FR 3137890 A1 20240119 FR 2207171 A 20220712 L’invention concerne un système de sécurité (100) d’une zone (1) d’une voie ferroviaire comprenant une voie directe (2), un tronçon en talon (3) d’une voie déviée et un ADV (4), ladite voie directe (2) présentant un tronçon en pointe (5) et un tronçon en talon (6) placés de part et d’autre de l’ADV (4), l’ADV (4) étant destiné à n’occuper que deux positions distinctes permettant de diriger un mobile ferroviaire, soit vers le tronçon en talon (6) de la voie directe (2), soit vers le tronçon en talon (3) de la voie déviée. Selon l’invention, le système de sécurité comprend un capteur de position (15) permettant de mesurer avec précision la position de l’ADV (4) et trois signaux d’alerte (20, 21, 22), associés chacun à un tronçon (3, 5, 6) de voie, et apte à être activé en fonction de la mesure du capteur de position (15). Figure pour l’abrégé : Figure 3 Système anti-talonnage des appareils de voie La présente invention concerne un système anti-talonnage des appareils de voie. Les appareils de voie ou ADV, sont constitués par un ensemble de rails et d’éléments constitutifs de voie ferrée. Ces éléments forment les sous-ensembles d’appareils de voie suivant : un aiguillage, une partie intermédiaire, un croisement et une sortie de croisement. Ils peuvent être empruntés par tous les véhicules ou mobiles ferroviaires susceptibles de se déplacer le long des rails tels que par exemple un train, un wagon, une locomotive, des engins de travaux, etc. Les extrémités d’un appareils de voie ou ADV se nomment respectivement la pointe, située en amont de l’appareil de voie, et le talon de l’appareil de voie se composant du talon directe et du talon dévié, ledit talon étant situé en aval de l’appareil de voie ou ADV. Dans un souci de simplification, pour la suite du texte, les appareils de voie seront donc désignés sous l’acronyme ADV. Certaines voies de chemin de fer sont équipées d’ADV, permettant à un mobile ferroviaire, soit de continuer de circuler sur la même voie directe, soit d’emprunter une voie déviée présentant une orientation qui est différente de celle de ladite voie directe. Chaque voie est matérialisée par deux rails parallèles. L’ADV comprend schématiquement, dans sa partie aiguillage, deux lame mobiles et sensiblement parallèles, lesdites deux lames étant aptes à se déplacer simultanément entre une première position pour laquelle elles permettent au mobile ferroviaire de poursuivre sa course sur la même voie directe, et une deuxième position pour laquelle elles vont favoriser un passage du mobile ferroviaires vers la voie déviée. Avec ce type d’ADV, il existe au moins deux situations présentant un caractère dangereux : -lorsque l’ADV se retrouve dans une position intermédiaire comprise entre la première position et la deuxième position et pour laquelle il ne permet pas de sélectionner clairement pour le mobile ferroviaire une direction particulière à choisir parmi la voie directe et la voie déviée. Cette situation est dangereuse aussi bien pour les mobile ferroviaires placés en pointe de l’ADV sur la voie directe et qui vont poursuivre leur déplacement en passant par l’ADV, que pour les mobiles ferroviaires placés dans le talon dudit ADV sur la voie directe ou sur la voie déviée, et qui doivent évoluer vers la pointe de l’ADV, -lorsqu’un mobile ferroviaire se retrouve en talon de l’ADV, soit sur la voie directe soit sur la voie déviée, et qu’il se déplace vers la pointe de l’ADV qui est dans une position ne favorisant pas un passage vers la voie sur laquelle se trouve le mobile ferroviaire. Ces situations dangereuses peuvent conduire à un endommagement du matériel impliqué, tel que par exemple l’ADV et/ou les rails des différentes voies, voire à un déraillement du mobile ferroviaire. Il en résulte que ces situations dangereuses peuvent couter très cher en matériel et peuvent immobiliser pendant un temps assez longs les différentes voies. Un système de protection selon l’invention, permettent d’empêcher simplement et de façon automatique que de telles situations dangereuses ne se produisent. L’invention a pour objet un système de sécurité d’une zone d’une voie ferroviaire comprenant une voie directe, un tronçon en talon d’une voie déviée et un ADV, ladite voie directe présentant un tronçon en pointe et un tronçon en talon placés de part