FR 3144094 A1 20240628 FR 2214535 A 20221227 Système de visualisation pour véhicule automobile, procédé et programme d’ordinateur associé s L’invention concerne un système et un procédé de visualisation pour véhicule automobile. Le procédé comporte des étapes de commande d’un niveau de luminosité d’au moins une surface d’affichage, comportant : -commande (40) d’éclairage de base sur ladite surface d’affichage avec un niveau de luminosité de base, et -commande (36, 42) d’augmentation du niveau de luminosité sur la zone d’affichage d’images obtenues, du niveau de luminosité de base à au moins un niveau de luminosité renforcé, lorsqu’une des deux conditions suivantes est validée : a) détection (30) d’une direction du regard du conducteur orientée vers ladite zone d’affichage d’images obtenues, ou b) détection (32, 38) d’au moins un obstacle correspondant à un niveau de danger supérieur à un premier seuil de danger prédéterminé, la direction de regard du conducteur détectée n’étant pas orientée vers ladite zone d’affichage. Figure pour l'abrégé : Figure 2 Système de visualisation pour véhicule automobile, procédé et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un système de visualisation pour véhicule automobile, du type comportant au moins une surface d’affichage d’images obtenues par au moins un capteur positionné vers l’extérieur du véhicule, ladite surface d’affichage étant éclairée par au moins une unité d’éclairage associée. L’invention concerne également un procédé de visualisation associé et un programme d’ordinateur associé. L’invention se situe dans le domaine des systèmes de visualisation pour véhicules équipés de capteurs ou de moyens de communication sans fil permettant de recevoir des données de capteurs d’un système distant, notamment de capteurs d’images, permettant d’acquérir des images de l’environnement externe du véhicule. En effet, dans les véhicules automobiles traditionnels, la connaissance de l’environnement extérieur du véhicule qui n’est pas situé dans le champ de vision frontal du conducteur, à travers le pare-brise, est apportée par la présence de miroirs situés à divers endroits, par exemple central, droite et gauche, orientés vers l’arrière du véhicule, permettant ainsi au conducteur de visualiser en partie les espaces externes arrière et latéraux du véhicule. Bien entendu, cela est nécessaire pour assurer l’évitement d’obstacles et de dangers, pour préserver la sécurité des occupants du véhicule, des autres usagers de la route, des piétons… Dans les véhicules modernes, plusieurs capteurs, par exemple des caméras, sont positionnés à divers endroits, et des images captées en temps réel peuvent être affichées sur des surfaces d’affichage, par exemple situées dans l’habitacle du véhicule. Cela permet d’augmenter considérablement le champ de visualisation, et également d’appliquer divers traitements, comme par exemple des traitements d’images pour mieux détecter la présence de dangers et d’obstacles, ce qui permet d’augmenter la sécurité, par exemple en anticipant la présence de dangers. Néanmoins, les divers moyens mis en place à cet effet, et notamment les surfaces d’affichages étendues, augmentent également, de manière notable, la consommation d’énergie électrique, ce qui n’est pas souhaitable. Il existe un besoin de limiter la consommation d’énergie électrique dans les véhicules automobiles, tout en assurant au mieux la préservation contre d’éventuels dangers de collision de manière à préserver la sécurité routière. A cet effet, l’invention propose, selon un aspect, un système de visualisation pour véhicule automobile opéré par un conducteur présent dans le véhicule automobile, comportant une surface d’affichage comprenant une zone d’affichage d’images obtenues par au moins un capteur d’images configuré pour capter des images de l’extérieur du véhicule, ladite surface d’affichage étant éclairée par au moins une unité d’éclairage associée, un module de détection d’obstacle(s) dans lesdites images obtenues, configuré pour détecter une présence d’obstacle(s) par traitement d’images et pour calculer un niveau de danger associé, un module de détection d’une direction du regard du conducteur du véhicule automobile, et un dispositif