FR 3137810 A1 20240112 FR 2206901 A 20220706 La présente invention concerne un procédé de contrôle d’une ambiance sonore d’un véhicule (2), ledit procédé comprenant : obtention d’un signal sonore initial représentatif d’une source sonore virtuelle (SC2) associée au véhicule, la source sonore virtuelle (SC2) étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente représentative d’un espace qu’occupe la source sonore virtuelle (SC2) dans l’espace ; conversion du signal sonore initial en un signal sonore spatialisé par un traitement causant au moins une augmentation de la caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle (SC2) ; et transmission du signal sonore spatialisé à un système de restitution acoustique (6) du véhicule (2) pour restituer le signal sonore spatialisé dans un habitacle du véhicule (2). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Contrôle d’une ambiance sonore dans un véhicule La présente invention concerne les dispositifs et procédés pour générer un signal sonore représentatif d’une source sonore virtuelle dans l’habitacle d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. L’invention vise notamment la restitution d’une source sonore virtuelle représentative de la dynamique d'un véhicule. Arrière-plan technologique L’utilisation de sources sonores virtuelles, autrement dit de sons de synthèse, est de plus en plus courante dans le domaine automobile, que ce soit à l’extérieur du véhicule pour alerter de la présence d’un véhicule électrique (systèmes AVAS pour « Acoustic Vehicle Alert System ») ou à l’intérieur de l’habitacle pour diversifier les sources d’information pour le conducteur ou les passagers (sons d’alertes, de notifications, etc.). L’omniprésence des sons de synthèse dans les véhicules automobile s’explique notamment par l’électrification et l’autonomisation des véhicules. Aussi, il est primordial, notamment pour la pérennité de ces solutions, que les sources sonores virtuelles soient bien intégrées et soient acceptées par les utilisateurs. En particulier, dans le cas des véhicules électriques, il a été proposé d’intégrer une source sonore virtuelle à l’intérieur de l’habitacle pour restituer la dynamique du véhicule, information qui n’est plus présente en raison de l’absence de bruit moteur. En effet, l'utilisation de plus en plus répandue de véhicules à moteur(s) silencieux (par exemple électrique(s)) entraine un profond bouleversement du champ acoustique aussi bien pour les passagers de ces véhicules que pour les personnes situées à l'extérieur de ces derniers. Ce bouleversement se traduit par une perte d'informations utiles liées à la dynamique du véhicule et résultant de l'absence de son de moteur. Il est en effet bien connu que le bruit du moteur d'un véhicule aide à évaluer sa vitesse en cours et son accélération en cours, et/ou l'intention du conducteur. Pour tenter de remédier à l'inconvénient précité, il a été proposé d'équiper un véhicule d'un dispositif de génération de signaux sonores (également appelé dispositif de « sonification »), chargé de recréer un son pouvant se substituer au bruit du moteur thermique et destiné à fournir des informations sur sa dynamique, et éventuellement contribuer à son image de marque. Cette technique est couramment appelée sonification de la dynamique d’un véhicule. La sonification de dynamique de véhicule permet de générer des informations sous formes de signaux acoustiques pour informer sur la dynamique d’un véhicule, notamment la dynamique moteur, afin d’aider conducteur et passagers à mieux percevoir le comportement du véhicule et ainsi augmenter notamment le confort et la qualité de conduite. Les sources sonores virtuelles permettent notamment de décharger la modalité visuelle de la charge attentionnelle requise par les différents indicateurs visuels présents dans un véhicule, en la transférant sur la modalité auditive. Ceci permet un gain de sécurité et de confort, notamment pour le conducteur du véhicule. Les sons susceptibles d’être produits par des sources sonores virtuelles dans l’habitacle d’un véhicule ne se limitent pas à la dynamique de véhicule, notamment la dynamique de moteur, mais peuvent également correspondre à diverses sources sonores virtuelles porteuses d’information pour le conducteur, tels que par exemple la mise en marche d’un clignotant. Le son virtuel n’est pas produit par le clignotant lui-même (l’objet physique représenté par le son virtuel) mais par la source sonore virtuelle pour avertir efficacement le conducteur. Les systèmes actuels de restitution de sons virtuels dans les habitacles de véhicule, que ce soit à des fins de sonification de dynamique de véhicule ou autres, ne sont toutefois pas satisfaisants. En particulier, ils ne permettent pas de restituer efficacement et naturellement les sons aux conducteurs et passagers d’un véhicules, notamment d’un véhicule automobile. Les sons virtuels ont tendance à perturber ou gêner les utilisateurs, limitant ainsi les avantages liés à de tels systèmes. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de contrôler efficacement l’ambiance sonore d’un véhicule, par exemple de type automobile ou équivalent. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’intégration d’une source sonore virtuelle dans l’ambiance sonore d’un véhicule, par exemple pour donner des informations sur une dynamique du véhicule ou une dynamique moteur. