FR 3143512 A1 20240621 FR 2213897 A 20221220 L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé égo véhicule, le procédé comportant les étapes de : Réception (201) de premières données ; Réception (202) de deuxièmes données ; Détermination (203) d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule ; Réception (204) de troisièmes données ; Détermination (205) d’une trajectoire dudit égo véhicule ; Détermination (206) d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance ; Sélection (207) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, est connu un régulateur de vitesse adaptatif. Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC ou système ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur de l’égo véhicule, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule, dit véhicule cible, précédant l’égo véhicule. Par exemple, un véhicule cible est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse d’égo véhicule. Un ACC utilise des données de plusieurs capteurs dont généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l‘égo véhicule et un radar ou lidar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule. Ces capteurs sont aptes à détecter et à identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, une distance, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, … Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … Ces capteurs sont également configurés pour identifier des caractéristiques d’une route et de voies sur lesquelles l’égo véhicule circule, ou tout autre chose qui est reconnu par ces capteurs. Une sélection d‘un véhicule cible contrôle le régulateur de vitesse adaptatif. Cette sélection permet de déterminer, d’une part, une vitesse du véhicule cible, dite vitesse de la cible, et, d’autre part, une distance entre le véhicule cible et l’égo véhicule, dite distance de la cible. La vitesse de la cible et la distance de la cible sont des éléments importants en entrée du système ACC afin de réguler la vitesse du véhicule égo tout en respectant une distance de sécurité avec le véhicule cible. Il reste encore des situations où la sélection du véhicule cible pour contrôler le régulateur de vitesse adaptatif est crucial. En particulier, cela est le cas lorsque l’égo véhicule, premier véhicule, circule sur une voie de circulation d’une route, dite première voie, avec une vitesse initiale, derrière un deuxième véhicule, le deuxième véhicule circulant sur la première voie avec une vitesse inférieure à la vitesse initiale, et lorsque l’égo véhicule change de voie pour aller vers une deuxième voie, voie adjacente à la première voie, la deuxième voie étant une voie sur laquelle l’égo véhicule peut circuler avec une vitesse plus grande que la vitesse initiale. Dans cette situation, un occupant de l’égo véhicule peut souhaiter dépasser le véhicule cible. Avant le début de manœuvre de dépassement, le deuxième véhicule est sélectionné, par le système ACC, comme véhicule cible et le reste pendant au moins une seconde lorsque l’égo véhicule change de voie. L’ACC ayant un véhicule cible et devant respecter une distance inter-véhicules va empêcher l’égo véhicule d’accélérer et donc limiter la dynamique attendue, une accélération, de l’égo véhicule. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’améliorer le contrôle d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule par une meilleur sélection d’un véhicule cible permettant ainsi d’améliorer la dynamique attendue de l’égo véhicule. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé égo véhicule, ledit égo véhicule circulant sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie, ledit égo véhicule circulant sur ladite première voie, ladite deuxième voie étant adjacente à ladite première voie, un deuxième véhicule circulant sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule, le procédé comportant les étapes de : Réception de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies ; Réception de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté ; Détermination d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données ; Réception de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule ; Détermination, à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé ; Détermination d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Ainsi, le deuxième véhicule peut ne plus être sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC en fonction de la trajectoire de l’égo véhicule, même si le deuxième véhicule est devant l’égo véhicule, le deuxième véhicule et l’égo véhicule circulant sur la même première voie. