FR 3144625 A1 20240705 FR 2214656 A 20221229 L’invention concerne une traverse de chemin de fer (10A, 10B, 10C) monobloc et en béton destinée à être ancrée dans le ballast et à supporter des rails (52) de chemin de fer, ladite traverse (10A, 10B, 10C) comprenant une portion centrale (12) et deux portions de support de rail (14) positionnées de part et d’autre de la portion centrale (12), chacune des deux portions de support de rail (14) comportant au moins un évidement (16a,b), ledit évidement étant formé par un flanc latéral (18a,b) de support de rail (14) et par trois parois (20a,b, 22a,b, 24a,b) émergeant dudit flanc latéral (18a,b) et étant configuré pour pourvoir accueillir des grains de ballast lorsque la traverse (10A, 10B, 10C) est en position fonctionnelle sur le ballast du chemin de fer. Figure pour l’abrégé : Fig. 2a Traverse monobloc possédant des évidements Domaine de l’invention La présente invention concerne une traverse de chemin de fer monobloc en béton destinée à être ancrée dans du ballast et à supporter des rails de chemin de fer. L’invention porte également sur une voie de chemin de fer comportant une telle traverse. Arrière-plan technologique Les voies de chemin de fer sont généralement formées par deux rails le long desquels se déplacent les trains. Les rails sont fixés à des traverses qui s’étendent dans une direction perpendiculaire aux rails et qui sont ancrées dans un lit de ballast. Le ballast est formé d’une multitude de cailloux encore appelés grains de ballast. Lors de leur passage sur les voies de chemin de fer, les trains génèrent beaucoup de vibrations et exercent des forces importantes sur les rails, notamment des forces latérales dans les courbes. Les traverses ont alors pour fonction de maintenir les rails parallèles entre eux et également de maintenir l’ensemble traverses/rails solidement ancré dans le ballast dans une position fixe et avec une bonne stabilité, et ce, malgré les vibrations et forces exercées sur les rails. Pour les trains circulants à grande vitesse, l’ensemble traverses/rails est soumis à des vibrations et des forces d’autant plus importantes. Les traverses peuvent être réalisées en différents matériaux comme par exemple du bois, du béton ou plus récemment des matériaux polymères ou composites. Cependant, le bois, les matériaux polymères et les matériaux composites ne sont pas suffisamment lourds et/ou solide pour pouvoir être utilisés pour des voies de chemins de fer sur lesquelles circulent des trains à grande vitesse et/ou des voies avec des longs rails soudés. En effet, les traverses étant légères, elles ne sont pas suffisamment ancrées dans le ballast pour assurer une bonne stabilité de l’ensemble traverses/rails. Les traverses en béton possédant une densité élevée, notamment comprise entre 2 et 2,5, et une bonne solidité, sont ainsi préférées, en particulier pour les voies de chemin de fer sur lesquelles circulent des trains à grande vitesse et/ou des voies avec des longs rails soudés. Afin d’améliorer encore l’ancrage des traverses en béton dans le ballast ainsi que leur stabilité, des traverses comprenant des reliefs sur leur face inférieure, destinée à être en contact avec le ballast, ont été développées. De telles traverses représentées sur la , comprennent une portion centrale 2, deux portions d’extrémités 3 et deux portions de support de rail 4 positionnées chacune entre la portion centrale 2 et une des portions d’extrémité 3. Les portions de support 4 comportent chacune un dispositif d’attache de rail 5 et sont élargies par rapport au reste de la traverse 1 car c’est au niveau des rails que les forces, notamment latérales, exercées par le train, sont les plus importantes. La traverse 1 comporte également une face inférieure 6 comportant une alternance de sillons 7 et de nervures 7’ s’entendant dans une direction transversale par rapport à la traverse et permettant d’améliorer l’ancrage de la traverse 1 dans le ballast et donc sa stabilité. Cependant, la fabrication de traverses en béton implique la consommation de ressources naturelles telles que de l’eau, du gravier, du sable ainsi que les constituants