FR 3144189 A1 20240628 FR 2214337 A 20221222 Le présent exposé concerne un système propulsif (1) aéronautique dans lequel une vitesse limite d’un arbre d’entrainement (11) du rotor de soufflante (9) soutenu par un palier avant et deux paliers arrière respecte la formule suivante : où : XN est la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11), en tours par minute (tr/min) ; R est un rayon moyen du palier avant, en millimètres (mm) ; et d 1 est une distance entre un centre de gravité (G 11a ) du palier avant (11a) et un centre de gravité (G 11b ) du palier arrière (11b) le plus proche du palier avant (11a), en millimètres (mm) ; et A = 5 500 mm*tr/min. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Amélioration du comportement dynamique de l’arbre d’entrainement d’une soufflante d’un système propulsif aéronautique La présente demande concerne de manière générale le domaine des systèmes propulsifs, et plus particulièrement des systèmes propulsifs aéronautiques comprenant une soufflante carénée ou non carénée et présentant un taux de dilution est élevé, voire très élevé. ETAT DE LA TECHNIQUE Un système propulsif comporte généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une section de soufflante, une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre notamment une turbine haute pression et une turbine basse pression Le compresseur haute pression est entrainé en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et le cas échéant le compresseur basse pression sont entrainés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactants dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Ainsi, afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante, il a été proposé des systèmes propulsifs présentant un taux de dilution BPR (bypass ratio en anglais, correspondant au rapport entre le débit du flux d’air secondaire et le débit du flux d’air primaire) élevé. Pour atteindre de tels taux de dilution, la section de soufflante peut être découplée de la turbine basse pression, permettant ainsi d’optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective. Généralement, le découplage est réalisé à l’aide d’un mécanisme de réduction placé entre l’extrémité amont de l’arbre basse pression et un rotor de la section de soufflante. Le rotor de la section de soufflante est alors entrainé par l’arbre basse pression par l’intermédiaire du mécanisme de réduction à une vitesse de rotation inférieure à celle de l‘arbre basse pression. La tendance actuelle est d’augmenter le taux de compression global du système propulsif, qui correspond au rapport entre la pression en sortie du compresseur haute pression et la pression en entrée de la soufflante. Cela permet en effet d’augmenter la pression en entrée des gaz de la chambre de combustion, et donc d’améliorer encore l’efficacité globale du système propulsif. L’augmentation du taux de compression global impose par conséquent d’augmenter le taux de compression du compresseur haute pression et/ou du compresseur basse pression, et ce d’autant plus qu’en parallèle on cherche à réduire le taux de compression de la soufflante pour les raisons expliquées ci-avant. L’une des conséquences est que le couple à transmettre par l’arbre basse pression au mécanisme de réduction est réduit en comparaison avec un système propulsif à entrainement direct. L’arbre basse pression peut donc présenter un plus petit diamètre, ce qui facilite l’intégration du corps haute pression dans le système propulsif. Toutefois, cette réduction du diamètre de l’arbre basse pression a pour effet de réduire la fréquence de ses modes propres. De plus, l’augmentation de la vitesse de rotation de l’arbre basse pression agrandit la plage de fonctionnement de l’arbre basse pression. Il en résulte que l’arbre basse pression pourrait être susceptible de dépasser une vitesse critique et pourrait être susceptible d’entrer en résonnance (sauf à prendre en compte des précautions de conception). A la résonance, qui se produit au passage de la vitesse critique de l’arbre basse pression, celui-ci subit des phénomènes de surtension qui amplifient les déformations et les efforts provoqués par les balourds (inévitables) de l'arbre basse pression. Dans ces conditions, l’arbre basse pression est dit supercritique. Ainsi, la modification du diamètre de l’arbre basse pression a un impact sur son comportement dynamique et modifie le positionnement de ses modes supercritiques. Or, un système propulsif tournant à une vitesse critique en régime stabilisé risque une dégradation rapide, ce qui doit être évité. EXPOSE Un but de la présente demande est d’optimiser le système propulsif afin d’augmenter son efficacité tout en maîtrisant le comportement dynamique de l’arbre d’entrainement du rotor de soufflante. Il est à cet effet proposé un système propulsif aéronautique comprenant : - un rotor de soufflante raccordé à un arbre de soufflante ; - une turbine d’entrainement configurée pour entrainer le rotor de soufflante par l’intermédiaire d’un arbre d’entrainement autour d’un axe de rotation ; - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante afin d’entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement; - des paliers configurés pour centrer l’arbre d’entrainement par rapport à l’axe de rotation, les paliers comprenant un palier avant s’étendant en amont d’une chambre de combustion du système propulsif et deux paliers arrière s’étendant en aval de la chambre de combustion, dans lequel une vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte la formule suivante : où : XN est la vitesse limite de l’arbre d’entrainement, en tours par minute (tr/min) ; R 11b est un rayon moyen du palier arrière le plus proche du palier avant, en millimètres (mm) ; et d 1 est une distance entre un centre de gravité du palier avant et un centre de gravité du palier arrière le plus proche du palier avant, en millimètres (mm) ; et A = 5 500 mm*tr/min. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - la vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte en outre la formule suivante : où B = 8 500 mm*tr/min. ; - chaque palier est associé à un amortisseur de mode de palier ; - les amortisseurs de mode de palier comprennent un amortissement par film de fluide sous pression - les amortisseurs de mode de palier comprennent une cage déformable montée entre une bague de chaque palier et une partie stator du système propulsif ; - les paliers comprennent un palier avant supplémentaire s’étendant en amont du palier avant ; - la vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement, en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 1 = 378. - la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement, en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 2 = 180 ; - les paliers comprennent au moins un palier avant et exactement deux paliers arrière ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire configurée pour entrainer un compresseur supplémentaire par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, la turbine supplémentaire étant biétage ; - un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire et une sortie de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 1 = 23 millimètres (mm) ; - un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire et une sortie de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 2 = 13 millimètres (mm) ; - un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante en millimètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius ; T ref = 273K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire et le compresseur supplémentaire GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 1 = -11 millimètres (mm) ; - un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante en millimètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire et le compresseur supplémentaire ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; etK = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 2 = - 21 millimètres (mm) ; - un rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) est au moins égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante mesurée lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et G = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et H = 18 millimètres (mm) ; - un rayon moyen de l’alésage de la turbine haute pression (7) est au plus égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante mesurée lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et I = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et J = 28 millimètres ; - le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire est au plus égal à 300 mm ; - le compresseur supplémentaire (5) comprend au moins huit étages et au plus onze étages ; - la turbine d’entrainement (8) comprend au moins trois étages et au plus cinq étages ; - un taux de réduction du mécanisme de réduction est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Selon un deuxième aspect, il est proposé un aéronef comprenant au moins un système propulsif selon le premier aspect fixé à l’aéronef par l’intermédiaire d’un mât. Selon un troisième aspect, il est proposé un procédé de dimensionnement ou de fabrication d’un système propulsif comprenant un mécanisme de réduction couplant un arbre d’entrainement et un rotor de soufflante pour entrainer le rotor de soufflante à une vitesse inférieure à une vitesse de l’arbre d’entrainement, et des paliers configurés pour centrer l’arbre d’entrainement par rapport à l’axe de rotation, les paliers comprenant un palier avant s’étendant en amont d’une chambre de combustion du système propulsif et deux paliers arrière s’étendant en aval de la chambre de combustion, le système propulsif étant dimensionné de sorte qu’une vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte la formule suivante : où : XN est la vitesse limite de l’arbre d’entrainement, en tours par minute (tr/min) ; R 11b est un rayon moyen du palier arrière le plus proche du palier avant, en millimètres (mm) ; et d 1 est une distance entre un centre de gravité du palier avant et un centre de gravité du palier arrière le plus proche du palier avant, en millimètres (mm) ; et A = 5 500 mm*tr/min. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé de dimensionnement ou de fabrication selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le système propulsif étant dimensionné de sorte que la vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte en outre la formule suivante : où B = 8 500 mm*tr/min ; - le système propulsif étant dimensionné de sorte que la vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement, en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 1 = 378 ; - le système propulsif étant dimensionné de sorte que la vitesse limite de l’arbre d’entrainement respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement, en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 2 = 180 ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire configurée pour entrainer un compresseur par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire est un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire et une sortie de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 1 = 23 millimètres (mm) ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire est un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire et une sortie de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 2 = 13 millimètres (mm) ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire configurée pour entrainer un compresseur par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire respecte la formule suivante : où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante en millimètres (mm), mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire et le compresseur supplémentaire ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 1 = -11 millimètres (mm) ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire configurée pour entrainer un compresseur par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire respecte la formule suivante : où : D est le diamètre du rotor de soufflante en millimètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire et le compresseur supplémentaire ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 2 = - 21 millimètres (mm) ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire configurée pour entrainer un compresseur par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, un rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire étant au moins égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante mesurée lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et G = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et H = 18 millimètres (mm) ; - le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire configurée pour entrainer un compresseur par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire, l’arbre arbre supplémentaire étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement autour de l’axe de rotation, un rayon moyen de l’alésage de la turbine haute pression étant au plus égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante mesurée lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; etI = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et J = 28 millimètres. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La est une vue schématique, partielle et en coupe d’un exemple de système propulsif conforme à un premier mode de réalisation, dans lequel la section de soufflante est carénée ; La est une vue schématique, partielle et en coupe d’un exemple de système propulsif conforme à un premier mode de réalisation, dans lequel la section de soufflante est non carénée ; La est une vue en coupe schématique d’un exemple de mécanisme de réduction selon une première variante ; La est une vue en coupe schématique d’un exemple de mécanisme de réduction épicycloïdal selon une deuxième variante; La est un exemple d’aéronef pouvant comprendre au moins un système propulsif conforme au premier ou au deuxième mode de réalisation ; La est un organigramme illustrant des exemples d’étapes d’un procédé de dimensionnement ou de fabrication conforme à une forme de réalisation. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Un système propulsif 1 présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X et comprend, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz dans le système propulsif 1 lorsqu’il est en fonctionnement, une section de soufflante 2 et un corps primaire 3, souvent appelé « générateur de gaz », comportant une section de compresseur 4, 5, une chambre de combustion 6 et une section de turbine 7, 8. Le système propulsif 1 est ici un système propulsif 1 aéronautique configuré pour être fixé sur un aéronef 100 par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). La section de compresseur 4, 5 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) 4a, 5a tournant devant une roue d'aubes fixes (stator) 4b, 5b. La section de turbine 7, 8 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) 7b, 8b derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor) 7a, 8a. Dans la présente demande, la direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X, en correspondance avec la rotation des arbres du générateur de gaz, et une direction radiale est une direction perpendiculaire à cet axe X et passant par lui. Par ailleurs, la direction circonférentielle (ou latérale, ou encore tangentielle) correspond à une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal X et ne passant pas par lui. Sauf précision contraire, interne (respectivement, intérieur) et externe (respectivement, extérieur), respectivement, sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie ou la face interne d'un élément est plus proche de l'axe X que la partie ou la face externe du même élément. En fonctionnement, un flux d’air F entrant dans le système propulsif 1 est divisé entre un flux d’air primaire F1 et un flux d’air secondaire F2, qui circulent d’amont en aval dans le système propulsif 1. Le flux d’air secondaire F2 (appelé également « flux d’air de dérivation ») s’écoule autour du corps primaire 3. Le flux d’air secondaire F2 permet de refroidir la périphérie du corps primaire 3 et sert à générer la majeure partie de la poussée fournie par le système propulsif 1. Le flux d’air primaire F1 s’écoule dans une veine primaire à l’intérieur du corps primaire 3, en passant successivement à travers la section de compresseur 4, 5, la chambre de combustion 6 où il est mélangé avec du carburant pour servir de comburant, et la section de turbine 7, 8. Le passage du flux d’air primaire F1 à travers la section de turbine 7, 8 recevant de l’énergie de la chambre de combustion 6 provoque une rotation du rotor de la section de turbine 7, 8, qui entraine à son tour en rotation le rotor de la section de compresseur 4, 5 ainsi qu’une partie rotor 9 de la section de soufflante 2. Dans un système propulsif 1 à double-corps, la section de compresseur 4, 5 peut comprendre un compresseur basse pression 4 et un compresseur haute pression 5. La section de turbine 7, 8 peut comprendre une turbine haute pression 8 et une turbine basse pression 7. Le rotor du compresseur haute pression 5 est entrainé en rotation par le rotor la turbine haute pression 8 par l’intermédiaire d’un arbre haute pression 10. Le rotor du compresseur basse pression 4 et la partie rotor 9 de la section de soufflante 2 sont entrainés en rotation par le rotor de la turbine basse pression 7 par l’intermédiaire d’un arbre basse pression 11. Ainsi, le corps primaire 3 comprend un corps haute pression comprenant le compresseur haute pression 5, la turbine haute pression 8 et l’arbre haute pression 10, et un corps basse pression comprenant la section de soufflante 2, le compresseur basse pression 4, la turbine basse pression 7 et l’arbre basse pression 11. La vitesse de rotation du corps haute pression est supérieure à la vitesse de rotation du corps basse pression. Dans un système propulsif 1 à triple-corps, la section de turbine 7, 8 comprend en outre une turbine intermédiaire, positionnée entre la turbine haute pression 8 et la turbine basse pression 7 et configurée pour entrainer le rotor du compresseur basse pression 4 par l’intermédiaire d’un arbre intermédiaire. Le rotor de soufflante 9 et le rotor du compresseur haute pression 5 restent entrainés par l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10, respectivement. L’arbre basse pression 11 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 10 et est coaxial à l’arbre haute pression 10. L’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10 peuvent être corotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans le même sens autour de l’axe longitudinal X. En variante, l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute-pression sont contrarotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans des sens opposés autour de l’axe longitudinal X. Le cas échéant, l’arbre intermédiaire est logé entre l’arbre haute pression 10 et l’arbre basse pression 11. L’arbre intermédiaire et l’arbre basse pression 11 peuvent être corotatifs ou contrarotatifs. La section de soufflante 2 comprend au moins le rotor de soufflante 9 propre à être entrainé en rotation par rapport à une partie stator du système propulsif 1 par la section de turbine 7, 8. Chaque rotor de soufflante 9 comprend un moyeu 13 et des aubes 14 s’étendant radialement à partir du moyeu 13. Les aubes 14 de chaque rotor 9 peuvent être fixes par rapport au moyeu 12 ou présenter un calage variable. Dans ce cas, le pied des aubes 14 de chaque rotor 9 est monté pivotant suivant un axe de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15 monté dans le système propulsif 1, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par un mécanisme de changement de pas 15. Le mécanisme de changement de pas 15 est illustré en traits discontinus sur la pour montrer que cette caractéristique est optionnelle. La section de soufflante 2 peut en outre comprendre un stator de soufflante 16, ou redresseur, qui comprend des aubes 17 montées sur un moyeu 18 du stator de soufflante 16 et ont pour fonction de redresser le flux d’air secondaire F2 qui s’écoule en sortie du rotor de soufflante 9. Les aubes 17 du stator de soufflante 16 peuvent être fixes par rapport au moyeu 18 ou présenter un calage variable. De manière similaire aux aubes 14 de rotor, le pied des aubes de stator 17 est monté pivotant suivant un axe X de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15a, qui est généralement distinct de celui du rotor de soufflante 9, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas. Le diamètre D 9 du rotor de soufflante peut alors être compris entre 80 pouces (203,2cm) et 185 pouces (469,9 cm) inclus. Lorsque le rotor de soufflante 9 est caréné, le diamètre D 9 est par exemple compris entre 85 pouces (215,9 cm) et 120 pouces (304,8 cm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (228,6 cm), ce qui permet d’intégration le système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous l’aile d’un aéronef. Lorsque le rotor de soufflante 9 est non caréné, le diamètre D 9 est par exemple supérieur ou égal à 100 pouces (254 cm), par exemple entre 120 pouces (304,8 cm) et 156 pouces (396,2 cm). Le diamètre du rotor de soufflante 9 est mesuré ici dans un plan normal à l’axe X de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9, et est exprimé en mètres. A noter que les figures 1 et 2 étant des vues partielles, le diamètre D 9 n’est que partiellement visible. Le rotor de soufflante 9 comprend par ailleurs au moins douze aubes 14 et au plus vingt-quatre aubes 14, par exemple au moins seize aubes 14 et au plus vingt-deux aubes 14. Le nombre d’aubes 16 dans le stator de soufflante 17 dépend des critères acoustiques définis pour le système propulsif 1 et est au moins égal au nombre d’aubes 14. Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif 1 et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante 2, le système propulsif 1 présente un taux de dilution (bypass ratio) élevé. Par taux de dilution élevé, on comprendra ici un taux de dilution supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 80 inclus. Pour calculer le taux de dilution, le débit massique du flux d’air secondaire F2 et le débit massique du flux d’air primaire F1 sont mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire, non-installé, en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3 e édition) et au niveau de la mer. On notera que, dans la présente demande, sauf indication contraire, les paramètres (pression, débit, poussée, vitesse, etc.) sont systématiquement déterminés dans ces conditions. Par « non installé », on comprendra ici que les mesures sont effectuées lorsque le système propulsif 1 est dans un banc d’essai (et non installé sur un aéronef 100), les mesures étant alors plus simples à réaliser. Les distances (longueur, rayon, diamètre) sont en revanche mesurées à température ambiante (environ 20°C) lorsque le système propulsif 1 est à froid, c’est-à-dire lorsque le système propulsif est à l’arrêt depuis une période suffisante pour que les pièces du système propulsif soient à température ambiante. Le rotor de soufflante 9 est découplé de l’arbre basse pression 11 à l’aide d’un mécanisme de réduction 19, placé entre une extrémité amont de l’arbre basse pression 11 et le rotor de soufflante 9, afin