électronique comportant un processeur de calcul. Le processeur de calcul met en œuvre un module de commande de ladite au moins une unité d’éclairage configuré pour: - commander un éclairage de base sur ladite surface d’affichage avec un niveau de luminosité de base ; - commander une augmentation du niveau de luminosité sur ladite zone d’affichage d’images obtenues, du niveau de luminosité de base à au moins un niveau de luminosité renforcé, lorsqu’une des deux conditions suivantes est validée : a) le module de détection d’une direction du regard du conducteur détecte une direction orientée vers ladite zone d’affichage d’image obtenues, ou b) le module de détection d’obstacle(s) détecte au moins un obstacle correspondant à un niveau de danger calculé supérieur à un premier seuil de danger prédéterminé, et la direction de regard du conducteur détectée n’est pas orientée vers ladite zone d’affichage. Avantageusement, le système proposé permet de concilier les objectifs d’économie d’énergie et de sécurité, grâce à une augmentation de l’éclairage pour obtenir un niveau de luminosité renforcé uniquement lorsque cela est utile pour le conducteur. De plus, avantageusement, l’augmentation du niveau de luminosité en cas de détection d’un danger permet d’attirer l’attention du conducteur, l’augmentation du niveau de luminosité agissant comme un stimulus visuel pour le conducteur. Le système de visualisation selon l’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables. L’augmentation du niveau de luminosité de base est effectuée dans un intervalle de première durée comprise entre une milliseconde et vingt millisecondes. Le module de commande est en outre configuré pour, lorsque le niveau de danger passe en dessous dudit premier seuil de danger prédéterminé et la direction de regard détectée par le module de détection d’une direction du regard du conducteur n’est pas orientée vers ladite zone d’affichage d’image obtenues, diminuer graduellement le niveau de luminosité vers le niveau de luminosité de base, pendant un intervalle temporel de deuxième durée. Le système est configuré pour mettre en œuvre un module de génération d’alerte lorsque le niveau de danger détecté est supérieur à un deuxième seuil de danger prédéterminé, supérieur au premier seuil de danger prédéterminé et la direction de regard détectée par le module de détection d’une direction du regard du conducteur n’est pas orientée vers ladite zone d’affichage d’image obtenues. Le module de génération d’alerte commande une émission de stimuli configurés pour alerter le conducteur, en fonction du niveau de danger calculé. Dans le cas où la condition b) est validée, le module de commande est configuré pour commander un niveau de luminosité renforcé sélectionné en fonction du niveau de danger calculé, le niveau de luminosité augmentant avec le niveau de danger calculé. Dans le cas où la condition b) est validée, le module de commande est configuré pour commander un éclairage de niveau de luminosité maximal. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de visualisation pour véhicule automobile opéré par un conducteur présent dans le véhicule automobile,, pour visualiser des images obtenues par au moins un capteur d’images configuré pour capter des images de l’extérieur du véhicule, et affichées sur une zone d’une surface d’affichage, ladite surface d’affichage étant éclairée par au moins une unité d’éclairage associée, mis en œuvre par un dispositif électronique programmable embarqué, configuré pour recevoir en continu une direction du regard du conducteur de véhicule, pour détecter une présence d’obstacle(s) par traitement d’images et pour calculer un niveau de danger associé. Le procédé comporte des étapes de commande d’un niveau de luminosité de ladite au moins une surface d’affichage, comportant : commande d’éclairage de base sur ladite surface d’affichage avec un niveau de luminosité de base, et commande d’augmentation du niveau de luminosité sur ladite zone d’affichage d’images obtenues, du niveau de luminosité de base à au moins un niveau de luminosité renforcé, lorsqu’une des deux conditions suivantes est validée : a) détection d’une direction du regard du conducteur orientée vers ladite zone