FR 3146023 A1 20240823 FR 2301606 A 20230221 Le système (10) de régulation thermique comprend un organe de transfert thermique comprenant une enceinte rempli d’un fluide de travail à changement de phase subissant un cycle d’évaporation et de condensation, couplé à une première extrémité au module de batterie, formant une première source, dite chaude, pour prélever des calories et couplé à une deuxième extrémité à une source froide pour restituer les calories prélevées à la source chaude. Le système (10) comprend un moyen de pilotage de la pression dans l’enceinte de l’organe configuré pour faire varier les échanges thermiques entre la source chaude et la source froide, le moyen de pilotage comprenant un moyen d’aspiration et/ou de refoulement de gaz, dit moyen de variation de pression, dans l’enceinte pour faire varier la pression en fonction d’une valeur de température mesurée dans l’enceinte. FIGURE ABREGE : FIGURE 1. Système de régulation thermique d’un module de batterie. Domaine technique. La présente invention concerne un système de régulation thermique d’un module de batterie et un véhicule automobile hybride ou électrique comportant au moins un tel système. Elle s’applique plus particulièrement mais non spécifiquement à un véhicule automobile électrique comprenant un moteur électrique alimenté par un module de batterie. La lutte contre la pollution atmosphérique a conduit les constructeurs automobiles à développer des véhicules à plus faible consommation de carburant, voire des véhicules dépourvus de moteurs à combustion interne. Ainsi, un nombre croissant de véhicules de série comportent un moteur électrique, soit comme unique moyen d'entraînement pour équiper des véhicules électriques, soit en association avec un moteur à combustion interne pour équiper des véhicules hybrides. De tels véhicules nécessitent une batterie comprenant des accumulateurs électrochimiques, désignés également par cellules ou éléments de batterie, pour réaliser le stockage d'une importante quantité d'énergie électrique en vue d'alimenter leur moteur électrique. Généralement, dans le cadre des applications embarquées sur véhicules, ces éléments ou cellules de batteries sont contenues à l’intérieur d’un boîtier formant ensemble une unité de batterie, cette unité de batterie étant elle-même assemblée avec une pluralité d’autres unités de batterie pour former un ensemble désigné couramment par l’expression « pack batterie ». Ce pack batterie est alors soit intégré directement à une pièce structurelle du véhicule automobile soit implanté de façon flexible et autonome facilitant son remplacement et/ou sa maintenance. Il est connu que les éléments de batterie mis en œuvre pour les applications automobiles ont une plage optimale restreinte de fonctionnement en température, généralement une plage de températures comprises entre 10°C et 30°C. En particulier, une température trop basse impacte l’autonomie des éléments de batterie et une température trop élevée impacte leur durée de vie. Une température trop élevée peut même amener à détériorer les accumulateurs électrochimiques ou induire leur destruction par emballement thermique. Les véhicules automobiles étant supposés fonctionner de façon satisfaisante dans une plage de température allant de -30°C à + 45°C, il est nécessaire de garantir que les éléments de batterie puissent être maintenus dans leur plage optimale de fonctionnement même lorsque les températures environnantes sont extrêmes. Il est donc souhaitable de réguler thermiquement les éléments de batterie afin d’optimiser la durée de vie de ces accumulateurs électrochimiques et également maintenir une autonomie de fonctionnement satisfaisante, particulièrement par temps froid. Technique antérieure. À cet effet, dans l’art antérieur, diverses solutions de régulation thermique des éléments de batterie ont été apportées. Par exemple, pour le refroidissement des éléments de batterie, les véhicules sont actuellement équipés d’un circuit fermé de circulation d’un liquide caloporteur, tel que de l’eau, comprenant un ventilateur amenant l’air extérieur du véhicule dans un premier échangeur (air/eau) localisé par exemple à l’avant du véhicule. L’eau de refroidissement est acheminée par des tuyaux jusqu’à un deuxième échangeur (eau/air) localisé à proximité de la batterie. Dans ce circuit de régulation, l’eau se chauffe au contact du deuxième échangeur de la batterie et se refroidit au contact du premier échangeur en contact avec l’air extérieur plus froid. La circulation de l’eau est par ailleurs réalisée par une pompe électrique. Par temps très chaud, par exemple autour de 45°C, il est généralement prévu un couplage d’un circuit de climatisation du véhicule avec le circuit de circulation du liquide caloporteur couplé à l’unité de batterie. En outre, pour réchauffer les éléments de batterie lorsque le véhicule est froid, il est connu de prévoir dans les éléments de batterie un circuit électrique présentant une résistance électrique afin de permettre son échauffement par effet joule. Or, au cours de cette phase de réchauffage, une partie de l’énergie est consommée pour chauffer également les éléments du deuxième échangeur localisé à proximité de la batterie. Ce deuxième échangeur est formé par exemple par une pluralité de plaques métalliques qu’il est nécessaire également de réchauffer afin de permettre aux éléments de batterie d’atteindre une température comprise dans la plage optimale de fonctionnement. On comprend dès lors que le réchauffage d’une partie du circuit de régulation thermique servant au refroidissement des éléments de batterie constitue une perte d’énergie inutile qui représente un des principaux inconvénients de la solution de régulation thermique proposée par l’art antérieur. Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient en proposant une solution de régulation thermique des éléments de batterie qui soit la plus efficace possible en limitant les pertes d’énergies inutiles notamment pour le réchauffage des éléments de batterie. A cet effet, l’invention a pour objet un système de régulation thermique d’un composant pour un véhicule automobile hybride et/ou électrique, tel qu’un module de batterie, comprenant un organe de transfert thermique comprenant une enceinte rempli d’un fluide de travail à changement de phase subissant un cycle d’évaporation et de condensation, couplé par une première extrémité au module de batterie, formant une première source, dite chaude, pour prélever des calories et couplé par une deuxième extrémité à une source froide pour évacuer les calories prélevées à la source chaude, caractérisé en ce que le système comprend un moyen de pilotage de la pression dans l’enceinte de l’organe configuré pour faire varier les échanges thermiques entre la source chaude et la source froide, le moyen de pilotage comprenant un moyen d’aspiration et/ou de refoulement de gaz dans l’enceinte de l’organe, dit moyen de variation, pour faire varier la pression en fonction d’une valeur de température mesurée dans l’enceinte. Grâce à l’invention, le système de régulation thermique maintient une efficacité de fonctionnement des échanges thermiques au cours du temps, par exemple par variation de la pression consécutivement à des phénomènes de perméation du matériau de l’organe de transfert thermique ou encore de réactions chimiques, par exemple par corrosion du matériau de l’organe de transfert qui pourraient conduire à la production de gaz incondensables. Un système de régulation thermique selon l’invention peut en outre comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen de pilotage de la pression est configuré pour faire varier la pression entre un mode de transfert thermique avec le fluide de travail dans un équilibre liquide-vapeur et un mode de blocage de transfert thermique avec le fluide de travail hors de l’équilibre. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, dans le mode de transfert thermique, la valeur de la pression est réglée à une valeur de pression de consigne, ladite valeur de pression de consigne étant déterminée au moyen d’une relation Pc=f(T) ; f étant une fonction monotone croissante et T une variable représentative d’une température mesurée dans l’enceinte, la fonction f étant une fonction représentative d’une courbe d’équilibre liquide-vapeur dans un diagramme de température-pression du fluide de travail. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, dans le mode de blocage de transfert thermique, la valeur de la pression est réglée de telle sorte que le couple pression/température dans l’enceinte appartienne à la phase liquide ou à la phase vapeur dans un diagramme de température-pression du fluide de travail. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen de variation comprend une pompe raccordée à l’intérieur de l’enceinte pour aspirer ou refouler du gaz. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’organe comprend au moins un conduit configuré pour raccorder la source chaude à la source froide pourvu d’un réseau capillaire, par exemple formé d’une mèche tissée qui s’étend le long d’une enceinte étanche. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’organe comprend au moins un conduit principal pour raccorder la source chaude à la source froide à l’intérieur duquel le fluide de travail est configuré pour avoir un cycle d’évaporation-de condensation et une tubulure de circulation du fluide de travail condensé de la source froide à la source chaude. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le système comprend une pompe de circulation configurée pour forcer la circulation du fluide de travail condensé de la source froide à la source chaude. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’organe comprend une première partie d’extrémité, dite partie d’évaporation qui est en contact thermique direct avec le module de batterie et comprend une deuxième partie d’extrémité, dite partie de condensation, qui est couplée à la source froide de sorte que le fluide de travail passe de la phase vapeur à la phase liquide au contact de la partie de condensation. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, dans une configuration d’utilisation du système, la partie d’évaporation est disposée en-dessous de la partie de condensation de sorte que le retour du fluide de travail en phase liquide de la partie de condensation vers la partie d’évaporation se fait sous l’effet de la gravité. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le système comprend un réservoir de fluide de travail à l’état liquide raccordé à l’organe de transfert thermique, par exemple au moyen d’une électrovanne. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, lorsque la température des éléments du module de batterie dépasse une température critique prédéfinie d’emballement thermique, le système comprend un moyen de commande d’injection du fluide liquide du réservoir dans l’organe de transfert thermique. L’invention a encore pour objet un véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un système de régulation thermique selon l’invention pour réguler thermiquement un module de batterie du véhicule. Dans un mode de réalisation préféré, la source froide comprend un échangeur thermique avec l’air ambiant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lumière de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexes dans lesquels : Fig.1 est une vue en perspective d’un véhicule comprenant un système de régulation thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention. Fig.2 est une vue en perspective du système de régulation thermique de la . Fig.3 est une représentation schématique du fonctionnement d’un circuit de refroidissement d’un module de batterie selon l’art antérieur (3A) et d’un système de régulation thermique d’un module de batterie selon l’invention (3B). Fig.4 [fig.4 est une vue en coupe axiale d’un conduit du système de régulation thermique de la figure 2. Fig.5 est une vue en coupe transversale du conduit de la selon quatre types différents (5A à 5D). Fig.6 est une vue en coupe d’un évaporateur du système de régulation thermique configuré pour être couplé thermiquement au module de batterie. Fig.7 est une vue en perspective du système de régulation thermique selon un deuxième mode de réalisation. Fig.8 est une vue en perspective du condenseur du système de régulation thermique de la . Fig.9 est une vue en perspective d’un condenseur du système de régulation thermique et d’un échangeur thermique de refroidissement. Fig.10 est une vue en perspective partielle et à échelle agrandie du condenseur de la . Fig.11 est une variante de la partie condenseur de la . Fig.12 représente un quatrième mode de réalisation du système de régulation de l’invention. Fig.13 représente un diagramme de phase vapeur/liquide/solide de l’eau représentant les différentes phases de l’eau en fonction de la pression P exprimée en bar sur l’axe des ordonnées et en fonction de la température exprimée en T en Kelvin avec « S » pour l’état solide, « L » pour l’état liquide, « V » pour l’état vapeur. On a représenté sur les figures 1 à 6 un véhicule automobile hybride ou électrique équipé d’un système de régulation thermique d’un composant d’un véhicule automobile, tel qu’un module de batterie selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le système de régulation thermique est désigné par la référence générale 10, le véhicule automobile par la référence générale 100 et le module de batterie par la référence générale 12. Dans cet exemple, le module 12 de batterie comporte une succession de cellules 14 qui sont rassemblées dans un compartiment ou emplacement 16 du véhicule 100. Les cellules 14 sont reliées électriquement entre elles et à des bornes extérieures, par des connexions électriques non représentées, pour alimenter un circuit électrique du véhicule 100, qui délivre une puissance à un moteur de traction de ce véhicule 100. Par exemple, le module batterie 12 comprend une pluralité d’éléments de batterie, le cas échéant regroupés physiquement et/ou électriquement en plusieurs blocs ou modules. Le module de batterie 12 est généralement destiné à être fixé sous un plancher du véhicule automobile, à l’intérieur d’un logement 16 prévu à cet effet. Cet agencement sous le plancher du véhicule n’est qu’un exemple qui ne présente aucun caractère limitatif. De façon optionnelle, le module de batterie 12 peut comprendre un boîtier (non illustré) délimitant une enceinte adiabatique logeant et entourant lesdits éléments de batterie ou cellules électrochimiques. Par exemple, on pourra considérer que l’enceinte est adiabatique si elle présente une résistivité thermique supérieure à 0.1 m².K/W. L’enceinte présente de préférence une résistivité thermique supérieure à 0.2 m².K/W. L’enceinte permet ainsi de réduire quasiment à néant les échanges thermiques avec l’environnement extérieur du module de batterie 12. On pourra former cette enceinte adiabatique avec tous moyens appropriés connus en soi. On pourra également revêtir l’intérieur de l’enceinte d’une surface réfléchissante afin de réduire les échanges énergétiques avec l’extérieur par rayonnement. Par exemple, le boîtier a une forme générale sensiblement parallélépipédique avec des parois inférieure (fond), périphérique, et supérieure (couvercle). La partie inférieure du boîtier comprend de préférence la paroi de fond et la paroi périphérique et la partie supérieure du boîtier forme un couvercle permettant d’obturer de façon étanche le boîtier. Dans l’exemple illustré, le module de batterie 12 est dépourvu de boîtier. Plus particulièrement, le système de régulation thermique 10 comprend un organe de transfert thermique 20 comprenant une enceinte remplie d’un fluide de travail à changement de phase propre à subir un cycle d’évaporation et de condensation. Comme illustré sur la , cet organe 20 est couplé à une première extrémité 20A au module de batterie 12 qui forme une première source 30, dite chaude, pour prélever des