FR 3143459 A1 20240621 FR 2213557 A 20221216 Système de charge pour véhicule électrique ou hybride et véhicule associé La présente invention concerne un système de charge (1) pour véhicule électrique ou hybride comportant une batterie de traction (2), un onduleur (3) et un moteur (4) à courant alternatif, le système de charge (1) comportant un ensemble élévateur de tension (5), des premiers moyens de connexion (11, 12) de la batterie de traction (2) en entrée de l’onduleur (3) et des deuxièmes moyens de connexion (13, 14) d’une prise de charge (8) en entrée de l’ensemble élévateur de tension (5), le système de charge (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre des troisièmes moyens de connexion (14, 15) aptes à connecter directement la batterie de traction (2) à la prise de charge (8). (Figure 1) Système de charge pour véhicule électrique ou hybride et véhicule associé La présente invention se rapporte aux domaines de l’automobile et de l’électrotechnique, et concerne plus précisément un système de charge pour véhicule électrique ou hybride et un véhicule comportant un tel système de charge. Un véhicule électrique ou hybride comporte une batterie de traction haute tension, qui se vide pour alimenter un moteur électrique de traction du véhicule. Celui-ci nécessite donc un système de charge de la batterie de traction. Un tel système recharge la batterie de traction en récupérant l’énergie au freinage du véhicule, ou à partir d’une borne de charge externe au véhicule. Or les bornes de charge ne fournissent pas toutes le même type de charge. Le système de charge du véhicule doit donc comporter préférentiellement plusieurs types de chargeurs en fonction du type de charge, par exemple un chargeur dédié à une recharge en courant alternatif et un dispositif dédié à une recharge en courant continu au moyen d’un chargeur externe. En répondant à toutes ces contraintes, un tel système de charge peut donc s’avérer très encombrant et très coûteux notamment si l’on ne mutualise pas au maximum certains composants du système de charge. Il est notamment connu d’utiliser les inductances statoriques d’un moteur électrique de traction d’un véhicule électrique, et l’onduleur de traction associé, pour réaliser un étage élévateur de tension d’un chargeur du véhicule, comme décrit par exemple dans le document FR2943188. De même afin de diminuer le coût et la complexité du système de charge, il est préférable de n’utiliser qu’une seule prise de charge pour se connecter à une borne de charge en courant continu, quel que soit le niveau de tension que cette borne de charge peut fournir. Or certains véhicules comportent maintenant des batteries de traction de tension maximale à vide bien supérieure au niveau maximal de tension disponible en sortie d’une borne de charge classique, si bien que dans un tel véhicule, la prise de charge pour la recharge en courant continu ne peut plus être directement connectée à la batterie de traction du véhicule, mais doit être connectée en entrée d’un étage élévateur de tension lui-même connecté en sortie à la batterie de traction. Lorsque cet étage élévateur de tension utilise les inductances statoriques d’un moteur électrique du véhicule et un onduleur du véhicule, cela signifie que ce moteur et cet onduleur doivent être dimensionnés pour supporter le courant de charge de la batterie de traction, quel que soit le niveau de tension fourni par la borne de charge. Autrement dit, même si par exemple pour le fonctionnement en roulage du véhicule, un moteur électrique et un onduleur supportant un courant de phase maximal de 130A (Ampères) suffisent, le véhicule devra intégrer un moteur électrique et un onduleur supportant un courant de phase maximal plus élevé, correspondant à un courant de charge de la batterie de traction fourni par une borne de charge de tension de charge également très élevée, de l’ordre de 800V (Volts) par exemple. De plus, le passage systématique du courant de charge de la batterie de traction par l’étage élévateur de tension induit des pertes électriques dans les composants de l’étage élévateur de tension, même quand sa fonction d’élévateur de tension n’est pas utilisée. Enfin la conception d’un tel système de charge est guidée par la minimisation du nombre d’interrupteurs commandés pour réduire le coût du système, son encombrement et sa complexité, mais aussi par la minimisation du nombre d’activations de ces interrupteurs, pour éviter leur usure prématurée. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un système de charge d’un véhicule électrique ou hybride, et un tel véhicule, permettant de charger une batterie de traction du véhicule en utilisant une borne de charge en courant continu, que le niveau de tension fourni par la borne de charge soit inférieur ou supérieur à celui de la batterie de traction, sans besoin de surdimensionnement d’un moteur électrique et d’un onduleur du véhicule, et en minimisant les pertes électriques lors de cette charge. A cette fin, la présente invention propose un système de charge pour véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant une batterie de traction, un onduleur apte à être connecté en entrée à la batterie de traction et connecté en sortie à un moteur à courant alternatif, le système de charge comportant un ensemble élévateur de tension, le système de charge comportant de plus des premiers moyens de connexion de la batterie de traction à l’entrée de l’onduleur et des deuxièmes moyens de connexion d’une prise de charge à une entrée de l’ensemble élévateur de tension, le système de charge étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre des troisièmes moyens de connexion aptes à connecter directement la batterie de traction à la prise de charge. Par « connecter directement », on entend que les troisièmes moyens de connexion sont aptes à connecter la prise de charge aux bornes de la batterie de traction sans passer par l’ensemble élévateur de tension, seuls quelques conducteurs ou composants de résistance nulle ou quasi nulle séparant la prise de charge de la batterie de traction lorsque les troisièmes moyens de connexion sont utilisés. De plus dans cette demande de brevet, sauf mention contraire une connexion en entrée ou en sortie d’un ensemble fonctionnel tel que l’onduleur ou l’ensemble élévateur de tension s’entend comme une connexion aux bornes de cette entrée ou respectivement de cette sortie, c’est-à-dire une connexion en parallèle à cette entrée ou respectivement cette sortie. Ici l’onduleur est notamment connecté en sortie (par rapport à sa fonction onduleur) aux connexions de phase du moteur électrique du véhicule. Dans cette demande également, la batterie de traction s’entend comme une batterie alimentant l’onduleur et le moteur électrique lors du roulage du véhicule, à la différence d’une batterie de servitude du véhicule alimentant un réseau électrique basse tension du véhicule (par exemple 14V) auquel sont connectés différents consommateurs dont un calculateur principal du véhicule. La batterie de traction peut donc aussi être entendue comme une batterie de propulsion en fonction du moteur électrique utilisé. Sans mention contraire la batterie à laquelle il est fait référence dans cette demande est la batterie de traction du véhicule. De façon similaire, le moteur et l’onduleur dans cette demande de brevet font référence à un moteur électrique de traction ou de propulsion et à un onduleur de traction ou de propulsion du véhicule, en l’absence d’indication contraire. Enfin les termes « charge » ou « recharge » sont considérés comme équivalents dans cette demande. Grâce à l’invention, un courant de charge de la batterie de traction en courant continu passe par l’ensemble élévateur de tension lorsque les premiers et deuxièmes moyens de connexion sont utilisés, ou arrive directement à la batterie de traction lorsque les premiers et troisièmes moyens de connexions sont utilisés. Ce dernier cas correspond à une charge pendant laquelle le véhicule est connecté à une borne de charge fournissant une tension de charge supérieure à une tension aux bornes de la batterie de traction. En ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension, le courant de charge provenant d’une telle borne de charge ne subit pas de pertes électriques dans l’ensemble élévateur de tension. Cela évite de plus un surdimensionnement du moteur électrique et de l’onduleur du véhicule pour permettre une telle charge (avec une tension de charge supérieure à la tension batterie), par rapport à leurs besoins de dimensionnement pour le roulage du véhicule. Préférentiellement, le système de charge comporte l’onduleur, le moteur et des moyens de pilotage de l’onduleur et du moteur pour former l’ensemble élévateur de tension. On économise ainsi de l’espace dans le compartiment moteur, et le coût de composants spécifiques pour réaliser cet ensemble élévateur de tension. Dans un mode de réalisation de l’invention, dans le système de charge selon l’invention : - les premiers moyens de connexion comportent au moins un premier interrupteur, dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur, et un deuxième interrupteur, dit interrupteur batterie négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur, - les deuxièmes moyens de connexion comportent d’une part un premier interrupteur, dit interrupteur courant continu positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension, et d’autre part un deuxième interrupteur, dit interrupteur courant continu négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’ensemble élévateur de tension, et - les troisièmes moyens de connexion comportent l’interrupteur courant continu négatif et un interrupteur, dit interrupteur de contournement, connecté par un premier de ses terminaux au premier ou au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif, et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif. Préférentiellement, la borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension est connectée à un premier terminal d’un interrupteur, dit interrupteur élévateur, lui-même connecté par un deuxième de ses terminaux à une inductance de l’ensemble élévateur