FR 3141886 A1 20240517 FR 2211707 A 20221110 Installation de conditionnement d’air (1) d’un habitacle de véhicule comportant un évaporateur (3) destiné à être traversé par un flux d’air (100) à refroidir et en extraire l’humidité par formation d’un condensat (9), un réservoir (10) agencé de manière à recueillir le condensat (9) issu de la condensation sur l’évaporateur (3), un moyen de chauffage (12) pour chauffer de manière contrôlée le condensat (9) contenu dans le réservoir (10) et former de la vapeur d’eau, un moyen de guidage (15a 15b) de la vapeur d’eau, caractérisé en ce que le moyen de guidage (15a, 15b) injecte la vapeur d’eau dans le flux d’air traversant l’évaporateur (3) en amont dudit évaporateur (3), l’amont étant considéré par rapport au sens dans lequel l’air (100) traverse l’évaporateur (3). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 INSTALLATION DE CONDITIONNEMENT AVEC ASSAINISSEMENT ET PROCEDE D’ASSAINISSEMENT L’invention concerne une installation de conditionnement d’air d’un habitacle de véhicule comportant un moyen d’assainissement, ainsi qu’un procédé d’assainissement, permettant d’éliminer des micro-organismes situés dans l’installation. Les véhicules automobiles comportent des installations de conditionnement d’air permettant de chauffer ou de refroidir l’air de l’habitacle du véhicule, en changeant la température de l’air provenant de l’extérieur du véhicule ou, lors d’un mode de fonctionnement en recyclage, de l’air provenant de l’intérieur du véhicule. Pour refroidir l’air, il est classiquement utilisé un système de climatisation avec un fluide frigorigène qui, lors de son passage de l’état liquide à l’état gazeux dans un évaporateur, produit du froid par absorption des calories. L’air passant au travers l’évaporateur est ainsi refroidit en étant au contact de la surface dudit l’évaporateur. Cependant, en refroidissant, l’humidité contenue dans l’air se condense sur la surface de l’évaporateur, produisant un condensat dans lequel des micro-organismes se développent, pouvant produire des odeurs inconfortables. Pour éliminer ces odeurs, il est connu d’utiliser des agents chimiques projetés sur la surface de l’évaporateur pour éliminer les micro-organismes. Par exemple, le document FR2720340 décrit une installation de conditionnement d’air comprenant des moyens de désinfection diluant un agent chimique désinfectant dans le condensat, pour assainir le condensat recueilli dans le réservoir, ainsi que des moyens de projection pour appliquer de manière contrôlée au moins une partie dudit condensat mélangé à l’agent chimique, sur l'évaporateur, pour assainir la surface dudit évaporateur. L’inconvénient d’une telle solution est qu’elle nécessite un remplissage régulier avec des agents chimiques, et donc d’assurer une maintenance régulière. De plus, il nécessite l’utilisation d’agents chimiques qui peuvent être dangereux ou qui peuvent nuire à l’environnement. Enfin, il nécessite de prévoir un espace pour contenir l’agent, un dispositif pour l’injecter dans le condensat, et un accès pour renouveler l’agent chimique. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des objectifs est de proposer une installation de conditionnement d’air de véhicule comportant un moyen d’assainissement ne nécessitant pas ou peu de maintenance. En particulier, un des objectifs est de proposer une installation de conditionnement d’air avec un moyen d’assainissement pouvant fonctionner sans ajout d’agent chimique. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer . Ce but est atteint selon l’invention, grâce à une installation de conditionnement d’air d’un habitacle de véhicule comportant un évaporateur destiné à être traversé par un flux d’air à refroidir et en extraire l’humidité par formation d’un condensat, un réservoir agencé de manière à recueillir le condensat issu de la condensation sur l’évaporateur, un moyen de chauffage pour chauffer de manière contrôlée le condensat contenu dans le réservoir et former de la vapeur d’eau, un moyen de guidage de la vapeur d’eau, remarquable en ce que le moyen de guidage injecte la vapeur d’eau dans le flux d’air traversant l’évaporateur en amont dudit évaporateur, l’amont étant considéré par rapport au sens dans lequel l’air traverse l’évaporateur. Ainsi avantageusement, la vapeur chauffe l’air avant qu’il ne rentre au contact l’évaporateur, plus précisément de sa surface, chauffant ainsi ladite surface de l’évaporateur, et éliminent les micro-organismes présents à la surface de celui-ci, sans nécessité d’apport d’agent chimique tel que de type fongicide ou bactéricide. Le condensat étant formé automatiquement lors du refroidissement de l’air pour l’habitacle du véhicule, notamment lorsque celui-ci est humide, il n’est pas nécessaire de remplir ou de contrôler un niveau d’agent chimique par l’utilisateur, ni de prévoir une opération de maintenance pour remplir le réservoir d’eau. L’ensemble peut ainsi fonctionner automatiquement et de manière autonome. L’injection de vapeur permet aussi d’assainir les surfaces de l’installation de conditionnement située dans l’espace dans laquelle cette injection est réalisée. