FR 3145733 A1 20240816 FR 2301327 A 20230213 Procédé et système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. Procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule, notamment automobile, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - pourvoir (E1) au moins un véhicule d’au moins un capteur, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre et/ou microphone ; - lorsque le véhicule parcourt une portion d’un réseau routier, acquérir (E2), notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, et en ce qu’il comprend une étape de comparaison (E3) de ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, et en ce qu’il comprend une estimation (E4) de l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée mesurée et ladite au moins une donnée de référence. Figure pour l’abrégé : 3 Procédé et système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention concerne un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé. L’invention porte également sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. L’invention porte enfin sur un signal d’un support de données, portant un tel programme d’ordinateur. Dans un véhicule automobile, il apparaît important d’assurer un confort des utilisateurs du véhicule en ce qui concerne le bruit. En outre, il apparaît important de réduire le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule, pour minimiser la pollution sonore extérieure. On connaît des systèmes de contrôle actif de bruit intérieur pour réduire le bruit de roulement à l’intérieur d’un véhicule. Toutefois, les solutions existantes présentent des inconvénients. En particulier, elles ne permettent pas de minimiser la pollution sonore extérieure. Le but de l’invention est de fournir un système et un procédé d’estimation de l’état acoustique d’un réseau routier et/ou d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui présentent un coût réduit et qui permettent une exploitation diversifiée des données obtenues. L’invention concerne un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule, notamment automobile, comprenant les étapes suivantes : - pourvoir au moins un véhicule d’au moins un capteur, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre et/ou microphone ; - lorsque le véhicule parcourt une portion d’un réseau routier, acquérir, notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, et comprenant une étape de comparaison de ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, et comprenant une estimation de l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée mesurée et ladite au moins une donnée de référence. Le procédé peut comprendre en outre une étape d’association, notamment en temps réel, de ladite au moins une donnée à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS, pour obtenir au moins une donnée géolocalisée, ou en particulier de vitesse du véhicule. Le procédé peut comprendre en outre une étape de datation de ladite au moins une donnée. Le procédé peut comprendre en outre une étape de stockage de ladite au moins une donnée. Le procédé peut comprendre en outre une étape de transmission à un serveur et/ou de traitement et/ou de mise en forme de ladite au moins une donnée. Le procédé peut comprendre en outre une étape de détermination d’au moins un indicateur d’un état de la chaussée le long de ladite portion à partir de ladite au moins une donnée, l’au moins un indicateur étant notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité. L’au moins un capteur peut être destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, notamment un contrôle actif d’un bruit de roulement, à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule. L’au moins un véhicule peut être pourvu d’au moins un accéléromètre, notamment piézoélectrique, destiné à mesurer un signal de vibration, et éventuellement d’au moins un microphone destiné à mesurer un signal acoustique. L’au moins un capteur peut comprendre un capteur fixe agencé à proximité d’une roue du véhicule. L’au moins un capteur peut comprendre un objet connecté portable. Le procédé peut comprendre une étape de construction d’une base de données à partir d’une mémorisation des au moins une données acquises, notamment dans une mémoire électronique, notamment représentative d’une cartographie de l’état d’un réseau routier. L’invention concerne également un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule, notamment automobile, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé défini précédemment, et/ou le système comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment. L’invention concerne également un véhicule, notamment véhicule automobile, comprenant un système défini précédemment. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. L’invention concerne également un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé défini précédemment ou un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. L’invention concerne également un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur défini précédemment. Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé selon l’invention. La représente un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’accéléromètres et de microphones. La représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou du véhicule. La est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. La est un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui de la pour la détection de défauts d’un réseau routier. Le bruit émis par un véhicule automobile en mouvement à l’extérieur du véhicule est désormais principalement lié au contact entre les pneus et la chaussée, autrement dit est principalement un bruit de roulement. L’interaction entre les pneus et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs, d’où il résulte du bruit à l’extérieur du véhicule. Le bruit de roulement est également une source de bruit à l’intérieur du véhicule. L’interaction entre les pneus et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs qui sont transmis par le châssis, d’où il résulte du bruit à l’intérieur du véhicule. Par « bruit extérieur », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule. Par « bruit intérieur », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’intérieur du véhicule. Par « bruit