FR 3142174 A1 20240524 FR 2212108 A 20221121 Ce système (1) de commande de vol pour compensateur de vol d’un aéronef comprend un organe de pilotage (3), par exemple un manche de pilotage pivotant autour d'au moins un axe de rotation (5), au moins un moyen mécanique (9) de rappel du manche de pilotage (3) comprenant un ressort (11) et un premier moteur (15), le système (1) de commande de vol comprenant en outre au moins un dispositif d’assistance électrique (31) du moyen mécanique (9) de rappel et un contrôleur haptique (33) numérique pilotant le dispositif d’assistance électrique (31) de manière à modifier indépendamment la raideur apparente et la force de désancrage apparente du ressort (11). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Compensateur de vol actif et hybride pour aéronef La présente invention concerne, de manière générale, les systèmes de commande de vol pour aéronef et se rapporte plus particulièrement à un compensateur de vol pour aéronef, notamment pour hélicoptère. Techniques antérieures Les compensateurs de vol, ou trim, ont notamment pour fonction de compenser les dérives liées aux perturbations susceptibles d’avoir une influence sur les paramètres de vol de l’aéronef, sans que le pilote n’ait à agir sur les commandes de vol. En complément, les compensateurs de vol restituent classiquement au pilote de l’aéronef un effort résistant sur les commandes de vol sous la forme d’un retour d'effort. Cet effort est généralement passif, soit linéaire (trims à ressorts) soit constant (trims à friction), et peut également être actif. L’effort résistant est également appelé rappel, force de rappel, ou encore retour d’effort. En ce qui concerne les compensateurs de vol fournissant un effort passif de type friction ou à ressort, ceux-ci sont configurés pour fournir un effort linéaire voire constant une fois une force de désancrage appliquée sur les commandes de vol, par exemple sur un organe de pilotage tel qu’un manche de pilotage. Ces compensateurs de vol présentent un paramétrage spécifique à chaque axe de commande de vol, notamment pour la commande du pas collectif et du pas cyclique. Lorsque l’on souhaite modifier la force de rappel, autrement dit la loi d’effort, il est nécessaire de reconfigurer le paramétrage de l'équipement par exemple par un changement de composants. En effet, les retours d’effort passifs ne sont pas paramétrables. On a représenté schématiquement sur la la loi d’effort d’une force de rappel d’un compensateur de vol fournissant un effort passif à ressort de torsion. En particulier, le retour d’effort est illustré par un couple C en Newton mètre et donné en fonction de l’angle A de rotation d’un arbre relié aux commandes de vol, par exemple à un manche de pilotage. En particulier, la loi d’effort comprend une position angulaire d’ancrage P des commandes de vol, les commandes de vol pouvant s’éloigner de la position d’ancrage P lorsque le pilote fournit un effort supérieur à un couple appelé force de désancrage F. Pour un angle A permettant de sortir de la position d’ancrage P, la loi d’effort est linéaire selon un gradient G dépendant du ressort utilisé. En ce qui concerne les compensateurs de vol fournissant un effort actif, ils comprennent un moteur ou un frein permettant un retour d’effort variable et adapté aux conditions de vol. Une architecture hybride dans laquelle un compensateur de vol met en œuvre une loi d’effort mécanique assistée d’une assistance électrique est également configurable. Elle permet par exemple de modifier la force de désancrage et le gradient du retour d’effort sans changer de ressort. On appelle gradient la raideur du ressort, une fois une force supérieure à la force de désancrage appliquée. La force de désancrage correspond à la force à appliquer avant que le ressort n’entre en mouvement, c’est-à-dire, en d’autres termes, la précharge du ressort. En revanche, l’assistance électrique des architectures existantes est généralement pilotée par une électronique externe au trim, de type analogique, typiquement le calculateur de commandes de vol. Ainsi, l’assistance électrique, bien que variable, dispose d’une faible flexibilité de l’usage de cette architecture hybride. En effet, l’assistance électrique impacte simultanément la force de désancrage et le gradient, qui ne peuvent donc pas être décorrélés. On a représenté schématiquement sur la les lois d’effort L1, L2, L3 d’une architecture hybride pour un même ressort de torsion et une assistance électrique différente. Pour chaque loi d’effort, l’assistance