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une ambiance sonore d’un véhicule, ledit procédé comprenant : - obtention d’un signal sonore initial représentatif d’une source sonore virtuelle associée au véhicule, ladite source sonore virtuelle étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente représentative d’un espace qu’occupe la source sonore virtuelle dans l’espace ; - conversion du signal sonore initial en un signal sonore spatialisé par un traitement causant au moins une augmentation de ladite caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle ; et - transmission du signal sonore spatialisé à un système de restitution acoustique du véhicule pour restituer le signal sonore spatialisé dans un habitacle du véhicule. Ce procédé de contrôle est par exemple mis en œuvre par un dispositif de contrôle d’ambiance sonore (dit aussi dispositif de contrôle). La présente invention permet avantageusement de mieux intégrer une source sonore virtuelle à l’ambiance sonore d’un véhicule, et donc d’améliorer le confort du conducteur et des passagers. Les utilisateurs sont en particulier capables de mieux percevoir le comportement ou fonctionnement du véhicule à partir de la source sonore virtuelle, ce qui permet de limiter les éventuels troubles chez les utilisateurs et d’améliorer le confort de conduite et la sécurité routière. Par ailleurs, si les sources virtuelles ajoutées sont intrinsèquement mieux acceptées par les utilisateurs, la liberté dans le choix de leurs caractéristiques sonores est plus importante. L’invention permet d’améliorer l’acceptation des sources sonores virtuelles en jouant sur leurs caractéristiques spatiales, en particulier sur leur largeur apparente, laissant donc une grande liberté dans le choix des sons de synthèse utilisés. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre : - détermination d’une application selon laquelle doit être restituée la source sonore virtuelle ; et - détermination, à partir de ladite application, d’une valeur de consigne de la caractéristique spatiale de largeur apparente, dans lequel le traitement au cours de ladite conversion est adapté pour augmenter ladite caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle selon la valeur de consigne. Selon un mode de réalisation particulier, le son émis par la source sonore virtuelle simule au moins un composant matériel embarqué dans le véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le son émis par la source sonore virtuelle est représentatif d’une dynamique de véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le traitement comprend : - obtention de signaux sonores décorrélés les uns des autres, par application d’un traitement décorrélant au signal sonore initial ; les signaux sonores décorrélés, formant collectivement le signal sonore spatialisé, étant transmis au système de restitution acoustique (6) du véhicule pour être restitués respectivement par des haut-parleurs (8), distincts, dudit système de restitution acoustique. Selon un mode de réalisation particulier, le traitement décorrélant comprend : - application d’une pluralité de filtres passe-tout à phase aléatoire au signal sonore initial pour obtenir les signaux sonores décorrélés les uns des autres. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - obtention de signaux sonores filtrés par filtrage du signal sonore initial au moyen d’une pluralité de filtres complémentaires de sorte que la somme desdites signaux sonores filtrés est égale au signal sonore initial ; et les signaux sonores filtrés étant transmis au système de restitution acoustique pour être restitués respectivement par des haut-parleurs distincts dudit système de restitution acoustique à des positions virtuelles distinctes. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’ambiance sonore (dit aussi dispositif de contrôle), le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention ainsi qu’un système de restitution acoustique comprenant des haut-parleurs pour restituer le signal sonore spatialisé transmis par ledit dispositif de contrôle. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention, ou comprenant un système de contrôle selon le troisième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome. Ce véhicule est par exemple un véhicule à moteur entraîné par énergie électrique. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre un habitacle d’un véhicule embarquant un dispositif de contrôle et un système de contrôle, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le dispositif de contrôle de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler l’ambiance sonore d’un véhicule comme représenté en figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une ambiance sonore d’un véhicule comme représenté en figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Jusqu’à présent, les développements et choix portant sur la conception des sources acoustiques pour réaliser de la sonification de dynamique de véhicule se sont concentrés sur la qualité de la transmission de l’information souhaitée mais peu sur la manière dont ces sons s’intégraient dans l’ambiance sonore existante. Les solutions pour l’intégration de ces sons se limitent actuellement à l’utilisation de l’architecture audio du véhicule. A l’extérieur, un unique haut-parleur d’un système AVAS peut éventuellement être présent sous le capot d’un véhicule automobile pour diffuser des sons à destination des personnes environnantes. Au niveau de l’habitacle d’un véhicule automobile, des sons peuvent éventuellement être diffusés par les haut-parleurs disponibles dans le véhicule. La déposante a constaté que les solutions actuelles de sonification de la dynamique de véhicule rencontrent un rejet important chez les utilisateurs en raison d’un manque d’appartenance des sons de synthèses (ou sources sonores virtuelles) dans l’habitacle du véhicule. Le principal défaut de ces sons de synthèse, notamment des sons de sonification de la dynamique de véhicule, est