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’installation comporte un moyen de filtrage de l’air disposé en amont de l’évaporateur, à distance de celui-ci, et le moyen de guidage injecte la vapeur dans l’espace situé entre le moyen de filtrage et l’évaporateur. Ainsi avantageusement, l’injection de vapeur est confinée dans un espace réduit, réduisant la quantité de vapeur nécessaire pour chauffer l’air dans cet espace, et réduisant donc l’énergie nécessaire pour chauffer l’air de cet espace jusqu’à la température désirée afin d’assainir l’évaporateur. Un autre avantage est que le moyen de filtrage peut être lui aussi chauffé et est assaini en même temps que l’évaporateur. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de chauffage est disposé dans le réservoir de condensat. Ainsi avantageusement, le chauffage du condensat permet d’assainir la surface du réservoir et l’eau stockée dans le réservoir, et éventuellement des canalisations reliées au réservoir. Un autre avantage est qu’il n’est pas nécessaire de prévoir une pompe pour amener le condensat sur un moyen de chauffage déporté, la résistance étant directement dans le réservoir stockant le condensat. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de chauffage comporte au moins une résistance électrique. Ainsi avantageusement, le moyen de chauffage est réalisé par un élément simple, et son fonctionnement et sa température de chauffage peuvent être facilement contrôlable par un boîtier de commande. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le réservoir est un bac de récupération du condensat ruisselant sur l’évaporateur, disposé sous ledit évaporateur, et comportant au moins une ouverture en amont dudit évaporateur par laquelle la vapeur générée par le chauffage du condensat est guidée et injectée en amont de l’évaporateur. Ainsi avantageusement, le stockage du condensat est réalisé de manière simple, avec peu de pièces, par le bac de récupération du condensat disposé sous l’évaporateur. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’installation comporte un bac de récupération du condensat ruisselant sur l’évaporateur, disposé sous ledit évaporateur et relié au réservoir par une canalisation de sorte que le condensat récupéré par le bac de récupération s’écoule dans le réservoir, le moyen de guidage guidant la vapeur produite depuis le réservoir jusqu’en amont de l’évaporateur. Ainsi avantageusement, le volume nécessaire pour stocker le condensat peut être déporté par rapport au bac de récupération sans être juste en dessous, et être inséré dans le véhicule de manière plus aisée. De plus, cela permet une plus grande liberté dans sa forme, par exemple pour son intégration dans le véhicule ou encore pour obtenir une meilleure efficacité de chauffage du condensat. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’installation comporte un moyen de contrôle du niveau de condensat stocké dans le réservoir. Ainsi avantageusement, il est possible de sécuriser le dispositif de chauffage en ne permettant son fonctionnement que lorsqu’une quantité suffisante de condensat dans le réservoir est présent, évitant un fonctionnement du moyen de chauffage à vide, à l’aide du moyen de contrôle détectant le niveau de liquide stocké dans le réservoir. L’invention porte également sur un véhicule comportant une installation de conditionnement d’air de l’habitacle telle que décrite précédemment. L’invention porte aussi sur un procédé de traitement d’un évaporateur d’une installation de conditionnement d’air tel que décrite précédemment, comportant une étape de détection du niveau d’eau dans le réservoir, une étape de chauffage du condensat situé dans le réservoir lorsque le niveau d’eau dans le réservoir est supérieur à une limite donnée, pendant une durée donnée, de manière à produire de la vapeur, une étape d’injection de la vapeur en amont de l’évaporateur. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention portant sur le procédé, l’étape de chauffage est activée lorsqu’au moins un des critères suivants est validé : une température dite extérieur, correspondant à la température à l’extérieur d’un véhicule dans lequel est installée l’installation de conditionnement, est supérieure à une température limite inférieure, le procédé comportant une étape de mesure de la température extérieure avant l’étape de chauffage ; le taux d’humidité dans l’air extérieur au véhicule est supérieur à un taux limite inférieure d’humidité, le procédé comportant une étape de mesure du taux d’humidité de l’air avant l’étape de chauffage ; la durée depuis la dernière activation de l’étape de chauffage est supérieure à une durée limite inférieure, le procédé comportant une étape de mesure du délai écoulé depuis la précédente activation de l’étape de chauffage, avant l’étape de chauffage. Ainsi avantageusement, la mise en route du procédé de traitement est activée que lorsque la situation est favorable à un assainissement efficace par le chauffage par vapeur, et/ou lorsque la quantité de micro-organisme est estimée suffisamment importante par connaissance des conditions climatiques et/ou par connaissances de la précédente mise en œuvre du procédé. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : représente une première variante de l’invention. représente une deuxième variante de l’invention. représente un tableau indiquant les conditions de température et de délai pour détruire certains micro-organismes. représente un procédé de traitement suivant l’invention. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. La représente une installation 1 de condition d’air d’un habitacle de véhicule qui comprend un boitier 2 traversé par un flux d’air 100. L’installation 1 est un élément d’un dispositif de climatisation de l’air de l’habitacle du véhicule. Le flux d’air 100 provient par exemple de l’extérieur du véhicule et est dirigé par le boîtier 2 vers l’intérieur du véhicule. Dans le cas où le dispositif de climatisation est sur un fonctionnement en recyclage, le flux d’air 100 peut provenir de l’habitacle du véhicule et y être réinjecté. L’installation 1 comporte un évaporateur 3 traversé par le flux d’air 100. L’évaporateur 3 est un dispositif dans lequel un fluide frigorigène est évaporé afin de produire du froid, de sorte à refroidir l’évaporateur 3. L’évaporateur 3 est un composant classiquement utilisé sur un système de climatisation produisant du froid de type pompe à chaleur. Lorsque l’air traverse l’évaporateur 3 alors que celui-ci est froid, c’est-à-dire à une température inférieure à la température de l’air qui le traverse, l’humidité contenu dans cet air se condense sur les parois froides de l’évaporateur 3, formant un condensat qui s’écoule vers le bas sous l’effet de la gravité tel que représenté par la flèche 8. Un bac de récupération 7 est disposé sous l’évaporateur 3 de manière à récupérer ce condensat. En , le bac de récupération 7 forme un réservoir de récupération 10. Dans la variante de l’installation 1 représentée en , le réservoir 10 est dissocié du bac 7, une canalisation 16 reliant le bac 7 au réservoir 10 de manière à conduire le condensat 9 dans ledit réservoir 10. L’installation 1 comporte en outre un moyen de chauffage 12 pour chauffer de manière contrôlée le condensat 9 contenu dans le réservoir 10 et former de la vapeur d’eau, et un moyen de guidage 15a, 15b de la vapeur d’eau produite lors du chauffage du condensat 9 par le moyen de chauffage 12. Le moyen de guidage 15a, 15b est agencé de sorte à injecter la vapeur d’eau produite lors du chauffage du condensat 9 dans le flux d’air traversant l’évaporateur 3 en amont dudit évaporateur 3. L’amont est considéré par rapport au sens dans lequel le flux d’air 100 traverse l’évaporateur 3. C’est-à-dire que la vapeur est injectée dans le flux d’air 100 avant que celui-ci ne traverse l’évaporateur 3. Dans la variante de la , le moyen de guidage 15a est réalisé par des parois du bac 7. Si le bac 7 est ouvert du côté intérieur du boîter 2, la vapeur produite par le moyen de chauffage 12 monte dans l’intérieur du boîtier, devant l’évaporateur 3 tel qu’illustré par la flèche 11. En variante tel qu’illustré en , le bac comporte une entrée sur une face supérieure par laquelle le condensat rentre dans ledit bac, et des ouvertures 15a sur sa face supérieure par lesquelles la vapeur est injectée dans