FR 3145536 A1 20240809 FR 2301166 A 20230208 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système embarqué dans véhicule (10). A cet effet, un témoin de signalisation représentatif du système embarqué est affiché selon une première représentation graphique dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine affiché sur un écran tactile (13). La première représentation graphique est représentative d’un premier état d’activation du système embarqué. Des données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation affichée sont reçues. Une requête pour faire passer le système embarqué du premier état d’activation à un deuxième état d’activation est transmise. L’affichage du témoin de signalisation est contrôlé pour afficher le témoin de signalisation selon une deuxième représentation graphique dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile (13). Cette deuxième représentation graphique est représentative du deuxième état d’activation du système embarqué. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système embarqué dans un véhicule via les témoins de signalisation L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’activation et de désactivation d’un système embarqué dans un véhicule. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux plusieurs écrans pour afficher des informations utiles au conducteur pour la conduite du véhicule ainsi que des informations de confort, telles que par exemple des informations pour interagir avec le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule. Parmi ces écrans, il est connu d’embarquer un ou plusieurs écrans de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’intégration de tels écrans associés à une interface tactile permet de contrôler via cette interface tactile et l’Interface Homme-Machine (IHM) graphique affichée sur un tel écran un ou plusieurs système(s) embarqué(s) dans le véhicule, par exemple le système de climatisation, en naviguant dans des menus et en fixant la valeur de certains paramètres, par exemple à partir de valeurs proposées dans des menus déroulants ou en entrant la valeur souhaitée dans un champ de l’IHM prévu à cet effet. Le contrôle d’une partie de ces systèmes embarqués est également permise par un ou plusieurs leviers de commandes et/ou boutons physiques prévus autour ou sur le volant, ou encore au niveau de la planche de bord ou d’une console centrale du véhicule. La multiplication des moyens de commande ou de contrôle entraine une complexification de l’IHM par laquelle un utilisateur interagit avec les systèmes embarqués pour les contrôler, avec notamment une multiplication des icônes ou des raccourcis de commande dont le contrôle et la gestion sont en conséquence compliqués pour un utilisateur. L’expérience utilisateur s’en trouver dégradée et l’attention du conducteur du véhicule peut être réduite lorsque le conducteur navigue dans les différents menus de l’IHM ou cherche les leviers de commande pour exécuter la ou les fonctions qu’il souhaite activer au niveau des systèmes embarqués, par exemple les systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») ou tout système ou organe embarqué dans le véhicule assurant le fonctionnement du véhicule ou permettant de superviser le fonctionnement du véhicule. Par ailleurs, la multiplication des dispositifs d’affichage dans un véhicule ainsi que la multiplication des moyens de contrôle des systèmes embarqués augmentent le prix de ces véhicules et complexifie l’accès à l’information pour le conducteur et/ou les passagers du véhicule, ce qui peut également dégrader l’expérience utilisateur. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans un véhicule, notamment automobile. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis du contrôle de ces systèmes d’aide à la conduite. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la sécurité dans un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système embarqué dans un véhicule, le véhicule embarquant un système d’affichage comprenant un écran tactile, le procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle d’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système embarqué, selon une première représentation graphique, dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché sur l’écran tactile, la première représentation graphique du témoin de signalisation étant représentative d’un premier état d’activation du système embarqué ; - réception de données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation ; - transmission d’une requête pour faire passer le système embarqué du premier état d’activation à un deuxième état d’activation ; - contrôle d’affichage du témoin de signalisation, selon une deuxième représentation graphique, dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile, la deuxième représentation graphique étant représentative du deuxième état d’activation du système embarqué. L’utilisation directe du témoin de signalisation représentatif d’un système embarqué pour le contrôle de ce même système embarqué, c’est-à-dire pour le faire passer d’un premier état d’activation à un deuxième état d’activation et inversement, permet d’améliorer la commande d’activation du système embarqué en fournissant un accès direct au contrôle via l’utilisation du symbole du système embarqué affiché sur un écran tactile. L’accès au contrôle par l’utilisateur est centralisé sur cet écran tactile, ce qui réduit le temps passé à rechercher la fonction et améliore ainsi la sécurité du véhicule et de ses passagers. Selon une variante, le premier état d’activation et le deuxième état d’activation appartiennent à un ensemble d’états d’activation du système embarqué comprenant : - un état activé ; et - un état désactivé. Selon une autre variante, le contenu déterminé de l’IHM comprend en outre un ensemble d’informations représentatives du véhicule. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble d’informations comprend une information représentative d’une vitesse instantanée du véhicule. Selon encore une variante, le procédé est mis en œuvre pendant une phase de roulage du véhicule. Selon une variante additionnelle, la deuxième représentation graphique est affichée en remplacement de la première représentation graphique dans le contenu déterminé. Selon une autre variante, le système embarqué appartient à un ensemble de systèmes embarqués comprenant : - un système d’aide à la conduite du véhicule, dit système ADAS ; - un système d’arrêt et de redémarrage automatique du véhicule ; - un système d’avertissement sonore, dit système AVAS ; - un système de climatisation ; - un système de navigation ; - un système d’infodivertissement ; et - un système ou organe d’une chaine de traction du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle d’un système embarqué comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un écran d’affichage tactile relié en communication au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un dispositif configuré pour contrôler un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système embarqué dans un véhicule, par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, comprend contrôle de l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système embarqué selon une première représentation graphique du témoin de signalisation. Le témoin de signalisation correspond par exemple à un symbole ou à un pictogramme représentant le système embarqué et affiché sur un écran tactile du véhicule. Le témoin de signalisation est affiché sur l’écran selon sa première représentation graphique dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, par exemple dans une page déterminée de l’IHM correspondant par exemple à l’écran d’accueil ou à l’écran par défaut de l’IHM. La première représentation graphique du témoin de signalisation est par exemple représentative d’un premier état d’activation du système embarqué, par exemple l’état activé (ou l’état désactivé). Des données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation affichée sont reçues de l’interface tactile, par exemple lorsqu’un utilisateur effectue un appui tactile sur l’écran tactile à l’endroit d’affichage du témoin de signalisation dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile. Suivant la réception des données représentatives de l’appui tactile, une requête pour faire passer le système embarqué du premier état d’activation à un deuxième état d’activation est transmise, par exemple à destination du calculateur en charge du contrôle du système embarqué. Enfin, l’affichage du témoin de signalisation est contrôlé pour afficher le témoin de signalisation selon une deuxième représentation graphique dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile. Cette deuxième représentation graphique est avantageusement représentative du deuxième état d’activation du système embarqué, par exemple l’état désactivé (respectivement l’état activé). Un tel procédé permet de commander le passage du premier état d’activation au deuxième état d’activation (et inversement) par un unique appui tactile sur le témoin de signalisation qui correspond au symbole associé au système embarqué affiché dans l’IHM affiché sur l’écran tactile du véhicule. Cela évite à l’utilisateur souhaitant le passage du premier état d’activation au deuxième état d’activation (ou inversement) de rechercher dans les différents menus ou contenus de l’IHM où se trouve l’option pour activer/désactiver le système embarqué, le contrôle de l’état d’activation étant obtenu directement par appui sur le symbole du système embarqué, avantageusement le symbole défini dans la norme internationale ISO-2575:2010, la norme internationale ISO-7000 ou encore dans la norme internationale ISO-6727. La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre comprenant un habitacle ou au minimum équipé d’un écran d’affichage, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’affichage comprenant un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »). Selon un mode de réalisation particulier, le système d’affichage comprend en outre un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point d’un vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI. Un tel système d’affichage comprenant l’écran tactile 13 et le dispositif d’affichage tête haute 12 est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule 10, permettant par exemple de supprimer le ou les écrans d’affichage appelés combiné ou tableau de bord et généralement arrangés dans une zone 141 derrière le volant dans la planche de bord 11. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le ou les systèmes embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - un système d’aide à la conduite du véhicule, dit système ADAS, par exemple un ou plusieurs des systèmes suivants : un système de régulation de vitesse, par exemple un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), et/ou un régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; un système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ; un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, dit système AFIL ; un système de reconnaissance / lecture de panneaux de signalisation, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition ») ; un système d’allumage automatique des feux de croisement ; un système d’activation automatique d’essuie-vitre ; un système de surveillance de l’attention du conducteur ; un système de détection de piéton ; un système d’alerte de distance de sécurité, dit système ADS ; un système de détection et reconnaissance de marquage au sol ; et/ou un système d’aide au stationnement ; - un système de climatisation automatique ; et/ou - un système d’arrêt et de redémarrage automatique du véhicule, dit système STT (de l’anglais « Start and Stop ») ; et/ou - un système de navigation ; et/ou - un système d’infodivertissement ; et/ou - un système d’avertissement sonore, dit système AVAS (de l’anglais « Acoustic Vehicle Alerting System » ou en français « Système d’alerte sonore pour véhicule ») ; - un système de contrôle ou de supervision d’un organe de la chaine de traction du véhicule, par exemple le moteur, la transmission, la batterie de traction pour un véhicule électrique, etc. Un processus de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués, par exemple un ou plusieurs systèmes de la liste ci-dessus, du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI. Les opérations du processus sont décrites ci-après en référence à un unique système embarqué pour des raisons de clarté. Bien entendu, le processus s’applique de la même manière pour chaque système embarqué d’un ensemble de systèmes embarqués comprenant plusieurs systèmes embarqués. Un tel processus s’applique notamment à tout système ou organe embarqué dans le véhicule configuré pour prendre un état activé (ou « ON » en anglais) et un état désactivé (ou « OFF » en anglais). Dans une première opération, l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système embarqué est contrôlé de telle manière que le témoin de signalisation soit affiché sur l’écran tactile 13 selon une première représentation graphique. Le témoin de signalisation est affiché dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, lequel contenu est affiché sur l’écran tactile. Le contenu affiché comprend par exemple un ensemble d’informations utiles au conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule 10. L’ensemble d’informations comprend par exemple la vitesse instantanée du véhicule 10 lorsque ce dernier est dans une phase de roulage ou de circulation, c’est-à-dire en mouvement, entrainé par le moteur du véhicule 10. L’ensemble d’information comprend par exemple d’autres informations complémentaires telles que par exemple l’autonomie restante (exprimée par exemple en kms), la distance parcourue, un niveau d’énergie restant dans le réservoir (par exemple la quantité d’énergie électrique restant dans la batterie de traction lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique ou la quantité de carburant restant dans le réservoir lorsque le véhicule 10 est un véhicule à moteur thermique), etc. La première représentation graphique du témoin de signalisation est avantageusement représentative d’un premier état d’activation du système embarqué. Le premier état d’activation correspond par exemple à l’état activé (c’est-à-dire à l’état en marche ou en fonctionnement du système embarqué, ou « ON » en anglais) ou à l’état désactivé (c’est-à-dire à l’état éteint, ou « OFF » en anglais). Lorsque le premier état d’activation correspond à l’état activé, la première représentation graphique du témoin de signalisation correspond avantageusement à un symbole normalisé selon la norme ISO-2575, ISO-7000 ou ISO-6727. La illustre des exemples de témoins de signalisation affichés dans une première zone déterminée 21 de l’écran tactile. La première zone déterminée 21 est par exemple assignée ou dédiée pour l’affichage de contenus de l’IHM contrôlée par le calculateur IVI pour fournir ou afficher à destination du conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule 10, par exemple la vitesse instantanée. Par exemple, lorsque le système embarqué correspond au système ACC, le témoin de signalisation affiché correspond au témoin 211 lorsque le système ACC est dans le premier état d’activation correspondant à l’état activé, ce témoin de signalisation 211 correspondant par exemple au symbole défini dans la norme ISO-7000 sous la référence 2580. Selon un autre exemple, lorsque le système embarqué correspond au système LKA, le témoin de signalisation affiché correspond au témoin 212 lorsque le système LKA est dans le premier état d’activation correspondant à l’état activé, ce témoin de signalisation 212 correspondant par exemple au symbole défini dans la norme ISO-7000 sous la référence 3180. La illustre les témoins de signalisation 311, 312 associés aux systèmes ACC et LKA respectivement lorsque les systèmes ACC et LKA sont à l’état désactivé, l’annotation « OFF » (ou « éteint ») étant ajoutés aux symboles de la pour indiquer au conducteur que ces systèmes sont à l’état désactivé. Une ou plusieurs deuxièmes zones déterminées 22 sont par exemple assignées à d’autres contenus de l’IHM, par exemple une zone pour