FR 3145743 A1 20240816 FR 2301229 A 20230209 Procédé de freinage au sol d’un aéronef (11) qui comporte au moins une première roue (13a) équipée d’un premier frein (14a) et d’un actionneur d’entraînement (15), et au moins une deuxième roue (13b) équipée d’un deuxième frein (14b) mais n’étant pas équipée d’actionneur d’entraînement, comprenant les étapes de : - sélectionner, pour freiner l’aéronef au sol, un premier mode de freinage, ou bien un deuxième mode de freinage présentant une capacité de freinage réduite ; - freiner l’aéronef en produisant une première consigne de freinage (C1) pour le premier frein (14a) et une deuxième consigne de freinage (C2) pour le deuxième frein (14b), telles que, si le premier mode est sélectionné, un rapport entre la première et la deuxième consigne de freinage est égal à une première valeur, et si le deuxième mode est sélectionné, ledit rapport est égal à une deuxième valeur inférieure à la première valeur. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.2 Freinage sélectif sur roues non équipées d’actionneur d’entraînement L’invention concerne le domaine des aéronefs munis d’un système de taxiage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION On envisage d’équiper des avions d’un système de taxiage électrique. Ce système permet le déplacement autonome au sol de l’avion sans utiliser sa motorisation principale (réacteurs ou moteurs à hélice) et sans assistance extérieure. On parle parfois aussi de « roulage » pour désigner le taxiage. Certaines roues d’un tel avion seraient ainsi équipées d’un actionneur d’entraînement en rotation de la roue. Les actionneurs d’entraînement sont des actionneurs dits « électriques » (électromécaniques en réalité) et sont alimentés par une énergie électrique provenant par exemple de l’APU (pour Auxiliary P ower Unit ). Ainsi, le recul de l’avion à la porte d’embarquement peut se faire sans les tracteurs, et le trajet jusqu’à la piste de décollage peut s’effectuer sans les réacteurs (ou moteurs à hélice). Quelques minutes avant le décollage, les réacteurs sont démarrés. L’avion décolle, opère son vol, puis atterrit et, quelques minutes après l’atterrissage, ce qui correspond à la durée nécessaire pour le refroidissement des réacteurs, ces derniers sont arrêtés et le taxiage de l’avion jusqu’à la zone de débarquement des passagers et du fret est effectué grâce au système de taxiage électrique. Le système de taxiage électrique permet de diminuer la consommation de carburant pour le déplacement au sol de l’avion, car seul l’APU fonctionne lorsque le système de taxiage électrique est utilisé. Il s’ensuit des gains économiques, une diminution notable des émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ), d’oxyde d’azote (No x ) et de particules fines, ainsi qu’une diminution du bruit dans les zones aéroportuaires. En référence à la , on envisage par exemple d’équiper d’un tel système de taxiage électrique un avion 1 qui comprend deux atterrisseurs principaux 2a, 2b portant chacun deux roues : une roue interne 3a (côté fuselage) et une roue externe 3b. Bien sûr, l’avion 1 comporte aussi un système de freinage comprenant des freins 4 équipant certaines roues dites « freinées » de l’avion 1, et un calculateur de freinage 10. Ici, les roues freinées sont les quatre roues 3a et 3b. Le système de taxiage électrique comprend par exemple un actionneur d’entraînement 5 équipant chaque roue interne 3a. L’actionneur d’entraînement 5 est intégré en extrémité d’essieu du côté de la demi-roue externe (côté opposé à la jambe), le frein étant intégré dans la demi-roue interne. Les roues internes 3a sont donc équipées chacune d’un frein 4 et d’un actionneur d’entraînement 5 (en plus du frein 4), et les roues externes 3b sont équipées d’un frein 4 mais ne sont pas équipées d’actionneur d’entraînement 5. Sur chaque roue 3b non équipée d’actionneur d’entraînement, un ventilateur 6 assure le refroidissement du frein. On appelle généralement BCF (pour Brake Cooling Fan ) ce ventilateur. Sur chaque roue 3a équipée d’un actionneur d’entraînement 5 (et d’un frein 4), un ventilateur unique 6 est installé, assurant à la fois le refroidissement du frein 4 et le refroidissement de l’actionneur d’entraînement 5. Il y a deux raisons qui expliquent l’utilisation d’un unique ventilateur 6 sur ce type de roue 3a : - l’intégration de l’actionneur d’entraînement 5 en extrémité d’essieu empêche l’intégration d’un ventilateur de frein classique ; - la communalisation de la fonction pour ces deux équipements permet de simplifier l’intégration et de réduire la masse par rapport à une configuration avec deux ventilateurs indépendants. La solution décrite ci-dessus présente les inconvénients suivants. L’actionneur d’entraînement 5 est positionné à proximité du frein 4. Il peut donc être exposé à de hautes températures lorsque le frein 4 chauffe pendant les freinages. Ces hautes températures peuvent impacter la fiabilité de l’actionneur d’entraînement 5. La ventilation commune est activée lorsque cela est nécessaire pour refroidir l’actionneur d’entraînement 5. De ce fait, elle peut être activée sur des phases de fonctionnement post-freinage au cours desquelles la ventilation du frein 4 n’est pas souhaitée. En effet, pour éviter l’oxydation des disques carbone/carbone du frein 4, il peut être préférable de ne pas ventiler le frein 4 lorsque la température des disques est trop élevée. Cette solution peut donc réduire la fiabilité, l’efficacité et la durée de vie non seulement du système de taxiage mais aussi du système de freinage. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour objet d’augmenter la fiabilité, l’efficacité et la durée de vie du système de taxiage et du système de freinage d’un aéronef. En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de freinage au sol d’un aéronef qui comporte au moins une première roue équipée d’un premier frein agencé pour freiner ladite première roue et d’un actionneur d’entraînement agencé pour entraîner en rotation ladite première roue, et au moins une deuxième roue équipée d’un deuxième frein agencé pour freiner ladite deuxième roue mais n’étant pas équipée d’actionneur d’entraînement, le procédé de freinage au sol comprenant les étapes de : - sélectionner, pour freiner l’aéronef au sol, un premier mode de freinage, ou bien un deuxième mode de freinage présentant une capacité de freinage réduite ; freiner l’aéronef en produisant une première consigne de freinage pour le premier frein et une deuxième consigne de freinage pour le deuxième frein, telles que : si le premier mode de freinage est sélectionné, un rapport entre la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage est égal à une première valeur ; si le deuxième mode de freinage est sélectionné, ledit rapport est égal à une deuxième valeur inférieure à la première valeur. Le procédé de freinage au sol selon l’invention permet donc de répartir différemment le freinage sur la première roue et sur la deuxième roue, selon que le freinage au sol sélectionné et commandé est un premier mode de freinage ou un deuxième mode de freinage. Le premier mode de freinage correspond à un freinage dit « à haute énergie », et le deuxième mode de freinage à un freinage dit « à faible énergie ». L’invention permet donc de limiter l’utilisation des freins équipant les roues également pourvues d’actionneurs d’entrainement du système de taxiage, et ainsi de réduire la durée d’exposition de ces actionneurs d’entraînement à des hautes températures, et de réduire les températures des freins lors des phases de ventilation imposées par le besoin du système de taxiage. On améliore donc la fiabilité, l’efficacité et la durée de vie du système de taxiage et du système de freinage de l’aéronef. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la première consigne de freinage, dans le deuxième mode de freinage, est une consigne nulle. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage, dans le premier mode de freinage, sont identiques. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une mesure d’une vitesse au sol de l’aéronef ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la vitesse au sol de l’aéronef. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, comprenant les étapes de : - comparer la vitesse au sol de l’aéronef avec un premier seuil prédéfini ; - sélectionner le premier mode de freinage si la vitesse au sol est supérieure au premier seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si la vitesse au sol est inférieure au premier seuil prédéfini. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une mesure ou une estimation d’une masse de l’aéronef ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la masse de l’aéronef. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, comprenant les étapes de : - comparer la masse de l’aéronef avec un deuxième seuil prédéfini ; - sélectionner le premier mode de freinage si la masse est supérieure au deuxième seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si la masse est inférieure au deuxième seuil prédéfini. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, comprenant les étapes de : - évaluer, en fonction de la vitesse au sol et de la masse de l’aéronef, une énergie de freinage nécessaire pour freiner l’aéronef ; - comparer l’énergie de freinage avec un troisième seuil prédéfini ; - sélectionner le premier mode de freinage si l’énergie de freinage est supérieure au troisième seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si l’énergie de freinage est inférieure au troisième seuil prédéfini. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une indication sur une phase de vol en cours de l’aéronef ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de ladite indication. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une consigne de freinage globale produite par un pilote de l’aéronef, le pilote pouvant être un pilote humain ou un dispositif de pilotage automatique ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de ladite consigne de freinage globale. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, comprenant en outre l’étape préliminaire de vérifier si un système de freinage de l’aéronef, comportant une pluralité de freins comprenant le premier frein et le deuxième frein, est ou non dans un état nominal, le procédé de freinage au sol comprenant en outre l’étape, si le système de freinage n’est pas dans l’état nominal, de sélectionner le premier mode de freinage quelle que soit la valeur du ou des paramètres de freinage. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel l’état nominal est un état dans lequel tous les freins de l’aéronef sont opérationnels. On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la première roue et la deuxième roue sont toutes deux situées sur un même atterrisseur de l’aéronef. On propose de plus un système de freinage comprenant : - un premier frein agencé pour freiner une première roue qui est équipée d’un actionneur d’entraînement ; - un deuxième frein agencé pour freiner une deuxième roue qui n’est pas équipée d’un actionneur d’entraînement ; - un calculateur de freinage comprenant une unité de traitement dans laquelle est mis en œuvre le procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit. On propose de plus un aéronef comprenant un système de freinage tel que précédemment décrit. On propose de plus un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’unité de traitement du calculateur de freinage du système de freinage tel que précédemment décrit à exécuter les étapes du procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit. On propose de plus un support d'enregistrement lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur tel que précédemment décrit. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit de modes de mise en œuvre particuliers non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés parmi lesquels : la représente schématiquement un avion de l’art antérieur ; la représente schématiquement un avion dans lequel est mise en œuvre l’invention ; la représente des étapes d’un procédé de freinage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la représente des étapes d’un procédé de freinage selon un troisième mode de réalisation de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est ici mise en œuvre dans un avion 11 de type court ou moyen-courrier, qui comprend deux atterrisseurs principaux 12a, 12b. Chaque atterrisseur principal 12a, 12b porte deux roues: une première roue 13a et une deuxième roue 13b. La première roue 13a est la roue interne (située du côté du fuselage) et la deuxième roue 13b est la roue externe. L’avion 11 comporte un système de freinage. Le système de freinage est ici un système à actionnement hydraulique, mais pourrait parfaitement être un système différent, par exemple à actionnement électrique. Certaines roues de l’avion, dites « freinées », sont équipées d’un frein : il s’agit ici de toutes les roues 13a, 13b des atterrisseurs principaux 12a, 12b. Chaque première roue 13a est donc équipée d’un premier frein 14a, et chaque deuxième roue 13b est donc équipée d’un deuxième frein 14b. Le frein 14a ou 14b de chacune de ces roues comprend une couronne portant une pluralité d'actionneurs hydrauliques de freinage. Un tube de torsion est fixé à la couronne. Le tube de torsion s'étend dans la jante de la roue. Le frein comprend aussi une pile de disques composée de rotors qui sont solidaires en rotation de la jante de la roue et de stators qui sont solidaires en rotation du tube de torsion. Les actionneurs hydrauliques sont agencés pour exercer sélectivement, lors de l’admission de fluide sous pression, un effort de presse sur les disques, générant ainsi un couple de freinage pour freiner la roue. Le système de freinage comprend aussi une pédale de frein droite qui permet au pilote de commander les freins des roues situées du côté droit D de l’avion, et une pédale de frein gauche qui permet au pilote de commander les freins des roues situées du côté gauche G de l'avion 11. On a défini sur la le côté droit D et le côté gauche G d’une certaine manière, mais on pourrait bien sûr inverser cette définition. Le système de freinage comporte aussi un circuit principal de freinage ainsi qu'un circuit secours de freinage utilisable en cas de défaillance du circuit principal de freinage. Ces circuits, non représentés, sont complètement ségrégués et nécessitent chacun un nombre important de composants hydrauliques passifs tels que des accumulateurs, des filtres, et de composants hydrauliques actifs tels que des vannes, des distributeurs, et des servovalves. Le système de freinage comporte de plus un calculateur de freinage 20, qui intègre une unité de traitement 21. L’unité de traitement 21 comprend au moins un composant de traitement 22 (électronique et/ou logiciel), qui est par exemple un processeur « généraliste », un processeur spécialisé dans le traitement du signal (ou DSP, pour Digital Signal Processor ), ou un microcontrôleur. L’unité de traitement 21 comprend alors des mémoires 23, volatile(s) et non volatile(s), reliées à ou intégrées dans le composant de traitement 22. Au moins l’une de ces mémoires 23 forme un support d’enregistrement lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré au moins un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’unité de traitement 21 à exécuter au moins certaines des étapes du procédé de freinage au sol qui sera décrit plus bas. Le composant de traitement 22 peut aussi être un circuit logique programmable