FR 3143748 A1 20240621 FR 2213537 A 20221216 L’invention porte sur un procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé en condition d’utilisation sur un véhicule comprenant les étapes suivantes : Obtention (S2) d’une rigidité longitudinale de référence KX Ref du pneumatique sur un sol de référence en condition humide ; Obtention (S1) d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique sur le sol de référence en condition humide ; Détermination des paramètres météorologiques (S3) lors de l’usage du pneumatique sur le véhicule ; Si le sol est en condition mouillée, détermination (S4) d’une rigidité longitudinale KX Mes du pneumatique sur le sol de roulage ; Evaluation (S5) du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur le sol mouillé à l’aide la formule suivante : , où le coefficient n est un nombre réel. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 METHODE de DeTErMINATION Du COEFFICIENT d’adherence du Pneumatique sur sol mouillé Domaine de l’invention La présente invention concerne la détermination des conditions de roulage d’un pneumatique, notamment sur sol mouillé, afin d’améliorer la sécurité active des véhicules en améliorant les informations portant sur le pneumatique en temps réel. Arrière-plan technologique La présente invention concerne les méthodes de détermination du coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol à l’échelle de l’aire de contact, c’est-à-dire la surface de contact du pneumatique avec le sol lorsque le pneumatique, monté sur jante, est chargé et éventuellement gonflé. En effet, le coefficient d’adhérence globale du pneumatique appelé généralement Mu permet d’évaluer le potentiel d’adhérence du pneumatique sur le sol. Cela permet d’optimiser les dispositifs de sécurité active du véhicule afin de prévenir un comportement aléatoire du véhicule conduisant à des trajectoires possiblement risquées. Ce coefficient d’adhérence du pneumatique Mu dépend bien entendu du sol, aussi bien de sa nature, c’est-à-dire une route asphaltée ou un terrain sableux que de son état, c’est-à-dire sec, humide, mouillée, enneigé. Par exemple, le même pneumatique en termes de conditions d’usage, c’est-à-dire une même pression de gonflage et une même charge statique appliquée, verra son coefficient d’adhérence Mu évoluer selon qu’il roule sur un sol meuble comme du sable tassé ou de la neige ou un sol rigide comme une route asphaltée. Mais son coefficient d’adhérence évoluera aussi selon l’état du sol. Ainsi, le coefficient d’adhérence Mu d’un pneumatique est plus élevé sur sol sec que sur sol humide, en raison de la présence de l’eau qui modifie l’adhésion avec le pneumatique. Par ailleurs par exemple, une des conditions influant fortement le coefficient d’adhérence du pneumatique est la hauteur d’eau résiduelle sur le sol qui peut provoquer un décollement partiel ou complet du contact entre le pneumatique et le sol conduisant à l’aquaplaning du pneumatique. De plus, des facteurs extérieurs comme la température ambiante peuvent aussi influencer le comportement des mélanges caoutchouteux du pneumatique et de ce fait son potentiel d’adhésion. De ce fait, obtenir une information sur le coefficient d’adhérence du pneumatique selon les conditions météorologiques permet d’adapter les seuils de déclenchement des dispositifs de sécurité active du véhicule. Cette adaptation en temps réel des seuils de déclenchement des dispositifs de sécurité active rend plus sereine la conduite du véhicule. En particulier, sur sol noir, incluant les routes asphaltées ou bitumineuse par exemple, une des conditions influant fortement sur le coefficient d’adhérence du pneumatique est la hauteur d’eau résiduelle sur le sol qui peut provoquer un décollement partiel ou complet du contact entre le pneumatique et le sol conduisant à l’aquaplaning du pneumatique. Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de déterminer l’évolution du coefficient d’adhérence globale Mu du pneumatique en temps réel sur véhicule due à la seule présence d’eau liquide sur la chaussée, de ce fait de déterminer la vitesse critique d’aquaplaning du pneumatique quel que soit son état et de définir une vitesse linéaire de roulage sécuritaire du véhicule sous les conditions subies par le véhicule servant par exemple de seuils de déclenchement des dispositifs de sécurité active. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé en condition d’utilisation sur un véhicule comprenant les étapes suivantes : Obtention d’une rigidité longitudinale de référence KX Ref du pneumatique sur un sol de référence en condition humide ; Obtention d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique sur le sol de référence en condition humide ; Détermination des paramètres météorologiques lors de l’usage du pneumatique sur le véhicule pour identifier l’état du sol Si le sol est en condition mouillée, détermination d’une rigidité longitudinale KX Mes du pneumatique sur le sol de roulage ; Evaluation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol mouillé à l’aide la formule suivante : [Math 1] , où le coefficient n est un nombre réel. Ainsi, le procédé consiste tout d’abord à obtenir des grandeurs de références du pneumatique. Ces grandeurs de références correspondent à un usage du pneumatique sur un sol dit humide. On entend ici par le terme « humide » que l’eau liquide bien que présente sur la chaussée ne constitue pas un film entre le sol et le pneumatique. De ce fait, la quantité d’eau est inférieure à un seuil tel que l’eau peut s’infiltrer dans les aspérités du sol sans rester globalement en surface de ce même sol. Bien entendu, ce seuil est fonction de la granulométrie du sol mais le fait d’être en condition humide assure deux conditions : la présence d’eau à l’échelle du sol ce qui modifie intrinsèquement l’adhésion entre le sol et le pneumatique et que l’eau est stockée au niveau du sol en dessous de sa hauteur maximale. C’est-à-dire que l’interface entre l’eau liquide et l’air est située en dessous de la hauteur maximale du sol à l’échelle de l’aire de contact, c’est-à-dire la surface de contact entre le sol et le pneumatique en condition d’usage. Inversement, on appellera sol mouillé, un sol où l’eau liquide est présente et pour lequel, l’interface entre l’eau et l’air