d’affichage d’images obtenues, ou b) détection d’au moins un obstacle correspondant à un niveau de danger supérieur à un premier seuil de danger prédéterminé, la direction de regard du conducteur détectée n’étant pas orientée vers ladite zone d’affichage. Selon une caractéristique particulière, le procédé comporte, en cas de niveau de danger calculé supérieur au premier seuil de danger, un affichage sur ladite zone d’affichage, en superposition sur l’affichage d’images, d’une indication relative à l’obstacle ou aux obstacles détectés. Les avantages du procédé de visualisation pour véhicule automobile sont analogues aux avantages du système d’affichage rappelés ci-dessus. Selon un autre aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comportant des instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif électronique programmable, mettent en œuvre un procédé de visualisation pour véhicule automobile tel que brièvement décrit ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la représente schématiquement un système de visualisation pour véhicule automobile selon un mode de réalisation; la est un synoptique des principales étapes d’un procédé de visualisation pour véhicule automobile selon un mode de réalisation. La illustre schématiquement un système 2 de visualisation d’images représentatives de l’extérieur d’un véhicule automobile (non représenté). Le système de visualisation 2 comporte une pluralité de capteurs 4, par exemple des caméras, configurés pour la capture d’images à fréquence donnée, par exemple positionnés à divers endroits, orientés vers l’extérieur du véhicule, de manière à saisir des images de l’environnement externe du véhicule. Par exemple de tels capteurs sont des capteurs embarqués, positionnés à l’extérieur droit, gauche, arrière du véhicule, permettant d’obtenir des vues de l’extérieur du véhicule analogues aux vues des miroirs rétroviseurs classiques. Les images ainsi captées, sous forme d’images numériques, sont affichées, à une fréquence d’affichage donnée, sur des zones d’affichage 6 de surfaces d’affichage associées, configurée pour afficher les images successives captées. La ou chaque surface d’affichage est éclairée par au moins une unité d’éclairage 8 associée, dédiée à l’éclairage de la surface d’affichage. En particulier, l’éclairage sélectif par zones d’affichage de la surface d’affichage est prévu. Selon une variante ou en complément, des capteurs configurés pour fournir des séquences d’images de l’extérieur du véhicule sont des capteurs d’images externes au véhicule, par exemple des caméras positionnés en bord de route ou sur d’autres véhicules, et les séquences d’images sont obtenues par le moyen d’une liaison de communication sans fil entre une interface de communication sans fil du véhicule considéré, et un système de communication distant, configuré pour fournir des séquences d’images captées par les capteurs externe au véhicule. Une zone d’affichage 6 d’une surface d’affichage, configurée pour afficher des images obtenues par des capteurs 4, forme un miroir électronique (en anglais « emirror »). La surface d’affichageétendue est par exemple une surface d’écrans à cristaux liquides ou LCD (pour « Liquid Cristal Display »), ou une surface intégrée dans un élément de garnissage du véhicule, et rétro-éclairée par des unités d’éclairage commandable, par exemple des matrices de LED. Une zone d’affichage est une portion d’une surface d’affichage, dont l’éclairage est contrôlable. Dans certains modes de réalisation, la zone d’affiche occupe la totalité d’une surface d’affichage. La commande des unités d’éclairage 8 permet en particulier de commander un niveau de luminosité, variant par exemple entre 0 et 100% d’un niveau de luminosité maximal, la consommation d’énergie électrique étant corrélée à ce niveau de luminosité. En d’autres termes, plus le niveau de luminosité est élevé, plus les unités d’éclairage correspondantes consomment de l’énergie électrique. Ainsi, la commande de l’éclairage à un niveau de luminosité donné permet de contrôler la consommation d’énergie électrique. Par la suite, la description est dédiée à une zone d’affichage 6 associée à un capteur d’images 4, éclairée par des unités d’éclairage