électrique est différente et modifie à la fois la force de désancrage et le gradient de raideur, dont les valeurs sont donc corrélées. La présente invention a donc pour but la réalisation d’un système de commande de vol dont l’architecture de retour d’effort est fiable et efficace et également paramétrable. La présente invention a pour objet un système de commande de vol pour compensateur de vol d’un aéronef, ledit système comprenant un organe de pilotage, par exemple un manche de pilotage, pivotant autour d'au moins un axe de rotation, au moins un moyen mécanique de rappel de l’organe de pilotage comprenant un ressort et un premier moteur agencés de sorte qu'une première extrémité du ressort est contrainte de se déplacer en rotation avec l’organe de pilotage et de sorte qu’une seconde extrémité du ressort est contrainte de se déplacer en rotation sous l’action du premier moteur, le système de commande de vol comprenant en outre au moins un dispositif d’assistance électrique du moyen mécanique de rappel, le système de commande de vol comprenant un contrôleur haptique numérique pilotant le dispositif d’assistance électrique de manière à modifier indépendamment la raideur apparente et la force de désancrage apparente du ressort. Ainsi, le système de commande de vol comprend un ressort, source de retour d’effort passive et fiable, ainsi qu’un dispositif d’assistance électrique et un contrôleur haptique permettant la mise en œuvre d’une source de retour d’effort active et paramétrable. Avantageusement, le contrôleur haptique pilote le dispositif d’assistance électrique en fonction de la position angulaire de l’organe de pilotage, de l’angle de torsion du ressort, et des courants d’alimentation du dispositif d’assistance électrique. Dans un mode de réalisation, le dispositif d'assistance électrique comprend un second moteur solidaire en rotation avec la première extrémité du ressort par l’intermédiaire d’une liaison mécanique entre le moyen mécanique de rappel et le dispositif d’assistance électrique. Avantageusement, le dispositif d’assistance électrique comprend un limiteur de couple et une goupille de sécurité positionnée à proximité de la liaison mécanique. Dans un mode de réalisation particulier, le second moteur est un moteur triphasé synchrone à aimants permanents, et/ou un moteur à balais, et/ou piézo-électrique. Avantageusement, le second moteur est muni d’un capteur de position. Avantageusement, le système de commande de vol comprend un moyen de commande et d’alimentation du premier moteur. Dans un mode de réalisation, le moyen mécanique de rappel comprend un embrayage positionné entre le premier moteur et le ressort, l’organe de pilotage comprenant une commande configurée pour ouvrir ou fermer l’embrayage, le contrôleur haptique recevant de l’embrayage une information sur l’état de fermeture dudit embrayage de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le dispositif d’assistance électrique en fonction de l’information reçue. Avantageusement, le moyen mécanique de rappel comprend un arbre principal reliant la première extrémité du ressort et l’organe de pilotage, et au moins un capteur de position angulaire de l’arbre principal, ledit capteur de position angulaire communiquant avec le contrôleur haptique de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le dispositif d’assistance électrique en fonction d’informations communiquées par le capteur de position angulaire. Avantageusement, ledit capteur de position angulaire est relié à l’arbre principal par l’intermédiaire d’une goupille de sécurité. Le capteur de position angulaire est par exemple de type RVDT, ou est un résolveur, ou un capteur par effet hall, un potentiomètre ou tout autre type de capteur. Avantageusement, le moyen mécanique de rappel comprend au moins un capteur mesurant la déformation du ressort communiquant avec le contrôleur haptique de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le dispositif d’assistance électrique en fonction d’informations communiquées par ledit capteur mesurant la déformation du ressort. Le capteur de mesure de déformation du ressort est par exemple de type RVDT, ou est un résolveur, ou un capteur par effet hall, un potentiomètre ou tout autre type de capteur. Dans un mode particulier de réalisation, l’organe de pilotage pivote autour de plusieurs axes de rotation, le système de commande de vol comprenant autant de moyens mécaniques de rappel et de dispositifs d’assistance électrique que d’axes de rotation autour desquels l’organe de pilotage pivote, le système de commande de vol comprenant un unique contrôleur haptique pour tous les dispositifs d’assistance électrique. La présente invention a également pour objet un hélicoptère comprenant un système de commande de vol tel que défini précédemment, le système de commande de vol commandant le pas collectif et/ou le pas cyclique d’un plateau cyclique, et/ou le palonnier du lacet dudit hélicoptère. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : dont il a déjà été fait mention est un graphique représentant schématiquement la loi d’effort d’une force de rappel d’un compensateur de vol à ressort de torsion ; dont il a déjà été fait mention est un graphique représentant schématiquement des lois d’effort d’une architecture hybride comprenant un ressort de torsion et une assistance électrique ; est une représentation schématique d’un système de commande de vol selon l’invention ; et est un graphique représentant schématiquement la plage de possibilités d’une loi d’effort d’une force de rappel d’un système de commande de vol selon l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la un système 1 de commande de vol d’un aéronef selon l’invention. L’aéronef est par exemple un hélicoptère comprenant ledit système 1 de commande de vol commandant un pas collectif et/ou un pas cyclique d’un plateau cyclique dudit hélicoptère. Le système 1 de commande de vol comprend un bâti (non représenté) ainsi qu’un organe de pilotage 3 monté pivotant par rapport au bâti autour d’au moins un axe de rotation 5, par exemple deux axes de rotation. L’organe de pilotage 3 est par exemple un manche de pilotage 3 et permet par exemple de piloter le pas cyclique et/ou le pas collectif de l’aéronef. Le bâti comprend des butées mécaniques 7 contre lesquelles bute l’organe de pilotage 3 pour limiter sa course angulaire. Le système 1 de commande de vol comprend au moins un moyen mécanique 9 de rappel de l’organe de pilotage 3, la force de rappel étant dirigée dans le sens contraire d’une force externe appliquée par le pilote de l’aéronef sur l’organe de pilotage 3. Dans un mode particulier de réalisation dans lequel l’organe de pilotage 3 pivote autour de plusieurs axes de rotation, le système 1 de commande de vol comprend autant de moyens mécaniques 9 de rappel que d’axes de rotation 5 autour desquels l’organe de pilotage 3 pivote, une force de rappel pouvant donc être appliquée selon tous les sens de rotation suivis par l’organe de pilotage 3. Le moyen mécanique 9 comprend un ressort 11, un arbre principal 13 et un premier moteur 15 agencés de sorte qu’une première extrémité 17 du ressort 11 est contrainte de se déplacer en rotation avec l’organe de pilotage 3 par l’intermédiaire de l’arbre principal 13 et de sorte qu’une seconde extrémité 19 du ressort 11 est contrainte de se déplacer en rotation sous l’action du premier moteur 15. En particulier, le ressort 11 est un ressort de torsion. Ce ressort 11 a une raideur et une précharge, autrement dit une force de désancrage, intrinsèques. Le moyen mécanique 9 de rappel comprend également un moyen de commande et d’alimentation 21 du premier moteur 15. Le moyen de commande 21 est par exemple une unité de commande électronique recevant des ordres d’un calculateur de bord de l’aéronef, les ordres pouvant également émaner du pilote de l’aéronef. Le moyen mécanique 9 de rappel comprend en outre un embrayage 23 positionné entre le premier moteur 15 et le ressort 11. Cet embrayage 23 joue le rôle d’un moyen de découplage temporaire, utilisé dans le cas de la fonction FTR ou « Force trim release », et permet ainsi d’annuler l’effort de rappel du ressort. Le moyen mécanique 9 de rappel comprend également un réducteur irréversible 25, tel qu’une vis sans fin et une roue dentée, positionné solidaire en rotation avec le premier moteur 15 et dont la position définit un point d’ancrage du ressort 11, un réducteur réversible, tel qu’un segment denté 27, et un amortisseur de torsion 29 permettant de lisser les fluctuations de couple. Plus précisément, le réducteur irréversible 25 est disposé entre le premier moteur 15 et l’embrayage 23 tandis que le segment denté 27 et l’amortisseur de torsion 29 sont disposés entre le ressort 11 et l’embrayage 23. Le premier moteur 15 permet de modifier la position de la seconde extrémité 19 du ressort 11 par rapport à la première extrémité 17 du ressort 11, permettant ainsi de modifier la position d’ancrage P du ressort 11 et donc de modifier la force de rappel du ressort 11, par exemple pour différentes