de tension. Cela amène une sécurité en roulage, pendant lequel on ouvre cet interrupteur élévateur, aucun courant ne pouvant passer alors dans l’ensemble élévateur de tension. Dans le cas où l’ensemble élévateur de tension est formé par l’onduleur et le moteur, le deuxième terminal de l’interrupteur élévateur est connecté à un point neutre du moteur à courant alternatif. De plus dans ce cas la borne négative de l’ensemble élévateur de tension correspond à la borne négative de l’onduleur (dans le sens où ils sont au même potentiel). Les connexions exposées ci-dessus concernant les terminaux des interrupteurs, sont comprises comme des connexions directes c’est-à-dire faites de composants de résistance nulle ou quasi nulle n’ayant qu’une fonction conductrice, sauf éventuellement à avoir une fonction fusible ou d’interrupteur additionnel ne faisant pas l’objet de l’invention. Ce mode de réalisation minimise le nombre d’interrupteurs du système de charge en utilisant l’interrupteur courant continu négatif à la fois pour une charge de la batterie de traction passant par l’ensemble élévateur de tension et pour une charge de la batterie ne passant pas par cet ensemble. Ces interrupteurs sont des interrupteurs de puissance, par exemple des relais mécaniques ou des transistors MOSFET (pour l’anglais « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor »). Les premier et deuxième terminaux de chaque interrupteur correspondent à des bornes de cet interrupteur distinctes l’une de l’autre. Selon une variante préférée de ce mode de réalisation de l’invention, l’interrupteur de contournement est connecté par son premier terminal au premier terminal de l’interrupteur courant continu positif. Cette variante préférée de réalisation de l’invention permet de ne pas nécessiter la fermeture du relais courant continu positif lors d’une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension. De plus lorsque celui-ci comporte une capacité d’entrée, cette variante permet d’éviter un couplage de cette capacité avec une capacité de lissage connectée en entrée de la batterie de traction, ce couplage pouvant détériorer la charge ou le système de charge. Dans une autre variante de ce mode de réalisation de l’invention, l’interrupteur de contournement est connecté par son premier terminal au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif. Dans ce cas l’interrupteur courant continu positif est fermé lors d’une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension. Cela peut être avantageux si on passe directement d’une charge de la batterie de traction passant par l’ensemble élévateur de tension à une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension, un seul interrupteur devant alors changer d’état lors de cette transition. Dans ce mode de réalisation de l’invention, le système de charge selon l’invention comporte d’une part des moyens de communication avec une borne de charge en courant continu à laquelle est connectée la prise de charge, aptes à déterminer une tension de charge délivrée par la borne de charge, et d’autre part des moyens de pilotage des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de connexion, les moyens de pilotage étant aptes à fermer les interrupteurs batterie positif et négatif ainsi que les interrupteurs courant continu positif et négatif lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication est inférieure à une tension de la batterie de traction, et étant aptes à fermer les interrupteurs courant continu négatif et de contournement lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction. Bien sûr dans le cas où la tension de charge déterminée par les moyens de communication est inférieure à la tension de la batterie de traction, l’interrupteur de contournement est ouvert ou maintenu ouvert. De même dans le cas où la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension de la batterie de traction, on ouvre ou on maintient ouvert l’interrupteur courant continu positif dans la variante préférée de ce mode de réalisation de l’invention. Dans l’autre variante au contraire l’interrupteur courant continu positif est maintenu fermé ou fermé lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension de la batterie de traction. Enfin les moyens de pilotage sont aptes à fermer les interrupteurs batterie positif et négatif ainsi que les interrupteurs courant continu positif et négatif dans le cas où la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension de la batterie de traction mais inférieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction. Préférentiellement, l’ensemble élévateur de tension comporte en outre une capacité, dite capacité de l’élévateur, connectée par une première de ses bornes à la borne d’entrée négative de l’ensemble élévateur de tension et par une deuxième de ses bornes au premier terminal de l’interrupteur élévateur. Cette capacité permet notamment de sécuriser le début d’une charge utilisant l’ensemble élévateur de tension. L’invention concerne aussi un véhicule électrique ou hybride comportant le système de charge selon