du ciment (argile et calcaire) et entraine donc une empreinte carbone conséquente. A titre d’exemple, une traverse répondant au gabarit standard utilisé par la SNCF possède une longueur de 2260 mm et une section en forme de trapèze ayant une base de 300 mm et une hauteur de 170 mm. Une telle traverse standard possède un poids de 290 kg et sa fabrication génère typiquement une quantité de CO 2 de 46 kg. Un objectif de l’invention est de diminuer la quantité de matériaux utilisés dans la fabrication de la traverse en béton en maintenant, voire en améliorant, la stabilité de ladite traverse en position fonctionnelle, et notamment son ancrage dans le ballast. De préférence, la traverse en béton doit posséder des dimensions correspondant aux traverses standards de manière à ce qu’elle puisse être manipulée et mise en place selon les procédés habituels. A cet effet, l’invention a pour premier objet une traverse de chemin de fer monobloc et en béton destinée à être ancrée dans le ballast et à supporter des rails de chemin de fer, ladite traverse comprenant une portion centrale et deux portions de support de rail positionnées de part et d’autre de la portion centrale, chacune des deux portions de support de rail comportant au moins un évidement, ledit évidement étant formé par un flanc latéral de la portion de support de rail et par trois parois émergeant dudit flanc latéral et étant configuré pour pourvoir accueillir des grains de ballast lorsque la traverse est en position fonctionnelle sur le ballast du chemin de fer. La traverse est ainsi solidement ancrée dans le ballast et est donc plus stable que des traverses de l’art antérieur. En effet, les grains de ballast qui sont disposés dans l’évidement permettent d’alourdir la traverse qui se déplace ainsi moins facilement sous l’effet du passage des trains. Par ailleurs, des points de contact entre les grains de ballast et également entre chaque grain de ballast et la traverse créent des forces de frottement qui rendent encore plus difficile le déplacement de la traverse. En outre, la présence d’un évidement permet de diminuer la quantité de béton utilisée pour la fabrication de la traverse ce qui diminue donc la quantité d’eau et de matériaux utilisés pour fabriquer la traverse, et également la quantité de CO 2 émis pour ladite fabrication. Avantageusement, l’évidement est positionné au niveau de la portion de support car c’est la portion de la traverse sur laquelle reposent les rails de chemin de fer lorsque cette dernière est dans sa position fonctionnelle et donc la portion de la traverse qui est le plus susceptible de bouger lors du passage des train. Le lestage de la traverse au moyen des grains de ballast et au niveau de cette portion de support de rail optimise ainsi la stabilité de la traverse. Selon un mode de réalisation préféré, chaque portion de support de rail possède deux évidements, l’un étant ménagé contre un flanc de la portion de support et l’autre étant ménagé contre un flanc opposé de ladite portion de support. Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention pouvant être pris seuls ou en combinaison : - les trois parois sont reliées entre elles de façon à former un « U » ; - au moins une des trois parois dudit au moins un évidement s’étend latéralement sur une distance L1 supérieure ou égale à 30 mm ; ainsi l’évidement possède une profondeur supérieure à la moitié d’une dimension possible des grains de ballast qui peut aller classiquement de 31,5 à 50 mm, ce qui permet de garantir qu’au moins certains grains de ballast aient leur centre de gravité positionné dans l’évidement et que leur poids contribue à lester la traverse en créant du poids dans l’évidement ; - les trois parois sont une paroi de fond et deux parois latérales, la paroi de fond formant un angle avec le flanc latéral de la portion de support de rail d’une valeur allant de 95° à 150°, de préférence allant de 100° à 135° ; la paroi de fond possède ainsi une inclinaison suffisamment faible pour que les grains de ballast puissent rester en place dans l’évidement mais suffisante pour renforcer la paroi de fond et éviter qu’elle