calories et couplé à une deuxième extrémité 20B à une deuxième source 32, dite froide pour restituer les calories prélevées à la source chaude 30. Comme illustré sur la , l’extrémité 20A de l’organe de transfert thermique 20 comprend une première partie 20A qui est destinée à être en contact thermique direct avec le module de batterie 12 et qui forme un évaporateur 20A. De préférence, cette partie 20A, désignée ci-après par partie d’évaporation ou évaporateur est réalisée dans un matériau métallique tel que de l’aluminium. Comme cela est illustré sur la , cette partie d’évaporation 20A présente une forme générale de paroi, qui peut être configurée pour être appliquée en contact thermique direct sur les éléments de batterie 14 du module 16. Dans une variante non illustrée, la partie d’évaporation peut former une paroi du boîtier de telle sorte qu’elle vient par exemple obturer l’enceinte adiabatique du boîtier et se trouve par conséquent en bon contact thermique avec les éléments de batterie du module de batterie. Sur la , on a illustré une vue en coupe de la partie d’évaporation 20A. La paroi d’évaporation 20A se présente sous la forme d’une paroi ou d’un panneau. Au contact des éléments de batterie 14 du module 16, la partie d’évaporation 20A comprend une paroi de conductivité thermique 26C, par exemple de l’aluminium. La partie d’évaporation 20A comprend en outre une couche intermédiaire 26I formant réseau capillaire de rétention de l’eau sous forme liquide et enfin une paroi thermiquement isolante 26D, par exemple en matière plastique. En outre, de préférence, l’extrémité 20B de l’organe de transfert thermique 20 intègre une deuxième partie, formant condenseur 20B, qui est couplée thermiquement à la source froide 32 de sorte que le fluide de travail peut repasser de la phase vapeur à la phase liquide lorsqu’il se refroidit au contact de cette partie, désignée ci-après, partie de condensation ou condenseur. Dans l’exemple décrit, la source froide 32 comprend un échangeur thermique avec l’air ambiant. L’échangeur thermique 32 est avantageusement réalisé dans un métal conducteur comprenant des ailettes d’échange avec l’air ambiant, cet air pouvant être brassé par convection naturelle, ou par convection forcée en utilisant par exemple un ventilateur tel que cela est représenté sur les figures 1 et 2. On a représenté sur la (3A) un circuit de refroidissement de l’art antérieur comprenant une source chaude 300, une source froide 320, un circuit 200 de fluide caloporteur et une pompe P de circulation du fluide caloporteur à l’intérieur du circuit 200. Sur la (3B), le circuit ou système de régulation thermique 10 de l’invention comprend la source chaude 30 et la source froide 32 reliées entre elles par l’organe de transfert thermique 20. Conformément à l’invention, l’organe de transfert thermique 20 comprend au moins un conduit tubulaire 22 reliant les extrémités évaporateur 20A et condenseur 20B entre elles. Le conduit 22 est représenté en détail sur la . Le conduit 22 comprend une paroi externe 22E périphérique thermiquement isolante, par exemple en matière plastique et comprend un volume axial interne vide 22I pour la circulation des gaz à l’intérieur du conduit 22. Ce conduit 22 forme un caloduc qui définit un volume axial inférieur creux s’étendant selon un chemin curviligne qui est laissé libre pour permettre la circulation du gaz produit par l’évaporation du fluide de travail au contact de la source chaude 30 par l’intermédiaire de l’évaporateur 20A, vers la source froide 32 par l’intermédiaire du condenseur 20B. Bien que non illustré sur les figures, la variante, la partie d’évaporation de l’organe de régulation thermique peut être intégrée dans le fond du boîtier adiabatique. De préférence, dans ce premier mode de réalisation, le conduit 22 comprend encore un réseau de capillaires 28 s’étendant le long du caloduc 22 qui permet en retour la circulation par capillarité du fluide caloporteur liquéfié au contact de la source froide 32 vers la source chaude 30. Le réseau de capillaires 28 comporte par exemple une mèche tissée qui s’étend le long d’une face intérieure de la paroi externe 22E du conduit 22. Plusieurs types de réseaux capillaires 28 peuvent être utilisés et sont illustrés en exemple par les figures 5A à 5D. Un premier type de réseau capillaire est illustré par la figure 5A et comporte une mèche tissée s’étendant le long de l’enceinte étanche du conduit 22 qui véhicule le liquide par capillarité de la source froide 32 vers la source chaude 30. Un volume axial vide s’étend le long de cette mèche tissée de manière à laisser passer les gaz circulant en sens inverse au sens de circulation du liquide. Par exemple, la mèche comprend une pluralité de fils de cuivre de diamètre d’environ 3 micromètres (soudure, tressage) ce qui permet de maîtriser les effets de la capillarité. Un deuxième type de réseau capillaire est illustré par la figure 5B et comporte une succession de rainures de petite section disposées suivant l’axe du conduit 22 qui entourent le volume axial vide. Un troisième type de réseau capillaire est illustré par la figure 5C et est similaire au deuxième type et comprend en outre une toile interne formant une gaine qui sépare les rainures du volume axial vide. Un quatrième type de réseau capillaire est illustré par figure 5D