l’invention et la batterie de traction, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un boîter de connexion, le boîtier de connexion comportant un connecteur relié électriquement à l’entrée de l’onduleur, un connecteur relié électriquement à la prise de charge, un connecteur relié électriquement à la batterie de traction et un connecteur relié électriquement à la borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension, et le boîtier de connexion comportant les interrupteurs batterie positif et négatif, les interrupteurs courant continu positif et négatif et l’interrupteur de contournement. Ce boîtier permet une facilité de montage et de câblage. Le boîtier de connexion comporte également un dispositif de précharge dont un premier terminal est connecté à la borne positive de la batterie et un deuxième terminal est connectée à la borne d’entrée positive de l’onduleur. Par « relié électriquement » on entend une connexion directe sans interrupteur intermédiaire. Le boîtier de connexion permet donc de regrouper les interrupteurs principaux du système de charge (sauf l’interrupteur élévateur de tension) et d’assurer la sécurité électrique autour de ces interrupteurs principaux, notamment lorsque ceux-ci sont des relais mécaniques. Le boîtier de connexion permet également de faciliter la maintenance de ces interrupteurs principaux. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule électrique ou hybride selon l’invention comporte en outre une capacité de lissage connectée en sortie de l’ensemble élévateur de tension. Cette capacité de lissage est donc connectée en entrée de l’onduleur, elle sert à lisser le courant arrivant dans la batterie de traction lorsque l’onduleur fonctionne en redresseur de courant lors d’une récupération d’énergie au freinage, ou lorsque l’ensemble élévateur de tension fonctionne en tant qu’élévateur de tension. Selon une caractéristique avantageuse du véhicule électrique ou hybride selon l’invention, celui-ci comporte des moyens de détection d’un collage de l’interrupteur de contournement après une charge de la batterie de traction utilisant l’interrupteur de contournement. Cette détection permet d’interdire une charge de la batterie de traction en utilisant une borne de niveau de tension disponible inférieure à celui de la batterie de traction, jusqu’à une opération de changement de cet interrupteur. Par « collage » on entend que l’interrupteur est maintenu soudé sur ses terminaux s’il s’agit d’un relais mécanique, ou d’une détérioration de l’interrupteur qui le maintient constamment passant s’il s’agit d’un transistor MOSFET. Avantageusement, le véhicule électrique ou hybride selon l’invention comporte des moyens de contrôle d’une tension de la batterie de traction et d’un courant de la batterie de traction, les moyens de contrôle étant aptes à ouvrir les interrupteurs batterie positif et négatif et/ou les interrupteurs courant continu positif et négatif et/ou l’interrupteur de contournement lorsque les moyens de contrôle détectent une anomalie. Cette anomalie est par exemple une élévation trop rapide d’une tension de la batterie ou d’une partie des cellules de la batterie. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un système de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique ou hybride selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention, illustre la position d’interrupteurs du système de charge de la en situation de roulage du véhicule, illustre la position de ces interrupteurs lors d’une charge de la batterie de traction avec une borne de charge pouvant fournir au maximum une tension inférieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction, et illustre la position de ces interrupteurs lors d’une charge de la batterie de traction avec une borne de charge pouvant fournir au maximum une tension de charge supérieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction . Selon un mode de réalisation de l’invention illustré , un véhicule électrique ou hybride selon l’invention comporte un système de charge 1 selon l’invention, permettant la recharge d’une batterie de traction 2 du véhicule. Le véhicule comporte un onduleur de traction 3 et un moteur électrique 4 triphasé connecté aux roues du véhicule par une chaîne de transmission, l’onduleur 3 et le moteur 4 étant alimentés par la batterie de traction 2 pour mettre en mouvement le véhicule. Le véhicule comporte à cet effet, pour connecter la batterie de traction 2 à l’onduleur 3, un premier interrupteur 11, dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction 2 et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur 3, et un deuxième interrupteur 12, dit interrupteur batterie négatif 12, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction 2 et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur 3. Par entrée de l’onduleur on entend ici la partie de l’onduleur recevant un courant continu et transmettant un courant redressé c’est-à-dire que l’entrée s’entend par rapport à la fonction onduleur. De même dans cette demande les termes « entrée » ou « sortie » s’entendent par rapport à la fonction du composant ou de l’ensemble électrique auquel on se réfère. Une capacité de lissage 7 est connectée en entrée de l’onduleur. Elle permet de lisser le courant entrant dans la batterie 2 lorsque l’onduleur 3 est utilisé comme redresseur de courant en sortie du moteur électrique 4 fonctionnant en mode générateur. Les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 constituent donc des premiers moyens de connexion de la batterie de traction 2 avec l’entrée de l’onduleur 3. L’onduleur 3 est par ailleurs directement connecté en sortie au moteur électrique 4 c’est-à-dire sans interrupteur intermédiaire. Le véhicule comporte également un convertisseur courant continu – courant continu 30 connecté aux bornes de la capacité de lissage 7 et permettant de recharger une batterie de servitude 31, destinée à alimenter des consommateurs du véhicule (système d’éclairage, etc). Le véhicule comporte aussi un chargeur 32 apte à recharger la batterie de traction 2 en utilisant une borne de charge en courant alternatif. Le chargeur 32 est connecté en sortie aux bornes de la capacité de lissage 7 et en entrée à une prise de charge 33 dédiée à la recharge en courant alternatif. Cette prise de charge 33 est par exemple un connecteur de type 2 répondant à la norme CEI 62196 (ensemble de normes de la Commission Electrotechnique Internationale). Le véhicule comporte encore une prise de charge 8 destinée à être connectée à une borne de charge en courant continu. Cette prise de charge 8 est par exemple un connecteur CHAdeMO répondant à la norme CEI 61851-23, -24. En variante, le véhicule ne comporte qu’une seule prise de charge permettant à la fois de se connecter sur une borne de charge en courant continu et sur une borne de charge en courant alternatif, par exemple une prise de charge Combo DC répondant à la norme CEI 62196-3. Dans encore une autre variante le véhicule ne comporte qu’une prise de charge destinée exclusivement à être connectée à une borne de charge en courant continu. Le système de charge 1 comporte des moyens de pilotage 40 de l’onduleur 3 et du moteur 4 pour utiliser l’ensemble 5 de l’onduleur 3 et du moteur 4 comme un étage élévateur de tension, lors d’une charge de la batterie de traction 2 utilisant une tension de charge fournie par une borne de charge inférieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction 2. Dans ce cas les inductances statoriques du moteur électrique 4 sont utilisées comme inductances de stockage de courant dans l’ensemble 5 élévateur de tension, ces inductances statoriques se déchargeant dans la batterie de traction 2 au travers de l’onduleur 3 au gré d’un rapport cyclique de commutation des interrupteurs de l’onduleur 3, fixé par les moyens de pilotage 40, comportant un voltmètre U aux bornes de la capacité de l’élévateur 6. Une borne négative de la capacité de l’élévateur 6 est connectée à la borne d’entrée négative de l’onduleur, et une borne positive de la capacité de l’élévateur 6 est connectée au point neutre du moteur électrique 4 par l’intermédiaire d’un interrupteur 16. L’interrupteur 16, dit interrupteur élévateur, est connecté par un premier de ses terminaux à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6 et un deuxième de ses terminaux au point neutre du moteur électrique 4. Cet interrupteur élévateur 16 permet de déconnecter la capacité de l’élévateur 6 en entrée de l’ensemble 5 élévateur de tension en dehors des phases de charge de la batterie de traction 2 par une borne de charge externe, notamment cet interrupteur élévateur 16 est ouvert lors du roulage du véhicule. Ainsi lors du roulage du véhicule, on évite un couplage capacitif de la capacité de l’élévateur 6 avec le moteur électrique 4. Les moyens de pilotage 40 de l’onduleur 3 sont par exemple un microcontrôleur pilotant les interrupteurs de l’onduleur 3, aussi bien en mode traction qu’en mode charge du véhicule, lorsque ce mode charge utilise la fonction d’élévateur de l’ensemble 5. Des deuxièmes moyens de connexion du véhicule permettent de connecter la prise de charge 8 en courant continu à l’entrée de l’ensemble 5 élévateur de tension. Pour cela ces deuxièmes moyens de connexion comportent : - un interrupteur 13, dit interrupteur courant continu positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la prise de charge 8 et par un deuxième de ses terminaux à l’interrupteur élévateur 16, et - un interrupteur 14, dit interrupteur courant continu négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la prise de charge 8 et par un deuxième de ses terminaux à la borne d’entrée négative de l’onduleur 3. Ces deuxièmes moyens de connexion sont utilisés pour recharger la batterie 2 de traction via l’ensemble 5 élévateur de tension lorsqu’une tension de charge d’une borne de charge à laquelle est connectée la prise de charge 8 est inférieure à la tension maximale à vide de la batterie 2. Enfin des troisièmes moyens de connexion du véhicule permettent de connecter directement la prise de charge 8 en courant continu à la batterie de traction 2, et sont