est supérieure à la hauteur maximale du sol à l’échelle de l’aire de contact. Ainsi, un film d’eau est intercalé entre le sol et le pneumatique. Par conséquent, ces données peuvent être obtenues sur divers types de sol en contrôlant la quantité d’eau liquide appliquée sur le sol de référence. Les grandeurs de référence nécessaires sont d’une part le coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol humide Mu Ref et d’autre part, la rigidité longitudinale du pneumatique sur ce sol KX Ref . Ces grandeurs peuvent être des grandeurs forfaitaires. Mais elles peuvent être liées au pneumatique, par exemple la saisonnalité du pneumatique, c’est à-dire un pneumatique typé pneu été, pneu hiver ou 4 saisons, ou à l’état d’usure et de vieillissement du pneumatique mais elles sont indépendantes de la nature du sol, plus exactement, leur dépendance à la nature du sol sera négligeable par rapport à celle du pneumatique. Le coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol humide Mu Ref correspond au niveau maximal du rapport entre les efforts de cisaillement et l’effort normale appliquée par le pneumatique sur sol au niveau de l’aire de contact. Au delà de ce seuil, le pneumatique se met à glisser sur le sol. Ici, on parle bien d’un glissement du pneumatique à l’échelle de l’aire de contact et non à l’échelle d’un élément de matière du pneumatique qui s’apparentera à un micro-glissement. Le sol est dans un état humide, c’est-à-dire en présence d’eau liquide dont l’interface avec l’air se situe en dessous de l’altitude maximale du sol à l’échelle de l’aire de contact. La rigidité longitudinale KX R ef correspond à la pente à l’origine de la courbe liant les efforts de cisaillement du pneumatique sur le sol au taux de glissement g% de l’ensemble monté. Pour des raisons de commodité et de facilité de calculs, les efforts de cisaillement se limitent généralement à l’effort longitudinal FX, c’est-à-dire selon la direction de déplacement du pneumatique lorsque celui-ci tourne autour de son axe naturel de rotation. La mesure de rigidité longitudinale KX nécessite à la fois de mesurer les efforts FX au centre roue de l’ensemble monté et le taux de glissement g% de l’ensemble monté par rapport au sol. Ainsi, il faut obtenir une information fiable de ces deux grandeurs en temps réel et en même temps. Pour les efforts longitudinaux FX au centre roue de l’ensemble monté, ceux-ci peuvent être estimés, par exemple, au travers des couples appliqués autour de l’axe de rotation de l’ensemble monté, qu’ils soient moteurs ou freineurs lorsque le véhicule se déplace en ligne droite. Ceci implique de pouvoir remonter à ces données par l’intermédiaire des caractéristiques du véhicule. Ils peuvent par exemple aussi être obtenus au travers de la charge statique du véhicule et de l’accélération longitudinale du centre de gravité du véhicule couplée à la répartition des efforts moteurs et freineurs entre les essieux avant et arrière. Optionnellement, le modèle physique permettant de remonter aux efforts longitudinaux FX au centre roue de l’ensemble monté prend en compte différents paramètres dont la pente de la route, la vitesse d’avancement du véhicule, la trainée aérodynamique du véhicule et la résistance au roulement de l’enveloppe pneumatique. Mais les efforts FX peuvent aussi être obtenus à l’aide de mesures plus directes au niveau de l’ensemble monté. On notera à titre d’exemple illustratif non limitatif que le traitement d’au moins deux mesures d’extension ou de contraction circonférentielle dans au moins un flanc de l’enveloppe en deux points fixes dans l’espace, situés à des azimuts différents le long de la circonférence permet d’estimer les efforts au centre roue. Cette contraction ou extension circonférentielle des flancs est avantageusement estimée par la mesure de la distance entre les fils de la nappe carcasse des flancs. On se reportera au document de brevet WO-A-03/014693 au nom des demanderesses pour une description détaillée de cette mesure des caractéristiques de l’ensemble monté. L’autre caractéristique indispensable à l’évaluation de la rigidité longitudinale KX est le taux de glissement g% de l’ensemble monté au centre roue. Cette grandeur peut être estimée directement par les données fournies par les systèmes électroniques embarqués sur le véhicule comme le système ABS. Mais elle peut aussi être évaluée au travers de trois paramètres élémentaires qui sont la vitesse de rotation W de l’ensemble monté au centre roue, le rayon de roulement Re de l’ensemble monté et la vitesse d’avancement V0 du véhicule. La vitesse de rotation W peut être simplement obtenue par un codeur tour de roue couplé à une horloge. Le rayon de roulement Re de l’ensemble monté, qui est peu sensible à l’usure, est obtenu à l’aide de la distance parcourue par le véhicule et du nombre de tours effectués par l’ensemble monté pour parcourir cette distance. Enfin, la vitesse d’avancement V0 du véhicule est obtenue par l’intermédiaire d’un dispositif de mesure haute fréquence de type RT 3000 par exemple pour avoir une précision élevée ou d’un GPS lié au véhicule en mode élémentaire. L’obtention de la rigidité longitudinale de référence consiste alors à effectuer une mesure ou une simulation de la rigidité longitudinale de l’ensemble monté comprenant le dit pneumatique sur véhicule ou sur banc de mesure à l’échelle de l’ensemble monté pourvu que le sol de roulage au moment de cette mesure soit dans un état humide L’enregistrement de la courbe de l’effort de cisaillement longitudinal FX en fonction du taux de glissement permettent d’obtenir d’un part la pente à l’origine qui s’apparente à la valeur du KX Ref et d’autre part, le maxima de la courbe à plus fort taux de glissement définit une valeur du coefficient d’adhérence de référence Mu Ref du dit pneumatique en la combinant avec l’effort vertical statique appliquée à l’ensemble monté. Par ailleurs, la méthode nécessite l’obtention des conditions météorologiques au moment de l’évaluation afin de statuer si la condition sol mouillée est respectée. Cela doit déterminer si des précipitations ont lieu au moment de la mesure et avec quelle intensité, c’est-à-dire quelle densité des précipitations. Une intensité forte, ayant dépassé un certain seuil, signale que