « Semi-Automated Lane Change » en anglais. La mise en œuvre d’une telle fonction peut requérir le déclenchement par le conducteur de l’activation d’un clignotant, ou TI, pour « Turn Indicator » en anglais, par un module de signalisation clignotant, afin de signaler aux autres usagers de la route, l’intention de changer de voie. Toutefois, il est préférable que le clignotant soit déclenché en amont du changement de voie, avant de ne pas surprendre les autres usagers de la route. Le clignotant peut être alors activé par le conducteur par une première commande d’activation de clignotant durant une durée d’activation donnée, ou pour un nombre de clignotements donné, par exemple trois clignotements, avant que le module de signalisation clignotant ne soit désactivé à nouveau. Une telle activation du clignotant pour une durée d’activation donnée, ou pour un nombre de clignotement donné, peut notamment être déclenché par une entrée de type impulsionnelle du conducteur, par exemple en actionnant une manette du véhicule proche du volant de manière impulsionnelle, c’est à dire que la manette reprend sa position initiale après l’impulsion du conducteur. Si le conducteur actionne une deuxième commande d’activation du clignotant pendant la durée d’activation du clignotant faisant suite à la première activation, la deuxième commande n’est pas prise en compte par le module de signalisation, ce qui signifie que le module de signalisation clignotant est désactivé à l’issu de la durée d’activation, ou après le nombre de clignotement donné, faisant suite à la première commande d’activation. Dans le cas où le conducteur change de voie de manière manuelle suite à la deuxième commande d’activation, il y a alors un risque que le changement de voie soit effectué alors que le module de signalisation clignotant est désactivé, ce qui pose des problèmes de sécurité. De même, en cas de changement de voie semi-automatisé selon la fonction SALC, la deuxième commande d’activation peut être prise en compte pour activer la fonction SALC sans pour autant prolonger l’activation du module de signalisation clignotant. A nouveau, le changement de voie peut alors être opéré alors que le module de signalisation est désactivé, ce qui pose des problèmes de sécurité. Il existe donc un besoin d’améliorer la sécurité associée à une manœuvre de changement de voie de circulation par un véhicule, en conduite manuelle comme avec une assistance semi-automatisée au changement de voie. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de signalisation d’un changement de voie d’un véhicule, le véhicule comprenant en outre une interface homme machine et un module lumineux de signalisation clignotant, le procédé comprenant les étapes suivantes: - réception d’une première commande d’activation de clignotant depuis l’interface homme machine ; - transmission de la commande d’activation au module lumineux de signalisation clignotant pour activation du module lumineux de signalisation clignotant, et initialisation d’un compteur ; - sur expiration dudit compteur, désactivation du module lumineux de signalisation ; dans lequel, en cas de réception d’une deuxième commande d’activation de clignotant avant l’expiration dudit compteur, modification d’une valeur courante du compteur de manière à retarder l’expiration du compteur. Ainsi, l’invention permet de retarder l’expiration du compteur, ce qui permet de réaliser une manœuvre de changement de voie tardivement par rapport à une première activation de clignotant. Il est ainsi permis de surmonter les inconvénients identifiés dans l’art antérieur dans la situation où une deuxième activation de clignotant est requise par le conducteur alors que la première activation est encore en cours. Le niveau de sécurité associé au changement de voie de circulation est ainsi amélioré. Selon des modes de réalisation, l’initialisation du compteur peut comprendre la fixation de la valeur courante du compteur à une valeur initiale, à la suite de laquelle la valeur courante est incrémentée ou décrémentée en fonction d’une durée courante d’activation du module de signalisation clignotant ou en fonction d’un nombre courant de clignotements, et le compteur peut expirer lorsque la valeur courante atteint une valeur d’expiration. Une différence entre la valeur initiale et la valeur d’expiration peut correspondre à un nombre de clignotements donné ou une durée donnée. Ainsi, l’invention est particulièrement avantageuse dans le cas d’une activation du clignotant par une entrée de type impulsionnelle proposée dans