FR 3145950 A1 20240823 FR 2301582 A 20230221 Procédé de détermination d’une température de fonctionnement d’un moteur avec les étapes suivantes : - calibrage moteur par détermination d’une valeur angulaire corrective (VAC) initiale pour connaitre la position réelle d’un arbre à cames, - mémorisation de la VAC initiale, d’une température de calibrage et d’un régime de calibrage, - détermination d’une VAC de fonctionnement, - détermination d’un régime NRef et calcul d’une VAC de calibrage équivalente pour un régime NRef et d’une VAC de fonctionnement équivalente pour NRef - calcul d’une différence angulaire DA entre la VAC de calibrage équivalente et la VAC de fonctionnement équivalente, - détermination de la température de fonctionnement à partir de la différence DA, une VAC variant linéairement avec la température à régime constant selon une pente PTEMP, la température correspondant à la température de calibrage augmentée de la différence DA divisée par la pente PTEMP. Figure de l’abrégé : Figure 3A. Procédé de détermination de la température d’un moteur à combustion interne La présente divulgation concerne un procédé de détermination de la température d’un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement les moteurs quatre temps, c’est-à-dire comportant, d'une part, un vilebrequin et, d'autre part, au moins un arbre à cames. Le domaine technique de la présente invention est ainsi le domaine du contrôle moteur des moteurs à combustion interne. Pour assurer un bon fonctionnement du moteur et notamment respecter les normes d’émissions polluantes, il convient de contrôler divers paramètres de fonctionnement du moteur, comme par exemple la température des fluides assurant un bon fonctionnement du moteur. Dans un moteur à combustion interne, un ou plusieurs cylindres sont réalisés dans un bloc moteur et délimitent avec une culasse et des pistons (un piston pour chaque cylindre) à chaque fois une chambre de combustion. Pour chaque combustion réalisée dans le moteur, le piston correspondant est déplacé et entraîne en rotation un vilebrequin. Pour commander les flux gazeux entrant et sortant de chaque chambre de combustion, des soupapes sont prévues à chaque fois et l’ouverture et la fermeture de ces soupapes sont commandées par au moins un arbre à cames. Pour connaître la position des pistons dans le moteur, il est habituel d’utiliser, d'une part, un capteur associé à une cible liée au vilebrequin, et, d'autre part, un capteur associé à une cible lié à un arbre à cames. La connaissance de cette position est essentielle pour un bon fonctionnement du moteur, tout comme d’autres paramètres parmi lesquels la température du liquide de refroidissement du moteur. Ce liquide, ou plus généralement fluide de refroidissement, est le plus souvent de l’eau (avec additif(s)) ou de l’huile. La température de ce fluide est un paramètre surveillé plus particulièrement dans un moteur, notamment par un système de diagnostic embarqué connu aussi avec le sigle « système OBD » (de l’anglais On Board Diagnostic). Dans un moteur à combustion interne, la température du liquide de refroidissement est classiquement donnée par un capteur de température qui est relié à un système de commande et de gestion dudit moteur. La température du liquide de refroidissement (eau ou huile) qui circule dans le moteur et uniformise sensiblement la température dans le moteur sera appelée par la suite de manière plus générale « température du moteur ». Qu’il s’agisse de la température de l’eau ou de l’huile (ou éventuellement de la température donnée par un capteur spécifique disposé à un endroit dont la température est significative), on considère par raccourci que cette grandeur correspond à une grandeur caractéristique du moteur. Lorsque le capteur de température tombe en panne (il ne fournit plus la température du moteur ou fournit une température erronée), la gestion du moteur doit alors être réalisée selon un mode dégradé. La présente divulgation a pour but de fournir des moyens permettant de pallier la défaillance d’un capteur de température moteur dans un moteur à combustion interne, c’est-à-dire de permettre de connaître la température du moteur même en cas de défaillance, ou d’absence, d’un capteur de température. Résumé Selon la présente divulgation, il est proposé un procédé de détermination d’une température de fonctionnement d’un moteur à combustion interne comportant, d'une part, un vilebrequin, une première cible associée à ce vilebrequin et un capteur de position vilebrequin coopérant avec ladite première cible, et, d'autre part, un arbre à cames, une deuxième cible