FR 3143001 A1 20240614 FR 2212993 A 20221208 L’invention concerne un module de turbomachine comprenant : - des aubes à calage variable, - un arbre de puissance (7) entraînant les aubes via un réducteur de vitesse (9), - un système de changement de pas (15) comprenant un mécanisme de liaison (16) relié aux aubes et un moyen de commande (17) agissant sur le mécanisme de liaison (16) ; et - un système d’alimentation (19) en fluide sous pression comportant un circuit principal (21) pour alimenter le moyen de commande, le circuit principal comprenant une pompe principale d’alimentation (22) reliée à une source d’alimentation (18) et entrainée par l’arbre de puissance. Selon l’invention, le système d’alimentation comprend un accumulateur hydraulique (27) stockant un fluide hydraulique, l’accumulateur hydraulique (27) étant relié au circuit principal et étant destiné à alimenter le moyen de commande lorsque la pompe principale d’alimentation est inactive pour entraîner les aubes en position de mise en drapeau. Figure pour l’abrégé : Figure 2 MODULE DE TURBOMACHINE EQUIPE D’UN ACCUMULATEUR HYDRAULIQUE ET TURBOMACHINE LE COMPORTANT Domaine de l’invention La présente invention est relative au domaine des turbomachines équipées d’aubes à calage variable. Etat de la technique Les aubes à calage ou pas variable qui équipent les turbomachines permettent d’améliorer les performances de celles-ci dans différentes conditions de vol. Les turbomachines comprennent pour cela un système de changement de pas pour changer l’orientation des aubes suivant plusieurs positions. Les aubes à calage variable peuvent notamment occuper une position dite « mise en drapeau » où la pale de l’aube est orientée dans la direction de l’écoulement du flux d’air afin de réduire la traînée et une position dite « reverse » où la pale de l’aube est positionnée transversalement à l’écoulement pour freiner l’aéronef par exemple. Il est prévu que les aubes à calage variable occupent de manière automatique la position de mise en drapeau en cas d’une avarie dans la turbomachine ou dysfonctionnement du système de changement de pas quel que soit le régime de fonctionnement de la turbomachine. Le système de changement de pas peut comprendre un actionneur électrique ou un actionneur hydraulique. L’actionneur hydraulique est actionné par un fluide sous pression et est particulièrement avantageux dans les turbomachines et aéronefs subissant un effort aérodynamique élevé pour contrôler la position des aubes et la mise en drapeau. Le fluide sous pression provient d’une pompe principale d’alimentation qui est reliée à une source d’alimentation et qui est entraînée par un arbre de la turbomachine. En cas d’avarie dans la turbomachine, la pompe principale ne peut plus fournir la puissance hydraulique nécessaire pour alimenter l’actionneur hydraulique. De manière générale, la turbomachine comprend également une pompe auxiliaire d’alimentation électrique permettant de palier une défaillance dans la turbomachine et permettant d’entraîner les aubes à calage variable dans la position de mise en drapeau. La turbomachine comprend en outre une pompe secondaire reliée à la même source d’alimentation et destinée à lubrifier des organes de la turbomachine. Toutefois, la pompe auxiliaire doit être en mesure de pomper le fluide d’alimentation pour l’actionneur lorsque la turbomachine ne fonctionne plus. Cette contrainte nécessite un aménagement des carters de la turbomachine afin de mettre en place des canalisations entre la pompe principale et le réservoir principal ou un réservoir pressurisé dédié à la pompe auxiliaire avec un volume de fluide suffisamment important pour réaliser les opérations de manœuvre des aubes à calage variable. Ces contraintes peuvent complexifier l’intégration et la géométrie des carters du réducteur de vitesse équipant la turbomachine et qui supportent ces systèmes. D’autre part, la pompe auxiliaire électrique se présente sous la forme d’une batterie qui peut pénaliser la masse de la turbomachine. La présente invention a notamment pour objectif de fournir une solution permettant d’alimenter de manière autonome un moyen de commande pour la position de mise en drapeau des aubes à calage variable en cas d’avarie. Nous parvenons à cet objectif, conformément à l’invention, grâce à un module de turbomachine comprenant : - une pluralité d’aubes à calage variable, - un arbre de puissance entraînant les aubes à calage variable par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse, - un système de changement de pas