la plupart des véhicules automobiles, qui engendre une activation temporaire du clignotant. Selon des modes de réalisation, la modification de la valeur courante peut comprendre la réinitialisation de la valeur courante à la valeur initiale. Ainsi, la deuxième commande d’activation est prise en compte pour réinitialiser la valeur courante, au même titre que la première commande d’activation. Le contrôle du module de signalisation clignotant par le conducteur est ainsi facilité. En variante, la modification de la valeur courante peut comprendre l’ajout ou le retrait d’une valeur donnée à la valeur courante. Ainsi, l’activation du module de signalisation clignotant est prolongée d’une valeur donnée. En complément, le nombre de clignotements donné peut être égal à trois. Il est ainsi facilité l’intégration du procédé selon l’invention dans des systèmes existants qui prévoient généralement une entrée d’activation de clignotant de type impulsionnelle permettant trois clignotements. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la réception d’une commande d’activation d’une fonction d’assistance semi-automatisée de changement de voie avant l’expiration du compteur, et la transmission de la commande d’activation de la fonction d’assistance semi-automatisée de changement de voie à un module d’assistance à la conduite du véhicule. Il est ainsi rendu permis de réaliser un changement de voie de circulation, de manière aisée et avec un niveau de sécurité élevé. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre, sur réception de la première commande d’activation de clignotant, la transmission d’une commande d’activation d’un signal sonore et/ou lumineux à l’interface homme machine, et, sur expiration du compteur, le procédé peut comprendre en outre la transmission d’une commande de désactivation du signal sonore et/ou lumineux à l’interface homme machine. Ainsi, le conducteur est informé en temps réel de l’état d’activation du module de signalisation clignotant, y compris lorsque l’état activé est prolongé selon l’invention par modification de la valeur courante du compteur. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule automobile comprenant : - une première interface apte à recevoir une première commande d’activation de clignotant depuis une interface homme machine du véhicule; - une deuxième interface apte à transmettre la commande d’activation à un module lumineux de signalisation clignotant pour activation du module lumineux de signalisation clignotant ; - un processeur configuré pour initialiser un compteur sur transmission de la commande d’activation, et pour, sur expiration du compteur, transmettre une commande de désactivation de clignotant au module de signalisation clignotant ; dans lequel, en cas de réception, par la deuxième interface, d’une deuxième commande d’activation de clignotant avant l’expiration dudit compteur, le processeur est apte à modifier une valeur courante du compteur de manière à retarder l’expiration du compteur. Un quatrième aspect de l’invention concerne un système de signalisation d’un véhicule automobile, comprenant un dispositif de contrôle selon le troisième aspect de l’invention, une interface homme machine et au moins deux modules de signalisation clignotant, avec au moins un module de signalisation clignotant dans une partie droite du véhicule et au moins un module de signalisation dans une partie gauche du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; est un ensemble de diagrammes temporels illustrant les états respectifs d’éléments de systèmes de signalisation selon l’art antérieur ; illustre un véhicule dans une situation de conduite selon l’art antérieur ; est un diagramme illustrant les échanges entre des éléments du système de signalisation selon des modes de réalisation de l’invention ; illustre la structure d’un dispositif de contrôle d’un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention. La présente un véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 101. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile. Par exemple, un premier module de l’ECU 101 peut être en charge des échanges avec une interface homme machine, ou IHM, 102, tandis qu’un deuxième module peut être en charge des échanges avec un système de signalisation comprenant des dispositifs de signalisation 105, pouvant avoir également des fonctions d’éclairage et comprenant au moins un module de signalisation clignotant 106. L’IHM 102 est apte à permettre au module de contrôle 101 d’échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 102, qui comprend tout élément permettant soit de recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, soit de transmettre des informations à l’utilisateur. A cet effet, l’IHM peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, un système de pilotage manuel du véhicule comprenant un volant, une pédale d’accélération, etc. De manière préférentielle, l’IHM 102 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonore au conducteur du véhicule. