FR 3140295 A1 20240405 FR 2209963 A 20220930 Procédé de fabrication d’une garniture (49) pour élément de siège de véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes: disposer une coiffe (40) dans un moule (M) de manière à ce que la coiffe (40) recouvre au moins une partie du moule (M), surmouler, sur ladite coiffe (40), une matelassure (41) comprenant un enchevêtrement 3D de fibres (52) thermoplastiques continues disposées irrégulièrement formant des boucles (43) soudées entre elles, ladite matelassure (41) étant à l’état fondu, solidifier ladite matelassure (41) par refroidissement à l’aide d’un liquide (E) ou d’un gaz de manière à solidariser ladite coiffe (40) et ladite matelassure ensemble afin d’obtenir ladite garniture (49). Figure de l’abrégé : Figure 4 Procédé de fabrication d’une garniture de siège de véhicule La présente description est relative à un procédé de fabrication d’une garniture de siège de véhicule, notamment mais non exclusivement automobile, ainsi qu’un procédé de réalisation d’un élément de siège de véhicule à partir d’une garniture ainsi fabriquée, ainsi qu’un élément de siège de véhicule réalisé à l’aide d’un tel procédé. Les matelassures des éléments de sièges de véhicules, notamment automobiles, sont classiquement réalisées en mousse de polymère d’uréthane (ou polyuréthane, PU), notamment en mousse de polyuréthane obtenue à partir de polyols de type polyéther/polyol (ou PUR). De telles mousses peuvent être mises en forme dans des moules de manière relativement aisée, pour former différentes formes de matelassures pour différents éléments de siège de véhicule, comme l’assise ou le dossier, par exemple. Les matelassures en mousse de polyuréthane donnent satisfaction, mais peuvent conserver l’humidité, notamment en condition humide. Ceci peut induire une sensation d’inconfort pour un occupant du siège de véhicule dont un élément comprend une telle matelassure. En outre, une mousse de polyuréthane est classiquement réalisée en mélangeant, entre autres, des polyols avec des isocyanates. La réaction chimique mise en œuvre émet du CO 2 pour former une mousse, le CO 2 émis contribuant au réchauffement climatique. Par ailleurs, une mousse de polyuréthane n’est pas recyclable. Aussi, il apparaît souhaitable de limiter l’utilisation de polyuréthane dans les matelassures des éléments de siège de véhicule. Par ailleurs, un siège de véhicule comporte au moins une armature, une matelassure et une coiffe, assemblés les uns avec les autres lors du montage. Il existe un besoin de réduire le nombre d’étapes nécessaires pour le montage du siège. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. A cette fin, il est décrit un procédé de fabrication d’une garniture pour élément de siège de véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes: disposer une coiffe dans un moule de manière à ce que la coiffe recouvre au moins une partie du moule, surmouler, sur ladite coiffe, une matelassure comprenant un enchevêtrement 3D de fibres thermoplastiques continues disposées irrégulièrement formant des boucles soudées entre elles, ladite matelassure étant à l’état fondu, solidifier ladite matelassure par refroidissement à l’aide d’un liquide ou d’un gaz de manière à solidariser ladite coiffe et ladite matelassure ensemble afin d’obtenir ladite garniture. Ainsi, la matelassure est réalisée dans un matériau autre que la mousse de polyuréthane. Ce matériau de la matelassure est avantageusement un matériau plastique recyclable et sa production génère moins d’émission de CO 2 que la production d’une mousse de polyuréthane. De plus, le procédé utilisant ce matériau pour la matelassure peut permettre de réaliser une matelassure sensiblement plus légère qu’une matelassure semblable en mousse de polyuréthane. Par ailleurs, le matériau de la matelassure peut être plus respirant, laissant mieux passer l’air et l’humidité éventuelle à travers la matelassure. De surcroît, le procédé permet de réaliser la garniture lors de sa mise en œuvre, par surmoulage, incluant à la fois la coiffe et la matelassure, ce qui peut simplifier le montage du siège. La garniture comporte la coiffe et la matelassure solidarisées entre elles. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres. La coiffe est de préférence maintenue contre la partie du moule sur laquelle elle est disposée par aspiration d’air, notamment pendant toute la mise en œuvre des étapes A, B et C. Une dépression élevée est créée dans le moule de manière à maintenir la coiffe contre la paroi du moule. La coiffe est par exemple réalisée dans un matériau choisi dans le groupe constitué par un matériau tissé, un matériau non tissé, un cuir, un cuir artificiel et un simili-cuir. Le moule peut se présenter sous la forme d’une coquille creuse dont les parois reproduisent la configuration 3D de la garniture dans sa partie visible par un utilisateur, une fois montée sur une armature de siège. L’étape B peut comporter les sous-étapes suivantes : extruder un matériau comprenant au moins un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion comprenant une pluralité de buses d’extrusion, pour former un rideau de fibres fondues ; former, sur ladite coiffe, un enchevêtrement de fibres fondues, les fibres formant des boucles soudées entre elles. L’étape C est avantageusement réalisée concomitamment à l’étape B, la solidification étant mise en œuvre au fur et à mesure que les fibres sont disposées sur la coiffe. L’étape C peut être mise en œuvre par immersion dans un bain de refroidissement contenant le liquide, notamment de l’eau. La température initiale du liquide est de préférence comprise entre 8°C et 10°C. Dans un mode de réalisation, le moule est mobile relativement au bain de refroidissement. Une étape de découpe de l’enchevêtrement de fibres peut être prévue, notamment lorsque la quantité de fibres est suffisante pour la réalisation de la matelassure. De préférence, les vides entre les fibres de l’enchevêtrement 3D de fibres de la matelassure sont laissés libres. Selon un mode de réalisation du procédé, la filière d’extrusion mise en œuvre à la sous-étape i comprend, suivant la direction en longueur de la filière d’extrusion plusieurs zones distinctes comprenant des densités surfaciques de nombre de buses, distinctes, comprenant au moins une première zone à faible densité surfacique de nombre de buses, et au moins une deuxième zone à forte densité surfacique de nombre de buses de telle façon à obtenir moins une première zone présentant une faible masse volumique apparente et au moins une deuxième zone présentant une forte masse volumique apparente, suivant la direction de l’enchevêtrement 3D de fibres s’étendant suivant la direction longitudinale de la filière d’extrusion. Selon un mode de réalisation, qui peut éventuellement être combiné avec le précédent, la filière d’extrusion comprend suivant la dimension en largeur de la filière d’extrusion une première section pourvue de premières buses d’extrusion pour la génération de fibres creuses, et une deuxième section pourvue de deuxièmes buses d’extrusion pour la génération de fibres pleines. Selon un mode de réalisation, la température de l’extrusion mise en œuvre à la sous-étape i dans la filière d’extrusion est comprise entre 180°C et 240°C. Les fibres thermoplastiques de la matelassure peuvent être des fibres creuses et/ou des fibres pleines, de diamètre compris entre 0,2 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,3 mm et 1,5 mm. La composition des fibres comprend de préférence au moins 95% en poids de PET. Le matériau thermoplastique constitutif des fibres peut être recyclé. La sous-étape ii peut consister à guider le rideau de fibres fondues entre deux organes de guidage contrarotatifs en formant un engorgement de fibres en amont des deux organes de guidage, de manière à former, sur la coiffe, ledit enchevêtrement de fibres fondues formant des boucles soudées entre elles. Le procédé peut encore comporter une étape D consistant à thermoformer la matelassure après mise en œuvre des étapes A, B et C, notamment en appliquant un outil de thermoformage et de la chaleur, notamment de l’air chaud, sur une face extérieure de la matelassure située du côté opposé à une face intérieure de la matelassure qui est en contact avec la coiffe. Dans un mode de réalisation, le moule présente une forme creuse avec une partie de fond et au moins deux parties latérales qui s’étendent à partir du fond. Dans