extérieur de roulement », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule, lié au contact entre les pneus et la chaussée. Par « bruit intérieur de roulement », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’intérieur du véhicule, lié au contact entre les pneus et la chaussée. Le bruit extérieur dépend directement de la rugosité de la chaussée de la portion de réseau routier parcourue par le véhicule et des singularités ou défauts de la portion de route, autrement dit le bruit extérieur dépend de l’état de la chaussée. L’état de la chaussée peut être caractérisé au sens microscopique et macroscopique. L’état de la chaussée au sens microscopique peut être caractérisé par sa rugosité, notamment par la rugosité d’un revêtement de la chaussée. L’état de la chaussée au sens macroscopique peut être caractérisé par la présence ou l’absence de défauts, notamment de type nids de poule. Par ailleurs, des observatoires, appelés observatoires du bruit, établissent des cartes ou cartographies d’exposition au bruit de réseaux routiers. De telles cartes sont obtenues à partir de modélisations de la pollution sonore émise par le trafic routier. De telles modélisations sont réalisées selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur. Les modèles décrivent l’acoustique des revêtements selon trois catégories R1, R2, R3 ou types de chaussées. Des hypothèses sont faites sur la rugosité des différentes portions du réseau routier et/ou sur les caractéristiques acoustiques des chaussées pour estimer ou calculer le bruit. Toutefois, de tels modèles ne prennent pas en compte la réalité de l’état des routes (type de chaussée, usure du revêtement, défauts …). Par ailleurs, un véhicule, notamment automobile, peut être pourvu d’un système de contrôle actif du bruit intérieur, notamment de roulement. Un tel système de contrôle actif du bruit de roulement à l’intérieur du véhicule est destiné à réduire voire supprimer le bruit de roulement intérieur, notamment pour améliorer le confort des usagers et/ou la prestation acoustique intérieure du véhicule. Un tel système de contrôle actif du bruit de roulement requiert d’équiper le véhicule d’au moins un capteur, par exemple de type accéléromètre. L’invention propose d’utiliser un tel capteur, notamment d’un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule, pour : - évaluer ou déterminer l’état d’un réseau routier ou de portions d’un réseau routier, notamment pour déterminer quelles portions d’un réseau routier ont un besoin de travaux de réfection, pour des raisons de pollution sonore et/ou de sécurité routière ; et/ou - mettre à jour des cartes ou cartographies d’exposition au bruit ; et/ou - évaluer l’état de santé d’un véhicule, notamment réaliser un suivi de l’usure d’un véhicule et/ou prévenir une éventuelle panne, en particulier mécanique, d’un véhicule. L’invention propose d’exploiter au moins un signal fourni par au moins un capteur d’un véhicule, notamment un capteur d’un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule, à des fins de construction d’une base de données et/ou de gestion et/ou de suivi de l’état d’un réseau routier et/ou d’évaluation de l’état de santé d’un véhicule. L’invention propose un système permettant de caractériser simplement des paramètres de chaussée influant sur la pollution sonore et la consommation énergétique de tout véhicule. Une mesure en situation réelle à un emplacement donné d’une portion d’un réseau routier et à un instant donné est ainsi réalisable. Une telle mesure peut être réalisée pour tout emplacement d’un réseau routier et à tout instant. L’invention propose de déterminer la rugosité d’une portion d’un réseau routier selon la résolution minimum correspondant à celle obtenue par les modélisations réalisées selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur (classification de l’acoustique des revêtements routiers selon trois catégories). Un mode de réalisation d’un véhicule 1 est décrit ci-après en référence à la . Le véhicule 1 peut être un véhicule automobile, par exemple un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule 1 peut comprendre au moins un capteur 2, en particulier de vibrations. Le capteur 2 est par exemple un capteur permettant de mesurer des vibrations selon une seule direction de mesure. Le véhicule 1 peut comprendre notamment au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD , par exemple piézoélectrique. Le véhicule 1 peut comprendre au moins un microphone 5d, 5g. L’au moins un capteur 2 est destiné à mesurer des vibrations et/ou des bruits, notamment du bruit à proximité du capteur. L’au moins un capteur 2 est destiné à émettre au moins un signal, par exemple un signal de vibration ou un signal acoustique. L’au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD est destiné à mesurer un signal de vibration. L’au moins un microphone 5d, 5g est destiné à mesurer un signal acoustique. L’invention propose d’utiliser un tel capteur 2 pour déterminer un état d’au moins une portion d’un réseau routier parcourue par le véhicule et/ou pour évaluer l’état du véhicule 1. L’au moins un capteur 2 est notamment destiné à estimer des paramètres de rugosité (IRI, PMP (acronyme pour profondeur moyenne du profil)) influant sur la source acoustique dominante qui est le contact entre un pneu du véhicule et la chaussée, quel que soit le type de chaine de traction du véhicule. Avantageusement, le capteur 2 peut être couplé à un capteur de position, par exemple agencé à l’intérieur du véhicule. Un traitement du signal de vibration fourni par l’au moins un capteur 2 permet d’estimer précisément des caractéristiques influant sur le bruit émis à l’extérieur par le véhicule en mouvement, et la résistance au roulement. La consommation énergétique d’un véhicule peut ainsi être estimée. L’au moins un capteur 2 peut être un capteur non spécifique, autrement dit un capteur pouvant également servir à d’autres fonctionnalités (airbag, appel de détresse, …). L’au moins un capteur 2 peut être un capteur destiné à réaliser un contrôle actif de bruit de roulement. Dans ce cas, un tel capteur 2 permet d’éliminer le bruit de roulement à l’intérieur d’un véhicule 1 en envoyant son signal à un calculateur permettant de générer l’anti bruit. De