le boîtier 2, en amont de l’évaporateur 3. Le bac 7 comporte un trop plein 14, par exemple sous la forme d’une canalisation de trop plein 14, par lequel le condensat 9 est évacuée lorsque la production dudit condensat est trop importante, afin d’éviter un débordement du condensat dans le boîtier 2. En effet, dans certaines situations climatiques, l’installation de conditionnement peut produire plusieurs litres de condensat par heures lorsque du froid est produit au niveau de l’évaporateur 3. Dans la variante de la , le moyen de guidage 15b est sous la forme d’une conduite d’injection amenant la vapeur produite depuis le réservoir 10 jusqu’en amont de l’évaporateur 3. Le réservoir 10 comporte un trop plein 14 par lequel le condensat 9 est évacuée lorsque la production dudit condensat est trop importante. En , le moyen de guidage 15b amène la vapeur de sorte à l’injecter par le haut, c’est-à-dire à au niveau d’une paroi du boitier 2 située à l’opposée du bac 7. Autrement dit, la vapeur est injectée et descend suivant la flèche 11 illustrée dans cette . L’homme du métier pourra choisir d’autres positions de l’injection de la vapeur dans le boîtier 2, en amont de l’évaporateur 3, en fonction par exemple des contraintes d’implantation. Dans une variante de ces deux modes de réalisation, des valves non représentées peuvent être installées sur les trop pleins de manière à piloter le moment de l’évacuation du trop plein. Le moyen de chauffage 12 est disposée dans le réservoir 10 de manière à être immergé dans le condensat 9 stocké dans ledit réservoir. Par exemple, le moyen de chauffage 12 comprend une ou plusieurs résistances électriques. Un boîtier de commande 17 est relié par un faisceau 18a au moyen de chauffage 12 afin de l’activer lorsque certaines conditions sont réunies, et notamment en fonction de la quantité de condensat 9 stocké dans le réservoir 10. Afin de contrôler le niveau de condensat 9 dans ledit réservoir 10 avant de démarrer le chauffage dudit condensat 9, un moyen de contrôle (13) du niveau de condensat, telle qu’une jauge, est disposé dans le réservoir 10, relié au boîtier de commande 17. En variante, le niveau de condensat 9 dans le réservoir 10 peut être calculé à partir d’information telle que le taux d’humidité dans l’air, la température de l’air et la température de l’évaporateur 3, ainsi que le temps de fonctionnement du dispositif de climatisation, par exemple par le boîtier de commande 17. Dans les modes de réalisation représentés en figures 1 et 2, l’installation 1 comporte un moyen de filtrage 4 de l’air disposé en amont de l’évaporateur 3, à distance de celui-ci. Il existe donc un espace 5 entre l’évaporateur 3 et le moyen de filtrage 4. Par exemple, le filtre 4 et l’évaporateur 3 sont écartés l’un de l’autre d’une distance entre 3mm et 5mm. Le moyen de filtrage 4 est par exemple un filtre dit « filtre à pollen », un filtre au carbone ou un filtre de type à haute efficacité HEPA [acronyme de l'anglais « high-efficiency particulate air » utilisé pour désigner un filtre à particules aériennes à haute efficacité]. Le moyen de filtrage 4 filtre l’air admis par l’installation 1 avant qu’il ne traverse l’évaporateur 3 et ne rentre ensuite dans l’habitacle du véhicule. Le moyen de guidage 15a, 15b injecte la vapeur dans l’espace 5 entre le moyen de filtrage 4 et l’évaporateur 3. L’intérêt d’injecter dans cet espace 5 est que le volume d’air à chauffer étant réduit à celui entre le moyen de filtrage 4 et l’évaporateur 3, la quantité d’énergie nécessaire pour atteindre une température cible propice à la destruction des micro-organismes est réduite. De plus, cela permet de chauffer en même temps le moyen de filtrage 4 et de l’assainir. Afin de contrôler le fonctionnement du moyen de chauffage 12, un capteur de température non représenté peut être prévu dans cet espace 5, et relié au boîtier de commande 17. L’injection ainsi de vapeur en amont de l’évaporateur 3 permet de chauffer l’air située en amont dudit évaporateur et qui est à son contact, et par conséquence de chauffer la surface de l’évaporateur 3 sur laquelle se développent les micro-organismes. Les micro-organismes étant sensibles à la température, l’augmentation de cette température sur un temps donné permet d’éliminer ces micro-organismes, et de faire disparaître les désagréments, telles que des odeurs, qu’elles génèrent. La donne des exemples du temps nécessaire à la destruction de certaines souches de micro-organisme en fonction de certaines températures