ne se casse sous l’effet des grains de ballast ou lors de la manipulation de cette dernière ; - chaque portion de support de rail possède une longueur l1 et la paroi de fond s’étend sur au moins 80 % de la longueur l1 ; la longueur de l’évidement est ainsi optimisée de manière à alourdir la traverse sur une grande partie de la portion de support de rail ; - la portion centrale comporte deux flancs latéraux et au moins un élément d’ancrage émerge de chacun des deux flancs latéraux, ledit au moins un élément d’ancrage s’étendant dans une direction perpendiculaire au plan des flancs latéraux ; l’élément ou les éléments d’ancrage permet(tent) d’améliorer la stabilité de la traverse dans les grains de ballast, notamment en raison des grains de ballast qui se positionnent de part et d’autre de ces éléments d’ancrage lorsque la traverse est en position fonctionnelle ; - chaque élément d’ancrage s’étend à partir du flanc latéral de la portion centrale sur une longueur L4 supérieure ou égale à 30 mm ; ainsi l’élément d’ancrage possède une longueur supérieure à une dimension possible d’un grain de ballast, ce qui permet qu’au moins certains grains de ballast soient en grande partie positionnés entre le flanc latéral de la portion centrale et une extrémité libre de l’élément d’ancrage de façon à stabiliser la traverse d’une manière optimisée ; - une des parois latérales est une paroi interne positionnée entre le flanc latéral de la portion de support de rail et le flanc latéral de la portion centrale et un logement est formé entre ledit au moins un élément d’ancrage et la paroi interne, ledit logement étant configuré pour accueillir des grains de ballast ; le logement permet ainsi de stabiliser la traverse en accueillant des grains de ballast et ce, sans alourdir la traverse ; de préférence, la traverse ne possède pas de paroi de fond entre la paroi interne et l’élément d’ancrage ; de préférence, la paroi interne et l’élément d’ancrage émergent du flanc latéral de la portion centrale d’une distance d’au moins 30 mm ; - ledit au moins un élément d’ancrage émergeant d’un flanc latéral et ledit au moins un élément d’ancrage émergeant du flanc latéral opposé sont alignés deux à deux ; la traverse est ainsi stabilisée de la même manière sur chacun de ses flancs latéraux ; - la traverse possède une densité supérieure ou égale à 1,8 ; cette densité permet à la traverse d’être suffisamment lourde et donc stable quand elle est dans sa position fonctionnelle ; et - chaque portion de support comporte un dispositif d’attache pour rail de chemin de fer. L’invention a pour deuxième objet une voie de chemin de fer comportant au moins une traverse selon le premier objet. La voie de chemin de fer est ainsi plus stable qu’une voie de chemin de fer comportant uniquement des traverses selon l’art antérieur. De préférence, la voie de chemin de fer comporte une pluralité de traverses telles que celles précédemment décrites, et de façon encore plus préférée, uniquement des traverses telles que précédemment décrites. Brève description des Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : - la représente une vue schématique et en perspective d’une traverse de l’art antérieur ; - la représente une vue schématique et en perspective d’une traverse selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - la figure 2b représente une vue schématique de dessus de la traverse de la ; - la figure 2c représente une vue schématique de côté de la traverse de la ; - la représente une vue schématique et en perspective d’une traverse selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; - la représente une vue schématique de dessus de la traverse de la ; - la représente une vue schématique de côté de la traverse de la ; - la représente une vue schématique en perspective d’une traverse selon une variante du deuxième mode de réalisation ; - la représente de manière schématique en vue de dessus une voie de chemin de fer selon un mode de réalisation de l’invention ; - la représente une vue schématique d’une traverse de l’art antérieur ; - la représente une vue schématique d’un échantillon de voie de chemin de