phases de vol de l’aéronef ou lorsque le pilote souhaite recentrer la position d’ancrage P. Le premier moteur 15 ne fonctionne que pour modifier la position d’ancrage P. Dans un mode de réalisation, l’organe de pilotage 3 comprend une commande (non représentée), par exemple manuelle, configurée pour ouvrir l’embrayage 23 lorsque le pilote active ladite commande. La commande activée communique par exemple avec le moyen de commande et d’alimentation 21 pour modifier l’état de fermeture de l’embrayage. L’embrayage 23 ouvert rend la seconde extrémité 19 du ressort 11 libre et permet au pilote de déplacer l’organe de pilotage 3 dans la position de son choix, puis de refermer l’embrayage 23 pour ancrer à nouveau la seconde extrémité 19 du ressort 11. Dans ce mode de réalisation, la position d’ancrage P est ainsi choisie uniquement manuellement par le pilote. Le système 1 de commande de vol comprend également au moins un dispositif d’assistance électrique 31 du moyen mécanique 9 de rappel ainsi qu’un contrôleur haptique 33 numérique pilotant ledit dispositif d’assistance électrique 31 de manière à modifier indépendamment la raideur apparente et la précharge, autrement dit la force de désancrage, apparente du ressort 11. En effet, pour le ressort 11, ayant une raideur propre et une précharge propre, le dispositif d’assistance électrique 31 permet de modifier de manière artificielle la force de rappel du ressort 11 en modifiant la raideur apparente du ressort 11 et/ou la force de désancrage apparente du ressort 11 indépendamment l’une de l’autre. Plus précisément, le dispositif d’assistance électrique 31 comprend un second moteur 35 solidaire en rotation avec la première extrémité 17 du ressort 11 par l’intermédiaire d’une liaison mécanique 37 du système 1 de commande de vol, disposée entre le moyen mécanique 9 de rappel et le dispositif d’assistance électrique 31. Le dispositif d’assistance électrique 31 comprend en outre un dispositif de réduction réversible 39 optionnellement équipé d’un limiteur de couple et une goupille de sécurité 41a positionnée à proximité de la liaison mécanique 37. La goupille de sécurité 41a permet de déconnecter le dispositif d’assistance électrique 31, par exemple en cas de panne dudit dispositif d’assistance électrique. Le moyen mécanique 9 de rappel peut comprendre également une goupille de sécurité 41b entre le ressort 11 et l’organe de pilotage 3 de manière à déconnecter ledit moyen mécanique 9 de rappel, par exemple en cas de panne. En particulier, la goupille de sécurité 41b du moyen mécanique 9 de rappel présente un seuil de rupture supérieur à celui de la goupille de sécurité 41a du dispositif d’assistance électrique 31. Le second moteur 35 peut donc entrainer en rotation la première extrémité 17 du ressort 11 et augmenter ou réduire la force de rappel apparente exercée par ledit ressort 11. Le second moteur 35 est par exemple un moteur triphasé synchrone à aimants permanents, optionnellement équipé d’un capteur de position, et permettant par exemple, la création d’une force additionnelle à la force exercée par le ressort 11, et de rendre indépendantes la modification de la raideur apparente et celle de la force de désancrage apparente. La loi d’effort obtenue est ainsi librement paramétrable. Dans un mode particulier de réalisation dans lequel l’organe de pilotage 3 pivote autour de plusieurs axes de rotation 5, le système 1 de commande de vol comprend autant de dispositifs d’assistance électrique 31 que de moyens mécaniques 9 de rappel et que d’axes de rotation 5 autour desquels l’organe de pilotage 3 pivote, une force de rappel pouvant donc être appliquée selon tous les sens de rotation suivis par l’organe de pilotage 3. En revanche, le système 1 de commande de vol comprend un unique contrôleur haptique 33 pour tous les dispositifs d’assistance électrique 31. Le contrôleur haptique 33 pilote le dispositif d’assistance électrique 31 de manière active en fonction de tous les paramètres pouvant être jugés pertinents par le calculateur de bord de l’aéronef. Par exemple, le contrôleur haptique 33 prend en compte la position angulaire de l’organe de pilotage 3, l’angle de torsion du ressort 11 pour connaitre l’effort ressort, ainsi que des courants d’alimentation du dispositif d’assistance électrique 31 pour son asservissement, ces courants étant indicateurs de la force appliquée par le pilote sur l’organe de pilotage 3 et de la vitesse de déplacement dudit organe de pilotage 3. Le contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en