et d’autre de l’ADV, l’ADV étant destiné à n’occuper que deux positions distinctes permettant de diriger un mobile ferroviaire, soit vers le tronçon en talon de la voie directe, soit vers le tronçon en talon de la voie déviée. Selon l’invention, le système de sécurité comprend un capteur de position associé à un processeur principal et permettant de mesurer avec précision la position de l’ADV, et trois signaux d’alerte activables associés chacun à un processeur secondaire, dont un premier signal d’alerte est associé au tronçon en pointe de la voie directe, dont un deuxième signal d’alerte est associé au tronçon en talon de la voie directe et dont un troisième signal d’alerte est associé au tronçon en talon de la voie déviée, le processeur principal recevant une information sur la position de l’ADV la transmettant automatiquement à au moins un processeur secondaire pour activer le signal d’alerte correspondant afin de signaler que la voie à laquelle est associé ledit au moins signal d’alerte qui s’est activé ne doit pas être empruntée par le mobile ferroviaire. Le principe d’un tel système de sécurité est de pouvoir automatiser l’activation des signaux d’alerte à partir d’une mesure précise de la position de l’ADV. Actuellement, les systèmes de sécurité sont manuels, et nécessitent notamment qu’un opérateur visualise la position de l’ADV puis positionne manuellement au moins un signal d’alerte. De tels système de sécurité manuels présentent un double inconvénient : -l’opérateur peut visualiser la position de l’ADV de façon approximative, et peut donc se tromper sur la position exacte de l’ADV, -il peut oublier d’activer le signal d’alerte idoine, et/ou peut activer un signal d’alerte inapproprié. Un système de sécurité selon l’invention étant automatisé, il élimine les deux inconvénients ci-avant mentionnés. En effet, la position de l’ADV est connue avec précision via le capteur de position, et le signal d’alerte correspondant à cette position est automatiquement activé. Les signaux d’alerte peuvent être de toute sorte, l’essentiel étant qu’ils puissent être vus de suffisamment loin par des personnes évoluant autour des voies et/ou par un conducteur de mobile ferroviaire pour empêcher un mobile ferroviaire de se déplacer sur la voie qui est concernée par le signal d’alerte activé. Un signal d’alerte peut par exemple être représenté par un drapeau coloré ou fluorescent, ou par une source lumineuse, ou un bip. Généralement, l’ADV est représenté par deux lames parallèles, incurvées et mobiles, le capteur de position étant fixe et mesurant la distance le séparant de l’une des deux lames. Les signaux d’alerte sont prépositionnés sur les différentes voies de sorte qu’un signal d’alerte concerne le tronçon en pointe de la voie directe, un autre signal d’alerte concerne le tronçon en talon de la voie directe et un dernier signal d’alerte concerne le tronçon en talon de la voie déviée. Chaque signal d’alerte peut être placé, soit dans la voie à laquelle il est associé, soit à proximité de ladite voie. Un système de sécurité selon l’invention n’a pas pour vocation d’empêcher physiquement qu’un mobile ferroviaire se déplace sur une voie particulière, mais d’alerter des personnes présentes sur les lieux afin qu’elles puissent prendre toutes les mesures nécessaires pour que ce mobile ferroviaire n’emprunte pas la voie présentant un danger. Lorsqu’il est mentionné qu’un signal d’alerte est associé à une voie, cela signifie que le signal d’alerte est placé dans ladite voie ou à proximité immédiate de ladite voie. Si par inadvertance, un mobile ferroviaire dépassait le signal d’alerte qui a été activé, il déclencherait l’explosion d’un pétard placé sur la voie, qui avertirait les personnes présentes sur les lieux ou le conducteur du mobile roulant de ce dépassement intempestif. En effet, un pétard est associé au signal d’alerte, et une activation dudit signal d’alerte entraine le déplacement du pétard sur le rail de la voie considérée, le passage du mobile roulant sur le pétard entrainant une explosion de celui-ci. Selon une caractéristique possible de l’invention, le processeur principal est connecté au capteur de position et aux trois processeurs secondaires associés aux signaux d’alerte, ledit processeur principal comprenant un algorithme dont la donnée d’entrée est la position de l’ADV et