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents. Avantageusement, lesdites premières données comprennent des données permettant en outre de caractériser le type de voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détermination, à partir desdites premières données, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie ; Détection (208) d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie ; Sélection (209) de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Tant que l’égo véhicule n’a pas changé de voie, c’est-à-dire tant que l’égo véhicule n’a pas complètement franchi une ligne de délimitation entre la première et la deuxième voie, l’égo véhicule circule sur la même voie, la première voie, que le deuxième véhicule. Puisque le deuxième véhicule circule sur la même voie que l’égo véhicule, les systèmes ACC actuels gardent alors le deuxième véhicule comme véhicule cible. Le deuxième véhicule va donc limiter la dynamique de l’égo véhicule. L’égo véhicule ne va pas pouvoir accélérer de manière autonome pour dépasser le deuxième véhicule parce qu’un système ACC actuel va garder une distance de sécurité par rapport au deuxième véhicule et donc limiter la vitesse de l’égo véhicule. Dans le cas présent, dès l’identification que l’égo véhicule souhaite dépasser le deuxième véhicule, c’est-à-dire que l’égo véhicule montre un changement de trajectoire en prenant une voie de dépassement, le deuxième véhicule cible n’est plus sélectionné comme véhicule cible dudit système ACC. Seul un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule sera sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC. Seul un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule limitera une dynamique de l’égo véhicule. En début de manœuvre, juste après le déclenchement du clignotant, si l’égo véhicule n’a pas clairement changé de direction (détecté par exemple par un angle volant, une accélération latérale, une vitesse de lacet ou autres données, prises seules ou en combinaisons, supérieure à un seuil prédéterminé), le deuxième véhicule sera sur la trajectoire de l’égo véhicule. Dans ce cas, le deuxième véhicule est le troisième véhicule détecté, et le deuxième véhicule peut être pris comme véhicule cible pour le système ACC. Autrement dit, tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire de l’égo véhicule, le deuxième véhicule est pris comme troisième véhicule et est pris comme véhicule cible. Dès que le deuxième véhicule n’est plus sur la trajectoire de l’égo véhicule, il ne sera plus sélectionné comme troisième véhicule et comme véhicule cible. Ainsi, sur autoroute par exemple, le deuxième véhicule n’est plus sélectionné comme véhicule cible plus tôt, plusieurs secondes, par rapport aux systèmes ACC actuels. Avec la présente invention, comparée par rapport aux systèmes ACC existants, l’égo véhicule accélère plus et plus tôt, de manière sûre car le deuxième véhicule sur la première voie est pris en compte par le système ACC seulement tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire du véhicule ego. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détection d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre les étapes de : Activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant ; Détection que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Avantageusement, les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détermination, à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Ces étapes permettent de détecter une intention de ne pas, ou de ne plus, dépasser le deuxième véhicule, l’égo véhicule va certainement rester dans la première voie. Ainsi, si au cours de la manœuvre de dépassement, il est détecté que la manœuvre de dépassement est soit modifiée ou interrompu par un occupant du véhicule ego, soit ayant pris trop de temps, le deuxième véhicule, circulant sur la même première voie, peut être sélectionné. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents. Avantageusement, le procédé comporte en outre les étapes de : Détermination, à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule ; Réinitialisation dudit procédé. Avantageusement, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté activé. Ainsi, le procédé est réinitialisé permettant de gérer le cas de plusieurs changements de voie consécutifs. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome, dit égo véhicule, circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans l’égo véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états d’une entrée d’une interface homme machine (IHM) ou d’une commande d’une interface, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … Dans la présente invention, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner des premières données caractérisant au moins deux voies, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies. La caractérisation des voies reçue permet de déterminer si une voie est une voie de dépassement par rapport à une autre voie. L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi des deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de localiser géographiquement, par rapport à l’égo véhicule, un emplacement desdits objets détectés, et permettant de déterminer une vitesse relative pour chaque objet détecté, par rapport à la vitesse de l’égo véhicule, desdits objets détectés. L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule, comme par exemple une position, vitesse ou accélération longitudinale du véhicule, une position, vitesse ou accélération transversale du véhicule, un angle, une vitesse, une accélération ou un effort ou couple d’une rotation d’un volant du véhicule, d’une crémaillère, ou d’un dispositif lié à la direction transversale du véhicule, un angle, une vitesse une accélération d’un angle de lacet