fer selon un mode de réalisation de l’invention dans du ballast ; et - la représente un graphique illustrant les résultats de test effectué sur des échantillon de la . Description détaillée d’un exemple de réalisation En référence aux figures 2a à 2c, une traverse de chemin de fer 10A selon un premier mode de réalisation de l’invention comporte une portion centrale 12 ainsi que deux portions de support de rail 14 (ou portion de support) positionnées de part et d’autre de la portion centrale 12. Les portions de support 14 sont plus particulièrement positionnées à chacune des extrémités de la traverse 10. La traverse 10A est une pièce monobloc en béton de forme allongée et de section sensiblement carrée. La densité de la traverse est d’au moins 1,8, de préférence d’au moins 2, de manière que la traverse soit suffisamment lourde et stable lorsqu’elle est en position fonctionnelle et qu’elle puisse ainsi être utilisée pour des voies de chemin de fer sur lesquelles roulent des trains à grande vitesse. Chaque portion de support 14a,b comporte deux évidements 16a et 16b ménagés dans chacune des deux parois latérales de la portion de support 14. Chaque évidement 16a,b est formé par un flanc latéral 18a,b de la portion de support 14 ainsi que par trois parois 20a,b, 22a,b et 24a,b qui émergent du flanc latéral 18a,b. La traverse 10A est destinée à être ancrée de manière classique dans un lit de ballast. Lorsque la traverse 10A est dans sa position fonctionnelle dans le ballast, elle repose sur des grains de ballast et ses parois latérales sont entourées de grains de ballast. Dans cette position, seule une surface supérieure 26 émerge des grains de ballast. En vue de côté de la traverse, les trois parois sont reliées entre elles de façon à former un U, l’extrémité ouverte du U étant dirigée vers la surface supérieure de la traverse. Par ailleurs, la traverse 10A comporte deux dispositifs d’attache 28 sur lesquels peuvent être fixés classiquement des rails de fer. En particulier, un dispositif d’attache est positionné sur la surface supérieure 26 au niveau de chaque portion de support de rail 14. Ainsi, lorsque la traverse 10A est dans sa position fonctionnelle, c’est-à-dire ancrée dans un lit de ballast et avec un rail fixé sur chaque portion de support de rail 14, les évidements 16a,b sont remplis de grains de ballast. La traverse 10A est ainsi alourdie, notamment au niveau des portions de support de rail 14a,b, ce qui optimise son ancrage dans le ballast de manière qu’elle reste dans une position stable malgré le passage des trains. Par ailleurs, les grains de ballast positionnés dans les évidements sont en contact les uns des autres et sont également en contact avec les parois et flanc de la traverse 10A. Ces contacts créent des forces de frottement ce qui permet d’augmenter l’ancrage de la traverse dans le ballast et donc sa résistance aux mouvements induits par le passage des trains. En outre, la présence d’un évidement permet de diminuer la quantité de béton utilisée pour la fabrication de la traverse par rapport à une traverse de dimensions équivalentes et dont les évidements seraient remplis de béton. La quantité d’eau et de matériaux utilisés pour fabriquer la traverse 10A est ainsi diminuée, comme l’est également la quantité de CO 2 émis pour cette fabrication. Avantageusement, l’évidement est positionné au niveau de la portion de support car c’est la portion de la traverse sur laquelle reposent les rails de chemin de fer lorsque cette dernière est dans sa position fonctionnelle et donc la portion de la traverse qui est la plus susceptible de bouger lors du passage des train. Le lestage de la traverse, au moyen des grain de ballast, au niveau de cette portion de support permet ainsi d’optimiser la stabilité de la traverse. Parfois, dans la suite de la description de ce premier mode de réalisation, seuls les éléments d’une des parois latérales de la traverse 10A seront décrits (éléments indexés « a ») mais la description s’applique également à l’autre paroi latérale qui est identique (éléments indexés « b »). La paroi 20a de l’évidement forme une paroi de fond, la