FR 3141295 A1 20240426 FR 2210939 A 20221021 L’invention concerne assemblage de moteur (10) comprenant un carter (11) dont au moins une partie s’étend selon un axe longitudinal de carter (A1), un stator (12) monté fixe dans le carter (11), un rotor (13) monté mobile en rotation dans le carter (11), le rotor (13) comprenant un arbre d’entraînement (15) configuré pour être guidé en rotation autour d’un axe de rotation d’arbre d’entraînement, un premier palier de guidage (18) configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement (15) autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement, l’assemblage de moteur (10) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un support de palier de guidage (23) configuré pour s’accoupler au carter (11) et pour supporter le premier palier de guidage (18), le support de palier de guidage (23) et le carter (11) étant en outre configurés de telle sorte qu’un accouplement du support de palier de guidage (23) et du carter (11) permette d’exercer une précharge axiale réglable sur le premier palier de guidage (18). Figure 2 Assemblage de moteur électrique L’invention, qui appartient au domaine des moteurs, concerne un assemblage de moteur électrique. Etat de la technique Un assemblage d’un moteur électrique connu de l’état de la technique est notamment constitué d’un carter, généralement réalisé en alliage d’aluminium ou en alliage d’acier, constituant une enveloppe dont une fonction est de protéger certains au moins des éléments constitutifs du moteur. Un carter de moteur électrique connu de l’état de la technique est de forme sensiblement cylindrique et s’étend selon un axe longitudinal de carter. L’assemblage est également constitué d’un stator monté fixe dans le carter et en général intégralement compris à l’intérieur du carter, le stator étant également de forme cylindrique et s’étendant selon l’axe longitudinal de carter. L’assemblage comprend aussi un rotor monté en rotation à l’intérieur du carter et comprenant un arbre d’entraînement apte à être entraîné en rotation autour d’un axe de rotation généralement confondu avec l’axe longitudinal de carter. L’assemblage comprend également au moins un palier de guidage, généralement deux paliers de guidage, configuré(s) pour guider en rotation l’arbre d’entraînement du rotor. Un tel assemblage de moteur présente généralement des jeux d’assemblage et connait en cours de fonctionnement des dilatations thermiques dues à l’échauffement de certains éléments du moteur en cours de fonctionnement. Il est nécessaire de combler les jeux d’assemblage et de compenser les dilatations thermiques afin d’assurer un fonctionnement fiable et durée de vie satisfaisante du moteur. En effet, de tels jeux d’assemblage et de telles dilatations thermiques peuvent notamment perturber la rotation de l’arbre d’entraînement du moteur, provoquer dans l’assemblage du moteur des vibrations, des frottements, du bruit intempestif et globalement une usure anormale d’au moins certains des éléments constitutifs du moteur. Le comblement des jeux d’assemblage et la compensation des dilatations thermiques sont en particulier réalisés au moyen de l’application d’une précharge axiale sur l’au moins un palier de guidage. Une précharge axiale, à la différence d’une précharge radiale qui s’exerce selon une direction sensiblement orthogonale à l’axe longitudinal de carter, s’exerce selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter et donc parallèle à l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement du rotor. Une telle précharge axiale, qui ne peut s’exercer que sur certains types de paliers de guidage à précharge axiale, est généralement réalisée au moyen d’au moins un élément élastique, de forme particulière et adéquatement disposée contre ou à proximité du palier de guidage. Cependant, la précharge axiale exercée sur l’au moins un palier de guidage par un tel élément élastique présente l’inconvénient de dépendre des tolérances d’assemblage, ce qui ne permet pas l’application d’une précharge optimale sur l’au moins un palier de guidage. En outre, la présence d’un tel élément élastique, qui occupe de l’espace à l’intérieur du carter, augmente la longueur totale de l’assemblage du moteur, ce qui constitue un inconvénient dans certains environnements ou pour certaines applications, dans lesquels l’espace disponible pour positionner le moteur est fort restreint. D’autant plus qu’un tel moteur électrique est généralement piloté par une carte électronique de pilotage positionnée sur un support généralement fixé à une extrémité du carter et qui occupe également un espace supplémentaire non négligeable. La présente demande, qui vise à résoudre tout ou partie des inconvénients précités, a pour objet un assemblage de moteur comprenant : - un carter; - un stator monté fixe dans le carter ; - un rotor monté mobile en rotation dans le carter, le rotor comprenant un arbre d’entraînement qui présente une première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement et une deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, l’arbre d’entraînement étant configuré pour être guidé en rotation autour d’un axe de rotation d’arbre d’entraînement; - un premier palier de guidage configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement ; l’assemblage de moteur étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un support de palier de guidage configuré pour s’accoupler au carter et supporter le premier palier de guidage, le support de palier de guidage et le carter étant en outre configurés de telle sorte qu’un accouplement du support de palier de guidage et du carter permette d’exercer une précharge axiale réglable sur le premier palier de guidage. Par rapport aux assemblages de moteur de l’art antérieur, La solution de l’invention permet d’exercer une précharge axiale réglable sur au moins un palier de guidage. Une telle précharge axiale réglable ne dépend pas des tolérances d’assemblage et ne nécessite pas la présence d’éléments supplémentaires tels qu’un élément élastique à l’intérieur de l’assemblage de moteur, ce qui permet de fournir un assemblage de moteur plus compact. L’assemblage de moteur peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation de l’invention, le carter comprend une première partie d’accouplement, et le support de palier de guidage comprend une deuxième partie d’accouplement apte à coopérer avec la première partie d’accouplement. Selon un mode de réalisation de l’invention, une partie au moins du carter s’étend selon un axe longitudinal de carter entre une première portion d’extrémité de carter et une deuxième portion d’extrémité de carter, la première portion d’extrémité de carter comprenant la première partie d’accouplement. Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie du carter, qui s’étend selon l’axe longitudinal de carter entre une première portion d’extrémité de carter et une deuxième portion d’extrémité de carter, entoure au moins certains des éléments constitutifs de l’assemblage de moteur, et en particulier le stator, le premier palier de guidage et tout ou partie du rotor. Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie du carter, qui s’étend selon l’axe longitudinal de carter entre une première portion d’extrémité de carter et une deuxième portion d’extrémité de carter, présente une forme de cylindre creux et comprend une surface externe définissant un diamètre externe, et une surface interne définissant un diamètre interne. Selon un mode de réalisation de l’invention, le carter est réalisé en métal, et par exemple en alliage d’aluminium. Selon un mode de réalisation de l’invention, le carter est réalisé en plastique. Selon un mode de réalisation de l’invention, le stator est monté dans le carter de manière à être disposé directement contre une partie du carter, et en particulier contre la surface interne du carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins une partie du stator présente la forme d’un cylindre creux qui s’étend selon un axe longitudinal de carter sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter et comprend une surface externe définissant un diamètre externe et une surface interne définissant au moins un diamètre interne. Selon un mode de réalisation de l’invention, le diamètre interne du carter défini par la surface interne de carter prend plusieurs valeurs distinctes. Selon un mode de réalisation de l’invention, le stator est monté dans le carter de telle sorte qu’une partie au moins de la surface externe de stator est disposée contre une partie de la surface interne de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe longitudinal de stator est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe longitudinal de stator est confondu avec l’axe longitudinal de carter. Selon un mode de réalisation, le stator est au moins en partie réalisé en métal. Par exemple, la partie du stator qui présente la forme d’un cylindre creux est en acier choisi pour ses propriétés magnétiques et le stator comprend en outre un bobinage en cuivre enroulé autour de la partie du stator présentant la forme d’un cylindre creux. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe de rotation d’arbre d’entraînement est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe de rotation d’arbre d’entraînement est confondu avec l’axe longitudinal de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le rotor comprend en outre au moins une paire d’aimants disposés au moins en partie contre une partie de l’arbre d’entraînement. En particulier, le rotor comprend une paire d’aimants ayant la forme d’une portion de tube ou d’un parallélépipède entourant au moins une partie de l’arbre d’entraînement, et par exemple une portion centrale d’arbre d’entraînement. Selon une variante de réalisation, l’assemblage de moteur comprend une pluralité de paires d’aimants logés dans des encoches et collés sur le rotor de façon à respecter une alternance pôle nord – pôle sud. Selon cette variante de réalisation, le rotor comprend un empilement de tôles disposées entre l’arbre d’entraînement et la pluralité de paires d’aimants. Un tel rotor 13 est bien connu de l’état de la technique. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’assemblage de moteur comprend un moteur électrique synchrone à aimants permanents. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’arbre d’entraînement s’étend sensiblement sur toute la longueur du carter, la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement étant sensiblement située au niveau de la première portion d’extrémité de carter, et la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement étant sensiblement située au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier palier de guidage est au moins en partie disposé autour d’une partie de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation, le premier palier de guidage est un palier à roulement, et par exemple un roulement à billes. Dans cette configuration, un tel palier de guidage est apte à être soumis à une précharge axiale, c’est-à-dire à une précharge s’exerçant dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation d’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de palier de guidage présente une forme d’un cylindre creux et comprend une surface externe définissant un diamètre externe et une surface interne définissant un diamètre interne. Selon un mode de réalisation de l’invention, le diamètre interne du support de palier de guidage présente au moins deux valeurs distinctes. Selon ce mode de réalisation, la surface interne du support de palier de guidage comprend au moins une paroi latérale de forme circulaire et qui s’étend selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter lorsque le support de palier de guidage et le carter sont accouplés, et une paroi transversale de forme circulaire et qui s’étend dans un plan sensiblement orthogonal à l’axe longitudinal de carter lorsque le support de palier de guidage et le carter sont accouplés. Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier palier de guidage est au moins en partie disposé contre une paroi transversale de la surface interne du support de palier de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le diamètre externe du support de palier de guidage est constant. Selon un mode de réalisation de l’invention, le diamètre externe du support de palier de guidage est très légèrement inférieur au diamètre interne que présente le carter sur une partie au moins de sa longueur, une telle configuration permettant d’accoupler le support de palier de guidage et le carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de palier de guidage est au moins en partie compris dans le carter lorsque le support de palier de guidage et le carter sont accouplés. Selon un mode de réalisation de l’invention, le diamètre externe du support de palier de guidage est très légèrement inférieur au diamètre interne que présente une partie au moins de la première portion d’extrémité de carter, ce qui permet d’accoupler le support de palier de guidage et le carter au niveau de la première portion d’extrémité de carter. Selon un mode de réalisation, l’une des première et deuxième parties d’accouplement comprend un taraudage, et l’autre comprend un filetage configuré pour coopérer avec le taraudage. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première portion d’extrémité de carter comprend un taraudage pratiqué sur la surface interne du carter, et le support de palier de guidage comprend un filetage pratiqué sur au moins une partie de la surface externe du support de palier de guidage. Selon une variante de réalisation, la première portion d’extrémité de carter comprend un filetage pratiqué sur la surface interne du carter, et le support de palier de guidage comprend un taraudage pratiqué sur au moins une partie de la surface externe du support de palier de guidage. L’accouplement du support de palier de guidage et du carter par vissage permet avantageusement d’exercer une précharge progressive et ajustable sur le premier palier de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le filetage et/ou le taraudage sont sécurisés contre le desserrage et/ou les entrées d’eau au moyen d’un frein filet et/ou d’un liquide d’étanchéité. Selon un mode de réalisation de l’invention, l'assemblage de moteur comprend un élément de blocage configuré pour bloquer l’accouplement du support de palier de guidage et du carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de blocage est configuré de manière à empêcher un desserrage du palier de guidage et du carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de blocage est configuré de manière à empêcher un dévissage du support de palier de guidage et du carter, et en particulier un dévissage intempestif et/ou non souhaité, par exemple lorsque l’arbre d’entraînement tourne autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de blocage comprend un contre-écrou configuré pour s’accoupler par vissage avec le carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le diamètre interne défini par la surface interne du carter prend au moins deux valeurs distinctes au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter. Selon ce mode de réalisation, la surface interne du carter comprend, au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter, au moins une paroi latérale de forme circulaire et qui s’étend selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter, et une paroi transversale de forme circulaire et qui s’étend dans un plan sensiblement orthogonal à l’axe longitudinal de carter. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'assemblage de moteur comprend en outre un deuxième palier de guidage configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement, et un élément élastique disposé au moins en partie contre une partie du deuxième palier de guidage, l’élément élastique et le carter étant configurés de manière à exercer une précharge axiale sur le deuxième palier de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième palier de guidage est identique au premier palier de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième palier de guidage est au moins en partie disposé autour d’une partie de l’arbre d’entraînement, et en particulier autour d’une partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément élastique s’interpose entre une partie du carter et une partie du deuxième palier de guidage. En particulier, l’élément élastique s’interpose entre une paroi transversale de la surface interne du carter et une partie du deuxième palier de guidage. Une telle configuration permet avantageusement d’exercer une précharge axiale directement sur le deuxième palier de guidage. Selon un mode de réalisation, l’élément élastique comprend une rondelle élastique, par exemple une rondelle élastique ondulée ou une rondelle élastique de type Belleville. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’assemblage de moteur comprend un assemblage de moteur configuré pour être piloté par une carte électronique de pilotage. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’assemblage de moteur comprend un support de carte électronique, et en particulier un support de carte électronique de pilotage configuré pour recevoir une carte électronique de pilotage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de carte électronique est monté sur le carter, par exemple de manière amovible au moyen de vis de fixation. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de carte électronique est monté sur une des première et deuxième portions d’extrémité de carter, et en particulier sur la deuxième portion d’extrémité de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de carte électronique comprend une surface sensiblement plane qui s’étend dans un plan sensiblement orthogonal à l’axe longitudinal de carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de carte électronique et le carter sont réalisés en une seule pièce. Selon un mode de réalisation de l'invention, le carter comprend un logement de carte électronique de pilotage configuré pour recevoir une carte électronique de pilotage. Selon un mode de réalisation de l'invention, la deuxième portion d’extrémité de carter comprend le logement de carte électronique de pilotage. Selon un mode de réalisation de l'invention, le logement de carte électronique de pilotage comprend une surface de réception de carte électronique de pilotage sensiblement plane et qui s’étend dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter. Un tel carter intégrant un logement de carte électronique de pilotage sur la deuxième portion d’extrémité de carter est fermé de façon permanente au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter. Ainsi et à la différence des assemblages de moteur de l’état de la technique, pour réaliser un montage dans le carter des différents éléments constitutifs de l’assemblage du moteur, et éventuellement un démontage ou une maintenance, l’accouplement particulier du support de palier de guidage et du carter est particulièrement avantageux, puisqu’il autorise un accès permanent à l’intérieur du carter. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'assemblage de moteur est configuré pour mettre en œuvre une assistance électrique de direction d'un véhicule. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description faite en référence aux figures. La , qui illustre l’art antérieur, représente une vue en coupe longitudinale d’un exemple de réalisation d’un assemblage de moteur électrique synchrone à aimant permanent connu de l’état de la technique. La représente une vue en coupe longitudinale d’un assemblage de moteur électrique synchrone à aimant permanent conforme à l’invention. La est une deuxième vue en coupe longitudinale de l’assemblage de moteur de la , représenté dans son environnement proche. La représente une vue en coupe longitudinale d’un assemblage de moteur électrique synchrone à aimant permanent selon une première variante de réalisation de l’invention. La représente une vue en coupe longitudinale d’un assemblage de moteur électrique synchrone à aimant permanent selon une deuxième variante de réalisation de l’invention. Les à représentent trois vues en perspective de l’assemblage de moteur de la . Les et représentent deux vues en perspective d’une direction de véhicule à assistance électrique mettant en œuvre l’assemblage de moteur de la . La représente une vue en perspective d’un support de palier de guidage selon un mode de réalisation de l’invention. Les et représentent deux vues en perspective