et est constitué par une poudre métallique fritée, qui comporte des grains de métaux agglomérés disposant d’espaces intermédiaires laissés vides. Un volume axial est laissé vide au centre de la poudre fritée pour le passage des gaz. De préférence, l’organe de transfert thermique 20 comprend le conduit 22 qui délimite un corps tubulaire scellé à ses deux extrémités 20A et 20B et qui renferme une petite quantité du fluide de travail sous une forme liquide en présence de sa propre vapeur. Dans cet exemple, l’organe de transfert 20 est rempli d'un fluide de travail dont le point d'évaporation est compatible avec la température de fonctionnement du module de batterie 12 dans sa plage de température optimale. Dans le cas de cellules électrochimiques de batteries, par exemple comportant du Lithium-ion, la température d’utilisation nominale est comprise entre 20 et 35°C. Dans cet exemple, le seuil de température correspond à la température d’évaporation du fluide de travail. Par exemple, on choisira un seuil de température prédéfini de 35°C. Bien entendu, le seuil de température peut prendre toute valeur de température adaptée au fonctionnement optimal des éléments de batterie 14 du module 12 et en particulier en fonction de leur composition électrochimique et/ou de leurs caractéristiques techniques et structurelles autres. Cette valeur n’est citée qu’à titre d’exemple et n’est donc en rien limitative et devra être adaptée au contexte et à l’environnement technologique et technique du véhicule automobile. Dans le mode de réalisation préféré de l’invention, le fluide de travail est de l’eau. De préférence, afin d’obtenir un point d’ébullition autour de 35°C de l’eau, le fluide de travail est mis en dépression par rapport à la pression atmosphérique terrestre conformément au diagramme de phase/liquide/vapeur de l’eau illustré en . Ce diagramme représente le changement de phase de l’eau en fonction de la pression exprimée en bar sur l’axe des ordonnées et la température exprimée en Kelvin sur l’axe des abscisses. Les phases de l’eau sont la phase liquide « L », la phase solide « S » et la phase gazeuse « V ». Le trait continu « E » représente la pression atmosphérique d’une valeur de 1 bar à la surface de la terre et le point M a pour coordonnées (P1, T1) et correspond au point de changement d’une phase liquide à une phase vapeur de l’eau pour une température de 35°C (environ 308 Kelvins). On observe sur ce diagramme que la pression P1 du point de changement de phase M (P1, 308K) est inférieure à la pression atmosphérique terrestre de sorte que le fluide à changement de phase est en dépression. Le fait de mettre en dépression l’eau formant le fluide de travail permet ainsi, à la lecture de ce diagramme, d’abaisser la température d’ébullition de l’eau de 373 Kelvins à 308 Kelvins. Le principe de fonctionnement de l’organe 20 est le suivant. Au contact de la source chaude 30 par l’évaporateur 20A, les calories sont transmises au fluide caloporteur à l’état liquide contenu dans le réseau de capillaires 28. Ce fluide s’évapore en absorbant une chaleur latente d’évaporation qui refroidit la source chaude 30. La pression des vapeurs du fluide caloporteur conduit alors ces gaz par le volume axial creux du conduit 22 vers l’autre extrémité de condensation 20B du conduit 22 couplée à la source froide 32. Au contact de la source froide 32, les vapeurs se condensent en dégageant une chaleur latente de condensation qui réchauffe la source froide 32 et produit une baisse de pression qui permet avec l’augmentation de pression du côté de l’évaporateur 20A de faire circuler les gaz au travers du conduit 22. Le fluide caloporteur condensé est alors conduit par capillarité dans le réseau de capillarité 28 vers la source chaude 30 ce qui renouvelle ce fluide liquide qui est alors prêt à subir un nouveau cycle d’évaporation-condensation. Dans l’exemple décrit, la paroi extérieure périphérique 22E du conduit 22 est en matière plastique, par exemple réalisé par moulage par injection d’une matière plastique tel qu’un thermoplastique. La matière plastique présente l’avantage d’être un matériau léger et économique à fabriquer par exemple par moulage par injection de la matière plastique. En variante, la paroi périphérique 22E du conduit externe 22 peut être réalisée en élastomère ou en aluminium. Quel que soit le matériau choisi (aluminium, plastique ou élastomère), un contrôle de la pression à l’intérieur du conduit 22 présente l’avantage de garantir des transferts thermiques efficaces entre la source chaude 30 et la source froide 32 au cours du temps. En effet, l’aluminium peut être à l’origine d’un problème de corrosion au contact de l’eau ce qui génère des gaz incondensables dans le conduit 22 et vient à modifier les conditions de pression dans le conduit 22. En outre, la sélection de matériaux plastiques pour cette application nécessite la prise en compte de la perméation de gaz au travers de la paroi externe périphérique 22E du conduit 22, en particulier la vapeur d’eau, à travers de tels matériaux. Par perméation, on entend le mécanisme de passage d’un gaz à travers un matériau suivant les étapes d’absorption du gaz dans le matériau, de diffusion de ce gaz à travers le matériau et de désorption du gaz de l’autre côté du matériau. A cet effet, conformément à l’invention, le