commandables, étant entendu que le procédé décrit, dans ses diverses variantes, s’applique de manière analogue pour chaque zone d’affichage en présence de multiples zones d’affichage. En variante, une surface d’affichage peut être configurée pour afficher des images issues de plusieurs source, ie de plusieurs capteurs. Le système 2 comporte en outre un module 10 de détection d’une direction du regard du conducteur du véhicule, intégrant par exemple un capteur d’images judicieusement positionné dans l’habitacle du véhicule et un processeur de calculs permettant de détecter la direction du regard du conducteur, par exemple par un vecteur 3D dans un référentiel spatial donné. De tels modules de détection de la direction du regard du conducteur sont connus, par exemple dans le domaine des systèmes de supervision du conducteur ou DMS (pour « Driver Monitoring Systems » en anglais). On considère le cas d’un véhicule piloté par un conducteur est présent dans l’habitacle et qui actionne les commandes du véhicule. Bien entendu, d’autres personnes peuvent être présentes dans le véhicule, il s’agit de passagers. Le système 2 comporte en outre un dispositif électronique programmable 12, par exemple un ordinateur de bord, comportant un processeur de calcul 14 et une unité de mémoire électronique 16, reliées par un bus de communication 15. Le dispositif électronique programmable 12 peut comporter d’autres éléments, notamment des interfaces de communication avec les équipements de bord, qui ne sont pas représentées ici. Le processeur 14 du dispositif électronique programmable 12 est configuré pour mettre en œuvre un module 20 de détection d’obstacle(s) dans les images obtenues par un capteur 4, configuré pour détecter une présence d’obstacle(s) par traitement d’images appliqué et pour calculer un niveau de danger associé. Ici le terme obstacle désigne, de manière générale, un objet fixe ou en mouvement, détecté dans les images traitées, et susceptible de se trouver sur la trajectoire du véhicule. Le niveau de danger indique un risque de collision éventuelle, avec une indication temporelle associée. Ainsi, le terme obstacle désigne par exemple des obstacles fixes, comme des éléments de voirie, e.g. rambardes de sécurité, véhicules stationnés, ou des obstacles en mouvement, par exemple d’autres véhicules, vélos ou des piétons. La liste donnée ici n’est bien entendu pas exhaustive. On comprend qu’il est critique d’éviter toute collision entre un véhicule en mouvement et de tels obstacles. Le niveau de danger est calculé en fonction des vitesses et trajectoires estimées des obstacles mobiles détectés, ainsi que du véhicule considéré. Toutes les méthodes connues de l’homme du métier de détection d’obstacle par traitement d’images successives et de calcul d’un niveau de danger associé sont applicables ici. Dans un mode de réalisation, les niveaux de danger sont par exemple quantifiés sur une échelle allant de 0 à 4 de la manière suivante : Niveau de danger 0 : pas d’obstacle détecté, Niveau de danger 1 : danger « modéré » :obstacle potentiel à un horizon temporel supérieur ou égal à un seuil temporel Ts, par exemple Ts=5secondes ; Niveau de danger 2 : danger « moyen » : obstacle potentiel à un horizon temporel inférieur au seuil temporel Ts, mais supérieur à un seuil temporel d’imminence Tsi, par exemple Tsi =2secondes ; Niveau de danger 3 : danger « élevé » : : obstacle potentiel à un horizon temporel inférieur au seuil temporel d’imminence Tsi. En outre, le processeur 14 du dispositif électronique programmable 12 est configuré pour exécuter un module 22 de détermination de la direction du regard par rapport à une zone d’affichage 6 donnée, le module 22 coopérant avec le module 10 de détection d’une direction du regard du conducteur du véhicule. En effet, en fonction de la position spatiale et des dimensions d’une zone d’affichage donnée et la direction du regard du conducteur, le module 22 est configuré pour déterminer si le regard du conducteur est orienté ou non vers la zone d’affichage considérée. Les modules 20, 22 sont mis en œuvre en continu, en tâche de fond. Le processeur 14 est en outre configuré pour exécuter un module 24 de commande du niveau de luminosité des unités d’affichage