permettant d’activer automatiquement au moins un signal d’alerte via les processeurs secondaires en fonction de la position de l’ADV mesurée par ledit capteur de position. De cette manière, les signaux d’alerte sont directement reliés au capteur de position via le processeur principal et les processeurs secondaires. Avantageusement, le processeur principal et les processeurs secondaires sont chacun délimités par un boitier placé sur le sol à proximité du capteur de position sur la voie ferroviaire et à proximité des signaux d’alerte. L’activation d’au moins un signal d’alerte sera uniquement fonction de la mesure effectuée par la capteur de position. Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque signal d’alerte comporte un drapeau apte à passer d’une position couchée pour laquelle il arase le sol et n’est pas visible, à une position dressée pour laquelle il émerge du sol et devient visible, la position activée de chaque drapeau correspondant à la position dressée. Un drapeau est visible de loin et peut immédiatement alerter des opérateurs présents autour des voies où un conducteur de mobile ferroviaire, d’une situation de danger et donc de l’interdiction pour un mobile ferroviaire d’emprunter la voie sur laquelle le drapeau s’est dressé. Préférentiellement, dans la position dressée, le drapeau émerge dans ou juste à côté de la voie à laquelle il est associé, pour empêcher le passage d’un mobile ferroviaire circulant sur ladite voie. Chaque drapeau peut passer de la position couchée à la position dressée ou vice versa, au moyen d’une motorisation qui est activée par le processeur secondaire correspondant. Dans la position couchée, le drapeau s’étend dans une direction sensiblement horizontale. Dans la position dressée, selon une première variante de réalisation chaque drapeau est placé dans une voie et se dresse à l’intérieur de celle-ci. Selon une deuxième variante de réalisation, chaque drapeau est placé juste à côté de la voie à laquelle il se rapporte, et dans la position dressée le drapeau s’étend dans une direction sensiblement à 45° par rapport à la verticale de sorte que la totalité du drapeau se positionne entre les deux files de rails de la voie, le terme « sensiblement » signifiant à plus ou moins 10° près. Selon une caractéristique possible de l’invention, les drapeaux des signaux d’alerte sont de couleur rouge. Généralement, un drapeau de couleur rouge est associé à un danger et/ou à une interdiction de commettre une action, comme celle d’emprunter une voie. Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque drapeau est monté sur un axe de rotation qui est connecté au processeur secondaire correspondant, l’axe de rotation étant apte à pivoter autour de son axe de révolution pour faire passer le drapeau de la position couchée à la position dressée. Dans la position couchée, le drapeau arase le sol et peut passer soudainement à la position dressée par une simple rotation ayant une amplitude angulaire supérieure ou égale à 90°. Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque signal d’alerte comporte une source lumineuse, et lorsque le signal d’alerte est activé la source lumineuse s’allume. En effet, un drapeau coloré pourrait s’avérer ne pas être suffisant pour jouer son rôle d’alerte, notamment par temps de faible luminosité. La source lumineuse peut être utilisée, soit seule, soit en association avec un drapeau pour jouer le rôle de signal d’alerte. Lorsqu’elle est activée, la source lumineuse s’éclaire, soit de façon continue, soit en clignotant. Cette source lumineuse peut par exemple être constituée par au moins une LED ou par une ampoule, préférentiellement de couleur rouge. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’ADV comprend deux lames mobiles et parallèles, le capteur de position qui est fixé au sol mesurant la distance séparant ledit capteur de position à l’une des deux lames. Puisque les deux lames sont parallèles, il suffit que le capteur mesure la distance le séparant de l’une des deux lames pour mesurer la position de l’ADV. Chacune des deux positions de l’ADV correspond à une distance particulière séparant ledit capteur de position à la lame considérée, lesdites deux valeurs de cette distance correspondant aux deux positions possibles de l’ADV. Ces deux valeurs serviront de données d’entrée au processeur principal. Selon