du véhicule, … L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi des indicateurs, des probabilités, des indices de confiances de détection d’un objet, d’un véhicule, de ligne voies, de lignes de marquages, … L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi un état d’une entrée d’une interface homme machine (IHM) ou d’une commande d’une interface comme une activation d’un clignotant, un côté gauche ou droite par rapport au sens de déplacement du véhicule, … Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme un véhicule à sélectionner pour un système ACC, une vitesse d’un véhicule cible, une distance d’un véhicule cible, une réinitialisation d’un procédé, d’une minuterie (timer en anglais) ou de détection d’activation d’un clignotant, une incrémentation d’une minuterie, … illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit système de régulation de vitesse adaptatif est appelé système ACC. Ledit véhicule autonome est également appelé égo véhicule. Ledit égo véhicule circule sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie. Ledit égo véhicule circule sur ladite première voie. Ladite deuxième voie est adjacente à ladite première voie, la deuxième voie est donc immédiatement voisine à la première voie. La deuxième voie est ainsi une voie attenante à la première voie, un véhicule circulant sur la première voie peut, lors d’un changement de voie, aller circuler sur la deuxième voie en franchissant une ligne de délimitation entre la première voie et la deuxième voie. La deuxième voie peut être à gauche ou à droite de la première voie, gauche et droite étant définies par rapport à un sens normal de circulation d’un véhicule circulant normalement sur la voie. Un deuxième véhicule circule sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule. Le procédé comporte plusieurs étapes. L’étape 201, Rx1, est une étape de réception de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies. Les premières données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les premières données peuvent être émises par des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101. Par exemple, les premières données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par une cartographie, …, ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs de données. Les premières données caractérisent des voies détectées, dont au moins deux voies, la première voie et la deuxième voie. Cette caractérisation permet de déterminer et/ou réceptionner un nombre de voie d’une route, une largeur d’une voie, une longueur des voies, des marquages au sol, un type de marquage (ligne continue, ligne de guidage, ligne de dissuasion, lignes de rive …), un positionnement des voies par rapport à l’égo véhicule. L’étape 202, Rx2, est une étape de réception de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté. Les deuxièmes données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les deuxièmes données peuvent être émises des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101. Par exemple, les deuxièmes données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par des capteurs comme un radar, un lidar, …, ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs d’informations. Les deuxièmes données caractérisent les objets détectés. Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … Par exemple, à chaque objet est associé une vitesse, une position, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, … L’étape 203, V1D1, est une étape de détermination d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données. A partir des premières données, une modélisation des voies de la route sur laquelle l’égo véhicule circule est déterminée. Différents types de modélisations sont possibles. Cette modélisation peut être une représentation géographique des voies, une modélisation mathématique de la géométrie des voies, … Ces modélisations peuvent être exprimées dans différents repères. Par commodités, il est plus simple de lier ces modélisations par rapport à un repère de l’égo véhicule, l’origine du repère pouvant être le milieu de l’essieu avant, le centre de gravité, le côté avant gauche du véhicule, ou autre. A partir des deuxièmes données, il est possible de déterminer l’emplacement des objets détectée par rapport à un repère, par commodité par rapport à un repère de l’égo véhicule. Il est alors possible de déterminer si un des objets détectés circule sur ladite première voie, la voie sur laquelle circule ledit égo véhicule. Cette étape permet de détecter si un objet, ou véhicule, circule sur la même voie que la voie sur laquelle circule l’égo véhicule. Le deuxième véhicule circulant sur la dite première voie est donc détecté. Les deuxièmes données permettent de déterminer une vitesse du deuxième véhicule et une distance du deuxième véhicule. La vitesse du deuxième véhicule et la distance du deuxième véhicule peuvent être relatives par rapport à l’égo véhicule. L’étape 204, Rx3, est une étape de réception de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule. Les troisièmes données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les troisièmes données peuvent être émises des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101. Par