associée audit arbre à cames et un capteur de position d’arbre à cames coopérant avec ladite deuxième cible, ledit procédé comportant une phase préalable de calibrage avec les étapes suivantes : - calibrage du moteur par détermination d’une valeur angulaire corrective initiale correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de relief de la deuxième cible et d’une position théorique dudit front de relief dans des conditions connues ou estimées de température et de régime moteur, - mémorisation de la valeur angulaire corrective initiale, d’une température de calibrage correspondant à la température du moteur pendant le calibrage et d’un régime moteur de calibrage correspondant au régime moteur pendant le calibrage, ledit procédé comportant ensuite des phases de mesures de température du moteur mettant en œuvre les étapes suivantes : - détermination d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de relief de la deuxième cible et une position théorique dudit front de relief dans des conditions connues de régime moteur correspondant à un régime moteur de fonctionnement, - considérant qu’à température constante une valeur angulaire corrective varie linéairement avec le régime moteur selon une première pente connue dépendant du type de moteur, détermination d’un régime moteur NRef et calcul, d'une part, d’une valeur angulaire corrective de calibrage équivalente de la valeur angulaire de calibrage pour le régime moteur NRef et, d'autre part, d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente de la valeur angulaire de fonctionnement pour le régime moteur NRef - calcul d’une différence angulaire DA entre la valeur angulaire corrective de calibrage équivalente et la valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente, - détermination de la température de fonctionnement du moteur à partir de la différence angulaire DA en considérant qu’à régime constant une valeur angulaire corrective varie linéairement avec la température du moteur selon une deuxième pente connue dépendant du type de moteur, la température de fonctionnement du moteur correspondant à la température de calibrage augmentée de la différence angulaire DA divisée par la deuxième pente. Un tel procédé permet donc de connaître la température du moteur uniquement à partir des signaux fournis par le capteur de position vilebrequin et par le capteur de position d’arbre à cames (et l’électronique associée). Le régime moteur de référence peut être, par exemple mais de manière non limitative, le régime moteur de fonctionnement ou le régime moteur pendant le calibrage. Dans un procédé tel que présenté ci-dessus, les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la température de calibrage est une température mesurée ; - la phase préalable de calibrage est réalisée lors de la première mise en marche du moteur ; - la première pente de la fonction linéaire de la valeur angulaire corrective en fonction du régime moteur à température du moteur constante, d'une part, et la seconde pente de la fonction linéaire de la valeur angulaire corrective en fonction de la température du moteur à régime moteur constant, d'autre part, sont déterminées sur un véhicule étalon, et la valeur de la première pente et la valeur de la seconde pente sont mémorisées ; - le moteur à combustion interne est muni d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames, et en ce que la valeur angulaire corrective de fonctionnement est déterminée lorsque la position angulaire dudit arbre à cames est connue ; dans ce cas, la valeur angulaire corrective de fonctionnement est déterminée de préférence lorsque le régime moteur correspond à un régime de ralenti et/ou lorsque le moteur est dans des conditions de lever de pied. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé présenté ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon un autre aspect, il est proposé un système électronique de gestion d’un moteur à combustion interne, configuré pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé ci-dessus, et comportant : - un capteur vilebrequin, configuré pour détecter les passages des fronts de relief d’une cible de vilebrequin ; - un capteur arbre à cames, configuré pour détecter les passages des fronts de relief d’une cible d’arbre à cames ; - un calculateur muni d’une mémoire électronique, configuré pour : - recevoir en entrée des données fournies par le capteur vilebrequin et des données fournies par le capteur arbre à cames, - fournir des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé ci-dessus, et - déterminer une température du moteur. Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile avec : - un vilebrequin équipé d’une cible et associé à un capteur vilebrequin, - un arbre à cames équipé d’une cible et associé à un capteur arbre à cames, caractérisé en ce qu’il comporte un système électronique selon le paragraphe précédent. Dans un tel véhicule, le moteur à combustion interne peut être équipé d’un système de distribution à programme variable. Brève description du dessin D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse du dessin annexé, sur lequel : est une représentation graphique illustrant une corrélation à régime moteur constant entre, d'une part, une valeur corrective de position angulaire d’un arbre à cames et, d'autre part, une température du moteur. est une représentation graphique illustrant une corrélation à température moteur constante (pour trois températures distinctes) entre, d'une part, une valeur corrective de position angulaire d’un arbre à cames et, d'autre part, un régime moteur. est une représentation graphique expliquant comment obtenir une température de moteur à partir d’un point de mesure selon une première méthode conforme à la présente divulgation. est une représentation graphique expliquant comment obtenir une température de moteur à partir d’un point de mesure selon une deuxième méthode conforme à la présente divulgation. est un logigramme de mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation. est une vue schématique d’un véhicule pour la mise en œuvre de la présente divulgation. La présente description est faite en relation à un moteur à combustion interne, de type quatre temps. De façon connue de l’homme du métier, un moteur à combustion interne comporte un ou plusieurs cylindres à l’intérieur de chacun desquels se trouve une chambre de combustion et dans chacun desquels coulisse un piston relié par une bielle à un vilebrequin. À chaque chambre de combustion est associée au moins une soupape d’admission pour gérer des flux gazeux entrant dans la chambre de combustion et au moins une soupape d’échappement pour gérer des flux gazeux sortant de la chambre de combustion. L’ouverture et la fermeture des soupapes sont commandées par au moins un arbre à cames. Un même arbre à cames peut commander toutes les soupapes ou au moins un arbre à cames distinct peut être prévu pour les soupapes d’admission et au moins un autre arbre est alors prévu pour les soupapes d’échappement. En outre, de préférence un système de distribution à programme variable (connu sous le sigle anglais VVT pour Variable Valve Timing) est prévu. Un tel système connu de l’homme du métier comporte un moteur, par exemple un moteur électrique, qui permet d’introduire un décalage angulaire pour un arbre à cames dans une plage angulaire prédéterminée par rapport à une position de référence pendant que l’arbre à cames est entrainé en rotation par le vilebrequin. Pour connaître la position angulaire d’un arbre à cames (en fonction de son entraînement en rotation par le vilebrequin et le cas échéant en fonction du décalage introduit par le système de distribution à programme variable), il est connu de solidariser une cible arbre à cames à l’arbre à cames considéré et de lui associer un capteur arbre à cames permettant de déterminer la position angulaire de la cible arbre à cames. La cible présente à sa périphérie des reliefs qui se présentent le plus souvent sous la forme de dents. Pour une cible d’arbre à cames, les dents (ou plus généralement reliefs) sont de longueur angulaire variable et leur répartition à la périphérie de la cible n’est pas forcément régulière. De même, pour connaître la position angulaire d’un vilebrequin, il est connu de solidariser une cible vilebrequin au vilebrequin et de lui associer un capteur vilebrequin permettant de déterminer la position angulaire de la cible vilebrequin. La cible présente à sa périphérie des reliefs qui se présentent le plus souvent sous la forme de dents. Pour une cible de vilebrequin, les dents (ou plus généralement reliefs) sont le plus souvent similaires et leur répartition à la périphérie de la cible est généralement régulière, mis à part l’absence d’une ou deux dents consécutives. Le plus souvent, un capteur arbre à cames est distinct d’un capteur vilebrequin. Il est alors nécessaire de réaliser, de manière connue de l’homme du métier, un calibrage pour compenser les effets liés à la vitesse lors d’une phase d’apprentissage de la position de l’arbre à cames. En effet, les capteurs (arbre à cames et vilebrequin) ont des temps de réponse distincts et la vitesse de rotation d’un arbre à cames est inférieure de moitié à celle du vilebrequin. Ainsi, pendant