tel qu’un FPGA (pour Field Programmable Gate Arrays ) ou un ASIC (pour Application Specific Integrated Circuit ). Le calculateur de freinage 20 acquiert des consignes de freinage globales résultant notamment de l’action du pilote sur les pédales de frein. Le calculateur de freinage 20 reçoit une consigne de freinage globale pour l’atterrisseur 12a et une consigne de freinage globale pour l’atterrisseur 12b, qui sont possiblement différentes. Le calculateur de freinage 20 produit à partir de ces consignes de freinage globales des consignes de freinage individuelles associées à chaque frein, qui permettent de commander les servovalves qui délivrent alors à chaque frein une pression de freinage proportionnelle à la consigne de freinage individuelle qui lui est associée. Le calculateur de freinage 20 produit une première consigne de freinage C1 pour chaque premier frein 14a et une deuxième consigne de freinage C2 pour chaque deuxième frein 14b. Les deux premières consignes de freinage C1 sont possiblement différentes, tout comme les deux deuxièmes consignes de freinage C2. L’avion 11 comprend de plus un système de taxiage qui est ici un système à actionnement électrique. Les premières roues 13a (roues internes) des atterrisseurs principaux sont ici équipées chacune d’un actionneur d’entraînement 15. Chaque actionneur d’entraînement 15 est intégré en extrémité d’essieu du côté de la demi-roue externe, le frein 14a étant intégré dans la demi-roue interne. Chaque actionneur d’entraînement 15 est utilisé pour entraîner en rotation une première roue 13a. Chaque actionneur d’entraînement 15 est un actionneur électromécanique qui comprend un moteur électrique comportant un stator et un rotor. L’actionneur d’entraînement 15 comprend ici un train d'engrenages et un dispositif d'embrayage permettant de connecter et déconnecter l’actionneur d’entraînement 15 à la roue 13a. Lorsque l’actionneur d’entraînement 15 se trouve dans une position dite « embrayée », le train d’engrenages entraine la première roue 13a en rotation permettant ainsi de déplacer 1’avion au sol. Outre les actionneurs d’entraînement 15, le système de taxiage comporte un système de pilotage dudit système de taxiage (non représenté), qui fonctionne de la manière suivante. Lorsque le pilote génère une consigne de traction pour déplacer l’avion 11 au sol grâce au système de taxiage, le système de pilotage génère une commande de traction pour piloter le moteur électrique de l’actionneur d’entraînement 15 de chaque première roue 13a, de sorte que ledit actionneur d’entraînement 15 applique sur ladite première roue 13a un couple moteur de traction destiné à déplacer l’avion 11 au sol. L’avion 11 comporte aussi un système de ventilation des roues qui, pour chaque roue 13a, 13b des deux atterrisseurs principaux 12a, 12b, comprend un ventilateur 16. Pour chaque première roue 13a, le ventilateur 16 est destiné à refroidir le premier frein 14a et l’actionneur d’entraînement 15 équipant ladite première roue 13a. Pour chaque deuxième roue 13b, le ventilateur 16 est destiné à refroidir le deuxième frein 14b équipant ladite deuxième roue 13b. On décrit maintenant la mise en œuvre du procédé de freinage au sol selon l’invention. Pour les freinages à faible énergie (et notamment tous les freinages de taxiage), il est possible de freiner de manière moins importante sur certaines roues. En effet, les freins sont dimensionnés pour des performances nettement plus hautes, et notamment pour des cas de freinage d’atterrissage en surcharge ( overload landing ) ou de décollage avorté (on parle de RTO, pour Rejected TakeOff ). En particulier, pour ces freinages à basse énergie, il est possible de solliciter de manière moins importante les premiers freins 14a des premières roues 13a, que les deuxièmes freins 14b des deuxièmes roues 13b. L’unité de traitement 21 du calculateur de freinage 20 sélectionne donc, pour freiner l’avion 11 au sol, un premier mode de freinage, ou bien un deuxième mode de freinage présentant une capacité de freinage réduite. Par « capacité de freinage réduite », on entend que la capacité de décélération et l’énergie totale pouvant être dissipée lors d’un freinage via le deuxième mode de freinage sont inférieures à celles d’un freinage via le premier mode de freinage. Lorsque l’unité de traitement 21 reçoit une consigne de freinage globale pour les freins 14a, 14b de chacun des atterrisseurs 12a, 12b, l’unité de traitement 21 sélectionne et commande donc pour freiner l’avion au sol soit un premier mode de freinage, soit un deuxième mode de freinage, en produisant une première consigne de freinage C1 (individuelle) pour le premier frein 14a et une deuxième consigne de freinage C2 (individuelle) pour le deuxième frein 14b. Dans le premier mode de freinage, un rapport entre la première consigne de freinage C1 et la deuxième consigne de freinage C2 est égal à une première valeur. Dans le deuxième mode de freinage, ledit rapport est égal à une deuxième valeur inférieure à la première valeur. Ici, et de manière non limitative : - la première consigne de freinage C1 et la deuxième consigne de freinage C2, dans le premier mode de freinage, sont