préférence, l’au moins un capteur 2 est agencé à proximité d’une roue 7 d’un véhicule 1. L’au moins un capteur 2 peut être agencé de façon fixe à proximité d’une roue 7 d’un véhicule 1. Avantageusement, un véhicule automobile 1 peut comprendre plusieurs capteurs 2. Un véhicule automobile 1 peut comprendre au moins un accéléromètre. L’au moins un accéléromètre peut être disposé sur le châssis ou sur le train roulant d’un véhicule, ou à tout autre emplacement permettant une mesure d’un signal de vibration. L’au moins un accéléromètre peut être couplé à une centrale de navigation faisant partie du véhicule ou non, et à une centrale de mesure et éventuellement de traitement permettant d’associer une position et une vitesse du véhicule aux paramètres mesurés. Ces informations permettent d’élaborer des cartes ou cartographies de la qualité de la chaussée d’un point de vue de l’émission sonore du trafic routier et l’impact sur la consommation énergétique d’un véhicule. Ces cartes permettent à leur tour d’aider des gestionnaires d’infrastructures, collectivités, territoires pour planifier des travaux de réfection en fonction de l’impact acoustique. Les caractéristiques de mesure de l’au moins un capteur 2 sont choisies pour pouvoir déterminer des grandeurs de pollution sonore et de consommation énergétique, estimées à partir de l’évaluation de la rugosité de la route. Un véhicule automobile 1 peut comprendre au moins deux accéléromètres, de préférence quatre accéléromètres 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD . Avantageusement, chaque accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD est agencé à proximité d’une des quatre roues 7 d’un véhicule 1. L’accéléromètre 3 AVG est par exemple agencé à proximité de la roue 7 avant gauche du véhicule 1, l’accéléromètre 3 AVD est par exemple agencé à proximité de la roue 7 avant droite du véhicule 1, l’accéléromètre 3 ARG est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière gauche du véhicule 1, l’accéléromètre 3 ARD est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière droite du véhicule 1. Avantageusement, le véhicule automobile 1 peut comprendre en outre au moins un microphone, par exemple deux microphones 5d, 5g. Avantageusement, chaque microphone 5d, 5g est agencé à proximité de d’une des deux roues 7 arrière du véhicule 1. Le microphone 5g est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière gauche du véhicule 1. Le microphone 5d est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière droite du véhicule 1. L’au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD est par exemple un accéléromètre mono-axe ou bi-axes ou tri-axes. Avantageusement, le véhicule 1 est pourvu d’au moins un capteur 2 tri-axes. De préférence, le véhicule 1 est pourvu de quatre capteurs tri-axes 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD . Avantageusement, l’au moins un capteur 2 est agencé au plus près de la source de bruit et/ou à un emplacement le plus influencé par la sortie de bruit à caractériser. Avantageusement, l’au moins un capteur 2 est agencé au plus près des contacts d’un pneu d’une roue 7 avec une chaussée. L’au moins un capteur 2 est par exemple agencé sur le châssis et/ou sur le berceau et/ou sur un porte-fusée d’un véhicule 1. Par « porte-fusée », on entend notamment une pièce dans laquelle passe un axe de rotation d’une roue 7. L’au moins un capteur 2 peut être agencé à l’emplacement de toute pièce fixe d’un véhicule 1 située à proximité d’une roue 7, par exemple à un emplacement du châssis, de préférence à un emplacement d’un point de transfert d’efforts situé près d’une roue 7 d’un véhicule 1. L’au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD et/ou l’au moins un microphone 5d, 5g pourra être choisi en fonction de sa sensibilité et/ou de sa bande passante et/ou de sa bande de fréquence exploitable et/ou des caractéristiques de mesure souhaitées et/ou de son efficacité et/ou des vibrations acceptables par le capteur. Dans l’exemple de réalisation d’un véhicule 1 représenté en , le véhicule automobile 1 comprend quatre roues 7 et est équipé de quatre accéléromètres tri-axes 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD et de deux microphones 5d, 5g. L’axe X désigne la direction longitudinale dans laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et est orienté de l’arrière vers l’avant du véhicule. L’axe Y désigne la direction transversale du véhicule et est orienté du côté droit vers le côté gauche du véhicule. L’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté du bas vers le haut, de la partie inférieure vers la partie supérieure du véhicule. L’invention propose d’utiliser au moins un capteur 2 du type de celui décrit ci-dessus d’un véhicule 1 pour réaliser un diagnostic de l’état de la chaussée d’au moins une portion d’un réseau routier et/ou pour réaliser un diagnostic de l’état du véhicule. Le véhicule 1 peut comprendre un système 10 d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. Un système 10 d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule est décrit ci-après en référence à la . Le système 10 peut comprendre des éléments 2, 12, 16, 18 matériels et/ou logiciels mettant en œuvre ou régissant un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule du type de celui décrit ci-après. En particulier, le système 10 comprend les éléments matériels et/ou logiciels permettant de mettre en œuvre les étapes d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule du type de celui décrit ci-après. Ces différents éléments peuvent comprendre des modules logiciels. Par exemple, les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre tout ou partie des éléments suivants : - au moins un capteur 2, en particulier de vibrations ; - un système de contrôle actif 12, notamment de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ; - un calculateur ou ordinateur ; - une mémoire 16 ; - un comparateur 18. Le véhicule 1 peut comprendre un système de contrôle actif 12, notamment de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route. Le système de contrôle actif 12 peut être inclus dans le système 10. Chacun des systèmes 10 et 12 peut comprendre un calculateur ou ordinateur. En variante, un calculateur ou ordinateur peut être commun aux systèmes 10 et 12. Le véhicule 1 et/ou le système 10 et/ou le système de contrôle actif 12 peut être en liaison de communication avec un dispositif 14 de fourniture d’informations. Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut être destiné à fournir au système 10 des informations, notamment des informations de signaux satellites GPS (acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Global Positioning System ») permettant de déterminer la position géographique du véhicule 1. Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut en outre être destiné à fournir au système 10 des informations concernant le type de la chaussée et/ou la topographie de la chaussée. Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut être destiné à fournir au système 10 au moins une information de localisation, notamment de type GPS. Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut comprendre au moins un capteur de position. L’au moins un capteur de position peut être agencé à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule 1. Le véhicule 1, en particulier le système 10, peut comprendre des éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre un procédé du type de celui décrit ci-après. Les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre des modules logiciels. Une mémoire électronique 16 peut former un support d’enregistrement lisible par un calculateur ou ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé du type de celui décrit ci-après. La mémoire 16 peut se trouver dans le calculateur. L’au moins un capteur 2 permet de mesurer ou calculer au moins une donnée représentative de l’état de la route. Le système 10 est ainsi destiné à acquérir, notamment en temps réel, lorsque le véhicule 1 parcourt une portion d’un réseau routier, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré ou calculé par ledit au moins un capteur 2, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route. L’au moins un capteur 2 est notamment agencé de façon fixe par rapport au véhicule 1. En variante, des mesures peuvent être reçues en temps réel d’un objet connecté portable 2 disposé dans le véhicule 1. L’au moins une donnée issue du au moins un capteur 2 est appropriée pour fournir en temps réel un indicateur du bruit de roulement. Le système 10 peut comprendre un comparateur 18 permettant de comparer ladite au moins une donnée avec au moins une donnée de référence, par exemple calculée pour un même emplacement de ladite portion du réseau routier et/ou avec au moins une donnée de référence d’un ou plusieurs véhicules automobiles. La donnée de référence peut être une donnée normalisée, établie par tout calcul théorique et/ou provenant de tout traitement de mesures passées. Ladite au moins une donnée de référence peut être fournie par cartographie ou une modélisation selon le standard CNOSSOS/ NMPB2008. Le comparateur 18 peut se trouver dans le calculateur, embarqué au sein du véhicule, ou déporté à distance, auquel cas ladite donnée est transmise automatiquement à distance pour son traitement par le comparateur. Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que l’instrumentation utilisée est simple. Pour équiper n’importe quel véhicule, on peut prévoir un système complètement externe au véhicule, possédant sa propre source d’énergie, notamment une batterie, sa centrale de navigation, et son étage de traitement et de communication. Dans le cas d’une solution entièrement intégrée, les données recueillies à la fréquence suffisante pour permettre l’évaluation des paramètres de chaussée sont volatiles : une fois post traitées, une valeur synthétique (RMS) uniquement est conservée de manière à permettre une communication éventuelle par réseau sans fil, ou un stockage, sans demander des moyens de communications complexes ou des espaces de stockages incompatibles avec les contraintes d’un véhicule. Le traitement peut se faire sur l’unité centrale du véhicule (IVI) ou dans un calculateur séparé si besoin, notamment en cas de limitation de mémoire et/ou de puissance de calcul de l’ordinateur de bord principal du véhicule. Un tel système est compatible avec la présence dans le véhicule d’un système de contrôle actif du bruit de roulement, notamment de type « RANC ». Un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule 1 est décrit ci-après en référence à la . Ce mode d’exécution est décrit dans le cas d’un véhicule automobile 1. Dans la suite, on utilise le pronom personnel « on » pour le système 10 ou pour le système de contrôle actif 12 ou pour le véhicule 1 ou encore pour d’autres dispositifs ou systèmes mettant en œuvre le procédé. Dans une étape E1, on équipe un véhicule 1 d’au moins un capteur 2, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre 3 AVD , 3 AVG , 3 ARD , 3 ARG et/ou au moins un microphone 5d, 5g. L’au moins un capteur 2 peut être un capteur destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ou destiné à réaliser un contrôle actif d’un bruit de roulement. Selon une variante, l’au moins un capteur 2 peut être un capteur qui n’est pas destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ou d’un bruit de roulement. L’au moins un capteur 2 peut être un capteur fixé au véhicule 1, faisant notamment partie de l’instrumentation du véhicule. Dans une étape E2, on considère une première portion d’un réseau routier et on recueille au moins une donnée, notamment de vibration et/ou acoustique, calculée ou mesurée par l’au moins un capteur 2. Au préalable, on peut diviser le réseau routier en portions identifiées ou tronçons identifiés. Lorsque le véhicule 1 parcourt ladite portion d’un réseau routier, on recueille notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur 2, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route. On peut déterminer ou mesurer une valeur représentative ou un paramètre, notamment au moins un paramètre acoustique de la chaussée, le long de la portion, par exemple une rugosité du revêtement et/ou une absorption acoustique du revêtement. Des lois simples relient les paramètres de rugosité de la chaussée, en particulier la profondeur moyenne du profil (PMP ou MPD en anglais) et le signal de vibration fourni par l’au moins un capteur 2 du véhicule, après un traitement du signal adéquat du