utilisés pour recharger celle-ci lorsqu’une tension de charge d’une borne de charge à laquelle est connectée la prise de charge 8 est supérieure à la tension aux bornes de la batterie 2. Les troisièmes moyens de connexion comportent l’interrupteur courant continu négatif 14 et un interrupteur 15, dit interrupteur de contournement, connecté par un premier de ses terminaux au premier terminal de l’interrupteur courant continu positif 13, et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif 11. En variante, l’interrupteur de contournement 15 est connecté par le premier de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif 13, et par le deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif 11. Les interrupteurs 11, 12, 13, 14 et 15 sont ici des relais mécaniques, regroupés dans un boîtier de connexion 9 du système de charge 1. Le boîtier de connexion comporte également un relais 10 de précharge connecté par un de ses terminaux à la borne positive de la batterie de traction 2 et par l’autre de ses terminaux à la borne positive de l’onduleur 3. Une résistance de précharge est connectée entre le relais de précharge 10 et la borne positive de la batterie 2. Avant toute charge de la batterie 2, on ferme d’abord le relais de précharge 10 pour charger la capacité de lissage 7, puis on ouvre le relais de précharge 10 et on ferme le relais batterie positif 11. Le relais de précharge 10 et la résistance de précharge forment un dispositif de précharge. Il est à noter que d’autres types de dispositifs de précharge sont utilisables en lieu et place d’un tel système de relais et de résistance. Les sorties électriques du boîtier de connexion 9 se font par des connecteurs électriques 17, 18, 19 et 21. Le connecteur 18 est relié électriquement à l’entrée de l’onduleur 3, le connecteur 17 est relié électriquement à la prise de charge 8, le connecteur 21 est relié électriquement à la batterie de traction 2 et le connecteur 19 est relié électriquement à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6. Le système de charge 1 comporte, dans ce mode de réalisation de l’invention, l’ensemble 5 élévateur de tension, le chargeur 32, les prises de charge 8 et 33 ainsi que le boîtier de connexion 9. Il comporte également un ou plusieurs modules logiciels et/ou matériels d’un calculateur principal 50 du véhicule. Notamment le calculateur principal 50 comporte des moyens de communication avec une borne de charge 60 ou 70 (référencées figures 3 et 4), qui font partie du système de charge 1. Le système de charge 1 comporte aussi des moyens de pilotage d’une part des deuxièmes et troisièmes moyens de connexion et d’autre part de l’interrupteur élévateur 16, ces moyens de pilotage étant présents dans le calculateur principal 50 du véhicule. Le système de charge 1 comporte également des moyens de pilotage du relais de précharge 10 et des interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12, ces moyens de pilotage étant également présents dans un système de gestion 20 de la batterie de traction 2, faisant éventuellement intégralement partie du système de charge 1. Le système de gestion 20 de la batterie 2 est couplé à un capteur 22 d’un courant entrant dans la batterie 2 (ce capteur 22 étant connecté à l’ampèremètre A sur la ) et d’une tension de charge fournie par la borne de charge 60, 70 (ce capteur 22 étant connecté au voltmètre V sur la ), ce qui lui permet de superviser une charge de la batterie 2. Le système de gestion 20 de la batterie 2 comporte également des moyens de pilotage de l’interrupteur de contournement 15 et des interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14. Ainsi lorsque le système de gestion 20 de la batterie 2 détecte un défaut lors de la charge, il peut l’interrompre par sécurité sans intervention du calculateur principal 50 du véhicule. Les interrupteurs 10, 11, 12, 13, 14, 15 sont donc chacun contrôlables par le système de gestion 20 et par le calculateur principal 50 du véhicule, réalisant ainsi une redondance sécuritaire. De même l’interrupteur élévateur 16 est contrôlable par le calculateur principal 50 et par les moyens de pilotage 40. Pour renforcer encore la sécurité du système de charge 1, le calculateur principal 50 effectue une détection d’un collage potentiel d’un des interrupteurs 10, 11, 12, 13, 14, 15 ou 16 utilisé pendant une charge de la batterie de traction, à la fin de cette charge, et impose un mode de fonctionnement dégradé au véhicule si un tel collage est détecté. Cette détection utilise par exemple des mesures de tension en différents points du système de charge 1. Le fonctionnement du système de charge 1 est maintenant expliqué en relation avec différents cas d’usage du véhicule, dans lesquels la tension maximale à vide de la batterie de traction est de 800V. Bien sûr l’invention est utilisable avec des batteries ayant des tensions maximales à vide de valeur différente. Lors du roulage du véhicule, comme représenté , les interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14, l’interrupteur de contournement 15, le relais de précharge 10 et