leur manque d’intégration à l’ambiance sonore générale du véhicule. Ces sons de synthèse remplissent leur rôle mais sont rapportés par les utilisateurs comme n’appartenant pas au véhicule, comme n’étant pas « naturels ». Les solutions actuelles font donc face à un problème de manque d’unité, de mélange, de cohérence entre les sons réels audibles dans le véhicule (ou ambiance sonore) et les sons de synthèse ajoutés. Autrement dit, les sources sonores virtuelles générées par les solutions actuelles ne sont pas cohérentes avec les autres sources sonores dans l’habitacle, à savoir avec les sources sonores réelles du véhicule. Ces effets de non-cohérence ou non-appartenance aboutissent à un rejet des solutions actuelles par les utilisateurs. La présente invention vise donc à résoudre les problèmes et déficiences décrits ci-avant en diminuant cet effet de non-appartenance (ou non cohérence), afin d’améliorer l’ambiance sonore générale d’un véhicule et offrir plus de liberté dans le choix des sons de synthèse utilisés. En étudiant la manière dont les sources sonores « naturelles », c’est-à-dire produites par des composants matériels du véhicule (i.e. bruit moteur, bruit de roulement, etc.), diffusent de l’énergie acoustique dans l’habitacle, et comment cette énergie est perçue par les utilisateurs, il a été déterminé que ces sons se diffusent naturellement de façon relativement large dans l’habitacle. Ceci s’explique par la structure même d’un véhicule, qui a pour effet que les sons naturels ne proviennent pas de zones localisées et identifiables de l’habitacle mais sont au contraire perçues comme étant larges et non ponctuelles. La présente invention s’appuie sur ce phénomène de diffusion acoustique pour améliorer l’intégration des sources sonores virtuelles dans l’habitacle d’un véhicule, afin d’améliorer la cohérence des sons de synthèse avec le reste de l’ambiance sonore du véhicule. Un dispositif de contrôle d’ambiance sonore (dit aussi dispositif de contrôle) d’un véhicule, ainsi qu’un procédé de contrôle d’un tel dispositif, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Par « source sonore virtuelle », on entend dans ce document tout son de synthèse associée au (ou simulant le) véhicule, ce son étant produit par un ou plusieurs haut-parleurs (ou équivalents) embarqués du véhicule. Autrement dit, une source sonore virtuelle est porteuse d’information acoustique relative au véhicule, par exemple relative à un ou plusieurs composants matériels (ou objet physique) du véhicule considéré ou relative à l’environnement proche du véhicule. La nature d’une source sonore virtuelle peut varier selon le cas, la présente invention n’étant pas limitée à un type particulier de source sonore virtuelle, ou à un type composant matériel représenté par (ou simulé par) une telle source sonore virtuelle. A titre d’exemple, dans un habitacle automobile, une source sonore virtuelle au sein de l’invention peut correspondre à une sonification de dynamique de véhicule, par exemple à un son représentatif du moteur du véhicule considéré. L’invention n’est toutefois pas limitée à la sonification de dynamique de véhicule. En variante, la présente invention peut permettre de générer une source sonore virtuelle représentative du son d’un clignotant pour indiquer par exemple la mise en marche du clignotant (le son de synthèse n’est pas produit par le composant matériel lui-même, à savoir le clignotant, mais restitué par des haut-parleurs comme décrit ci-après). Selon un autre exemple, la présente invention peut permettre de générer une source sonore virtuelle représentative d’un élément (obstacle ou autre) extérieur au véhicule, par exemple dans un voisinage proche du véhicule. Dans ce cas, l’élément en question peut être détecté par un composant matériel du véhicule, à savoir par exemple un capteur. La « dynamique d'un véhicule » désigne dans ce document au moins une caractéristique représentative d’un mouvement ou d’un état du véhicule, par exemple de la vitesse en cours du véhicule, de l'accélération en cours d'un véhicule, ainsi qu'éventuellement certaines caractéristiques dynamiques telles que la position en cours de la pédale d'accélération du véhicule, etc. De manière générale, la sonification de la dynamique d’un véhicule vise à produire une source virtuelle sonore représentative de la dynamique dudit véhicule, afin notamment d’aider le conducteur à mieux percevoir le comportement du véhicule. De façon connue, une source sonore quelconque est par nature caractérisée par des caractéristiques spatiales de ladite source sonore, parmi lesquelles : - une caractéristique spatiale de localisation représentative de la direction d’arrivée du son produit par la source sonore par rapport à un point de référence (un utilisateur par exemple) ; - une caractéristique spatiale de distance représentative de la distance perçue de la source sonore par rapport à un point de référence (un utilisateur par exemple) ; et - une caractéristique spatiale de largeur apparente – notée ci-après L – représentative de la largeur qu’occupe (ou est censée occuper) la source sonore dans l’espace. La présente invention se propose de jouer plus particulièrement sur le paramètre de la caractéristique spatiale de largeur apparente pour améliorer l’intégration d’un son de synthèse dans l’habitacle d’un véhicule. En particulier, l’invention prévoit de convertir un signal sonore initial, représentatif d’une source sonore virtuelle, en un signal sonore spatialisé en augmentant la caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, il est proposé un procédé de contrôle d’une ambiance sonore d’un véhicule, ledit procédé comprenant : - obtention d’un signal