ce cas, ladite coiffe recouvre tout ou partie de la partie de fond et des parties latérales et, lors du surmoulage, la matelassure est bordée inférieurement et latéralement par la coiffe disposée sur le moule. Toujours dans ce cas, le thermoformage, lorsqu’il a lieu, vise à mettre en forme la partie de la matelassure qui n’est pas en contact avec la coiffe et peut correspondre à la face extérieure, supérieure dans le moule, de la matelassure. Le procédé comporte avantageusement une étape E de démoulage. Une étape de séchage, qui peut être brève, peut être prévue dans le procédé, après thermoformage, le cas échéant, et avant ou après démoulage par exemple, de préférence après démoulage. L’élément de siège de véhicule peut consister en au moins l’un parmi : - un dossier ; - une assise ; - un accoudoir ; - un appui-tête ; - un dispositif de réglage de haut de dossier ; et - un dispositif de réglage de la longueur de l’assise. L’élément de siège de véhicule peut en particulier être un siège consistant en un dossier et une assise. Selon un mode de réalisation, l’épaisseur de la matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier, peut être comprise 30 mm à 60 mm et/ou l’épaisseur de la matelassure lorsque l’élément de siège est une assise peut être comprise entre 40mm à 120mm. Selon un mode de réalisation, la couche de matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier, peut comprendre différentes zones présentant différentes masses volumiques apparentes, réparties suivant la direction longitudinale de la couche de la matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier et/ou la couche de matelassure, lorsque l’élément de siège est une assise, peut comprendre différentes zones présentant différentes masses volumiques apparentes, suivant la direction longitudinale de la couche de la matelassure. L’enchevêtrement 3D de la matelassure présente par exemple une masse volumique apparente comprise entre 45 kg/m 3 et 65 kg/m 3 . Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de réalisation d’un élément de siège de véhicule comprenant les étapes consistant à : fournir une armature d’élément de siège de véhicule, réaliser une garniture pour élément de siège de véhicule en mettant en œuvre le procédé tel que défini ci-avant dans toutes ses combinaisons, et fixer la garniture sur l’armature d’élément de siège de véhicule. Selon un autre aspect, il est proposé un élément de siège de véhicule réalisé en mettant en œuvre le procédé de réalisation d’un élément de siège tel que défini ci-avant dans toutes ses combinaisons. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : représente schématiquement une vue de côté d’un exemple de siège de véhicule. montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention. montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention. montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention. montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention. montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention. montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention. montre schématiquement en vue en perspective un exemple d’installation pour la mise en œuvre de l’étape de la . montre de manière schématique et en coupe un exemple d’assise réalisée à l’aide de la mise en œuvre d’un exemple de procédé selon l’invention. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. À fin de concision, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension du mode de réalisation décrit sont représentés sur les figures et sont décrits de manière détaillée dans la suite. Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontale », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures ou d’un siège de véhicule dans sa position normale d’utilisation. En particulier, la direction longitudinale X s’entend de la direction longitudinale du siège. La direction longitudinale du siège est considérée être la même que la direction longitudinale du véhicule automobile dans lequel le siège est monté. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction longitudinale X est horizontale. La direction transversale Y du siège correspond ainsi à la direction transversale ou latérale du véhicule automobile. Cette direction transversale correspond à une direction perpendiculaire à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y est horizontale. Enfin, la direction verticale Z est une direction verticale du siège, perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale. La représente de façon schématique un siège de véhicule automobile 10 monté sur un mécanisme à glissières 12. Le siège 10 comporte une assise 13, avec une armature d’assise 14 et une garniture d’assise 15, sur laquelle un dossier 16, avec une armature dossier 17 et une garniture de dossier 18, est monté. L’armature de dossier 17 est ici pivotante autour d’un axe A transversal, par rapport à l’armature d’assise 14. Pour ce faire, un mécanisme d’articulation 20 est disposé entre l’armature d’assise 14 et l’armature de dossier 17. L’assise 13 est montée sur des profilés mobiles 22, également appelés coulisses ou profilés mâles, par l’intermédiaire de pieds 24, 26. Chaque profilé mobile 22 fait partie d’une glissière 12 et est associé à un profilé fixe 28. Le profilé fixe 28 est également appelé rail ou profilé femelle. Le profilé fixe 28 est fixé au plancher 30 d’un véhicule automobile. Le siège 10 comprend dans cet exemple un élément de commande manuelle 32, appelé palonnier, de commande en coulissement des glissières 12. Cet élément de commande manuelle 32 permet notamment de bloquer et débloquer des systèmes d’arrêt du coulissement des profilés mobiles 22 par rapport au profilés fixes 28 respectifs. Une fois les systèmes d’arrêt débloqués, l’élément de commande manuelle 32 peut également être utilisé pour faire coulisser les profilés mobiles 22 par rapport à leurs profilés fixes 28 respectifs de la glissière 12 dans la direction longitudinale X des glissières 12. Les profilés fixes 28 et mobiles 22 des glissières 12 sont généralement métalliques. Alternativement, le déplacement des profilés mobiles 22 par rapport aux profilés fixes 28 est commandé au moyen d’un actionneur. Selon l’exemple illustré, le siège 10 peut également comprendre un appui-tête 34. L’appui-tête 34 peut également comprendre une armature d’appui-tête 35 et une garniture d’appui-tête 36 fixée à l’armature d’appui-tête 35. L’armature d’appui-tête 35 peut notamment être fixée à l’armature de dossier 17 ou montée coulissante selon une direction sensiblement verticale par rapport à l’armature de dossier 17. Dans la suite, on décrit plus en détail un exemple de procédé de réalisation d’une garniture d’assise 15 pouvant être mise en œuvre dans le siège 10 de la , sachant qu’une garniture similaire peut être adaptée à différents éléments de siège de véhicule. Par « élément de siège de véhicule », on entend ici l’un parmi : - une assise 13 ; - un dossier 16 ; - un appui-tête 34 ; - un accoudoir ; - un dispositif de réglage de haut de dossier ; - un dispositif de réglage de la longueur de l’assise ; et - un ensemble d’au moins deux éléments précités. Notamment, l’élément de siège peut comprendre une assise 13 et un dossier 16, l’élément de siège étant alors de préférence constitué d’une assise 13 et d’un dossier 16. Un exemple de procédé de fabrication d’une garniture pour élément de siège de véhicule est illustré, étape par étape, sur les figures 2 à 7. La première étape consiste, dans cet exemple, à disposer une coiffe 40 dans un moule M de manière à ce que la coiffe 40 recouvre au moins une partie du moule M. Dans cet exemple le moule M présente une forme creuse correspondant à la forme finale extérieure de l’assise 13, avec un fond M1 intégrant une partie centrale M2 sensiblement plane entourée de deux parties latérales formées en creux M3 et M3’. Le moule M comporte également des montants latéraux dont deux montants latéraux M4 et M4’ sont visibles. La forme du moule M est bien sûr adaptée à la forme de l’élément de siège concerné. La coiffe 40 constitue la partie visible du siège par un utilisateur, la housse de finition du siège. La coiffe est par exemple réalisée en tissé, en non tissé, en cuir, en cuir artificiel ou simili-cuir. Comme illustré sur la , dans cet exemple, la coiffe 40 est maintenue contre la partie du moule M sur laquelle elle est disposée par aspiration d’air à l’aide d’un système