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent en outre saisir des informations via l’IHM 102, pour transmission au module de commande 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur. Selon l’invention, l’IHM 102 comprend également une interface d’activation de clignotant apte à recevoir une commande d’activation de clignotant, de manière à transmettre une telle commande à l’ECU qui est ainsi apte à contrôler le dispositif de signalisation 105. Une telle interface pour recevoir une commande d’activation de clignotant peut être apte à recevoir une commande d’activation de clignotant droit et une commande d’activation de clignotant gauche. Il peut par exemple s’agir d’une manette rotative, actionnable par l’utilisateur dans un sens ou dans un autre sens afin de générer une commande d’activation de clignotant droit ou gauche. En outre, la manette peut permettre deux types d’entrée utilisateur : une entrée de type impulsionnelle et une entrée de type verrouillée, pour chaque commande d’activation de clignotant droit ou gauche. Une entrée de type impulsionnelle génère une commande d’activation de clignotant d’un premier type, qui active le clignotant sur le dispositif de signalisation 105 pendant une durée donnée et/ou pendant un nombre de clignotements donné. Par exemple, une commande de type impulsionnelle peut activer le module de signalisation clignotant 106 pour effectuer trois clignotements, après quoi le module de signalisation clignotant 106 est désactivé, sans que l’utilisateur n’ait à entrer une commande de fin de clignotant. Au contraire, une entrée de type verrouillée peut générer une commande d’activation de clignotant d’un deuxième type à partir de laquelle le dispositif de contrôle 101 active le module de signalisation clignotant 106 pour une durée indéterminée, soit jusqu’à la fin d’une manœuvre, manuelle ou assistée par la fonction SALC, soit jusqu’à ce que l’utilisateur entre une commande de fin de clignotant, en déverrouillant la position de la manette par exemple, et en repositionnant la manette dans sa position de départ. En variante, l’interface d’activation de clignotant peut être apte à générer une commande d’activation de clignotant du deuxième type uniquement, c’est à dire suite à une entrée de type impulsionnelle. Aucune restriction n’est attachée aux fonctions lumineuses réalisées par le dispositif de signalisation 105. De telles fonctions lumineuses peuvent être des fonctions de signalisation ou d’éclairage, et comprennent au moins une fonction de signalisation clignotante réalisée par le module de signalisation clignotant 106. De manière préférentielle, le véhicule 100 comprend au moins quatre dispositifs de signalisation 105 : un premier à l’arrière et à droite du véhicule 100, un deuxième à l’arrière et à gauche du véhicule, un troisième à l’avant et à droite du véhicule et un quatrième à l’avant et à gauche du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à la technologie du module de signalisation clignotant 106, notamment à la source ou aux sources lumineuses que comprend le module de signalisation clignotant 106. Par exemple, le module de signalisation clignotant 106 peut comprendre une ou plusieurs sources de type électroluminescent, telles que des LEDs. De telles technologies sont bien connues et ne sont pas explicités davantage dans la présente description. Le véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 104, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues d’un ensemble 103 d’au moins un capteur du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 104 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule. Le module ADAS peut par exemple réaliser des fonctions d’aide à la conduite ou de sécurité telles que : - une fonctions d’aide au freinage d’urgence ; - une fonction anti-blocage des roues ou ABS ; - une fonction d’aide au maintien dans une voie de circulation ; - une fonction de stabilisation électronique de trajectoire en fonction de conditions d’adhérence, aussi appelée ESP pour « Electronic Stability Program » ou ESC pour « Electronic