sonore initial représentatif d’une source sonore virtuelle associée à au moins un composant matériel du véhicule, ladite source sonore virtuelle étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente représentative d’un espace qu’occupe (ou est censée occuper) la source sonore virtuelle dans l’espace ; - conversion du signal sonore initial en un signal sonore spatialisé par un traitement causant au moins une augmentation de ladite caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle ; et - transmission du signal sonore spatialisé à un système de restitution acoustique du véhicule pour restituer le signal sonore spatialisé dans un habitacle du véhicule La présente invention s’applique au contrôle de l’ambiance sonore d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome. L’invention s’applique notamment, mais pas exclusivement, à la génération d’une source sonore virtuelle représentative de la dynamique d’un véhicule, par exemple à la dynamique moteur du véhicule. En variante, la source sonore virtuelle est représentative d’un ou plusieurs quelconques composants matériels d’un véhicule. Grâce à l’invention, il est possible de restituer de façon relativement large une source sonore virtuelle représentative d’au moins un composant matériel d’un véhicule. L’invention permet de mieux intégrer une source sonore virtuelle à l’ambiance sonore d’un véhicule, et donc d’améliorer le confort du conducteur et des passagers. Les utilisateurs sont en particulier capables de mieux percevoir le comportement ou fonctionnement du véhicule à partir de la source sonore virtuelle, ce qui permet de limiter les éventuels troubles chez les utilisateurs et d’améliorer le confort de conduite et la sécurité routière. Par ailleurs, si les sources virtuelles ajoutées sont intrinsèquement mieux acceptées par les utilisateurs, la liberté dans le choix de leurs caractéristiques sonores est plus importante. L’invention permet d’améliorer l’acceptation des sources sonores virtuelles en jouant sur leurs caractéristiques spatiales, en particulier sur leur largeur apparente, laissant donc une grande liberté dans le choix des sons de synthèse utilisés. L’invention permet notamment de restituer efficacement sous la forme d’une source sonore virtuelle la dynamique d’un véhicule, par exemple la dynamique moteur dudit véhicule, d’autres exemples étant toutefois possibles. La illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule 2 selon un mode de réalisation particulier. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile bien que d’autres types de véhicule soient possibles. En variante, le véhicule 2 est un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est un véhicule à motorisation électrique. Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est un véhicule autonome ou semi-autonome. Plus particulièrement, le véhicule 2 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Le véhicule 2 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est configurée selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Comme illustré en , le véhicule 2 comprend un dispositif 4 de contrôle d’ambiance sonore (dit aussi dispositif de contrôle 4) et un système de restitution acoustique 6 formant collectivement un système de contrôle 10. Le dispositif 4 de contrôle d’ambiance sonore et le système 6 sont configurés pour coopérer afin de reproduire (ou restituer) une source virtuelle sonore SC2 dans l’habitacle du véhicule 2, cette source sonore virtuelle SC2 étant associée à (ou représentative de) au moins un composant matériel SC1 du véhicule 2. Dans l’exemple considéré ici, le dispositif de contrôle 4 et le système de restitution acoustique 6 sont embarqués dans le véhicule 2, bien que d’autres exemples d’implémentation soient possibles. En variante, le dispositif de contrôle 4 est par exemple mis en œuvre hors (ou indépendamment) du véhicule 2, ledit dispositif de contrôle 4 étant apte à contrôler à distance le système de restitution acoustique 6. Plus précisément, le dispositif de contrôle 4 est configuré pour contrôler l’ambiance sonore du véhicule 2. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 4 pilote le système de restitution acoustique 6 afin que ce dernier restitue acoustiquement, dans l’habitacle du véhicule 2, une source sonore virtuelle SC2 représentative d’au moins un composant matériel (ou objet physique) SC1 du véhicule 2. Le ou les composants matériels SC1 simulés au niveau acoustique par le dispositif de contrôle 4, et plus généralement par le système de contrôle 10, peuvent être de diverses natures. A titre d’exemple, la source sonore virtuelle SC2 ainsi reproduite représente une dynamique du véhicule 2, par exemple une dynamique moteur du véhicule 2. On peut alors réaliser une sonification d’une dynamique de véhicule comme déjà indiqué. En variante, la source sonore virtuelle SC2 simule le son produit par un autre composant matériel SC1, tel qu’un clignotant par exemple. Le dispositif de contrôle 4 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 4 est décrit ultérieurement. Le système de restitution acoustique 6 est apte à restituer acoustiquement la source sonore virtuelle SC2 à partir de signaux sonores transmis à cet effet par le dispositif de contrôle 4, comme décrit plus en détail ultérieurement. A cet effet, le système de restitution acoustique 6 comprend une pluralité d’haut-parleurs 8 embarqués dans le véhicule 2 de sorte à pouvoir restituer la source sonore virtuelle SC2 dans l’habitacle du véhicule 2. Autrement dit, les haut-parleurs 8 sont ainsi configurés pour restituer des sons de synthèse 9 formant collectivement la source sonore virtuelle SC2. La configuration du ou des