FR 3142953 A1 20240614 FR 2213043 A 20221209 La présente invention a pour objet un procédé de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable dans lequel une requête de déverrouillage (E5) d’un ouvrant du véhicule est couplée à une commande (E6) d’arrêt de charge et/ou de déverrouillage d’un câble de recharge, comportant en cas de réception d’une requête de déverrouillage (E5) d’un ouvrant du véhicule, la vérification (E5) d’un paramètre représentatif de l’état de verrouillage de l’ouvrant, puis la commande (E6) de l’arrêt de la session de charge en réponse à la requête de déverrouillage de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception de ladite requête (E5). L’invention s’applique aux véhicules électrifiés rechargeables et au domaine de contrôle d’arrêt de la charge. Figure 3. Procédé de contrôle d’arrêt de la charge électrique d’un véhicule en fonction de l’état de verrouillage d’un ouvrant Le domaine de l’invention concerne un procédé de contrôle de l’arrêt de la charge électrique d’un véhicule électrifié. Les véhicules électrifiés rechargeables sont munis d’une interface de recharge formée d’un boitier de prise sur lequel se connecte un câble amovible permettant le transfert d’énergie depuis une borne vers la batterie de traction du véhicule. Il est nécessaire de protéger les câbles de recharge contre le vol, en particulier en situation de recharge sur borne publique. Classiquement, ce câble est sécurisé au boitier du véhicule au moyen d’un verrou à actionneur électrique. Des constructeurs ont fait le choix de coupler ce verrou avec le système de gestion des accès du véhicule pour commander électroniquement le déverrouillage du câble lorsque l’utilisateur sollicite l’ouverture d’une porte du véhicule. Par exemple, on connait de l’état de la technique le document brevet US9,827,950B2 décrivant un ensemble de verrouillage prévoyant un procédé de sécurisation commandant l’arrêt de la charge et le déverrouillage du câble en réponse à une requête de l’utilisateur générée à partir d’un sélecteur si celle-ci est authentifiée. L’authentification est contrôlée grâce à la présence de la clé du véhicule à proximité du véhicule dans le cas d’accès dits passifs, du fait que les portes sont déverrouillées ou du fait que l’utilisateur actionne le déverrouillage des portes du véhicule après avoir demandé le déverrouillage du câble. Dans cette solution, le sélecteur est un bouton ou tout type de capteur ou caméra, dont la fonction est spécifiquement prévue pour le déverrouillage du câble. Ce sélecteur est positionné sur l’interface de recharge du véhicule, le câble de recharge ou dans l’environnement extérieur du véhicule. L’ajout d’un sélecteur spécifique de déverrouillage du câble est une solution problématique du fait du manque de standardisation de cette solution pour les constructeurs de véhicule et fournisseurs de câble. De plus, il est nécessaire de développer une solution matérielle et logicielle exclusivement prévue à cette fin et cela est coûteux. Lorsque ce sélecteur est intégré au câble, cette solution empêche par ailleurs l’interopérabilité avec tous les véhicules. On cherche à éviter l’ajout d’un bouton de déverrouillage du câble. Dans ce but, des constructeurs ont fait le choix de coupler la fonction de déverrouillage des portes du véhicule avec la fonction de déverrouillage du câble. Lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule dans le cas d’un accès passif ou actionne le bouton de déverrouillage des portes, l’ouverture des portes déclenche automatiquement l’arrêt de la charge et le déverrouillage temporaire du câble, pendant une durée d’environ 30 secondes. C’est une solution simplifiée et plus ergonomique qui lui permet de débrancher le câble et de mettre fin à l’opération de charge sans recours à un sélecteur spécifique. Cependant, cette solution n’est pas toujours bien adaptée dans certaines situations. Parfois, l’utilisateur arrête la charge sans s’en apercevoir en passant à proximité du véhicule, clé dans la poche, ou lorsqu’il revient chercher un objet oublié dans l’habitacle. A son retour, la recharge n’ayant pas été démarrée à nouveau, il trouve alors le véhicule peu ou pas chargé. Autrement, dans les cas où le véhicule est déjà déverrouillé pendant la charge ou après la fin de la charge, l’utilisateur doit reverrouiller son véhicule puis de nouveau le déverrouiller pour arrêter la charge et libérer le câble. Ce n’est pas intuitif pour tous les utilisateurs. Enfin, il existe des bornes publiques pour lesquelles il est nécessaire de s’authentifier et ouvrir une session personnelle. Dans les cas où l’utilisateur souhaite simplement accéder à son véhicule, l’arrêt de la recharge termine la session. Il est alors nécessaire pour l’utilisateur, s’il veut reprendre la charge, d’ouvrir une nouvelle fois une session et parfois de payer une seconde fois la session de charge. Cela est particulièrement désagréable à l’usage. Il existe donc un besoin de pallier aux problèmes précités. Un objectif de l’invention est de faciliter et de rendre plus ergonomique la solution d’arrêt de la charge et de déverrouillage du câble. Un autre objectif est d’éviter l’intégration d’un bouton spécifique pour cette fin. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable dans lequel une requête de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule est couplée à une commande d’arrêt de charge et/ou de déverrouillage d’un câble de recharge. Selon l’invention le procédé comporte les étapes successives suivantes : - en cas de réception d’une requête de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule, la vérification d’un paramètre représentatif de l’état de verrouillage de l’ouvrant, - la commande de l’arrêt de la session de charge en réponse à la requête de déverrouillage de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception de ladite requête. Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - la commande de l’arrêt de session de charge comporte une commande de déverrouillage d’un verrou à actionnement électrique sécurisant le câble de recharge ; - la commande de l’arrêt de la session de charge comporte une commande d’arrêt de transfert d’énergie ; - la commande d’arrêt de transfert d’énergie est transmise à une borne de recharge à laquelle est branchée le véhicule ; On envisage selon l’invention un système de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable comportant un moyen de gestion de la charge électrique d’un système de stockage d’énergie du véhicule couplé à un moyen de gestion d’accès des ouvrants du véhicule, dans lequel le moyen de gestion d’accès pilote un paramètre représentatif de l’état de verrouillage d’un ouvrant en fonction de requêtes de verrouillage et déverrouillage de l’ouvrant. Selon l’invention, le moyen de gestion de la charge est configuré pour, en cas de réception d’une requête de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule, vérifier un paramètre représentatif de l’état de verrouillage de l’ouvrant, et pour commander l’arrêt de la session de charge en réponse à la requête de déverrouillage de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception de ladite requête. Selon une variante, le système comporte un verrou à actionnement électrique sécurisant le câble de recharge et dans lequel la commande de l’arrêt de session de charge est configurée pour commander le déverrouillage du verrou. Selon une variante, le système comporte des moyens de communication avec une borne de recharge dans lequel la commande de l’arrêt de la session de charge est configurée pour transmettre une commande d’arrêt de transfert d’énergie à une borne de recharge. L’invention prévoit un véhicule électrifié rechargeable comportant un système de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est envisagé un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un système de contrôle de l’arrêt d’une session de charge d’un véhicule électrifié rechargeable, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle d’arrêt de charge selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Grâce à l’invention, on s’affranchit de l’intégration d’un bouton d’arrêt de la charge sur une clé de véhicule. Cela réduit le coût de développement des dispositifs de contrôle d’accès et permet de conserver un type de clé standard pour plusieurs gammes de véhicules pouvant être rechargeables ou non. On simplifie en outre l’expérience de l’utilisateur et on évite les cas où celui-ci arrête la charge sans s’en rendre compte ou les situations où il oublie de remettre la charge en fonctionnement. Cette solution présente l’avantage en outre d’être implémentable uniquement par développement logiciel sans modification matérielle du système de contrôle d’accès et d’arrêt de la charge. Cela facilite le déploiement de la solution et l’interopérabilité avec les bornes et câble de recharge du marché. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un véhicule électrifié rechargeable prévu pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention ; représente un diagramme fonctionnel d’un système de contrôle d’arrêt de charge de véhicule électrifié conformément à l’invention ; représente un algorithme d’un mode de réalisation du procédé de contrôle d’arrêt de charge selon l’invention ; L’invention s’applique aux véhicules électrifiés rechargeables, c’est-à-dire comprenant une machine électrique motrice et de l’électronique de puissance. Ce sont des véhicules à motorisation 100% électriques ou hybrides, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels un aéronef, tracteur, vélo électrique, navires, camion, bus, etc… L’invention vise à contrôler l’arrêt d’une charge du véhicule et le déverrouillage du câble de recharge. En , on