une caractéristique possible de l’invention, le capteur de position est placé entre les deux lames de l’ADV. De cette manière, la distance à mesurer entre le capteur de position et la lame considérée de l’ADV, sera relativement courte et les mesures effectuées par ledit capteur seront donc moins sujettes à des erreurs. De plus, grâce à une telle configuration, le système de sécurité selon l’invention présente une certaine compacité, le rendant moins vulnérable à des perturbations extérieures. L’invention a pour autre objet une première utilisation d’un système de sécurité selon l’invention. Selon cette première utilisation, les trois signaux d’alerte sont activés simultanément lorsque le capteur de position détecte que l’ADV est figé dans une position intermédiaire ne permettant d’orienter l’appareil de voie, ni vers le tronçon en talon de la voie directe, ni vers le tronçon en talon de la voie déviée, ou lorsque le capteur de position fournit une information incohérente. Cette position intermédiaire est anormale et constitue un véritable danger pour les appareils de voie devant passer par l’ADV dans un sens ou dans l’autre. Il faut donc immédiatement signaler qu’aucun mobile ferroviaire ne doit transiter par cet ADV. De même, lorsque le capteur de position indique une valeur incohérente, on ne sait pas dans quelle position exacte se trouve l’ADV, et dans ce cas, sans information précise sur cet ADV, il vaut mieux signaler immédiatement une situation de danger sur les voies en liaison avec cet ADV. L’invention a pour autre objet une deuxième utilisation d’un système de sécurité selon l’invention. Selon cette deuxième utilisation, lorsque l’ADV est figé dans l’une des deux positions permettant d’orienter le mobile ferroviaire, soit vers le tronçon en talon de la voie directe, soit vers le tronçon en talon la voie déviée, le signal d’alerte de la voie à choisir parmi le tronçon en talon de la voie directe et le tronçon en talon de la voie déviée, qui n’a pas été sélectionné par l’ADV est activé, pour empêcher qu’un mobile ferroviaire qui serait placé sur ladite voie non sélectionnée par ledit ADV ne puisse se déplacer vers le tronçon en pointe de la voie directe. Le mobile ferroviaire se trouvant sur une voie à choisir parmi le tronçon en talon de la voie directe et le tronçon en talon de la voie déviée, et qui n’a pas été sélectionnée par l’ADV, ne doit pas se déplacer sur ladite voie jusqu’au tronçon en pointe de l’ADV, car il risquerait alors de modifier la position de l’ADV voire d’endommager ledit ADV. Le mobile ferroviaire pourrait même dérailler au passage de l’ADV. On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un système de sécurité selon l’invention, en se référant aux figures suivantes : La est une vue schématique d’une zone de voie ferroviaire montrant un ADV positionné pour que des mobiles ferroviaire puissent emprunter la voie directe. La est une vue schématique d’une zone de voie ferroviaire montrant un ADV positionné pour que des mobiles ferroviaire puissent emprunter la voie déviée. La est une vue en perspective partielle d’un système de sécurité selon l’invention. La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte d’un premier mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position couchée. La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte du premier mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position dressée. La est la vue schématique de la sur laquelle a été ajouté un drapeau d’alerte d’un système de sécurité selon l’invention. La est la vue schématique de la sur laquelle a été ajouté un drapeau d’alerte d’un système de sécurité selon l’invention. La est une vue schématique d’une zone de voie ferroviaire montrant un ADV dans une position anormale et trois drapeaux d’alerte d’un système de sécurité selon l’invention. La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte d’un deuxième mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position couchée. La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte du deuxième mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position dressée. En se référant aux figures 1 et 2, certaines zones ferroviaires 1 comprennent une voie directe 2, une voie directe constituée d’un tronçon 3 en talon, et une partie aiguillage d’un ADV 4. La voie directe 2 comprend un tronçon 