comprenant un mécanisme de liaison relié aux aubes à calage variable et un moyen de commande hydraulique agissant sur le mécanisme de liaison; et - un système d’alimentation en fluide sous pression comportant un circuit principal destiné à alimenter le moyen de commande hydraulique, le circuit principal comprenant une pompe principale d’alimentation qui est reliée à une source d’alimentation et qui est entrainée par l’arbre de puissance, le système d’alimentation comprenant un accumulateur hydraulique configuré pour stocker un fluide hydraulique, l’accumulateur hydraulique étant d’une part, relié au circuit principal et d’autre part, destiné à alimenter le moyen de commande lorsque la pompe principale d’alimentation est inactive de manière à entraîner les aubes à calage variable en position de mise en drapeau. Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, l’accumulateur hydraulique est un dispositif complètement autonome qui permet d’actionner le moyen de commande pour que les aubes à calage variable occupent la position de mise en drapeau en cas de défaillance de la turbomachine, voire de la pompe d’alimentation. L’accumulateur de par sa configuration évite la mise en place de diverses canalisations ou réservoirs supplémentaires pour alimenter le moyen de commande ce qui permet un gain en poids et un gain économique. Plus précisément encore, l’accumulateur est plus léger qu’une pompe auxiliaire de l’art antérieur. Le module de soufflante comprend également l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - l’accumulateur hydraulique est associé à un dispositif de régulation qui est configuré pour occuper au moins : - -une position fermée dans laquelle le dispositif de régulation bloque le passage du fluide hydraulique de l’accumulateur hydraulique vers le moyen de commande ; et - -une position ouverte dans laquelle le dispositif de régulation autorise le passage du fluide hydraulique de l’accumulateur hydraulique vers le moyen de commande. - le dispositif de régulation occupe la position ouverte lorsque la pression diminue dans le circuit principal pour atteindre une valeur prédéterminée. - le circuit principal comprend une canalisation reliant directement le moyen de commande à la pompe principale d’alimentation et en ce qu’une canalisation auxiliaire relie directement l’accumulateur hydraulique à la canalisation. - le dispositif de régulation comprend un clapet anti-retour agencé entre un orifice de sortie de l’accumulateur hydraulique et la canalisation auxiliaire. - l’accumulateur hydraulique est installé à l’extérieur d’une enceinte de lubrification dans laquelle est agencée le réducteur de vitesse. - le fluide hydraulique stocké dans l’accumulateur hydraulique est identique au fluide circulant au moins dans le circuit principal. - le fluide hydraulique est destiné à être mis sous pression par un gaz neutre. - l’accumulateur comprend des moyens de mise sous pression du fluide hydraulique. -l’accumulateur comprend une chambre renfermant un gaz neutre destiné à mettre sous pression le fluide hydraulique. - le module comprend une pompe secondaire reliée à la source d’alimentation et reliée à la pompe principale d’alimentation via une canalisation de raccordement, la pompe secondaire étant destinée à lubrifier des organes et/ou équipements de la turbomachine. L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant un module de turbomachine présentant l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention concerne en outre un aéronef comprenant une turbomachine telle que susmentionnée. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative détaillée qui va suivre, de modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux figures suivantes annexées : La est une vue schématique, en coupe axiale et partielle d’une turbomachine à laquelle s’applique l’invention ; et La représente de manière schématique un système d’alimentation d’un système de changement de pas équipant une turbomachine selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention s’applique à toute turbomachine comprenant une pluralité d’aubes à calage variable. La montre une vue en coupe axiale et partielle d’une turbomachine 1 d’axe longitudinal X. La turbomachine 1 illustrée est un turbopropulseur équipé d’une seule rangée annulaire d’aubes à calage variable 2 non carénée formant une hélice. Le turbopropulseur est destiné à être monté sur un aéronef. Le turbopropulseur peut comprendre d’un doublet d’hélices contrarotatives, non carénées. Ces turbopropulseurs sont connus