signal de vibration. En déplaçant un véhicule sur différents revêtements à différentes vitesses, des lois établissant la rugosité en fonction du niveau vibratoire traité peuvent être construites à partir de régressions sur les essais réalisés, et apparaissent sous la forme : Ces lois peuvent être comparées aux mesures effectuées et permettent une estimation de la rugosité avec une incertitude de l’ordre de 10%. Par ailleurs, en mesurant le bruit émis à l’extérieur du véhicule pendant les mêmes essais, des lois du type peuvent être exprimées, avec une erreur inférieure à 1dBA. En utilisant les lois reliant l’augmentation de la résistance au roulement à la rugosité, et la part de la résistance au roulement dans la perte d’énergie globale d’un véhicule, on peut écrire : qui exprime l’incrément de consommation vis-à-vis de la consommation du véhicule sur une route de référence. Les données collectées par l’au moins un capteur 2 permettent ainsi de caractériser une chaussée de façon géolocalisée, notamment sa rugosité, puis la prévision de pollution sonore et de consommation énergétique. Ceci permet d’évaluer l’impact acoustique et les émissions (CO 2 , particules) liées au trafic dans son ensemble, de façon non limitée à la circulation des véhicules instrumentés. On peut collecter des données brutes, notamment sous forme d’ensemble de données à intervalles temporels réguliers. On peut mettre en œuvre au moins un traitement du signal pour obtenir des quantités pertinentes. On peut déterminer dans le signal mesuré par ledit au moins un capteur 2 au moins un paramètre qui caractérise le plus la vibration. Avantageusement, on peut équiper le véhicule 1, lors de l’étape E1, de plusieurs capteurs 2 synchrones, de préférence au moins quatre capteurs 2 synchrones. Dans ce cas, un traitement du signal peut être réalisé pour les quatre signaux mesurés par les quatre capteurs 2. Une amplitude d’un bruit aléatoire peut être déterminée. Une analyse en composante principale peut être réalisée. Dans une étape E3, on peut comparer ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, comme mentionné précédemment. Par exemple, la donnée de référence est calculée pour un même emplacement de ladite portion du réseau routier et/ou avec au moins une donnée de référence d’un ou plusieurs véhicules automobiles. En variante, elle est établie en fonction de standards de pollution. Ladite au moins une donnée de référence peut être fournie par un réseau de communication. Dans une étape E4, on peut estimer l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule 1 en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée issue dudit au moins un capteur 2 et ladite au moins une donnée de référence. Dans le cas de l’évaluation de l’état du véhicule 1, si la valeur mesurée diffère de la valeur attendue, on en déduit que le véhicule 1 présente une anomalie. On peut indiquer, notamment en temps réel, la donnée mesurée au cours du trajet du véhicule 1 sur la portion du réseau routier. On peut ainsi avertir un utilisateur du véhicule d’une anomalie, notamment par un affichage, par exemple lorsque la donnée mesurée ne correspond pas à la donnée de référence. L’au moins une donnée permet ainsi d’obtenir au moins une information liée au véhicule 1. Une anomalie du véhicule 1 peut être détectée par l’au moins un capteur 2, par exemple à partir d’informations telles que la vitesse du véhicule et/ou la vitesse de rotation d’une roue 7 à une fréquence de rotation donnée. Ceci permet par exemple de détecter un détachement d’une roue 7 du véhicule 1. Dans une étape E5, on peut déterminer ou mesurer ou recueillir d’autres informations en lien avec ladite portion. L’étape E5 peut notamment comprendre une sous-étape E51 de géolocalisation de l’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2. Cela permet une association de ladite donnée et de la localisation, et de construire ainsi une cartographie des données, et d’obtenir ainsi une cartographie de l’état d’un réseau routier. On peut déterminer ou mesurer ou recueillir une information de localisation, par exemple de signaux satellites GPS permettant de déterminer la position géographique du véhicule. Lors de la sous-étape E51, on peut réaliser une association de ladite au moins une donnée à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS, notamment pour obtenir au moins une donnée géolocalisée. De préférence, chaque donnée acoustique brute obtenue à l’issue de l’étape E2 peut être associée à une position du véhicule 1. L’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2 peut être contextualisée à l’au moins une information fournie par le dispositif 14 de fourniture d’informations, notamment de type GPS. L’étape E5 peut notamment comprendre une sous-étape E52 de datation de l’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2. Avantageusement, l’au moins une donnée, de préférence chaque donnée, peut associée à une date. Le véhicule 1 et/ou le système 10 et/ou le système de contrôle actif 12 du véhicule peut être en liaison de communication par ondes radio avec le dispositif 14 de fourniture d’informations. L’étape E5 peut être réalisée par traitement embarqué ou post-traitement débarqué. Un ou des traitements du signal plus ou moins avancés peuvent être réalisés. L’étape E5 peut notamment comprendre une sous-étape E53 de stockage de l’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2. Au cours de la session d’utilisation du véhicule 1, le système 10 peut enregistrer dans la mémoire 16 les données acoustiques brutes, éventuellement associées à au moins une information de localisation, notamment associées aux positions du véhicule, et/ou éventuellement datées. Dans une étape E6, on peut réaliser un traitement et/ou une mise en forme de l’au moins une donnée. On peut collecter et mémoriser par exemple les informations des étapes E1 à E6 sur une base de données. On peut construire une base de données à partir d’une mémorisation des données mesurées, notamment dans une mémoire électronique 16. Une base de données peut être construite et stockée dans une mémoire du véhicule automobile. En variante, une base de données peut être construite et stockée sur un serveur distant. Selon une autre variante, une base de données peut être