Stability Control » en anglais ; - une fonction de détection de conditions d’adhérence, aussi appelée DST pour « Dynamic Steering Torque » ; et/ou - des fonctions actives telles qu’une fonction anti-collision, une fonction de freinage automatique d’urgence, une fonction de régulation de vitesse adaptative, une fonction d’aide au stationnement. De manière préférentielle, selon des modes de réalisation de l’invention, le module ADAS 104 est au moins apte à effectuer une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, aussi appelée fonction SALC pour « Semi Automated Lane Change ». Le système peut comprendre en outre un ensemble 103 d’au moins un capteur apte à acquérir des données de capteur, notamment de manière dynamique lorsque le véhicule est en mouvement. Les données de capteur sont des données descriptives de l’état du véhicule et/ou de sa situation de conduite, notamment de l’environnement du véhicule, et peuvent avantageusement être exploitées pour la mise en œuvre de fonctions d’aide à la conduite par le module ADAS 104. Aucune restriction n’est attachée au capteur ou à l’ensemble de capteurs, qui peut comprendre : - un capteur de données de freinage apte à acquérir des données relatives au freinage du véhicule ; - une caméra apte à acquérir des données relatives à l’environnement extérieur dans lequel circule le véhicule, telles que des caractéristiques des voies, de marquages sur la route, d’autres véhicules, de piétons, etc. Une telle caméra peut être placée en haut d’un pare-prise du véhicule ; - une caméra intérieure apte à acquérir des données relatives au nombre de personnes dans le véhicule ; - un capteur radar et/ou lidar ; et/ou - tout autre capteur tel qu’un accéléromètre aptes à obtenir des données d’accélération du véhicule 100, telles que des accélérations latérales et/ou longitudinales du véhicule, un capteur de vitesse de rotation des roues, un capteur de cap du véhicule 100, ou « Vehicle Heading » en anglais, un capteur d’angle volant, ou « Steering Angle » en anglais, etc. La est un ensemble de diagrammes temporels illustrant les états respectifs selon l’art antérieur, d’éléments de systèmes de signalisation pour véhicule. Un premier diagramme temporel 201 présente l’état de l’interface d’activation de clignotant, telle que précédemment décrite comme faisant partie de l’IHM 102, en particulier lors de la réception d’une première entrée impulsionnelle 211.1 et de la réception d’une deuxième entrée impulsionnelle 211.2. Les entrées étant de type impulsionnelle, l’état de l’interface passe durant une période courte, de l’ordre d’une seconde ou d’une demi-seconde, d’un état bas à un état haut, puis retourne à l’état bas, suite à une activation impulsionnelle de la manette de l’IHM 102 telle que précédemment décrite. Un deuxième diagramme temporel 202 présente un état d’activation du module de signalisation clignotant 106. Dans un état bas, le module de signalisation 106 est désactivé. Dans un état haut, le module de signalisation 106 est activé. Un troisième diagramme temporel 203 présente un état d’activation de la fonction SALC. Un état bas indique que la fonction SALC est désactivée alors qu’un état haut indique que la fonction SALC est activée. Un quatrième diagramme temporel 204 indique l’état de signalisation du module de signalisation clignotant 106. Un état bas indique qu’une source lumineuse du module de signalisation clignotant 106 est éteinte tandis qu’un état haut indique que la source lumineuse est allumée. Lorsque le module de signalisation clignotant comprend plusieurs sources, notamment pour réaliser un effet de défilement, le diagramme temporel 204 présente l’état de l’une de ces sources. Selon l’art antérieur, lors de la réception de la première entrée impulsionnelle 211.1, le dispositif de contrôle 101 peut recevoir une commande d’activation de clignotant depuis l’IHM 102 et peut ainsi activer le module de signalisation clignotant à un instant représenté par le front montant 212.1. Le module de signalisation clignotant 106 est activé durant une durée donnée jusqu’à l’instant correspondant au front descendant 212.2, puisque la première entrée 211.1 reçue est de type impulsionnelle. En variante, ou de manière équivalente, le module de signalisation clignotant est activé de manière à réaliser un nombre donné, par exemple un nombre prédéfini, de clignotements entre les fronts montant 212.1 et descendant 212.2. Dans l’exemple représenté sur la , trois clignotements sont réalisés par le module de signalisation clignotant 106 entre le