a représenté un véhicule automobile électrifié rechargeable 1 prévu pour mettre en œuvre l’invention. Le véhicule 1 comporte un groupe motopropulseur muni d’au moins une machine électrique motrice 10 alimentée par un système de stockage d’énergie 3 et un chargeur embarqué 6 de la batterie 3. Le chargeur 6 coopère avec une interface de recharge 5, dans cet exemple un boitier électrique de prise de recharge destiné à se brancher au moyen d’un câble de recharge 9 à une source d’alimentation externe 7 connectée à un réseau d’alimentation électrique étendu 8, fonctionnant généralement en tension alternative. La source d’alimentation externe 7 peut être une prise domestique, station fixe domestique (appelée couramment « Wallbox » en anglais) ou une borne de recharge publique. La source d’alimentation externe 7 peut être une borne de recharge apte à délivrer une tension alternative de type monophasée, triphasée ou de tension continue. Le système de stockage d’énergie 3 est destiné à l’alimentation électrique de la machine électrique motrice 10 du véhicule 1. Il comporte dans cet exemple une batterie de traction haute tension. Dans le cadre de l’invention, la tension du système de batterie de traction peut être de type 48V ou supérieure, de type 400 volts selon le mode de réalisation préférentielle (comprise entre 350 volts et 450 volts), de type 800 volts (comprise entre 700 volts et 900 volts), ou voire plus. La batterie de traction comprend des éléments de stockage d’énergie comportant des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion. Le système de batterie de traction 3 comprend également un calculateur de gestion (désigné par l’acronyme BMS pour « Battery Management System » ou TBCU pour « Traction Battery Control Unit ») adapté pour superviser les paramètres spécifiques à la batterie en coopération avec des capteurs de courant et tension, tels l’état de charge SOC (« State of Charge »), la tension de circuit ouvert OCV (« Open Circuit Voltage ») exprimée en Volt, le courant de charge exprimé en Ampère, l’état de santé SOH (« State of Health), la tension ou bien encore la température de la batterie. Le chargeur 6 a pour fonction la gestion des communications entre les différentes bornes de recharge et la gestion de la charge électrique sur borne. Le chargeur 6 a pour fonction de piloter le déclenchement et l’arrêt d’une session de charge. Une session de charge est une phase visant à charger la batterie de traction 3 du véhicule 1, elle peut être réalisée de manière continue ou par périodes fractionnées pour atteindre l’état de charge cible. Dans certains cas, mais ce n’est pas obligatoire, une session de charge peut être conditionnée à une opération d’authentification d’un identifiant de l’utilisateur pour ouvrir une session personnelle et se termine par la fermeture de sa session personnelle. Un des objectifs de l’invention vise à éviter un arrêt d’une session personnelle lorsque l’utilisateur souhaite simplement accéder à son véhicule temporairement. En outre, le chargeur a pour fonction de piloter un moyen de sécurité 4 à actionnement électrique du boitier 5. Le moyen de sécurité 4 est un verrou comprenant un doigt ou une butée mobile coopérant avec le câble de recharge 9 muni d’une ouverture dans laquelle peut se loger le doigt du verrou. Il s’agit d’une sécurité prévue pour empêcher le vol du câble 9, en particulier lorsque celui-ci est amovible et doit être branché à la borne et au véhicule. Le verrou 4 peut être actionné par un moteur électrique de manière que dans une première position le doigt se loge dans l’ouverture du câble 9 empêchant son débranchement et dans une deuxième position le doigt libère le câble 9. Le moyen de sécurité 4 du boitier 5 peut être de tout type alternatif, par exemple magnétique. Le boitier de prise de recharge 5 comporte le socle électrique de prise de recharge destiné au branchement de la prise électrique du câble 9. Il comporte en outre une trappe et une interface de visualisation permettant d’informer un utilisateur l’état de la charge, par exemple à partir de LED « Light Emitting Diode », ou tout moyen de visualisation et/ou sonore. Lorsque la charge est en cours de transfert d’énergie, un indicateur LED peut clignoter de couleur verte et lorsque la charge est terminée, l’indicateur reste illuminé en couleur verte. En cas d’anomalie, l’indicateur LED peut être piloté en état de couleur rouge par exemple. En phase d’initialisation d’une session de charge, l’indicateur peut être piloté en état de couleur blanche. En outre, le chargeur 6 comporte également un module de conversion électrique de type alternatif/continu AC/DC et un module de conversion de type continu/continu DC/DC pour l’alimentation des systèmes embarqués du véhicule. Dans les situations de recharge sur borne, il réalise la conversion d’une tension alternative vers une tension