haut-parleurs 8 en termes notamment de nombre, agencement, positionnement, etc. peut être adaptée selon le cas. Ces haut-parleurs 8 forment ensemble un réseau de haut-parleurs 8 pilotables par le dispositif de contrôle 4 pour restituer dans l’habitacle la source sonore virtuelle SC2. A noter que le réseau de haut-parleurs 8 doit comprendre au moins deux haut-parleurs 8. La caractéristique spatiale de largeur apparente qu’il est possible au maximum de réaliser est fonction de l’agencement des haut-parleurs 8 : la largeur maximale est inférieure ou égale à l’écartement entre les deux haut-parleurs 8 les plus éloignés du réseau. Selon un exemple particulier, la source sonore virtuelle SC2 est mise en œuvre dans le cadre d’une application exécutée par le dispositif de contrôle 4. Autrement dit, le processus de contrôle mis en œuvre par le dispositif de contrôle 4 comme décrit ci-après, peut faire partie ou être associée à une fonction exécutée par le dispositif de contrôle 4. La nature de cette application peut varier selon le cas. Il peut s’agir par exemple d’une application de restitution d’une dynamique véhicule ou d’une dynamique moteur. Selon un exemple particulier illustré en , le dispositif de contrôle 4 comprend un processeur 20 et une mémoire non volatile 22. La mémoire 22 est une mémoire non volatile réinscriptible ou une mémoire morte (ROM), cette mémoire constituant un support d’enregistrement (ou support d’informations) conforme à un mode de réalisation particulier, lisible par le dispositif de contrôle 4, et sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur PG1 conforme à un mode de réalisation particulier. Ce programme d’ordinateur PG1 comporte des instructions pour l’exécution des étapes d’un processus (ou procédé) de contrôle selon un mode de réalisation particulier. Les étapes de ce processus (ou procédé) de contrôle sont décrites ultérieurement en référence aux figures. Comme indiqué par la suite, le dispositif de contrôle 4 peut obtenir un signal sonore initial SG1, ce dernier pouvant être stocké dans la mémoire volatile 22 ou dans une quelconque autre mémoire (volatile ou non volatile) du dispositif de contrôle 4. Le dispositif de contrôle 4, et plus généralement le système de contrôle 10, sont configurés pour mettre en œuvre un processus de contrôle lorsque le programme d’ordinateur PG1 est exécuté par le processeur 20. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers. Selon un exemple particulier, le processeur 20 piloté par le programme d’ordinateur PG1 met en œuvre des modules MD2, MD4 et MD6 (ou au moins l’un quelconque de ces modules) comme décrits ci-après. Dans une première opération, le dispositif de contrôle 4 obtient un signal sonore initial (ou signal sonore d’origine) SG1 représentatif d’une source sonore virtuelle SC2 associée à au moins un composant matériel SC1 du véhicule 2, cette source sonore virtuelle SC2 étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente L1 représentative d’un espace qu’occupe la source sonore virtuelle SC2 dans l’espace (ou du moins un espace que cette source est censée occupée en cas de restitution acoustique). Autrement dit, la source sonore virtuelle SC2 représente sur le plan acoustique un ou des composants matériels SC1 du véhicule 2, tel qu’un moteur ou un clignotant du véhicule 2. La source sonore virtuelle SC2 définit un son de synthèse qui n’est pas produit par le ou les composants matériels SC1 eux-mêmes, mais qui peut être restitué par le système de restitution acoustique 6 dans l’habitacle du véhicule 2 pour s’intégrer à l’ambiance sonore du véhicule 2. La manière dont le dispositif de contrôle 4 obtient le signal sonore initial SG1, ainsi que la forme et le contenu de ce signal, peuvent être adaptés selon le cas. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 4 comprend un module de synthèse (ou synthétiseur) MD2 configurés pour synthétiser le signal sonore initial SG1. Ce signal sonore initial SG1 est donc un signal de synthèse généré par le synthétiseur MD2, par exemple selon des paramètres de synthèse qui peuvent être adaptés selon le cas. Selon une variante, le dispositif de contrôle 4 récupère le signal sonore initial SG1 stocké au préalable dans la mémoire 22. Selon une variante, le dispositif de contrôle 4 détermine le signal sonore initial SG1 à partir de données de capteur reçues en provenance d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule 2. Ces données de capteur sont par exemple représentatives de l’état d’au moins un composant matériel SC1 du véhicule 2 au cours du temps. Selon une variante, le dispositif de contrôle 4 reçoit le signal sonore initial SG1 depuis l’extérieur, par exemple depuis un calculateur du véhicule 2 ou depuis un terminal externe au véhicule 2. Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 4 convertit le signal sonore initial SG1 en un signal sonore spatialisé SG2 par un traitement causant au moins une augmentation de la caractéristique spatiale de largeur apparente L1 de la source sonore virtuelle SC2. On suppose par exemple que le signal sonore spatialisé SG2 présente une caractéristique spatiale de largeur apparente L2 supérieure à la caractéristique spatiale de largeur apparente L1 du signal sonore initial SG1. Des exemples de mises en œuvre d’un tel traitement sont décrits plus en détail ultérieurement. Ce traitement est par exemple réalisé par un module de traitement MD4 implémenté par le processeur 20 conformément au programme d’ordinateur PG1. Selon un exemple particulier, le traitement ainsi réalisé par le dispositif de contrôle 4 est configuré pour augmenter la caractéristique spatiale de largeur apparente L1 de la source sonore virtuelle SC2 