système 10 comprend un moyen de pilotage de la pression dans l’enceinte de l’organe 20 configuré pour garantir des échanges thermiques efficaces et maîtrisés entre la source chaude 30 et la source froide 32. En particulier, selon l’invention, le moyen de pilotage comprend un moyen 40 d’aspiration et/ou de refoulement de gaz dans l’enceinte pour faire varier la pression en fonction d’une valeur de température mesurée dans l’enceinte. Le moyen de pilotage de la pression permet de faire varier les échanges thermiques entre la source chaude 30 et la source froide 32 entre un premier mode de transfert thermique avec le fluide de travail en équilibre liquide-vapeur et un deuxième mode de blocage de transfert thermique avec le fluide de travail hors équilibre. Dans le premier mode de transfert thermique, la valeur de la pression est réglée à une valeur de pression de consigne, ladite valeur de pression de consigne étant déterminée au moyen d’une relation Pc=f(T) ; f étant une fonction monotone croissante et T une variable représentative d’une température mesurée dans l’enceinte, la fonction f étant une fonction représentative d’une courbe d’équilibre liquide-vapeur dans un diagramme de température-pression du fluide de travail. Dans le mode de blocage thermique la valeur de la pression est réglée de telle sorte que le couple pression-température dans l’enceinte appartienne à la phase liquide ou à la phase vapeur dans un diagramme de température-pression du fluide de travail. Le moyen 40 d’aspiration et/ou de refoulement de gaz, ci-après désigné également par moyen de variation de la pression, comprend par exemple une pompe volumétrique ou une pompe à vide qui est de préférence étanche à l’arrêt. En faisant tourner la pompe dans un premier sens, il est possible de refouler de l’air à l’intérieur du conduit 22 ce qui va augmenter la pression dans l’enceinte. Inversement, en faisant tourner la pompe 40 dans un deuxième sens, il est possible d’aspirer de l’air du conduit 22 ce qui va faire la pression dans l’enceinte. En variante, le système 10 peut comporter un clapet régulateur de pression. Grâce à la pompe 40, il est possible de régler la pression en fonction de la température à la pression d’ébullition ce qui permet de favoriser les échanges thermiques de la source chaude 30 vers la source froide 32 par changement de phase (Mode de transfert thermique). Inversement, il est possible de bloquer les échanges thermiques en réglant la pression en fonction de la température hors de la courbe pression-température dans la phase liquide ou dans la phase vapeur à l’intérieur desquelles les flux thermiques sont plus faibles et limités à des phénomènes de convection. Au-delà d’une température déterminée, une commande de dissipation maximale est activée (Mode transfert thermique). Si la température mesurée est inférieure à une température déterminée, ici 35°C, une commande de dissipation minimale est activée (Mode blocage thermique). Le moyen de pilotage comprend encore de préférence au moins un capteur de température transmettant via une liaison de communication, un signal représentatif de la température du fluide dans le caloduc 22, un calculateur réalisant au moins une comparaison avec une valeur seuil mémorisée en fonction de laquelle le mode de transfert thermique ou le mode de blocage du transfert thermique est sélectionné par le moyen de pilotage. Le moyen de pilotage comprend également un capteur de pression transmettant via une liaison de communication, un signal représentatif de la pression dans le caloduc. Le capteur de pression est par exemple intégré dans la pompe ou disposé dans le conduit de l’organe de transfert thermique. La pompe 40 est par exemple pilotée en fonction des signaux transmis par les capteurs de température et de pression et en fonction de données de programme mémorisées. Des valeurs seuils sont par exemple stockées en mémoire, le calculateur réalisant par exemple une comparaison entre les températures acquises et ses valeurs seuils. Le moyen de pilotage de pression commande le moyen de variation de la pression, ici la pompe 40, et comprend par exemple un module électrique de puissance et un module électronique de commande. La pompe 40 est commandée par exemple par le module électronique de puissance qui reçoit des commandes du module électronique de commande. La pompe 40 fonctionne par exemple à l’énergie électrique. La pompe 40 est commandée de façon automatique par un organe de puissance (module électrique de puissance), lui-même piloté par une interface électronique (module de commande). Un module de gestion envoie par exemple des signaux de commande à cette interface, en fonction d’un programme informatique mémorisé et exécuté par lui. La pompe 40 est par exemple reliée à un conduit de dégagement lorsqu’elle est commandée en aspiration pour diminuer la pression de gaz dans le conduit annulaire 22. Le dégagement peut être réalisé à l’air libre par exemple. On pourrait ainsi envisager un conduit de dégagement et d’aspiration débouchant à l’air libre. L’espace dans l’enceinte est globalement fermé et communique avec un orifice de refoulement ou d’aspiration d’un fluide qui se présente sous forme de gaz. Le fluide de régulation de la température aspiré ou refoulé dans l’enceinte peut être un gaz comme précédemment décrit. Le système