continue, notamment lors de recharge en mode 2 ou mode 3 dans lesquels il est nécessaire de convertir une tension alternative de type monophasée ou triphasée (230 Volts ou 110 Volts selon le standard électrique de la région) vers une tension continue compatible du système de batterie. En charge dite rapide, de mode 4, la tension continue de la borne est délivrée directement à la batterie 3. Le véhicule 1 comporte en outre un module de gestion 2 des accès au véhicule apte à coopérer avec un ou plusieurs dispositifs de contrôle d’accès 11, notamment. Le module de gestion 2 des accès gère l’état d’ouverture et de fermeture des ouvrants du véhicules. Un ouvrant est tout moyen de contrôle d’accès à l’habitacle du véhicule, cela peut être une porte, une serrure, ou un verrou par exemple. Le dispositif de contrôle d’accès 11 est une clé fonctionnant en champ proche munie d’un bouton de verrouillage des accès 112 et un bouton de déverrouillage des accès 111. Ces boutons transmettent des requêtes de verrouillage et déverrouillage à destination du module de gestion des accès 2. Le dispositif de contrôle d’accès 11 peut être une clé, la serrure de porte, un bouton dans l’environnement du véhicule ou à l’intérieur de l’habitacle éventuellement, un dispositif électronique personnel tel le téléphone, tablette ou montre, ou bien encore un système distant par réseau de communication, éventuellement. En , on a représenté schématiquement un diagramme fonctionnel du système de contrôle 20 d’arrêt de la charge selon l’invention. Ce système 20 comporte un moyen de gestion des accès 21 et un moyen de gestion de la charge 22. Ces moyens 21 et 22 exécutent les étapes du procédé de contrôle d’arrêt de la charge et sont mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs. Un dispositif de contrôle d’accès 23, par exemple une clé munie d’une antenne en champ proche, bouton ou dispositif électronique personnel, est apte à générer et transmettre des requêtes de déverrouillage et verrouillage 34 d’un ouvrant. Ces requêtes 34 sont reçues par un module de réception 24 du véhicule et transmises à un superviseur des accès 25. Ce superviseur est par exemple le boitier de servitude intelligent du véhicule, désigné également par l’acronyme BSI. Le superviseur des accès 25 enregistre en mémoire de son calculateur un paramètre 26 représentatif de l’état de verrouillage des ouvrants du véhicule. Ce paramètre est dépendant des requêtes de verrouillage/déverrouillage 34 générée par la clé 23. Le superviseur des accès 25 pilote un dispositif de verrouillage 27 des ouvrants à actionnement électrique, plus précisément la ou les serrures à actionnement électrique. Le dispositif de verrouillage pilotable 27 est configuré pour déterminer et transmettre l’état de verrouillage des ouvrants au superviseur des accès 25. Ce paramètre 26 peut être configuré dans un premier état verrouillé indiquant que les ouvrants sont fermés ou dans un deuxième état déverrouillé indiquant que les ouvrants sont ouverts. Le superviseur des accès 25 pilote les actionneurs électriques des ouvrants pour effectuer la transition du premier état vers le deuxième état, et inversement, en réponse à une requête de verrouillage/déverrouillage de l’utilisateur. Le moyen de gestion de la charge 22 est apte à déterminer l’état du paramètre 26. Il comporte une unité de commande de supervision 28 dont la fonction est de centraliser les informations des systèmes du véhicules et de coordonner les fonctions des systèmes, notamment le système de batterie, le chargeur embarqué et la machine électrique motrice. A cet effet, il est prévu des moyens de communication de données interconnectant les systèmes, par exemple de type CAN (« Controler Area Network »), assurant le couplage entre le moyen de gestion des accès 21 et le moyen de gestion de la charge pour assurer l’échange d’information, en particulier l’état du paramètre 26. Il est prévu des moyens de communication de données adaptés pour l’échange d’information entre chaque calculateur. L’unité de commande 28 est apte à transmettre une requête d’arrêt d’une session de charge, soit l’arrêt de transfert d’énergie, soit le déverrouillage du câble, soit les deux à destination du module de commande 29 du chargeur. De même le module de commande 29 est apte à transmettre des requêtes information d’arrêt de la charge au module de commande 30 du système de batterie. En outre, le module de commande 29 du chargeur est prévu pour transmettre et recevoir des commandes de gestion de la charge pour le déclenchement/arrêt de transfert d’énergie et la consigne de charge à destination du module de commande de la borne 33, via les modules de commandes du boitier de prise de recharge 31 et du câble 32. A cet effet, il est prévu des moyens de communication de données entre le chargeur, le boitier, le câble de recharge et la borne. En outre, le