FR 3145525 A1 20240809 FR 2301171 A 20230208 L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile (V), à partir d’un équipement portable (SD) porté par un utilisateur, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone (Z0, Z1, Z2, Z3) autour du véhicule, et d’un résultat d’authentification, le dispositif comprenant au moins trois modules (ulb1, ulb2, ulb3) de communication en Ultra Large Bande et au moins deux modules (ble1, ble2) en ultra haute fréquence, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) Emission à destination de l’équipement portable, en ultra haute fréquence d’une pluralité d’ondes successives ayant des fréquences différentes entre elles, b) Réception des ondes réfléchies par l’équipement, c) Mesure pour chaque onde émise d’un déphasage entre ladite onde émise et l’onde reçue à la même fréquence, d) Détermination d’une position dudit équipement en fonction du déphasage, e) Activation d’une première fonction véhicule en fonction de la position. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé d’activation d’une fonction véhicule et dispositif d’activation associé L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction d’accès mains libres à un véhicule automobile, c’est-à-dire à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un équipement d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé. Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres », par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant. A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres ». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant. Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal RF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes RF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes RF, c'est-à-dire par rapport au véhicule. Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais). De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par « Bluetooth Low Energy » ® en anglais ou Bluetooth à basse consommation, ou par communication WIFI (« WIreless FIdelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs. La communication par Bluetooth est quant à elle une communication à une fréquence aux environs de 2,4 GHz. L’inconvénient de l’utilisation du Bluetooth (Ultra Haute Fréquence) réside dans l’imprécision de la localisation du téléphone portable. Le Bluetooth est sujet à de nombreuses interférences qui rendent la localisation imprécise. De plus la localisation du téléphone portable varie de manière notable d’un téléphone à l’autre. Il est alors recommandé d’utiliser l’Ultra Large Bande pour localiser plus précisément le téléphone portable. Le procédé d’activation d’une fonction véhicule à l’aide d’un téléphone portable consiste alors à : Détecter par communication Bluetooth la présence lointaine de l’équipement d’accès, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, et établir un premier lien de communication par Bluetooth entre l’équipement d’accès et le dispositif d’activation, Reconnaitre l’identifiant reçu en Bluetooth par le véhicule, Activer certaines fonctions véhicule à distance le cas échéant, par exemple le déverrouillage du véhicule sur appui d’un bouton de la télécommande, l’activation de la climatisation mais aussi la mise en marche de la climatisation, du chauffage, de la radio par exemple ou bien, Détecter par ULB, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans un rayon de quelques mètres, par exemple 10 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement, Activer la fonction véhicule, lorsqu’il est détecté l’approche de l’équipement vers la portière ou le contact de la main près de la portière c’est-à-dire le déverrouillage, L’inconvénient de ce procédé réside dans la localisation continue de l’équipement portable d’accès par la communication en Ultra Large Bande, qui entraine une surconsommation d’énergie provenant de la batterie du véhicule. Ceci est d’autant plus impactant lorsque l’utilisateur reste dans la zone des 10 m autour du véhicule sans avoir l’intention de déverrouiller son véhicule. Ceci peut se passer lorsque le véhicule est garé dans le garage attenant à une maison, avec l’équipement d’accès portable situé dans la maison à une distance de moins de 10 m du véhicule, ou lorsque l’utilisateur est assis à une terrasse à moins de 10 m de son véhicule. De plus lors du passage de la zone lointaine de détection par Bluetooth en zone plus proche du véhicule en de communication en ULB, tous les émetteurs ULB présents sur le véhicule, sont activés pour localiser précisément l’équipement portable d’accès, ce qui accroit la