sous l’expression anglaise « open rotor ». Bien entendu, la turbomachine peut être un turboréacteur simple flux ou double flux avec des aubes à calage variable qui sont carénées et qui forment une soufflante. De manière générale et dans la suite de la description, le terme « hélice » est employé pour désigner indifféremment une soufflante ou une hélice. Dans la présente demande, les termes « amont », « aval », « axial » et « axialement » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans la turbomachine et également suivant l’axe longitudinal X. Les termes « radial », « radialement », « interne » et « externe » sont également définis par rapport à un axe radial Z qui est perpendiculaire à l’axe X de la turbomachine. La turbomachine 1 comprend un générateur de gaz 3 ou moteur de turbine à gaz comportant de manière générale un ensemble de compresseur, une chambre de combustion, un ensemble de turbine. Les aubes à calage variable 2 sont ici montées en amont du générateur de gaz 3. Les aubes à calage variable 2 peuvent être montées en aval du générateur de gaz, notamment dans le cas d’un turbopropulseur avec un doublet d’hélices. Les aubes à calage variable 2 comprennent chacune un pied 4 et une pale 5 qui s’étend radialement vers l’extérieur. Chaque pied 4 est reçu dans un logement correspondant d’un anneau de support 6 qui est centré sur l’axe longitudinal X. Autrement dit, l’anneau de support 6 comprend plusieurs logements répartis sur sa périphérie. En particulier, le pied 4 de chaque aube à calage variable 2 est monté pivotant de sorte que l’aube 2 soit mobile en rotation autour d’un axe de calage A. L’axe de calage A est ici sensiblement (+/- 5°) parallèle à l’axe radial Z. La turbomachine 1 comprend un arbre de puissance 7 qui entraine les aubes à calage variable 2 autour de l’axe longitudinal X. De manière avantageuse, mais non limitativement, les aubes à calage variable 2 sont portées par un arbre d’hélice 8. Ce dernier est entraîné en rotation par l’arbre de puissance 7 et est solidaire de l’anneau de support 6. La turbomachine 1 peut comporter un réducteur de vitesse 9 agencé entre l’arbre d’hélice 8 et l’arbre de puissance 7. Le réducteur de vitesse 9 est destiné à être entraîné par l’arbre de puissance 7 et à entraîner en rotation l’arbre d’hélice 8 à une vitesse différente de celle de l’arbre de puissance 7. Le réducteur de vitesse 9 peut comprendre un train d’engrenages de type planétaire ou épicycloïdal dans le domaine des turbomachines. De manière avantageuse, le train d’engrenages comprend typiquement un solaire (ou planétaire interne), une pluralité de satellites, un porte-satellites, et une couronne (planétaire externe). Dans le cas d’un réducteur de vitesse de type planétaire, le solaire est centré sur l’axe longitudinal X et est couplé en rotation avec l’arbre de puissance 7 de la turbomachine. Le porte-satellites est bloqué en rotation et est solidaire d’une structure fixe de la turbomachine. Enfin, la couronne est centrée sur l’axe longitudinal X et est couplée en rotation avec l’arbre d’hélice 8. Dans le cas réducteur de vitesse de type épicycloïdal, le solaire est couplé à l’arbre de puissance 7, le porte-satellites est couplé en rotation avec l’arbre d’hélice 8 et la couronne est solidaire de la structure fixe de la turbomachine. En d’autres termes, la couronne est fixe en rotation. Le réducteur de vitesse 9 est logé dans une enceinte 10 de lubrification. Dans le présent exemple, l’enceinte 10 est agencée en amont du générateur de gaz 3. L’enceinte 10 de lubrification permet de lubrifier le réducteur de vitesse 9 ainsi que des paliers de guidage en rotation du réducteur de vitesse 9 et de l’arbre d’hélice 8. De manière avantageuse, mais non limitativement, l’enceinte 10 est délimitée par un carter annulaire 11 qui est solidaire d’une structure fixe de la turbomachine 1. Le carter annulaire 11 est formé par exemple de support de palier 12 en amont et éventuellement en aval du réducteur de vitesse 9. En référence à la , la turbomachine 1 comprend de manière avantageuse un système de changement de pas 15 pour changer le calage ou l’orientation des aubes autour de leur axe de calage A. Cela permet d’orienter les pales 5 dans une position angulaire souhaitée en fonction des conditions de fonctionnement de la turbomachine et les différentes phases de vol. Dans le présent exemple, le système de changement de pas 15 est disposé suivant l’axe longitudinal de la turbomachine 1. Plus précisément encore, le système de changement de pas 15 est monté