d’un carter selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en coupe horizontale d’un rotor selon un mode de réalisation de l’invention. Description d’une solution de l’art antérieur L’assemblage de moteur électrique 100 de la , connu de l’état de la technique, représente un assemblage de moteur électrique synchrone à aimants permanents configuré pour être piloté par une carte électronique de pilotage (non représentée). L’assemblage de moteur électrique 100 comprend un carter 101, réalisé en alliage d’aluminium et formant une enveloppe dont la forme est sensiblement celle d’un cylindre creux s’étendant selon un axe longitudinal de carter A100 sur une longueur de carter. Le carter 101 présente donc une surface interne de carter, tournée vers l’intérieur du carter 100 et définissant un diamètre interne de carter, et une surface externe de carter tournée vers l’extérieur du carter 100 et définissant un diamètre externe de carter. Comme cela est visible sur la , le carter 101 s’étend selon l’axe longitudinal A100 entre une première portion d’extrémité de carter et une deuxième portion d’extrémité de carter au niveau desquelles le diamètre interne de carter et le diamètre externe de carter présentent, chacun respectivement, au moins deux valeurs distinctes. Cela signifie en particulier que la surface interne de carter présente, au niveau de chacune des première et deuxième portions d’extrémité de carter, au moins une paroi latérale de forme circulaire qui s’étend selon une direction parallèle à l’axe longitudinal de carter A100, et au moins une paroi transversale de forme circulaire qui s’étend dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter A100. Entre la première portion d’extrémité de carter et la deuxième portion d’extrémité de carter, le carter 101 comprend une portion centrale présentant un diamètre interne de valeur sensiblement constante, et un diamètre externe de valeur également sensiblement constante. Ainsi et en particulier, la surface interne de la portion centrale de carter présente une paroi latérale de forme circulaire qui s’étend selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter. Un stator 102, monté fixe dans le carter 101 et dont la forme est également sensiblement celle d’un cylindre creux, s’étend selon l’axe longitudinal de carter A100 sur une longueur de stator inférieure à la longueur de carter et présente une surface externe de stator définissant un diamètre externe de stator et une surface interne de stator définissant un diamètre interne de stator. En particulier et comme cela est visible sur la , le stator 102 s’étend sensiblement le long de la portion centrale de carter, et à la fois le diamètre interne de stator et le diamètre externe de stator sont de valeur constante sur toute la longueur de stator. La valeur du diamètre externe de stator est sensiblement équivalente à la valeur du diamètre interne de carter le long de la portion centrale de carter, et le stator 102 est monté fixe dans le carter 101 de telle façon que la surface externe de stator est intégralement disposée sur une partie de la surface interne de carter, et en particulier sur la surface interne de carter correspondant à la portion centrale de carter. Par exemple, le stator 102 est monté fixe par frettage dans le carter 101. Autour du stator 102 est enroulé un bobinage en cuivre (non visible sur la ). Un rotor 103, monté mobile en rotation dans le carter, comprend plusieurs paires d’aimants 104 et un arbre d’entraînement 105 de forme cylindrique et s’étendant selon l’axe longitudinal de carter entre une première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement et une deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. L’arbre d’entraînement 105 est apte à être entrainé en rotation autour de l’axe longitudinal de carter A100. Ainsi, l’axe longitudinal de carter A100 correspond à l’axe de l’assemblage de moteur 100. En d’autres termes, le carter 101, le stator 102 et le rotor 103 présente le même axe longitudinal A100, qui est aussi l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement 105 du rotor 103. Comme cela est représenté à la , plusieurs paire d’aimants 104 entourent l’arbre d’entraînement 105 sur une portion centrale d’arbre d’entraînement et présentent une surface externe, sensiblement circulaire et de diamètre constant, disposée le long et à proximité de la surface interne de stator. La longueur des aimants 104 est sensiblement équivalente à la longueur de stator. La longueur de l’arbre d’entraînement 105 est supérieure à la longueur de stator. La première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, qui s’étend sensiblement le long de la première portion d’extrémité de carter, comprend une pièce d’accouplement 106, montée fixe sur la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, pour accoupler une vis sans fin (non représentée) à l’arbre d’entraînement 105. La deuxième portion d’extrémité, qui s’étend sensiblement le long de la deuxième portion d’extrémité de carter, comprend un aimant de capteur de position 107 monté fixe sur la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Le carter comprend également un premier roulement à billes 108, disposé en particulier autour d’une partie de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, et un deuxième roulement à billes 109 identique au premier roulement à billes 108, disposé en particulier autour d’une partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Au niveau de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, l’arbre d’entraînement fait saillie de la première portion d’extrémité de carter, afin de permettre l’accouplement d’une vis sans fin à l’arbre d’entraînement 105 par l’intermédiaire de la pièce d’accouplement 106. Au niveau de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, l’aimant de capteur de position 107 fait face à une cellule de détection d’une carte électronique de pilotage (non représentée), permettant d’effectuer en continu une détermination d’un angle du rotor 103 par rapport au stator 102. La carte électronique de pilotage, qui permet le pilotage du moteur, est disposée sur un support de carte électronique de pilotage 200, réalisé en alliage d’aluminium et fixé à la deuxième extrémité de carter par l’intermédiaire d’au moins deux vis de fixation 301, 302 (en réalité, quatre vis dont seulement deux sont visibles sur la vue en coupe longitudinale de la ). Le support de carte électronique de pilotage 200 présente une surface interne faisant face à l’intérieur du carter 101, et une surface externe 201, sensiblement plane, faisant face à l’extérieur du carter 101 et s’étendant dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter A100. La surface externe 201 est particulièrement configurée pour recevoir la carte électronique de pilotage du support de carte électronique de pilotage 200 et comprend des