FR 3143004 A1 20240614 FR 2213121 A 20221209 Cet actionneur de commande de vol (7) d’un aéronef, comprenant un moteur principal (13) pilotable par au moins un calculateur (3 ; 5), un arbre de sortie relié au moteur principal (13) d’une part, et à une chaine de commande de vol d’autre part, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de désengagement électrique (9), un système à désengager (11), et au moins un relai électromécanique primaire (R1 ; R2) piloté par le calculateur (3 ; 5) et configuré pour distribuer de la puissance électrique au dispositif de désengagement électrique (9), le dispositif de désengagement électrique (9) comprenant un ou plusieurs relais électromécaniques secondaires (R3) et/ou statiques électroniques configurés pour ouvrir et/ou fermer des circuits électriques du système à désengager (11). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Actionneur de commande de vol comprenant un dispositif de désengagement électrique La présente invention concerne, de manière générale, les actionneurs de commande de vol pour aéronef et se rapporte plus particulièrement à un vérin rotatif compensateur de vol pour aéronef, notamment pour hélicoptère. L’invention concerne en particulier le désaccouplement électrique d’une fonction d’amortissement avec la chaine cinématique mécanique liée au vérin compensateur de vol, ou encore l’inhibition électrique d’une commande manuelle d’embrayage matérialisant, à l’intérieur de l’actionneur, le point d’ancrage de la chaine de commande de vol. Techniques antérieures Un aéronef comprend plusieurs modes de pilotage dont deux principaux : un mode de pilotage manuel soumis aux efforts d’un pilote, et un mode de pilotage automatique. Dans le mode de pilotage manuel, le pilote est aux commandes de l’aéronef et agit manuellement sur la chaine de commande de vol en exerçant des efforts sur les différents organes de pilotage tels qu’un manche cyclique commandant le plateau cyclique, un manche collectif commandant le pas collectif, ou pas général, et un palonnier commandant le pas du rotor anti-couple. L’action du pilote sur ces organes induit une mise en mouvement de la chaine de commande vol à travers la timonerie de l’aéronef, également appelée tringlerie mécanique, jusqu’à des servocommandes hydrauliques de l’aéronef. Ces dernières agissent sur l’inclinaison des pales du rotor principal et du rotor anti-couple de l’aéronef, ainsi que sur l’orientation du plateau cyclique. Dans le mode de pilotage manuel, les vérins compensateurs de vol, ou actionneurs de trim, ou encore actionneurs rotatifs de commande de vol, ont pour fonction principale de restituer au pilote de l’aéronef un effort résistant sur les commandes de vol sous la forme d’un retour d'effort. Ces actionneurs intègrent également une fonction de modification de point d’ancrage, permettant de compenser les dérives liées aux perturbations susceptibles d’exercer une influence sur les paramètres de vol de l’aéronef, permettant d’augmenter l’assistance au pilotage. Dans le mode de pilotage automatique, un ou plusieurs calculateurs d’autopilote de l’aéronef commandent de manière autonome les actionneurs de trim à travers leurs systèmes de motorisation électrique. Le système d’autopilotage de l’aéronef, formé par l’ensemble des calculateurs et des actionneurs de trim, déplace ainsi l’intégralité de la chaine de commande de vol en se substituant au pilote. Les différents axes sont pilotés simultanément. Ce mode de pilotage permet par exemple d’asservir l’assiette de l’hélicoptère, de compenser un élément perturbateur externe comme un vent latéral, ou encore de maintenir un cap ou un vecteur vitesse. L’actionneur de trim comprend de plus en plus souvent un dispositif d’amortissement permanent. Le besoin de cette fonction d’amortissement permanent dans les actionneurs de trim est uniquement relié au mode de pilotage manuel. L’amortissement permet de minimiser les effets néfastes des oscillations induites par le pilote, PIO pour Pilot-Induced Oscillation en termes anglo-saxons. Telles que définies par la norme MIL-HDBK-1797A, les oscillations induites par le pilote correspondent à des oscillations soutenues ou incontrôlables résultant des efforts du pilote pour contrôler l’appareil. Les oscillations se produisent lorsque le pilote commande par inadvertance une série (souvent croissante) de corrections dans des directions opposées, chacune essayant de couvrir la réaction de l’aéronef à l’entrée précédente par une sur-correction dans la direction opposée. Ces situations