consommation d’énergie. Généralement, sept émetteurs récepteurs ULB embarqués sur le véhicule sont nécessaires pour une localisation précise. L’invention propose donc un procédé d’activation d’une fonction véhicule et un dispositif d’activation associé permettant de détecter l’intention de l’utilisateur de déverrouiller (ou de verrouiller) son véhicule, réduisant ainsi de manière notable la consommation d’énergie des émetteurs ULB situés sur le véhicule. L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule , et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant une pluralité de modules d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche du véhicule ,et au moins deux modules de communication en ultra haute fréquence aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra haute fréquence dans une zone éloignée du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Emission en ultra haute fréquence d’une pluralité d’ondes successives à destination de l’équipement portable, lesdites ondes ayant des fréquences différentes entre elles, Réception des ondes réfléchies par ledit équipement, Mesure pour chaque onde émise d’un déphasage entre ladite onde émise et l’onde reçue à la même fréquence, Détermination d’une position dudit équipement par rapport au véhicule en fonction du déphasage, Activation d’une première fonction véhicule en fonction de la présence dudit équipement dans la zone éloignée. Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le procédé d’activation comprend en outre les étapes suivantes : En fonction de ladite position ainsi déterminée, activation parmi la pluralité des modules d’émission en ultra large bande, d’une partie uniquement des modules d’émission réception, Détermination de la présence de l’utilisateur dans une zone proche du véhicule en utilisant lesdits modules, Activation d’une deuxième fonction véhicule en fonction de la présence de l’utilisateur ainsi déterminée. Judicieusement, les ondes ont des valeurs de fréquences séparées d’un mégahertz entres elles. Avantageusement, les ondes ont des valeurs de fréquences uniformément réparties dans une fenêtre de fréquence de communication en ultra haute fréquence Préférentiellement la pluralité d’ondes émises comprend entre 3 et 80 ondes. L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile destiné à être embarqué dans le véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification d’un équipement d’accès «mains libres » par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant une pluralité de modules d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche du véhicule, et au moins deux modules de communication en ultra haute fréquence aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra haute fréquence dans une zone éloignée du véhicule, le dispositif étant remarquable en ce qu’il comprend en outre : des moyens d’émission en ultra haute fréquence d’une pluralité d’ondes successives à destination de l’équipement portable, lesdites ondes ayant des fréquences différentes entre elles, des moyens de mesure pour chaque onde émise d’un déphasage entre ladite onde émise et l’onde réfléchie et reçue à la même fréquence, des moyens de détermination d’une position dudit équipement par rapport au véhicule en fonction du déphasage, des moyens d’activation d’une première fonction véhicule en fonction de la présence dudit équipement dans la zone éloignée. Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’activation comprend en outre : des moyens d’activation en fonction de ladite position ainsi déterminée, parmi la pluralité des modules d’émission en ultra large bande, d’une partie uniquement des modules d’émission réception, des moyens de détermination de la présence de l’utilisateur dans une zone proche du véhicule en utilisant lesdits modules, des moyens d’activation d’une deuxième fonction véhicule en fonction de la présence de l’utilisateur ainsi déterminée. Préférentiellement, le dispositif est apte à émettre des ondes qui ont des valeurs de fréquences séparées d’un Mégahertz entres elles. Avantageusement, le dispositif d’activation est apte à émettre des ondes qui ont des valeurs de fréquences uniformément réparties dans une fenêtre de fréquence de communication en ultra haute fréquence. Judicieusement, la pluralité d’ondes émises comprend entre 3 et 80 ondes. L’invention concerne également tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la , représente schématiquement un véhicule automobile équipé du dispositif d’activation selon l’invention, : la comporte deux graphes, sur le premier graphe en haut de la figure est représentée