l’on se retrouve vraisemblablement en condition mouillée. On doit aussi définir la nature de ces précipitations : neige, grêle, pluie qui influent sur l’état de la route. En effet, rouler sur la neige, des grêlons ou de l’eau liquide n’est pas tout à fait comparable. Généralement, en cas de grêle ou de neige, la visibilité réduite qui en découle incite le conducteur à réduire sa vitesse naturellement. En revanche, selon l’intensité de la pluie et la taille des gouttes d’eau, l’évaluation de la quantité d’eau qui va se concentrer sur la chaussée est plus aléatoire ce qui nécessite le procédé de l’invention pour objectiver cet état. Le procédé nécessite une mesure de la rigidité longitudinale KX Mes sur le sol de roulage si on estime que le sol de roulage est dans un état mouillé, ce qui est déterminé par l’intensité des précipitations et leur nature. Enfin, le procédé évalue en absolue le coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol de roulage, qui est mouillé, Mu par le rapport des rigidités longitudinales de référence et de mesure selon la formule donnée et du potentiel d’adhérence du pneumatique en l’absence d’un film d’eau intercalé entre le sol et le pneumatique. Ainsi, l’évaluation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol de roulage dans un état dit mouillée est effectuée directement à la suite de la mesure de la rigidité longitudinale de mesure, ce qui rend sa disponibilité instantanée. La variation constatée est majoritairement pilotée par la présence d’un film d’eau à l’interface entre le sol et le pneumatique. Cette estimation du coefficient d’adhérence en mouillé du pneumatique permet d’estimer par exemple les efforts longitudinaux maximaux à appliquer sur les roues du véhicule pour optimiser la distance de freinage de celui-ci. Pour la stabilité du véhicule, il est préférable qu’aucune roue ne glisse sur le sol ou si elle doit glisser que cela soit symétrique entre les deux roues du même essieu pour garantir la stabilité du véhicule Préférentiellement, le coefficient n est compris entre 0.2 et 2.0, préférentiellement compris entre 0.5 et 1.0. L’inventeur a constaté que la gamme de 0.2 à 2.0 sur le coefficient n de la formule permet d’obtenir une bonne estimation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé à l’échelle de l’aire de contact suivant la saisonnalité des pneumatiques, leurs gammes et leurs dimensions. La restriction de la gamme à l’intervalle entre 0.5 et 1.0 est particulièrement pertinente pour les pneumatiques tourisme et camionnette. Avantageusement, les paramètres météorologiques sont compris dans le groupe comprenant la température extérieure, le niveau d’intensité des précipitations. La température extérieure est une grandeur accessible sur la plupart des véhicules de transport au niveau du véhicule portant sur l’environnement direct de celui-ci. La prise en compte de cette grandeur permet facilement de discriminer si les précipitations vues par le véhicule sont assimilables à de la neige ou de la pluie. Très avantageusement, le niveau d’intensité des précipitations est évalué par une mesure sonore, une mesure vibratoire, une activation de dispositifs du véhicule sensibles aux précipitations tels que les détecteurs de pluie sur les parebrises ou la vitesse de balayage des essuie-glaces. Le niveau d’intensité des précipitations permet d’estimer d’une part la quantité de précipitation en termes de volume par l’intermédiaire d’un nombre d’impact sur une zone sensible du véhicule comme un détecteur de pluie. Mais l’intensité des précipitations peut aussi d’évaluer la nature de précipitations à l’aide d’une évaluation des chocs de ces impacts par rapport à des seuils pour discriminer la présence de grêle ou de fortes gouttes de pluie. Bien entendu, la quantité de précipitations peut être évaluée par exemple par la vitesse de balayage des essuie-glaces qui déterminent certains seuils selon la quantité de pluie reçue par le parebrise par exemple. Enfin des mesures vibratoires ou acoustiques au niveau de la carrosserie du véhicule, et notamment au niveau de la cavité d’accueil des ensembles montés du véhicule permettent aussi d’évaluer la quantité de particules mobiles sur la route mais aussi leur nature par l’analyse des signaux vibroacoustiques qu’elles produisent lors de leur impact sur le véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une étape de détermination d’une rigidité longitudinale KX’ Mes du pneumatique sur le sol de roulage quand l’état du sol de roulage est humide. La condition humide peut facilement être identifiée à l’aide de seuils différents de ceux de l’état mouillé en employant les mêmes moyens de détermination. Il est alors possible de réaliser la même mesure de rigidité longitudinale qu’en mouillé par l’intermédiaire des mêmes données sauf que le résultat obtenu est une rigidité longitudinale du pneumatique sur sol humide à l’échelle de l’aire de contact. Avantageusement, la rigidité longitudinale de référence KX Ref du pneumatique sur sol humide est évaluée comme la moyenne des rigidité longitudinales KX’ Mes sur sol humide obtenues sur le pneumatique monté sur le véhicule depuis une durée T. L’obtention de la rigidité longitudinale de référence peut alors être faite par la moyenne des rigidités longitudinales sur sol humide qui sont réalisées au niveau du véhicule. Cela permet d’adapter la valeur forfaitaire pris initialement, qui correspond généralement à un état neuf du pneumatique, au cycle de vie du pneumatique, c’est-à-dire en prenant en compte son usure et son vieillissement de façon implicite. Selon un autre mode de réalisation particulier, le procédé comprend une étape d’identification du pneumatique monté sur le véhicule comprenant au moins la saisonnalité du pneumatique. Préférentiellement, l’étape d’identification du pneumatique monté sur le véhicule comprend l’obtention de l’usure du pneumatique et/ou du vieillissement du pneumatique. Avantageusement, le coefficient n dépend du pneumatique. Très avantageusement, la rigidité longitudinale de référence KX Ref dépend du pneumatique. Des mesures forfaitaires des grandeurs de référence sont toujours possibles, notamment en renseignant des valeurs correspondant à un pneumatique standard à l’état neuf. Cependant, une information