peuvent très rapidement devenir inconfortables voir critiques d’un point de vue manœuvrabilité et stabilité de l’aéronef. Cependant, les moyens de friction ou d’amortissement généralement utilisés, tels que des modules de friction ou les modules d’amortissements inertiels, induisent des efforts supplémentaires à fournir par le pilote sur la timonerie associée à la chaine de commande de l’aéronef. En regard du confort de pilotage, les fabricants d’aéronef favorisent la minimisation des efforts à fournir de la part du pilote. Cette considération apparait donc comme antagoniste avec l’ajout de ces moyens d’amortissement. On a représenté sur la une architecture simplifiée d’un actionneur de trim selon l’état de la technique. L’actionneur de trim comprend un moteur A, un ressort précontraint B, un système C de détection de la prise en main du pilote d’un organe de pilotage, un moyen d’amortissement D et un arbre de sortie E. En regard du confort de pilotage en mode manuel, la précontrainte du ressort B assurant le retour d’effort au pilote vise à être minimisée. Le système C de détection de la prise en main du pilote fonctionne par la mesure de la torsion angulaire du ressort précontraint B. En mode de pilotage automatique, la motorisation de l’actionneur de trim entraine l’arbre de sortie E de l’actionneur de trim par l’intermédiaire du ressort précontraint B. Dans ce mode de fonctionnement, la précontrainte du ressort associé à la loi d’effort doit rester supérieure à la somme des charges situées en aval de ce ressort, telles que les frictions mécaniques internes, les frictions externes associées à la tringlerie mécanique de l’aéronef, et la charge induite par le moyen d’amortissement D afin de ne pas solliciter le ressort en torsion, ce qui est nuisible à l’asservissement de la chaine de commande de vol et de ne pas générer de fausses détections d’une reprise en main du pilote sur l’organe de pilotage. Pour minimiser ce risque, la présente invention propose donc une solution de découplage du moyen d’amortissement, associée au mode motorisation de l’actionneur, annulant sa contribution au regard de la problématique évoquée précédemment. Les moyens d’amortissement permanent conventionnels sont généralement d’architecture purement mécanique et nécessiteraient l’adjonction d’un embrayage électromécanique pour être découplés afin de se prémunir des problèmes évoqués précédemment. Cette dernière solution serait cependant onéreuse et présenterait une masse et un encombrement significatif pouvant être disqualifiant pour un équipement visant à être installé sur un aéronef. En outre, un aéronef comprend généralement une commande manuelle d’un embrayage électromécanique reliant l’actionneur de commande de vol à la chaine de commande de vol. L’embrayage permet de désolidariser l’actionneur de commande de vol selon la volonté du pilote de l’aéronef grâce à ladite commande manuelle, afin par exemple de modifier le point d’ancrage. Cependant, dans certaines situations, conditions du domaine de vol, un maintien du couplage entre l’actionneur de commande et la chaine de commande de vol est requis. Ainsi, le découplage de ces derniers doit être empêché. La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir un actionneur comprenant un ou plusieurs dispositifs de désengagement électrique de certaines fonctions. La présente invention a pour objet un actionneur de commande de vol d’un aéronef, comprenant un moteur principal pilotable par au moins un calculateur, un arbre de sortie relié au moteur principal d’une part, et à une chaine de commande de vol de l’aéronef d’autre part, l’actionneur comprenant en outre un dispositif de désengagement électrique, un système à désengager, et au moins un relai électromécanique primaire piloté par le calculateur et configuré pour distribuer de la puissance électrique au moteur principal et au dispositif de désengagement électrique, le dispositif de désengagement électrique comprenant un ou plusieurs relais électromécaniques secondaires et/ou statiques électroniques configurés pour ouvrir et/ou fermer des circuits électriques du système à désengager. Ainsi, l’actionneur permet de mettre en œuvre un découplage électrique de systèmes à désengager, également définis comme systèmes à inhiber, par exemple un moyen d’amortissement, de manière compacte, pilotable, fiable et peu couteuse. Dans un mode de réalisation, l’actionneur comprend un dispositif de désengagement électrique d’un système à désengager comprenant un moyen d’amortissement, et/ou un