paroi 22a est une paroi latérale extérieure et la paroi 24a est une paroi latérale interne. Dans ce mode de réalisation, les trois parois 20a, 22a et 24a s’étendent latéralement sur une distance L1 supérieure ou égale à 30 mm. L’évidement 16a possède ainsi une profondeur permettant qu’une pluralité de grains de ballast soient positionnés de telle manière que la quasi-totalité de leur volume soit dans l’évidement 16a et exercent ainsi une pression dans une direction verticale en direction de la paroi de fond 20a. La profondeur correspond à la distance L1, c’est-à-dire la distance entre le flanc latéral 18a de la portion de support 14 et un bord libre 17a de la paroi de fond 20a. En outre, l’évidement 18a possède une hauteur He définie comme étant la distance verticale entre la surface supérieure 26 de la traverse et une surface supérieure du bord libre 17a de la paroi de fond 20a. La distance He de l’évidement 18a est également supérieure ou égale à 30 mm, et de préférence comprise entre 120 et 200 mm. Selon une variante de réalisation possible, seule la paroi de fond 20a s’étend sur la distance L1 et les parois latérales s’étendent en biais de la surface supérieure 26 vers un bord libre de la paroi de fond. La paroi de fond 20a, notamment sa surface supérieure, forme un angle avec le flanc latéral 18a ayant une valeur de 120°. Avantageusement, l’inclinaison de la paroi de fond 20a est un compromis entre une inclinaison suffisamment faible pour que les grains de ballast puissent rester en place dans l’évidement 18a et une inclinaison suffisante pour renforcer la paroi de fond et éviter qu’elle ne se casse sous l’effet des grains de ballast ou lors de la manipulation de cette dernière. En particulier, la traverse 10A possède une surface inférieure 30 plane et parallèle à la surface supérieure 26. Ainsi, l’inclinaison de la paroi de fond 20a permet à cette dernière d’être plus épaisse dans sa partie positionnée contre le flanc latéral 18a qu’au niveau de son bord libre 17a, ce qui renforce sa solidité. Selon des variantes de réalisation possibles, l’inclinaison de la paroi de fond 20a peut avoir une valeur allant de 95° à 150°, de préférence de 100° à 135°. Chaque portion de support de rail 14a possède une longueur l1 et la paroi de fond, notamment le bord libre 17a,b de la paroi de fond 20a, s’étend sur une longueur l2 au moins égale 80 % de la longueur l1. La longueur de l’évidement est ainsi optimisée de manière à alourdir la traverse sur une grande partie de la portion de support de rail 14a qui est la portion la plus sujette aux mouvements en raison du passage des trains. Selon ce mode de réalisation, la portion centrale 12 possède un premier flanc latéral 32a et un deuxième flanc latéral 32b qui sont lisses. Ces flanc latéraux 32a et 32b sont parallèles entre eux et distants d’une largeur L2 qui est la largeur de la portion centrale 12. La largeur L2 de la portion centrale 12 est plus faible qu’une largeur L3 des portions de support 14a,b. Ainsi, les parois latérales internes 24a et le flanc latéral 32a, d’une part, et les parois latérales internes 24b et le flanc latéral 32b, d’autre part, forme deux logement pouvant accueillir des grains de ballast et renforçant l’ancrage de la traverse 10A dans le ballast. Un second mode de réalisation est décrit en référence aux figures 3a à 3c. Dans ce deuxième mode de réalisation, la traverse 10B diffère de la traverse du premier mode de réalisation essentiellement par l’ajout d’éléments d’ancrages qui sont décrits ci-dessous. Les autres caractéristiques de la traverse sont identiques à celles décrites dans le premier mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation, la traverse 10B comporte deux éléments d’ancrages 40a qui émergent du premier flanc latéral 32a et deux éléments d’ancrages qui émergent du deuxième flanc latéral 32b. Les éléments d’ancrages 40a,b s’étendent dans une direction perpendiculaire au plan des flancs latéraux 32a,b. Les éléments d’ancrage 40a,b permettent d’améliorer encore la stabilité de la traverse 10B dans le ballast, notamment grâce aux grains de ballast qui se positionnent de part et