front montant 212.1 et le front descendant 212.2, à savoir un premier clignotement 214.1, un deuxième clignotement 214.2 et un troisième clignotement 214.2. Ainsi, à l’issue du troisième clignotement, le module de signalisation clignotant est désactivé à l’instant 212.2. Une telle désactivation se produit selon l’art antérieur, et ce, quel que soit la réception ou non d’une nouvelle entrée de type impulsionnelle. Comme représenté sur la , la deuxième entrée impulsionnelle 211.2 est reçue avant la fin de la période d’activation du module de signalisation clignotant, en particulier pendant le troisième clignotement 314.3, mais la deuxième entrée impulsionnelle 211.2 n’est pas prise en compte et le module de signalisation clignotant 106 est désactivé à l’instant 212.2. Une telle non-prise en compte de la deuxième entrée impulsionnelle 211.2 dans le pilotage du module de signalisation clignotant 106, est particulièrement problématique lorsqu’un changement de voie est amorcé tardivement, par exemple lors du deuxième clignotement 214.2 ou du troisième clignotement 214.3, de manière manuelle ou avec l’assistance SALC. Par exemple sur l’exemple de la , une entrée d’activation de la fonction SALC est reçue par l’IHM lors du front montant 213, et une commande d’activation de la fonction SALC est reçue par le dispositif de contrôle 101. Le déclenchement de la fonction SALC peut être conditionné par l’activation du module de signalisation clignotant 106. Or, le module de signalisation clignotant 106 est bien activé lors du front montant 213, et le changement de voie assisté peut alors être opéré. Le module de signalisation clignotant 106, dans le système de l’art antérieur, est toutefois désactivé peu de temps après le front montant 213, par exemple moins d’une seconde après le front montant 213. Dans l’intervalle, le changement de voie a seulement été amorcé. Le changement de voie a toutefois principalement lieu durant une période 220 durant laquelle le module de signalisation clignotant 106 est désactivé, ce qui pose d’importants problèmes de sécurité et n’est pas conforme à la plupart des contraintes règlementaires. La situation qui en résulte peut être décrite en référence à la . La illustre une situation de conduite d’un véhicule 100 opérant un changement de voie entre une voie initiale 311, telle qu’une voie gauche de la route par exemple, et une voie de destination 312, telle qu’une voie droite de la route. Les positions successivement occupées par le véhicule 100 lors du changement de voie sont illustrées sur la . Dans une position 301.1, le véhicule 100 circule sur la voie initiale 311. Dans une position 301.2, les modules de signalisation clignotants droits sont allumés lors du premier clignotement 214.1, suite à la première entrée impulsionnelle 211.1 précédemment décrite. Dans une position 301.3, les deux modules de signalisation clignotants droits sont allumés lors d’un dernier clignotement d’une série comprenant un nombre de clignotements donné. Il peut s’agir par exemple du troisième clignotement 214.3 précédemment décrit. Si une deuxième entrée impulsionnelle est reçue entre les positions 301.2 et la fin du clignotement de la position 301.3, elle n’est pas prise en compte dans les solutions de l’art antérieur. Le véhicule 100 peut alors entamer un changement de voie, de manière manuelle ou de manière assistée par la fonction SALC, dans une position 301.4, dans laquelle les modules de signalisation clignotants droits sont désactivés. Dans une position 301.5, la manœuvre de changement de voie est en cours et le véhicule passe dans la voie de destination 301.5. Un autre véhicule circulant dans cette voie peut être surpris d’un tel franchissement en l’absence de signalisation par clignotant. Dans une position 301.6, le véhicule 100 circule dans la voie de circulation 312. La illustre ainsi une situation de conduite selon l’art antérieur posant de graves problèmes de sécurité. Afin de palier à cela, la est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de signalisation selon des modes de réalisation de l’invention. Le procédé est mis en œuvre dans le véhicule 100 tel que décrit en référence à la . A une étape 401, une première entrée d’activation de clignotant, par exemple de type impulsionnelle, est reçue par l’IHM 102, en particulier par l’interface d’activation de clignotant précédemment décrite. A une étape 402, l’IHM 102 transmet au dispositif de contrôle 101, notamment au module en interface avec l’IHM, noté module 101.1, une commande d’activation de clignotant, suite