afficher les informations associées au système multimédia du véhicule 10 et/ou une zone pour afficher des informations associées au système de navigation du véhicule 10. Lorsque le premier état d’activation correspond à l’état activé, la première représentation graphique du témoin de signalisation correspond par exemple à celle illustrée sur la , c’est-à-dire le symbole 211 pour le système ACC et le symbole 212 pour le système LKA. Lorsque le premier état d’activation correspond à l’état désactivé, la première représentation graphique du témoin de signalisation correspond par exemple à celle illustrée sur la , c’est-à-dire le symbole 311 pour le système ACC et le symbole 312 pour le système LKA. Dans une deuxième opération, des données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation sont reçues, suivant un appui tactile d’un utilisateur sur le témoin de signalisation, par exemple sur le témoin 211 du système embarqué illustré sur la ou sur le témoin 311 du même système embarqué illustré sur la , selon l’état courant du système embarqué, à savoir respectivement activé ou désactivé. Un appui tactile sur le témoin 211 ou 311 envoie une information au calculateur IVI pour que ce dernier mette en œuvre une fonction associée à la commande correspondant à l’appui tactile. Les données représentatives de l’appui tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur IVI. Dans une troisième opération, le calculateur IVI transmet une requête à destination du calculateur contrôlant le système embarqué associé au témoin de signalisation 211, 311 sur lequel l’utilisateur a effectué un appui tactile, par exemple le système ACC selon l’exemple des témoins 211, 311. La transmission de la requête est déclenchée automatique par la réception des données représentatives de l’appui tactile sur le témoin 211, 311. La requête est par exemple générée automatiquement par le calculateur IVI à réception des données représentatives de l’appui tactile puis transmise automatiquement via un ou plusieurs bus de données reliant le calculateur IVI au calculateur contrôlant le système embarqué concerné, par exemple le système ACC. La requête comprend avantageusement des données de contrôle ou de commande pour requérir le passage du système embarqué concerné du premier état d’activation, c’est-à-dire l’état courant dans lequel se trouve le système embarqué lors de l’appui tactile sur le témoin de signalisation 211, 311 à un deuxième état de signalisation. Lorsque le premier état d’activation correspond à l’état activé (avec un appui tactile sur le témoin 211 de la ), alors le deuxième état d’activation requis par la requête transmise correspond à l’état désactivé. Inversement, lorsque le premier état d’activation correspond à l’état désactivé (avec un appui tactile sur le témoin 311 de la ), alors le deuxième état d’activation requis par la requête transmise correspond à l’état activé. Dans une quatrième opération, le calculateur recevant la requête transmise par le calculateur IVI contrôle le système embarqué concerné pour commander le passage du premier état d’activation (état courant) au deuxième état d’activation requis. Selon un mode de réalisation particulier, un acquittement de réception de la requête est transmis par le calculateur du système embarqué concerné au calculateur IVI à réception de la requête. Selon ce mode de réalisation, en absence d’acquittement reçu dans un intervalle de temps déterminé, le calculateur IVI retransmet la requête. Selon un autre mode de réalisation, le calculateur contrôlant le système embarqué transmet des données de confirmation du passage au deuxième état d’activation à destination du calculateur IVI lorsque le système embarqué est effectivement passé dans le deuxième état d’activation. Dans une cinquième opération, le calculateur IVI contrôle d’affichage du témoin de signalisation pour que ce dernier s’affiche dans le contenu déterminé de l’IHM selon une deuxième représentation graphique, cette deuxième représentation graphique étant représentative du deuxième état d’activation du système embarqué. Par exemple si la première représentation graphique correspondait à celle 211 de la (premier état d’activation du système embarqué correspondant à l’état activé), alors la deuxième représentation graphique correspond à celle 311 de la (deuxième état d’activation du système embarqué correspondant à l’état désactivé). Inversement, si la première représentation graphique correspondait à celle 311 de la (premier état d’activation du système embarqué correspondant à l’état désactivé), alors la deuxième représentation graphique correspond à celle 211 de la (deuxième état d’activation du système embarqué correspondant à l’état activé). L’affichage du témoin de signalisation selon la deuxième représentation graphique 211 ou 311 remplace par exemple l’affichage du témoin de signalisation selon la première représentation graphique 311 ou 211 respectivement. Selon cet exemple, la localisation d’affichage dans le contenu de l’IHM et sur l’écran 13 est la même quelle que soit la représentation graphique (première ou deuxième) du témoin de signalisation. Selon un autre exemple, le témoin de signalisation est affiché à un emplacement différent selon qu’il est selon la première représentation graphique ou la deuxième représentation graphique (par exemple côte à côte). Si l’utilisateur souhaite faire repasser le système embarqué