éléments d’interface, comme des plots de vissage, des surfaces de dissipation thermique ou encore des ouvertures de passage pour des éléments de connexion aux bobines de cuivre du moteur comme par exemple des languettes en cuivre, permettant le montage de la carte électronique de pilotage sur la surface externe 201 du support de carte électronique de pilotage 200. Comme représenté à la , une partie du support de carte électronique de pilotage 200 est située à l’intérieur du carter 101. Un logement circulaire 110 est destiné à recevoir une pièce d’interconnexion (non représentée) qui s’interpose entre le support de carte électronique de pilotage 200 et le stator 102. La surface interne du support de carte électronique de pilotage 200 comprend des parois latérales de forme circulaire qui s’étendent selon une direction parallèle à l’axe longitudinal de carter A100, et des parois transversales de forme circulaire qui s’étendent dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter A100. Le deuxième roulement à billes 109, de forme circulaire, entoure une partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement en étant disposé entre l’arbre d’entraînement 105 et le support de carte électronique de pilotage 200, et en particulier entre l’arbre d’entraînement 105 d’une part, et d’autre part à la fois une paroi latérale et une paroi transversale de la surface interne du support de carte électronique 200. Ce montage particulier du support de carte électronique de pilotage 200 et du deuxième roulement à billes 109 permet de maintenir le deuxième roulement à billes 109 correctement positionné afin d’assurer le guidage en rotation de l’arbre d’entraînement 105 lors de la rotation de l’arbre d’entraînement 105 autour de l’axe longitudinal de carter A100. Au niveau de la première extrémité de carter, le premier roulement à billes 108 de forme circulaire entoure une partie de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement en étant disposé entre l’arbre d’entraînement 105 d’une part, et d’autre part à la fois une paroi latérale de la surface interne de carter et une rondelle élastique 111 s’interposant entre le premier roulement à billes 108 et une paroi transversale de la surface interne de carter. Ce montage particulier du premier roulement à billes 108 et de la rondelle élastique 111 permet à la fois de maintenir le premier roulement à billes 108 en position lors de la rotation de l’arbre d’entraînement 105, mais également d’exercer une précharge axiale sur le premier roulement à billes 108 afin de combler les éventuels jeux d’assemblage et de compenser les éventuelles dilatations thermiques engendrés par le fonctionnement du moteur, et en particulier par les frottements provoqués par la rotation à vitesse élevée de l’arbre d’entraînement 105, par les pertes magnétiques sous forme de chaleur, ainsi que par les variations de températures de l’environnement sous capot moteur d’un véhicule automobile qui peuvent aller généralement de -40°C à 140°C. L’assemblage de moteur 100 précédemment décrit présente différents inconvénients, et notamment celui relatif à la dépendance directe aux tolérances d’assemblage de la précharge axiale exercée par l’intermédiaire de la rondelle élastique 111. En outre, la présence de la rondelle élastique 111 augmente sensiblement la longueur totale de l’assemblage de moteur 100, ce qui s’avère problématique dans de nombreux environnements où un tel assemblage de moteur est utilisé. Enfin, le support de carte électronique de pilotage 200, et en particulier sa fixation à la deuxième portion d’extrémité de carter, complexifie l’architecture globale et le montage du moteur. Les vis de fixation 301, 302 du support de carte électronique de pilotage 200 sur le carter 101 occupent un volume certain réduisant l’espace disponible pour les éléments d’interface de la carte électronique de pilotage. En outre, les vis de fixation 301, 302 augmentent également la longueur de l’assemblage de moteur 100 et peuvent en outre se dévisser au cours du fonctionnement du moteur. Un tel dévissage rendrait instable le support de carte électronique de pilotage 200, ce qui aurait une influence néfaste à la fois sur la stabilité du positionnement des premier et deuxième roulements à billes 108, 109, et en particulier du deuxième roulement à billes 109, mais aussi sur le fonctionnement du moteur en général puisqu’une mauvaise stabilité du support de carte électronique de pilotage 200 entraînerait forcément des perturbations dans la détermination de l’angle formé par le rotor 103 par rapport au stator 102. Description détaillée L’assemblage de moteur 10 de la , conforme à un mode de réalisation de l’invention, représente un assemblage de moteur électrique synchrone à aimants permanents configuré pour être piloté par une carte électronique 25 (représentée à la ). L’assemblage de moteur 10 comprend un carter 11, réalisé en alliage d’aluminium et formant une enveloppe présentant sensiblement la forme d’un cylindre creux qui s’étend selon un axe longitudinal de carter A1 sur une longueur de carter. Le carter 11 présente donc notamment une surface interne de carter, tournée vers l’intérieur du carter et définissant un diamètre interne de carter, et une surface externe de carter tournée vers l’extérieur et définissant un diamètre externe de carter. Comme cela est visible sur la , le carter 11 s’étend le long de l’axe longitudinal de carter A1 entre une première portion d’extrémité de carter et une deuxième portion d’extrémité de carter au niveau de laquelle la valeur du diamètre interne de carter prend plusieurs valeurs distinctes. Cela signifie en particulier que la surface interne de carter présente, au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter, au moins une paroi latérale de forme circulaire qui s’étend selon une direction parallèle à l’axe longitudinal de carter A1, et au moins une paroi transversale de forme circulaire qui s’étend dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter A1. Entre la première portion d’extrémité de carter et la deuxième portion d’extrémité de carter, le carter 11 comprend une portion centrale présentant un diamètre interne de valeur sensiblement constante et un diamètre externe de valeur également constante. Ainsi et en particulier, la surface interne de la portion centrale de carter présente une unique paroi latérale de forme circulaire qui s’étend selon une direction parallèle à l’axe longitudinal de carter A1. Un stator 12 monté fixe dans le carter et dont la forme est celle d’un cylindre creux, s’étend selon une direction parallèle à l’axe longitudinal de carter A1 sur une longueur de stator inférieure à la longueur de carter et présente une surface externe de stator et une surface interne de stator. En particulier et comme cela est visible sur la , le stator 12 s’étend sensiblement le long de la portion