à l’entrée de l’étape 401. Le module 101.1 peut transférer une telle commande d’activation de clignotant à un module en charge du pilotage du module de signalisation clignotant 106, noté module 101.2 et faisant partie du dispositif de contrôle 101, à une étape 403. A une étape 404, le module 101.2 transmet la commande d’activation de clignotant au module de signalisation clignotant 106. Le module de signalisation clignotant 106 est alors activé durant une étape 405, sur réception de la commande d’activation. En parallèle de l’étape 405, un compteur peut être initialisé à une étape 406 dans le module 101.2 du dispositif de contrôle 101, de manière à ce que la période d’activation soit maintenue pendant une durée donnée, ou pour un nombre de clignotements donné, tel que 3 clignotements par exemple. Une valeur courante du compteur est alors initialisée à une valeur initiale. La valeur courante du compteur est ensuite mise à jour, par incrémentation ou décrémentation, selon la valeur initiale à laquelle il est initialisée, en fonction de la durée courante d’activation du module de signalisation clignotant 106 ou en fonction d’un nombre de clignotements courant du module de signalisation clignotant. Par exemple, le compteur peut être initialisé à 0 et la valeur courante peut être incrémentée de 1 à chaque nouveau clignotement. Lorsque la valeur courante atteint une valeur d’expiration, le compteur est considéré comme expiré. La valeur d’expiration peut par exemple être un nombre de clignotement donné ou une durée d’activation donnée, ou en variante peut être égale à la valeur initiale moins un nombre de clignotement donné, ou égale à la valeur initiale moins la durée d’activation donnée. Par exemple, la valeur initiale peut être nulle et la valeur d’expiration peut être de trois clignotements. En variante, un tel compteur peut être initialisé et mis à jour dans le module de signalisation clignotant 106. En parallèle, à une étape 407 optionnelle, le module 101.1 du dispositif de contrôle 101 peut envoyer à l’IHM 102 une commande d’activation d’un signal sonore et/ou lumineux apte à indiquer que le module de signalisation clignotant 106 est activé, ou est en train d’être activé. Le signal sonore ou lumineux est reproduit par l’IHM à une étape 408. Comme dans la situation précédemment décrite en référence à la , une deuxième commande d’activation de clignotant peut être reçue par l’IHM à une étape 410, pendant que le module de signalisation clignotant 405 est activé, c’est à dire alors que le compteur initialisé à l’étape 406 n’a pas encore expiré. Dans la situation de l’art antérieur, une deuxième commande n’est pas prise en compte, et, suite à l’expiration du compteur dans le module 101.2, le module de signalisation clignotant 106 est désactivé alors qu’une manœuvre de changement de voie de circulation peut être en cours. Afin de surmonter ces inconvénients, le procédé selon l’invention prévoit les étapes suivantes. A une étape 411, la deuxième commande d’activation de clignotant est transmise de l’IHM 102 au module 101.1 du dispositif de contrôle 101. Le module 101.1 transmet la deuxième commande d’activation de clignotant au module 101.2 du dispositif de contrôle 101. Sur réception de cette deuxième commande d’activation de clignotant 413, le module 101.2 réinitialise le compteur à une étape 413, c’est à dire que la valeur courante est modifiée pour être égale à la valeur initiale. En variante, la valeur courante du compteur est incrémentée, en cas de compteur dégressif, ou décrémentée, en cas de compteur progressif, d’une valeur donnée, ne conduisant pas nécessairement à atteindre la valeur initiale du compteur. Une telle valeur donnée peut exprimer un nombre de clignotements additionnel ou une durée additionnelle. De manière générale, la valeur courante du compteur est modifiée de manière à prolonger une durée d’activation du module de signalisation clignotant 106. Ainsi, si la valeur courante est décrémentée d’une valeur initiale à une valeur d’expiration, la valeur donnée peut être ajoutée à la valeur courante pour prolonger la durée d’activation du module de signalisation clignotant 106. A une étape 420, l’IHM reçoit une entrée d’activation de la fonction SALC par le conducteur. Une telle entrée peut correspondre à l’appui sur un bouton de l’IHM, à une sélection sur écran tactile, à une commande vocale ou à tout autre type d’entrée. A une étape 421, une commande d’activation de la fonction SALC est transmise de l’IHM 102 au module 101.1. La commande d’activation de la