FR 3145913 A1 20240823 FR 2301585 A 20230221 Un procédé est exécuté dans un véhicule terrestre comprenant un GMP comportant au moins une machine motrice électrique, pouvant récupérer un couple de freinage récupératif, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération, et un dispositif de freinage pouvant freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif. Ce procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle on détermine des gradients de couple minimum et maximum en fonction de la consigne de couple globale, puis on détermine une répartition de la consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et la consigne de couple de freinage dissipatif, en fonction des gradients de couple minimum et maximum déterminés. Figure 3. CONTRÔLE DE LA RÉPARTITION D’UNE CONSIGNE DE COUPLE DE FREINAGE DANS UN VÉHICULE TERRESTRE À MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un dispositif de freinage et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et plus précisément le contrôle de la répartition de la consigne de couple de freinage globale entre des consigne de couple de freinage récupératif et consigne de couple de freinage dissipatif. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour les freiner en fonction d’une consigne de couple de freinage récupératif, et un dispositif de freinage propre à les freiner en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif. Dans ces véhicules terrestres les consigne de couple de freinage récupératif et consigne de couple de freinage dissipatif sont actuellement déterminées en fonction d’une consigne de couple de freinage globale, déterminée par un calculateur embarqué pour réaliser un freinage choisi, et plus précisément à partir d’une répartition de cette dernière consigne. Généralement, lors de cette répartition on essaye de privilégier autant que possible le couple de freinage récupératif pour des raisons de consommation. Un inconvénient de ce mode de répartition réside dans le fait que la consigne de couple de freinage récupératif n’est limitée que par la capacité de récupération maximale d’énergie de freinage de la machine motrice électrique. Or, cela peut rendre trop agressif le freinage globale, et donc engendrer sur les passagers du véhicule une sensation de désagrément. En outre, cela peut poser plusieurs problèmes, à savoir le non-respect du typage de la dynamique maximale longitudinale du véhicule réalisé par un filtre d’agrément préventif (déterminant la demande de couple filtrée représentative de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule) et une perte de précision au niveau de la gestion de la répartition de la consigne de couple de freinage globale. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine une répartition de cette consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et cette consigne de couple de freinage dissipatif. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on détermine des gradients de couple minimum et maximum en fonction de la consigne de couple globale, puis on détermine la répartition en fonction de ces gradients de couple minimum et maximum déterminés. Grâce à l’invention, le freinage globale n’est plus agressif et donc n’engendre plus de sensation de désagrément, et dans le même temps la dynamique maximale longitudinale du véhicule est respectée et il n’y a plus de perte de précision au niveau de la gestion de la répartition de la consigne de couple de freinage globale. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer le gradient de couple minimum au moyen d’une première table établissant une correspondance entre des gradients de couple minimaux et des consignes de couple globales, et le gradient de couple maximum au moyen d’une seconde table établissant une correspondance entre des gradients de couple maximaux et des consignes de couple globales ; - dans son étape, on peut déterminer des couples de freinage récupératif potentiels minimum et maximum en fonction des gradients de couple minimum et maximum déterminés, puis on peut déterminer la consigne de couple de freinage récupératif en fonction de ces couples de freinage récupératif potentiels minimum et maximum déterminés ; - dans son étape, on peut déterminer la consigne de couple de freinage dissipatif en effectuant une soustraction entre la consigne de couple de freinage globale et la consigne de couple de freinage récupératif déterminée. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et, d’autre part, un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, pour contrôler une répartition de cette consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et cette consigne de couple de freinage dissipatif. L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une répartition de cette consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et cette consigne de couple de freinage dissipatif. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des gradients de couple minimum et maximum en fonction de la consigne de couple globale, puis à déterminer la répartition en fonction de ces gradients de couple minimum et maximum déterminés. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une machine motrice thermique propre à fournir du couple moteur. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme d’évolution temporelle (t en secondes) des exemples de demande de couple (dc) et de demande de couple filtrée (dcf) dans des phases d’enfoncement (zhg) et de cessation d’enfoncement (zhd) de la pédale d’accélérateur, et au sein d’un second diagramme d’évolution temporelle (t en secondes) des exemples de gradients de couple minimum (gcmin) et maximum (gcmax) en présence du premier diagramme. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de la répartition d’une consigne de couple de freinage globale ccfg entre une consigne de couple de freinage récupératif ccfr et une consigne de couple de freinage dissipatif ccfd au sein d’un véhicule terrestre V à dispositif de freinage DF et groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique MME propre à récupérer du couple de freinage récupératif. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer du couple de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple. Par ailleurs, on considère ans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tout type de GMP comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer du couple de freinage récupératif. Par conséquent, l’invention concerne aussi les GMPs tout électrique. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie d’alimentation BA rechargeable, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF (mécanique), et une pédale d’accélérateur PA. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre du premier couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie d’alimentation BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie d’alimentation BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie d’alimentation BA. Elle (MME) est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif ccfr, pour freiner le véhicule V, ce couple de freinage récupératif pouvant alors servir à recharger la batterie d’alimentation BA. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues des trains T1 et T2. Il est chargé de freiner le véhicule V en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif ccfd lorsque la fonction de freinage récupératif n’est pas activée, ou bien en complément de cette dernière fonction. Le fonctionnement de ce dispositif de freinage DF est contrôlé par un calculateur de freinage CF. La consigne de couple de freinage dissipatif ccfd et la consigne de couple de freinage récupératif ccfr sont déterminées en fonction d’une consigne de couple de freinage globale ccfg, et plus précisément à partir d’une répartition de cette dernière (ccfg). Cette consigne de couple de freinage globale ccfg est déterminée par un calculateur embarqué pour réaliser un freinage choisi du véhicule V. On notera que la pédale d’accélérateur PA peut éventuellement avoir une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V. Le véhicule V assure aussi une fonction dite de « filtre d’agrément préventif » ayant pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques sur les trains T1 et T2, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule V tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément peut, par exemple, être assurée par le calculateur de supervision CS. Elle consiste notamment à filtrer une demande de couple dc, définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule V (généralement par enfoncement de la pédale d’accélérateur PA), pour obtenir une demande de couple filtrée dcf, puis à définir une consigne de couple globale ccg fonction de la consigne de couple de freinage globale ccfg et de la demande de couple filtrée dcf. Généralement, la consigne de couple globale ccg est égale à la somme de la consigne de couple de freinage globale ccfg et de la demande de couple filtrée dcf, soit ccg = ccfg + dcf. On notera qu’ensuite la consigne de couple globale ccg peut éventuellement faire l’objet d’une adaptation par ajout d’un coefficient de décalage pour obtenir une consigne de couple globale adaptée ccga qui est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur chargé de déterminer chaque consigne de couple de freinage globale ccfg. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg doit être faite entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd, en présence d’une consigne de couple globale ccg issue du filtre d’agrément préventif. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, on (le dispositif de contrôle DC3) commence par déterminer des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax en fonction de la consigne de couple globale ccg en cours. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC3) détermine la répartition de la consigne de couple globale ccg, entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd, en fonction des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax déterminés dans la sous-étape 10. Ainsi, le freinage globale n’est plus agressif, et donc n’engendre plus sur les passagers du véhicule V une sensation de désagrément. En outre, la dynamique maximale longitudinale du véhicule V, réalisée par le filtre d’agrément préventif, est désormais respectée et il n’y a plus de perte de précision au niveau de la gestion de la répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg. De plus, l’activation de la répartition de freinage est rendue transparente pour les passagers du véhicule V. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-30, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le gradient de couple minimum gcmin au moyen d’une première table qui établit une correspondance entre des gradients de couple minimaux et des consignes de couple globales, et le gradient de couple maximum gcmax au moyen d’une seconde table qui établit une correspondance entre des gradients de couple maximaux et des consignes de couple globales. Ces première et seconde tables de correspondance, qui sont indépendantes l’une de l’autre, peuvent être obtenues en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elles peuvent être stockées dans le dispositif de contrôle DC ou (ici) dans le calculateur de supervision CS. En variante, chacun des gradient de couple minimum gcmin et gradient de couple maximum gcmax pourrait être déterminé au moyen d’au moins une formule mathématique ayant comme paramètre (ou variable) la consigne de couple globale ccg. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer un couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin et un couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax en fonction des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax déterminés dans la sous-étape 10. Ces couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin et couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax permettent de connaître à chaque instant considéré les véritables capacités (minimale et maximale) de récupération d’énergie de la machine motrice électrique MME. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la consigne de couple de freinage récupératif ccfr en fonction des couples de freinage récupératif potentiels minimum cfrpmin et maximum cfrpmax déterminés dans la sous-étape 20. Puis, une fois la consigne de couple de freinage récupératif ccfr déterminée, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd en fonction de cette consigne de couple de freinage récupératif ccfr et de la consigne de couple de freinage globale ccfg. Par exemple, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin en fonction du seul gradient de couple minimum gcmin, et le couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax en fonction du seul gradient de couple maximum gcmax. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, on (le dispositif de contrôle DC3) pourrait déterminer chacun des couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin et couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax en fonction des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd en effectuant une soustraction entre la consigne de couple de freinage globale ccfg et la consigne de couple de freinage récupératif ccfr venant d’être déterminée, soit ccfd = ccfg - ccfr. On a schématiquement illustré sur la des premier et second diagrammes. Le premier diagramme (le plus en haut) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la demande de couple dc et de la demande de couple filtrée dcf dans des phases d’enfoncement zhg et de cessation d’enfoncement zhd de la pédale d’accélérateur PA. Le second diagramme (le plus en bas) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax obtenus à partir de la consigne de couple globale ccg fonction d’une consigne de couple de freinage globale ccfg et de la demande de couple filtrée dcf du premier diagramme. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les consigne de couple de freinage globale ccfg et consigne de couple globale ccg en cours, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les consigne de couple de freinage globale ccfg et consigne de couple globale ccg en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant les consigne de couple de freinage récupératif ccfr et consigne de couple de freinage dissipatif ccfd résultant de chaque répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg (issue du filtre d’agrément préventif) entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd, dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MME), propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner ledit véhicule (V), et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), et ii) un dispositif de freinage (DF) propre à freiner ledit véhicule (V) en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, ledit procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle on détermine une répartition de ladite consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et ladite consigne de couple de freinage dissipatif, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine des gradients de couple minimum et maximum en fonction de ladite consigne de couple globale, puis on détermine ladite répartition en fonction desdits gradients de couple minimum et maximum déterminés. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit gradient de couple minimum au moyen d’une première table établissant une correspondance entre des gradients de couple minimaux et des consignes de couple globales, et ledit gradient de couple maximum au moyen d’une seconde table établissant une correspondance entre des gradients de couple maximaux et des consignes de couple globales. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine des couples de freinage récupératif potentiels minimum et maximum en fonction desdits gradients de couple minimum et maximum déterminés, puis on détermine ladite consigne de couple de freinage récupératif en fonction desdits couples de freinage récupératif potentiels minimum et maximum déterminés. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ladite consigne de couple de freinage dissipatif en effectuant une soustraction entre ladite consigne de couple de freinage globale et ladite consigne de couple de freinage récupératif déterminée. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 4, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MME), propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner ledit véhicule (V), et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), et ii) un dispositif de freinage (DF) propre à freiner ledit véhicule (V) en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, pour contrôler une répartition de ladite consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et ladite consigne de couple de freinage dissipatif. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MME), propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner ledit véhicule (V), et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), et ii) un dispositif de freinage (DF) propre à freiner ledit véhicule (V) en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, ledit dispositif de contrôle (DC3) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une répartition de ladite consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et ladite consigne de couple de freinage dissipatif, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des gradients de couple minimum et maximum en fonction de ladite consigne de couple globale, puis à déterminer ladite répartition en fonction desdits gradients de couple minimum et maximum déterminés. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MME), propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner ledit véhicule (V), et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), et ii) un dispositif de freinage (DF) propre à freiner ledit véhicule (V) en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 6. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend en outre une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir du couple moteur. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.