le fonctionnement du moteur, il est connu de déterminer une valeur angulaire corrective pour corriger la valeur angulaire de l’arbre à cames issue du signal donné par le capteur arbre à cames. Il est proposé par la présente divulgation, de manière tout à fait originale, d’utiliser cette valeur angulaire corrective, avec d’autres données/mesures, pour déterminer la température du moteur. Cette température est donnée par un capteur de température. Le plus souvent, on prend en compte la température du liquide de refroidissement mais une autre mesure de température peut être effectuée (température d’huile ou capteur spécifique). La température du moteur est une donnée choisie lors de la conception du moteur et qui permet de vérifier la bonne santé du moteur. Elle est utilisée pour optimiser le rendement thermique du moteur et limiter les émissions polluantes. Elle intervient aussi pour optimiser le confort à l’intérieur du véhicule. Du fait de son importance, la température du moteur fait partie des paramètres qui sont surveillés dans le moteur et sont utilisés pour établir un diagnostic lié à une anomalie. Les systèmes de diagnostic embarqués connus aussi avec le sigle « système OBD » (de l’anglais On Board Diagnostic) surveillent en particulier ce paramètre. En cas de panne d’un capteur de température du moteur (pas de fourniture de données ou données manifestement erronées) , le moteur doit fonctionner dans un mode dégradé. La présente divulgation permet toutefois de déterminer de manière tout à fait originale la température du moteur à partir uniquement des signaux fournis par le capteur vilebrequin et le capteur arbre à cames comme expliqué ci-après. Un apprentissage de la position des fronts des dents de la cible arbre à cames est réalisé de manière à déterminer la position réelle de ces fronts par rapport à la position donnée directement par le capteur arbre à cames. Cet apprentissage, dans le cas d’un moteur muni d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames (connu sous le sigle VVT), est réalisé lorsque ledit système de distribution à programme variable est dans une position de référence. Cette position est une valeur mécanique constante. Toutefois, à l’origine de la présente divulgation, il a été constaté de manière originale que la position calculée (à partir du signal du capteur arbre à cames) variait avec la température du moteur. La représente des points de mesure qui ont été effectués à un régime constant, c’est-à-dire que la vitesse de rotation du vilebrequin était constante. Dans l’exemple illustré, la vitesse de rotation était d’environ 800 tours par minute (ou tr/min ou rpm), et plus précisément, cette vitesse était comprise entre 790 et 810 tr/min. Sur cette , l’axe horizontal (abscisse) indique la valeur de la correction à appliquer à la valeur de la position angulaire de l’arbre à cames pour obtenir la position réelle dudit arbre à cames. L’axe vertical (ordonnée) correspond à la température du moteur (par exemple la température du liquide de refroidissement du moteur). On remarque sur la que tous les points de mesure sont regroupés autour d’une droite. En faisant une interpolation linéaire, on détermine que lorsque la température du moteur passe de 10 à 100°C, la valeur angulaire corrective (pour déterminer la position exacte de l’arbre à cames) varie linéairement de 6,8°CRK (c’est-à-dire 6,8° de rotation du vilebrequin) à 5,2°CRK. On détermine ainsi une première pente PTEMP (en °CRK/°C) par la formule : PTEMP=(5,2-6,8)/(100-10)=-1,6/90=-0,017°CRK/°C. Bien entendu, toutes les valeurs données dans la présente description sont des valeurs purement illustratives et non limitatives. De manière similaire, lorsque la température du moteur est constante, la valeur angulaire corrective varie linéairement avec le régime moteur. Ceci est illustré par la sur laquelle sont regroupés trois ensembles de points de mesure, un premier ensemble de points de mesure faits à une température de 99°C, un deuxième à 75°C et un troisième à 50°C (températures données à titre purement illustratif et non limitatif comme les autres valeurs numériques, même si aucune mention particulière n’est faite). Sur cette , on a à nouveau en abscisse les valeurs angulaires correctives mais ici, en ordonnée, on a la vitesse de rotation du moteur. Comme illustré sur la , il en ressort par interpolation, trois droites parallèles, qui ont donc une même pente PRPM. Dans cet exemple de réalisation, on a, comme indiqué sur la : PRPM=0,4°CRK / 1000 rpm c’est-à-dire que si la valeur angulaire corrective déterminée à une vitesse de rotation de 2000 rpm