construite et stockée dans un terminal mobile, notamment un objet connecté. On peut réitérer les étapes E1 à E6 sur une pluralité de véhicules. On peut réitérer les étapes E1 à E6 sur l’ensemble des portions du réseau routier parcourues par le véhicule. Lorsque le véhicule parcourt une autre portion que la première portion, on met en œuvre les étapes E1 à E6 relativement à ladite autre portion. Avantageusement, les étapes E1 à E6 sont mises en œuvre sur chaque portion parcourue par le véhicule. Avantageusement, les étapes E1 à E6 peuvent être réitérées, pour une même portion, à différents instants. Il en résulte une détermination possible d’une évolution de l’état d’un réseau routier au cours du temps. Un tel procédé peut être utilisé pour la maintenance conditionnelle de véhicules terrestres et/ou pour informer un conducteur d’une anomalie sur son véhicule. Avantageusement, un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et un procédé d’évaluation de l’état d’un véhicule du type de celui décrit ci-dessus peuvent être mis en œuvre en parallèle. Des données obtenues par un procédé du type de celui décrit ci-dessus peuvent être utilisées pour gérer la pollution sonore extérieure due au trafic routier. Une méthode habituelle en termes de modélisation de la pollution sonore due au trafic routier pour obtenir des cartes d’exposition au bruit consiste, selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur, à décrire les caractéristiques acoustiques de la chaussée selon trois catégories (R1, R2, R3). La part du bruit de contact entre les pneus et la chaussée, ou du bruit de la route, dans la pollution sonore extérieure d’un véhicule est élevée. La pollution sonore dépend directement de l’état de la chaussée. L’invention propose d’utiliser au moins un capteur 2 d’un véhicule 1 pour analyser la chaussée d’au moins une portion d’un réseau routier. Un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci-après. Dans une étape E7, on peut fournir au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E6 à au moins un observatoire de bruit, notamment pour une mise à jour des calculs de bruit de cet observatoire. Des caractéristiques acoustiques d’une chaussée d’une portion d’un réseau routier peuvent ainsi être complétées et/ou affinées et/ou actualisées. Des autorités compétentes peuvent ainsi décider des priorités pour la réfection des chaussées. Un procédé du type de celui décrit ci-dessus permet d’accumuler des données pour des cartes géographiques. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que des décisions peuvent être prises pour la réfection des chaussées directement en fonction de l’état réel d’une chaussée plutôt qu’uniquement à partir de modèles. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il permet de suivre l’évolution de l’état d’un réseau routier, notamment de réaliser un suivi de la rugosité de la chaussée, au cours du temps. Un tel suivi de la rugosité au cours du temps d’une chaussée est particulièrement avantageux puisque l’usure de la chaussée a un impact sur le bruit émis par un véhicule. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet de suivre la rugosité de la chaussée d’un réseau routier, ce qui permet de prioriser les opérations de réfection par rapport à la pollution sonore. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il peut être mis en œuvre pour une pluralité de véhicules, par exemple pour 1000 véhicules automobiles. On obtient des données robustes et/ou des statistiques, notamment grâce à l’effet de nombre. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’un utilisateur peut être informé de l’état de santé de son véhicule tout au long de son trajet, par exemple à chaque session d’utilisation du véhicule. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que des mesures peuvent être réalisées sur tous types de routes, et non pas uniquement sur des autoroutes. Un avantage d’un système et d’un procédé du type de ceux décrits ci-dessus réside dans un coût réduit de fabrication et de mise en œuvre. En effet, l’au moins un capteur peut être un capteur habituel déjà utilisé pour d’autres fonctionnalités. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il permet de construire une base de données de l’état des routes exploitables par des observatoires du bruit. Il en résulte une estimation plus fine de l’environnement sonore et des conséquences sanitaires liées au bruit. Les données acoustiques d’une pluralité de véhicules empruntant une portion de réseau routier peuvent être collectées et analysées afin de gérer et/ou de suivre l’état d’un réseau routier. Ceci permet d’affiner des cartes destinées à être partagées en affectant des données ou indicateurs acoustiques aux différentes portions du réseau routier. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet de suivre l’état d’une portion d’un réseau routier, notamment en termes de qualité acoustique de la chaussée, tout en réalisant un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route. Un système 10 d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule et un système 12 de contrôle actif de l’émission acoustique du contact d’un véhicule 1 sur une route peuvent fonctionner en synergie. L’invention porte encore sur une base de données construite par la mise en œuvre d’un procédé tel que celui décrit précédemment, par exemple sur un fichier ou un système de fichiers de données sur lequel ou sur lesquels sont enregistrées les données collectées. L’invention porte encore sur une mémoire ou un support de données contenant une telle base de données ou de tels fichiers. Un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci-après. Un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de la rugosité ou de la topographie le long d’une portion d’un réseau routier est décrit ci-après. Le procédé peut comprendre, à l’issue de l’étape E2, une étape E8 de détermination d’au moins un indicateur d’un état de la chaussée le long de ladite portion à partir de ladite au moins une donnée, l’au moins un indicateur étant notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité. Dans une étape E8, on peut calculer une valeur représentative, à partir de l’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur 2 lors de l’étape E2. On calcule