FR 3142507 A1 20240531 FR 2212324 A 20221125 Le véhicule (VTH) est équipé d’un système embarqué de captage et traitement du dioxyde de carbone (CO2). Conformément à l’invention, le système embarqué comprend au moins un insert formant réservoir de stockage (RE) intégré dans un corps creux de la caisse du véhicule. Fig.1 VÉHICULE AUTOMOBILE EQUIPÉ D’UN SYSTÈME EMBARQUÉ DE CAPTAGE ET TRAITEMENT DU CO2 La présente invention concerne de manière générale la réduction dans l’atmosphère du dioxyde de carbone (CO2) lié aux activités humaines. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un véhicule automobile équipé d’un système embarqué de captage et traitement du CO2. Plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé des objectifs d’engagement volontaire ambitieux, s’échelonnant entre 2035 et 2050, vis-à-vis de la neutralité carbone de leurs activités et de leurs parcs automobiles roulants. Les constructeurs automobiles participent ainsi aux efforts nécessaires visant à limiter le réchauffement climatique à 2°C maximum d’ici 2100, conformément aux accords de Paris de 2015. La neutralité carbone est un concept qui paraît simple au premier abord, mais qui en réalité est très complexe à mettre en œuvre notamment dans les grandes organisations industrielles ayant des activités internationales, ce qui est le cas de l’industrie automobile. La neutralité carbone est atteinte lorsque le bilan d’émission est nul, c’est-à-dire, lorsque les rejets de CO2 dans l’atmosphère générés par les activités de l’entreprise sont compensés par d’autres activités de celle-ci qui retirent du CO2 de l’atmosphère en quantité égale. Ce concept s’applique au fonctionnement complet de l’entreprise, ce qui recouvre l’ensemble du cycle de vie de ses produits, de leur fabrication à leur recyclage, le réseau des fournisseurs, la chaîne logistique, le transport domicile-travail de ses salariés et bien d’autres aspects. Réduire les émissions de CO2 de différents processus polluants en œuvre dans l’entreprise est une première voie à explorer, qui s’impose de prime abord. Certains secteurs d’activité peuvent cependant être confrontés à des obstacles insurmontables, du moins sur les court et moyen termes, compte-tenu par exemple de l’état des connaissances scientifiques et de la technologie disponible. S’offre alors aux entreprises la possibilité d’avoir recours à des mesures compensatoires comme par exemple participer à la reforestation, au recyclage des matières premières, acheter des crédits carbone à des organismes effectuant des actions concrètes contribuant à la réduction des gaz à effets de serre, et autres. Pour les constructeurs automobiles, la réduction des rejets de CO2 par les gaz d’échappement des motorisations thermiques est un objectif prioritaire, compte-tenu de l’importance du parc automobile mondial, parc qui devrait atteindre un pic en 2039 selon les prévisions de l’institut Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Les perfectionnements apportés aux moteurs thermiques essence et Diesel, pour améliorer leurs rendements et réduire les rejets, ainsi que l’électrification des véhicules, via l’hybridation et le tout-électrique, conduisent d’ores et déjà à des réductions considérables des rejets de CO2 par les véhicules de nouvelle génération. Par ailleurs, les améliorations apportées aux motorisations des véhicules de nouvelle génération permettent aux constructeurs de respecter, à court et moyen termes, les réglementations contraignantes et évolutives sur les émissions de rejets polluants. Cependant, bien que les avancées techniques réalisées cette dernière décennie vers une mobilité verte, respectueuse du climat et de l’environnement, soient encourageantes, il reste encore beaucoup de progrès à faire à l’industrie automobile pour atteindre la neutralité carbone. Dans l’état de la technique, il a été proposé d’embarquer dans les véhicules automobiles des dispositifs pour capter et stoker le gaz CO2 émis par un moteur thermique du véhicule ou présent dans l’air ambiant. Ainsi, le document EP3783205A1 décrit un dispositif de capture de CO2 embarqué dans un véhicule thermique. Le CO2 capturé est stocké dans un réservoir. Le véhicule comporte un contrôleur électronique chargé de gérer le transfert du CO2 contenu