vaut 5°CRK, alors à la même température du moteur, la détermination de la valeur angulaire corrective donnera une valeur de 5,4°CRK à 3000 rpm. Les valeurs PTEMP et PRPM, c’est-à-dire les variations des valeurs angulaires correctives respectivement en fonction de la température du moteur et de la vitesse de rotation du moteur sont liées au type de moteur et ne varient pas d’un moteur à un autre (lorsque ces deux moteurs sont similaires). Ces valeurs sont alors déterminées une fois pour toutes sur un véhicule étalon et sont ensuite mémorisées dans les véhicules similaires fabriqués par la suite. Pour ensuite déterminer la température du moteur sur un moteur particulier, il convient de se créer une référence qui prenne en compte les tolérances de montage. Il convient ainsi de déterminer, le plus tôt possible, un point de mesure de la valeur angulaire corrective en connaissant le régime moteur et la température du moteur. Il est ainsi proposé de faire la mesure de la valeur angulaire corrective pour créer ladite référence lors de la première mise en route du moteur. Il est prévu lors de cette première mise en route de faire plusieurs mises au point. Il s’agit ainsi d’une démarche qui ne vient pas perturber la fabrication d’un véhicule. Cette première mise en route est faite juste à la sortie d’usine et la température du moteur est alors uniforme. On peut ici supposer que la sonde de température du moteur, qui est toute neuve, donne une température fiable. En l’absence de capteur de température, cette température peut être estimée. Sur les figures illustratives, la température du moteur lors de cette première mesure est de 25°C. Cette première mesure est réalisée ainsi lors d’une phase de calibrage. En général, lors de la première mise en route, on laisse le moteur fonctionner au ralenti. Si le moteur est équipé d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames, ce système n’est pas actif et l’arbre à cames est dans sa position de référence. Dans ces conditions, comme illustré sur les figures 2 et 3 (3A et B), on obtient un point de référence Vini avec les caractéristiques suivantes (à titre purement illustratif) : valeur angulaire corrective de calibrage de 5,75°CRK à une température de calibrage de 25°C mesurée à un régime moteur de calibrage de 800 rpm (ou tr/min). Ces valeurs sont alors mémorisées dans une mémoire d’une unité électronique utilisée pour la gestion du moteur et connue aussi sous le sigle anglais CPU. Une détermination de la température du moteur est maintenant décrite en référence à la . Sur la , on a représenté le point Vini. De préférence dès que possible, un apprentissage de la position réelle de l’arbre à cames est réalisé. Il faut pour cela que l’arbre à cames soit dans une position stable et connue, par exemple sa position de référence. L’apprentissage se fait aussi de préférence à régime sensiblement constant. Ces conditions sont par exemple remplies lorsque le moteur est au ralenti ou bien lors d’un lever de pied, c’est-à-dire lorsque le conducteur retire son pied de l’accélérateur. L’apprentissage est alors réalisé. Comme pour le premier calibrage lors de la première mise en route du moteur, en général une dizaine de rotations du moteur sont suffisantes pour obtenir la valeur angulaire corrective. Dans l’exemple illustré, un apprentissage est réalisé à un régime de fonctionnement de 1810 rpm et fournit le point de mesure V1 avec une valeur angulaire corrective de fonctionnement de 5,15°CRK. Pour trouver la température du moteur lors de la détermination du point de mesure V1, il est proposé de « faire coulisser » le point V1 sur la droite isotherme de pente PTEMP dans le graphique (Valeur angulaire corrective / régime moteur) de la jusqu’à atteindre une droite D1 d’équation Régime moteur = NRef Sur la , la valeur choisie pour NRef est la valeur de 800 rpm correspondant au régime moteur de calibrage. Le point à l’intersection de l’isotherme et de la droite D1 est nommé V2 sur la . La différence de régime moteur entre le régime moteur de fonctionnement pour la détermination du point V1 et le régime moteur de calibrage est de 1010 rpm. Le point V2 se trouve donc à l’abscisse (5,15 – PRPM*1.01) soit 4,75°CRK. Puisque V2 et Vini sont sur la même droite D1, qui est une droite iso-régime, la différence entre les abscisses de V2 et de Vini donne ici la différence entre les températures correspondantes des isothermes passant par V2 et Vini à l’aide de la pente PTEMP définie sur la voiture étalon. Dans le présent exemple numérique, la différence d’abscisse entre V2 et Vini est de 1°CRK. La différence de température delta_T