dispositif de désengagement d’un système à désengager comprenant une commande manuelle d’un embrayage reliant l’actionneur de commande de vol à la chaine de commande de vol. Avantageusement, l’actionneur comprend deux relais électromécaniques primaires. Dans un mode de réalisation particulier, l’au moins un relai électromécanique primaire comprend quatre contacts mobiles, deux contacts étant configurés pour relier le calculateur au moteur principal, et deux contacts étant configurés pour relier ou non par commutation le calculateur au dispositif de désengagement électrique. Dans un mode de réalisation particulier, l’actionneur comprend un système à désengager comprenant un moyen d’amortissement relié à l’arbre de sortie, le moyen d’amortissement comprenant un moteur électrique triphasé, une carte électronique comprenant trois résistances montées en étoile, chaque résistance étant reliée en série à une phase dudit moteur électrique triphasé, le ou les relais électromécaniques secondaires et/ou statiques électroniques étant configurés pour ouvrir et/ou fermer les circuits de deux des phases du moteur électrique triphasé. Cette ouverture de phases permet le passage d’état du moteur en roue libre, annulant ainsi la génération d’amortissement de l’actionneur. Avantageusement, les circuits de deux des phases du moteur électrique triphasé sont configurés pour être ouverts et/ou fermés : Soit par un unique relai électromécanique secondaire comprenant deux contacts, un contact pour chaque phase, Ou par deux relais statiques électroniques, un pour chaque phase. Dans un autre mode de réalisation, l’actionneur comprend un système à désengager comprenant une commande manuelle d’un embrayage reliant l’actionneur de commande de vol à la chaine de commande de vol, la commande manuelle étant reliée d’une part au calculateur et d’autre part au dispositif de désengagement électrique. L’invention a également pour objet un ensemble d’un actionneur de commande de vol tel que défini précédemment et d’au moins un calculateur configuré pour piloter le moteur principal et le relai électromécanique primaire. Avantageusement, l’ensemble comprend deux calculateurs configurés pour piloter le moteur principal et chacun un relai électromécanique primaire. L’invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un actionneur de commande de vol tel que défini précédemment et/ou un ensemble tel que défini précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : dont il a déjà été fait mention, est une vue schématique d’une architecture simplifiée d’un actionneur de trim selon l’état de la technique ; est une vue schématique d’un premier mode de réalisation d’un ensemble selon l’invention, l’ensemble comprenant un système à désengager comprenant un moyen d’amortissement ; est une vue schématique d’un second mode de réalisation d’un ensemble selon l’invention, l’ensemble comprenant un système à désengager comprenant un moyen d’amortissement purement électronique ; et est une vue schématique d’un troisième mode de réalisation d’un ensemble selon l’invention, l’ensemble comprenant un système à désengager comprenant une commande manuelle d’un embrayage reliant l’actionneur de commande de vol à la chaine de commande de vol. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la un mode de réalisation d’un ensemble 1 comprenant deux calculateurs 3, 5 et un actionneur de commande de vol 7 d’un aéronef comprenant un dispositif de désengagement électrique 9 d’un système à désengager 11 comprenant un moyen d’amortissement 11. L’actionneur de commande de vol 7 comprend un moteur principal 13 pilotable par l’un des deux calculateurs 3, 5 à travers la commande des relais primaires R1 ou R2. La présence de deux calculateurs 3, 5 est une redondance sécuritaire permettant le pilotage par l’un puis par l’autre des éléments de l’actionneur de commande de vol 7. L’un des deux calculateurs 3, 5 sert de calculateur de secours. L’actionneur de commande de vol 7 comprend en outre un arbre de sortie (non représenté) relié au moteur principal 13 d’une part, et à une chaine de commande de vol (non représentée) de l’aéronef d’autre part. Dans un mode de pilotage manuel, le moteur principal 13 est statique et matérialise le point d’ancrage courant de l’actionneur 7 sur un organe de pilotage (non représenté) pris en main par le pilote. Le moteur principal 13 peut être commandé directement par le pilote pour compenser les dérives liées aux perturbations extérieures susceptibles d’exercer une influence sur les paramètres de vol