associées à la zone d’affichage considérée. Le module 24 est configuré pour commander un éclairage de la surface d’affichage à un niveau de luminosité de base, et augmenter, pour la zone d’affichage considérée, le niveau de luminosité à un niveau de luminosité renforcé, lorsqu’une des deux conditions suivantes est validée : a) le module de détection d’une direction du regard du conducteur détecte une direction orientée vers la zone d’affichage considérée, ou b) le module de détection d’obstacle détecte un obstacle correspondant à un niveau de danger supérieur à un premier seuil de danger prédéterminé, et la direction du regard du conducteur n’est pas orientée vers la zone d’affichage considérée. Par exemple, le premier seuil de danger est égal à 1, donc la condition b) est mise en œuvre dès qu’un danger est détecté. Dans un mode de réalisation, le niveau de luminosité de base et par exemple compris entre 0% et 30% de la luminosité maximale. Dans un mode de réalisation, le niveau de luminosité renforcé est par exemple compris entre 60% et 100% de la luminosité maximale, de préférence entre 60% et 80M% de la luminosité maximale. Dans un mode de réalisation, plusieurs niveaux de luminosité renforcés sont définis, par paliers, en fonction du niveau de danger. Le module 24 est en outre configuré pour, lorsque le niveau de danger passe en dessous du premier seuil de danger prédéterminé et la direction du regard du conducteur n’est plus orientée vers la zone d’affichage considérée, diminuer graduellement le niveau de luminosité entre le niveau de luminosité renforcé et le niveau de luminosité de base. Avantageusement, la diminution graduelle est préférable pour ne pas gêner le conducteur. En complément, le processeur est configuré pour mettre en œuvre un module 26 de génération d’alerte par actionnement d’un ou plusieurs dispositifs d’alerte capables d’émettre des stimuli configurés pour alerter le conducteur : par exemple émission sonore, vibration du siège etc. Le module 26 est mis en œuvre en complément du module 24 de commande du niveau de luminosité des unités d’éclairage associées à la zone d’affichage considérée, en cas de détection d’un danger de niveau de danger supérieur ou égal à un deuxième seuil de danger, dit seuil de danger haut, par exemple égal à 2, si la direction du regard du conducteur ne s’est pas orientée vers la zone d’affichage. Avantageusement, cela permet de renforcer la sécurité. Dans un mode de réalisation, les modules 20, 22, 24, 26 sont réalisés sous forme d’instructions logicielles formant un programme d’ordinateur, qui, lorsqu’il est exécuté par un ordinateur, met en œuvre un procédé de visualisation pour véhicule automobile selon l’invention. Le programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles est en outre apte à être enregistré sur un support non transitoire lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. En variante non représentée, les modules 20, 22, 24, 26 sont réalisés chacun sous forme de composants logiques programmables, tels que des FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), des microprocesseurs, des composants GPGPU (de l’anglais General-purpose processing on graphics processing ), ou encore de circuits intégrés dédiés, tels que des ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). La est un synoptique des principales étapes d’un procédé de visualisation pour véhicule automobile, mis en œuvre dans un système de visualisation 2 embarqué dans un véhicule automobile tel que décrit en référence à la . Le procédé est décrit ici dans son application pour la visualisation d’images de l’extérieur du véhicule, obtenues par un ou des capteurs 4 configurés pour capter des images de l’extérieur du véhicule, et affichées sur une zone d’une surface d’affichage associée, qui est dite ci-après zone d’affichage considérée, référencée S. Par exemple, comme expliqué ci-dessus, le capteur d’images est par exemple un capteur latéral droit ou gauche, permettant de visualiser des zones externes latérales du véhicule. En variante, les images sont obtenues par des moyens de communication sans fil, selon un protocole de communication sans fil mis en œuvre. Par exemple, la surface d’affichage considérée, et