dans le réservoir vers une station de récupération externe, en fonction d’un niveau d’énergie disponible dans le véhicule. Si l’énergie disponible dans le véhicule n’est pas suffisante, le contrôleur commande un transfert du CO2 en utilisant une énergie fournie par la station de récupération externe. Par le document EP2472077A1, il est connu un système pour capturer le CO2 dans les gaz d'échappement d'un moteur thermique et le stocker sous forme liquide dans un réservoir de stockage intégré dans un véhicule. Le réservoir de stockage est conçu pour être vidé au moyen d’une installation de récupération de CO2 qui est située, par exemple, dans une station-service de ravitaillement en carburant. Outre le réservoir de stockage, les moyens embarqués comprennent un réservoir d'épurateur contenant un fluide qui absorbe le CO2 présent dans les gaz d’échappement. Un compresseur est également prévu pour liquéfier le CO2 en vue de son stockage. La capacité du réservoir de stockage est dimensionnée suffisante pour obtenir une fréquence de vidage du CO2 qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et vider le réservoir de stockage de CO2 lors d’un même passage à la station-service de ravitaillement en carburant. Le document US2020400058A1 décrit un dispositif de piégeage de CO2 embarqué dans un véhicule hybride de type thermique-électrique et capturant le CO2 présent dans les gaz d’échappement du véhicule. Le CO2 est refroidi pour son stockage en utilisant une énergie fournie par une batterie électrique du véhicule. Le fonctionnement du dispositif est géré en fonction de l’état de charge de la batterie électrique du véhicule. Le document US20190118660A1 décrit un véhicule électrique équipé d’un dispositif de capture du CO2 présent dans l’air. De l’air riche en CO2 est stocké dans un réservoir embarqué du véhicule. Le CO2 concentré est libéré ensuite pour une utilisation par des cathodes de cellules électrochimiques d’une batterie électrique, afin de produire de l'électricité. De manière générale, les différents systèmes connus pour capter le CO2 dans les véhicules automobiles requièrent tous au moins un réservoir de stockage destiné à contenir le CO2 capté, pour un traitement ultérieur in situ du CO2 ou pour un déchargement de celui-ci, une fois le réservoir plein, dans une station de récupération externe. Lorsque le CO2 capté est traité dans le véhicule, par exemple, via une réaction chimique catalytique pour produire un carburant synthétique, un ou plusieurs autres réservoirs de stockage embarqués sont généralement nécessaires, pour contenir le carburant produit et d’autres fluides éventuels nécessaires au processus de traitement. L’intégration dans un véhicule d’un réservoir de stockage pour le système de captage de CO2 requiert une allocation spécifique de volume, ce qui peut poser des difficultés importantes, notamment si le réservoir requis est de grande capacité. En effet, les véhicules automobiles modernes ont une architecture excessivement contrainte et une disponibilité en volume limitée, avec un nombre très élevé d’équipements qui doivent y être intégrés. Il est souhaitable de proposer une nouvelle conception d’un véhicule équipé d’un système embarqué de captage et traitement du CO2, qui facilite l’intégration d’un ou plusieurs réservoirs de stockage du système dans l’architecture du véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un véhicule équipé d’un système embarqué de captage et traitement du dioxyde de carbone (CO2). Conformément à l’invention, le système embarqué comprend au moins un insert formant réservoir de stockage intégré dans un corps creux de la caisse du véhicule. Selon une caractéristique particulière de l’invention, l’insert formant réservoir de stockage est en matière plastique. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, l’insert formant réservoir de stockage est réalisé par moulage par injection et/ou par fabrication additive. Selon encore une autre caractéristique particulière de l’invention, l’insert formant réservoir de stockage est intégré dans un corps creux de la caisse soumis à des contraintes mécaniques et comprend des raidisseurs de renforcement mécanique agencés dans son volume intérieur de stockage de fluide. Selon encore une autre caractéristique particulière de l’invention, l’insert formant réservoir de stockage est intégré dans un corps creux de la caisse soumis à des contraintes de raideur mécanique, le corps creux étant un pilier de caisse dit « pilier C », un pilier de caisse dit « pilier D », une doublure de custode et/ou une traverse arrière sous plancher. Selon encore une autre caractéristique particulière de l’invention, l’insert formant réservoir de stockage est intégré dans un corps creux de la caisse soumis à des contraintes de crash, le corps creux étant un pilier de caisse dit « pilier A », un pilier de caisse dit « pilier B » et/ou un brancard de caisse. Selon encore une autre caractéristique particulière de l’invention, l’insert formant réservoir de stockage est réalisé sous la forme d’une vessie en paroi souple. Selon une forme de réalisation particulière de particulière de l’invention, le système embarqué de captage et traitement du dioxyde de carbone (CO2) comprend un dispositif de captage de CO2 gazeux et un dispositif de condensation, ledit dispositif de condensation incluant un échangeur thermique et un compresseur et assurant une transition du CO2 de l’état gazeux à l’état de fluide supercritique, et l’insert formant réservoir de stockage étant agencé de façon à assurer le stockage du CO2 à l’état de fluide supercritique. L’invention concerne aussi un ensemble formé d’un véhicule équipé d’un système embarqué de captage et traitement du dioxyde de carbone tel que décrit brièvement ci-dessus et d’une station de décharge du CO2 capté par le système embarqué. Lorsque le véhicule est de type thermique, le système embarqué est agencé de façon à capter le CO2 gazeux dans les gaz brulés du moteur thermique. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est un bloc-diagramme général illustrant une mode de réalisation particulier d’un véhicule automobile équipé d’un système embarqué de captage et traitement du CO2 selon la présente invention. La est un schéma simplifié montrant en coupe deux exemples de configurations d’un insert formant réservoir intégré dans un corps creux de la caisse d’un véhicule automobile équipé selon la présente invention. La est une vue partielle en perspective d’une caisse de véhicule automobile dans laquelle sont montrées différentes implantations possibles d’un insert formant réservoir dans un corps creux de la caisse. La est une vue partielle d’une caisse de véhicule automobile dans laquelle est montrée une implantation possible d’un insert formant réservoir dans un brancard de la caisse. La est une vue en perspective d’un élément structurel de caisse de la technique antérieure sous la forme d’un pilier dit « pilier D ». La est une vue en perspective d’un élément structurel de caisse sous la forme du « pilier D » de la modifié conformément à la présente invention pour intégrer un insert formant réservoir. En référence aux dessins annexés, il est maintenant décrit ci-dessous une forme de réalisation particulière VTH d’un véhicule selon l’invention de type thermique, équipé d’un système SC de captage et traitement du CO2. Comme visible à la , le véhicule VTH comprend un moteur thermique MT et un système embarqué SC de captage et traitement du CO2 gazeux présent dans les gaz brulés du moteur thermique. Le système SC de captage et traitement du CO2 comprend essentiellement un dispositif DR de dérivation de gaz brulés, un dispositif CT de captage de CO2, un dispositif de condensation CD et un réservoir RE de stockage de CO2. Le CO2 capté est stocké dans le réservoir RE dans un état de fluide supercritique. La condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique entraîne une augmentation de sa densité, ce qui autorise le stockage d’une plus grande masse de CO2 dans un volume donné. Le réservoir de stockage RE peut ainsi être réalisé sous une forme plus compacte. Le dispositif CT de captage de CO2 est raccordé bidirectionnellement au dispositif DR de dérivation des gaz brulés qui est implanté dans une ligne d’échappement LE du moteur thermique MT. Les gaz brulés sont dirigés par le dispositif de dérivation DR vers le dispositif CT pour le captage du CO2 par filtration, et reviennent ensuite vers le dispositif de dérivation DR pour une évacuation via la ligne d’échappement LE. Le dispositif de captage