notamment une moyenne d’un premier paramètre correspondant à l’axe longitudinal X et d’un deuxième paramètre correspondant à l’axe vertical Z. On obtient une moyenne spatiale de la rugosité à l’emplacement d’au moins une zone de contact entre un pneu et une chaussée. On peut calculer une valeur efficace, par exemple un RMS (acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Root Mean Square »), par exemple filtrée en basse fréquence. A partir de la valeur efficace et d’au moins une autre information, notamment une vitesse du véhicule 1, on peut obtenir indice acoustique, notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité. On peut associer l’indicateur de rugosité à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS. On peut ainsi obtenir un indicateur de rugosité à différents emplacements d’un réseau routier, ce qui permet d’évaluer l’état des chaussées d’un réseau routier. La sortie de l’étape E2 du procédé peut être utilisée comme entrée pour au moins un observatoire du bruit. Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet d’obtenir au moins une donnée géolocalisée et/ou datée. Un tel procédé permet de réaliser une classification du type de revêtement des chaussées d’un réseau routier et/ou de décider des priorités pour la réfection des chaussées. Un tel procédé permet d’évaluer la situation acoustique d’une chaussée d’un réseau routier fréquemment. Il en résulte une richesse des données ou des informations obtenues par un tel procédé. Un procédé du type de celui décrit ci-dessus peut être utilisé pour la gestion et/ou le suivi de l’état d’un réseau routier. Un mode d’exécution d’un procédé de détermination du type d’usure d’une chaussée le long d’une portion d’un réseau routier est décrit ci-après. L’utilisation d’au moins un capteur 2 d’un véhicule 1 permet un diagnostic fin de l’état d’une chaussée. Un tel procédé permet de détecter et/ou localiser des informations de la route (obstacle, localisation, type d’obstacle, …). Un tel procédé permet d’obtenir un nombre élevé de données, par exemple un déphasage entre une roue avant et une roue arrière d’un véhicule 1 et/ou un déphasage entre une roue gauche et une roue droite d’un véhicule 1. Dans une étape, on peut réaliser un traitement statistique du signal, notamment à partir de l’au moins une donnée fournie par l’au moins un capteur 2. On peut déterminer une première rugosité à partir d’au moins un premier capteur 3 AVD agencé à proximité de la roue avant droite et/ou à partir d’au moins un premier capteur 3 ARD agencé à proximité de la roue arrière droite. La rugosité peut être obtenue à partir de tout calcul effectué à partir des données issues des capteurs, selon des exemples mentionnés précédemment. On peut déterminer une deuxième rugosité à partir d’au moins un deuxième capteur agencé à proximité de la roue avant gauche 3 AVG et/ou à partir d’au moins un deuxième capteur agencé à proximité de la roue arrière gauche 3 ARG . On peut comparer la première rugosité avec la deuxième rugosité. Dans le cas où la première rugosité est différente de la deuxième rugosité, on peut en déduire une usure différente de la chaussée de ladite portion en bord de route et au centre de la route. On peut en déduire un type d’usure de la chaussée. Un mode d’exécution d’un procédé de détection de défauts macroscopiques d’une chaussée le long d’une portion d’un réseau routier, et/ou de détermination du type de défauts, est décrit ci-après en référence à la . Un tel procédé permet de déterminer la géométrie de macro-défauts ou défauts macroscopiques d’une chaussée. Dans une étape, on peut déterminer la vitesse d’un véhicule 1 et/ou de l’angle volant ou angle de roue directrice d’un véhicule 1. Dans une étape, on réalise une mesure d’au moins un paramètre par ledit au moins un capteur 2. Dans une étape, on peut estimer la géométrie ou forme ou morphologie d’un défaut d’une chaussée. Pour cela, l’invention propose de réaliser une exploitation des chocs reçus par ledit au moins un capteur 2, de préférence par chaque capteur 2 disposé à un emplacement proche d’une des quatre roues 7 du véhicule 1. Avantageusement, chaque capteur 3 AVD , 3 AVG , 3 ARD , 3 ARG disposé à un emplacement proche d’une des quatre roues 7 du véhicule 1 permet d’obtenir quatre points de mesure. Si le capteur 3 AVG associé à la roue avant gauche et le capteur 3 AVD associé à la roue avant droite détectent un choc simultanément à un instant T (courbes 21 et 22 de la ), et si le capteur 3 ARG associé à la roue arrière gauche et le capteur 3 ARD associé à la roue arrière droite détectent ce signal après une durée égale à l’empattement E divisé par la vitesse V du véhicule 1 (courbes 23 et 24 de la ), on en déduit que le défaut 26 détecté peut être un défaut perpendiculaire à la direction longitudinale X selon laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et de largeur au moins égale à la largeur de la voie 28 de la portion du réseau routier sur laquelle le véhicule 1 se déplace. Par « empattement » du véhicule 1, on entend la distance entre la roue 7 avant droite et la roue 7 arrière droite ou la distance entre la roue 7 avant gauche et la roue 7 arrière gauche. Si un choc est détecté par le capteur 3 AVD associé à la roue avant droite (courbe 32 de la ) et le capteur 3 AVG associé à la roue avant gauche (courbe 31 de la ) et/ou par le capteur 3 ARD associé à la roue arrière droite (courbe 34 de la ) et le capteur 3 ARG associé à la roue arrière gauche (courbe 33 de la ) de façon non simultanée, par exemple avec un décalage temporel δt, on en déduit que le défaut 36 détecté peut être un défaut oblique de la voie 38 de la portion du réseau routier sur laquelle le véhicule 1 se déplace. Si un choc est détecté par un seul des capteurs 3 AVD associé à la roue avant droite ou 3 AVG associé à la roue avant gauche (capteur 3 AVD dans l’exemple correspondant aux courbes 41, 42 de la , capteur 3 AVG dans l’exemple correspondant aux courbes 51, 52 de la ) et/ou par un seul des capteurs 3 ARD associé à la roue arrière droite ou 3 ARG associé à la roue arrière gauche (capteur 3 ARD dans l’exemple correspondant aux courbes 43, 44 de la , capteur 3 ARG dans l’exemple correspondant aux courbes 53, 54 de la ), on en déduit que le défaut 46, 