centrale de carter, et présente un diamètre interne de stator de valeur constante et un diamètre externe de stator de valeur constante sur toute la longueur du stator 12. La valeur du diamètre externe de stator est sensiblement équivalente à la valeur du diamètre interne de carter que présente le carter 11 au niveau de la portion centrale de carter, et le stator 12 est monté fixe dans le carter 11 de telle façon que la surface externe de stator est intégralement disposée sur une partie de la surface interne de carter, et en particulier sur la surface interne de carter correspondant à la portion centrale de carter. Autour du stator 12 est enroulé un bobinage en cuivre (non visible sur les figures). Un rotor 13, monté mobile en rotation dans le carter 11, comprend plusieurs paires d’aimants 14 et un arbre d’entraînement 15 de forme cylindrique et s’étendant selon l’axe longitudinal de carter A1 entre une première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement et une deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Comme représenté à la , les aimants de la pluralité de paires d’aimants 14 sont logés dans des encoches et collés sur le rotor 13 de façon à respecter une alternance pôle nord – pôle sud. Une pluralité de tôles (non visibles sur la ) empilées les unes sur les autres sont disposées entre l’arbre d’entraînement 15 et la pluralité de paires d’aimants 14. L’arbre d’entraînement 15 est apte à être entrainé en rotation autour de l’axe longitudinal de carter A1. Ainsi, l’axe longitudinal de carter A1 correspond à l’axe de l’assemblage de moteur 10. En d’autres termes, le carter 11, le stator 12 et le rotor 13 présente le même axe longitudinal A1, qui est aussi l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement 15 du rotor 13. Comme cela est visible sur la et la , les paires d’aimants 14 ont, de façon connue, une forme d’une portion de tube ou d’un parallélépipède et présentent une surface interne, de forme sensiblement circulaire et de diamètre constant, entourant l’arbre d’entraînement sur une portion centrale d’arbre d’entraînement, et une surface externe, sensiblement circulaire et de diamètre constant, disposée le long et à proximité de la surface interne de stator. La longueur de chacun des aimants 14 est sensiblement équivalente à la longueur de stator. La longueur de l’arbre d’entraînement 15 est supérieure à la longueur de stator. La première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, qui s’étend sensiblement le long de la première portion d’extrémité de carter, comprend une pièce d’accouplement 16, montée fixe sur la première portion d’extrémité d’arbre d’accouplement, pour accoupler une vis sans fin (non représentée sur la ) à l’arbre d’entraînement 15. La deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, qui s’étend sensiblement le long d’une partie de la deuxième portion d’extrémité de carter, comprend un aimant de capteur de position 17 monté fixe sur la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Le carter comprend également un premier palier de guidage 18, disposé en particulier autour d’une partie de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, et un deuxième palier de guidage 19 identique au premier palier de guidage 18, disposé en particulier autour d’une partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement. Dans le mode de réalisation décrit aux figures 2 et 3, ainsi que dans la première variante de réalisation représentée à la et dans la deuxième variante de réalisation représentée à la , le palier de guidage 18 comprend un roulement à billes. De même, le palier de guidage 19, identique au palier de guidage 18, comprend également un roulement à billes. Selon une variante de réalisation, on précise que, selon une variante de réalisation non représentée sur les figures, le palier de guidage 19 peut être structurellement différent du palier de guidage 18. L’aimant de capteur de position 17 fait face à une cellule de détection (non représentée) placée sur la carte électronique de pilotage 25 (visible en particulier à la ), permettant d’effectuer en continu une détermination d’un angle formé par le rotor 13 par rapport au stator 12. Au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter, le carter 11 présente un logement de carte électronique de pilotage 40 (visible à la ) qui comprend notamment une surface de réception de carte électronique de pilotage 21 sensiblement plane et qui s’étend dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter A1 de manière à recevoir la carte électronique de pilotage 25. Contrairement à l’assemblage de moteur 100, l’assemblage de moteur 10 selon l’invention présente la particularité de permettre le positionnement de la carte électronique de pilotage 25 directement sur le carter 11. En d’autres termes, le carter 11 sert à la fois d’enveloppe protectrice pour certains des éléments constitutifs du moteur, en particulier le stator et le rotor, mais également de logement de carte électronique de pilotage, le tout en une seule pièce. La surface de réception de carte électronique de pilotage 21 comprend des éléments d’interface 22, comme des plots de vissage, des surfaces de dissipation thermique et des ouvertures de passage pour des éléments de connexion aux bobines de cuivre du moteur comme par exemple des languettes en cuivre, permettant le montage de la carte électronique sur la surface de réception de carte électronique de pilotage 21. Pour protéger la carte électronique de pilotage 25, un capot 27 monté, de manière amovible ou non sur le carter 11, visible sur la , permet de recouvrir totalement le logement de carte électronique de pilotage 40, et donc la surface de réception de carte électronique de pilotage 21. Un logement circulaire 20 est destiné à recevoir une pièce d’interconnexion (non représentée sur les figures) qui s’interpose entre les éléments d’interface 22 et le stator 12. Selon une variante de réalisation, le logement 20 n’est que partiellement circulaire. Le deuxième palier de guidage 19, de forme circulaire, entoure une partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement en étant disposé entre ladite partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement et le carter 11, et en particulier entre ladite partie de la deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement 15 d’une part, et d’autre part à la fois une paroi latérale et une paroi transversale de la surface interne de carter, en particulier de la surface interne de carter située au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter. Ce montage particulier du deuxième palier de guidage 19 permet de maintenir le deuxième palier de guidage 19 correctement positionné afin de permettre un guidage en rotation efficace de l’arbre d’entraînement 15 lors de la rotation de l’arbre d’entraînement 15 autour de l’axe longitudinal de carter