exemple, les troisièmes données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par des capteurs comme un radar, un lidar, accéléromètres, odomètres, tachymètres, centrales inertielles…, ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs. Par exemple, les données peuvent également être un angle de rotation du volant, une position crémaillère, une vitesse de lacet (vitesse de rotation autour d’un axe vertical par rapport à un plan horizontal du véhicule passant par un point repère du véhicule ou par rapport à un plan horizontal de la route d’une projection d’un repère du véhicule sur la route), une position du véhicule … Les données peuvent être historisées, un historique des données sur un horizon de temps, par exemple une seconde, dix secondes ou tout autre valeur, est fourni ou est sauvegardé dans la mémoire 102. L’étape 205, Traj, est une étape de détermination, à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé. Par exemple l’horizon de temps prédéterminé est de 1 seconde, 10 secondes ou tout autres valeurs. Ces autres valeurs peuvent dépendre d’autres données comme la vitesse du véhicule. La trajectoire prédit les positions et emplacements possibles de l’égo véhicule sur un horizon de temps, par rapport à l’égo véhicule et par rapport aux voies. Lesdites troisièmes données permettent de modéliser une trajectoire dudit égo véhicule. Cette modélisation peut être réalisée par plusieurs manières : représentation géographique, modélisation temporelle mathématique de la future trajectoire, extrapolation à partir de données historisées … La trajectoire future de l’égo véhicule est déterminée par rapport à l’emplacement courant, à l’instant de la détermination, de l’égo véhicule. L’étape 206, V2D2 est une étape de détermination d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée. Les deuxièmes données permettent de localiser, et, par exemple, de placer dans une représentation cartographique, les objets détectées par rapport à l’égo véhicule. La trajectoire déterminée à l’étape 205 permet de prédire la trajectoire future de l’égo véhicule par rapport à l’emplacement courant de l’égo véhicule. Il est alors possible de détecter si un objet détecté est sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule. Dans un mode opératoire, une trajectoire pour chaque objet détecté est également détectée. Des méthodes de détermination de trajectoire d’objet détecté sont connues. Il est alors possible de déterminer si la trajectoire future de l’égo véhicule intercepte une trajectoire future d’un objet détecté. Si un objet est détecté sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule, cet objet est dit troisième véhicule. Les deuxièmes données permettent de déterminer une vitesse du troisième véhicule et une distance du troisième véhicule. La vitesse du troisième véhicule et la distance du troisième véhicule peuvent être relatives par rapport à l’égo véhicule. En cas de détection d‘un objet, la deuxième vitesse est la vitesse du troisième véhicule, et la deuxième distance est la distance du troisième véhicule. En l’absence de détection d’un objet sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule, la deuxième vitesse est une vitesse prédéterminée, et la deuxième distance est une distance prédéterminée. Par exemple, la vitesse prédéterminée peut être une vitesse de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule, et la distance prédéterminée peut être une distance de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule. La distance de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule, ou distance inter-véhicules, peut être déterminée par un temps consigne, dit temps inter-véhicules, fixé par l’occupant de l’égo véhicule, selon une relation : distance inter-véhicules est égale au temps inter-véhicules multiplié par une vitesse du véhicule égo. Avantageusement, si l’occupant de l’égo véhicule ne fixe pas une distance consigne ou ne fixe pas un temps consigne, la distance consigne et le temps consigne peuvent avoir des valeurs par défaut, ou peuvent être déterminés par les premières données, les deuxièmes données ou d’autres données. Par exemple, une vitesse limite de circulation est déterminée par une caractéristique de la voie sur laquelle l’égo véhicule circule ou par une caractéristique de la voie de destination de l’égo véhicule (deuxième voie par exemple). La caractéristique d’une voie peut être déterminé par une reconnaissance de panneau de signalisation, par une géolocalisation associée à une cartographie et une base de données, … L’étape 207, Select12, est une étape de sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Ainsi, le deuxième véhicule peut ne plus être sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC en fonction de la trajectoire de l’égo véhicule, même si le deuxième véhicule est devant l’égo véhicule, le deuxième véhicule et l’égo véhicule circulant sur la même première voie. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents. La sélection entre les premières vitesse et distance et les deuxièmes vitesses et distance peut être réalisée selon plusieurs manières. Par exemple, cette sélection est faite à partir du véhicule détecté (deuxième véhicule ou troisième véhicule) le plus proche de l’égo véhicule, à partir du véhicule détecté circulant le plus lentement, à partir d’indicateurs de probabilités ou de confiance sur chacune des premières, deuxièmes et troisièmes données, … Par exemple, un indicateur de probabilité faible sera attribué à la détermination des premières vitesse et distance si les premières données sont peu fiables (marquages au sol/lignes de délimitation des voies mal identifié à cause de condition météorologique, de véhicule circulant sur lesdites lignes, …). L’indicateur de probabilité peut devenir encore plus faible en fonction d’un historique de l’indicateur de probabilité. L’étape 208, TestC, est une étape de détection d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie. Tout d’abord, à partir desdites premières données et de la caractérisation des voies, il est possible de déterminer si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Une voie de dépassement de la première voie est une voie adjacente à la première voie sur laquelle l’égo véhicule peut circuler plus vite que la vitesse du deuxième véhicule pour pouvoir dépasser le deuxième véhicule. Dans un mode opératoire, la vitesse maximum de circulation sur la deuxième voie est déterminée par une reconnaissance du type de la deuxième voie, d’une reconnaissance d’une limitation de vitesse réglementaire (autoroute, panneau de signalisation, …). La détection de l’activation du clignotant de l’égo véhicule peut être déterminée par un traitement d’informations, les informations étant reçues par l’interface d’entrée 106. Il est connu que le clignotant sert à signaler un changement de direction ou changement de voie. Le clignotant indique la direction vers laquelle le véhicule se dirige, c’est soit un côté gauche soit un côté droit, les côtés gauche et droite étant définis par rapport au sens normal de circulation du véhicule. L’interface d’entrée peut recevoir un signal représentatif d’un clignotant activé (par exemple une position d’un comodo, une commande qu’on peut retrouver sous un volant) et recevoir un signal représentatif d’un côté du véhicule, côté gauche ou côté droit. Par exemple, l’émetteur des signaux est un dispositif similaire au dispositif 101, dispositif lié au comodo. Dans le cas présent, il est testé si le côté indiqué par le clignotant est une voie de dépassement de la première voie. Dans l’affirmatif, le procédé a détecté une intention de dépasser le deuxième véhicule. Le procédé passe alors à l’étape 209. Avantageusement, cette étape comporte une sous étape d’activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant. Le minuteur sert à mesurer la durée à partir du moment où l’intention de dépasser le deuxième véhicule a été détectée. Cette durée peut être utilisée dans une future étape comme dans l’étape 211 décrite ci-après. L’étape 209, Select2, est une étape de sélection de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Ayant détecté une intention de dépassement du deuxième véhicule qui circule sur la première voie, la sélection d’un véhicule cible, donc d’une vitesse de la cible et d’une distance de la cible, qui circule sur la même première voie n’est plus pris en compte. Seul un véhicule, s’il est détecté, sur la trajectoire future de l’égo véhicule est pris en compte par le système ACC. L’égo véhicule accélère nettement plus tôt, environ 1 seconde (d’autre valeurs sont possibles allant de quelques dizaines millisecondes à plusieurs secondes, la durée dépendant de la vitesse de l’égo véhicule, de la distance du deuxième véhicule, de paramètres de configuration du système ACC, …) que le système ACC actuels tout en garantissant une distance de sécurité (tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire du véhicule égo, le deuxième véhicule est pris en compte par le système ACC). Le véhicule égo changeant de direction, donc de trajectoire, d’autres véhicules, ne circulant pas sur la première voie, peuvent nécessiter d’adapter la régulation de vitesse par le système ACC. Si un troisième véhicule est détecté sur la trajectoire de l’égo véhicule, ce troisième véhicule devient le véhicule cible. En absence de véhicule détecté sur la trajectoire de l’égo véhicule, la deuxième vitesse est une vitesse prédéterminée et la deuxième distance est une distance prédéterminée. Dans certaines situations, il est nécessaire de désactiver une sélection de la vitesse de la cible et de la distance de la cible par uniquement une détection ou absence de détection d’un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule. Les étapes 210, 211 et 212 donnent des conditions d’arrêt, pour revenir à une sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données, comme à l’étape 207. L’étape 210, TestA, est une étape détection d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie. Ainsi, un arrêt de changement de voie est déterminé. L’étape 211, TestM, est une étape de détection que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif, le minuteur étant initialisé à l’étape 208 lors de la détection d’une intention de changement de voie pour dépasser le deuxième véhicule. Le minuteur sert à mesurer la durée à partir du