d’aspiration O représenté par les flèches sur la , au travers d’ajours réalisés dans le moule M. L’aspiration d’air est également représentée schématiquement sur les figures 4 et 5 décrites ci-après illustrant des étapes au cours desquelles le système d’aspiration O est encore actif et mis en œuvre et permettant de créer une dépression élevée afin de plaquer la coiffe 40 contre le moule M. Toujours dans cet exemple, comme visible, la coiffe 40 recouvre entièrement le moule M, c’est-à-dire le fond M1 et les parties latérales, dont les parties latérales visibles M4 et M4’. Le système d’aspiration O est mis en place sur la totalité de la surface de la coiffe 40 disposée sur le moule M, comme visible sur les figures 3 à 5. La deuxième étape illustrée sur la consiste à surmouler, sur la coiffe 40, une matelassure 41 comprenant un enchevêtrement 3D de fibres 52 thermoplastiques continues disposées irrégulièrement formant des boucles soudées entre elles, comme visible, la matelassure 41 étant alors à l’état fondu. On a représenté sur la une installation permettant de surmouler la matelassure 20. Le surmoulage comprend une étape consistant à extruder un matériau plastique contenant au moins un polymère thermoplastique, dans une filière d’extrusion 46 comprenant une pluralité de buses d’extrusion 48. Pour ce faire, la filière d’extrusion 46 peut être alimentée en granulés de polymère(s). La filière d’extrusion 46 peut par exemple être adaptée à chauffer le matériau plastique, notamment les granulés de polymère(s), à une température comprise entre 180°C et 240°C. Selon l’exemple illustré, les buses d’extrusion 48 sont régulièrement réparties selon deux directions perpendiculaires pour former une matrice de buses d’extrusion 48. La filière d’extrusion 46 permet ainsi de former un rideau 50 de fibres 52 continues, fondues, dont la densité de fibres 52 est sensiblement constante en section transversale (c'est-à-dire dans un plan perpendiculaire à la direction d’avancement des fibres 52 extrudées). Ici, les buses d’extrusion 48 sont réparties dans un plan horizontal. Aussi, pour conserver la densité des fibres 52 sensiblement constante en section transversale du rideau 50 de fibres 52, les fibres 52 sont ici entraînées par gravité en sortie de la filière d’extrusion 46. Par « rideau 50 de fibres 52 », on entend ici une configuration des fibres 52 s’étendant sensiblement parallèlement les unes aux autres, les fibres 52 étant comprises, dans un plan perpendiculaire à leur direction d’avancement, dans une courbe enveloppe correspondant sensiblement à la section de la filière d’extrusion 46, ici sensiblement rectangulaire. Alternativement, on peut parler d’une pluie de fibres 52 depuis la sortie des buses d’extrusion 48. De préférence, en sortie de la filière d’extrusion 46, la température du matériau plastique dont sont formées les fibres 52 est comprise entre 180°C et 240°C. Les fibres 52, lorsqu’elles se déposent sur la coiffe 40 dans le moule M, ont tendance à former des boucles, continues, qui, du fait de la température des fibres 52, se soudent les unes aux autres. Notamment, les fibres 52 peuvent fusionner les unes avec les autres. On peut ainsi obtenir un enchevêtrement de fibres 52 fondues. Les fibres 52 peuvent être réparties de manière irrégulière dans l’enchevêtrement de fibres 52, notamment selon une répartition qui peut apparaître aléatoire à un observateur. Le surmoulage de la matelassure qui vient d’être décrit permet d’obtenir une matelassure 20 sensiblement homogène, présentant des fibres 52 semblables et une masse volumique apparente homogène, dans sensiblement tout le volume de la matelassure 20. La troisième étape, concomitante à la deuxième étape, c’est-à-dire réalisée au fur et à mesure de celle-ci, est également illustrée sur la et consiste à solidifier la matelassure 41 par refroidissement à l’aide d’un liquide ou d’un gaz, dans cet exemple un liquide E, plus précisément de l’eau, de manière à solidariser la coiffe 40 et la matelassure 41 ensemble afin d’obtenir la garniture, au fur et à mesure du dépôt des fibres 52 dans le moule M sur la coiffe 40. Cette étape de solidification est mise en œuvre par immersion dans un bain de refroidissement