FR 3139226 A1 20240301 FR 2208464 A 20220823 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection de soulèvement d’un véhicule (10) à l’arrêt. A cet effet, des premières données d’image sont reçues à un premier instant temporel depuis une caméra (101) embarquée dans le véhicule (10). Les premières données d’image sont comparées à des deuxièmes données d’image acquises par la même caméra (101) à un deuxième instant temporel précédant le premier instant temporel. Le résultat de la comparaison permet de détecter que le véhicule (10) est soulevé. Lorsqu’un soulèvement est détecté, une ou plusieurs opérations de protection du véhicule (10) sont déclenchées. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détection de soulèvement au moins partiel d’un véhicule à l’arrêt La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, par exemple un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de traitement de données d’images pour la détection d’un soulèvement partiel ou total d’un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules, et notamment les véhicules automobiles, sont sujets à des tentatives de vol. Parmi ces tentatives de vol, une technique utilisée par les voleurs consiste à soulever le véhicule alors que ce dernier est en stationnement, par exemple pour le déposer sur un camion ou une camionnette et le transporter dans un lieu où les voleurs tenteront de déverrouiller le véhicule. Une autre technique consiste à soulever une partie du véhicule, par exemple au niveau d’une des roues de ce véhicule à l’aide d’un cric pour dérober la roue en question. Pour protéger les véhicules et leurs organes de ces tentatives de vol, certains véhicules sont équipés d’alarme qui se déclenchent lorsqu’un soulèvement ou un déplacement du véhicule est détecté alors que le véhicule était jusque-là immobile. Il existe trois types d’alarme, à savoir les alarmes périmétriques, les alarmes volumétriques et les alarmes à détection d’inclinaison. Chacun de ces types d’alarme requière l’installation de capteurs et de logiciels particuliers qui ne font pas partie de l’équipement d’origine ou standard du véhicule, ce qui génère des surcoûts pour le propriétaire. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de réduire les coûts associés à la détection d’une tentative de soulèvement d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données d’image à un premier instant temporel depuis une caméra embarquée dans le véhicule, la caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule ; - comparaison des premières données d’images avec des deuxièmes données d’image acquises par la caméra à un deuxième instant temporel antérieur au premier instant temporel ; - détection d’un soulèvement au moins partiel du véhicule à partir d’un résultat de la comparaison ; - déclenchement d’au moins une opération de protection du véhicule suivant la détection. Selon la présente invention, seules les données reçues d’une caméra embarquée dans un véhicule sont utilisées pour détecter si une tentative de soulèvement du véhicule est en cours. Une telle caméra équipe un grand nombre de véhicules contemporains et un tel équipement est amené à se généraliser puisque la réglementation européenne, dite GSR2 (Règlement de sécurité générale / GSR II : UE 2019/2144), impose que tous les véhicules soient équipés d’une caméra pour des fonctions de systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») tel que le système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») et le freinage d’urgence automatique, dit AEB (de l’anglais « Autonomous Emergency Braking », ou « freinage d’urgence autonome » en français). Ainsi, une tentative de soulèvement du véhicule est détectée avec un équipement de série et donc à moindre coût, pour une sécurité et une protection importante du véhicule contre le vol. Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de données de verrouillage représentatives d’une commande de verrouillage du véhicule ; - acquisition des deuxièmes données d’image par la caméra suivant la réception des données de verrouillage. Selon une autre variante, l’au moins une opération appartient à un ensemble d’opérations comprenant : - verrouillage d’au moins un calculateur contrôlant au moins un organe d’une chaîne de traction du véhicule ; - génération et rendu d’au moins un signal représentatif d’une alarme de détection de soulèvement du véhicule ; - transmission de données d’alerte à destination d’un dispositif de communication mobile via une liaison sans fil. Selon une variante supplémentaire, le au moins un organe de la chaine de traction correspond à : - un moteur du véhicule ; et/ou - une boite de vitesse du véhicule ; et/ou - un ensemble de roues du véhicule ; et/ou - au moins un organe d’un système de direction du véhicule, et pour lequel ladite alarme de détection correspond à : - une alarme sonore ; et/ou - une alarme visuelle. Selon encore une variante, un soulèvement au moins partiel du véhicule est détecté lorsqu’un contenu d’une première image représentée par les premières données d’image est différent au moins en partie d’un contenu d’une deuxième image représentée par les deuxièmes données d’image. Selon une variante additionnelle, la comparaison des premières données d’image et des deuxièmes données d’image comprend les étapes suivantes : - détermination d’une première ligne d’horizon par traitement des premières données d’image ; - détermination d’une deuxième ligne d’horizon par traitement des deuxièmes données d’image ; - comparaison de la première ligne d’horizon et de la deuxième ligne d’horizon, un soulèvement au moins partiel du véhicule étant détecté lorsque la première ligne d’horizon et la deuxième ligne d’horizon sont différentes. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule à l’arrêt dans un environnement déterminé, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour détecter un soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, c’est-à-dire un véhicule immobile, par exemple en stationnement, comprend la réception, par exemple par un calculateur du véhicule, de premières données d’image à un premier instant temporel. Ces premières données sont avantageusement reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule, la caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule. Les premières données d’image sont comparées à des deuxièmes données d’image acquises par la même caméra à un deuxième instant temporel précédant le premier instant temporel. Le résultat de la comparaison permet de détecter que le véhicule est soulevé, ou au moins en partie, par exemple lorsque les premières données d’image correspondent à un contenu d’une première image différent du contenu d’une deuxième image correspondant aux deuxièmes données d’image. Lorsqu’un soulèvement est détecté, une ou plusieurs opérations de protection du véhicule sont déclenchées, telles que par exemple le déclenchement d’une alarme, la transmission d’une alerte et/ou le verrouillage d’un ou plusieurs calculateurs contrôlant un ou plusieurs organes de la chaine de traction du véhicule. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel est stationné ou arrêté un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. L’environnement 1 correspond à tout environnement dans lequel le véhicule 10 peut être stationné à l’arrêt. Un véhicule à l’arrêt au sens de la présente invention correspond notamment à un véhicule dont le moteur est coupé et dont les ouvrants ont été verrouillés en fermeture pour empêcher toute intrusion dans le véhicule 10. L’environnement 1 correspond par exemple à une aire ou zone de stationnement tel qu’un parking ou un bord de route. Le véhicule 10 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras 101 configurées pour l’acquisition de données d’images de l’environnement du véhicule 10, notamment l’environnement extérieur du véhicule 10. Cette ou ces caméras alimentent sont contrôlées par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Selon un exemple particulier, la caméra 101 est associé à un système ADAS du véhicule 10 tel que le système LKA par exemple, c’est-à-dire que les données d’image acquise par la caméra 101 lorsque le véhicule 10 circule sont utilisées pour alimenter le système LKA qui traite ces données d’image pour la mise en œuvre des fonctions assurées par le système LKA. Le véhicule 10 embarque par exemple une caméra 101, dite caméra frontale. Une telle caméra 101 est avantageusement arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 101 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra 101 comprend par exemple les éléments suivants : - un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ; - un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et - optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur. Selon un autre exemple, le véhicule 10 embarque une caméra arrangée au niveau de la calandre avant ou au niveau du parechoc avant, une telle caméra ayant dans son champ de vision la portion de route défilant devant le véhicule 10. Une telle caméra est par exemple utilisée pour la détection et la reconnaissance des marquages au sol (lignes tracées sur la route). Une telle caméra est par exemple protégée de l’environnement extérieur d’une vitre de protection. Selon encore un autre exemple, le véhicule 10 embarque une caméra montée sur ou dans chaque rétroviseur extérieur. Les données obtenues de cette caméra 101 (et/ou d’autres caméras embarqués) sont transmises à un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10 pour le contrôle d’une ou plusieurs fonctions du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier, l’environnement 1 du véhicule 10 comprend en outre une infrastructure de communication mobile sans fil, par exemple une infrastructure d’un réseau mettant en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), c’est-à-dire un réseau de type 4G ou 5G par exemple. A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif ou un système de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes, lequel dispositif de communication est configuré pour transmettre et recevoir des données vers et depuis un dispositif distant, par exemple un serveur 111 du « cloud » 100 (ou « nuage » en français) et/ou un dispositif de communication mobile 112 (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais. Les différents calculateurs du véhicule 10, la caméra 101 et l’unité de communication TCU forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule, par exemple pour la détection d’une tentative de soulèvement de tout ou partie du véhicule. Les calculateurs, la caméra et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de détection du soulèvement, total ou partiel, du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Un soulèvement total du véhicule 10 correspond à une opération ayant pour objectif de déplacer le véhicule 10 en le soulevant, par exemple pour le soulever depuis sa place de stationnement où il est à l’arrêt vers une plateforme, par exemple une remorque d’un camion. Un soulèvement partiel du véhicule 10 correspond à une opération selon laquelle une partie des roues du véhicules 10 restent en contact avec le sol et une ou plusieurs autres roues sont soulevées du sol, par exemple via un ou plusieurs crics ou autres dispositifs prévus pour surélever une partie d’un véhicule. Dans une première opération, des premières données d’image sont reçues de la caméra 101, par exemple via un bus de données du système embarqué du véhicule 10. Ces premières données sont représentatives d’une première image de l’environnement