pour un milieu de pH neutre. La vapeur pouvant circuler dans les différentes canalisations et chauffer les différentes surfaces, la production de la vapeur à partir du condensat 9 permet d’assainir aussi les parois du boitier 2 et du bac 7 à proximité de l’évaporateur 3, du réservoir et des différentes canalisations 14, 16 et conduite 15b. En variante non représentée, pour améliorer l’efficacité de l’assainissement, un distributeur d’additif peut être prévue afin d’injecter ledit additif dans le condensat 9 stocké dans le réservoir 10. Cet additif est par exemple réalisé à base d’huile essentielle, ou encore peut être un additif chimique. Dans une variante non représentée, afin d’assurer l’absence de particules ou de poussières dans le condensat 9 stocké dans le réservoir 10, un filtre peut être placé entre le bac 7 et réservoir 10 pour filtrer le condensat 9 lors de son écoulement vers le réservoir 10. Dans une autre variante non représentée, un système de vidange du réservoir 10, par électrovanne ou par un système manuel, par exemple de type bouchon ou robinet manuel, est prévu pour vidanger ledit réservoir 10. Un véhicule équipé d’une telle installation de conditionnement d’air apporte plus de confort au passager en réduisant les risques d’odeur liées au développement de micro-organisme au niveau de l’évaporateur, sans augmenter le besoin de maintenance. La illustre un procédé 100 de traitement d’un évaporateur de l’installation 1 de conditionnement d’air, comportant : - une étape 101 de détection du niveau d’eau dans le réservoir, - une étape 102 de chauffage du condensat situé dans le réservoir activée que si le niveau d’eau dans le réservoir est supérieur à une limite donnée, pendant une durée donnée, de manière à produire de la vapeur, - une étape 103 d’injection de la vapeur en amont de l’évaporateur 3. Un tel procédé est mis en œuvre par exemple par une installation de conditionnement d’air tel que décrit dans les figures 1 et 2. L’étape 103 d‘injection de vapeur en amont de l’évaporateur est réalisée automatiquement par la génération de vapeur au moment du chauffage du condensat 9 dans le réservoir 10 dans le cas d’une mise en œuvre par une installation 1 selon le mode de réalisation de la , la vapeur se diffusant par convection naturelle en amont du filtre depuis le réservoir 10. Dans le cas d’une mise en œuvre par une installation selon le mode de réalisation de la , la vapeur est diffusée en amont de l’évaporateur en étant guidée par une conduite 15b depuis le réservoir 10 de condensat. En variante, un système de valves peut être prévu sur la conduite d’injection 15b ou/et d’autres canalisations, telle que la canalisation du trop plein 14 et/ou la canalisation 16 provenant du bac 7, pour contrôler par exemple la pression de vapeur dans le réservoir 10, et/ou pour contrôler le moment d’injection de la vapeur en amont de l’évaporateur 3. Dans une variante de réalisation du procédé, l’activation de l’étape 103 de chauffage est réalisée en fonction de critères spécifiques. Par exemple, si au moins l’un des critères suivants est validé, ou plusieurs de ces critères ou tous ces critères sont validés : - une température dite extérieur, correspondant à la température à l’extérieur d’un véhicule dans lequel est installée l’installation 1 de conditionnement, est supérieure à une température limite inférieure, le procédé comportant une étape 104 de mesure de la température extérieure avant l’étape 102 de chauffage ; – un taux d’humidité dans l’air extérieur au véhicule est supérieur à un taux limite inférieur d’humidité, le procédé comportant une étape 105 de mesure du taux d’humidité de l’air avant l’étape 102 de chauffage ; - une durée depuis la dernière activation de l’étape 102 de chauffage est supérieure à une durée limite inférieure, le procédé comportant une étape 106 de mesure du délai écoulé depuis la précédente activation de l’étape de chauffage, avant l’étape 102 de chauffage. Par exemple, l’étape de chauffage 102 est activée si la température extérieure est supérieure à 20°C, ou encore supérieure à 28°C, et lorsque le taux d’humidité est supérieur à 40%, et lorsque la durée depuis la dernière étape de chauffage 102 est supérieure ou égale à 15 jours. Le taux d’humidité correspond au rapport entre la pression partielle de l'eau dans l'air et la valeur de pression saturante, exprimé en pourcentage. Le développement des micro-organismes étant exponentiel, notamment lorsque les conditions d’humidité et de température