contenant le liquide E, dans cet exemple l’eau. La température initiale du liquide E est comprise entre 8°C et 10°C. Dans ce mode de réalisation, le moule M est mobile relativement au bain de refroidissement comme illustré sur la avec les deux flèches F dirigées vers le bas, ce qui permet d’ajuster la hauteur d’immersion du moule M dans le bain pour cette étape de solidification. Une étape de découpe de l’enchevêtrement de fibres illustrée schématiquement par une paire de ciseaux C sur la est prévue, lorsque la quantité de fibres 52 déposée dans la coiffe 40 est suffisante pour la réalisation de la matelassure 41. Dans cet exemple, les vides 43 entre les fibres 52 de l’enchevêtrement 3D de fibres de la matelassure 41 sont laissés libres. Le procédé selon l’exemple de réalisation illustré comporte par la suite, comme illustré sur la , une étape consistant à thermoformer la matelassure 41 en appliquant, selon les flèches F1 vers le bas, un outil de thermoformage T et de l’air chaud, au travers d’ouvertures TO formées sur l’outil T, sur une face extérieure 44 de la matelassure 41 située du côté opposé à une face intérieure 45 de la matelassure 41 qui est en contact avec la coiffe 40. Le thermoformage vise à mettre en forme la partie de la matelassure 41 qui n’est pas en contact avec la coiffe 40 et correspond à la face extérieure 44, supérieure dans le moule M, de la matelassure 41. L’étape suivante du procédé consiste en un démoulage. Une étape de séchage, qui peut être brève, peut être prévue dans le procédé, après thermoformage, le cas échéant, et avant ou après démoulage, de préférence après démoulage. On obtient la garniture 49 finie et démoulée illustrée sur la . Celle-ci est retournée comme illustré sur la , avec la coiffe 40 en partie supérieure pour être disposée sur l’armature d’assise 14 afin de former l’élément de siège, en l’espèce l’assise. Ce procédé permet d’avoir, en une étape, la fabrication de la garniture d’élément de siège incluant la matelassure et la coiffe, ou housse, sans perte de qualité de fabrication. Le temps nécessaire pour la réalisation de l’élément de siège est réduit. Le matériau de la matelassure rend l’ensemble plus léger et plus respirant. Le procédé est plus écologique que dans l’art antérieur, permettant d’économiser environ 50% d’émissions de CO 2 et d’utiliser des matériaux recyclés et générant des déchets ultérieurs recyclables. Outre la mise en œuvre du surmoulage décrite ci-avant, l’installation de la prévoit une commande de l’ouverture et la fermeture des buses d’extrusions 48. Il est ainsi possible d’ouvrir ou de fermer au moins certaines des buses d’extrusion 48 de la filière d’extrusion 46 durant le procédé d’extrusion. L’ouverture et la fermeture des buses d’extrusion 48 peuvent être commandées par une unité électronique de commande 70, notamment un ordinateur. La filière d’extrusion 46 est ici représentée disposée verticalement au-dessus du bain B de liquide E de refroidissement, visible sur la . Le moule M est plongé dans le bain B de liquide de refroidissement, le moule M étant mobile dans le bain B de liquide de refroidissement. Le mouvement du moule M peut notamment être commandé par l’unité électronique de commande 70. Le moule M peut notamment être déplacé verticalement dans le bain B, pour contrôler la hauteur de la cavité 65 du moule M plongée dans le bain de refroidissement B. Ainsi, on remplit le moule M avec les fibres 52 fondues continues de manière que se forment des boucles entre les fibres 52. Les fibres 52, plongées dans le bain de refroidissement, refroidissent et durcissent, formant un enchevêtrement de fibres continues, avec des boucles soudées entre elles. Les fibres thermoplastiques de la matelassure dans cet exemple sont des fibres creuses et/ou des fibres pleines, de diamètre compris entre 0,3 mm et 1,5 mm. La composition des fibres comprend au moins 95% en poids de PET. L’enchevêtrement 3D de la matelassure 41 présente dans cet exemple une masse volumique apparente comprise entre 45 kg/m 3 et 65 kg/m 3 . On a représenté sur la un exemple d’élément de siège constitué dans cet exemple par une assise 13 dont la garniture 49 a été fabriquée comme décrit plus haut puis a été fixée sur