en amont du réducteur de vitesse 9 de manière avantageuse. Le système de changement de pas 15 est de manière avantageuse monté sur l’arbre d’hélice 8, entre l’hélice et le réducteur de vitesse 9 suivant l’axe longitudinal X. Chaque pale 5 peut pivoter entre une position extrême de travail (position d’inversion de poussée connue en anglais sous le terme « reverse ») et une position extrême de mise en drapeau des pales. En particulier, dans la position extrême d’inversion de poussée, les pales 5 de l’hélice participent au freinage de l'aéronef, à la manière des inverseurs de poussée usuels et présentent chacun un angle de calage de l’ordre de 5° par rapport au plan de rotation des pales. Dans la position extrême de mise en drapeau, les pales 5 sont alors effacées au mieux par rapport à la direction d'avance de l’aéronef, par exemple en cas de panne de la turbomachine, ce qui permet de limiter la traînée. Dans cette dernière position, l’angle de calage des pales est positif, et est généralement de l’ordre de 90° par rapport au plan de rotation des pales. Le système de changement de pas 15 comprend un mécanisme de liaison 16 relié aux aubes à calage variable 2 et un moyen de commande 17 agissant sur le mécanisme de liaison 16. Le mécanisme de liaison 16 peut comprendre des biellettes, des tiges et/ou des leviers. De manière avantageuse, mais non limitativement, le moyen de commande 17 est hydraulique. Le moyen de commande 17 comporte un corps mobile et un corps fixe (non représentés) par rapport au corps mobile. Le corps fixe est avantageusement solidaire de la structure fixe de la turbomachine. Quant au corps mobile, ce dernier se déplace en translation axialement par rapport au corps fixe. Ce dernier est monté sur un carter fixe de manière à être immobile en translation et en rotation par rapport au carter fixe. Suivant un autre mode de réalisation, le corps fixe peut être solidaire de l’arbre d’hélice 8 Dans le présent exemple, le moyen de commande 17 est un vérin hydraulique comprenant le corps fixe et le corps mobile. Le corps mobile est ici la tige du vérin et le corps fixe est ici le cylindre du vérin ou inversement. Le moyen de commande 17 est relié à une source d’alimentation 18 fluidique pour alimenter en fluide sous pression des chambres (non représentées) du moyen de commande 17. De manière avantageuse, le corps fixe comprend une paroi radiale qui délimite les deux chambres à volumes variables dans le corps mobile. Les chambres sont de manière avantageuse opposées axialement. Le corps mobile est monté autour du corps fixe et coaxial avec l’axe longitudinal. De manière alternative, le corps fixe est monté à l’extérieur du corps mobile. Le corps mobile se déplace sous l’action d’une commande du système de changement de pas 15. A cet effet, le système de changement de pas 15 est relié à un système d’alimentation 19 en fluide, par exemple hydraulique sous pression. Plus précisément, le système d’alimentation 19 comprend la source d’alimentation 18 en fluide sous pression qui permet d’alimenter les chambres du moyen de commande 17. La source d’alimentation 18 est agencée par exemple dans la nacelle de la turbomachine. La source d’alimentation 18 peut être un réservoir principal 20 qui stocke le fluide d’alimentation. Le système d’alimentation 19 comprend un circuit principal 21 qui est destiné à alimenter au moins le moyen de commande 17 hydraulique. Le circuit principal 21 comprend une pompe principale d’alimentation 22 qui est reliée à la source d’alimentation 18. La pompe principale d’alimentation 22 permet la circulation du fluide depuis la source d’alimentation (ici le réservoir 20 tel que représenté sur la ) vers le moyen de commande 17. Nous comprenons que la pompe principale d’alimentation 22 est dédiée au contrôle de l’hélice. Dans cet exemple de réalisation, la pompe principale d’alimentation 22 est entraînée en aval du réducteur de vitesse 9. A cet effet, la pompe principale d’alimentation 22 utilise la vitesse de rotation de l’arbre de puissance 7 qui est supérieure celle de l’arbre d’hélice 8. Le circuit principal 21 comprend de manière avantageuse une canalisation 23 qui relie directement la pompe principale d’alimentation 22 au moyen de moyen de commande 17. Cette canalisation 23 est avantageusement une canalisation haute pression. La pression qui circule dans la canalisation 23 est comprise entre 30 et 150 bars. Comme cela est représenté schématiquement sur la , la canalisation 23 traverse le réducteur de vitesse 9. Le fluide haute pression passe