moment où l’intention de dépasser le deuxième véhicule a été détectée. Si cette durée devient trop grande alors il y a certain une situation ne permettant pas de dépasser le deuxième véhicule de manière sécuritaire. Par exemple, la situation est un autre véhicule circulant sur la deuxième voie au niveau de l’égo véhicule. Par exemple, la durée prédéterminée est préférentiellement comprise entre 5 et 10 secondes, d’autres valeurs sont possibles et peuvent dépendre de l’environnement de conduite (autres véhicules, densité de circulation, vitesse de l’égo véhicule, …). L’étape 212, TestV, est une étape dans lequel les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie. Ledit procédé comporte en outre une étape de détermination, à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie. Dans cette situation, l’indication du côté détecté à l’étape 208 est erronée, par exemple, le conducteur s’est trompé de côté, l’égo véhicule se dirige finalement vers une autre voie, une voie plus lente. Par exemple, l’égo véhicule, circulant sur une autoroute, avait initialement l’intention de dépasser le deuxième véhicule sur la deuxième voie, une voie à gauche, mais, avant de dépasser le deuxième véhicule, l’égo véhicule change d’intention et souhaite prendre la voie de droite qui est une sortie d’autoroute. Si les conditions au étapes 210, 211 ou 212 sont vérifiées, le procédé passe à l’étape 213, étape similaire à l’étape 207 décrite précédemment. L’étape 214, TestF, est une étape détermination, à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule. La détermination de changement de voie peut être réalisée de différentes manières. Par exemple, à partir des premières données, des deuxièmes données, il est possible de déterminer le moment où une roue arrière droite de l’égo véhicule, pour un changement de voie à gauche, franchi une ligne de limitation entre la première voie et la deuxième voie. Cette détermination est également réalisable par une analyse de mesures de l’accélération latérale, de l’angle volant, de la vitesse de lacet et/ou d’autres mesures liées au mouvement du véhicule égo. L’étape 214 teste la fin de changement de voie, et dans l’affirmatif le procédé est réinitialisé (étape 215). Avantageusement, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté, à nouveau, activé. Ainsi, le procédé gère le cas de plusieurs changements de voie consécutifs. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel les étapes décrites en référence à la l’ont été dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, l’étape 203 peut être réalisée après l’étape 205, les étapes 201, 202, 203 peut être interverties ou encore réalisées simultanément, tout comme les étapes 210, 211, 212 et 214. Procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé égo véhicule, ledit égo véhicule circulant sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie, ledit égo véhicule circulant sur ladite première voie, ladite deuxième voie étant adjacente à ladite première voie, un deuxième véhicule circulant sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule, le procédé comportant les étapes de : Réception (201) de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies ; Réception (202) de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté ; Détermination (203) d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données ; Réception (204) de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule ; Détermination (205), à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé ; Détermination (206) d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée ; Sélection (207) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites premières données comprennent des données permettant en outre de caractériser le type de voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détermination, à partir desdites premières données, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie ; Détection (208) d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie ; Sélection (209) de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détection (210) d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie ; Sélection (213) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Procédé selon les revendications 2 à 3, dans lequel ledit procédé comporte en outre les étapes de : Activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant ; Détection (211) que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif ; Sélection (213) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Procédé selon les revendications 2 à 4, dans lequel les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détermination (213), à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie ; Sélection (211) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données. Procédé selon les revendications 2 à 5, dans lequel le procédé comporte en outre les étapes de : Détermination (214), à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule ; Réinitialisation (215) dudit procédé. Procédé selon les revendications 4 et 6 prises en combinaison, dans lequel, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté activé. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7.