5 en pointe de l’ADV 4 et un tronçon en talon 6 de l’ADV 4, lesdits deux tronçons 5, 6 étant placés de part et d’autre de l’ADV 4, ledit ADV 4 permettant à un mobile ferroviaire venant du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 d’être acheminé, soit vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2, soit vers le tronçon en talon 3 de la voie déviée. La voie directe 2 et la voie déviée 3 sont matérialisées chacune par deux rails parallèles ayant un écartement constant, l’écartement des deux rails de la voie directe 2 étant égal à l’écartement des deux rails de la voie déviée 3. On suppose que dans une situation normale, le mobile ferroviaire arrive par le tronçon en pointe 5 de la voie directe 2, puis se déplace vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2 ou vers le tronçon en talon 3 de la voie, en fonction de la position de l’ADV 4. En effet, l’ADV 4 comprend classiquement une première lame 7 et une deuxième lame 8 parallèles dont l’écartement correspond à l’écartement des deux rails constituant la voie directe 2 ou la voie déviée 3, et peut occuper seulement deux positions ; - une première position comme illustré à la et pour laquelle l’ADV 4 permet un passage d’un mobile ferroviaire du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2. Dans cette première position, la première lame 7 de l’ADV 4 assure une continuité avec un premier rail 9 de la voie déviée 3 mais est décollée d’un premier rail 10 du tronçon en pointe 6 de la voie directe 2 prolongeant un premier rail 11 du tronçon en talon 5 de la voie directe 2, et la deuxième lame 8 assure une continuité entre un deuxième rail 12 du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 et un deuxième rail 13 dudit tronçon en talon 6 de la voie directe 2, - une deuxième position comme illustré à la et pour laquelle l’ADV 4 permet un passage du mobile ferroviaire du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 vers le tronçon en talon 3 de la voie déviée. Dans cette deuxième position, la première lame 7 assure une continuité avec le premier rail 9 du tronçon en talon 3 de la voie déviée et est collée contre le premier rail 10 du tronçon en talon 6 de la voie directe 2, et la deuxième lame 8 est décollée d’un deuxième rail 14 du tronçon en talon 3 de la voie déviée prolongeant le deuxième rail 12 du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2. En se référant aux figures 3, 4 et 5, un système de sécurité 100 selon l’invention comprend un capteur 15 de position placé au niveau de l’ADV 4 entre les deux lames 7, 8 dudit ADV 4. Ce capteur de position 15 repose sur une plaque 16 s’étendant dans un plan sensiblement horizontal. Cette plaque 16 est posée sur le sol et permet de stabiliser la position du capteur de position 15 afin que celui-ci ne se déplace pas au cours du temps et finisse par biaiser les mesures. Ce capteur de position 15 permet de mesurer la distance séparant ledit capteur de position 15 et la première lame 7 de l’ADV 4. Selon une variante de réalisation du système de sécurité, le capteur de position 15 peut être configuré pour mesurer la distance le séparant de la deuxième lame 8 de l’ADV 4. En principe, le capteur de position 15 ne doit mesurer que deux distances : celle le séparant de la première lame 7 lorsque l’ADV 4 est dans la première position, et celle le séparant de la première lame 7 lorsque l’ADV 4 est dans la deuxième position. Ce capteur de position 15 permet de mesurer avec précision la position de l’ADV 4, sans qu’un opérateur n’ait à observer ledit ADV 4 pour connaitre sa position. En se référant aux figures 4 et 5, un premier mode de réalisation d’un système de sécurité 100 selon l’invention, comprend trois signaux d’alerte 20, 21, 22 comprenant chacun un drapeau apte à passer d’une position couchée comme illustré à la à une position dressée comme illustré à la , lesdites deux positions se déduisant l’une de l’autre par une rotation d’un angle sensiblement de 90°. Afin de lever toute ambiguïté, la position couchée du drapeau 20, 21, 22 correspond à une position désactivée de celui-ci, et la position dressée correspond à une position activée dudit drapeau 20, 21, 22. Chaque drapeau 20, 21, 22 est placé dans la voie 3, 5, 6 à laquelle il se rapporte. Dans la position couchée, chaque drapeau 20, 21, 22 s’étend horizontalement sur le sol, et dans la