selon l’art antérieur, la distance estimée basée sur l’intensité du signal reçu en fonction de la distance réelle dans le cas où l’équipement portable d’accès est en visibilité directe avec le véhicule, et sur le deuxième graphe en bas de la figure, dans le cas où l’équipement portable d’accès se situe dans la poche arrière de l’utilisateur, : la comporte deux graphes, sur le premier graphe en haut de la figure est représentée, selon l’invention, l’erreur d’estimation de la distance en fonction de la distance réelle dans le cas où l’équipement portable d’accès est en visibilité directe avec le véhicule, et sur le deuxième graphe en bas de la figure, dans le cas où l’équipement portable d’accès se situe dans la poche arrière de l’utilisateur, : la représente schématiquement le dispositif d’activation selon l’invention, : la est un logigramme illustrant le procédé d’activation selon l’invention. A la est représenté un véhicule automobile V équipé du dispositif d’activation D selon l’invention, Le dispositif d’activation D comprend sept modules d’antennes ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7 d’émission réception en Ultra Large Bande ULB aptes à communiquer en ultra large bande dans une zone proche Z0, Z1, Z2 du véhicule V avec un équipement d’accès portable SD porté par un utilisateur U, et au moins deux modules d’antennes ble1, ble2 aptes à communiquer en ultra haute fréquence Bluetooth LE avec ledit équipement portable d’accès SD en ultra haute fréquence dans une zone éloignée Z3 du véhicule. Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement à tous les modules Bluetooth LE et à tous les modules ULB. Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB, Bluetooth LE par l’intermédiaire des modules. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz. On entend par communication en Bluetooth LE « (Bluetooth Low Energy » en anglais ou Bluetooth basse consommation), une communication en ultra haute fréquence aux environs de 2,4 GHz. Comme déjà expliqué, le procédé d’activation de l’art antérieur consiste à : Détecter par communication Bluetooth LE la présence lointaine de l’équipement d’accès SD, dans la zone éloignée Z3 du véhicule, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, V et établir un premier lien de communication par Bluetooth LE entre l’équipement d’accès SD et le dispositif d’activation D, grâce à au moins un module d’antenne Bluetooth, ble1, ble2, Recevoir en Bluetooth LE un identifiant dudit équipement SD par le véhicule, et reconnaitre ce dernier comme étant un identifiant d’un équipement portable préalablement associé au véhicule V, Activer le cas échéant une première fonction F1 du véhicule V, le cas échéant, par exemple la mise en marche du chauffage, de la climatisation ou du dégivrage au loin du véhicule ou un déverrouillage des ouvrants sur appui d’un bouton de la télécommande, si l’équipement d’accès SD comprend un tel bouton d’appui de déverrouillage au loin, et si une telle première fonction est activable au loin, Détecter ensuite par communication ULB, grâce à tous les modules d’antennes présents sur le véhicule, c’est à dire dans l’art antérieur en sollicitant sept modules de communication ULB, ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6 et ulb7 du dispositif d’activation D, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans une zone proche Z0, Z1, Z2 du véhicule, par exemple entre 0 et 10 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement SD, Activer une deuxième fonction F2 véhicule en fonction de la distance d (cf. ) séparant le dit équipement SD du véhicule V, par exemple déverrouiller automatiquement la portière lorsque l’utilisateur se trouve à proximité de la portière, ou mettre en marche la climatisation, le chauffage, de la radio ou contrôler à distance le véhicule V pour le mode de stationnement automatique, lorsque l’utilisateur U se trouve à quelques mètres de son véhicule. Comme expliqué précédemment, selon l’art antérieur, une fois l’équipement portable SD dans une zone proche autour du véhicule V, ledit équipement SD est alors en communication Ultra Large Bande ULB continue avec le dispositif d’activation D et ce quelle que soit l’intention de l’utilisateur U, même si celui-ci n’a aucune intention d’activer une fonction de son véhicule. Ce procédé de l’art antérieur est donc très énergivore en communication entre l’équipement SD et le dispositif d’activation D car les sept modules ULB sont activés, ulb1, umb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7. De plus la localisation au loin par la communication Bluetooth en