sur la saisonnalité des pneumatiques est nécessaire pour améliorer le niveau d’estimation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé. Bien entendu, à une échelle secondaire, la connaissance de la marque du pneumatique, de sa gamme et/ou de ses dimensions permet d’améliorer la prédiction du coefficient d’adhérence en adaptant les valeurs forfaitaires plus finement à l’identité du pneumatique. Ce degré de précision n’a plus de sens si la nature du sol varie trop fortement par rapport à un sol moyen couramment rencontré par le pneumatique. En effet, par exemple les variations sur le coefficient d’adhérence sur sol mouillé Mu générées alors par la nature du sol deviennent primordiales devant les variations induites par l’identité complète du pneumatique. Mais la prise en compte de l’état d’usure et le vieillissement du pneumatique permet d’adapter les valeurs forfaitaires des grandeurs de référence, en particulier la rigidité longitudinale de référence KX Ref qui est plus sensible à ces paramètres que le coefficient d’adhérence de référence du pneumatique sur sol humide dont une estimation forfaitaire est souvent suffisante. Ces deux paramètres sont influents sur l’une au moins des grandeurs de référence et leur prise en compte peut être aisée sur véhicule. Ainsi, l’analyse de données comme le nombre de kilomètres parcourus et la durée depuis l’installation du pneumatique sur le véhicule, permettent une bonne estimation de ces paramètres et donc une mise à jour des valeurs forfaitaires pour les grandeurs de référence, ce qui améliore la qualité d’évaluation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé et garantit une meilleure adaptation des seuils de déclenchement des dispositifs de sécurité active du véhicule. De plus, l’identification du pneumatique permet aussi d’adapter le coefficient n de la formule en modifiant sa valeur, qui est prise initialement forfaitairement en se calant par exemple sur un pneumatique standard à l’état neuf. L’invention porte aussi sur un procédé d’obtention d’une vitesse critique d’aquaplaning v cr d’un pneumatique sur un sol mouillé, monté sur un véhicule en condition de roulage, comprenant les étapes suivantes : Détermination d’une vitesse longitudinale v de déplacement du véhicule ; Obtention du coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique sur un sol de référence en condition humide ; Obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé ; Evaluation de la vitesse critique d’aquaplaning Vcr du pneumatique à l’aide d’une fonction F comprenant les paramètres v, Mu et Mu Ref de la forme : [Math 2] Préférentiellement, la fonction F est de la forme : [Math 3] , où β est un réel Très avantageusement, β est compris entre 0.1 et 1.0, préférentiellement entre 0.2 et 0.4. A partir de l’estimation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé à l’échelle de l’aire de contact, d’une grandeur intrinsèque du pneumatique par le coefficient d’adhérence de référence du pneumatique sur sol humide et de la vitesse de déplacement linéaire du véhicule sur lequel le pneumatique est monté, il est possible d’évaluer la vitesse critique d’aquaplaning de ce pneumatique sur le sol de roulage. Cette vitesse critique d’aquaplaning correspond alors à la vitesse de déplacement du véhicule qui entraine une perte totale de contact entre le pneumatique et le sol mouillé par la saturation du réseau de creux de la bande de roulement du pneumatique due à une quantité trop importante d’eau liquide présente au-dessus de la hauteur maximale des macro-rugosités du sol à l’échelle de l’aire de contact. Le réseau de creux n’arrive alors plus à évacuer la quantité d’eau qui se présente sur la route mouillée. Plus la vitesse de déplacement est élevée, plus le débit d’eau à évacuer augmente et de ce fait la saturation potentielle du réseau de creux de la bande de roulement augmente conduisant à une perte progressive du contact entre le pneumatique et le sol allant jusqu’à l’aquaplaning du pneumatique. Pour estimer cette vitesse critique d’hydroplanage, il faut avoir accès à la vitesse de déplacement linéaire v du véhicule sur le sol mouillé, une valeur du coefficient d’adhérence de référence Mu Ref du pneumatique sur un sol standard humide et une évaluation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol mouillé sur lequel roule le véhicule à la vitesse v. A partir de ces grandeurs, on évalue la vitesse critique d’aquaplaning v cr pour le dit pneumatique sur ledit sol mouillé. Cela permet d’informer les dispositifs de sécurité active du véhicule en temps réel pour actionner le limiteur de vitesse du véhicule si besoin et prévenir le conducteur de la situation, s’il y en a un, ou informer les systèmes embarqués afin qu’ils adaptent la vitesse du véhicule aux conditions. La formule identifiée sur F est bien adaptée pour les pneumatiques de type tourisme/camionnette. La gamme de valeurs de β couvre toutes les saisonnalités des pneumatiques, c’est-à-dire pneumatique été, hiver et quatre saisons. La gamme préférentielle de β est bien adaptée pour les pneumatiques de saisonnalité été dans les gammes premiums. L’invention porte enfin sur un procédé d’obtention d’une vitesse V de roulage sécuritaire sur sol mouillé d’un véhicule équipé d’une enveloppe pneumatique comprenant les étapes suivantes : Détermination d’un coefficient d’adhérence minimale du pneumatique sur sol mouillé Mu Min Obtention d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique sur un sol de référence en condition humide ; Détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur sol mouillé selon l’une des revendications 11 à 13 ; Evaluation de la vitesse de roulage sécuritaire V à l’aide d’une fonction H comprenant les paramètres v cr , Mu Min et Mu Ref de la forme : [Math 4] Préférentiellement, la fonction H est de la forme : [Math 5] , où γ est un réel, préférentiellement γ est compris entre 0,1 et 1,0. Enfin, la connaissance en temps réel de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur le sol mouillé, de la détermination d’un coefficient d’adhérence de référence du pneumatique sur sol humide généralement rencontré par le pneumatique et d’un coefficient d’adhérence minimale souhaité Mu Min permet de définir une vitesse de roulage maximale permettant d’éviter d’une part tout risque d’aquaplaning et d’autre part, d’assurer des manœuvres d’urgence en minimisant les risques. Ces manœuvres d’urgence sur le véhicule peuvent être par exemple un changement de file intempestif ou une trajectoire sur une virage serré, c’est-à-dire avec un faible rayon de courbure. Cela assure une conduite paisible pour le conducteur, c’est-à-dire sans stress, s’il y en a un, en pilotant directement les dispositifs de sécurité active du véhicule comme le régulateur de vitesse, le limiteur de vitesse pour optimiser les dispositifs de stabilité du véhicule. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente un synoptique du procédé de détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé, ainsi que la détermination de la vitesse critique v cr d’aquaplaning et de détermination de la vitesse de roulage sécuritaire V selon l’invention ; La présente l’évolution du coefficient d’adhérence Mu de pneumatiques sur sol mouillé en fonction du rapport de leur rigidité longitudinale KX sur le sol mouillé et sur un sol de référence dans un état humide ; La présente l’évolution de la vitesse critique d’aquaplaning de divers pneumatiques sur sol mouillé en fonction du coefficient d’adhérence Mu de pneumatique sur le sol mouillé ; La présente l’évolution de la vitesse de roulage V sécuritaire de pneumatiques sur sol mouillé en fonction du coefficient d’adhérence minimale Mu Min de chaque pneumatique sur le sol mouillé. Description détaillée de modes de réalisation La est un synoptique générale des procédés selon l’invention. Tout d’abord, le procédé de détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé est défini au travers des étapes S1 à S5 avec, en option, les étapes O1, O2 et O3. L’étape S2 consiste à déterminer la rigidité longitudinale de référence KX Ref du pneumatique équipant le véhicule sur un sol dans un état humide. Cette valeur peut être obtenue forfaitairement dans un premier temps, classiquement une valeur comprise dans une fourchette entre 20000 N/g% et 500000 N/g% est tout à fait admissible. Mais, la détermination de cette valeur forfaitaire peut dépendre aussi de l’identité du pneumatique au travers de l’étape O1 afin d’être plus précise. L’information d’identité prioritaire pour cette dépendance provient de la saisonnalité du pneumatique à l’ordre zéro. Il convient ainsi de savoir si c’est un pneumatique de type « été », « hiver » ou « 4 saisons » pour affiner la valeur forfaitaire. Mais, la valeur forfaitaire peut aussi être liée à la gamme de pneumatique dans une saisonnalité donnée voire les dimensions du pneumatique. Cependant, cette seconde dépendance est d’ordre 2 devant d’autres facteurs influents comme l’état d’usure du pneumatique ou son état de vieillissement qui seront plutôt d’ordre 1 en termes de facteurs influents. Enfin, un dernier mode de réalisation consiste, en option, à mesurer des rigidités longitudinales KX’ M es du pneumatique monté sur véhicule correspondant à des roulages en ligne droite sur un sol humide et ce quel que soit la nature du sol. Ainsi, en moyennant les mesures effectuées KX’ Mes sur une période courte à l’échelle du changement d’usure du pneumatique ou d’un vieillissement de ce dernier, on obtient une valeur éventuellement plus pertinente prenant en compte tous les facteurs influents sur la rigidité longitudinale KX du pneumatique sans l’étape optionnelle O1 d’identification du pneumatique. L’étape S1 consiste à déterminer le coefficient d’adhérence de référence Mu Ref du pneumatique sur un sol humide. Cette valeur peut être obtenue forfaitairement dans un premier temps, classiquement une valeur comprise dans une fourchette entre 0,5 et 1,3 est tout à fait admissible. Mais, la détermination de cette valeur forfaitaire peut dépendre aussi de l’identité du pneumatique au travers de l’étape O1 afin d’être plus précise. L’information d’identité prioritaire pour cette dépendance provient de la saisonnalité du pneumatique à l’ordre zéro. Il convient ainsi de savoir si c’est un pneumatique de type « été », « hiver » ou « 4 saisons » pour affiner la valeur forfaitaire. Mais, la valeur forfaitaire peut aussi être liée à la gamme de pneumatique dans une saisonnalité donnée voire les dimensions du pneumatique. Cependant, c’est seconde dépendance est d’ordre 2 devant d’autres facteurs influents comme l’état d’usure du pneumatique ou son état de vieillissement qui seront plutôt d’ordre 1 en termes de facteurs influents. Ces deux premières étapes S1 et S2 peuvent potentiellement être effectuées avant d’évaluer en temps réel les diverses grandeurs de l’invention, ce qui permet d’alimenter le calculateur de ces valeurs. Le calculateur peut être installé dans le véhicule ou déporté hors du véhicule. Dans cette seconde solution, l’alimentation des données se fait par l’intermédiaire d’un cloud comme aussi la restitution des évaluations qui sera transmise au véhicule. Au cours du roulage du véhicule, il faut déterminer les conditions météorologiques au cours d’une étape S3. Celle-ci consiste par exemple à estimer la température extérieure du véhicule et d’estimer le niveau des précipitations. Le premier paramètre météorologique, la température extérieure, permet d’estimer si les précipitations sont potentiellement de la neige ou de l’eau à l’état liquide. Le second paramètre météorologique, le niveau des précipitations, permet selon les capteurs employés sur le véhicule d’évaluer la quantité des précipitations en termes de volume et/ou d’évaluer la quantité des précipitations en termes de masse qui s’abat sur le véhicule. Ainsi, la vitesse des essuis glaces en automatique sur le véhicule permet de distinguer la quantité de précipitations en volume que rencontre le capteur de pluie. Et des capteurs sonores ou vibratoires sur le véhicule permet d’évaluer la quantité en volume des précipitations mais aussi la quantité massique des précipitations en prenant en compte, au besoin, la vitesse longitudinale de roulage du véhicule au travers de l’étape optionnelle O3. Ainsi, la collecte de toutes ces données et leur analyse permet d’estimer si le véhicule rencontre une chaussée humide ou mouillée. Dans le second cas, peu importe la quantité d’eau qui stagne au-dessus de la chaussée à l’échelle de la surface de contact