l’interrupteur élévateur 16 sont maintenus ouverts par le système de charge 1, tandis que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 sont maintenus fermés. Ainsi la batterie de traction 2 alimente l’onduleur 3 et le moteur électrique 4 qui assure la propulsion ou la traction du véhicule. Il est à noter que dans cette situation, l’interrupteur de contournement 15 pourrait être maintenu fermé, par exemple pour limiter son nombre d’activations ou en raison d’un défaut de cet interrupteur, sans détériorer le fonctionnement du véhicule en roulage. Au contraire dans la variante de réalisation où l’interrupteur de contournement 15 est connecté par un de ses terminaux directement à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6 (i.e. sans l’interrupteur courant continu positif entre ces deux composants), la fermeture de cet interrupteur induirait un couplage de la capacité de l’élévateur 6 avec le moteur électrique 4, ce qui serait préjudiciable. La illustre une situation de charge de la batterie de traction 2 en utilisant la borne de charge 60 ne délivrant pas un niveau de tension supérieur à la tension maximale à vide de la batterie. Par exemple cette borne de charge peut fournir au maximum une tension de charge de 400V ou de 500V. On suppose, dans cet exemple d’utilisation de l’invention, que la tension aux bornes de la batterie 2 est supérieure à une tension de charge maximale délivrée par la borne de charge 60. Le calculateur 50 a pu déterminer cette tension de charge maximale et le fait qu’elle soit inférieure à la tension maximale à vide de la batterie 2, avant de charger de la batterie 2, en communiquant avec la borne de charge 60. Pendant cette charge, le système de charge 1 maintient fermés l’interrupteur élévateur 16, les interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14, ainsi que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12. En revanche le système de charge 1 maintient ouvert l’interrupteur de contournement 15. Il est à noter que pendant cette charge, le relais de précharge 10, géré par le système de gestion 20, est également laissé ouvert (à l’exception de la période de précharge précédant cette charge de la batterie de traction 2, dans laquelle le relais de précharge 10 est fermé et le relais batterie positif 11 ouvert). Dans cette situation, la tension de charge appliquée par la borne de charge 60 est appliquée à la capacité de l’élévateur 6, et les moyens de pilotage 40 de l’onduleur commandent l’ensemble 5 élévateur de tension pour fournir en sortie de cet ensemble 5 élévateur de tension (donc en entrée de l’onduleur), une tension supérieure à la tension de la batterie 2. La illustre une situation de charge de la batterie de traction 2 en utilisant la borne de charge 70 délivrant un niveau de tension pouvant atteindre 820V. Le calculateur principal 50 ayant communiqué avec la borne de charge 70, a demandé une tension de charge supérieure à la tension de la batterie 2, elle-même inférieure à 800V (puisqu’elle nécessite d’être rechargée). Pendant la charge de la batterie de traction 2 avec cette borne de charge 70, le système de charge 1 maintient ouverts l’interrupteur élévateur 16, et l’interrupteur courant continu positif 13. Pendant cette charge, le relais de précharge 10 est maintenu ouvert (à l’exception de la période de précharge précédant cette charge de la batterie de traction 2, dans laquelle le relais de précharge 10 est fermé et le relais batterie positif 11 ouvert). En revanche il maintient fermé l’interrupteur courant négatif 14, le relais de contournement 15 ainsi que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12. Dans cette situation, la tension de charge délivrée par la borne de charge 70 est directement appliquée aux bornes de la batterie de traction 2, sans aucune perte électrique générée par l’onduleur 3 ou le moteur électrique 4, ni effet capacitif indésirable. Il est à noter qu’en revanche, dans la variante de réalisation où l’interrupteur de contournement 15 est connecté par un de ses terminaux directement à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6, il existe un couplage de la capacité de l’élévateur 6 avec la capacité de lissage 7 ce qui est préjudiciable à la recharge de la batterie 2. De plus dans cette variante l’interrupteur courant continu positif 13 est maintenu fermé pendant cette charge. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Système de charge (1) pour véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant une batterie de traction (2), un onduleur (3) apte à être connecté en entrée à la batterie de traction (2) et connecté en sortie à un moteur (4) à courant alternatif, le système de charge (1) comportant un ensemble élévateur de tension (5), le système de charge (1) comportant de plus des premiers moyens de connexion (11, 12) de la batterie de traction (2) à l’entrée de l’onduleur (3) et des deuxièmes moyens de connexion (13, 14) d’une prise de charge (8) à une entrée de l’ensemble élévateur de tension (5), le système de charge (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre des troisièmes moyens de connexion (14, 15) aptes à connecter directement la batterie de traction (2) à la prise de charge (8). Système de charge (1) selon la revendication 1, comportant l’onduleur (3), le moteur (4) et des moyens de pilotage (40) de l’onduleur (3) et du moteur (4) pour former l’ensemble élévateur de tension (5). Système de charge (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel : - les premiers moyens de connexion (11, 12) comportent au moins un premier interrupteur (11), dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction (2) et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur (3), et un deuxième interrupteur (12), dit interrupteur batterie négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction (2) et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur (3), - les deuxièmes moyens de connexion (13, 14) comportent d’une part un premier interrupteur (13), dit interrupteur courant continu positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la prise de charge (8) et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension (5), et d’autre part un deuxième interrupteur (14), dit interrupteur courant continu négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la prise de charge (8) et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’ensemble élévateur de tension (5), et - les troisièmes moyens de connexion (14, 15) comportent l’interrupteur courant continu négatif (14) et un interrupteur (15), dit interrupteur de contournement, connecté par un premier de ses terminaux au premier ou au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif (13), et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif (11). Système de charge (1) selon la revendication 3, dans lequel la borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension (5) est connectée à un premier terminal d’un interrupteur (16), dit interrupteur élévateur, lui-même connecté par un deuxième de ses terminaux à une inductance de l’ensemble élévateur de tension (5). Système de charge (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l’interrupteur de contournement (15) est connecté par son premier terminal au premier terminal de l’interrupteur courant continu positif (13). Système de charge (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5 comportant d’une part des moyens de communication (50) avec une borne de charge (60, 70) en courant continu à laquelle est connectée la prise de charge (8), aptes à déterminer une tension de charge délivrée par la borne de charge (60, 70), et d’autre part des moyens de pilotage des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de connexion, les moyens de pilotage étant aptes à fermer les interrupteurs batterie positif (11) et négatif (12) ainsi que les interrupteurs courant continu positif (13) et négatif (14) lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication (50) est inférieure à une tension de la batterie de traction (2), et étant aptes à fermer les interrupteurs courant continu négatif (14) et de contournement (15) lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication (50) est supérieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction (2). Système de charge (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l’ensemble élévateur de tension (5) comporte en outre une capacité (6), dite capacité de l’élévateur, connectée par une première de ses bornes à la borne d’entrée négative de l’ensemble élévateur de tension (5) et par une deuxième de ses bornes au premier terminal de l’interrupteur élévateur (16). Véhicule électrique ou hybride comportant un système de charge (1) selon l’une quelconque des revendication 3 à 7 et la batterie de traction (2) caractérisé en ce qu’il comporte en outre un boîter de connexion (9), le boîtier de connexion (9) comportant un connecteur (18) relié électriquement à l’entrée de l’onduleur (3), un connecteur (17) relié électriquement à la prise de charge (8), un connecteur (21) relié électriquement à la batterie de traction (2) et un connecteur (19) relié électriquement à la borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension (5), et dans lequel le boîtier de connexion (9) comporte les interrupteurs batterie positif (11) et négatif (12), les interrupteurs courant continu positif (13) et négatif (14) et l’interrupteur de contournement (15). Véhicule électrique ou hybride selon la revendication 8, comportant des moyens de détection (50) d’un collage de l’interrupteur de contournement (15) après une charge de la batterie de traction (2) utilisant l’interrupteur de contournement (15). Véhicule électrique ou hybride selon la revendication 8 ou 9, comportant des moyens de contrôle (20, 50) d’une tension de la batterie de traction (2) et d’un courant de la batterie de traction (2), les moyens de contrôle (20, 50) étant aptes à ouvrir les interrupteurs batterie positif (11) et négatif (12) et/ou les interrupteurs courant continu positif (13) et négatif (14) et/ou l’interrupteur de contournement (15) lorsque les moyens de contrôle (20, 50, 40) détectent une anomalie.