en particulier la zone d’affichage, est éclairée avec un niveau de luminosité de base à l’initialisation, par exemple au démarrage du véhicule et à la mise sous tension du système de visualisation. Le procédé comprend des étapes 30 de détection de la direction du regard du conducteur et 32 de détection d’un ou plusieurs obstacle(s) potentiel(s) et calcul d’un niveau de danger Nd associé. Ces étapes de détection 30, 32 sont effectuées en tâche de fond, à une fréquence donnée. L’étape 30 de détection de la direction du regard est suivie d’un test 34 pour déterminer si la direction du regard du conducteur est orientée vers la zone d’affichage S. Par exemple, il est déterminé si un vecteur 3D caractérisant la direction du regard du conducteur pointe vers un point de la zone d’affichage S. En cas de réponse positive au test 34, une première condition (condition a) ci-dessus) d’augmentation du niveau de luminosité à un niveau de luminosité renforcé est validée. L’étape 34 est suivie d’une étape 36 d’augmentation du niveau de luminosité. Par exemple, le niveau de luminosité renforcé est compris en 60% et 80% de la luminosité maximale, par exemple 70% de la luminosité maximale. De préférence, l’augmentation de la luminosité est quasi immédiate, et intervient pendant un intervalle de première durée comprise entre 1 milliseconde et 20 millisecondes, de préférence entre 1 milliseconde et 5 millisecondes. Si toutefois le niveau de luminosité de la zone d’affichage considérée S était déjà un niveau de luminosité renforcé (par exemple, lorsque le conducteur a regardé en direction de la zone d’affichage S à un instant temporel précédent), l’étape 40 consiste à commander un maintien du niveau de luminosité renforcé. Sensiblement en parallèle de la mise en œuvre du test 34, l’étape 32 de détection d’obstacle(s) et de calcul de niveau de danger est suivie systématiquement d’une comparaison 38 du niveau de danger Nd à un premier seuil de danger prédéterminé Sd. Par exemple, considérant l’échelle graduée de niveaux de danger entre 0 et 3 décrite ci-dessus, dès que le niveau de danger Nd est strictement supérieur à 0, la réponse à l’étape de comparaison est « oui ». En d’autres termes, le premier seuil de danger est égal à 1. Lorsque le niveau de danger n’a pas atteint le premier seuil de danger Sd (réponse « non » à la comparaison 38), et le regard du conducteur n’est pas orienté vers la surface S, le niveau de luminosité est maintenu au niveau de base (étape 40). Si toutefois le niveau de luminosité de la zone d’affichage considérée S était un niveau de luminosité renforcé (par exemple, lorsque le conducteur a regardé en direction de la zone d’affichage S à un instant temporel précédent), l’étape 40 consiste à commander une diminution progressive de l’éclairage pour un passage progressif du niveau de luminosité renforcé vers le niveau de luminosité de base. Par exemple, la diminution progressive est effectuée pendant un intervalle temporel de deuxième durée, supérieure à la première durée et comprise entre 1 seconde et 5 secondes, par exemple de l’ordre de 1,5 secondes. Si la réponse au test 34 est négative, i.e. le conducteur ne regarde pas en direction de la zone d’affichage S, mais que le niveau de danger a atteint ou dépassé le premier seuil de danger Sd, alors une deuxième condition (condition b)) d’augmentation du niveau de luminosité est validée. Les étapes 34, 38 sont alors suivie d’une étape 42 d’augmentation du niveau de luminosité par commande des unités d’éclairage de la zone d’affichage S, pour passer du niveau de luminosité de base à un niveau de luminosité renforcé, avec l’objectif d’attirer l’attention du conducteur, et notamment d’attirer le regard du conducteur vers cette surface. Dans un mode de réalisation, suite à la détection d’un danger, quel que soit le niveau de danger, le niveau de luminosité renforcé est le niveau de luminosité maximal. Dans un mode de réalisation, plusieurs niveaux de luminosité renforcée sont sélectionnables, en fonction du niveau de danger calculé, le niveau de luminosité augmentant avec le niveau de danger calculé. De préférence, l’augmentation du niveau de luminosité entre le niveau de luminosité de base et un niveau de luminosité