fonction SALC est transmise au module ADAS 104 à une étape 422, par exemple via un module du dispositif 101 en interface avec le module ADAS 104, non représenté sur la . La transmission au module ADAS 104 de la commande d’activation de la fonction SALC peut être conditionnée par l’état d’activation du module de signalisation clignotant 106, afin d’assurer que la fonction SALC n’est activée que lorsque le clignotant est activé. Le module ADAS 104 assiste alors le changement de voie de circulation à une étape 423. De manière alternative aux étapes 420 à 423, le conducteur du véhicule 100 peut engager un changement de voie de circulation de manière manuelle, sans requérir la fonction SALC. A une étape 430, le compteur expire. L’étape 430 est ultérieure à l’expiration du compteur selon l’art antérieur dont la valeur courante n’est pas modifiée lors de l’étape 413 selon l’invention. L’étape 430 a ainsi lieu à la fin de la manœuvre de changement de voie 423, voire après la fin de la manœuvre de changement de voie 423. Sur expiration du compteur à l’étape 430, le module 101.2 peut transmettre une commande de désactivation au module de signalisation clignotant 106, et l’étape 405 d’activation du clignotant s’achève donc sur réception de la commande de désactivation par le module de signalisation clignotant 106. En outre, en parallèle de l’étape 430, le module 101.2 peut transmettre une commande de désactivation du signal sonore et/ou lumineux, au module 101.1 du dispositif de contrôle 101, à une étape 432. Le module 101.1 transmet la commande de désactivation du signal sonore et/ou lumineux à l’IHM, et l’étape 408 s’achève ainsi suite à l’étape 433. Le procédé selon l’invention permet ainsi de retarder l’expiration du compteur utilisé pour déterminer la durée de clignotement ou le nombre de clignotements du module de signalisation clignotant, lorsqu’une deuxième commande d’activation de clignotant est reçue avant l’expiration du compteur initialisé une première fois. La sécurité associée à la manœuvre de changement de voie, manuelle ou avec fonction d’assistance SALC, est améliorée puisque le risque qu’elle soit mise en œuvre sans signalisation par clignotant est réduit. De manière alternative, lorsque le compteur est implémenté dans le module de signalisation clignotant 106, la deuxième commande d’activation de clignotant reçue par le module 101.2 à l’étape 412, peut être transmise au module de signalisation clignotant 106, qui modifie ainsi la valeur du compteur pour prolonger l’activation de l’étape 405. Sur expiration du compteur, le module de signalisation clignotant peut alors transmettre une information de désactivation au module 101.2, puis peut être désactivé. Dans ce mode de réalisation, le module 101.2 peut mettre en œuvre l’étape 432 sur réception de l’information de désactivation. La présente la structure d’un dispositif de contrôle 101 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 101 comprend un processeur 501 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 502 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 502 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 502 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes 402, 403, 404, 406, 407, 411, 412, 413, 421, 422, 430 à 432, du procédé selon l’invention illustré en référence à la , c’est à dire les étapes impliquant le dispositif de contrôle 101. En particulier, la mémoire 502 peut être apte à stocker et à mettre à jour le compteur décrit précédemment, ainsi que la valeur donnée utilisée pour incrémenter ou décrémenter le compteur à l’étape 413, mais également la valeur d’initialisation du compteur. La mémoire 502 peut en outre stocker de manière temporaire les états d’activation/désactivation des modules de signalisation clignotants 106 du véhicule 100. Le processeur 501 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 502, pour la mise en œuvre des étapes 402, 403, 404, 406, 407, 411, 412, 413, 421, 422, 430 à 432 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé 402, 403, 404, 406, 407, 411, 412, 413, 421, 422, 430 à 432 selon l’invention, décrites en référence à la . Le dispositif de contrôle 101 comprend une première interface 503 apte à échanger de manière bidirectionnelle avec l’IHM 102. Le dispositif comprend une deuxième interface 504, apte à communiquer avec le module de signalisation clignotant 106. Le dispositif de contrôle 101 peut en outre comprendre une troisième interface 505 apte à communiquer avec le module ADAS 102, notamment lors de l’étape 422 décrite précédemment. A noter que le dispositif 101 peut comprendre plusieurs processeurs 501 et plusieurs mémoires 502, notamment lorsque le dispositif 101 comprend plusieurs modules 101.1 et 101.2 tels que décrits en référence à la . Dans ce cas, le module 101.1 peut être associé à la première interface 503 et peut comprendre son propre processeur et sa propre mémoire. De même, le module 101.2 peut être associé à la deuxième interface 504 et peut comprendre son propre processeur et sa propre mémoire. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de signalisation d’un changement de voie d’un véhicule (100), le véhicule comprenant une interface homme machine (102) et un module lumineux de signalisation clignotant (106), le procédé comprenant les étapes suivantes: - réception (402 ; 403) d’une première commande d’activation de clignotant depuis l’interface homme machine (102) ; - transmission (404) de la commande d’activation au module lumineux de signalisation clignotant pour activation du module lumineux de signalisation clignotant, et initialisation (406) d’un compteur ; - sur expiration (430) dudit compteur, désactivation (431) du module lumineux de signalisation clignotant ; dans lequel, en cas de réception (411 ; 412) d’une deuxième commande d’activation de clignotant avant l’expiration dudit compteur, modification (413) d’une valeur courante du compteur de manière à retarder l’expiration du compteur. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’initialisation (406) du compteur comprend la fixation de la valeur courante du compteur à une valeur initiale à la suite de laquelle la valeur courante est incrémentée ou décrémentée en continue en fonction d’une durée courante d’activation du module de signalisation clignotant ou en fonction d’un nombre courant de clignotements, dans lequel le compteur expire (430) lorsque la valeur courante atteint une valeur d’expiration donnée. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la modification (413) de la valeur courante comprend la réinitialisation de la valeur courante à la valeur initiale. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la modification (413) de la valeur courante comprend l’ajout ou le retrait d’une valeur donnée à la valeur courante. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel la valeur d’expiration est un nombre de clignotements donné égal à trois. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre la réception (421) d’une commande d’activation d’une fonction d’assistance semi-automatisée de changement de voie avant l’expiration (430) du compteur, et la transmission (422) de la commande d’activation de la fonction d’assistance semi-automatisée de changement de voie à un module d’assistance à la conduite (104) du véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre sur réception (402 ; 403) de la première commande d’activation de clignotant, la transmission (407) d’une commande d’activation d’un signal sonore et/ou lumineux à l’interface homme machine (102), et dans lequel, sur expiration du compteur, le procédé comprend en outre la transmission (432 ; 433) d’une commande de désactivation du signal sonore et/ou lumineux à l’interface homme machine. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (501). Dispositif de contrôle (101) d’un véhicule automobile (100) comprenant : - une première interface (503) apte à recevoir une première commande d’activation de clignotant depuis une interface homme machine (102) du véhicule; - une deuxième interface (504) apte à transmettre la commande d’activation à un module lumineux de signalisation clignotant (106) pour activation du module lumineux de signalisation clignotant ; - un processeur (502) configuré pour initialiser un compteur sur transmission de la commande d’activation, et pour, sur expiration dudit compteur, transmettre une commande de désactivation de clignotant au module de signalisation clignotant ; dans lequel, en cas de réception, par la deuxième interface, d’une deuxième commande d’activation de clignotant avant l’expiration dudit compteur, le processeur est apte à modifier une valeur courante du compteur de manière à retarder l’expiration du compteur. Système de signalisation d’un véhicule automobile (100), comprenant un dispositif de contrôle (101) selon la revendication 9, une interface homme machine (102) et au moins deux modules de signalisation clignotant (106), avec au moins un module de signalisation clignotant dans une partie droite du véhicule et au moins un module de signalisation dans une partie gauche du véhicule.