de l’aéronef, sans que le pilote n’ait à exercer d’effort supplémentaire sur les organes de pilotage. En mode automatique, le moteur principal 13 peut également être piloté intégralement par l’un des calculateurs d’autopilote 3 ou 5 associé à des modes de pilotage avancés comme par exemple des besoins de stabilisation, de maintien de cap, de vecteurs vitesse. L’actionneur de commande de vol 7 comprend également le dispositif de désengagement électrique 9 et le système à désengager 11 dont il a déjà été fait mention, ainsi que deux relais électromécaniques primaires R1 et R2 également pilotés par les calculateurs 3, 5. En particulier, un premier relai électromécanique primaire R1 est piloté par un premier calculateur 3, tandis que le second relai électromécanique primaire R2 est piloté par le second calculateur 5. La présence de deux relais électromécaniques primaires R1, R2 permet de prioriser le choix du dialogue entre l’actionneur 7 et le premier calculateur 3 ou le second calculateur 5. Les deux relais électromécaniques primaires R1, R2 sont configurés pour distribuer, ou plus précisément permettre de distribuer, de la puissance électrique au moteur principal 13 et au dispositif de désengagement électrique 9. La puissance électrique distribuée est issue du calculateur 3 ou 5. De manière générale, les calculateurs 3, 5 pilotent ou distribuent de la puissance par l’intermédiaire d’un premier connecteur 15 pour le premier calculateur 3 et par l’intermédiaire d’un second connecteur 17 pour le second calculateur 5. Les relais électromécaniques primaires R1, R2 comprennent chacun quatre contacts mobiles R11, R12, R13, R14 et R21, R22, R23, R24, chaque contact pouvant être positionné dans deux positions. Les relais électromécaniques primaires R1, R2 sont donc de type 4RT, deux contacts R11, R12 et R21, R22 étant configurées pour relier le calculateur 3 ou 5 au moteur principal 13, et deux contacts R13, R14 et R23, R24 étant configurés pour relier ou non par commutation le calculateur 3 ou 5 au dispositif de désengagement électrique 9. Le premier relai électromécanique primaire R1 comprend deux contacts R11, R12 reliant le premier calculateur 3 ou respectivement un contact R21, R22 du second relai électromécanique primaire R2 reliant le premier ou le second calculateur 3 ou 5. Le premier relai électromécanique primaire R1 comprend en outre deux contacts R13, R14 reliant le premier calculateur 3 ou respectivement un contact R23, R24 du second relai électromécanique primaire R2 reliant le second calculateur 5 ou ouvrant le circuit. Le dispositif de désengagement électrique 9 comprend un relai électromécanique secondaire R3 configuré pour ouvrir et/ou fermer des circuits électriques du système à désengager 11. Autrement dit, selon la position des contacts R31, R32 du relai électromécanique secondaire R3, le relai électromécanique secondaire R3 ouvre et/ou ferme des circuits électriques du système à désengager 11. Le relai électromécanique secondaire R3 est piloté par l’un ou l’autre du premier ou du second calculateur 3 ou 5 selon la direction empruntée par les contacts des relais électromécaniques primaires R1, R2. Chaque relai électromécanique primaire ou secondaire R1, R2, R3 comprend une bobine 19 dont les bornes sont configurées pour être reliée au premier ou au second connecteur 3, 5. Lorsque la bobine est alimentée, elle émet un champ magnétique permettant le déplacement mécanique d’un contact ou plusieurs contacts, définissant ainsi un circuit électrique particulier ou ouvrant un circuit électrique. Chaque relai électromécanique primaire ou secondaire R1, R2, R3 comprend également une diode de roue libre 21, également appelée diode anti-retour, empêchant l'apparition de pics de tension importants lorsque l'alimentation est coupée, ces pics pouvant nuire à l’intégrité de l’actionneur de commande de vol 7. Le système à désengager 11 est, dans ce mode de réalisation, un moyen d’amortissement 11, en particulier un moyen d’amortissement permanent électrique. Le moyen d’amortissement 11 est relié à l’arbre de sortie, par exemple par l’intermédiaire d’une succession d’étages de réduction mécanique, et comprend un moteur électrique triphasé 23, une carte électronique comprenant trois résistances 25, par exemple de type CMS, montées en étoile en court-circuit, chaque résistance 25 étant reliée en série à une phase dudit moteur électrique triphasé 23. Le relai électromécanique secondaire R3 est configuré pour ouvrir et/ou fermer les circuits de deux des phases du moteur