dans le premier état d’activation, il lui suffit d’effectuer un appui tactile sur le témoin de signalisation 211 ou 311 alors affiché pour déclencher les deuxième, troisième, quatrième et cinquième opérations à nouveau, l’affichage du témoin de signalisation étant en fin de processus de nouveau modifié pour représenter graphiquement l’état d’activation (activé ou désactivé, c’est-à-dire « ON » ou « OFF ») courant et souhaité par l’utilisateur. Un tel processus permet à l’utilisateur de contrôler en un seul clic ou un seul appui tactile l’état d’activation « On » ou « Off » de chaque système embarqué en utilisant à cet effet les témoins de signalisation représentant chacun de ces systèmes embarqués. L’accès à la commande est direct depuis un contenu ou une page d’accueil ou par défaut de l’IHM du véhicule. Un tel processus est prévu pour être mis en œuvre alors que le véhicule est en mouvement, dans une phase de roulage du véhicule 10. Cela est permis puisque l’accès à la commande est simple et direct sans besoin de naviguer dans les différents contenus et menus de l’IHM via l’interface tactile de l’écran 13. Un tel contrôle est réalisé en toute sécurité, le conducteur pouvant conserver toute son attention sur la conduite du véhicule 10. La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la . Dans une première étape 51, l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système embarqué est contrôlé pour être affiché selon une première représentation graphique dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché sur l’écran tactile, la première représentation graphique du témoin de signalisation étant représentative d’un premier état d’activation du système embarqué. Dans une deuxième étape 52, des données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation affiché selon la première représentation graphique sont reçues. Dans une troisième étape 53, une requête pour faire passer le système embarqué du premier état d’activation à un deuxième état d’activation est transmise, la génération et la transmission de la requête étant par exemple déclenchées par la réception des donnés à l’étape 52. Dans une quatrième étape 54, l’affichage du témoin de signalisation est contrôlé pour être affiché selon une deuxième représentation graphique dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile, la deuxième représentation graphique étant représentative du deuxième état d’activation du système embarqué. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de témoins de signalisation selon plusieurs représentations chacune représentative d’un état d’activation d’un système embarqué associé au témoin de signalisation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou un système d’affichage comprenant le dispositif 4 de la relié en communication à un écran tactile 13. Procédé de contrôle d’un système embarqué dans un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant un système d’affichage comprenant un écran tactile (13), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle (51) d’affichage d’un témoin de signalisation représentatif dudit système embarqué, selon une première représentation graphique (211), dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché sur ledit écran tactile (13), ladite première représentation graphique (211) dudit témoin de signalisation étant représentative d’un premier état d’activation dudit système embarqué ; - réception (52) de données représentatives d’un appui tactile sur ledit témoin de signalisation (211) ; - transmission (53) d’une requête pour faire passer ledit système embarqué dudit premier état d’activation à un deuxième état d’activation ; - contrôle (54) d’affichage dudit témoin de signalisation, selon une deuxième représentation graphique (311), dans ledit contenu déterminé de l’IHM affiché sur ledit écran tactile (13), ladite deuxième représentation graphique (311) étant représentative dudit deuxième état d’activation dudit système embarqué. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit premier état d’activation et ledit deuxième état d’activation appartiennent à un ensemble d’états d’activation dudit système embarqué comprenant : - un état activé ; et - un état désactivé. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit contenu déterminé de l’IHM comprend en outre un ensemble d’informations représentatives dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit ensemble d’informations comprend une information représentative d’une vitesse instantanée dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, ledit procédé étant mis en œuvre pendant une phase de roulage dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite deuxième représentation graphique (311) est affichée en remplacement de ladite première représentation graphique (211) dans ledit contenu déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit système embarqué appartient à un ensemble de systèmes embarqués comprenant : - un système d’aide à la conduite du véhicule (10), dit système ADAS ; - un système d’arrêt et de redémarrage automatique du véhicule (10) ; - un système d’avertissement sonore, dit système AVAS ; - un système de climatisation ; - un système de navigation ; - un système d’infodivertissement ; et - un système ou organe d’une chaine de traction du véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule (10), ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.