entre le pneumatique et le sol. Dans le cas où l’analyse des résultats météorologiques définit un sol dans un état mouillé, il convient de passer à l’étape S4 suivante. Celle-ci consiste à déterminer au cours du roulage du véhicule, la rigidité longitudinale KX Mes du pneumatique équipant le véhicule sur le sol de roulage qui est dans un état mouillé. Cette mesure est à effectuer en ligne droite, au travers de l’indication de l’angle volant par exemple, une évaluation de la pente des points définis par le taux de glissement g% du pneumatique et de l’effort FX appliqué au pneumatique, mesuré au centre roue par exemple. L’accumulation de plusieurs points représentant chacun l’effort FX au centre roue pour un taux de glissement g% donné permet d’estimer la pente à l’origine du nuage de points qui s’apparente à la rigidité longitudinale KX du pneumatique sur le sol dans un état mouillé. Enfin, une estimation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol mouillé Mu peut être obtenue au travers de l’étape S5. Les entrées de cette étape S5 sont d’une part les grandeurs de référence Mu Ref et KX Ref qui sont les sorties des étapes S1 et S2 et d’autre part la détermination de la rigidité longitudinale KX Mes obtenue à l’étape S4. Ainsi, il est possible en temps réel sur le véhicule et au cours du roulage sur le sol mouillé d’estimer le potentiel d’adhérence restant du pneumatique lié à l’état mouillé du sol au travers du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique. Une alerte peut alors être remontée au conducteur ou aux systèmes embarqués de conduite pour adapter les conditions de roulage du véhicule en fonction de ce coefficient d’adhérence Mu. Par exemple, en mesurant le potentiel d’adhérence restant des pneumatiques de l’essieu avant, qui sera la plus sensible à la quantité d’eau liquide sur la chaussée en roulage en marche avant, on peut éviter les pertes de contact d’un des pneumatiques situés à l’avant du véhicule par rapport au sol voire de l’essieu avant au complet. Ensuite, le procédé de détermination de la vitesse critique s’aquaplaning v cr du pneumatique sur un sol mouillé est défini au travers des étapes S1et S5 à S7. Les étapes S1 et S5 sont celles qui ont été déjà explicitées lors du procédé de détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé. Dans le cas où le sol est dans un état mouillé, il se peut que le pneumatique puisse perdre le contact gomme/sol par la création d’un film d’eau intercalaire entre les deux éléments solides que sont le pneumatique et le sol, ce qui correspond à l’aquaplaning. Afin de déterminer la vitesse limite à partir de laquelle le contact gomme/sol est perdu que l’on nomme vitesse critique d’aquaplaning vcr, il convient tout d’abord de connaitre la vitesse de roulage du véhicule au travers de l’étape S6. Cette étape S6 prend le résultat de l’étape optionnelle O3 si celle-ci a été opérée pour la détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé à l’étape S5. Sinon, l’étape S6 consiste à déterminer la vitesse de roulage v du véhicule lorsque l’état du sol a été identifiée comme mouillé. Cette détermination de la vitesse peut prendre diverses possibilités comme la vitesse défini par un système GPS (acronyme en anglais de « Global Positioning System »), la vitesse de rotation des roues du véhicule en estimant un rayon écrasé Re associé à la roue mesurée. Généralement, le rayon écrasé Re du pneu est fonction des dimensions et de la gamme des pneumatiques ainsi que de la charge statique appliquée et de la pression de gonflage du pneumatique. La détermination de la vitesse peut être aussi obtenue au travers des systèmes embarqués du véhicule et notamment des instruments du tableau de bord du véhicule comme le compteur de vitesse. Enfin, la détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr est obtenue au travers de l’étape S7. Les entrées de cette étape S7 sont d’une part la grandeur de référence Mu Ref de l’étape S1, la sortie de l’étape S5, c’est-à-dire le coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé Mu et, d’autre part la détermination de la vitesse de roulage du véhicule v obtenue à l’étape S6. Ainsi, il est possible en temps réel sur le véhicule et au cours du roulage sur le sol mouillé d’estimer la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique équipant le véhicule lié à l’état mouillé du sol. Une alerte peut alors être remontée au conducteur ou aux systèmes embarqués de conduite pour adapter les conditions de roulage du véhicule, notamment la vitesse de roulage en fonction de cette vitesse critique d’aquaplaning v cr . Par exemple, en informant le conducteur ou les systèmes embarqués de conduite du véhicule de respecter une limitation de vitesse, de X % ou de Y unités de vitesse en dessous de la vitesse critique d’aquaplaning v cr . Enfin, le procédé de détermination d’une vitesse V de roulage sécuritaire sur sol mouillé est défini au travers des étapes S1 et S7 à S9. Les étapes S1 et S7 sont celles qui ont été déjà explicitées lors du procédé de détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur sol mouillé. Le sol étant dans un état mouillé, il se peut que le pneumatique puisse perdre le contact gomme/sol par la création d’un film d’eau intercalaire entre les deux éléments solides que sont le pneumatique et le sol, ce qui correspond à l’aquaplaning. Afin de rouler en toute sécurité par rapport à la présence de ce film d’eau sur la chaussée, il convient de définir pour un niveau d’adhérence du pneumatique minimale que l’on souhaite conserver, que l’on nomme Mu Min , la vitesse de roulage seuil V à ne pas dépasser pour garantir ce niveau d’adhérence minimale Mu Min . L’étape S8 consiste à déterminer le coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique selon l’état du sol qui a été identifiée comme mouillé. Cette détermination du coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique sur sol mouillée sert à garantir une conduite aisée et sans risque du véhicule malgré la présence potentielle de fortes quantités d’eau liquide sur la chaussée et ce quelles que soit les manœuvres du véhicule dont la prise de virage par exemple. Cette détermination peut être obtenue forfaitairement dans un premier temps, classiquement une valeur comprise dans une fourchette