CT capte le CO2 dans les gaz brulés provenant de la chambre de combustion du moteur thermique MT, gaz brulés préalablement dépollués des HC, CO et NOx par un catalyseur (non représenté). Le dispositif de captage CT est formé d’un filtre à CO2, ou piège à CO2, et comprend typiquement une membrane de séparation assurant une séparation du CO2 et des oxydes inorganiques. Cette membrane est rigide et est couverte d’une couche de céramique poreuse en couche externe. Le dispositif de captage CT est conçu pour résister à la température élevée des gaz d’échappement, comprise entre 300°C et 950°C. De préférence, la forme du dispositif de captage CT est tubulaire ou rectangulaire, ce qui facilite l’implantation de celui-ci dans la ligne d’échappement LE. Le dispositif de condensation CD a pour fonction de condenser sous la forme d’un fluide supercritique le CO2 gazeux récupéré par le dispositif de captage CT. Le dispositif de condensation CD comprend essentiellement un échangeur thermique ET et un compresseur PT. L’échangeur thermique ET et le compresseur PT permettent d’amener le CO2 dans les conditions requises de température et de pression pour l’obtention de la condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique. L’échangeur thermique ET est traversé par le CO2 gazeux et est raccordé à des circuits EC de chauffage par eau chaude et de climatisation du véhicule VTH. Dans l’échangeur ET, la température du CO2 gazeux est pilotée grâce à des échanges thermiques du CO2 gazeux avec l’eau chaude et le fluide caloporteur de climatisation des circuits EC. La température du CO2 gazeux est ainsi maintenue à une température supérieure à 31°C qui autorisera une transition vers l’état de fluide supercritique. Le compresseur PT est alimenté en électricité par un réseau d’alimentation électrique EL du véhicule VTH. Le compresseur PT reçoit en entrée le CO2 gazeux conditionné par l’échangeur ET à la température adéquate, supérieure à 31 °C, et comprime celui-ci pour provoquer sa condensation à l’état de fluide supercritique. En sortie du compresseur PT, le CO2 à l’état de fluide supercritique est amené jusqu’au réservoir de stockage RE pour remplir celui-ci. On notera que la fonction du compresseur PT pourra dans certaines formes de réalisation de l’invention être assurée par le compresseur de climatisation du véhicule VTH fonctionnant en temps partagée. Le réservoir de stockage RE est équipé d’un détecteur de remplissage DE qui commande l’activation sur le tableau de bord du véhicule d’un indicateur de réservoir plein à l’intention du conducteur. La capacité du réservoir RE, typiquement comprise entre 10 et 20 litres environ, est dimensionnée pour obtenir une fréquence de vidage de réservoir qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et vider le réservoir RE lors d’un même passage dans une station-service de ravitaillement en carburant équipée d’une station SD de décharge de CO2. Conformément à l’invention, de manière générale, le réservoir de stockage RE est réalisé sous la forme d’un insert qui est intégré dans un élément structurel creux de la caisse du véhicule VTH. L’insert formant réservoir RE est réalisé typiquement en matière plastique et offre un volume fermé formant contenant pour le CO2. Au moins un orifice de remplissage/vidage est aménagé dans l’insert formant réservoir RE. La caisse d’un véhicule automobile est réalisée par des techniques de tôlerie et comporte plusieurs portions creuses. En intégrant le réservoir RE dans une portion creuse de la caisse du véhicule, l’invention met à profit un espace inexploité dans le véhicule et facilite grandement l’intégration du réservoir RE, vis-à-vis de la contrainte d’allocation de volume. De plus, le réservoir RE bénéficie de la rigidité mécanique de la portion en tôle de caisse qui l’enveloppe, ce qui accroît sa tenue contre la pression exercée par le CO2 à l’état de fluide supercritique qu’il contient. On notera que le réservoir de stockage RE pourra aussi être réalisé avec plusieurs inserts raccordés par des tuyaux, selon un montage en série et/ou en parallèle, et répartis dans plusieurs éléments structurels creux de la caisse du véhicule. Deux configurations typiques, A et B, de l’insert formant réservoir sont représentées schématiquement à la . Dans ces deux configurations A et B, les inserts formant réservoirs REa et REb sont insérés respectivement dans des corps creux CPa et CPb de la caisse du véhicule. Les corps creux CPa et CPb sont formés ici de deux demi-coquilles C1, C2, en tôle soudées. Dans la configuration A, le corps creux CPa ne nécessite aucun renfort mécanique. L’insert formant réservoir REa offre alors un volume intérieur totalement vide pour recevoir le CO2 à l’état de fluide supercritique. Dans la configuration B, l’insert formant réservoir REb comporte une pluralité de raidisseurs mécaniques RA logés dans son volume intérieur. Cette configuration B est particulièrement adaptée lorsque le corps creux CPb de la caisse du véhicule nécessite un renfort mécanique. L’insert formant réservoir REb est alors logé dans le corps creux CPb en lieu et place d’un insert raidisseur qui lui était destiné initialement. De manière générale, dans l’invention, le réservoir de stockage sera implanté de préférence dans des corps creux volumineux de la caisse (configuration A de la ), ainsi que dans des corps creux soumis majoritairement à des contraintes de raideur (configuration B de la ), mais pas exclusivement. Dans les corps creux devant satisfaire des contraintes de raideur, le compromis à trouver entre la satisfaction des contraintes de raideur et la satisfaction de celles liées au besoin du stockage sera généralement plus facile à identifier que pour des corps creux soumis à des contraintes de crash. Les corps creux soumis à des contraintes d’isolation acoustique sont à priori moins intéressants pour l’implantation d’un réservoir de stockage du fait que leur insert est généralement formé d’une plaque bidimensionnelle ayant une épaisseur limitée. La partie arrière de la caisse comporte plusieurs corps creux soumis essentiellement à des contraintes de raideur qui conviennent bien pour l’implantation d’un réservoir de stockage conformément à l’invention. Ainsi, les éléments structurels creux de la caisse connus par l’homme du métier sous les désignations « Pied C » (ou « C-Pillar » en anglais) et « Pied D » (ou « D-Pillar » en anglais), ainsi que la doublure de custode, au niveau de l’aile arrière, et la traverse arrière sous plancher, repérés respectivement C_P et D_P, et DC et TA, dans la caisse de véhicule CA montrée à la , sont soumis essentiellement à des contraintes de raideur et peuvent intégrer un réservoir de stockage. Des corps creux soumis à des contraintes de crash comme les éléments structurels creux de la caisse connus par l’homme du métier sous les désignations « Pied A » (ou « A-Pillar » en anglais) et « Pied B » (ou « B-Pillar » en anglais), ainsi que le brancard, repérés respectivement A_P et B_P et BR dans la caisse de véhicule CA montrée à la et à la , peuvent aussi intégrer un réservoir de stockage conformément à l’invention, avec la configuration B généralement. Un exemple de réalisation est décrit ci-dessous en référence à la et à la montrant respectivement un élément structurel de caisse D_P1 sous la forme d’un « pilier D » de la technique antérieure et un élément structurel de caisse D_P2 sous la forme d’un « pilier D » modifié conformément à la présente invention pour intégrer un insert formant réservoir. Comme visible à la , l’élément structurel de caisse D_P1 comprend un corps en tôle CPc et un insert raidisseur IR en matière plastique inséré dans ce dernier. L’insert raidisseur IR comporte une pluralité de parois de renforcement mécanique PR aménagées dans un volume intérieur ouvert. L’insert raidisseur IR comprend des faces ouvertes F1, F2, et ne peut donc en aucune manière servir de contenant pour un quelconque fluide. Comme visible à la , l’élément structurel de caisse D_P2 comprend un corps en tôle CPd, équivalent au corps en tôle CPc de la , et un insert formant réservoir REc en matière plastique inséré dans le corps CPd. De même que l’insert raidisseur IR, l’insert formant réservoir REc comporte une pluralité de parois de renforcement mécanique (non visibles à la ) aménagées dans un volume intérieur fermé. Contrairement à l’insert raidisseur IR, l’insert formant réservoir REc ne comporte aucune face ouverte, telle que les faces F1, F2, et a donc un volume intérieur fermé apte à contenir un fluide de manière