identiques ; - la première consigne de freinage C1, dans le deuxième mode de freinage, est une consigne nulle. Ainsi, la première valeur du rapport est égale à 1, et la deuxième valeur du rapport est égale à 0. De cette manière, lorsque le deuxième mode de freinage est sélectionné, par exemple pour freiner l’avion 11 au cours des phases de taxiage, les freins des roues équipées d’actionneur d’entraînement 15 (c’est-à-dire les premiers freins 14a) ne sont pas sollicités et ne chauffent donc pas, ce qui limite les températures subies par les actionneurs d’entraînement 15. De plus, la ventilation, lorsqu’elle est activée pour refroidir les actionneurs d’entraînement 15, refroidit indirectement uniquement les freins qui ne sont pas utilisés lors de ce freinage : on limite ainsi la ventilation des freins chauds. Au cours de la phase de taxi out , c’est-à-dire pendant le taxiage précédant un décollage, les freins sont relativement froids après la durée de TAT (pour Turn-Around Time , que l’on peut traduire par durée d’escale), au moment où l’avion quitte la porte d’embarquement. Pendant la phase de taxi out , sur chaque atterrisseur principal 12a, 12b, une unique roue 13b est donc utilisée en freinage (dont le frein 14b s’échauffe, sans être ventilé car il n’y a pas d’actionneur d’entraînement à refroidir). L’autre roue 13a est utilisée uniquement en taxiage, et son frein 14a ne s’échauffe pas. De même, au cours d’un atterrissage, si le deuxième mode de freinage est sélectionné, et donc si le freinage d’atterrissage est un freinage à basse énergie, l’unité de traitement 21 commande un freinage uniquement sur les deuxièmes roues 13b non équipées d’actionneur d’entraînement 15. On décorrèle ainsi l’utilisation des systèmes de freinage et de taxiage sur des roues données lors de ces freinages. Par contre, si le freinage d’atterrissage n’est pas un freinage à basse énergie, le premier mode de freinage est sélectionné et les quatre freins sont utilisés pour freiner l’avion 11. Dans ce dernier cas, dans le cas de la phase de taxi in qui suit l’atterrissage, comme tous les freins ont été utilisés, et se sont donc échauffés, le fait de ne pas utiliser toutes les roues pour freiner en taxiage est moins efficace que sur la phase de taxi out car on utilise les actionneurs d’entraînement 15 sur des premières roues 13a associées à des freins chauds : les actionneurs 15 subissent donc la hausse de température des freins. Cependant, le fait de ne pas ajouter d’énergie de freinage pendant le taxiage (au-delà de l’énergie du freinage d’atterrissage) limite malgré tout la température des freins 14a équipant les premières roues 13a associées à un actionneur d’entraînement 15. L’invention présente un impact très positif sur l’usure des freins 14a, 14b. En effet, sur certains matériaux composites carbone/carbone utilisés pour les disques de freins, l’usure est réduite en freinant sur frein chaud (il existe une « bosse d’usure » sur matériau froid). Le procédé de freinage selon l’invention conduira donc à des freinages sur des freins plus chauds, et sera favorable pour ce type de carbone. Dans le cas de matériaux ne présentant pas cette caractéristique, ce procédé peut amener à une usure plus rapide des freins sur les roues non équipées d’actionneurs d’entraînement (du fait d’une plus grande sollicitation). Cependant, si l’intégration des actionneurs d’entraînement en bout d’essieu demande une opération supplémentaire de démontage de cet actionneur pour changer le frein, augmenter la fréquence de dépose des freins sur les roues non équipées et la diminuer sur les roues équipées d’actionneurs d’entraînement peut présenter un intérêt. On décrit maintenant de manière plus précise, en référence à la , un premier mode de réalisation de l’invention. Dans ce premier mode de réalisation, la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage consiste à acquérir une mesure d’une vitesse au sol de l’aéronef 11, et à sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la vitesse au sol de l’aéronef. L’activation du freinage sur toutes les roues ou seulement sur les roues non-équipées d’un actionneur d’entraînement est donc gérée en fonction de la vitesse de l’avion 11, ce qui permet de distinguer les cas de taxiage (pour lesquels il n’est pas nécessaire d’activer tous les freins pour assurer la performance de freinage) et les cas d’atterrissage ou de RTO. Le procédé débute par les étapes préliminaires E0 et E1. L’unité de traitement 21 surveille l’état du système de freinage : étape E0. L’unité de traitement 21 vérifie si le système de freinage, comprenant tous les freins de l’avion 11, et donc les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b, est ou non dans un état nominal : étape E1. L’état nominal est ici un état dans lequel tous les freins de l’avion 11 sont opérationnels. Si le système de freinage n’est pas dans l’état nominal, l’unité de traitement 21 commande le premier mode de freinage (qui utilise à la fois les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b) quelle que soit la valeur de la vitesse au sol : étape E2. Ainsi, si certains freins sont inhibés ou en panne, tous les freins restant opérationnels