utilisant l’intensité du signal reçu (RSSI : « Received Signal Strength Indication » en anglais) est hautement imprécise. Ceci est illustré à la . La comporte deux graphes. Sur le graphe du haut « A » est représenté le niveau de puissance reçu RSSI en dBm au niveau du véhicule V venant du signal émis de l’équipement portable SD placé à différentes distances d. Cet équipement est en visibilité directe avec le véhicule V, c’est-à-dire sans obstacles. On voit clairement que pour une mesure RSSI d’intensité du signal à environ - 55 dBm, la distance réelle de l’équipement SD varie entre 5 et 25 m. En d’autres termes, l’équipement portable SD peut se trouver à n’importe quelle distance du véhicule entre 5 et 25 m, soit 20 m d’écart, pour la même intensité de mesure RSSI en communication Bluetooth LE. Sur le graphe du bas « B », le même graphe est représenté mais cette fois ci dans le cas où l’équipement portable SD se trouve dans la poche arrière du pantalon de l’utilisateur U. Dans cette configuration-là, le corps humain se trouvant entre l’équipement portable SD et le véhicule absorbe une quantité non négligeable d’ondes et réduit l’intensité du signal reçu. Dans ce cas-là, pour une même mesure RSSI du signal Bluetooth LE de 80 dBm, la distance réelle de l’équipement SD varie elle entre 10 et 30 m. Ou exprimée autrement l’équipement portable SD peut se trouver à n’importe quelle distance entre 10 et 30 m, soit 20 m d’écart, et renvoyer toujours la même intensité de signal reçu, soit – 80 dBm. On remarque aussi que pour les mêmes distances, on a une réduction de -25 dB due à la présence du corps humain, qui peut influencer la décision de la distance. Il existe donc non seulement une grande imprécision de la distance par la mesure RSSI en communication Bluetooth, mais aussi une variabilité de mesure due à la position de l’équipement portable SD vis-à-vis du véhicule V. L’invention propose de pallier les inconvénients de l’art antérieur. Dans ce but, dans un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’activation D est apte à : émettre en ultra haute fréquence Bluetooth une pluralité d’ondes W1, W2...Wx à destination de l’équipement portable SD, lesdites ondes ayant des fréquences f1,f2..fx différentes entre elles, mesurer pour chaque onde émise un déphasage Δφ1, Δφ2…Δφx entre ladite onde émise W1, W2… Wx et l’onde réfléchie WR1, WR2...WRX et reçue à la même fréquence f1, f2..fx, déterminer une position, c’est-à-dire une distance d dudit équipement SD par rapport au véhicule V en fonction du déphasage Δφ1, Δφ2...Δφx, activer une première fonction F1 véhicule en fonction de la position dans une des zones prédéterminées Z3, c’est-à-dire en fonction de la dite distance d dudit équipement SD. Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’activation D est en outre apte à : en fonction de ladite position ainsi déterminée, activer parmi les sept modules d’émission en ultra large bande ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7 uniquement une partie des modules des modules, préférentiellement, mais de manière nullement limitative, les modules se trouvant au plus près de ladite position, déterminer la présence de l’utilisateur U dans une zone proche du véhicule Z0,Z1, Z2 en utilisant lesdits modules, activer une deuxième fonction F2 véhicule en fonction de la présence de l’utilisateur ainsi déterminée. Pour mettre en œuvre le premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’activation D véhicule comprend: des moyens d’émission M1 en ultra haute fréquence Bluetooth d’une pluralité d’ondes W1, W2..Wx à destination de l’équipement portable SD, lesdites ondes ayant des fréquences f1,f2..fx différentes entre elles, des moyens de mesure M2 chaque onde émise d’un déphasage Δφ1, Δφ2, Δφx entre ladite onde émise W1, W2…Wx et l’onde réfléchie WR1, WR2..WRX et reçue à la même fréquence f1, f2..fx, des moyens de détermination M3 d’une position, c’est-à-dire d’une distance d dudit équipement SD par rapport au véhicule V en fonction du déphasage Δφ1, Δφ2..