position dressée chaque drapeau 20, 21, 22 s’étend suivant un axe sensiblement vertical. Chaque drapeau 20, 21, 22 comprend une tige 17 rectiligne qui est fixé à un axe de rotation 18 rectiligne de sorte que ladite tige 17 s’étende perpendiculairement audit axe de rotation 18. Une mise en rotation de l’axe de rotation 18 autour de son axe de révolution entraine un pivotement simultané de la tige 17 du drapeau 20, 21, 22 avec une même amplitude angulaire. Plus précisément, un étui cylindrique 19 est fixé à l’axe de rotation 18, et le drapeau 20, 21, 22 est relié audit axe de rotation 18 au moyen d’une insertion de sa tige 17 dans l’étui cylindrique 19. Les trois drapeaux 20, 21, 22 sont répartis de telle sorte que : -un premier drapeau 20 soit placé sur le sol, entre les deux rails 11, 12 du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2, -un deuxième drapeau 21 soit placé sur le sol entre les deux rails 10, 13 du tronçon en talon 6 de la voie directe 2, -un troisième drapeau 22 soit placé sur le sol entre les deux rails 9, 14 du tronçon en talon 3de la voie déviée. Chaque signal d’alerte 20, 21, 22 peut comprendre une source lumineuse, qui peut être utilisée, soit seule, soit en complément d’un drapeau 20, 21, 22 pour permettre d’alerter, notamment par temps de faible luminosité, des personnes se trouvant autour des voies 3, 5, 6 ou dans un mobile ferroviaire, d’un danger potentiel. Cette source lumineuse, dès qu’elle est activée, peut s’éclairer, soit en continu, soit en clignotant, dès qu’une situation de danger se présente. Un système de sécurité 100 selon l’invention comprend un processeur principal qui est connecté au capteur de position 15 et trois processeurs secondaires qui sont connectés aux trois drapeaux d’alerte 20, 21, 22, les données d’entrée dudit processeur principal étant constituées par les mesures effectuées par le capteur de position 15. Plus précisément, le processeur principal est connecté aux trois axes de rotation 18 des trois drapeaux 20, 21, 22 d’alerte via les trois processeurs secondaires. De cette manière, en fonction de la mesure effectuée par le capteur de position 15, le processeur principal va transmettre un signal électronique au processeur secondaire correspondant dans le but d’activer le(s) drapeau(x) d’alerte concerné(s) en provoquant une mise en rotation de l’axe de rotation 18 sur lequel est montée la tige 17 du drapeau 20, 21, 22 d’alerte concerné. Le processeur principal gérant le capteur de position (15) envoie les informations de positions via les réseaux de communication, tels que Item, LoraWan & LoRa aux 3 processeurs secondaires qui sont basés en amont et aval de l’ADV. Un système d’alerte 100 selon l’invention est entièrement automatisé, et évite ainsi toute intervention humaine, pouvant être une source d’approximation pouvant biaiser le fonctionnement dudit système d’alerte 100. En effet, concernant les systèmes d’alerte actuels qui sont majoritairement manuels, un opérateur visualisant l’ADV 4 pour savoir dans quelle position il se trouve, peut effectuer une erreur d’appréciation en fonction de l’emplacement où il se trouve par rapport à cet ADV 4. De même, il peut oublier d’activer manuellement le drapeau d’alerte 20, 21, 22 concerné par la situation de danger, ou il peut activer un drapeau d’alerte inapproprié 20, 21, 22. Un système d’alerte 100 selon l’invention en étant entièrement automatisé, empêche la survenue de telles mésaventures. Une première utilisation d’un système d’alerte 100 selon l’invention, est illustrée à la . En effet, lorsque l’ADV 4 se place dans une position intermédiaire non voulue, qui ne permet d’orienter le mobile ferroviaire, ni vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2 ni vers le tronçon en talon 3 de la voie déviée, il existe une situation de danger réelle sur le tronçon en pointe 5 de la voie directe 2, sur le tronçon en talon 6 de la voie directe 2 et sur le tronçon en talon 3 de la voie déviée 3. Pour cette situation particulière, le système de sécurité 100 va activer les trois drapeaux d’alerte 20, 21, 22 pour indiquer qu’aucun appareil de voie ne doit circuler ni sur le tronçon en pointe 5 de la voie directe 2, ni sur le tronçon en talon 6 de la voie directe 2 ni sur le tronçon en talon 3 de la voie déviée 3. Il est à noter que le système de sécurité va également activer les