renforcée est quasi immédiate, la durée de l’augmentation du niveau de luminosité étant de préférence inférieure à la durée de la diminution progressive du niveau de luminosité. Par exemple, la durée de l’augmentation est comprise entre 1 milliseconde et 20 millisecondes, de préférence entre 1 milliseconde et 5millisecondes. En plus de l’affichage des images obtenues pour affichage dans la zone d’affichage S, de préférence, le procédé comporte également un affichage 44 d’une indication visuelle en lien avec l’obstacle détecté, par exemple obstacle encadré, de préférence par un cadre coloré ou clignotant. Le procédé comporte également une étape 46 de mise à jour du niveau de danger calculé. En effet, le niveau de danger calculé peut évoluer, en fonction d’éventuels changements de trajectoire et de vitesse des mobiles impliqués (obstacle(s), véhicule). Bien entendu, la mise à jour du niveau de danger est effectuée suite à l’itération de l’étape 32 de calcul de niveau de danger préalablement décrite. Lors d’une étape ultérieure 48 il est déterminé si le niveau de danger Nd mis à jour est supérieur ou égal à un deuxième seuil de danger ou seuil de danger haut Sdh, qui est supérieur au premier seuil de danger. Par exemple, le seuil de danger haut est égal à 2. Si le niveau de danger reste inférieur au deuxième seuil de danger Sdh, l’éclairage renforcé (étape 42) est maintenu. Si le niveau de danger est supérieur ou égal au deuxième seuil de danger Sdh et que le regard du conducteur n’est pas orienté vers la zone d’affichage S (étape 34’ analogue à l’étape 34), le procédé comporte une émission d’alerte 50 par activation d’un ou plusieurs stimuli par des dispositifs du véhicule, par exemple alerte sonore, par exemple choisie en fonction du niveau de danger. Si toutefois le regard du conducteur est tourné en direction de la zone d’affichage S, qui affiche notamment l’image et le ou les obstacles détectés, l’activation des dispositifs d’alerte est stoppée (étape 52). Les étapes du procédé sont répétées, de manière à ce que la surveillance de la direction du regard du conducteur et du calcul du niveau de danger soient appliquées quasi en continu, ainsi que les commandes de niveau de luminosité en fonction de la validation des conditions a) et b). Avantageusement, une économie d’énergie est réalisée car la zone considérée de la surface d’affichage est éclairée à un niveau d’éclairage renforcé de manière conditionnelle, ce qui implique que sur de larges plages temporelles de conduite en situation sans danger particulier, l’éclairage est maintenu avec un niveau de luminosité de base, donc à faible consommation d’énergie électrique. Avantageusement le niveau de luminosité renforcé est choisi en fonction du niveau de danger calculé. Avantageusement, l’éclairage avec un niveau de luminosité renforcé permet d’attirer l’attention du conducteur en cas de détection d’un niveau de danger supérieur au seuil de danger prédéterminé, ce qui permet de renforcer la sécurité. Système de visualisation pour véhicule automobile opéré par un conducteur présent dans le véhicule automobile, comportant -une surface d’affichage comprenant une zone d’affichage d’images obtenues par au moins un capteur d’images configuré pour capter des images de l’extérieur du véhicule, ladite surface d’affichage étant éclairée par au moins une unité d’éclairage associée, -un module (20) de détection d’obstacle(s) dans lesdites images obtenues, configuré pour détecter une présence d’obstacle(s) par traitement d’images et pour calculer un niveau de danger associé, -un module (10) de détection d’une direction du regard du conducteur du véhicule automobile, et un dispositif électronique comportant un processeur de calcul (14), caractérisé en ce que ledit processeur de calcul (14) met en œuvre un module de commande (24) de ladite au moins une unité d’éclairage configuré pour: - commander un éclairage de base sur ladite surface d’affichage avec un niveau de luminosité de base ; - commander une augmentation du niveau de luminosité sur ladite zone d’affichage d’images obtenues, du niveau de luminosité de base à au moins un niveau de luminosité renforcé, lorsqu’une des deux conditions suivantes est validée : a) le