électrique triphasé 23. En particulier, le relai électromécanique secondaire R3 comprend deux contacts R31, R32 et est de type 2RT, un contact étant relié à chaque phase. Lorsque le relai électromécanique secondaire R3 n’est pas alimenté, les contacts R31, R32 ferment les circuits électriques reliés aux phases du moteur électrique triphasé 23 ainsi mis en court-circuit et produisant donc de l’amortissement. Lorsque le relai électromécanique secondaire R3 est alimenté, les contacts ouvrent les circuits électriques reliés aux phases du moteur électrique triphasé 23 ainsi mis en roue libre, ceci ayant pour effet d’arrêter le moyen d’amortissement 11, utile dans le cas d’un mode de pilotage en autopilote afin de minimiser les efforts vus par l’arbre de sortie de l’actionneur 7. Cette architecture de moyen d’amortissement 11 permet, via la rotation du moteur électrique triphasé 23 et lorsque le relai électromécanique secondaire R3 n’est pas alimenté, de créer un couple antagoniste et proportionnel à la vitesse de rotation de l’arbre de sortie, amortissant ainsi son mouvement. Le niveau d’amortissement obtenu dépend du couple délivrable par le moteur électrique triphasé 23, de la valeur des résistances 25, du rapport de réduction et plus généralement du rendement de la mécanique utilisée. Le niveau d’amortissement peut être ajusté en fonction des besoins en modifiant les valeurs des résistances 25, le niveau maximum d’amortissement étant atteint pour des résistances de valeur nulle. Enfin, et comme décrit précédemment, l’alimentation du relai électromécanique secondaire R3, par exemple en mode de pilotage automatique, permet l’inhibition de l’amortissement, le moteur électrique triphasé 23 étant alors en roue libre. La présence d’un moyen d’amortissement 11 électrique et d’un dispositif de désengagement électrique 9 permet de réduire la masse et le coût de l’actionneur de commande de vol 7, ainsi que d’améliorer sa compacité comparativement à une solution électromécanique traditionnelle, par exemple à base d’embrayage. On a représenté schématiquement sur la un deuxième mode de réalisation d’un ensemble 1 comprenant deux calculateurs 3, 5 et un actionneur de commande de vol 7 d’un aéronef comprenant un dispositif de désengagement électrique 9, notamment purement électrique, d’un système à désengager 11 comprenant un moyen d’amortissement 11. Ce mode de réalisation est identique au mode de réalisation illustré sur la , sauf pour ce qui est du dispositif de désengagement électrique 9 qui comprend cette fois deux relais statiques électroniques 27 partageants la même alimentation et le même pilotage par le même calculateur 3 ou 5. Ces relais statiques électroniques 27 remplacent respectivement les deux contacts R31, R32 du relai électromécanique secondaire R3 précédemment illustré sur la . Les relais statiques 27 sont des relais à semi-conducteurs et n'ont pas de parties mobiles, en particulier pas de contact mécanique : ils évitent ainsi les défaillances mécaniques associées aux relais électromécaniques. Ils disposent aussi d'autres caractéristiques dignes d'intérêt comme une faible consommation énergétique, un faible courant de fuite, une taille très réduite, des vitesses de commutation élevées, aucun rebond au contact et une haute fiabilité sur toute la durée de vie. En considérant un nombre élevé de manœuvres par heure de vol pour ce dispositif de désengagement électrique 9, le choix d’une solution d’architecture à base de relais statiques électroniques, par exemple de type OptoMOS ou PhotoMOS, permet donc de gagner en masse, en encombrement et en robustesse comparativement au relai électromécanique secondaire. Les relais statiques 27 sont commandés en courant, le dispositif de désengagement 9 comprend en conséquence une résistance 29 mise en série en amont de chaque relai statique 27 afin d’interpréter les signaux de commande discret, par exemple de type "Discrete input" 28V de chaque calculateur 3, 5. On a représenté schématiquement sur la un troisième mode de réalisation d’un ensemble 1 comprenant deux calculateurs 3, 5 et un actionneur de commande de vol 7 d’un aéronef comprenant un dispositif de désengagement électrique 9 d’un système à désengager ou à inhiber 31 comprenant dans ce mode de réalisation une commande manuelle 31 d’un embrayage reliant l’actionneur de commande de vol 7 à la chaine de commande de vol. La commande manuelle 31 d’embrayage permet généralement à un pilote de modifier le point d’ancrage de l’actionneur de commande de vol 7 ayant pour effet d’annuler