Δφx, des moyens d’activation M4 d’une première fonction F1 véhicule en fonction de la position c’est à dire de la dite distance d dudit équipement SD c’est-à-dire en fonction de la présence dudit équipement dans une zone éloignée Z3.. Pour mettre en œuvre le deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’activation D véhicule comprend en outre: des moyens d’activation M5 des modules d’émission réception se trouvant au plus près de ladite position ainsi déterminée parmi les sept modules d’émission en ultra large bande ulb1, ulb2, ulb3,ulb4, ulb5, ulb6, ulb7, des moyens de détermination M6 la présence de l’utilisateur U dans une zone proche du véhicule Z0,Z1, Z2 en utilisant lesdits modules, des moyens d’activation M7 d’une deuxième fonction F2 véhicule en fonction de la présence de l’utilisateur U ainsi déterminée. Dans des perfectionnements de l’invention, les moyens d’émission M1 d’une pluralité d’ondes sont aptes à émettre des ondes dont la fréquence varie de 1 MHz entres elles, ou de valeurs de fréquences réparties de façon homogène dans la plage de fréquence du Bluetooth. Préférentiellement, la pluralité d’ondes émises comprend entre 3 et 80 ondes dans la plage de fréquence de la communication en Bluetooth. Ceci est illustré à la . La représente schématiquement le dispositif d’activation D, comprend les sept modules d’antennes d’émission réception en ULB, ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7 les modules d’émission réception en Bluetooth ble1, ble2, et l’unité centrale de commande 10. Les moyens d’émission M1, les moyens de mesure M2, les moyens de détermination M3, les moyens d’activation M4, les moyens d’activation M5, les moyens de détermination M6 et les moyens d’activation M7 se présentent par exemple sous la forme de logiciels compris dans l’unité centrale de commande 10. Le dispositif d’activation D comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé adaptatif d’activation de fonction véhicule, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas. Le procédé d’activation d’une fonction véhicule, illustré à la , va maintenant être décrit Dans une première étape E1, une communication Bluetooth est établie entre le véhicule V et l’équipement d’accès portable SD. Lors de cette communication, une pluralité d’ondes W1, W2…Wx sont émises de manière successive à destination de l’équipement portable SD. Le nombre d’ondes N F peut être compris entre 3 et 80. Chaque onde est envoyée à une fréquence différente des ondes précédentes ou subséquentes. Bien sur chaque onde est envoyée à une fréquence f1, f2...fx comprise dans la bande de fréquence de la communication en Bluetooth. Les fréquences f1, f2...fx des ondes peuvent être séparées d’un mégahertz entre elles par exemple, ou avoir des valeurs réparties de manière homogène dans la bande de fréquence Bluetooth. Une fois les ondes émises, elles sont potentiellement réfléchies par l’équipement d’accès SD situé dans une zone éloignée Z3 du véhicule V. Dans une deuxième étape E2, les ondes ainsi réfléchies WR1, WR2...WRx sont reçues par le véhicule V. Lors de la troisième étape E3, l’invention propose alors pour chaque onde émise, de calculer une différence de phase Δφ1, Δφ2…Δφx entre une onde émise et une onde réfléchie reçue à la même fréquence. Ces différences de phase Δφ1, Δφ2…Δφx calculées pour toutes les ondes émises sont alors, lors d’une quatrième étape E4 utilisées en tant que paramètres d’entrée d’un logiciel connu de l’homme de l’art, appelé MUSIC, « multiple signal classification » en anglais ou classification d’une multitude de signaux ou encore à l’aide d’une analyse de transformée de Fourier (FFT), par exemple l’algorithme CDE (« Complex Distance Estimation », en anglais ou estimation de distance complexe). MUSIC est un algorithme d’estimation de spectre spatial basé sur des statistiques de second degré. Il est utilisé pour déterminer la source ou position d’une onde reçue, c’est-à-dire sa distance et sa direction d’arrivée. MUSIC est un algorithme précis. En utilisant l’algorithme MUSIC, la position de l’équipement portable SD vis-à-vis du véhicule est déterminée, c’est-à-dire non seulement la distance d, mais aussi la direction d’arrivée. L’algorithme MUSIC et ses données d’entrée et de sortie sont connus de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillés ici. Une fois la position de l’équipement portable SD déterminée dans la zone prédéterminée éloignée du véhicule Z3, il est alors possible d’activer une première fonction véhicule F1 (cf. étape E5), qui est activable au loin, par exemple la mise en fonctionnement du chauffage ou de la climatisation. Le procédé d’activation selon l’invention permet ainsi d’améliorer de manière notable la précision de localisation de l’équipement portable d’accès dans une zone éloignée Z3 du véhicule V. Ceci est illustré à la . A la , sont illustrés deux graphes. Sur le graphe « A » du haut de la figure est représentée l’erreur e en mètre entre la distance estimée grâce au procédé d’activation de l’invention et la distance réelle d mesurée dans le cas où l’équipement portable SD est en visibilité directe avec le véhicule V, c’est-à-dire sans obstacles. On peut