56 détecté peut être un défaut dont la largeur est inférieure à la largeur de la voie 48, 58 de la portion du réseau routier sur laquelle le véhicule 1 se déplace. Un procédé de détection de défauts macroscopiques d’une chaussée le long d’une portion d’un réseau routier, et de détermination du type de défauts, tel que celui décrit ci-dessus peut également s’appliquer à un véhicule à deux roues. Un tel procédé permet de déterminer la sévérité des macro-défauts ou défauts macroscopiques d’une chaussée. L’amplitude d’un choc, rapportée à la vitesse du véhicule 1 et tenant compte de l’angle volant ou angle de roue directrice du véhicule, peut être exploitée pour établir la sévérité du défaut. Un traitement du signal adapté, tenant compte de la masse du véhicule 1 et de son inertie, permet de déterminer par exemple la profondeur d’un nid de poule ou la hauteur d’un défaut en forme de marche sur une chaussée. Un procédé du type de celui décrit ci-dessus permet de proposer de nouveaux services pour des acteurs externes (régions, acteurs de la réfection de voiries), clients (gestionnaires de flottes de véhicules et particuliers) : - vente ou monétisation des données recueillies ; - détection de défauts de chaussée, en équipant un véhicule de capteurs de sensibilité adaptée et suffisamment robustes ; - suivi de la rugosité, permettant notamment d’estimer l’émission sonore des véhicules, exploitable notamment par des observatoires du bruit, et/ou détection de singularités pouvant être elles aussi sources ponctuelles de bruit ; - maintenance conditionnelle d’un véhicule, en détectant des anomalies ; - gestion d’actif, en suivant l’historique d’un véhicule d’un parc de véhicules, ou, dans le cas d’un particulier, gestion d’actif ou acquisition d’informations pour son assureur ; - pour un loueur, permet de savoir si le véhicule a été endommagé ou est en bon état (indicateur de l’état de santé du véhicule). Selon une variante de réalisation, le système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule pourrait être un système dédié, non couplé à du contrôle actif, permettant de fournir au moins une partie des services proposés ci-dessus. Un tel système peut comprendre par exemple un capteur dédié à la maintenance conditionnelle et la gestion d’actif. Selon une variante, un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule pourrait utiliser un objet connecté portable disposé dans un véhicule 1 à la place, ou en plus, de l’au moins un capteur 2 fixe. Un avantage d’un tel procédé réside dans l’obtention de résultats encore plus fins que ceux obtenus avec des capteurs fixes d’un véhicule servant également à d’autres utilisations. L’invention s’applique à tous types de véhicules, notamment à motorisation thermique, électrique, aux véhicules hybrides. Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas d’un véhicule automobile, l’invention peut s’appliquer aux véhicules dotés d’un nombre de roues différent de quatre, par exemple aux véhicules à deux roues ou aux véhicules dotés d’une seule roue. Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas du bruit de roulement, l’invention peut s’appliquer à d’autres types de bruit, par exemple au bruit lié à la chaîne de traction. Procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule (1), notamment automobile, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - pourvoir (E1) au moins un véhicule (1) d’au moins un capteur (2), en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre (3 AVD , 3 AVG , 3 ARD , 3 ARG ) et/ou microphone (5d, 5g) ; - lorsque le véhicule parcourt une portion d’un réseau routier, acquérir (E2), notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur (2), ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, et en ce qu’il comprend une étape de comparaison (E3) de ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, et en ce qu’il comprend une estimation (E4) de l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée mesurée et ladite au moins une donnée de référence. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - une étape d’association (E5), notamment en temps réel, de ladite au moins une donnée à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS, pour obtenir au moins une donnée géolocalisée, ou en particulier de vitesse du véhicule ; et/ou - une étape de datation (E5) de ladite au moins une donnée ; et/ou - une étape de stockage (E5) de ladite au moins une donnée ; et/ou - une étape de transmission à un serveur et/ou de traitement et/ou de mise en forme de ladite au moins une donnée (E6). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E8) de détermination d’au moins un indicateur d’un état de la chaussée le long de ladite portion à partir de ladite au moins une donnée, l’au moins un indicateur étant notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’au moins un capteur (2) est destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule (1) sur la route, notamment un contrôle actif d’un bruit de roulement, à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’au moins un véhicule (1) est pourvu d’au moins un accéléromètre (3 AVD , 3 AVG , 3 ARD , 3 ARG ), notamment piézoélectrique, destiné à mesurer un signal de vibration, et éventuellement d’au moins un microphone (5d, 5g) destiné à mesurer un signal acoustique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’au moins un capteur (2) comprend un capteur fixe agencé à proximité d’une roue (7) du véhicule (1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’au moins un capteur (2) comprend un objet connecté portable. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de construction d’une base de données à partir d’une mémorisation des au moins une données acquises, notamment dans une mémoire électronique (16), notamment représentative d’une cartographie de l’état d’un réseau routier. Système (10) d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule (1), notamment automobile, le système comprenant des éléments (16, 18) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 8, notamment des éléments matériels (16, 18) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, et/ou le système comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, comprenant un système selon la revendication 9.