A1. Le premier palier de guidage 18 de forme circulaire entoure une partie de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement en étant disposé entre ladite partie de la première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement et un support de palier de guidage 23 configuré pour s’accoupler avec le carter 11. Le support de palier de guidage 23, qui a sensiblement la forme d’un cylindre creux, s’étend, lorsqu’il est accouplé avec le carter 11, selon l’axe longitudinal A1 sur une longueur de support de palier de guidage. Le support de palier de guidage 23 comprend une surface externe de support de palier de guidage et une surface interne de support de palier de guidage. La surface interne de support de palier de guidage présente un diamètre qui prend plusieurs valeurs distinctes. La surface interne de support de palier de guidage comprend donc à la fois des parois latérales de forme circulaire qui s’étendent dans une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter A1, et des parois transversales de forme circulaire qui s’étendent dans un plan sensiblement orthogonal à l’axe longitudinal de carter A1. La surface externe de support de palier de guidage présente un diamètre externe constant. Comme représenté à la , le premier palier de guidage 18 est à la fois disposé contre une paroi latérale et une paroi transversale de la surface interne de support de palier de guidage. Pour permettre l’accouplement entre le support de palier de guidage 23 et le carter 11, le carter, et en particulier la première portion d’extrémité de carter, comprend une première partie d’accouplement, et le support de palier de guidage 23 comprend une deuxième partie d’accouplement configurée pour coopérer avec la première partie d’accouplement. En particulier et comme représenté sur les figures 8a et 8b, une partie de la surface interne de carter 11, située au niveau de la première portion d’extrémité de carter et présentant un diamètre interne constant légèrement supérieur au diamètre externe du support de palier de guidage, comprend un taraudage 34. La surface externe de support de palier de guidage 23 comprend un filetage 24, comme cela est représenté sur la . Le filetage 24 que présente la surface externe de support de palier de guidage 23 est apte à coopérer avec le taraudage 34 pratiqué sur ladite partie de la surface interne de carter 11. En d’autres termes, le support de palier de guidage 23 est apte à être vissé dans le carter 11, au niveau de la première portion d’extrémité de carter. Un tel vissage a pour effet de faire avancer progressivement le support de palier de guidage 23, lors de son montage dans le carter 11, dans une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de carter A1 et dans un sens allant de la première portion d’extrémité de carter à la deuxième portion d’extrémité de carter. Ce montage particulièrement avantageux du premier palier de guidage 18 et du support de palier de guidage 23 dans le carter 11 permet à la fois de maintenir le premier palier de guidage 18 dans une position stable lors de la rotation de l’arbre d’entraînement 15 afin de permettre un guidage satisfaisant de l’arbre d’entraînement 15, mais également d’appliquer une précharge axiale réglable et progressive sur le premier palier de guidage 18 afin de combler efficacement les éventuels jeux d’assemblage et de compenser les éventuelles dilatations thermiques engendrés par le fonctionnement du moteur, et en particulier par les frottements provoqués par la rotation à vitesse élevée de l’arbre d’entraînement 15, par les pertes magnétiques sous forme de chaleur, ainsi que par les variations de températures de l’environnement sous capot moteur d’un véhicule automobile qui peuvent aller généralement de -40°C à 140°C. Par rapport à la précharge axiale fournie par la rondelle élastique de l’assemblage de moteur 100 de la , l’accouplement particulier du support de palier de guidage 23 et du carter 11 permet d’appliquer une précharge réglable et progressive, c’est-à-dire que la valeur de la précharge axiale dépend directement du couple de serrage engendré par le vissage du support de palier de guidage 23 dans le carter 11. Une telle précharge réglable ne dépend pas des tolérances d’assemblage et peut être affiner adéquatement. En outre, l’absence de rondelle élastique dans l’assemblage de moteur 10 permet de réduire la longueur de l’assemblage de moteur 10. De plus, le fait que le carter 11 fasse également office de support de carte électronique, en d’autres termes le fait que le support de carte électronique et le carter 11 soient réalisés en une seule pièce, permet de s’affranchir des vis de fixation 301, 302 que présentent l’assemblage de moteur 100 de la . L’absence de telles vis de fixation 301, 302 assure un gain non négligeable de place et réduit encore la longueur de l’assemblage de moteur 10. Enfin et contrairement à l’assemblage de moteur 100, l’assemblage de moteur 10 se monte et se démonte par la première portion d’extrémité de carter, puisque l’accouplement par vissage du support de palier de guidage 23 et du carter 11 permet à tout moment un retrait du support de palier de guidage 23, permettant ainsi d’accéder à l’intérieur du carter 11. L’assemblage de moteur 10 est représenté, sur la , dans son environnement proche. Une extrémité 31 d’une vis sans fin de réducteur à vis sans fin est montée fixe sur la pièce d’accouplement 16, afin d’accoupler la vis sans fin de réducteur à vis sans fin à l’arbre d’entraînement 15, ce qui permet à l’arbre d’entraînement 15 d’entraîner en rotation la vis sans fin de réducteur à vis sans fin autour de l’axe longitudinal de carter A1. Le carter de réducteur à vis sans fin 32 est accouplé au carter 11 en étant emboîté dans le carter 11 au niveau de la première portion d’extrémité de carter. Un joint torique 33, adéquatement interposé entre le carter 11 et le carter de réducteur à vis sans fin 32, permet d’assurer l’étanchéité de l’accouplement. Au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter, la carte électronique de pilotage 25 (également visible sur la ) est disposée sur la surface de réception de carte électronique de pilotage 21. Comme cela a été décrit plus haut, la surface de réception de carte électronique de pilotage 21 s’étend dans un plan sensiblement orthogonal à l’axe longitudinal de carter A1 et présente des éléments d’interface 22 (également visibles à la ) comme des plots de vissage, des surfaces de dissipation thermique et des ouvertures de passage pour des éléments de connexion aux bobines de cuivre du moteur comme par exemple des languettes en cuivre, qui permettent d’interfacer la carte électronique de pilotage 25 et la surface de réception de carte électronique de pilotage 21. Au moins une vis de fixation 26 (en réalité plusieurs vis de fixation, comme représenté à la ) permet de fixer la carte