l’armature d’assise 14. L’assise 13 a été réalisée en fournissant l’armature d’assise 14, puis en fixant dessus une garniture 49 obtenue à l’aide du procédé décrit plus haut. L’épaisseur de la matelassure 41 est comprise entre 30mm et 120mm si l’on considère assise ou dossier. On ne sort pas du cadre de l’invention si l’élément de siège est un dossier, un accoudoir, un appui-tête ou autre, ou une combinaison de ceux-ci. L’invention n’est bien entendu pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. En particulier, le procédé peut comprendre l’étape consistant à guider le rideau de fibres fondues entre deux organes de guidage contrarotatifs en formant un engorgement de fibres en amont des deux organes de guidage, de manière à former, sur la coiffe, ledit enchevêtrement de fibres fondues formant des boucles soudées entre elles. L’épaisseur de la matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier, peut être comprise entre 30 mm et 60 mm. Selon un mode de réalisation, la couche de matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier, peut comprendre différentes zones présentant différentes masses volumiques apparentes, réparties suivant la direction longitudinale de la couche de la matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier et/ou la couche de matelassure, lorsque l’élément de siège est une assise, peut comprendre différentes zones présentant différentes masses volumiques apparentes, suivant la direction longitudinale de la couche de la matelassure. Procédé de fabrication d’une garniture (49) pour élément de siège de véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes: disposer une coiffe (40) dans un moule (M) de manière à ce que la coiffe (40) recouvre au moins une partie du moule (M), surmouler, sur ladite coiffe (40), une matelassure (41) comprenant un enchevêtrement 3D de fibres (52) thermoplastiques continues disposées irrégulièrement formant des boucles (43) soudées entre elles, ladite matelassure (41) étant à l’état fondu, solidifier ladite matelassure (41) par refroidissement à l’aide d’un liquide (E) ou d’un gaz de manière à solidariser ladite coiffe (40) et ladite matelassure ensemble afin d’obtenir ladite garniture (49). Procédé selon la revendication 1, dans lequel la coiffe (40) est maintenue contre ladite partie du moule (M) par aspiration d’air, notamment pendant toute la mise en œuvre des étapes A, B et C. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape C est réalisée concomitamment à l’étape B, la solidification étant mise en œuvre au fur et à mesure que les fibres sont disposées sur la coiffe. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape C est mise en œuvre par immersion dans un bain (B) de refroidissement contenant ledit liquide (E), notamment de l’eau, la température initiale du liquide étant de préférence comprise entre 8°C et 10°C, le moule (M) étant de préférence mobile relativement au bain (B) de refroidissement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une étape D consistant à thermoformer la matelassure (41) après mise en œuvre des étapes A, B et C, notamment en appliquant un outil de thermoformage et de la chaleur, notamment de l’air chaud, sur une face extérieure (44) de la matelassure (41) située du côté opposé à une face intérieure (45) de la matelassure (41) qui est en contact avec la coiffe (40). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une étape E de démoulage. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’étape B comportant les sous-étapes suivantes : extruder un matériau comprenant au moins un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion (46) comprenant une pluralité de buses d’extrusion (48), pour former un rideau (50) de fibres (52) fondues ; former, sur ladite coiffe, un enchevêtrement de fibres (52) fondues, les fibres (52) formant des boucles (43) soudées entre elles. Procédé de réalisation d’un élément de siège de véhicule comprenant les étapes consistant à : fournir une armature d’élément de siège de véhicule, réaliser une garniture (49) pour élément de siège de véhicule en mettant en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, et fixer la garniture (49) sur l’armature d’élément de siège de véhicule.