selon une valeur de consigne prédéfinie. A partir de cette valeur de consigne, le dispositif de contrôle 4 détermine jusqu’à quel niveau la caractéristique spatiale de largeur apparente L1 doit être augmentée. Cette valeur de consigne est par exemple une valeur seuil à laquelle doit au moins être égale la largeur apparente L2 à l’issue du traitement précité. Il n’existe pas dans l’absolu de valeur idéale de caractéristique spatiale de largeur apparente, la valeur de consigne appropriée étant fonction notamment de la structure du véhicule 2 considéré ou encore de l’application envisagée. Selon un exemple particulier, au cours de la deuxième opération, le dispositif de contrôle 4 détermine une application selon laquelle doit être restituée la source sonore virtuelle SC2 et détermine, à partir de ladite application, la valeur de consigne selon laquelle doit être augmentée la caractéristique spatiale de largeur apparente L1. Ainsi, le traitement réalisé au cours de la deuxième opération peut être adapté pour augmenter la caractéristique spatiale de largeur apparente L1 de la source sonore virtuelle SC2 selon la valeur de consigne ainsi déterminée. Dans une troisième opération, le dispositif de contrôle 4 transmet le signal sonore spatialisé SG2 au système de restitution acoustique 6 du véhicule 2 pour restituer le signal sonore spatialisé SG2 dans l’habitacle du véhicule 2. A cet effet, le processeur 20 piloté par le programme d’ordinateur PG1 met par exemple en œuvre un module de transmission MD6 configuré pour transmettre le signal sonore spatialisé SG2 au système de restitution acoustique 6 selon un quelconque format et une quelconque manière appropriée. Selon un exemple particulier, le signal sonore spatialisé SG2 comprend une pluralité de paquets de données définissant des sons à reproduire par des haut-parleur 8 respectif du système de restitution acoustique 6 (ces paquets de données formant collectivement le signal sonore spatialisé SG2). Ces paquets de données peuvent ensuite être traités d’une quelconque façon appropriée par le système de restitution acoustique 6 pour restituer acoustiquement la source sonore virtuelle SC2. Sur réception du signal sonore spatialisé SG2, les haut-parleurs 8 restituent sous forme acoustique le signal sonore spatialisé SG2 représentatif de la source sonore virtuelle. Le signal sonore spatialisé SG2 est conçu pour occuper par nature un espace plus important dans l’habitacle que le signal sonore initial SG1 du fait de l’augmentation de la caractéristique spatiale de largeur apparente L réalisée lors du traitement de la deuxième opération. Autrement dit, du fait que L2 > L1, le signal sonore spatialisé SG2 donne l’impression pour un utilisateur de provenir d’une source sonore virtuelle qui est plus large (occupe plus d’espace) que si le signal sonore initial SG1 était restitué à la place de SG2 par le système de restitution acoustique 6. Des exemples de mise en œuvre du traitement réalisé au cours de la deuxième opération pour augmenter la caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle SC2 vont à présent être décrits en référence aux figures 1 et 2. Selon un premier exemple d’implémentation, au cours de la deuxième opération précitée, le dispositif de contrôle 4 obtient des signaux sonores décorrélés les uns des autres, par application d’un traitement décorrélant (ou filtre décorrélant) au signal sonore initial SG1. Ce traitement décorrélant peut être adapté selon le cas dans la mesure où il permet de décorréler le signal sonore initial SG1 de sorte à obtenir des signaux sonores décorrélés les uns des autres. A titre d’exemple, au cours de la deuxième opération précitée, le dispositif de contrôle 4 obtient des signaux sonores décorrélés par application, au signal sonore initial SG1, d’une pluralité de filtres passe-tout à phase aléatoire. Le caractère aléatoire de la phase des filtres garantit que les signaux ainsi obtenus sont décorrélés les uns des autres. D’autres traitements décorrélant sont toutefois possibles. On peut par exemple utiliser des filtres quelconques sous réserve qu’ils sont décorrélés les uns des autres pour garantir que les signaux obtenus sont décorrélés les uns des autres. Ces signaux sonores décorrélés forment collectivement le signal sonore spatialisé SG2. Autrement dit, il est ainsi possible de former le signal sonore spatialisé SG2 comprenant de multiples canaux composés respectivement des signaux décorrélés précédemment obtenus. Les signaux décorrélés formant le signal sonore spatialisé SG2 sont alors transmis, au cours de la troisième opération précitée, par le dispositif de contrôle 4 au système de restitution acoustique 6 du véhicule 2 pour être restitués respectivement par les haut-parleurs 8, distincts les uns des autres, du système de restitution acoustique 6. De cette manière, chaque signal décorrélé est restitué acoustiquement par un haut-parleur 8 dédié du système de restitution acoustique 6. Ainsi, les multiples signaux décorrélés constituant les canaux respectifs du signal sonore spatialisé SG2 se combinent dans l’air pour former la source virtuelle SC2 avec une largeur apparente augmentée. Autrement dit, la restitution collective, par les haut-parleurs 8 respectifs, des signaux sonores décorrélés permet de produire la source sonore virtuelle SC2 avec une caractéristique spatiale de largeur apparente augmentée comme précédemment décrit. Un filtre passe-tout, également appelé filtre déphaseur ou cellule correctrice de phase, présente par nature un gain identique (réponse fréquentielle constante et égale à un) sur toute la plage de fréquence utilisée, mais la phase relative des fréquences qui composent le signal en