boucle fermée et sans capteur d’effort, la mesure d’effort étant réalisée de manière indirecte par la mesure des courants d’alimentation dans les phases, donnant une image de la force électromotrice appliquée. Le contrôleur haptique 33 met en œuvre une première boucle d’asservissement en position de l’organe de pilotage 3. Le contrôleur haptique intègre dans cette première boucle une boucle d’asservissement du courant, servant pour le pilotage en couple du dispositif d’assistance électrique 31. La loi d’effort d’une force de rappel d’un système 1 de commande de vol selon l’invention pourra être paramétrable en temps réel sur demande, par exemple d’un opérateur ou de l’ordinateur de bord. Cette fonction sera réalisée en donnant accès à une table de paramétrage comprise dans le contrôleur haptique 33, qui contiendra tous les points singuliers du profil de loi d’effort pouvant être réalisé. Par conséquent, il sera possible de modifier indépendamment la raideur apparente et/ou la force de précharge apparente du ressort 11, dans la limite du domaine de validité. Le contrôleur haptique 33 met également une protection en œuvre afin de fournir une transition de couple progressive entre la consigne en cours et une nouvelle consigne lors d’une modification de consigne de la part d’un pilote ou de l’ordinateur de bord. De plus, les valeurs de consignes sont fixées à des valeurs acceptables pour la stabilité du système 1. Une alerte sera remontée par le contrôleur haptique 33 si un risque de configuration inappropriée est détecté, par exemple près des butées mécaniques, afin de garantir l'intégrité mécanique du système 1. De plus, le contrôleur haptique 33 reçoit de l’embrayage 23 une information sur l’état de fermeture dudit embrayage 23 de sorte que ledit contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en fonction de l’information reçue. Par exemple, lorsque l’embrayage 23 est ouvert et que le ressort 11 n’est plus lié au réducteur irréversible 25, le dispositif d’assistance électrique 31 peut être mis en marche par le contrôleur haptique 33 afin d’offrir une force de rappel au pilote. En outre, le moyen mécanique 9 de rappel comprend au moins un capteur 43 par exemple de type transformateur différentiel variable rotatif également appelé capteur RVDT, ou de type résolveur, capteur par effet hall, potentiomètre ou tout autre type de capteur, pour effectuer une mesure de la position angulaire de l’arbre principal 13, ledit capteur 43 communiquant avec le contrôleur haptique 33 de sorte que ledit contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en fonction d’informations communiquées par le capteur 43, le capteur 43 étant relié à l’arbre principal 13 par l’intermédiaire d’une goupille de sécurité 41c de manière à pouvoir le déconnecter, par exemple en cas de panne. Optionnellement, et de manière à avoir une mesure redondante, le moyen mécanique 9 de rappel comprend plusieurs capteurs 43 reliés à l’arbre principal 13. Le moyen mécanique 9 de rappel comprend optionnellement au moins un capteur RVDT 45 et/ou au moins un capteur à effet Hall 47 et/ou un capteur de type résolveur, potentiomètre ou tout autre type de capteur, configuré pour effectuer une mesure de la déformation du ressort 11. Avantageusement, au moins un des capteurs 45 et 47, communique avec le contrôleur haptique 33 de sorte que ledit contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en fonction d’informations communiquées par le capteur RVDT 45 et/ou le capteur à effet Hall 47. Optionnellement, et de manière à avoir une mesure redondante, le moyen mécanique 9 de rappel comprend plusieurs capteurs RVDT 45 de mesure de la déformation du ressort 11. On a représenté schématiquement sur la les possibilités offertes à la loi d’effort d’une force de rappel d’un système 1 de commande de vol selon l’invention. La illustre en particulier la courbe 49 de la loi d’effort intrinsèque au ressort 11 utilisé, ainsi qu’une plage 51 de valeurs de couple disponibles délimitant les limites de la loi d’effort du système 1 de commande de vol selon l’invention. Cette plage 51 de valeurs illustre le fait que la loi d’effort est paramétrable et peut notamment inclure des changements de gradients G et des changements de force de désancrage F, lesdits changements pouvant être réalisés en temps réel et permettre de créer des lois d’efforts complexes, plus avancées qu’une unique modification de la raideur ou de la précharge. Système (1) de commande de vol pour compensateur de vol d’un aéronef, ledit