à l’intérieur de l’arbre d’hélice. De manière avantageuse, mais non limitativement, le fluide sous pression est de l’huile. La pompe principale d’alimentation 22 communique avec une unité électronique de commande 24 qui est dédiée aux commandes de certains organes et/ou équipements de la turbomachine. Cette unité électronique de commande 24 peut être un calculateur EEC (qui signifie en anglais Electronic Engine Controller). Le calculateur est piloté par un système électronique de pleine autorité (connu sous l’acronyme FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control » qui gère le bon fonctionnement de la turbomachine. Le calculateur est également relié à des moyens de surveillance de paramètres de l’arbre de puissance comme sa vitesse par exemple et des moyens de détection de la pression du fluide dans le circuit principal. Il est également prévu une pompe secondaire d’alimentation25 qui est entraînée par l’arbre de puissance 7. Cette pompe secondaire 25 est dédiée avantageusement, mais non limitativement, à la lubrification d’autres organes et/ou équipements de la turbomachine. La pompe secondaire d’alimentation 25 est agencée à l’extérieur de l’enceinte 10. Cela permet de désencombrer l’enceinte 10 de lubrification. De manière avantageuse, mais non limitativement, la pompe principale d’alimentation 22 est commune à la lubrification d’organes et/ou équipements de la turbomachine et du réducteur de vitesse 9 et permet une première hausse du niveau de pression dans le circuit principal 21. Pour les besoins d’actionnement de l’hélice, le niveau de pression requit est atteint en utilisant la pompe secondaire d’alimentation 25. Dans le présent exemple, une canalisation de raccordement 26 relie directement la pompe secondaire 25 à la pompe principale d’alimentation 22. La pompe secondaire d’alimentation 25 est distincte et indépendante de la pompe principale d’alimentation 22. Lorsque la turbomachine 1 est en marche et que tous les équipements et/ou organes sont fonctionnels, le système d’alimentation 19 autorise la circulation du fluide sous pression dans le circuit principal 21 vers le moyen de commande 17 pour entraîner le changement de calage des aubes à calage variable 2 dans les différentes positions requises en fonction du régime. Le fluide circule via les canalisations 23, 26 et la pompe d’alimentation 22. La pompe d’alimentation 22 est amorcée (ou activée) dès que l’arbre de puissance 7 tourne à une vitesse de rotation prédéterminée et/ou une pression P prédéterminée est atteinte dans le circuit principal 21 de sorte à permettre la circulation du fluide depuis la source d’alimentation 18 jusqu’aux chambres du moyen de commande 17. Ce mode de fonctionnement s’opère après le démarrage de la turbomachine et en vol. Le système d’alimentation 19 comprend un accumulateur hydraulique 27 qui est destiné à alimenter le moyen de commande 17 lorsque la pompe d’alimentation 22 est inactive (par exemple en cas de panne de la pompe 22 ou si l’arbre de puissance 7 ne tourne plus) pour entraîner les aubes à calage variable 2 en position de mise en drapeau. L’accumulateur hydraulique 27 est configuré pour stocker un fluide hydraulique. L’accumulateur hydraulique 27 est configuré également pour conserver le fluide hydraulique sous pression. La pression pouvant régner dans l’accumulateur hydraulique est comprise entre 30 et 150 bars. Le système d’alimentation 19 comprend un circuit auxiliaire 28 qui comporte l’accumulateur hydraulique 27. Le circuit auxiliaire 28 est avantageusement indépendant du circuit principal 21. Le circuit auxiliaire 28 comprend une canalisation auxiliaire 29 reliant directement l’accumulateur hydraulique 27 à la canalisation 23. De manière avantageuse, mais non limitativement, l’accumulateur hydraulique 27 est installé à l’extérieur de l’enceinte 10 de lubrification. Cela permet également de désencombrer l’enceinte de lubrification et de faciliter sa maintenance. Dans le présent exemple, l’accumulateur 27 est fixé sur le carter annulaire 11 entourant le réducteur de vitesse 9. L’accumulateur hydraulique 27 est associé à un dispositif de régulation 30 qui est configuré pour occuper au moins une position fermée et une position ouverte. Dans la position fermée, le dispositif de régulation 30 bloque le passage du fluide hydraulique de l’accumulateur hydraulique 27 vers le moyen de commande 17. Dans la position ouverte, le dispositif de régulation 30 autorise le passage du fluide hydraulique de l’accumulateur hydraulique 27 vers le moyen de