d’autre de ces éléments d’ancrage lorsque la traverse 10B est en position fonctionnelle. Parfois, dans la suite de la description de ce deuxième mode de réalisation, seuls les éléments d’une des parois latérales de la traverse 10B seront décrits (éléments indexés « a ») mais la description s’applique également à l’autre paroi latérale qui est identique (éléments indexés « b »). Les éléments d’ancrage 40a,b permettent notamment de former des logements pouvant accueillir les grains de ballast le long de chacun des flans latéraux 32a,b. Deux logements 42a sont formés entre chaque élément d’ancrage 40a et chaque paroi latérale interne 24a et un troisième logement 44a est formé entre les deux éléments d’ancrage. Les logements 42a,b et 44a,b permettent d’accueillir des grains de ballast et ainsi d’augmenter la surface de contact entre la traverse 10B et les grains de ballast. Par ailleurs, la pluralité des grains de ballast positionnés dans les logements et réalisant des contacts entre eux augmente la résistance du ballast sur la traverse 10B et améliore donc la stabilité de la traverse. Chaque élément d’ancrage 40a,b émerge des flancs latéraux de la portion centrale d’une distance L4 d’au moins 30 mm qui est ainsi équivalente ou sensiblement inférieure à la distance L1. La traverse 10A possède une hauteur moyenne H qui va d’une hauteur maximale Hm en bout de traverse à une hauteur minimale au milieu de la traverse et qui est légèrement inférieure à la hauteur maximale. Les éléments d’ancrage 40a,b s’étendent sur au moins 80% de la hauteur H de la traverse 10A, ladite hauteur étant considérée à l’endroit où se situe chaque élément d’ancrage 40a,b. De cette manière, la surface de contact entre les éléments d’ancrage 40a,b et les grains de ballast positionnés dans les logements 42a,b et 44a,b est ainsi optimisée. Les éléments d’ancrages 40a,b ont une forme de triangle en vue de dessus (ou encore en coupe transversale) et qui s’étend sur toute la hauteur de la traverse 10B. Cependant, les éléments d’ancrage peuvent avoir d’autres formes et être par exemple de section carrée, rectangulaire ou en demi-cercle. La traverse 10B est symétrique de part et d’autre d’un axe longitudinal. Ainsi, chaque élément d’ancrage 40a du premier flanc latéral 32a est aligné avec un élément d’ancrage 40b du deuxième flanc latéral 32b. Autrement dits, les éléments d’ancrage des deux flancs latéraux opposés 32a et 32b sont alignés deux à deux le long d’un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la traverse. La traverse 10B est ainsi stabilisée de manière identique sur chacun de ses flancs latéraux. Les éléments d’ancrages 40a sont espacés d’une distance D1 avec la paroi latérale interne 24a et les deux éléments d’ancrages 40a sont espacés entre eux d’une distance D2, la distance D2 étant supérieure à la distance D1. Les distances D1 et D2 sont mesurées entre les axes de symétrie verticale des éléments d’ancrage 40a et des parois latérales internes 24a. Selon des variantes de réalisation possibles, les distances D1 et D2 peuvent être égale ou la distance D1 peut être supérieure à la distance D2. Par ailleurs, selon d’autres variantes possibles, la traverse peut comprendre un seul élément d’ancrage sur chacun des flanc latéraux 32a et 32b comme la traverse 10C illustrée sur la , ou comprendre trois ou quatre éléments d’ancrage sur chacun des flanc latéraux 32a et 32b. En référence à la , une traverse 10C selon une variante du deuxième mode de réalisation peut comprendre un unique élément d’ancrage 40a,b positionné au milieu du flanc latéral 32a,b, les autres éléments de la traverse étant identiques à la traverse 10B. En référence à la , une voie de chemin de fer 50 selon un mode de réalisation comporte une pluralité de traverses 10B telles que celles décrites selon le premier ou le deuxième mode de réalisation ainsi que deux rails 52 fixés aux dispositifs d’attache 28 de chacune des traverses. La voie de chemin de fer est ainsi plus stable qu’une voie de chemin de fer comportant uniquement des traverses selon l’art antérieur et peut permettre la circulation de train à grande vitesse. EXEMPLES