sont utilisés. A l’étape E1, si le système de freinage est dans l’état nominal, l’unité de traitement 21 acquiert au moins une mesure de la vitesse au sol de l’avion 11 : étape E3. La mesure est réalisée en temps réel. La mesure de la vitesse au sol de l’avion 11 peut être une mesure produite par le ou les tachymètres d’une ou de plusieurs roues de l’avion 11. Il peut aussi s’agir d’une vitesse de l’avion 11 lui-même, la mesure étant alors produite par une ou plusieurs centrales inertielles de l’avion 11. L’unité de traitement 21 compare la vitesse au sol avec un premier seuil prédéfini : étape E4. Si la vitesse au sol est supérieure (ici supérieure ou égale) au premier seuil prédéfini, l’unité de traitement 21 sélectionne le premier mode de freinage pour freiner l’avion 11 : étape E2. Si la vitesse au sol est inférieure (ici strictement) au premier seuil prédéfini, l’unité de traitement 21 sélectionne le deuxième mode de freinage pour freiner l’avion 11. Les premiers freins 14a des premières roues 13a, équipées chacune d’un actionneur d’entraînement 15, ne sont pas sollicités : étape E5. Comme on l’a vu, le calculateur de freinage 20 reçoit une consigne de freinage globale pour chacun des atterrisseurs 12a et 12b. Pour chaque atterrisseur 12a, 12b, si la consigne de freinage globale est égale à X, dans le cas du premier mode de freinage, la première consigne de freinage C1 utilisée pour le premier frein 14a et la deuxième consigne de freinage C2 utilisée pour le deuxième frein 14b sont toutes deux égales à 50% de X (et donc, comme on l’a vu plus tôt, le rapport entre la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage est égal à 1). Par contre, dans le cas du deuxième mode de freinage, la première consigne de freinage C1 utilisée pour le premier frein 14a est une consigne nulle, et la deuxième consigne de freinage C2 utilisée pour le deuxième frein 14b est égale à 100% de X (et donc, comme on l’a vu plus tôt, le rapport entre la première consigne de freinage C1 et la deuxième consigne de freinage C2 est égal à 0). Les première et deuxième consignes de freinage sont donc adaptées pour avoir le même niveau de freinage sur un atterrisseur donné lorsque le freinage se fait sur deux ou sur quatre roues. La reconfiguration est donc transparente pour le pilote de l’avion 11, qui perçoit la même réponse du système de freinage pour une consigne donnée, que le freinage se fasse sur deux ou quatre roues. Dans un deuxième mode de réalisation, la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage consiste à acquérir une mesure de la masse de l’avion, et à sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la masse de l’avion. La connaissance de la masse de l’avion permet de distinguer les atterrissages à faible énergie (« service landing ») et ceux à haute énergie demandant la pleine capacité de freinage ( normal landing , overload landing ). La masse de l’avion 11 à l’atterrissage peut être déterminée en déduisant de la masse au décollage la masse de carburant consommée en vol. La masse de l’avion 11 au décollage peut être déterminée de différentes manières. La masse peut par exemple être déterminée via un système délivrant, pour chacun des atterrisseurs de l’avion, un signal représentatif d’un enfoncement de la tige dans le caisson. La masse peut aussi par exemple être directement renseignée par le pilote de l’avion ou par le personnel au sol via une interface homme-machine (IHM). La masse est alors déterminée par exemple à partir de la masse à vide de l’avion, la masse de carburant, la pesée du fret et des bagages, et une masse forfaitaire par passager. Le procédé de freinage au sol est réalisé de la même manière que sur la , mais en utilisant la masse de l’avion. A l’étape E4, l’unité de traitement 21 compare la masse de l’avion avec un deuxième seuil prédéfini. L’unité de traitement 21 sélectionne le premier mode de freinage si la masse est supérieure au deuxième seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si la masse est inférieure au deuxième seuil prédéfini. On décrit maintenant, en référence à la , un troisième mode de réalisation de l’invention. Ici, le paramètre de freinage utilisé par l’unité de traitement 21, pour décider si tous les freins doivent être utilisés ou non, est l’énergie de freinage nécessaire pour freiner l’avion 11. Le procédé débute par les étapes préliminaires E10 et E11. L’unité de traitement 21 surveille l’état du système de freinage : étape E10. L’unité de traitement 21 vérifie si le système de freinage, comprenant tous les freins de l’avion 11, et donc les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b, est ou non dans un état nominal : étape E11. Si le système de freinage n’est pas dans l’état nominal, l’unité de traitement 21 commande le premier mode de freinage (qui utilise à la fois les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b) quelle que soit la valeur de l’énergie de freinage : étape E12. A l’étape E11, si le système de freinage est dans l’état nominal, l’unité de traitement 21 acquiert au moins une mesure de la vitesse au sol de l’avion 11 : étape E13. La mesure est réalisée en temps réel. L’unité de traitement 21 acquiert