module de détection d’une direction du regard du conducteur détecte une direction orientée vers ladite zone d’affichage d’image obtenues, ou b) le module de détection d’obstacle(s) détecte au moins un obstacle correspondant à un niveau de danger calculé supérieur à un premier seuil de danger prédéterminé, et la direction de regard du conducteur détectée n’est pas orientée vers ladite zone d’affichage. Système selon la revendication 1, dans lequel l’augmentation du niveau de luminosité de base est effectuée dans un intervalle de première durée comprise entre une milliseconde et vingt millisecondes. Système selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le module de commande (24) est en outre configuré pour, lorsque le niveau de danger passe en dessous dudit premier seuil de danger prédéterminé et la direction de regard détectée par le module de détection (10) d’une direction du regard du conducteur n’est pas orientée vers ladite zone d’affichage d’image obtenues, diminuer graduellement le niveau de luminosité vers le niveau de luminosité de base, pendant un intervalle temporel de deuxième durée. Système selon l’une des revendications 1 à 3, configuré pour mettre en œuvre un module (26) de génération d’alerte lorsque le niveau de danger détecté est supérieur à un deuxième seuil de danger prédéterminé, supérieur au premier seuil de danger prédéterminé et la direction de regard détectée par le module (10) de détection d’une direction du regard du conducteur n’est pas orientée vers ladite zone d’affichage d’image obtenues. Système selon la revendication 4, dans lequel le module (26) de génération d’alerte commande une émission de stimuli configurés pour alerter le conducteur, en fonction du niveau de danger calculé. Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, dans le cas où la condition b) est validée, le module de commande (24) est configuré pour commander un niveau de luminosité renforcé sélectionné en fonction du niveau de danger calculé, le niveau de luminosité augmentant avec le niveau de danger calculé. Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, dans le cas où la condition b) est validée, le module de commande est configuré pour commander un éclairage de niveau de luminosité maximal. Procédé de visualisation pour véhicule automobile opéré par un conducteur présent dans le véhicule automobile,, pour visualiser des images obtenues par au moins un capteur d’images configuré pour capter des images de l’extérieur du véhicule, et affichées sur une zone d’une surface d’affichage, ladite surface d’affichage étant éclairée par au moins une unité d’éclairage associée, mis en œuvre par un dispositif électronique programmable embarqué, configuré pour recevoir en continu une direction du regard du conducteur de véhicule, pour détecter une présence d’obstacle(s) par traitement d’images et pour calculer un niveau de danger associé, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de commande d’un niveau de luminosité de ladite au moins une surface d’affichage, comportant : commande d’éclairage de base sur ladite surface d’affichage avec un niveau de luminosité de base, et commande d’augmentation du niveau de luminosité sur ladite zone d’affichage d’images obtenues, du niveau de luminosité de base à au moins un niveau de luminosité renforcé, lorsqu’une des deux conditions suivantes est validée : a) détection d’une direction du regard du conducteur orientée vers ladite zone d’affichage d’images obtenues, ou b) détection d’au moins un obstacle correspondant à un niveau de danger supérieur à un premier seuil de danger prédéterminé, la direction de regard du conducteur détectée n’étant pas orientée vers ladite zone d’affichage. Procédé selon la revendication 8, comportant, en cas de niveau de danger calculé supérieur au premier seuil de danger, un affichage sur ladite zone d’affichage, en superposition sur l’affichage d’images, d’une indication relative à l’obstacle ou aux obstacles détectés. Programme d’ordinateur comportant des instructions de code exécutable, qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif électronique programmable, mettent en œuvre un procédé de visualisation pour véhicule automobile conforme aux revendications 8 ou 9.