entre 0 ,4 et 0,8 est tout à fait admissible. Mais, la détermination de cette valeur forfaitaire qui est liée au véhicule peut dépendre aussi de l’identité du pneumatique au travers de l’étape O1 afin d’être plus précise. L’information d’identité prioritaire pour cette dépendance provient de la saisonnalité du pneumatique à l’ordre zéro. Il convient ainsi de savoir si c’est un pneumatique de type « été », « hiver » ou « 4 saisons » pour affiner la valeur forfaitaire. Mais, la valeur forfaitaire peut aussi être liée à la gamme de pneumatique dans une saisonnalité donnée voire les dimensions du pneumatique. Cependant, cette seconde dépendance est d’ordre 2 devant d’autres facteurs influents comme l’état d’usure du pneumatique ou son état de vieillissement qui seront plutôt d’ordre 1 en termes de facteurs influents. Enfin, la détermination de la vitesse de roulage V sécuritaire est obtenue au travers de l’étape S9. Les entrées de cette étape S9 sont d’une part la grandeur de référence Mu Ref de l’étape S1, la sortie de l’étape S7, c’est-à-dire la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur sol mouillé et, d’autre part la détermination du coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique sur sol mouillé obtenue à l’étape S8. Ainsi, il est possible en temps réel sur le véhicule et au cours du roulage sur le sol mouillé d’estimer la vitesse de roulage V sécuritaire du pneumatique équipant le véhicule lié à l’état mouillé du sol. Une alerte peut alors être remontée au conducteur ou aux systèmes embarqués de conduite pour adapter les conditions de roulage du véhicule, notamment la vitesse de roulage en fonction de cette vitesse de roulage V sécuritaire. Par exemple, en informant le conducteur ou les systèmes embarqués de conduite du véhicule de respecter une limitation de vitesse, de X % ou de Y unités de vitesse en dessous de la vitesse de roulage V sécuritaire. La montre une représentation du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé en fonction de la rigidité longitudinale du pneumatique mesuré KX Mes sur sol mouillé lors d’un roulage. Plus exactement, la représentation des abscisses ici est le rapport des rigidités longitudinales KX du même pneumatique entre le sol mouillé mesuré sur véhicule et un sol de référence à l’état humide. Les deux courbes représentées 101 et 201 correspondent chacune à un pneumatique. 100 et 200. Chaque pneumatique de la figure appartient ici à une catégorie de pneumatique de saisonnalité différente. Le pneumatique 100 représenté par la courbe 101 en trait plein est un pneumatique de catégorie « été » tandis que le pneumatique identifié par la courbe 201 en trait pointillé est un pneumatique 200 de la catégorie « 4 saisons ». Chaque pneumatique 100 et 200 est caractérisé par un coefficient d’adhérence de référence Mu Ref , ici différent. La représentation mathématique des deux courbes 101 et 201 est fonction des grandeurs de référence Mu Ref et KX Ref du pneumatique ainsi qu’un coefficient de puissance « n » qui sont tous dépendants du pneumatique 100 ou 200. L’étape S5 du procédé consiste à partir d’un KX Mes en temps réel, pour un pneumatique 100 ou 200 donné, d’identifier le point de coefficient d’adhérence Mu du pneumatique 100 ou 200 sur sol mouillé et ce quelle que soit la hauteur d’eau sur le sol. A cet effet, à un niveau de KX Mes donné, les points K100 et K200, on trace une droite verticale 102, 202 qui intercepte les courbes 101 et 201 de la en des points 103 et 203 respectivement. A partir des points 103 et 203, on trace une droite orthogonale 104 et 204 qui intercepte l’axe des ordonnées en un points respectif Mu100 et Mu200. Ces deux points Mu100 et Mu200 représentent alors le coefficient d’adhérence Mu du pneumatique 100, respectivement du pneumatique 200, sur sol mouillé pour chacun des pneumatiques et ce quelle que soit la hauteur d’eau sur la chaussée. La montre une représentation de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur sol mouillé en fonction de coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé lors d’un roulage. Les deux courbes représentées 111 et 211 correspondent chacune à un pneumatique. 100 et 200. Chaque pneumatique de la figure appartient ici à une catégorie de pneumatique de saisonnalité différente. Le pneumatique 100 représenté par la courbe 111 en trait plein est un pneumatique de catégorie « été » tandis que le pneumatique identifié par la courbe 211 en trait pointillé est un pneumatique 200 de la catégorie « 4 saisons ». Chaque pneumatique 100 et 200 est caractérisé par un coefficient d’adhérence de référence Mu Ref , ici différent. La représentation mathématique des deux courbes 111 et 211 est fonction de la grandeur de référence Mu Ref , du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur le sol mouillé, de la vitesse v de déplacement du véhicule sur lequel le pneumatique est monté ainsi qu’un coefficient de puissance « β » qui sont tous dépendants du pneumatique 100 ou 200. L’étape S7 du procédé consiste à partir d’un Mu pneumatique sur sol mouillé en temps réel, pour un pneumatique 100 ou 200 donné, d’identifier le point de vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique 100 ou 200 et ce quelle que soit la hauteur d’eau sur le sol. A cet effet, à un niveau de Mu donné, les points Mu100 et Mu200, on trace une droite verticale 112, 212 qui intercepte les courbes 111 et 211 de la en des points 113 et 213 respectivement. A partir des points 113 et 213, on trace une droite orthogonale 114 et 214 qui intercepte l’axe des ordonnées en un points respectif v100 et v200. Ces deux points v100 et v200 représentent alors la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique 100, respectivement du pneumatique 200, pour chacun des pneumatiques. La montre une représentation de la vitesse de roulage sécuritaire V en fonction de coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique sur sol mouillé que l’on souhaite avoir en toute circonstances de conduite. Les deux courbes représentées 121 et 221 correspondent chacune à un pneumatique. 