entre les deux droites isothermes passant par ces points est donnée par Delta_T = (4,75-5,75)/PTEMP Soit Delta_T = 1/0,017 = 59°C La température de calibrage étant de 25°C, la température du moteur lors de la détermination du point de mesure V1 était : T = 25 + 59 = 84°C. La illustre une variante permettant de déterminer aussi la température du moteur lors d’un apprentissage de la position réelle de l’arbre à cames à partir de la valeur angulaire corrective déterminée lors de cet apprentissage. On suppose ici que l’apprentissage fournit le même point de mesure V1 que pour la , c’est-à-dire que l’apprentissage est fait à un régime de 1810 rpm et donne une valeur angulaire corrective de 5,15°CRK. L’idée dans la présente divulgation est de déplacer le point V1 et/ou le point Vini sur leurs isothermes respectives pour les amener sur une même droite iso-régime (droite parallèle à l’axe des abscisses sur les figures 3). Une fois sur cette droite iso-régime, comme indiqué plus haut, la différence d’abscisse entre les deux points déplacés permet de connaître la différence de température des isothermes correspondantes. Les deux points V1 et Vini peuvent être déplacés. Toutefois, pour simplifier les calculs, il est préférable de n’en déplacer qu’un seul. Dans l’exemple de la , le point V1 a été déplacé pour l’amener sur la même iso-régime que le point Vini. Sur la , on amène le point Vini sur la droite iso-régime de V1. Le point Vini est alors déplacé le long de la droite isotherme T=25°C pour arriver sur la droite iso-régime correspondant au régime moteur de calibration, c’est-à-dire 1810 rpm. Compte tenu de la pente PRPM des droites isothermes sur le diagramme de la , le point Vini est déplacé vers la position V3 correspondant à l’intersection de l’isotherme @ 25°C et de l’iso-régime @ 1810 rpm. L’abscisse du point V3 est alors donnée par : 5,75°CRK + PRPM*1,010 = 6,15°CRK On retrouve ici une différence d’abscisse de 1°CRK qui correspond, comme vu plus haut, à une différence de température Delta_P de 59°C. La température du moteur est ainsi ici aussi de 84°C. La résume les différentes étapes permettant d’obtenir la température d’un moteur à combustion interne à partir des signaux fournis, d'une part, par un capteur vilebrequin et, d'autre part, par un capteur arbre à cames. On considère ici un moteur à combustion interne comportant, d'une part, un vilebrequin, une première cible associée à ce vilebrequin et un capteur de position vilebrequin coopérant avec ladite première cible, et, d'autre part, un arbre à cames, une deuxième cible associée audit arbre à cames et un capteur de position d’arbre à cames coopérant avec ladite deuxième cible. De manière connue, du fait, d'une part, de la nature (qui peut être) différente des capteurs utilisés en coopération avec la cible vilebrequin et la cible arbre à cames, et, d'autre part, les vitesses de rotation distinctes du vilebrequin et de l’arbre à cames, il est connu de déterminer une valeur angulaire corrective pour connaître la position exacte de l’arbre à cames par rapport au vilebrequin à partir du signal fourni par le capteur arbre à cames. Une première étape 100 correspond à la détermination de la loi qui existe, d'une part, entre les valeurs angulaires correctives et le régime moteur et, d'autre part, entre les valeurs angulaires correctives et la température moteur. Cette loi est sensiblement linéaire et c’est cette hypothèse qui est faite par la suite. Il convient donc de déterminer les pentes des droites représentant la variation de la valeur angulaire corrective en fonction du régime moteur (pente PRPM) et en fonction de la température moteur (pente PTEMP). De préférence, ces valeurs sont déterminées par des essais sur une voiture étalon. Toutefois, d’autres méthodes peuvent être envisagées, par exemple par simulation. On peut aussi envisager la création d’une table regroupant les valeurs de pentes en fonction des capteurs utilisés. Il suffit alors pour cette première étape 100 de lire les valeurs dans ladite table. Les valeurs PRPM et PTEMP seront ensuite mémorisées dans une mémoire d’une unité de gestion du moteur considéré. Une deuxième étape 200 est une étape de calibrage. Il s’agit ici, de préférence le plus tôt possible, de déterminer un triplet (valeur angulaire corrective de calibrage ; régime moteur de calibrage ; température du moteur de calibrage) pour le moteur considéré. Cette deuxième étape prévoit aussi la mémorisation de ce triplet dans une mémoire de l’unité de gestion du moteur précitée. Cette deuxième étape 200 est réalisée une fois pour toutes, de préférence à la première