constater que l’erreur d’estimation e est très faible, de valeur absolue inférieure au mètre, alors que dans l’art antérieur, graphe « A » de la , l’erreur de la distance estimée par la mesure RSSI, s’élevait à des dizaines de mètres. Sur le graphe « B » du bas de la , est représentée l’erreur e en mètre entre la distance estimée grâce au procédé d’activation de l’invention et la distance réelle d mesurée ci dans le cas où l’équipement portable SD se trouve dans la poche arrière du pantalon de l’utilisateur U. De manière similaire, il peut être constaté que l’erreur e d’estimation est très faible, en valeur absolue de l’ordre du mètre, alors que dans l’art antérieur, graphe « B » de la , l’erreur de la distance estimée par la mesure RSSI, s’élevait aussi à des dizaines de mètres, avec une chute considérable de niveau de puissance RSSI de 25dB environ pour les mêmes distances. De plus, on peut constater avec le procédé d’activation selon l’invention, l’absence d’impact de la position de l’équipement portable SD vis-à-vis du corps humain sur la précision de localisation, l’ordre de grandeur de l’erreur se situant à peu près au maximum à 1 mètre. Ce qui n’est pas le cas avec le procédé de l’art antérieur, puisque pour une même distance réelle mesurée entre environ 10 et 30 mètres entre le SD et le véhicule, , si l’équipement portable SD est en visibilité directe, la mesure d’intensité du signal reçu est de RSSI = -55dBm, par contre si l’équipement portable est situé dans la poche arrière du pantalon de l’utilisateur U, la mesure d’intensité du signal reçu devient RSSI = -80dBm soit une différence de 25 dB entre les deux mesures due à l’impact du corps humain sur l’intensité des ondes. Le procédé de l’invention permet non seulement une meilleure précision de localisation mais est aussi insensible à l’effet du corps humain ou de tout obstacle entre l’équipement portable et le véhicule V. Dans un deuxième mode de réalisation du procédé de l’invention, qui est un perfectionnement, une fois la position de l’équipement portable SD déterminée dans la zone éloignée Z3 par la communication Bluetooth, alors une communication en ULB est enclenchée (étape E6) entre le véhicule V et l’équipement portable SD afin de déterminer avec précision la position de l’équipement portable dans une zone proche du véhicule Z0, Z1, Z2. Cependant, contrairement à l’art antérieur où tous les émetteurs/récepteurs ULB embarqués sur le véhicule, soit sept émetteurs/récepteurs étaient activés afin de localiser avec précision l’équipement portable SD, puisque la localisation précédente en BLE n’était pas fiable, avec le procédé selon l’invention, uniquement une partie des modules d’antennes ULB sont activés, en l’occurrence ceux se trouvant au plus près de l’équipement d’accès SD, c’est-à-dire situés sur le côté du véhicule duquel se trouve l’équipement d’accès sont activés (étape E7). En l’occurrence dans notre exemple, uniquement trois modules d’antennes ULB parmi les sept disponibles sont activés, soit deux fois moins que l’art antérieur par exemple les modules ulb1, ulb3 et ulb4 à la . Cela signifie que pendant cette phase de localisation en ULB, au moins deux fois moins d’énergie est consommée par rapport au procédé de l’art antérieur puisque moins de la moitié des modules ULB sont activés. Une fois la position de l’équipement portable SD ainsi déterminée par communication ULB (étape E7), alors une deuxième fonction F2 peut être activée en fonction de ladite position (étape E8). L’invention permet donc de manière ingénieuse d’améliorer la précision de la localisation d’un équipement portable SD d’utilisateur U dans une zone éloignée du véhicule par la communication Bluetooth et grâce à cette précision améliorée de réduire le nombre d’émetteurs récepteurs ULB sollicités pour déterminer consécutivement la localisation dudit équipement dans une zone proche du véhicule V. L’invention permet donc non seulement d’améliorer la précision, de localisation de l’équipement dès que celui-ci est détecté au loin, mais surtout de réduire de manière conséquente la consommation d’énergie durant toute la phase de localisation. Procédé d’activation d’une fonction (F1, F2) d’un véhicule automobile (V) par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur (U) dans une zone prédéterminée (Z0, Z1, Z2, Z3) autour du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» (SD) par le véhicule (V), le dispositif d’activation comprenant une pluralité de modules (ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche (Z0, Z1, Z2) du véhicule (V),et au moins deux modules (ble1, ble2) de