d’optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective. Dans ce cas, le système propulsif 1 comprend en outre un arbre supplémentaire, dit arbre de soufflante 20. L’arbre basse pression 11 raccorde la turbine basse pression 7 à une entrée du mécanisme de réduction 19 tandis que l’arbre de soufflante 20 raccorde la sortie du mécanisme de réduction 19 au rotor de soufflante 9. Le rotor de soufflante 9 est donc entrainé par l’arbre basse pression 11 par l’intermédiaire du mécanisme de réduction 19 et de l’arbre de soufflante 20 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de la turbine basse pression 7. Ce découplage permet de réduire la vitesse de rotation et le rapport de pression du rotor de soufflante 9 et d’augmenter la puissance extraite par la turbine basse pression 7. En effet, l’efficacité globale des systèmes propulsifs est conditionnée au premier ordre par le rendement propulsif, qui est favorablement influencé par une minimisation de la variation d’énergie cinétique de l’air à la traversée du système propulsif 1. Dans un système propulsif 1 à taux de dilution élevé, l’essentiel du débit générant l’effort propulsif est constitué par le flux d’air secondaire F2 du système propulsif 1, l’énergie cinétique du flux d’air secondaire F2 étant majoritairement affectée par la compression que subit le flux d’air secondaire F2 lors de la traversée de la section de soufflante 2. Le rendement propulsif et le rapport de pression de la section de soufflante 2 sont donc liés : plus le rapport de pression de la section de soufflante 2 est faible, meilleur sera le rendement propulsif. Afin d’optimiser le rendement propulsif du système propulsif 1, le rapport de pression de la soufflante, qui correspond au rapport entre la pression moyenne en sortie du stator de soufflante 17 (ou, en l’absence de stator, du rotor de soufflante 9) et la pression moyenne en entrée du rotor de soufflante 9, est inférieur ou égal à 1,70, par exemple inférieur ou égal à 1,50, par exemple compris entre 1,05 et 1,45. Les pressions moyennes sont mesurées ici sur la hauteur de l’aube 14 (de la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement en entrée du rotor de soufflante 9 au sommet 21 de l’aube de soufflante 14). Le système propulsif 1 est configuré pour fournir une poussée comprise entre 18 000 lbf (80 068 N) et 51 000 lbf (22 2411 N), par exemple entre 20 000 lbf (88964 N) et 35 000 lbf (15 5688 N). La section de soufflante 2 peut être carénée ou non carénée. Dans le cas d’une section de soufflante 2 carénée, la section de soufflante 2 comprend un carter de soufflante 12 et le rotor de soufflante 9 est logé dans le carter de soufflante 12. Une section de soufflante 2 carénée comprend un rotor de soufflante 9 s’étendant en amont d’un stator de soufflante. Les aubes du stator de soufflante sont alors généralement dénommées aubes de sortie ( « Outlet Guide Vane » ou « OGV » en anglais) et présentent un calage fixe par rapport au moyeu du stator de soufflante. Par ailleurs, le taux de dilution du système propulsif 1 est par exemple supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, par exemple entre 10 et 18 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes du rotor de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 260 m/s et 400 m/s. Les aubes 14 du rotor de soufflante 9 peuvent être fixes ou présenter un calage variable. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris entre 1,20 et 1,45. Dans une section de soufflante 2 non carénée, la section de soufflante 2 n’est pas entourée par un carter de soufflante. La section de soufflante 2 étant non carénée, les aubes 14 du rotor de soufflante 9 présentent un calage variable. Des systèmes propulsifs comprenant au moins un rotor de soufflante 9 non caréné sont connus sous les termes anglais « open rotor » ou « unducted fan ». Le système propulsif 1 peut comprendre deux rotors de soufflante 9 non carénés et contrarotatifs. Un tel système propulsif 1 est connu sous l’acronyme anglais CROR pour « Contra-Rotating Open Rotor » (rotor ouvert contrarotatif en français) ou UDF pour « Unducted Double Fan » (double soufflante non carénée en français). Le ou les rotors de soufflante 9 peuvent être placés à l’arrière du corps primaire 3 de sorte à être du type pousseur ou à l’avant du corps primaire 3 de sorte à être du type tracteur. En variante, le système propulsif 1 peut comprendre un seul rotor de soufflante 9 non caréné et un stator de soufflante 16 non caréné (redresseur). Un tel système propulsif 1 est connu sous l’acronyme anglais USF pour « Unducted Single Fan ». Dans le cas d’un système propulsif 1 du type USF, les aubes 17 du redresseur 16 sont fixes en rotation par rapport à l’axe X de rotation du rotor de soufflante 9 amont et par conséquent ne subissent pas d’effort centrifuge. Les aubes 17 du redresseur 16 sont par ailleurs à calage variable. La suppression du carénage autour de la section de soufflante 2 permet d’augmenter le taux de dilution de façon très importante sans que le système propulsif 1 ne soit pénalisé par la masse des carters ou nacelles destinés à entourer la section de soufflante 2. Le taux de dilution du système propulsif 1 comprenant une section de soufflante 2 non carénée est ainsi supérieur ou égal à 40, par exemple compris entre 40 et 80 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes 14 du ou des rotor(s) de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 210 m/s et 260 m/s. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris par exemple entre 1,05 et 1,20. Le mécanisme de réduction 19 peut comprendre par exemple un mécanisme de réduction à train d’engrenage épicycloïdal, par exemple de type « épicycloïdal » ou « planétaire » selon la terminologie parfois rencontrée de l’homme du métier, monoétage ou biétage. Selon une première variante, le mécanisme de réduction 19 peut être du type planétaire (« star » en anglais) ( ) et comprendre un pignon solaire 19a (entrée du mécanisme de réduction 19), centré sur un axe X de rotation du mécanisme de réduction 19 (généralement confondu avec l’axe longitudinal X) et configuré pour être entrainé en rotation par l’arbre basse pression 11, une couronne 19b (sortie du mécanisme de réduction 19) coaxiale avec le pignon solaire 19a et configurée pour entrainer en rotation l’arbre de soufflante 20 autour de l’axe X de rotation, et une série de satellites 19c répartis circonférentiellement autour de l’axe X de rotation entre le pignon solaire 19a et la couronne 19b, chaque satellite 19c étant engrené intérieurement avec le pignon solaire 19a et extérieurement avec la couronne 19b. La série de satellites 19c est montée sur un porte-satellites 19d qui est fixe par rapport à une partie stator 19e du système propulsif 1, par exemple par rapport à un carter de la section de compresseur 4, 5. Selon une deuxième variante, le mécanisme de réduction 19 peut être de type épicycloïdal (« planetary » en anglais) ( ), auquel cas la couronne 19b est montée fixement sur la partie stator 19e du système propulsif 1 et l’arbre de soufflante 20 est entrainé en rotation par le porte-satellites 19d (qui est donc mobile en rotation par rapport à une partie stator 19e du système propulsif 1, par exemple par rapport à un carter de la section de compresseur 4, 5). Quelle que soit la configuration du mécanisme de réduction 19, le diamètre de la couronne 19b et du porte satellites 19d sont supérieurs au diamètre du pignon solaire 19a, de sorte que la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 est inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 11. Le taux de réduction du mécanisme de réduction 19 est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant un rotor de soufflante 9 caréné, le taux de réduction peut être supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 6,0, typiquement autour de 3,0. Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant un rotor de soufflante non caréné, le taux de réduction peut être compris entre 9,0 et 11,0. L’arbre basse pression 11 est supporté par trois ou quatre paliers 11a, 11b et/ou 11c, afin de mieux maîtriser les modes de déformation de l’arbre basse pression 1 et éventuellement déplacer les modes de déformation de l’arbre basse pression 11 en régime transitoire du système propulsif 1, avec des marges de sécurité par rapport aux régimes stabilisés. La Déposante s’est aperçue du fait que la position des paliers 11a-11c de l’arbre basse pression 11 pouvaient avoir une influence sur les modes de déformation de l’arbre basse pression 11. L’arbre basse pression peut ainsi comprendre un ou deux paliers avant 11a, qui s’étendent en amont de la chambre de combustion 6, et deux paliers arrière 11b, 11c, qui s’étendent en aval de la chambre de combustion 6. Un premier palier avant 11a peut être monté d’une part sur l’arbre basse pression 11 et d’autre part sur un carter d’entrée 26 du système propulsif 1, qui s’étend entre le rotor de soufflante 9 et le compresseur basse pression 4. Le cas échéant, un deuxième palier avant peut être monté d’une part sur l’arbre basse pression 11 et d’autre part sur un carter inter-compresseurs 23 (ou carter intermédiaire) du système propulsif 1, soit entre le compresseur basse pression 4 et le compresseur haute pression 5. Un premier palier arrière 11b peut être monté d’une part sur l’arbre basse pression 11 et d’autre part sur le carter inter-turbines 24 (c’est-à-dire sur le carter s’étendant entre la turbine haute pression 7 et la turbine basse pression 8), en amont de la turbine basse pression 8. En variante, le premier palier arrière 11b peut être monté sur le carter d’échappement 27, qui s’étend immédiatement en aval de la turbine basse pression 8. Le premier palier arrière 11b s’étend en aval du palier 12b le plus en aval de l’arbre haute pression 10. Le deuxième palier arrière 11c peut être monté sur le carter d’échappement 27. Le cas échéant, le premier et le deuxième palier arrière 11b, 11c peuvent être montés sur une même virole cylindrique, qui est elle-même fixée sur le carter d’échappement 27. Le carter d’entrée 26, le carter intermédiaire 23, le carter d’échappement 27 et le cas échéant le carter inter-turbine 24 forment des carters structuraux du système propulsif 1 par lesquels transitent les efforts générés par le système propulsif 1. Le découplage de l’arbre basse pression 11 et du rotor de soufflante 9 grâce au mécanisme de réduction 19 permet d’obtenir un système propulsif 1 efficace dont le rapport de pression de soufflante est inférieur à 1,45. Par conséquent, la quantité d’énergie nécessaire pour entrainer le rotor de soufflante 9 est réduite de sorte que le débit en entrée du compresseur haute pression 5 et donc la section d’entrée du compresseur haute pression 5 peuvent être réduits. Cela a cependant pour conséquence de limiter l’espace disponible pour l’arbre basse pression 11 (puisque l’arbre basse pression 11 est logé au sein de l’arbre haute pression 10). De plus, la diminution du débit dans le compresseur haute pression 5 a également pour effet de réduire le débit dans la turbine basse pression 8, ce qui permet d’augmenter la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 11 et de réduire le couple transmis par l’arbre basse pression 11 et son diamètre. Toutefois, la diminution du diamètre de l’arbre basse pression 1 nécessite d’optimiser le comportement dynamique de l’arbre basse pression 11 pour éviter qu’il ne devienne davantage supercritique. Afin d’optimiser le système propulsif 1 tout en maîtrisant le comportement dynamique de l’arbre basse pression 11, le système propulsif 11 est dimensionné de sorte qu’une vitesse limite de l’arbre d’entrainement 11 respecte la formule suivante : (1) où : XN est la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11), en tours par minute (tr/min) ; R 11b est un rayon moyen du palier arrière 11b le plus proche du palier avant 11a, en millimètres (mm) ; et d 1 est la distance entre le centre de gravité G 11a du palier avant 11a et un centre de gravité G 11b du palier arrière 11b le plus proche du palier avant 11a, en millimètres (mm) ; et A = 5 500 mm*tr/min. La vitesse limite XN correspond à la vitesse maximale absolue susceptible d’être rencontrée par l’arbre basse pression 11 durant tout le vol (selon le règlement de certification européen EASA CS-E 740 (ou selon le règlement de certification américain 14-CFR Part 33)). La vitesse limite correspond à la vitesse de rotation maximale lorsque le système propulsif est sain. Elle est donc susceptible d’être atteinte par l’arbre basse pression 11 en condition de vol. Cette vitesse limite fait partie des données déclarées dans la certification moteur (« type certificate data sheet » en anglais). En effet, cette vitesse de rotation est habituellement utilisée comme vitesse de référence pour le dimensionnement des systèmes propulsifs 1 et dans certains essais de certification (tels que les essais de pertes d’aube ou d’intégrité du rotor). Le rayon moyen R 11b du palier arrière 11b (respectivement R 11a du palier avant 11a) correspond à la distance, mesurée dans un plan normal à l’axe longitudinal X, entre l’axe X et le centre de gravité G 11b du palier arrière 11b le plus proche du palier avant 11a, c’est-à-dire le plus en amont (respectivement le centre de gravité G 11a du palier arrière 11a). On notera ici qu’un palier comprend une bague externe et une bague interne qui sont coaxiales ainsi que des roulements (billes, rouleaux, etc.) montés entre la bague interne et la bague externe et configurés pour permettre un mouvement relatif de la bague interne par rapport à la bague externe. La bague interne est montée sur l’arbre basse pression 11 et entrainée en rotation par l’arbre basse pression 11 ; la bague externe est montée sur une partie stator (carter d’entrée 26, carter inter-compresseurs 23, carter inter-turbines 24, carter d’échappement 27, etc.) du système propulsif 1. Le centre de gravité d’un palier correspond alors au centre de gravité de l’ensemble formé par la bague interne, la bague externe et les roulements. Lorsque la bague interne et/ou la bague externe est formée intégralement et en une seule pièce avec un support (bride, virole, enceinte, etc.) du système propulsif 1 de sorte que la bague ne peut être distinguée du support, le centre de gravité est déterminé sans tenir compte de la bague en question. Lorsque l’arbre basse pression est supporté par deux paliers avant en amont de la chambre de combustion, la distance d 1 est mesurée entre le palier avant 11a le plus proche de la chambre de combustion 6 (soit le palier avant 11a le plus en aval) et le palier arrière 11b le plus proche de la chambre de combustion 6 (soit le palier arrière 11b le plus en amont). En d’autres termes, la distance d 1 correspond à la distance la plus faible entre les centres de gravité des paliers avant 11a et des paliers arrière 11b. Lorsque la vitesse limite XN respecte la formule (1), la vitesse limite est suffisamment élevée pour garantir que le premier mode de déformation de l’arbre basse pression 11 se trouve dans une plage de vitesse de rotation de l’arbre basse pression 11 dans laquelle la situation dynamique de l’arbre basse pression 11 peut être maîtrisée. Typiquement, pour un système propulsif comprenant un mécanisme de réduction 19, le premier mode de déformation de l’arbre basse pression 11 se produit à une vitesse transitoire correspondant par exemple à une vitesse inférieure à la vitesse du ralenti et n’est donc pas susceptible d’endommager le système propulsif 1. Ainsi il est choisi une vitesse transitoire qui n’intervient que très peu de temps dans le