aussi au moins une mesure ou une estimation de la masse de l’avion : étape E14. L’unité de traitement 21 évalue alors, en fonction de ladite masse et de la vitesse au sol, l’énergie de freinage nécessaire pour freiner l’avion 11 : étape E15 L’unité de traitement 21 compare cette énergie avec un troisième seuil prédéfini : étape E16. Si l’énergie est supérieure (ici supérieure ou égale) au troisième seuil prédéfini, l’unité de traitement 21 commande le premier mode de freinage pour freiner l’avion 11 : étape E12. Si l’énergie est inférieure (ici strictement) au troisième seuil prédéfini, l’unité de traitement 21 commande le deuxième mode de freinage pour freiner l’avion 11. Les premiers freins 14a des premières roues 13a, équipées chacune d’un actionneur d’entraînement 15, ne sont pas sollicités : étape E17. La sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage pourrait être réalisée de manière différente. La sélection peut par exemple consister à acquérir une indication sur une phase de vol en cours, et à sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de ladite indication. Les phases de vol sont définies par un système amont, et comprennent des phases de taxiage, atterrissage, décollage. L’acquisition de cette indication permet notamment de distinguer directement les phases de taxiage (pour lesquelles le deuxième mode de freinage est sélectionné) et les phases de RTO (pour lesquelles le premier mode est sélectionné). La sélection pourrait aussi consister à acquérir une consigne de freinage globale produite par un pilote de l’avion, et à sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de ladite consigne de freinage globale. Le pilote de l’avion peut être un pilote humain ou un dispositif de pilotage automatique. On utilise donc une logique par seuil sur la consigne de freinage globale. Si la consigne du pilote (enfoncement pédale ou niveau de décélération en freinage automatique) est faible, le deuxième mode de freinage est sélectionné. Au-delà de ce seuil, c’est le premier mode de freinage qui est sélectionné. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention tel que défini par les revendications. L’invention peut être mise en œuvre dans tout type d’aéronef, et pas nécessairement dans un avion. L’avion en question n’est pas nécessairement de type court ou moyen-courrier, et peut bien sûr comprendre un nombre de roues freinées par atterrisseur différent de deux. Il peut donc y avoir, pour chaque atterrisseur, plusieurs premières roues munies chacune d’un frein et d’un actionneur d’entraînement, et plusieurs deuxièmes roues munies chacune d’un frein uniquement. On a décrit ici que la première consigne de freinage, dans le deuxième mode de freinage, est une consigne nulle. Cependant, dans le deuxième mode de freinage, les premiers freins pourraient être sollicités mais de manière moins importante. Par exemple, à nouveau dans le cas d’un atterrisseur principal comprenant une seule première roue et une seule deuxième roue, on pourrait avoir : lorsque le premier mode de freinage est commandé, une première consigne de freinage pour le premier frein égale à 50% de X et une deuxième consigne de freinage pour le deuxième frein égale aussi à 50% de X (la première valeur du rapport entre la première et la deuxième consigne est égale à 1) ; lorsque le deuxième mode de freinage est commandé, une première consigne de freinage pour le premier frein égale à 25% de X et une deuxième consigne de freinage pour le deuxième frein égale à 75% de X (la deuxième valeur du rapport entre la première et la deuxième consigne est égale à 1/3). Dans le cas où on aurait, pour chaque atterrisseur principal, deux premières roues et deux deuxièmes roues, on pourrait par exemple avoir : lorsque le premier mode de freinage est commandé, une première consigne de freinage pour chaque premier frein égale à 25% de X et une deuxième consigne de freinage pour chaque deuxième frein égale à 25% de X ; lorsque le deuxième mode de freinage est commandé, une première consigne de freinage pour chaque premier frein égale à 12,5% de X et une deuxième consigne de freinage pour chaque deuxième frein égale à 37,5% de X. De même, la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage, dans le premier mode de freinage, ne sont pas nécessairement identiques. On pourrait par exemple avoir, en revenant à la configuration à deux roues par atterrisseur principal : lorsque le premier mode de freinage est commandé, une première consigne de freinage pour le premier frein égale à 40% de X et une deuxième consigne de freinage pour le deuxième frein égale à 60% de X (la première valeur du rapport entre la première et la deuxième consigne est égale à 2/3) ; lorsque le deuxième mode de freinage est commandé, une première consigne de freinage pour le premier frein égale à 25% de X et une deuxième consigne de freinage pour le deuxième frein égale à 75% de X (la deuxième valeur du rapport entre la première et la deuxième consigne est égale à 1/3). On note aussi que la distinction entre un premier mode de freinage (haute énergie) et un deuxième mode de freinage (basse énergie) pourrait se faire en comparant plusieurs paramètres avec