extérieur du véhicule 10 situé dans le champ de vision de la caméra 101 à un premier instant temporel déterminé. Lorsque le véhicule 10 est à l’arrêt, par exemple avec le moteur coupé et les ouvrants verrouillés en fermeture, la caméra 101 est contrôlée pour effectuer l’acquisition d’images à intervalles réguliers, par exemple toutes les 100, 200, 500 ou 1000 ms. Les premières données résultant de l’acquisition sont par exemple stockées dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur en charge du processus. Dans une deuxième opération, les premières données d’image sont comparées à des deuxièmes données d’image représentatives d’une deuxième image acquise par la caméra 101 à un deuxième instant temporel antérieur au premier instant temporel d’acquisition des premières données d’image. La deuxième image représentée par les deuxièmes données d’image a ainsi été acquise par la caméra 101 avant (d’un point de vue temporel) la première image représentée par les premières données d’image obtenues à la première opération. La deuxième image correspond par exemple à une image de référence dont les deuxièmes données d’image sont stockées dans la mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur en charge du processus. L’acquisition de la deuxième image est par exemple déclenchée par une action du conducteur du véhicule 10, par exemple par un appui sur un bouton d’une Interface Homme-Machine (IHM) du véhicule 10, par un appui sur un bouton d’une télécommande (correspondant par exemple à la clé du véhicule 10 contrôlant le verrouillage / déverrouillage à distance du véhicule ) ou par un appui sur un bouton virtuel d’une IHM d’une application mobile exécutée sur le dispositif de communication mobile 112 relié en communication sans fil avec le véhicule 10. Selon un autre exemple, l’acquisition des deuxièmes données d’image de la deuxième image est déclenchée automatiquement lors du verrouillage du véhicule 10, par exemple par appui sur un bouton d’une télécommande, sur un bouton d’une poignée extérieure du véhicule 10 ou par l’actionnement d’une clé dans une serrure d’une porte du véhicule 10. A la réception des données de la commande de verrouillage du véhicule 10, le calculateur en charge du processus transmet une requête d’acquisition d’une image à destination de la caméra 101. A réception des deuxièmes données d’image, le calculateur enregistre et stocke en mémoire ces deuxièmes données d’image comme données d’image de référence de l’environnement extérieur. La comparaison de la première image et de la deuxième image est mise en œuvre selon toute méthode de traitement d’image connue de l’homme du métier. Des exemples de telles méthodes sont décrites dans le document de thèse intitulé « Approches robustes pour la comparaison d’images et la reconnaissance d’objets » de Julien Rabin, publiée le 9 décembre 2019 (Telecom ParisTech®). Selon une variante de réalisation, la comparaison de la première image et de la deuxième image comprend la détermination, pour chaque image, d’une ligne d’horizon, c’est-à-dire la détermination d’une première ligne d’horizon dans la première image par traitement des premières données d’image et la détermination d’une deuxième ligne d’horizon dans la deuxième image par traitement des deuxièmes données d’image. Un exemple de méthode de détermination d’une ligne d’horizon par traitement de données d’image est par exemple décrit dans le document intitulé « Détection de la ligne d’horizon et des points de fuite par apprentissage profond », publié le 9 septembre 2021 par A. Elassam, M.O. Berger et G. Simon dans HAL Open Science. Dans une troisième opération, le soulèvement partiel ou total du véhicule 10 est détecté en fonction du résultat de la comparaison de la deuxième opération. Par exemple, lorsque la comparaison correspond à la comparaison du contenu de la première image (premières données d’image) avec le contenu de la deuxième image (deuxièmes données d’image), un soulèvement partiel ou total du véhicule 10 est détecté lorsque le contenu de la première image est différent du contenu de la deuxième image. Lorsque le contenu de la première image et le contenu de la deuxième image sont identiques, alors aucun soulèvement du véhicule 10 n’est détecté. Lorsque la comparaison correspond à la comparaison de la première ligne d’horizon et de la deuxième ligne d’horizon, un soulèvement partiel ou total du véhicule 10 est détecté lorsque la première ligne d’horizon et la deuxième ligne d’horizon sont différentes. Lorsque la première ligne d’horizon et la deuxième ligne d’horizon sont identiques, alors aucun soulèvement du véhicule 10 n’est détecté. Dans une quatrième opération, une ou plusieurs opérations de protection du véhicule 10 sont déclenchées suivant la détection du soulèvement partiel ou total du véhicule 10. L’opération de protection correspond par exemple à une ou plusieurs des opérations suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - verrouillage d’un ou plusieurs calculateurs contrôlant un ou plusieurs organes de la chaine de traction du véhicule 10, par exemple le moteur du véhicule 10, la boite de vitesse du véhicule 10, les roues du véhicules 10, un ou plusieurs organes du système de direction du véhicule 10 (volant, colonne de direction, boîtier de direction, …) : le verrouillage du ou des calculateurs permet de bloquer le ou les organes de la chaine de traction pour immobiliser le véhicule 10 ; le déverrouillage est par exemple rendu possible uniquement par entrée d’un code particulier ou par action d’un centre de contrôle agréé, ceci permettant de bloquer un véhicule volé ; et/ou - rendu d’une alarme, par exemple une alarme sonore (émission d’un son et/ou d’un message par un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10 et/ou du