fonctionnement du système propulsif 1. Par exemple, le système propulsif est dimensionné de sorte que la vitesse critique correspond à une vitesse intervenant seulement au début du démarrage ou à la fin de l’arrêt du système propulsif 1, telle qu’une vitesse inférieure à la vitesse de ralenti ou supérieure à la vitesse du ralenti mais en dehors d’une plage de fonctionnement régulière ou dans une plage de fonctionnement très peu usitée et transitoire lors du fonctionnement du système propulsif 1. L’arbre basse pression 11 reste donc supercritique mais sa situation dynamique est maîtrisée. Par exemple, la vitesse limite XN respecte également la formule suivante : (2) où B = 8 500 mm*tr/min. Lorsque l’arbre basse pression 11 ne respecte pas la formule (2), sa vitesse critique devient trop importante et implique des contraintes mécaniques et de dimensionnement difficiles à maîtriser. La vitesse limite XN de l’arbre basse pression 11 peut typiquement être comprise entre 8 500 tours par minute et 12 000 tours par minute, par exemple entre 9 000 tours par minute et 11 000 tours par minute. Le cas échéant, afin d’améliorer encore la maîtrise de la supercriticité de l’arbre basse pression 11, les paliers 11a-11c de l’arbre basse pression 11 comprennent un amortisseur de mode de palier 25 comprenant un film d’huile sous pression configuré pour amortir le passage de mode (amortissement visqueux). Ce type d’amortissement est généralement connu sous le terme anglais de « squeeze film ». Les paliers peuvent également comprendre une cage souple, montée entre la bague externe et un support rigide fixement solidaire d’une partie stator (carter d’entrée 26, carter inter-compresseurs 23, carter inter-turbines 24, carter d’échappement 27, etc.) du système propulsif 1 afin de maîtriser la raideur des paliers et d’affiner la position du premier mode de déformation. La cage comprend à cet effet une paroi généralement cylindrique montée entre le support rigide et la bague externe du palier et des colonnettes radialement déformables de manière à autoriser un déplacement radial de la paroi généralement cylindrique et donc du palier 11a-11c par rapport au support rigide. Des exemples de paliers avec cage souple et d’amortisseur par film de fluide sous pression comprenant une cage souple sont décrits dans les documents WO 2021/001610 et WO 2022/195198 au nom de la Déposante. L’amortissement de la réponse de l’arbre basse pression 11 grâce à ces amortisseurs de mode de palier 25 permet ainsi de limiter la résonance de l’arbre basse pression quand sa fréquence atteint le premier mode de déformation. Dans une forme de réalisation, afin d’améliorer encore la maîtrise de la dynamique de l’arbre basse pression 11, l’arbre basse pression 11 est en outre dimensionné en tenant compte de la position radiale et de l’encastrement des paliers arrière 11b, 11c de l’arbre 11. En effet, plus les paliers arrière 11b, 11c sont écartés et/ou plus les paliers arrière 11b, 11c sont éloignés de l’axe X, plus les paliers arrière 11b, 11c sont encastrés et donc plus l’arbre basse pression 11 est raide. Ainsi, pour augmenter l’encastrement de l’arbre basse pression 11 et améliorer encore sa dynamique, la vitesse limite respecte également la formule suivante : (3) où : R m est un rayon moyen de la turbine basse pression 8, en millimètres (mm) ; d 2 est la distance entre les centres de gravité des paliers arrière 11b, 11c de l’arbre basse pression 11, en millimètres (mm) ; et C = 0,17 (mm*tr/min) -1 , E 1 = 378. Par exemple, la vitesse limite respecte également la formule suivante : (4) où : E 2 = 180. Lorsque l’arbre basse pression 11 ne respecte pas la formule (4), sa vitesse critique devient trop importante et implique des contraintes mécaniques et de dimensionnement difficiles à maîtriser. Le rayon moyen R m de la turbine basse pression 8 correspond à la moyenne arithmétique des rayons moyens des rotors 8a (roues d’aubes mobiles) de la turbine basse pression 8. Dans un étage donné, le rayon moyen R1 d’un rotor 8a correspond à la moyenne arithmétique entre le rayon externe du rotor 8a et le rayon interne du rotor 8a, où le rayon externe et le rayon interne sont mesurées entre l’axe de rotation X et la surface radiale interne du rotor 8a (qui délimite radialement à l’intérieur l’aube du rotor 8a), lorsque le système propulsif 1 est à froid. On notera que le rayon externe et le rayon interne sont tous les deux mesurés dans un plan normal à l’axe de rotation X de la turbine basse pression 8 à mi-distance entre le bord d’attaque 8c au sommet des aubes mobiles et le bord de 8d fuite au sommet des aubes mobiles (c’est-à-dire à 50 % de la corde en sommet d’aube), entre l’axe de rotation X et la surface radiale externe du rotor 8a (qui délimite radialement à l’extérieur l’aube du rotor 8a). Dans le cas où l’arbre basse pression 11 est soutenu par exactement deux paliers arrière 11b, 11c (et un ou deux paliers avant 11a), la distance d 2 est mesurée entre les centres de gravité G 11b et G 11c de ces deux paliers 11b et 11c. Lorsque l’arbre basse pression 11 est soutenu, en plus du ou des paliers avant 11a, par exactement trois paliers arrière, la distance d 2 est mesurée entre le palier le plus en amont et le palier le plus en aval des paliers arrière. L’arbre basse pression 11 étant logé dans l’arbre haute pression 10, son diamètre est contraint par le rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7. Or, plus le diamètre de l’arbre basse pression 11 est grand, plus ses modes propres apparaissent à des vitesses de rotation élevées (ou, en d’autres termes, plus les modes de déformation de l’arbre sont décalés vers les fréquences hautes). Afin d’obtenir un compromis entre un rayon moyen d’alésage de la turbine haute pression 7 de petit diamètre - ce qui permet d’améliorer le taux de compression global du système propulsif et son taux de dilution BPR - tout en maîtrisant la situation dynamique de l’arbre basse pression 11, le rayon moyen R m_a d’un alésage de la turbine haute pression 7 respecte la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée : (5) où : R m_a est exprimé en millimètres (mm) ; L HP est la longueur du corps haute pression, en millimètres (mm) ; E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 1 = 23 millimètres (mm). En effet, et comme nous l’avons vu plus haut, la fréquence de déformation de l’arbre basse pression 11 est proportionnelle au rapport entre le diamètre de l’arbre basse pression 11 et la distance au carré (d 1 ²) entre les paliers 11a-11b de l’arbre basse pression 11. Ainsi, plus les paliers 11a-11b supportant l’arbre basse pression 11 sont éloignés, plus la fréquence de déformation (et donc les modes de déformation) de l’arbre basse pression 11 est basse. Or, la position des paliers 11a-11b de l’arbre basse pression 11 dépend de la longueur du corps haute pression. En définissant le rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7 en fonction de la longueur du corps haute pression L HP (qui est formé du compresseur haute pression 5 et de la turbine haute pression 7), le comportement dynamique de l’arbre basse pression 11 peut donc être mieux maîtrisé. Par exemple, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (5). Un système propulsif 1 dont rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7 respecte la formule (5) peut alors atteindre un taux de compression global, qui correspond au rapport de pression entre la pression en sortie du compresseur haute pression 5 et la pression en entrée du rotor de soufflante 9 (mesurée au niveau du pied du rotor de soufflante 9), être supérieur ou égal à 40 et inférieur ou égal à 70, par exemple supérieur ou égal à 44 et inférieur ou égal à 55. La vitesse de rotation de la turbine haute pression 7 peut alors être comprise entre 15 000 tours par minute et 