mise en route du moteur. En général, d’autres calibrages sont réalisés lors de cette mise en route. Une troisième étape est réalisée de manière répétitive, de préférence dès que les conditions sont remplies pour faire une détermination d’une valeur angulaire corrective. Cette troisième étape est subdivisée en sous-étapes pour fournir à la fin la température de fonctionnement du moteur. Une première sous-étape 310 prévoit une détermination d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de dent de la deuxième cible et d’une position théorique dudit front de dent dans des conditions connues de régime moteur. Au cours de cette première sous-étape 310 d’apprentissage, le régime moteur varie de préférence peu (par exemple +/- 1 % ou +/- 2%) et le régime moyen (ou vitesse moyenne) pendant ladite sous-étape est mémorisée. Une deuxième sous-étape 320 prévoit une détermination d’un régime moteur de référence NRef et le calcul, d'une part, d’une valeur angulaire corrective de calibrage équivalente de la valeur angulaire de calibrage pour le régime moteur NRef et, d'autre part, d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente de la valeur angulaire de fonctionnement pour le régime moteur NRef. Il est donc prévu ici sur un graphique représentant les valeurs angulaires correctives et les régimes moteur, de déplacer sur son isotherme le point (valeur angulaire corrective de calibrage ; régime moteur de calibrage) correspondant à la mesure faite à la deuxième étape 200 et/ou de déplacer sur son isotherme le point (valeur angulaire corrective de fonctionnement ; régime moteur de fonctionnement) pour les amener sur une même droite pour laquelle le régime moteur vaut NRef. De préférence, on choisira le régime moteur de référence NRef parmi l’une des deux valeurs suivantes : régime moteur de calibrage ou régime moteur de fonctionnement. Dans ce cas, un seul point sur le graphique est déplacé. Une troisième sous-étape 330 correspond alors au calcul d’une différence angulaire DA entre la valeur angulaire corrective de calibrage équivalente et la valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente. Cette différence DA correspond à une valeur angulaire en °CRK, c’est-à-dire une différence angulaire mesurée au niveau du vilebrequin. La quatrième et dernière étape 340 est alors une étape de détermination de la température de fonctionnement du moteur à partir de la différence angulaire DA en considérant qu’à régime constant une valeur angulaire corrective varie linéairement avec la température du moteur selon la pente PTEMP, la température de fonctionnement du moteur correspondant à la température de calibrage augmentée de la différence angulaire DA divisée par la pente PTEMP. Le procédé décrit ci-dessus est mis en œuvre de préférence par une unité électronique embarquée à bord d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. Cette unité électronique peut être appelée unité de gestion et est connue aussi sous le sigle anglais CPU. Comme illustré schématiquement sur la , on a un véhicule V motorisé par un moteur M, ledit moteur étant géré électroniquement par au moins une unité électronique CPU. Le moteur M est un moteur à combustion interne comportant au moins un arbre à cames qui peut être associé à un système de distribution à programme variable, par exemple un système de distribution à programme variable mettant en œuvre un moteur électrique pour faire varier le programme de distribution. La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur. De manière tout à fait originale, il est proposé ici de déterminer une température du moteur en utilisant uniquement les capteurs (et l’électronique associée) associés à une cible vilebrequin et à une cible d’arbre à cames. Il est ainsi possible de permettre une gestion normale du moteur même en cas de défaillance d’un capteur de température destiné à fournir la température du moteur considéré. Il est aussi possible ici dans la conception d’un moteur d’économiser un capteur de température et de déterminer la température du moteur uniquement comme expliqué dans la présente divulgation. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation proposés et aux variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de détermination d’une température de fonctionnement d’un moteur à combustion interne comportant, d'une part, un vilebrequin, une première cible associée à ce vilebrequin et un capteur de position vilebrequin coopérant avec ladite première cible, et, d'autre part, un arbre à cames, une deuxième cible associée audit arbre à cames et un capteur de position d’arbre à cames coopérant avec ladite deuxième cible, ledit procédé comportant une phase préalable de calibrage (200) avec les étapes suivantes : - calibrage du moteur par détermination d’une valeur angulaire corrective initiale correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de dent de la deuxième cible et une position théorique dudit front de dent dans des conditions connues ou estimées de température et de régime moteur, - mémorisation de la valeur angulaire corrective initiale, d’une température de calibrage correspondant à la température du moteur pendant le calibrage, et d’un régime moteur de calibrage correspondant à une valeur représentative du régime moteur pendant le calibrage, ledit procédé comportant ensuite des phases de mesures de température du moteur mettant en œuvre les étapes suivantes : - détermination d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de dent de la deuxième cible et une position théorique dudit front de dent, dans des conditions connues de régime moteur correspondant à un régime moteur de fonctionnement, - considérant qu’à température constante une valeur angulaire corrective varie linéairement avec le régime moteur selon une première pente (PRPM) connue dépendant du type de moteur, détermination d’un régime moteur de référence NRef et calcul, d'une part, d’une valeur angulaire corrective de calibrage équivalente de la valeur angulaire de calibrage pour le régime moteur de référence NRef et, d'autre part, d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente de la valeur angulaire de fonctionnement pour le régime moteur de référence NRef - calcul d’une différence angulaire DA entre la valeur angulaire corrective de calibrage équivalente et la valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente, - détermination de la température de fonctionnement du moteur à partir de la différence angulaire DA, en considérant qu’à régime constant une valeur angulaire corrective varie linéairement avec la température du moteur selon une deuxième pente (PTEMP) connue dépendant du type de moteur, la température de fonctionnement du moteur correspondant à la température de calibrage augmentée de la différence angulaire DA divisée par la deuxième pente. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température de calibrage est une température mesurée. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la phase préalable de calibrage est réalisée lors de la première mise en marche du moteur. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première pente (PRPM) de la fonction linéaire de la valeur angulaire corrective en fonction du régime moteur à température du moteur constante, d'une part, et la seconde pente (PTEMP) de la fonction linéaire de la valeur angulaire corrective en fonction de la température du moteur à régime moteur constant, d'autre part, sont déterminées sur un véhicule étalon, et en ce que la valeur de la première pente (PRPM) et la valeur de la seconde pente (PTEMP) sont mémorisées. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne est muni d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames, et en ce que la valeur angulaire corrective de fonctionnement est déterminée lorsque la position angulaire dudit arbre à cames est connue. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur angulaire corrective de fonctionnement est déterminée lorsque le régime moteur correspond à un régime de ralenti et/ou lorsque le moteur est dans des conditions de lever de pied. Système électronique de gestion d’un moteur à combustion interne, configuré pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 6, et comportant : - un capteur vilebrequin, configuré pour détecter les passages des fronts de relief d’une cible de vilebrequin ; - un capteur arbre à cames, configuré pour détecter les passages des fronts de relief d’une cible d’arbre à cames ; - un calculateur muni d’une mémoire électronique, configuré pour : - recevoir en entrée des données fournies par le capteur vilebrequin et des données fournies par le capteur arbre à cames, - fournir des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 6, et - déterminer une température du moteur. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 6. Véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne avec : - un vilebrequin équipé d’une cible et associé à un capteur vilebrequin, - un arbre à cames équipé d’une cible et associé à un capteur arbre à cames, caractérisé en ce qu’il comporte un système électronique selon la revendication 7. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne est équipé d’un système de distribution à programme variable.