électronique de pilotage 25 sur la surface de réception de carte électronique de pilotage 21. Le capot 27 est monté, de manière amovible ou non, sur le carter 11 de manière à protéger la carte électronique de pilotage 25 en recouvrant totalement le logement de carte électronique de pilotage 40 (comme cela est également visible à la ). Enfin, un élément d’étanchéité 28 est interposé entre le capot 27 et le carter 11 afin d’assurer l’étanchéité de l’accouplement entre le carter 11 et le capot 27. Sur la est représentée un assemblage de moteur 10’ selon une première variante de réalisation de l’invention. Par rapport à l’assemblage de moteur 10 représenté à la , un élément élastique 30 est interposée entre le deuxième palier de guidage 19 et une paroi transversale de la surface interne de carter, en particulier la paroi transversale contre laquelle est disposé le deuxième palier de guidage 19 dans l’assemblage de moteur 10 représenté à la . L’élément élastique 30 permet d’exercer une précharge axiale directement sur le deuxième palier de guidage 19, de manière à compenser les dilatations thermiques et de combler les jeux d’assemblage présents en particulier au niveau de la deuxième portion d’extrémité de carter. Par rapport à l’assemblage de moteur 10 de la , l’assemblage de moteur 10’, bien que présentant l’inconvénient d’être plus long que l’assemblage de moteur 10, a l’avantage de permettre un réglage plus fin de la précharge axiale des premier et deuxième paliers de guidage 18, 19 par l’intermédiaire à la fois du support de palier de guidage 23 et de l’ élément élastique 30, autorisant ainsi l’application d’une précharge axiale directe à la fois sur le premier palier de guidage 18 et sur le deuxième palier de guidage 19. Sur la est représenté un assemblage de moteur 10’’ selon une deuxième variante de réalisation de l’invention. Par rapport à l’assemblage de moteur 10 représenté à la , l’assemblage de moteur 10’’ présente un contre-écrou 35 vissé dans le taraudage 34 du carter 11 et serré contre le support de palier de guidage 23. Ainsi, le contre-écrou 35, accouplé par vissage avec le carter 11, est configuré pour bloquer l’accouplement du support de palier de guidage 23 et du carter 11 et ainsi empêcher un desserrage du support du palier de guidage 23 et du carter 11. De manière avantageuse, le contre-écrou 35 est configuré de manière à empêcher un dévissage du support de palier de guidage 23 et du carter 11, et en particulier un dévissage intempestif et/ou non souhaité, par exemple lorsque l’arbre d’entraînement 15 tourne autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire non représenté sur les figures, le filetage 24 et/ou le taraudage 34 sont sécurisés contre un desserrage et/ou des entrées d’eau au moyen d’un frein filet et/ou d’un liquide d’étanchéité. L’assemblage de moteur 10 est avantageusement utilisé dans des environnements où l’espace disponible est limité. Par exemple, l’assemblage de moteur 10 peut être utilisé dans un environnement automobile, pour assurer l’assistance électrique d’une direction de véhicule, comme cela est représenté aux figures 6a et 6b. Bien entendu, la présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n’a été donné qu’à titre d’exemple. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Assemblage de moteur (10, 10’) comprenant : un carter (11) ; un stator (12) monté fixe dans le carter (11) ; un rotor (13) monté mobile en rotation dans le carter (11), le rotor (12 13) comprenant un arbre d’entraînement (15) qui présente une première portion d’extrémité d’arbre d’entraînement et une deuxième portion d’extrémité d’arbre d’entraînement, l’arbre d’entraînement (15) étant configuré pour être guidé en rotation autour d’un axe de rotation d’arbre d’entraînement; un premier palier de guidage (18) configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement (15) autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement ; l’assemblage de moteur (10, 10’) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un support de palier de guidage (23) configuré pour s’accoupler au carter (11) et pour supporter le premier palier de guidage (18), le support de palier de guidage (23) et le carter (11) étant en outre configurés de telle sorte qu’un accouplement du support de palier de guidage (23) et du carter (11) permette d’exercer une précharge axiale réglable sur le premier palier de guidage (18). Assemblage de moteur (10, 10’) selon la revendication 1, dans lequel le carter (11) comprend une première partie d’accouplement, et le support de palier de guidage (23) comprend une deuxième partie d’accouplement (24) apte à coopérer avec la première partie d’accouplement. Assemblage de moteur (10, 10’) selon la revendication 2, dans lequel une partie au moins du carter (11) s’étend selon un axe longitudinal de carter (A1) entre une première portion d’extrémité de carter et une deuxième portion d’extrémité de carter, et dans lequel la première portion d’extrémité de carter comprend la première partie d’accouplement. Assemblage de moteur (10, 10’) selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel l’une des première et deuxième parties d’accouplement comprend un taraudage 34, et l’autre comprend un filetage 24 configuré pour coopérer avec le taraudage 34. Assemblage de moteur (10, 10’) selon l’une des revendications précédentes, lequel comprend un élément de blocage (35) configuré pour bloquer l’accouplement du support de palier de guidage (23) et du carter (11). Assemblage de moteur (10’) selon l’une des revendications précédentes, lequel comprend en outre un deuxième palier de guidage (19) configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement (15) autour de l’axe de rotation d’arbre d’entraînement, et un élément élastique (30) disposé au moins en partie contre une partie du deuxième palier de guidage (19), l’élément élastique (30) et le carter (11) étant configurés de manière à exercer une précharge axiale sur le deuxième palier de guidage (19). Assemblage de moteur (10, 10’) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le carter (11) comprend un logement de carte électronique de pilotage (40) configuré pour recevoir une carte électronique de pilotage (25). Assemblage de moteur (10, 10’) selon la revendication 7, dans lequel la deuxième portion d’extrémité de carter comprend le logement de carte électronique de pilotage (40). Assemblage de moteur (10, 10’) selon la revendication 7 ou la revendication 8, dans lequel le logement de carte électronique de pilotage (40) comprend une surface de réception de carte électronique de pilotage (21) sensiblement plane et qui s’étend dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal de carter (A1). Assemblage de moteur (10, 10’) selon l’une des revendications précédentes, configuré pour mettre en œuvre une assistance électrique de direction d’un véhicule.