de régulation 10 permet d’augmenter ou de diminuer les échanges thermiques entre la source chaude 30 et la source froide 32 en fonction d’une température mesurée dans l’enceinte grâce au moyen de pilotage. Un refoulement ou une aspiration est commandé par le moyen de pilotage commandant une augmentation ou une diminution de la pression de gaz à l’intérieur de l’enceinte ce qui permet de maîtriser la position du couple température-pression dans le diagramme. En mettant le circuit en dépression jusqu’au point d’ébullition à une température donnée et mesurée dans l’organe, les échanges thermiques se produisent par fonctionnement du cycle d’évaporation-condensation. En laissant entrer de l’air extérieur, l’échange thermique s’interrompt presque totalement avec l’arrêt de l’ébullition car la vapeur d’eau, loin du point de condensation et sans mouvement, constitue un isolant thermique. Il peut toutefois rester quelques petits mouvements résiduels de convection naturelle. On a représenté sur les figures 7 à 10, un système de régulation thermique 10 selon un deuxième mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation, l’organe de transfert thermique 20 comprend un conduit 22 et une tubulure 24 séparés l’une de l’autre, le conduit 22 étant configuré pour la circulation de la vapeur d’eau de la source chaude 30 vers la source froide 32 et la tubulure 24 étant configurée pour la circulation de l’eau à l’état condensé de la source froide 32 vers la source chaude 30. La partie de condensation 20B comprend un panneau creux 34 pour le transfert du fluide condensé vers la tubulure 24 d’acheminement du fluide condensé vers la source chaude 30. La tubulure 24 peut comprendre un réseau capillaire 28 tel que celui décrit en référence aux figures 5A à 5D relativement au conduit de caloduc 22 du premier mode de réalisation et remplissant le volume axial creux de la tubulure 24. Il est possible également comme cela est illustré sur la ou 10 de prévoir une pompe 42 de circulation du fluide de telle sorte que l’eau à l’état condensé est propulsée au travers de la tubulure 24 de la source froide 32 vers la source chaude 30. Dans un troisième mode de réalisation non illustré sur les figures, la partie d’évaporation est disposée en-dessous de la partie de condensation de sorte que le retour du fluide de travail en phase liquide de la partie de condensation vers la partie d’évaporation se fait sous l’effet de la gravité. Dans la variante de réalisation de la , le système de régulation thermique 10 comprend un réservoir 50 raccordé à l’organe de transfert thermique 20, par exemple au moyen d’une électrovanne 54. Dans l’exemple illustré, le réservoir 50 comprend un bouchon 52 de remplissage du fluide de travail à l’état liquide. Ce réservoir 50 permet de compenser les pertes de fluide de travail qui se présentent sous forme de vapeur lors de la mise en dépression de l’organe de transfert thermique 20. En outre, en cas de surchauffe des éléments de batterie 14 du module 16 et d’emballement thermique, le condenseur 20B peut ne pas être dimensionné pour refroidir massivement le fluide de travail et permettre le changement de phase vapeur à phase liquide. Afin de remédier à cet inconvénient, de préférence, lorsque la température des éléments 14 du module de batterie 12 dépasse une température critique prédéfinie d’emballement thermique, le système 10 comprend un moyen de commande d’injection du fluide liquide du réservoir 50 dans l’organe de transfert thermique 20. Grâce à la présence d’une réserve de liquide dans le réservoir 50, du fluide liquide peut être directement injecté dans l’organe de transfert thermique 20 tout en faisant tourner la pompe 40 ce qui permet d’évacuer du fluide sous forme de vapeur. Ceci permet de décharger en travail le condenseur 20B qui peut être saturé en cas d’emballement thermique. En effet, cela évite une vaporisation complète du fluide de travail dans l’enceinte de l’organe de transfert thermique 20 et cela permet de maintenir le plus longtemps possible le système dans le mode de transfert thermique, c’est-à-dire dans un équilibre liquide-vapeur le long de la courbe d’ébullition. Dans un quatrième mode de réalisation illustré sur la , l’organe 20 est couplé du côté de l’évaporateur 20B à une extrémité 20A1 en contact thermique direct avec un premier composant (non représenté), par exemple le module de batterie 12 et à une autre extrémité 20A2 en contact thermique direct avec un deuxième composant (non représenté), par exemple un autre module de batterie ou un organe d’électronique de puissance distante physiquement de la première partie. Dans ce quatrième mode de réalisation, de préférence, l’organe de transfert thermique 20 comprend un premier conduit tubulaire 220 reliant les extrémités évaporateur 20A et condenseur 20B entre elles et un deuxième conduit tubulaire 222 reliant les extrémités évaporateur 20A2 et condenseur 20B entre elles. Grâce à l’agencement de ce quatrième mode de réalisation, il est possible de venir refroidir d’autres composants électroniques du véhicule automobile avec par exemple d’une part une pluralité d’évaporateurs et d’autre part un unique condenseur qui doit être dimensionné pour permettre le changement de phase du volume de vapeur issu des évaporateurs des différents composants. Bien entendu, différents éléments de contrôle (vanne) peuvent être ajoutés au circuit de l’organe de transfert thermique 20 sans sortir du cadre de l’invention. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits. D’autres modes de réalisation à la portée de l’homme du métier peuvent aussi être envisagés sans sortir du cadre de l’invention définie par les revendications ci-après. Système (10) de régulation thermique d’un composant pour un véhicule automobile (100) hybride et/ou électrique, tel qu’un module de batterie (12), comprenant un organe (20) de transfert thermique comprenant une enceinte remplie d’un fluide de travail à changement de phase subissant un cycle d’évaporation et de condensation, couplé par une première extrémité (20A) au module de batterie (12), formant une première source (30), dite chaude, pour prélever des calories et couplé par une deuxième extrémité (20B) à une source froide (32) pour restituer les calories prélevées à la source chaude (30), caractérisé en ce que le système (10) comprend un moyen de pilotage de la pression dans l’enceinte de l’organe (20) configuré pour faire varier les échanges thermiques entre la source chaude (30) et la source froide (32), le moyen de pilotage comprenant un moyen (40) d’aspiration et/ou de refoulement de gaz dans l’enceinte de l’organe (20), dit moyen de variation (40), pour faire varier la pression en fonction d’une valeur de température mesurée dans l’enceinte. Système (10) selon la revendication précédente, dans lequel le moyen de pilotage de la pression est configuré pour faire varier la pression entre un mode de transfert thermique avec le fluide de travail dans un équilibre liquide-vapeur et un mode de blocage de transfert thermique avec le fluide de travail hors de l’équilibre. Système (10) selon la revendication précédente, dans lequel dans le mode de transfert thermique, la valeur de la pression est réglée à une valeur de pression de consigne, ladite valeur de pression de consigne étant déterminée au moyen d’une relation Pc=f(T) ; f étant une fonction monotone croissante et T une variable représentative d’une température mesurée dans l’enceinte, la fonction f étant une fonction représentative d’une courbe d’équilibre liquide-vapeur dans un diagramme de température-pression du fluide de travail. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans le mode de blocage de transfert thermique, la valeur de la pression est réglée de telle sorte que le couple pression/température dans l’enceinte appartienne à la phase liquide ou à la phase vapeur dans un diagramme de température-pression du fluide de travail. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de variation (40) comprend une pompe (40) raccordée à l’intérieur de l’enceinte pour aspirer ou refouler du gaz. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe (20) comprend au moins un conduit (22) configuré pour raccorder la source chaude (30) à la source froide (32) pourvu d’un réseau capillaire (28), par exemple formé d’une mèche tissée qui s’étend le long d’une enceinte étanche. Système (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’organe (20) comprend au moins un conduit principal (22) pour raccorder la source chaude (30) à la source froide (32) à l’intérieur duquel le fluide de travail est configuré pour avoir un cycle d’évaporation-de condensation et une tubulure (24) de circulation du fluide de travail condensé de la source froide (32) à la source chaude (30). Système selon la revendication précédente, comprenant une pompe (42) de circulation configurée pour forcer la circulation du fluide de travail condensé de la source froide (32) à la source chaude (30). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe (20) comprend une première partie d’extrémité (20A), dite partie d’évaporation qui est en contact thermique direct avec le module de batterie (12) et comprend une deuxième partie d’extrémité (20B), dite partie de condensation, qui est couplée à la source froide (32) de sorte que le fluide de travail passe de la phase vapeur à la phase liquide au contact de la partie de condensation (20B). Système (10) selon la revendication précédente, dans lequel, dans une configuration d’utilisation du système (10), la partie d’évaporation (20A) est disposée en-dessous de la partie de condensation (20B) de sorte que le retour du fluide de travail en phase liquide de la partie de condensation (20B) vers la partie d’évaporation (20A) se fait sous l’effet de la gravité. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un réservoir (50) de fluide de travail à l’état liquide raccordé à l’organe de transfert thermique (20), par exemple au moyen d’une électrovanne (54). Système (10) selon la revendication précédente, dans lequel lorsque la température des éléments (14) du module de batterie (12) dépasse une température critique prédéfinie d’emballement thermique, le système (10) comprend un moyen de commande d’injection du fluide liquide du réservoir (50) dans l’organe de transfert thermique (20). Véhicule (100) caractérisé en ce qu’il comprend un système de régulation thermique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes pour réguler thermiquement un module de batterie du véhicule (100). Véhicule (100) selon la revendication précédente, dans lequel la source froide (32) comprend un échangeur thermique avec l’air ambiant.