100 et 200. Chaque pneumatique de la figure appartient ici à une catégorie de pneumatique de saisonnalité différente. Le pneumatique 100 représenté par la courbe 121 en trait plein est un pneumatique de catégorie « été » tandis que le pneumatique identifié par la courbe 221 en trait pointillé est un pneumatique 200 de la catégorie « 4 saisons ». Chaque pneumatique 100 et 200 est caractérisé par un coefficient d’adhérence de référence Mu Ref , ici différent. La représentation mathématique des deux courbes 121 et 221 est fonction de la grandeur de référence Mu Ref du pneumatique sur le sol humide, de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique, du coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique sur sol mouillé ainsi qu’un coefficient de puissance « γ » qui sont tous dépendants du pneumatique 100 ou 200. L’étape S9 du procédé consiste à partir d’un Mu Min du pneumatique sur sol mouillé en temps réel, pour un pneumatique 100 ou 200 donné, d’identifier le point de vitesse de roulage sécuritaire V du pneumatique 100 ou 200 et ce quelle que soit la hauteur d’eau sur le sol. A cet effet, à un niveau de Mu Min donné, les points Mu M 100 et Mu M 200, on trace une droite verticale 122, 222 qui intercepte les courbes 121 et 221 de la en des points 123 et 223 respectivement. A partir des points 123 et 213, on trace une droite orthogonale 124 et 224 qui intercepte l’axe des ordonnées en un points respectif V100 et V200. Ces deux points V100 et V200 représentent alors la vitesse de roulage sécuritaire V du pneumatique 100, respectivement du pneumatique 200, pour chacun des pneumatiques et quelle que soit la hauteur d’eau sur la chaussée. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé en condition d’utilisation sur un véhicule comprenant les étapes suivantes : Obtention (S2) d’une rigidité longitudinale de référence KX Ref du pneumatique sur un sol de référence en condition humide ; Obtention (S1) d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique sur le sol de référence en condition humide ; Détermination des paramètres météorologiques (S3) lors de l’usage du pneumatique sur le véhicule ; Si le sol est en condition mouillée, détermination (S4) d’une rigidité longitudinale KX M es du pneumatique sur le sol de roulage ; Evaluation (S5) du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur le sol mouillé à l’aide la formule suivante : , où le coefficient n est un nombre réel. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon la revendication 1 dans lequel le coefficient n est compris entre 0.2 et 2.0, préférentiellement compris entre 0.5 et 1.0. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon l’une des revendications 1 à 2 dans lequel les paramètres météorologiques (S3) sont compris dans le groupe comprenant la température extérieure, le niveau d’intensité des précipitations. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon la revendication 3 dans lequel le niveau d’intensité des précipitations est évalué par une mesure sonore, une mesure vibratoire, une activation de dispositifs du véhicule sensibles aux précipitations tels que les détecteurs de pluie sur les parebrises ou la vitesse de balayage des essuie-glaces. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel le procédé comprend une étape de détermination d’une rigidité longitudinale KX’ M es du pneumatique sur le sol de roulage (O2) quand l’état du sol de roulage est humide. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon la revendication 5 dans lequel la rigidité longitudinale de référence KX R ef (S2) du pneumatique sur sol humide est évaluée comme la moyenne des rigidité longitudinales KX’ M es sur sol humide (O2] obtenues sur le pneumatique monté sur le véhicule depuis une durée T. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon l’une des revendications 1 à 6 dans lequel le procédé comprend une étape d’identification du pneumatique (O1) monté sur le véhicule comprenant au moins la saisonnalité du pneumatique. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon la revendication 7 dans lequel l’étape d’identification du pneumatique (O1) monté sur le véhicule comprend l’obtention de l’usure du pneumatique et/ou du vieillissement du pneumatique. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé selon l’une des revendications 7 à 8 dans lequel le coefficient n dépend du pneumatique. Procédé d’obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillée selon l’une des revendications 7 à 9 dans lequel la rigidité longitudinale de référence KX Ref (S2) dépend du pneumatique. Procédé d’obtention d’une vitesse critique d’aquaplaning v cr d’un pneumatique sur un sol mouillé monté sur un véhicule en condition de roulage comprenant les étapes suivantes : Détermination d’une vitesse longitudinale v (S6) de déplacement du véhicule ; Obtention d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique (S1) sur un sol de référence en condition humide ; Obtention du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique (S5) sur sol mouillé selon l’une des revendications 1 à 10 ; Evaluation de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique (S7) à l’aide d’une fonction F comprenant les paramètres v, Mu et Mu Ref de la forme : Procédé d’obtention d’une vitesse critique d’aquaplaning v cr d’un pneumatique sur un sol mouillé selon la revendication 11 dans lequel la fonction F est de la forme : , où β est un réel Procédé d’obtention de la vitesse critique d’aquaplaning v cr d’un pneumatique sur un sol mouillé selon la revendication 12 dans lequel β est compris entre 0.1 et 1.0, préférentiellement entre 0.2 et 0.4. Procédé d’obtention d’une vitesse V de roulage sécuritaire sur sol mouillé d’un véhicule équipé d’une enveloppe pneumatique comprenant les étapes suivantes : Détermination d’un coefficient d’adhérence minimale (S8) du pneumatique sur sol mouillé Mu M in ; Obtention d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique (S1) sur un sol de référence en condition humide ; Détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique (S7) sur sol mouillé selon l’une des revendications 11 à 13 ; Evaluation de la vitesse de roulage sécuritaire V (S9) à l’aide d’une fonction H comprenant les paramètres v cr , Mu Min et Mu Ref de la forme : Procédé d’obtention d’une vitesse V de roulage sécuritaire sur sol mouillé selon la revendication 14 dans lequel la fonction H est de la forme : , où γ est un réel, préférentiellement γ est compris entre 0.1 et 1.0.