communication en ultra haute fréquence aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra haute fréquence dans une zone éloignée (Z3) du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Emission en ultra haute fréquence d’une pluralité d’ondes successives (W1, W2…Wx) à destination de l’équipement portable (SD), lesdites ondes ayant des fréquences différentes entre elles (f1, f2..fx), Réception des ondes réfléchies (WR1, WR2…WRx) par ledit équipement, Mesure pour chaque onde émise d’un déphasage (Δφ1, Δφ2…ΔφX) entre ladite onde émise et l’onde reçue à la même fréquence, Détermination d’une position (d) dudit équipement (SD) par rapport au véhicule (V) en fonction du déphasage, Activation d’une première fonction véhicule (F1) en fonction de la présence dudit équipement dans la zone éloignée (Z3). Procédé d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’’il comprend en outre les étapes suivantes : En fonction de ladite position (d) ainsi déterminée, activation parmi la pluralité des modules d’émission en ultra large bande (ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7), d’une partie uniquement des modules d’émission réception (ulb1, ulb3, ulb4), Détermination de la présence de l’utilisateur dans une zone proche du véhicule (Z0, Z1, Z2) en utilisant lesdits modules, Activation d’une deuxième fonction (F2) véhicule en fonction de la présence de l’utilisateur ainsi déterminée. Procédé d’activation, selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ondes ont des valeurs de fréquences (f1, f2…fx) séparées d’un mégahertz entres elles. Procédé d’activation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ondes ont des valeurs de fréquences (f1, f2...fx) uniformément réparties dans une fenêtre de fréquence de communication en ultra haute fréquence Procédé d’activation selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la pluralité d’ondes émises comprend entre 3 et 80 ondes. Dispositif d’activation (D) d’une fonction d’un véhicule automobile destiné à être embarqué dans le véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur (U) dans une zone prédéterminée (Z0, Z1, Z2, Z3) autour du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) par le véhicule (V), le dispositif d’activation comprenant une pluralité de modules (ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche (Z0, Z1, Z2) du véhicule (V),et au moins deux modules (ble1, ble2) de communication en ultra haute fréquence aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra haute fréquence dans une zone éloignée (Z3) du véhicule, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre : des moyens d’émission (M1) en ultra haute fréquence d’une pluralité d’ondes successives (W1, W2..Wx) à destination de l’équipement portable (SD), lesdites ondes ayant des fréquences (f1, f2..fx) différentes entre elles, des moyens de mesure (M2) pour chaque onde émise d’un déphasage (Δφ1, Δφ2… Δφx) entre ladite onde émise et l’onde réfléchie (WR1, WR2…WRx) et reçue à la même fréquence, des moyens de détermination (M3) d’une position (d) dudit équipement (SD) par rapport au véhicule (V) en fonction du déphasage, des moyens d’activation (M4) d’une première fonction véhicule (F1) en fonction de la présence (d) dudit équipement dans la zone éloignée (Z3). Dispositif d’activation (D) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : des moyens d’activation (M5) en fonction de ladite position (d) ainsi déterminée, parmi la pluralité des modules d’émission en ultra large bande (ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7)), d’une partie uniquement des modules d’émission réception (ulb1, ulb3, ulb4), des moyens de détermination (M6) de la présence de l’utilisateur dans une zone proche du véhicule (Z0, Z1, Z2) en utilisant lesdits modules, des moyens d’activation (M7) d’une deuxième fonction véhicule (F2) en fonction de la présence de l’utilisateur ainsi déterminée. Dispositif d’activation (D), selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le dispositif est apte à émettre des ondes qui ont des valeurs de fréquences (f1, f2…fx) séparées d’un Mégahertz entres elles. Dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le dispositif d’activation (D) est apte à émettre des ondes qui ont des valeurs de fréquences (f1, f2...fx) uniformément réparties dans une fenêtre de fréquence de communication en ultra haute fréquence. Dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 6 à 9 caractérisé en ce que la pluralité d’ondes émises comprend entre 3 et 80 ondes. Véhicule automobile(V) caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 6 à 10.