Des tests ont été réalisés en laboratoire afin d’évaluer la solidité de l’ancrage des traverses dans du ballast. Les tests ont été réalisés sur des traverses 10A-C selon l’invention et sur une traverse TC de l’art antérieur. Toutes les traverses sont en béton et ont une densité supérieure à 1,8. Les dimensions des différentes traverses testées sont détaillées ci-dessous. - Traverse 10A Hauteur maximale (Hm) = 200 mm Longueur maximale (lm) = 2260 mm Largeur maximale (L3) = 300 mm Longueur de la portion de support (l1) = 661 mm Longueur de l’évidement 16a,b (l2) = 497 mm Hauteur de l’évidemment (He) = 136 mm Profondeur de l’évidement (L1) = 63 mm Distance entre deux parois latérales internes 24a,b (l3) = 972 mm Poids = 205 kg - Traverse 10 B Hauteur maximale (Hm) = 200 mm Longueur maximale (lm) = 2260 mm Largeur maximale (L3) = 300 mm Longueur de la portion de support (l1) = 661 mm Longueur de l’évidement 16a,b (l2) = 497 mm Hauteur de l’évidemment (He) = 136 mm Profondeur de l’évidement (L1) = 63 mm Longueur des éléments d’ancrage 40a,b (L4) = 53 mm Distance entre deux éléments d’ancrage 40a,b (D2) = 481 mm Distance entre deux parois latérales internes 24a,b (l3) = 972 mm Distance entre une paroi latérale 24a,b et un élément d’ancrage 40a,b (D1) = 255 mm Poids = 220 kg - Traverse 10 C suivantes : Hauteur maximale (Hm) = 200 mm Longueur maximale (lm) = 2260 mm Largeur maximale (L3) = 300 mm Longueur de la portion de support (l1) = 661 mm Longueur de l’évidement 16a,b (l2) = 497 mm Hauteur de l’évidemment (He) = 136 mm Profondeur de l’évidement (L1) = 63 mm Longueur des éléments d’ancrage 40a,b (L4) = 53 mm Distance entre deux parois latérales internes 24a,b (l3) = 972 mm Distance entre une paroi latérale 24a,b et un élément d’ancrage 40a,b (D1) = 486 mm Poids = 215 kg - Traverse TC Hauteur maximale (Hm) = 200 mm Longueur maximale (lm) = 2260 mm Largeur maximale (L3) = 300 mm Poids = 290 kg Protocole de test : En référence à la , un lit de ballast 60 d’un volume d’environ 2,5 à 3 m 3 est formé dans un bac 62 d’une longueur de 4 m, d’une largeur de 1,5 m et d’une hauteur de 0,4 m. L’échantillon 70 testé correspond à deux traverses 10 espacées d’une distance de 600 mm et sur lesquelles sont fixées deux portions de rail 64, chaque portion de rail 64 ayant une longueur de 1250 mm. Les traverses 10 sont ancrées dans le ballast de façon que le ballast entoure les parois latérales des traverses et que seule la surface 26 de la traverse émerge du ballast. Une couche de ballast d’une hauteur de 350 mm est alors présente sous les traverses. Un effort est alors appliqué sur un des rails 64 au moyen d’un vérin hydraulique 68 selon une direction horizontale et perpendiculaire à l’axe longitudinal du rail 64. L’effort présente une montée en charge de 6 kilonewton/minute ou 6kN/min. Un dispositif 66 permet de mesurer le déplacement de l’échantillon dans la direction de la force appliquée. Plusieurs essais sont réalisés pour chaque échantillon. Le graphique de la représente la force moyenne appliquée sur les différents échantillons pour qu’ils se déplacent de 2 mm et de 4 mm, l’unité kN/TB signifiant kilonewton par traverse en béton. Le graphique de la représente les valeurs obtenues pour quatre échantillons, le premier comportant deux traverses TC (échantillon 70TC), le deuxième comportant deux traverses 10A (échantillon 70A), le troisième comportant deux traverses 10B (échantillon 70B) et le quatrième comportant deux traverses 10C (échantillon 70C). On peut voir que pour la force à appliquer pour l’échantillon 70A est similaire à celle appliquée pour l’échantillon 70TC ce qui signifie que l’ancrage de ces deux échantillons est similaire. En effet, pour les échantillons 70TC et 70A, une force de 3,90 kN/TB et 3,75 kN/TB respectivement doit être appliquée pour que l’échantillon se déplace de 2 mm, et une force de 4,40 kN/TB et 4,20 kN/TB respectivement doit être appliquée pour que l’échantillon se déplace de 4 mm. Les évidements permettant d’accueillir des grains ballast permettent donc de compenser l’allègement de la traverse puisque l’ancrage de l’échantillon 70A comportant deux