trois drapeaux d’alerte 20, 21, 22 dans le cas où la mesure effectuée par le capteur de position 15 affiche une valeur incohérente ne permettant pas de savoir dans quelle position précise se trouve l’ADV 4. Une deuxième utilisation d’un système d’alerte 100 selon l’invention est illustrée aux figures 6 et 7. Il peut arriver qu’un mobile ferroviaire se retrouve sur le tronçon en talon 6 de la voie directe alors que l’ADV 4 est dans une position favorisant l’accès au tronçon en talon 3 de la voie déviée, ou que mobile ferroviaire se retrouve sur le tronçon en talon 3 de la voie déviée 3 alors que l’ADV 4 est dans une position favorisant l’accès au tronçon en talon 6 de la voie directe 2. Dans ces deux situations, si le mobile ferroviaire se déplaçait pour cheminer vers l’ADV 4, il y aurait une situation de danger car ledit mobile ferroviaire proviendrait d’une voie, le tronçon en talon 6 de la voie directe 2 ou le tronçon en talon 3 la voie déviée, qui ne serait pas sélectionnée par l’ADV 4. En effet, le mobile ferroviaire arrivant au niveau de l’ADV 4, pourrait alors modifier la position de cet ADV 4 en le forçant et en le dégradant, car ledit mobile ferroviaire n’est pas conçu pour assurer cette fonction de changement de position de l’ADV 4. Dans le pire des cas, le mobile ferroviaire pourrait dérailler en franchissant l’ADV 4. Afin d’empêcher que de tels événements ne se produisent, un système de sécurité selon l’invention va alors systématiquement activer le drapeau d’alerte du tronçon en talon 6 de la voie directe 2 ou le tronçon en talon 3 de la voie déviée, qui n’a pas été sélectionné par l’ADV 4. De cette manière, le mobile ferroviaire ne pourra pas emprunter la voie 3, 6, qui n’a pas été sélectionnée par l’ADV 4 pour cheminer vers l’ADV 4. Un système de sécurité selon l’invention ne va pas directement empêcher un mobile ferroviaire de circuler sur une voie 3, 5, 6 pour laquelle un drapeau d’alerte 20, 21, 22 s’est dressé, mais va alerter des personnes présentes autour de l’ADV 4 ou dans un mobile ferroviaire d’une potentielle situation de danger, afin que lesdites personnes puissent prendre toutes les mesures nécessaires pour empêcher qu’un mobile ferroviaire emprunte la voie 3, 5, 6 dangereuse. En se référant aux figures 9 et 10, un deuxième mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, se différencie du premier mode de réalisation illustré aux figures 4, 5 par le placement du drapeau 20, 21, 22 et par sa position dressée. En effet, dans ce deuxième mode de réalisation, chaque drapeau 20, 21, 22 est fixé au sol en étant placé à l’extérieur de la voie 3, 5, 6 auquel il est associé, et en étant au contact de l’un des deux rails de ladite voie 3, 5, 6. Dans la position couchée, comme illustré à la , le drapeau 20, 21, 22 s’étend horizontalement sur le sol en étant extérieur à la voie 3, 5, 6. Dans la position dressée, comme illustré à la , le drapeau 20, 21, 22 a effectué une rotation de 135° depuis sa position couchée pour s’étendre à 45° au-dessus de la voie 3, 5, 6. Il est à préciser toutes les autres caractéristiques du système de sécurité 100, à savoir le processeur, le capteur de position 15 et les mécanismes de mise en rotation des drapeaux 20, 21, 22, sont conservées entre le premier mode de réalisation et ledit deuxième mode de réalisation. Si par inadvertance, un mobile ferroviaire dépassait le drapeau 20, 21, 22 qui a été activé, il déclencherait l’explosion d’un pétard placé sur la voie, qui avertirait les personnes présentes sur les lieux ou le conducteur du mobile roulant de ce dépassement intempestif. En effet, un pétard est associé à chaque signal d’alerte 20, 21, 22, et une activation dudit signal d’alerte 20, 21, 22 entraine simultanément le déplacement du pétard sur le rail de la voie considérée, le passage du mobile roulant sur ledit pétard engendrant une explosion de celui-ci. Ce pétard constitue un deuxième niveau d’alerte après le dressage du drapeau 20, 21, 22 pour empêcher que le mobile roulant n’emprunte la voie interdite. Système de sécurité (100) d’une zone (1) d’une voie ferroviaire comprenant une voie directe (2), un tronçon en talon (3) d’une voie déviée et un ADV (4), ladite voie directe (2) présentant un tronçon en pointe (5) et un tronçon en talon (6) placés de part et d’autre de l’ADV (4), l’ADV (4) étant destiné à n’occuper que