klaxon du véhicule) et/ou une alarme visuelle (déclenchement des clignotants du véhicule, allumage des feux d’éclairage du véhicule 10, affichage d’un message sur un écran du véhicule 10 et/ou par projection sur le sol, etc.) ; et/ou - transmission de données d’alerte via une connexion sans fil à destination du dispositif de communication mobile 112 (par exemple via une application mobile installée sur le dispositif 112) pour alerter la personne tenant le dispositif 112, avec par exemple affichage d’un texte, d’une icône et/ou émission d’un son déterminé ; et/ou - transmission de données d’alerte via une connexion sans fil à destination d’un serveur tel que le serveur 111, par exemple pour alerter un centre de contrôle pour alerter ensuite le propriétaire du véhicule 10 et/ou la police ; les données d’alerte comprennent par exemple des données représentatives de la localisation géographique du véhicule 10, obtenues par exemple d’un récepteur d’un système de géolocalisation tel que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galiléo. La ou les opérations de protection du véhicule 10 mises en œuvre permettent de protéger le véhicule 10 contre le vol lorsqu’un soulèvement, partiel ou total, du véhicule 10 est détecté. Cela permet d’augmenter la sécurité du véhicule 10 contre le vol. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour détecter le soulèvement partiel ou total d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un ordinateur, un dispositif de communication mobile tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple d’autres serveurs ou une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un calculateur ou une TCU d’un véhicule, ou un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2.4, 5 ou 5.9 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres serveurs ou d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (par exemple un actionneur haptique) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données d’image sont reçues à un premier instant temporel depuis une caméra embarquée dans le véhicule, la caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule. Dans une deuxième étape 32, les premières données d’images sont comparées avec des deuxièmes données d’image acquises par la caméra à un deuxième instant temporel antérieur au premier instant temporel. Dans une troisième étape 33, un soulèvement au moins partiel du véhicule est détecté à partir d’un résultat de la comparaison. Dans une quatrième étape 34, au moins une opération de protection du véhicule est déclenchée suivant la détection. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de déclenchement d’une ou plusieurs opérations de protection contre le vol d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système comprenant un véhicule, par exemple un véhicule automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de détection de soulèvement d’un véhicule (10) à l’arrêt, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données d’image à un premier instant temporel depuis une caméra (101) embarquée dans ledit véhicule (10), ladite caméra (101) ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule (10) ; - comparaison (32) desdites premières données d’images avec des deuxièmes données d’image acquises par ladite caméra (101) à un deuxième instant temporel antérieur audit premier instant temporel ; - détection (33) d’un soulèvement au moins partiel dudit véhicule (10) à partir d’un résultat de ladite comparaison (32) ; - déclenchement (34) d’au moins une opération de protection dudit véhicule suivant ladite détection (33). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de données de verrouillage représentatives d’une commande de verrouillage dudit véhicule (10) ; - acquisition desdites deuxièmes données d’image par ladite caméra (101) suivant ladite réception desdites données de verrouillage. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite au moins une opération appartient à un ensemble d’opérations comprenant : - verrouillage d’au moins un calculateur contrôlant au moins un organe d’une chaîne de traction dudit véhicule (10) ; - génération et rendu d’au moins un signal représentatif d’une alarme de détection de soulèvement dudit véhicule (10) ; - transmission de données d’alerte à destination d’un dispositif de communication mobile (112) via une liaison sans fil. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit au moins un organe de la chaine de traction correspond à : - un moteur dudit véhicule (10) ; et/ou - une boite de vitesse dudit véhicule (10) ; et/ou - un ensemble de roues dudit véhicule (10) ; et/ou - au moins un organe d’un système de direction dudit véhicule (10), et pour lequel ladite alarme de détection correspond à : - une alarme sonore ; et/ou - une alarme visuelle. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel un soulèvement au moins partiel dudit véhicule (10) est détecté lorsqu’un contenu d’une première image représentée par lesdites premières données d’image est différent au moins en partie d’un contenu d’une deuxième image représentée par lesdites deuxièmes données d’image. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite comparaison desdites premières données d’image et desdites deuxièmes données d’image comprend les étapes suivantes : - détermination d’une première ligne d’horizon par traitement desdites premières données d’image ; - détermination d’une deuxième ligne d’horizon par traitement desdites deuxièmes données d’image ; - comparaison de ladite première ligne d’horizon et de ladite deuxième ligne d’horizon, un soulèvement au moins partiel dudit véhicule (10) étant détecté lorsque ladite première ligne d’horizon et ladite deuxième ligne d’horizon sont différentes. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.