étanche. Un orifice de remplissage/vidage OR est aménagé dans l’insert formant réservoir REc. De manière générale, un insert formant réservoir selon l’invention pourra être fabriqué notamment par moulage par injection ou par fabrication additive. La fabrication additive présente l’avantage de produire l’insert en une seule pièce, contrairement au moulage par injection qui requiert la fabrication de deux pièces devant être soudées par la suite pour réaliser l’insert. L’insert formant réservoir est intégré dans la portion structurelle adéquate de la caisse du véhicule avant l’assemblage de celle-ci dans l’atelier de ferrage. Préalablement aux opérations de traitement de surface et de cataphorèse, l’orifice de remplissage/vidage de l’insert formant réservoir est fermé avec un bouchon pour éviter que ce dernier ne se remplisse avec des liquides des différents bains de traitement (dégraissage, phosphatation, rinçage, peinture cataphorèse ou autre). Dans le cas de la configuration A de la , l’insert formant réservoir pourra en variante être du type vessie, avec une paroi souple, et n’aura dans ce cas aucune fonction de renforcement mécanique. Avec le remplissage du CO2, la paroi souple de l’insert formant réservoir se déforme jusqu’à être plaquée contre les parois du corps creux, ce qui autorise une exploitation optimale du volume intérieur disponible du corps creux. Les parois du corps creux procurent la rigidité mécanique nécessaire pour permettre à l’insert de résister au CO2 sous pression qu’il contient. L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Véhicule (VTH) équipé d’un système embarqué (SC) de captage et traitement du dioxyde de carbone (CO2), caractérisé en ce que ledit système embarqué (SC) comprend au moins un insert formant réservoir de stockage (RE, REa, REb, REc) intégré dans un corps creux (CPa, CPb, CPd) de la caisse (CA) dudit véhicule (VTH). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (RE, REa, REb, REc) est en matière plastique. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (RE, REa, REb, REc) est réalisé par moulage par injection et/ou par fabrication additive. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (REb, REc) est intégré dans un corps creux (CPb, CPd) de ladite caisse (CA) soumis à des contraintes mécaniques et comprend des raidisseurs de renforcement mécanique (RA) agencés dans son volume intérieur de stockage de fluide. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (REb, REc) est intégré dans un corps creux (CPb, CPd) de ladite caisse (CA) soumis à des contraintes de raideur mécanique, ledit corps creux étant un pilier de caisse dit « pilier C » (C_P), un pilier de caisse dit « pilier D » (D_P), une doublure de custode (DC) et/ou une traverse arrière sous plancher (TA). Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (REb, REc) est intégré dans un corps creux (CPb, CPd) de ladite caisse (CA) soumis à des contraintes de crash, ledit corps creux étant un pilier de caisse dit « pilier A » (A_P), un pilier de caisse dit « pilier B » (B_P) et/ou un brancard de caisse (BR). Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (REa) est réalisé sous la forme d’une vessie en paroi souple. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit système embarqué (SC) de captage et traitement du dioxyde de carbone (CO2) comprend un dispositif de captage (DR, CT) de CO2 gazeux et un dispositif de condensation (CD), ledit dispositif de condensation (CD) incluant un échangeur thermique (ET) et un compresseur (PT) et assurant une transition du CO2 de l’état gazeux à l’état de fluide supercritique, et en ce que ledit insert formant réservoir de stockage (RE, REa, REb, REc) est agencé de façon à assurer le stockage du CO2 à l’état de fluide supercritique. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend un moteur thermique (MT) et ledit système embarqué (SC) est agencé de façon à capter le CO2 gazeux dans les gaz brulés dudit moteur thermique (MT). Ensemble formé d’un véhicule équipé d’un système embarqué (SC) de captage et traitement du dioxyde de carbone (CO2) et d’une station (SD) de décharge du CO2 capté par ledit système embarqué (SC), caractérisé en ce que ledit véhicule est un véhicule (VTH) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.