sont propices à leur développement, le délai entre deux traitements ne dépassera pas par exemple 15 jours, lors d’une utilisation du véhicule régulière. En variante, ce délai est raccourci en fonction par exemple des conditions climatiques rencontrées. En cas d’arrêt prolongé du véhicule au-delà de 15 jours, par exemple au-delà d’un mois, la durée de mise en œuvre de l’étape 102 de chauffage est rallongée afin d’assurer l’assainissement de l’installation de conditionnement 1, par exemple avec une durée supérieure à 5 minutes. En variante, la modification de la durée de l’étape 102 chauffage pourra être définie en fonction des conditions climatiques rencontrées par le véhicule pendant sa période d’arrêt. En autre variante, l’installation de conditionnement 1 comporte une étape 107 d’estimation par calcul de l’énergie nécessaire à la réalisation de l’étape de chauffage 102 et de comparaison à une quantité d’énergie disponible, réalisée avant ladite étape de chauffage 102, de sorte à ne démarrer l’étape de chauffage qu’à la condition que l’énergie disponible soit supérieure à l’énergie nécessaire pour réaliser le chauffage sur un délai donné. Cela permet par exemple, dans le cas d’un véhicule électrique comprenant l’installation de conditionnement et qui n’est pas branchée à une prise de recharge, de ne lancer l’étape de chauffage 102 que si le véhicule possède suffisamment d’énergie dans ses batteries, et ainsi assurer un niveau minimal d’énergie dans les batteries véhicule électrique une fois l’étape 102 chauffage finie. En variantes, d’autres conditions pour démarrer l’étape 102 de chauffage peuvent être prises en compte en plus de celles précédemment citées, tels que l’âge du filtre 4, c’est-à-dire depuis combien de temps ledit filtre est installé sur le véhicule, la présence d’alerte aux pollens via des réseaux de communications de type internet, la présence de polluant dans l’air comme les composés organiques volatiles via un capteur disposé sur le véhicule ou via la communication d’information par un réseaux de communication de type internet. Le procédé d’assainissement est lancé automatiquement via le boîtier de commande 17. En variante, le procédé peut être aussi initialisé par l’utilisateur du véhicule, tel que par un bouton de commande dans le véhicule ou encore à l’aide d’un appareil connecté au véhicule par une communication sans fil, tel qu’un téléphone portable multimédia connecté par une connexion wifi [nom utilisé pour les protocoles de communication sans fil régis par les normes du groupe IEEE 802.11] ou tout autre type de communication sans fil. Afin d’avoir un assainissement efficace sur une durée courte, la mise en route du moyen de chauffage 12 est pilotée de manière à produire une vapeur jusqu’à atteindre une température donnée à la surface de l’évaporateur 3 pendant une durée donnée, par exemple au moins 63° Celsius pendant 2 minutes, pour assurer la destruction des micro-organismes. Pour cela, l’étape de chauffage 102 va être mis en œuvre afin d’obtenir une température donnée dans l’espace 5, en amont de l’évaporateur, par exemple dans l’espace 5 entre le filtre 4 et l’évaporateur 3, par exemple une température entre 70° et 80° degrés Celsius pendant une durée d’au moins 1 minutes, ou encore pendant une durée de 3 minutes. En effet, comme illustré en , les micro-organismes indiqués ne survivent pas au-delà d’une minute lorsque la température est supérieure à 60° Celsius : plus la température est élevée, plus le temps de survie des micro-organismes diminue généralement. Afin de contrôler la température en amont de l’évaporateur 3 pendant le temps d’exposition à la chaleur des micro-organismes, une sonde de température peut être prévue dans l’espace 5 entre l’évaporateur 3 et le filtre 4. L’étape 102 de chauffage est activée pendant que le système de climatisation auquel est relié l’évaporateur 3 est en fonction et produit du froid au niveau dudit évaporateur 3, afin de récupérer le condensat issu de la condensation sur l’évaporateur 3 de la vapeur produite par l’étape 102 de chauffage. En variante, le système de climatisation est mis dans un mode de fonctionnement ne produisant pas de froid au niveau de l’évaporateur 3, afin de permettre un chauffage rapide à la surface de l’évaporateur 3 et une destruction rapide des micro-organismes situées sur cette surface de l’évaporateur 3. Le procédé 100 d’assainissement est activé par exemple lors d’une phase de pré-conditionnement de l’habitacle, c’est-à-dire