temporairement la restitution d’effort de l’actionneur pendant la manœuvre. La commande manuelle 31 est commandée par le premier ou le second calculateur 3, 5 et reliée à l’organe de pilotage de l’axe concerné. La présence d’un dispositif de désengagement 9 selon le mode de réalisation de la , ou selon la (non représenté sur la ) permet l’inhibition de la capacité du pilote à activer l’ouverture de l’embrayage de l’actionneur de commande de vol 7. En effet, certaines conditions de vol spécifiques, par exemple en limite de domaine de vol nécessitent de conserver un retour d’effort pour le pilote par l’actionneur de commande de vol 7, la suppression de l’assistance ne devant donc pas être autorisée. Actionneur de commande de vol (7) d’un aéronef, comprenant un moteur principal (13) pilotable par au moins un calculateur (3 ; 5), un arbre de sortie relié au moteur principal (13) d’une part, et à une chaine de commande de vol de l’aéronef d’autre part, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de désengagement électrique (9), un système à désengager (11 ; 31), et au moins un relai électromécanique primaire (R1 ; R2) piloté par le calculateur (3 ; 5) et configuré pour distribuer de la puissance électrique au moteur principal (13) et au dispositif de désengagement électrique (9), le dispositif de désengagement électrique (9) comprenant un ou plusieurs relais électromécaniques secondaires (R3) et/ou statiques électroniques (27) configurés pour ouvrir et/ou fermer des circuits électriques du système à désengager (11 ; 31). Actionneur (7) selon la revendication 1, comprenant un dispositif de désengagement électrique (9) d’un système à désengager (11) comprenant un moyen d’amortissement (11), et/ou un dispositif de désengagement (9) d’un système à désengager (31) comprenant une commande manuelle (31) d’un embrayage reliant l’actionneur de commande de vol (7) à la chaine de commande de vol. Actionneur (7) selon l’une des revendications 1 et 2, comprenant deux relais électromécaniques primaires (R1 ; R2). Actionneur (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’au moins un relai électromécanique primaire (R1 ; R2) comprend quatre contacts mobiles (R11, R12, R13, R14 ; R21, R22, R23, R24), deux contacts étant configurés pour relier le calculateur (3, 5) au moteur principal (13), et deux contacts étant configurés pour relier ou non par commutation le calculateur (3 ; 5) au dispositif de désengagement électrique (9). Actionneur (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant un système à désengager (11) comprenant un moyen d’amortissement (11) relié à l’arbre de sortie, le moyen d’amortissement (11) comprenant un moteur électrique triphasé (23), une carte électronique comprenant trois résistances (25) montées en étoile, chaque résistance (25) étant reliée en série à une phase dudit moteur électrique triphasé (23), le ou les relais électromécaniques secondaires (R3) et/ou statiques électroniques (27) étant configurés pour ouvrir et/ou fermer les circuits de deux des phases du moteur électrique triphasé (23). Actionneur (7) selon la revendication 5, dans lequel les circuits de deux des phases du moteur électrique triphasé (23) sont configurés pour être ouverts et/ou fermés par un unique relai électromécanique secondaire (R3) comprenant deux contacts (R31, R32), un contact pour chaque phase, ou dans lequel les circuits de deux des phases du moteur électrique triphasé (23) sont configurés pour être ouverts et/ou fermés par deux relais statiques électroniques (27), un pour chaque phase. Actionneur (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un système à désengager (31) comprenant une commande manuelle (31) d’un embrayage reliant l’actionneur de commande de vol (7) à la chaine de commande de vol, la commande manuelle (31) étant reliée d’une part au calculateur (3 ; 5) et d’autre part au dispositif de désengagement électrique (9). Ensemble (1) d’un actionneur de commande de vol (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et d’au moins un calculateur (3 ; 5) configuré pour piloter le moteur principal (13) et le relai électromécanique primaire (R1 ; R2). Ensemble (1) selon la revendication 8, comprenant deux calculateurs (3 ; 5) configurés pour piloter le moteur principal (13) et chacun un relai électromécanique primaire (R1 ; R2). Aéronef caractérisé en ce qu’il comprend au moins un actionneur de commande de vol (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et/ou un ensemble (1) selon l’une quelconque des revendications 8 et 9.