commande 17. En d’autres termes, le dispositif de régulation 30 est monté de manière étanche au niveau d’un orifice de sortie 31 de l’accumulateur hydraulique 27. Le dispositif de régulation 30 est avantageusement configuré pour libérer ou bloquer l’orifice de sortie 31. L’accumulateur hydraulique 27 comprend pour cela une paroi périphérique 32 délimitant un volume 33 recevant le fluide hydraulique. La paroi périphérique 32 comprend l’orifice de sortie 31 par laquelle le fluide peut remplir le volume ou vider le volume dans la canalisation auxiliaire 29. L’orifice de sortie 31 est reliée à la canalisation auxiliaire 29. Le volume 33 de stockage peut être équivalent au volume défini par le déplacement (ici une translation) du corps mobile du moyen de commande 17 lorsque ce dernier passe de la position « plein petit pas » (angle de calage à 0°) à la position de mise en drapeau (angle de calage à 90°). La position de plein petit pas correspond à une phase de décollage de l’aéronef (vitesse d’avance verticale uniquement). L’angle de calage des pales en position d’inversion de poussée peut aller jusqu’à -10°. L’accumulateur 17 doit contenir autant de fluide hydraulique que nécessaire pour provoquer cette translation du moyen de commande 17. Suivant un mode de réalisation, l’accumulateur hydraulique 17 comprend des moyens 36 de mise sous pression du volume 33 ou du fluide hydraulique. Le volume 33 est séparé en deux chambres (non représentées et dénommées première chambre et deuxième chambre) par un élément étanche (non représenté) et comprend deux orifices. Chaque première et deuxième chambre est couplée à un orifice. La première chambre est connectée au circuit principal 19 et la deuxième chambre est remplie d’un gaz neutre sous pression tel que de l’azote. Avantageusement, la première chambre est reliée au circuit principal 19 via l’orifice de sortie 31. Le gaz neutre permet de créer un contre effort (équivalent à un ressort mécanique). Cette configuration permet de maintenir le fluide hydraulique sous pression dans l’accumulateur hydraulique. Suivant un mode de réalisation, le volume 33 est rempli avec le fluide hydraulique préalablement à l’installation de l’accumulateur 27 dans la turbomachine. Avantageusement, mais non limitativement, le fluide hydraulique stocké dans l’accumulateur 27 est identique au fluide circulant au moins dans la canalisation 21. Avantageusement, le dispositif de régulation 30 est agencé entre l’orifice de sortie 31 et la canalisation auxiliaire 29. De manière avantageuse, le dispositif de régulation 30 est un clapet anti-retour 34. Celui-ci est simple à mettre en œuvre et à installer dans le circuit auxiliaire 28. D’autre part, c’est un organe léger qui n’impacte pas la masse de la turbomachine. Le clapet anti-retour 34 peut être intégré à l’accumulateur hydraulique 27. De manière alternative, le dispositif de régulation 30 peut comprend une soupape, un dispositif à tiroir dès que lors que ceux-ci peuvent être commandés pour libérer l’orifice de sortie 31. Le clapet anti-retour 34 est monté au niveau de l’orifice de sortie 31 de la sorte à bloquer ou libérer l’orifice de sortie 31. A cet effet, le clapet anti-retour 34 comprend un passage 34a et un élément d’obturation 34b qui est monté mobile à l’intérieur de ce passage. Le passage est relié fluidiquement avec la canalisation auxiliaire. L’élément d’obturation 34c est destiné à libérer ou obturer le passage. Le passage est délimité de manière avantageuse par une paroi conique 34c dont le sommet forme un siège. Le clapet anti-retour 34 comprend en outre un ressort 34d qui permet de maintenir l’élément d’obturation dans la position fermée contre le siège. Dans le présent mode de réalisation, l’élément d’obturation 34b comprend une bille. De manière alternative, l’élément d’obturation 34b comprend une tige s’élevant depuis une embase. Le passage 34a dans ce cas présente une forme épousant la forme de la tige et de l’embase pour une fermeture étanche. Dans le présent exemple, le clapet anti-retour 34 est piloté électriquement. De manière avantageuse, mais non limitativement, le clapet anti-retour 34 est relié au calculateur qui permet de piloter la fermeture ou l’ouverture de celui-ci. En particulier, le clapet anti- retour 34 change de position lorsque la pression dans la canalisation auxiliaire 39 atteint une valeur prédéterminée. Avantageusement, le clapet 34 s’ouvre lorsque la valeur prédéterminée est inférieure à la pression circulant dans la canalisation 23 et le clapet 34 se ferme lorsque