traverses de 205 kg est équivalant à l’ancrage de l’échantillon 70TC comportant deux traverses de 290 kg. Ces tests montrent également que la force à appliquer pour les échantillons 70B et 70C comportant des traverses possédant des éléments d’ancrage doit être plus importante que pour les échantillons 70TC et 70A ne comportant pas d’éléments d’ancrage. En effet, pour les échantillons 70B et 70C, une force de 5,20 kN/TB et 5,10 kN/TB respectivement doit être appliquée pour que l’échantillon se déplace de 2 mm, et une force de 5,40 kN/TB doit être appliquée pour que l’échantillon se déplace de 4 mm. Les éléments d’ancrage permettent donc d’améliorer l’ancrage de façon significative tout en allégeant le poids des traverses utilisées, et donc en limitant la quantité de matière première utilisée lors de la fabrication et l’empreinte carbone liée à la fabrication. Traverse de chemin de fer (10A, 10B, 10C) monobloc et en béton destinée à être ancrée dans le ballast et à supporter des rails (52) de chemin de fer, ladite traverse (10A, 10B, 10C) comprenant une portion centrale (12) et deux portions de support de rail (14) positionnées de part et d’autre de la portion centrale (12), chacune des deux portions de support de rail (14) comportant au moins un évidement (16a,b), ledit évidement étant formé par un flanc latéral (18a,b) de support de rail (14) et par trois parois (20a,b, 22a,b, 24a,b) émergeant dudit flanc latéral (18a,b) et étant configuré pour pourvoir accueillir des grains de ballast lorsque la traverse (10A, 10B, 10C) est en position fonctionnelle sur le ballast du chemin de fer. Traverse (10A, 10B, 10C) selon la revendication 1, dans laquelle les trois parois sont reliées entre elles de façon à former un « U ». Traverse (10A, 10B, 10C) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle au moins une des trois parois (20a,b, 22a,b, 24a,b) dudit au moins un évidement (16a,b) s’étend latéralement sur une distance L1 supérieure ou égale à 30 mm. Traverse (10A, 10B, 10C) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle les trois parois sont une paroi de fond (20a,b) et deux parois latérales (22a,b, 24a,b), la paroi de fond (20a,b) formant un angle avec le flanc latéral (18a,b) de la portion de support (14) de rail d’une valeur allant de 90° à 150°, de préférence allant de 100° à 135°. Traverse (10A, 10B, 10C) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle chaque portion de support de rail (14) possèdent une longueur l1 et la paroi de fond (20a,b) s’étend sur au moins 80 % de la longueur l1. Traverse (10A, 10B, 10C) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle la portion centrale (12) comporte deux flancs latéraux (32a,b) et dans laquelle au moins un élément d’ancrage (40a,b) émerge de chacun des deux flancs latéraux (32a,b), ledit au moins un élément d’ancrage (40a,b) s’étendant dans une direction perpendiculaire au plan des flancs latéraux (32a,b). Traverse (10A, 10B, 10C) selon la revendication 6, dans laquelle chaque élément d’ancrage (40a,b) s’étend à partir d’un flanc latéral (32a,b) de la portion centrale (12) sur une longueur L4 supérieure ou égale à 30 mm. Traverse (10A, 10B, 10C) selon la revendication 6 ou 7, dans laquelle une des parois latérales est une paroi interne (24a,b) positionnée entre le flanc latéral (18a,b) de la portion de support de rail (14) et le flanc latéral (32a,b) de la portion centrale (12) et dans laquelle un logement (42a,b) est formé entre ledit au moins un élément d’ancrage (40a,b) et la paroi interne (24a,b), ledit logement (42a,b) étant configuré pour accueillir des grains de ballast. Traverse (10A, 10B, 10C) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans laquelle ledit au moins un élément d’ancrage (40a) émergeant d’un flanc latéral (32a) et ledit au moins un élément d’ancrage (40b) émergeant du flanc latéral opposé (32b) sont alignés deux à deux. Traverse (10A, 10B, 10C) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, possédant une densité supérieure ou égale à 1,8. Voie de chemin de fer comportant au moins une traverse (10A, 10B, 10C) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.