module de commande 29 est apte à transmettre des commandes de déverrouillage/verrouillage du câble à destination du boitier et/ou du câble de recharge. Ces commandes pilote l’actionneur électrique du verrou du câble pour sécuriser et libérer le câble en fin de recharge ou en réponse à une requête de déverrouillage des ouvrants du véhicule. En , on a représenté un algorithme du procédé de contrôle de l’arrêt de la charge selon l’invention permettant de mettre fin à une session de charge, par l’arrêt du transfert d’énergie et/ou le déverrouillage du câble en réponse à une requête de déverrouillage des portes du véhicule. On évite ainsi l’implémentation d’un bouton spécifique sur la clé et on améliore l’ergonomie et l’interopérabilité de la solution. Cela permet en outre de conserver un type de clé standard pour différentes gammes de véhicule pouvant être de type rechargeables ou non. L’unité de commande 29 du chargeur du véhicule est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de contrôle d’arrêt de la charge selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 29, tout en étant couplé à cette dernière 29. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Plus précisément, dans une situation initiale E1 où les portes du véhicule sont fermées, le paramètre d’état de verrouillage des portes est configuré à l’état verrouillé. Les actionneurs électriques des portes sont positionnés en position verrouillée. La session de charge du véhicule est en cours de transfert d’énergie et le câble de recharge est verrouillé dans le boitier. La recharge est de type mode 2, mode 3 ou mode 4. L’actionneur électrique du verrou du boitier ou du câble est positionné en position verrouillée. La session peut être une session personnelle, ayant nécessiter une authentification préalable ou non. A une étape E2, l’utilisateur envoie une requête de déverrouillage des portes, via la clé du véhicule ou tout autre dispositif de contrôle des accès. La requête est émise activement ou passivement l’utilisateur, dans le cas où le véhicule est équipé d’un système de détection des clés en champ proche. Le module de supervision des accès reçoit la requête de déverrouillage et commande les actionneurs des ouvrants pour leur ouverture. On prend l’hypothèse que l’utilisateur vient chercher un objet dans son véhicule et qu’il ne souhaite pas interrompre la charge. En outre, à l’instant de réception de la requête de déverrouillage, le procédé de contrôle exécute une vérification du paramètre de verrouillage des ouvrants. Comme ce paramètre est à l’état verrouillé, le procédé maintient la session de charge en exécution. Ensuite à l’étape E3, une fois l’ouverture exécutée, l’état du paramètre de verrouillage des portes est configuré en position déverrouillée. La charge n’est pas arrêtée, le câble de recharge reste verrouillé. L’utilisateur peut accéder à l’habitacle de son véhicule sans mettre fin à la recharge. A cette étape E3, plusieurs scénarios sont possibles. Si l’utilisateur verrouille de nouveau son véhicule, à l’étape E4 le procédé de contrôle retourne à l’étape E1. Le paramètre d’état de verrouillage des portes est configuré à l’état verrouillé. Les actionneurs électriques des portes sont positionnés en position verrouillée. La session de charge du véhicule reste en cours de transfert d’énergie et le câble de recharge reste verrouillé dans le boitier. Dans cette hypothèse, grâce à l’invention on évite que l’utilisateur s’en aille en oubliant de remettre en opération la session de charge. Ou bien que celui-ci stoppe la charge inintentionnellement en passant à proximité du véhicule avec une clé d’ouverture de type passif. A l’inverse, dans l’hypothèse où l’utilisateur souhaite mettre fin à la session de charge, celui peut appuyer sur le bouton de déverrouillage des portes une seconde fois, via la clé ou tout autre dispositif de contrôle des accès. Le procédé à l’étape E5 détecte une nouvelle fois une requête de déverrouillage. Les portes du véhicule restent ouvertes. Cependant, à l’instant de réception de la requête de déverrouillage, le procédé de contrôle exécute une vérification E5 du paramètre de verrouillage des ouvrants. Comme ce paramètre est déjà à l’état déverrouillé, le procédé de contrôle, cette fois, commande l’arrêt de la session de charge. Le contrôle supplémentaire du paramètre de verrouillage des ouvrants permet de valider la volonté du conducteur de mettre fin à la recharge. On évite ainsi les arrêts involontaires de la charge. A l’étape E6, le procédé de contrôle commande l’arrêt du transfert d’énergie entre la borne et le système de batterie du véhicule. Le module de conversion de tension stoppe le processus de conversion de courant. Dans le cas d’une recharge rapide, en tension continue, le chargeur peut transmettre une consigne d’arrêt de la recharge à la borne. La consigne de courant de charge