plusieurs seuils prédéfinis. Procédé de freinage au sol d’un aéronef (11) qui comporte au moins une première roue (13a) équipée d’un premier frein (14a) agencé pour freiner ladite première roue et d’un actionneur d’entraînement (15) agencé pour entraîner en rotation ladite première roue, et au moins une deuxième roue (13b) équipée d’un deuxième frein (14b) agencé pour freiner ladite deuxième roue mais n’étant pas équipée d’actionneur d’entraînement, le procédé de freinage au sol comprenant les étapes de : - sélectionner, pour freiner l’aéronef au sol, un premier mode de freinage, ou bien un deuxième mode de freinage présentant une capacité de freinage réduite ; freiner l’aéronef en produisant une première consigne de freinage (C1) pour le premier frein (14a) et une deuxième consigne de freinage (C2) pour le deuxième frein (14b), telles que : si le premier mode de freinage est sélectionné, un rapport entre la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage est égal à une première valeur ; si le deuxième mode de freinage est sélectionné, ledit rapport est égal à une deuxième valeur inférieure à la première valeur. Procédé de freinage au sol selon la revendication 1, dans lequel la première consigne de freinage, dans le deuxième mode de freinage, est une consigne nulle. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage, dans le premier mode de freinage, sont identiques. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une mesure d’une vitesse au sol de l’aéronef (11) ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la vitesse au sol de l’aéronef. Procédé de freinage au sol selon la revendication 4, comprenant les étapes de : - comparer la vitesse au sol de l’aéronef (11) avec un premier seuil prédéfini ; - sélectionner le premier mode de freinage si la vitesse au sol est supérieure au premier seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si la vitesse au sol est inférieure au premier seuil prédéfini. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une mesure ou une estimation d’une masse de l’aéronef (11) ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la masse de l’aéronef. Procédé de freinage au sol selon la revendication 6, comprenant les étapes de : - comparer la masse de l’aéronef avec un deuxième seuil prédéfini ; - sélectionner le premier mode de freinage si la masse est supérieure au deuxième seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si la masse est inférieure au deuxième seuil prédéfini. Procédé de freinage au sol selon les revendications 4 et 6, comprenant les étapes de : - évaluer, en fonction de la vitesse au sol et de la masse de l’aéronef, une énergie de freinage nécessaire pour freiner l’aéronef ; - comparer l’énergie de freinage avec un troisième seuil prédéfini ; - sélectionner le premier mode de freinage si l’énergie de freinage est supérieure au troisième seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si l’énergie de freinage est inférieure au troisième seuil prédéfini. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une indication sur une phase de vol en cours de l’aéronef (11) ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de ladite indication. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de : - acquérir une consigne de freinage globale produite par un pilote de l’aéronef (11), le pilote pouvant être un pilote humain ou un dispositif de pilotage automatique ; - sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de ladite consigne de freinage globale. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre l’étape préliminaire de vérifier si un système de freinage de l’aéronef (11), comportant une pluralité de freins comprenant le premier frein (14a) et le deuxième frein (14b), est ou non dans un état nominal, le procédé de freinage au sol comprenant en outre l’étape, si le système de freinage n’est pas dans l’état nominal, de sélectionner le premier mode de freinage quelle que soit la valeur du ou des paramètres de freinage. Procédé de freinage au sol selon la revendication 11, dans lequel l’état nominal est un état dans lequel tous les freins de l’aéronef (11) sont opérationnels. Procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première roue (13a) et la deuxième roue (13b) sont toutes deux situées sur un même atterrisseur de l’aéronef (11). Système de freinage comprenant : - un premier frein (14a) agencé pour freiner une première roue (13a) qui est équipée d’un actionneur d’entraînement (15) ; - un deuxième frein (14b) agencé pour freiner une deuxième roue (13b) qui n’est pas équipée d’un actionneur d’entraînement ; - un calculateur de freinage (20) comprenant une unité de traitement (21) dans laquelle est mis en œuvre le procédé de freinage au sol selon l’une des revendications précédentes. Aéronef comprenant un système de freinage selon la revendication 14. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’unité de traitement (21) du calculateur de freinage (20) du système de freinage selon la revendication 14 à exécuter les étapes du procédé de freinage au sol selon l’une des revendications 1 à 13. Support d'enregistrement lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication 16.