sortie varie selon la fréquence. L’application de filtres passe-tout à phase aléatoire permet de décorréler les signaux sonores qui doivent être émis par chaque haut-parleur 8 du système de restitution acoustique 6. Selon un exemple particulier, la décorrélation des signaux sonores comme décrit ci-dessus peut être réalisée en mettant en œuvre la technique décrite dans le document intitulé “The decorrelation of audio signals and its impact on spatial imagery” (Kendall, G. S., 1995, Computer Music Journal, 19(4), 71-8). Selon un exemple particulier, au cours du traitement de la deuxième opération, les filtres passe-tout à phase aléatoire appliqués au signal sonore initial SG1 sont des filtres distincts les uns des autres. Autrement dit, le même signal sonore SG1 est filtré par différents filtres passe-tout présentant une phase aléatoire. Selon un exemple particulier, chaque signal sonore décorrélé obtenu au cours du traitement de la deuxième opération est une version décorrélée unique du signal sonore initial. Ainsi, chaque signal sonore combiné, résultant d’une combinaison de l’un des signaux sonores décorrélés avec le signal sonore initial SG1, est transmis au cours de la troisième opération au système de restitution acoustique 6 du véhicule 2 pour être restitué par un haut-parleur 8 respectif dudit système de restitution acoustique 6. Autrement dit, pour chaque haut-parleur 8 du système de restitution acoustique 6, un signal décorrélé unique est combiné avec le signal sonore initial SG1 puis diffusé par un haut-parleur 8 dédié. Selon un exemple particulier, les filtres passe-tout à phase aléatoire sont configurés de sorte que le rapport entre chaque signal sonore décorrélé et le signal sonore initiale SG1 est au moins égal à une valeur seuil notée V1. Plus le rapport signal décorrélé sur signal original est important plus la largeur apparente de la source sonore virtuelle SC2 est importante. La valeur seuil V1 peut être adaptée par l’homme du métier au cas par cas, en fonction notamment de la structure du véhicule 2. Le premier exemple d’implémentation décrit ci-dessus est avantageux en ce que son efficacité en termes d’élargissement de la source sonore virtuelle est indépendante du contenu sonore de ladite source sonore virtuelle, en termes aussi bien du type de son émis que de l’intensité du son émis. Ainsi, cette technique permet d’intégrer de façon cohérente la source sonore virtuelle dans l’ambiance sonore du véhicule tout en garantissant une grande flexibilité dans le contenu des sons de synthèse utilisés. Ceci permet une personnalisation accrue des sources sonores virtuelles en fonction des marques, véhicules, clientèles visées, etc. De plus, la mise en œuvre de ce premier exemple d’implémentation ne nécessite pas de modification des solutions matérielles existantes (déjà intégrées dans les véhicules), ce qui permet de minimiser les coûts de mise en œuvre. Selon un deuxième exemple d’implémentation, au cours de la deuxième opération précitée, le dispositif de contrôle 4 obtient des signaux sonores filtrés par filtrage du signal sonore initial SG1 au moyen d’une pluralité de filtres complémentaires de sorte que la somme desdites signaux sonores filtrés est égale au signal sonore initial SG1. Chaque signal sonore filtré correspond à une version, du signal sonore initial SG1, filtrée par l’un des filtres complémentaires. Pour restituer la source sonore virtuelle SC2 dans l’habitacle du véhicule 2, il est nécessaire que les signaux sonores filtrés soient spatialisés à des positions virtuelles distinctes de sorte à être perçues à des endroits différents de l’espace. Aussi, le dispositif de contrôle 4 transmet les signaux filtrés au système de restitution acoustique 6 pour que ceux-ci soient restitués par les haut-parleurs 8 pour former des sources virtuelles secondaires à des positions différentes dans l’espace. La combinaison de ces sources virtuelles dans l’air forme ainsi la source sonore virtuelle SC2 perçue par les utilisateurs. Le fait que ces sources virtuelles secondaires soient perçues à des positions différentes dans l’espace pour les utilisateurs permet de former collectivement la source sonore virtuelle SC2 avec une caractéristique spatiale de largeur apparente augmentée. Chaque signal sonore filtré doit en effet être localisé distinctement dans l’espace en utilisant une technique de spatialisation appropriée, telle que par exemple par panoramique d’amplitude (dit aussi « amplitude panning » en anglais). Cette technique consiste à ajuster l’intensité acoustique (intensité sonore) restituée par chaque haut-parleur 8 pour ajuster respectivement les positions virtuelles (c’est-à-dire les positions perçues par un utilisateur) des signaux sonores filtrés. La restitution collective, par les haut-parleurs 8, des signaux sonores filtrés permet de produire la source sonore virtuelle SC2 avec une caractéristique spatiale de largeur apparente augmentée comme précédemment décrit. Le filtrage du signal sonore initial SG1 au cours du traitement de la deuxième opération peut ainsi être réalisée par un banc de filtres complémentaires, c’est-à-dire par des filtres dont la somme des signaux filtrés est égale au signal d’origine SG1. Les signaux filtrés sont alors séparés spatialement par panoramique d’amplitude. Plus les signaux ainsi filtrés sont écartés les uns des autres, plus la largeur apparente L2 de la source sonore virtuelle SG2 est importante. La séparation est réalisée de sorte que l’écartement soit au moins égal à une valeur seuil. Des techniques de spatialisation autre que celle dite de panoramique d’amplitude peuvent toutefois être utilisés dans des variantes de réalisation. On peut par