la valeur prédéterminée est supérieure à la valeur prédéterminée. La pression diminue dans la canalisation 23 en cas de défaillance de la pompe principale 22, de la turbomachine 1, etc. A l’inverse, la pression augmente dans le circuit principal 19 lorsque la pompe principale d’alimentation 22 est active ce qui empêche au fluide de l’accumulateur hydraulique 27 de circuler vers le moyen de commande 17. Une fois que l’orifice de sortie 31 de l’accumulateur hydraulique 27 est ouvert, le fluide sous pression se déverse dans la canalisation auxiliaire 29 puis dans une partie de la canalisation 23 vers le moyen de commande 17. La pression augmente dans le circuit auxiliaire 28 jusqu’à atteindre une pression qui va entraîner le déplacement du corps mobile du moyen de commande 17 pour que les aubes 2 occupent la position de mise en drapeau. Ainsi, l’accumulateur hydraulique 27 fonctionne de manière complètement autonome pour pallier la défaillance de la pompe principale d’alimentation 22 et mettre les aubes à calage variable en position de mise en drapeau. De plus, l’agencement de cet accumulateur hydraulique 27 n’entraîne pas de modifications majeures de l’enceinte 10 de lubrification et/ou du carter du réducteur de vitesse. Avantageusement, le système d’alimentation 19 comprend une canalisation de récupération 35 qui relie directement le moyen de commande 17 au réservoir principal 20. Module de turbomachine comprenant : une pluralité d’aubes à calage variable (2), un arbre de puissance (7) entraînant les aubes à calage variable (2) par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse (9), un système de changement de pas (15) comprenant un mécanisme de liaison (16) relié aux aubes à calage variable (2) et un moyen de commande (17) hydraulique agissant sur le mécanisme de liaison (16) ; et un système d’alimentation (19) en fluide sous pression comportant un circuit principal (21) destiné à alimenter le moyen de commande (17) hydraulique, le circuit principal (21) comprenant une pompe principale d’alimentation (22) qui est reliée à une source d’alimentation (18) et qui est entrainée par l’arbre de puissance (7), caractérisé en ce que le système d’alimentation (19) comprend un accumulateur hydraulique (27) configuré pour stocker un fluide hydraulique, l’accumulateur hydraulique (27) étant d’une part, relié au circuit principal (21) et d’autre part, destiné à alimenter le moyen de commande (27) lorsque la pompe principale d’alimentation (22) est inactive de manière à entraîner les aubes à calage variable (2) en position de mise en drapeau. Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’accumulateur hydraulique (27) est associé à un dispositif de régulation (30) qui est configuré pour occuper au moins : une position fermée dans laquelle le dispositif de régulation (30) bloque le passage du fluide hydraulique de l’accumulateur hydraulique (27) vers le moyen de commande (17) ; et une position ouverte dans laquelle le dispositif de régulation (30) autorise le passage du fluide hydraulique de l’accumulateur hydraulique (27) vers le moyen de commande (17). Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de régulation (30) occupe la position ouverte lorsque la pression diminue dans le circuit principal (21) pour atteindre une valeur prédéterminée. Module selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit principal (21) comprend une canalisation (23) reliant directement le moyen de commande (17) à la pompe principale d’alimentation (22) et en ce qu’une canalisation auxiliaire (29) relie directement l’accumulateur hydraulique (27) à la canalisation (23). Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de régulation (30) comprend un clapet anti-retour (34) agencé entre un orifice de sortie (31) de l’accumulateur hydraulique (27) et la canalisation auxiliaire (29). Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’accumulateur hydraulique (27) est installé à l’extérieur d’une enceinte (10) de lubrification dans laquelle est agencée le réducteur de vitesse (9). Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fluide hydraulique stocké dans l’accumulateur hydraulique (27) est identique au fluide circulant au moins dans le circuit principal (19). Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’accumulateur comprend des moyens de mise sous pression du fluide hydraulique. Turbomachine (1) d’aéronef comprenant un module de turbomachine selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef comprenant une turbomachine selon la revendication précédente.