deux positions distinctes permettant de diriger un mobile ferroviaire, soit vers le tronçon en talon (6) de la voie directe (2), soit vers le tronçon en talon (3) de la voie déviée, caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de position (15) associé à un processeur principal et permettant de mesurer avec précision la position de l’ADV (4) et trois signaux d’alerte activables (20, 21, 22) associés chacun à un processeur secondaire, dont un premier signal d’alerte (20) est associé au tronçon en pointe (5) de la voie directe (2), dont un deuxième signal d’alerte (21) est associé au tronçon en talon (6) de la voie directe (2) et dont un troisième signal d’alerte (22) est associé au tronçon en talon (3) de la voie déviée, et en ce que le processeur principal recevant une information sur la position de l’ADV (4) la transmet automatiquement à au moins un processeur secondaire pour activer le signal d’alerte (20, 21, 22) correspondant afin de signaler que la voie (3, 5, 6) à laquelle est associé ledit au moins signal d’alerte (20, 21, 22) qui s’est activé ne doit pas être empruntée par le mobile ferroviaire. Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que le processeur principal est connecté au capteur de position (15) et aux trois processeurs secondaires associés aux signaux d’alerte (20, 21, 22), et en ce que ledit processeur principal comprend un algorithme dont la donnée d’entrée est la position de l’ADV (4) et permettant d’activer au moins un signal d’alerte (20, 21, 22) via les processeurs secondaires en fonction de la position de l’ADV (4) mesurée par ledit capteur de position (15). Système de sécurité selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque signal d’alerte comporte un drapeau (20, 21, 22) apte à passer d’une position couchée pour laquelle il arase le sol et n’est pas visible, à une position dressée pour laquelle il émerge du sol et devient visible, la position activée de chaque drapeau (20, 21, 22) correspondant à la position dressée. Système de sécurité selon la revendication 3, caractérisé en ce que les drapeaux (20, 21, 22) des signaux d’alerte sont de couleur rouge. Système de sécurité selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que chaque drapeau (20, 21, 22) est monté sur un axe de rotation (18) qui est connecté au processeur secondaire correspondant, et en ce que l’axe de rotation est apte à pivoter autour de son axe de révolution pour faire passer le drapeau (20, 21, 22) de la position couchée à la position dressée. Système de sécurité selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque signal d’alerte (20, 21, 22) comporte une source lumineuse, et lorsque le signal d’alerte (20, 21, 22) est activé la source lumineuse s’allume. Système de sécurité selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’ADV (4) comprend deux lames mobiles (7, 8) et parallèles, et en ce que le capteur de position (15) qui est fixé au sol mesure la distance séparant ledit capteur de position (15) à l’une des deux lames (7, 8). Système de sécurité selon la revendication 7, caractérisé en ce que le capteur de position (15) est placé entre les deux lames (7, 8) de l’ADV (4). Utilisation d’un système de sécurité selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les trois signaux d’alerte (20, 21, 22) sont activés simultanément lorsque le capteur de position (15) détecte que l’ADV (4) est figé dans une position intermédiaire ne permettant d’orienter l’appareil de voie, ni vers le tronçon en talon (6) de la voie directe (2), ni vers le tronçon en talon (3) de la voie déviée, ou lorsque le capteur de position (15) fournit une information incohérente. Utilisation d’un système de sécurité selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lorsque l’ADV (4) est figée dans l’une des deux positions permettant d’orienter le mobile ferroviaire, soit vers le tronçon en talon (6) de la voie directe, soit vers le tronçon en talon (3) la voie déviée, le signal d’alerte (21, 22) de la voie à choisir parmi le tronçon en talon (6) de la voie directe (2) et le tronçon en talon (3) de la voie déviée, qui n’a pas été sélectionné par l’ADV (4), est activé, pour empêcher qu’un mobile ferroviaire qui serait placé sur ladite voie (3, 6) non sélectionnée par ledit ADV (4) ne puisse se déplacer vers le tronçon en pointe (5) de la voie directe (2).