exemple mettre en œuvre une technique de panoramique par retard (ou « delay panning ») qui permet de jouer sur des décalages temporels (ou retards) dans la restitution acoustique par les haut-parleurs 8. Ainsi, les haut-parleurs 8 peuvent être configurés pour restituer acoustiquement un même signal filtré à des instants décalés dans le temps. La illustre schématiquement le dispositif de contrôle 4 configuré pour contrôler un système de restitution acoustique, tels que décrits ci-avant en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 4 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 4 est par exemple couplé au système de restitution acoustique 6 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface ou de l’interface de communication 43 de sorte à ce que le signal sonore spatialisé SG2 puisse être transmis au système de restitution acoustique 6 comme précédemment décrit. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 4. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du dispositif 4 de contrôle d’ambiance sonore du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 4, ou plus généralement par le système de contrôle 10, ces éléments pouvant être embarqués dans le véhicule 2. Dans une première étape 51, un signal sonore initial SG1 représentatif d’une source sonore virtuelle SC2 associée à au moins un composant matériel SC1 du véhicule 2 est obtenu, cette source sonore virtuelle SC2 étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente L1 représentative d’un espace qu’occupe la source sonore virtuelle SC2 dans l’espace. Dans une deuxième étape 52, le signal sonore initial SG1 est converti en un signal sonore spatialisé SG2 par un traitement causant au moins une augmentation de la caractéristique spatiale de largeur apparente L1 de la source sonore virtuelle SC2. Dans une troisième étape 53, le signal sonore spatialisé SG2 est transmis au système de restitution acoustique 6 du véhicule 2 pour restituer le signal sonore spatialisé SG2 dans l’habitacle du véhicule 2. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif de contrôle configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, par exemple à moteur entraîné par énergie électrique, comprenant le dispositif de contrôle 4 tel que précédemment décrit. Procédé de contrôle d’une ambiance sonore d’un véhicule (2), ledit procédé comprenant : - obtention (51) d’un signal sonore initial (SG1) représentatif d’une source sonore virtuelle (SC2) associée au véhicule, ladite source sonore virtuelle étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente (L1) représentative d’un espace qu’occupe la source sonore virtuelle dans l’espace ; - conversion (52) du signal sonore initial (SG1) en un signal sonore spatialisé (SG2) par un traitement causant au moins une augmentation de ladite caractéristique spatiale de largeur apparente (L1) de la source sonore virtuelle ; et - transmission (53) du signal sonore spatialisé (SG2) à un système de restitution acoustique (6) du véhicule pour restituer le signal sonore spatialisé dans un habitacle du véhicule. Procédé selon la revendication 1, ledit procédé comprenant en outre : - détermination d’une application selon laquelle doit être restituée la source sonore virtuelle (SC2) ; et - détermination, à partir de ladite application, d’une valeur de consigne de la caractéristique spatiale de largeur apparente (L1), dans lequel le traitement au cours de ladite conversion est adapté pour augmenter ladite caractéristique spatiale de largeur apparente (L1) de la source sonore virtuelle selon la valeur de consigne. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le son (9) émis par la source sonore virtuelle (SC2) simule au moins un composant matériel (SC1) embarqué dans le véhicule (2). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le son (9) émis par la source sonore virtuelle est représentatif d’une dynamique de véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le traitement comprend : - obtention de signaux sonores décorrélés les uns des autres, par application d’un traitement décorrélant au signal sonore initial ; les signaux sonores décorrélés, formant collectivement le signal sonore spatialisé (SG2), étant transmis au système de restitution acoustique (6) du véhicule pour être restitués respectivement par des haut-parleurs (8), distincts, dudit système de restitution acoustique. Procédé selon la revendication 5, le traitement décorrélant comprenant : - application d’une pluralité de filtres passe-tout à phase aléatoire au signal sonore initial pour obtenir les signaux sonores décorrélés les uns des autres. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit procédé comprend : - obtention de signaux sonores filtrés par filtrage du signal sonore initial (SG1) au moyen d’une pluralité de filtres complémentaires de sorte que la somme desdites signaux sonores filtrés est égale au signal sonore initial ; et les signaux sonores filtrés étant transmis au système de restitution acoustique (6) pour être restitués respectivement par des haut-parleurs (8) dudit système de restitution acoustique à des positions virtuelles distinctes. Dispositif de contrôle (4) d’une ambiance sonore d’un véhicule (2), ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système de génération d’ambiance sonore d’un véhicule comprenant : - le dispositif de contrôle (4) d’une ambiance sonore selon la revendication 8 ; et - un système de restitution acoustique (6) comprenant des haut-parleurs (8) pour restituer le signal sonore spatialisé (SG2) transmis par le dispositif de contrôle. Véhicule (6) comprenant le dispositif de contrôle (4) selon la revendication 8 ou le système selon la revendication 9.