27 000 tours par minutes. Lorsque la vitesse de rotation de la turbine haute pression (et donc de l’arbre haute pression 10) est comprise dans cet intervalle et que son rayon moyen R m_a respecte la formule (4), le chargement mécanique des rotors 7a est acceptable pour la turbine haute pression 7. Le rayon moyen R m_a d’un alésage de la turbine haute pression 7 respecte également la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée : (6) où : F 2 = 13 millimètres (mm). Le dimensionnement du rayon moyen de l’alésage de sorte à respecter la formule (6) assure un rayon minimal pour la turbine haute pression et garantit donc sa capacité à tenir aux efforts centrifuges. Dans certains cas, le rayon moyen de l’alésage R m_a de la turbine haute pression 7 est dimensionné avant de pouvoir déterminer la longueur du corps haute pression L HP . Dans ce cas, le rayon moyen de l’alésage peut être déterminé à partir des paramètres de dimensionnement fondamentaux que sont le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9, le taux de dilution BPR du système propulsif 1 ou encore la vitesse limite XN de l’arbre basse pression 11, plutôt que la longueur du corps haute pression (comme défini dans les formules (5) et (6) : (7) où : BPR est le taux de dilution du système propulsif 1, en livres de poussée ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante 9 en millimètres (mm), mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante (9) ; T e est la température en entrée de la turbine basse pression 8, en degrés Celsius ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans le corps haute pression (c’est-à-dire dans la turbine haute pression 7 et dans le compresseur haute pression 5) ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 1 = - 11 millimètres (mm). Comme cela a été précisé pour la formule (6), lorsque le rayon moyen de l’alésage R m_a de la turbine haute pression 7 respecte la formule (7), le comportement dynamique de l’arbre basse pression 11 peut donc être mieux maîtrisé. Par exemple, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (7). De plus, le rayon moyen de l’alésage respecte également la formule suivante : (8) où N 2 = - 21 millimètres (mm). Par exemple, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (8). Par exemple, le système propulsif 1 est également dimensionné de sorte que le rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7 respecte en outre la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée: (9) où : FN est la poussée du rotor de soufflante 9, en Newton (N) ; et I = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et J = 28 millimètres (mm). En effet, le couple transmis par l’arbre basse pression 11 au rotor de soufflante 9 est lié à la poussée du rotor de soufflante 9 et au taux de dilution BPR du système propulsif 1. Par ailleurs, l’augmentation du taux de dilution BPR du système propulsif 1 permet de réduire le diamètre du corps haute pression, et donc du rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7. Ainsi, en dimensionnant le système propulsif de sorte que le rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7 respecte également la formule (9), on obtient un système propulsif 1 dans lequel la taille du corps haute pression et le diamètre de l’arbre basse pression 11 sont dimensionnés en fonction de la poussée du rotor de soufflante 9 (qui participe majoritairement à la poussée globale du système propulsif 1) et du taux de dilution BPR. Par exemple, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (9). Par exemple, le rayon moyen de l’alésage de la turbine haute pression est au plus égal à 300 mm. Dans une forme de réalisation, afin de maintenir la possibilité d’introduire et de passer l’arbre basse pression 11 dans l’arbre haute pression 10, tout en garantissant la capacité de l’arbre basse pression 11 à transmettre le couple nécessaire pour le rotor de soufflante 9 et le compresseur basse pression 4, le rayon moyen R m_a de l’alésage de la deuxième turbine 7 respecte en outre la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée : (10) où : G = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et H = 18 millimètres (mm). Par exemple, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (10). Système propulsif (1) aéronautique comprenant : - un rotor de soufflante (9) raccordé à un arbre de soufflante (20) ; - une turbine d’entrainement (8) configurée pour entrainer le rotor de soufflante (9) par l’intermédiaire d’un arbre d’entrainement (11) autour d’un axe de rotation (X) ; - un mécanisme de réduction (19) couplant l’arbre d’entrainement (11) et l’arbre de soufflante (20) afin d’entrainer l’arbre de soufflante (20) à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement (11); - des paliers (11a-11c) configurés pour centrer l’arbre d’entrainement (11) par rapport à l’axe de rotation (X), les paliers (11a-11c) comprenant un palier avant (11a) s’étendant en amont d’une chambre de combustion du système propulsif (1) et deux paliers arrière (11b, 11c) s’étendant en aval de la chambre de combustion, dans lequel une vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte la formule suivante : où : XN est la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11), en tours par minute (tr/min) ; R 11b est un rayon moyen du palier arrière (11b) le plus proche du palier avant (11a), en millimètres (mm) ; et d 1 est une distance entre un centre de gravité (G 11a ) du palier avant (11a) et un centre de gravité (G 11b ) du palier arrière (11b) le plus proche du palier avant (11a), en millimètres (mm) ; et A = 5 500 mm*tr/min. Système propulsif (1) selon la revendication 1, dans lequel la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où B = 8 500 mm*tr/min. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel chaque palier est associé à un amortisseur de mode de palier (25). Système propulsif selon la revendication 3, dans lequel les amortisseurs de mode de palier (25) comprennent un amortissement par film de fluide sous pression. Système propulsif l’une des revendications 3 et 4, dans lequel les amortisseurs de mode de palier comprennent une cage déformable montée entre une bague de chaque palier et une partie stator (23, 24, 26, 27) du système propulsif (1). Système propulsif selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel les paliers comprennent un palier avant supplémentaire s’étendant en amont du palier avant (11a). Système propulsif selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement (8), en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 1 = 378. Système propulsif selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement (8), en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 2 = 180. Système propulsif selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel les paliers comprennent au moins un palier avant (11a) et exactement deux paliers arrière. Système propulsif selon l’une des revendications 1 à 9, comprenant en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur supplémentaire (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), la turbine supplémentaire étant biétage. Système propulsif (1) selon la revendication 10, dans lequel un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire (5) et une sortie de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 1 = 23 millimètres (mm). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 et 11, dans lequel un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire (5) et une sortie de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 2 = 13 millimètres (mm). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 12, dans lequel un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante (9) en millimètres (mm), mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet (21) et un bord d’attaque (22) des aubes (14) du rotor de soufflante (9) ; BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement (8) lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire (7) et le compresseur supplémentaire (5) ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 1 = -11 millimètres (mm). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 13, dans lequel un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante (9) en millimètres (mm), mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet (21) et un bord d’attaque (22) des aubes (14) du rotor de soufflante (9) ; BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement (8) lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire (7) et le compresseur supplémentaire (5) ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 2 = - 21 millimètres (mm). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 14, dans lequel un rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) est au moins égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante (9) mesurée lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N) ; BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et G = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et H = 18 millimètres (mm). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 15, dans lequel un rayon moyen de l’alésage de la turbine haute pression (7) est au plus égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante (9) mesurée lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et I = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et J = 28 millimètres. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 16, dans lequel le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) est au plus égal à 300 mm. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 17 dans lequel le compresseur supplémentaire (5) comprend au moins huit étages et au plus onze étages. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 18, dans lequel la turbine d’entrainement (8) comprend au moins trois étages et au plus cinq étages. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 19, dans lequel un taux de réduction du mécanisme de réduction est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Aéronef comprenant au moins un système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 20 fixé à l’aéronef par l’intermédiaire d’un mât. Procédé de dimensionnement d’un système propulsif (1) comprenant un mécanisme de réduction (19) couplant un arbre d’entrainement (11) et un rotor de soufflante (9) pour entrainer le rotor de soufflante (9) à une vitesse inférieure à une vitesse de l’arbre d’entrainement (11), et des paliers (11a-11c) configurés pour centrer l’arbre d’entrainement (11) par rapport à l’axe de rotation (X), les paliers (11a-11c) comprenant un palier avant s’étendant en amont d’une chambre de combustion du système propulsif (1) et deux paliers arrière s’étendant en aval de la chambre de combustion, le système propulsif étant dimensionné de sorte qu’une vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte la formule suivante : où : XN est la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11), en tours par minute (tr/min) ; R 11b est un rayon moyen du palier arrière (11b) le plus proche du palier avant (11a), en millimètres (mm) ; et d 1 est une distance entre un centre de gravité (G 11a ) du palier avant (11a) et un centre de gravité (G 11b ) du (11b) palier arrière (11b) le plus proche du palier avant (11a), en millimètres (mm) ; et A = 5 500 mm*tr/min. Procédé de dimensionnement selon la revendication 22, dans lequel le système propulsif étant dimensionné de sorte que la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où B = 8 500 mm*tr/min. Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 et 23, dans lequel le système propulsif étant dimensionné de sorte que la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement (8), en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 1 = 378. Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 24, dans lequel le système propulsif étant dimensionné de sorte que la vitesse limite de l’arbre d’entrainement (11) respecte en outre la formule suivante : où : Rm est un rayon moyen de la turbine d’entrainement (8), en millimètres (mm) ; d 2 est une distance entre les centres de gravité des paliers arrière, en millimètres (mm) ; et C = 170 (mm*tr/min) -1 et E 2 = 180. Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 25, dans lequel le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) est un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; et L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire (5) et une sortie de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 1 = 23 millimètres (mm). Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 26, dans lequel le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) est un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; et L HP est une distance entre une entrée du compresseur supplémentaire (5) et une sortie de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; et E = 3,15 (mm.tr/min) -1 et F 2 = 13 millimètres (mm). Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 27, dans lequel le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante (9) en millimètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet (21) et un bord d’attaque (22) des aubes (14) du rotor de soufflante (9) ; BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement (8) lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire (7) et le compresseur supplémentaire (5) ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 1 = -11 millimètres (mm). Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 28, dans lequel le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), un rayon moyen d’un alésage de la turbine supplémentaire (7) respecte la formule suivante : où : D est le diamètre du rotor de soufflante (9) en millimètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet (21) et un bord d’attaque (22) des aubes (14) du rotor de soufflante (9) ; BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; T e est la température en entrée de la turbine d’entrainement (8) lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en degrés Celsius (°C) ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans la turbine supplémentaire (7) et le compresseur supplémentaire (5) ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; et K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 2 = - 21 millimètres (mm). Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 29, dans lequel le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), un rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) étant au moins égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante (9) mesurée lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et G = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et H = 18 millimètres (mm). Procédé de dimensionnement selon l’une des revendications 22 à 30, le système propulsif comprend en outre une turbine supplémentaire (7) configurée pour entrainer un compresseur (5) par l’intermédiaire d’un arbre supplémentaire (10), l’arbre arbre supplémentaire (10) étant configuré pour tourner à une vitesse plus élevée que l’arbre d’entrainement (11) autour de l’axe de rotation (X), un rayon moyen de l’alésage de la turbine haute pression (7) étant au plus égal à : où : R m_a est le rayon moyen de l’alésage de la turbine supplémentaire (7) en millimètres (mm) ; FN est la poussée du rotor de soufflante (9) mesurée lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton (N); BPR est le taux de dilution du système propulsif (1) et est mesuré lorsque le système propulsif (1) est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; et I = 0,16 millimètres par Newton (mm/N) et J = 28 millimètres.