système (1) comprenant un organe de pilotage (3) pivotant autour d'au moins un axe de rotation (5), au moins un moyen mécanique (9) de rappel de l’organe de pilotage (3) comprenant un ressort (11) et un premier moteur (15) agencés de sorte qu'une première extrémité (17) du ressort (11) est contrainte de se déplacer en rotation avec l’organe de pilotage (3) et de sorte qu’une seconde extrémité (19) du ressort (11) est contrainte de se déplacer en rotation sous l’action du premier moteur (15), le système (1) de commande de vol comprenant en outre au moins un dispositif d’assistance électrique (31) du moyen mécanique (9) de rappel, le système (1) de commande de vol étant caractérisé en ce qu'il comprend un contrôleur haptique (33) numérique pilotant le dispositif d’assistance électrique (31) de manière à modifier indépendamment la raideur apparente et la force de désancrage apparente du ressort (11). Système (1) de commande de vol selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur haptique (33) pilote le dispositif d’assistance électrique (31) en fonction de la position angulaire de l’organe de pilotage (3), de l’angle de torsion du ressort (11), et des courants d’alimentation du dispositif d’assistance électrique (31). Système (1) de commande de vol selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le dispositif d'assistance électrique (31) comprend un second moteur (35) triphasé synchrone à aimants permanents et/ou un moteur à balais, et/ou piézo-électrique, solidaire en rotation avec la première extrémité (17) du ressort (11) par l’intermédiaire d’une liaison mécanique (37) entre le moyen mécanique (9) de rappel et le dispositif d’assistance électrique (31). Système (1) de commande de vol selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le dispositif d’assistance électrique (31) comprend un dispositif de réduction réversible (39) optionnellement équipé d’un limiteur de couple, et une goupille de sécurité (41a) positionnée à proximité de la liaison mécanique (37). Système (1) de commande de vol selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant un moyen de commande et d’alimentation (21) du premier moteur (15). Système (1) de commande de vol selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le moyen mécanique (9) de rappel comprend un embrayage (23) positionné entre le premier moteur (15) et le ressort (11), l’organe de pilotage (3) comprenant une commande configurée pour ouvrir ou fermer l’embrayage (23), le contrôleur haptique (33) recevant de l’embrayage (23) une information sur l’état de fermeture dudit embrayage (23) de sorte que ledit contrôleur haptique (33) asservit le dispositif d’assistance électrique (31) en fonction de l’information reçue. Système (1) de commande de vol selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen mécanique (9) de rappel comprend un arbre principal (13) reliant la première extrémité (17) du ressort (11) et l’organe de pilotage (3), et au moins un capteur (43) de position angulaire de l’arbre principal (13), ledit capteur (43) de position angulaire communiquant avec le contrôleur haptique (33) de sorte que ledit contrôleur haptique (33) asservit le dispositif d’assistance électrique (31) en fonction d’informations communiquées par le capteur (43) de position angulaire. Système (1) de commande de vol selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen mécanique (9) de rappel comprend au moins un capteur (45, 47) mesurant la déformation du ressort (11) communiquant avec le contrôleur haptique (33) de sorte que ledit contrôleur haptique (33) asservit le dispositif d’assistance électrique (31) en fonction d’informations communiquées par ledit capteur (45, 47) mesurant la déformation du ressort (11). Système (1) de commande de vol selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’organe de pilotage (3) pivote autour de plusieurs axes de rotation (5), le système (1) de commande de vol comprenant autant de moyens mécaniques (9) de rappel et de dispositifs d’assistance électrique (31) que d’axes de rotation (5) autour desquels l’organe de pilotage (3) pivote, le système (1) de commande de vol comprenant un unique contrôleur haptique (33) pour tous les dispositifs d’assistance électrique (31). Hélicoptère caractérisé en ce qu’il comprend un système (1) de commande de vol selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le système (1) de commande de vol commandant le pas collectif et/ou le pas cyclique d’un plateau cyclique , et/ou le palonnier du lacet dudit hélicoptère.