pendant une phase dans laquelle le système de climatisation du véhicule est mis en route pour amener l’air de l’habitacle à une température cible avant que le véhicule ne soit utilisé. Dans le cas d’un véhicule électrique, cette phase de pré-conditionnement est réalisé par exemple pendant que le véhicule est en cours de recharge des batteries. En variante, le procédé 100 est activé lorsque véhicule est branché pour être rechargé. En autre variante, le procédé 100 d’assainissement est activé pendant une phase de post-conditionnement de l’habitacle du véhicule, c’est-à-dire juste après l’arrêt du véhicule. Installation de conditionnement d’air (1) d’un habitacle de véhicule comportant un évaporateur (3) destiné à être traversé par un flux d’air (100) à refroidir et en extraire l’humidité par formation d’un condensat (9), un réservoir (10) agencé de manière à recueillir le condensat (9) issu de la condensation sur l’évaporateur (3), un moyen de chauffage (12) pour chauffer de manière contrôlée le condensat (9) contenu dans le réservoir (10) et former de la vapeur d’eau, un moyen de guidage (15a 15b) de la vapeur d’eau, caractérisé en ce que le moyen de guidage (15a, 15b) injecte la vapeur d’eau dans le flux d’air traversant l’évaporateur (3) en amont dudit évaporateur (3), l’amont étant considéré par rapport au sens dans lequel le flux d’air (100) traverse l’évaporateur (3). Installation (1) suivant la revendication précédente, comportant un moyen de filtrage (4) de l’air disposé en amont de l’évaporateur (3), à distance de celui-ci, et le moyen de guidage (15a, 15b) injecte la vapeur dans l’espace (5) entre le moyen de filtrage (4) et l’évaporateur (3). Installation (1) suivant l’une des revendications précédentes, dont le moyen de chauffage (12) est disposé dans le réservoir (10) de condensat (9), Installation (1) suivant l’une des revendications précédentes, dont le moyen de chauffage (12) comporte au moins une résistance électrique. Installation (1) suivant l’une des revendications précédentes, dont le réservoir (10) est un bac de récupération du condensat (9) ruisselant sur l’évaporateur (3), disposé sous ledit évaporateur (3), et comportant au moins une ouverture (15a) en amont dudit évaporateur (3) par laquelle la vapeur générée par le chauffage du condensat est guidée et injectée en amont de l’évaporateur (3). Installation (1) suivant l’un des revendications 1 à 4, un bac de récupération (7) du condensat ruisselant sur l’évaporateur (3), disposé sous ledit évaporateur (3), relié au réservoir (10) par une canalisation (16) de sorte que le condensat récupéré par le bac de récupération (7) s’écoule dans le réservoir (10), le moyen de guidage (15b) guidant la vapeur produite depuis le réservoir (10) jusqu’en amont de l’évaporateur (3). Installation (1) suivant l’une des revendications précédentes, comportant un moyen de contrôle (13) du niveau de condensat stocké dans le réservoir (10). Véhicule comportant une installation (1) de conditionnement d’air de l’habitacle suivant l’une des revendications précédentes. Procédé (100) de traitement d’un évaporateur d’une installation de conditionnement d’air (1) suivant l’une des revendications précédentes, comportant : - une étape (101) de détection du niveau d’eau dans le réservoir, - une étape (102) de chauffage du condensat situé dans le réservoir lorsque le niveau d’eau dans le réservoir est supérieur à une limite donnée, pendant une durée donnée, de manière à produire de la vapeur, - une étape (103) d’injection de la vapeur en amont de l’évaporateur (3) ; Procédé suivant la revendication 9, dont l’étape (102) de chauffage est activée lorsqu’au moins un des critères suivants est validé : - une température dite extérieur, correspondant à la température à l’extérieur d’un véhicule dans lequel est installée l’installation (1) de conditionnement, est supérieure à une température limite inférieure, le procédé comportant une étape (104) de mesure de la température extérieure avant l’étape (102) de chauffage ; - le taux d’humidité dans l’air extérieur au véhicule est supérieur à un taux limite inférieure d’humidité, le procédé comportant une étape (105) de mesure du taux d’humidité de l’air avant l’étape (102) de chauffage ; - la durée depuis la dernière activation de l’étape (102) de chauffage est supérieure à une durée limite inférieure, le procédé comportant une étape (106) de mesure du délai écoulé depuis la précédente activation de l’étape de chauffage, avant l’étape (102) de chauffage.