est par exemple un courant nul ou une consigne de protocole d’arrêt classiquement mise en œuvre pour ce type de recharge. Une fois l’arrêt du transfert d’énergie effectué, le procédé de contrôle commande le déverrouillage du câble de recharge, éventuellement pour une durée prédéterminée de plusieurs dizaines de secondes ou plusieurs minutes. L’actionneur électrique du verrou du câble de recharge passe de la position verrouillée à la position déverrouillée. L’utilisateur peut débrancher le câble en toute sécurité du fait que le transfert est également arrêté. Dans le cas d’une session de charge personnelle, la session est fermée automatiquement ou sur instruction volontaire de l’utilisateur. Eventuellement, à l’instant de la réception de la requête de déverrouillage lors de l’étape E5, si la session de charge est déjà arrêtée, du fait que le système de batterie est à l’état de charge complet, pour mettre fin à la session de charge, le procédé de contrôle commande seulement le déverrouillage du câble pour une durée prédéterminée ou non. Eventuellement, à l’étape E7, l’utilisateur peut remettre en opération la recharge et le procédé retourne à l’étape E3. Le câble est de nouveau verrouillé et la session de charge est reprise. En résumé, la fonction d’arrêt de charge se déclenche quand l’utilisateur actionne deux fois successivement le bouton de déverrouillage, ou une fois seulement si le véhicule est déjà déverrouillé. Il peut être prévu un moyen d’information, par exemple un autocollant ou affichage à l’écran informant l’utilisateur du mode opératoire d’arrêt de la charge. L’invention s’applique aux charges dites de mode 2, mode 3 et mode 4. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable (1) dans lequel une requête de déverrouillage (34) d’un ouvrant du véhicule est couplée à une commande d’arrêt de charge et/ou de déverrouillage d’un câble de recharge (9), caractérisé en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes : en cas de réception (E5) d’une requête de déverrouillage (34) d’un ouvrant du véhicule (1), la vérification d’un paramètre (26) représentatif de l’état de verrouillage de l’ouvrant, la commande de l’arrêt de la session de charge (E6) en réponse à la requête de déverrouillage (34) de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre (26) est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception (E5) de ladite requête (34). Procédé de contrôle selon la revendication 2, dans lequel la commande de l’arrêt de la session de charge (E6) comporte une commande de déverrouillage d’un verrou à actionnement électrique (4) sécurisant le câble de recharge (9). Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la commande de l’arrêt de la session de charge (E6) comporte une commande d’arrêt de transfert d’énergie. Procédé de contrôle selon la revendication 3, dans lequel la commande d’arrêt de transfert d’énergie est transmise à une borne de recharge (7) à laquelle est branché le véhicule. Système de contrôle (20) de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable (1) comportant un moyen de gestion de la charge électrique (22) d’un système de stockage d’énergie (3) du véhicule (1) couplé à un moyen de gestion (21) d’accès des ouvrants du véhicule, dans lequel le moyen de gestion (21) d’accès pilote un paramètre (26) représentatif de l’état de verrouillage d’un ouvrant en fonction de requêtes (34) de verrouillage et déverrouillage de l’ouvrant, le système de contrôle (20) étant caractérisé en ce que le moyen de gestion de la charge (22) est configuré pour, en cas de réception d’une requête de déverrouillage (34) d’un ouvrant du véhicule (1), vérifier ledit paramètre (26), et pour commander l’arrêt de la session de charge (E6) en réponse à la requête de déverrouillage (34) de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre (26) est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception (E5) de ladite requête. Système de contrôle selon la revendication 5 comportant un verrou à actionnement électrique (4) sécurisant le câble de recharge (9) et dans lequel la commande de l’arrêt de session de charge (E6) est configurée pour commander le déverrouillage du verrou (4). Système de contrôle selon la revendication 5 ou 6 comportant des moyens de communication avec une borne de recharge dans lequel la commande de l’arrêt de la session de charge (E6) est configurée pour transmettre une commande d’arrêt de transfert d’énergie à une borne de recharge (7). Véhicule électrifié rechargeable (1) comportant un système de contrôle (20) de l’arrêt d’une session de charge électrique selon l’une quelconque des revendications 5 à 7. Programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un système de contrôle de l’arrêt d’une session de charge d’un véhicule électrifié rechargeable, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque revendications 1 à 4.