FR 3145598 A1 20240809 FR 2401017 A 20240201 La présente invention concerne une bouche d’air (100) pour véhicule automobile dans laquelle la bouche d’air (100) comprend ce qui suit : un logement (102) ayant une région d’entrée d’air (104) et une région de sortie d’air (106) opposée ; un élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air (110) disposé de manière mobile dans le logement (102) ; un appareil de freinage (101) pour freiner le déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) par rapport au logement (102), dans laquelle l’appareil de freinage (101) comprend un élément élastique (112) disposé à l’opposé de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) de telle sorte que l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) est continuellement en contact avec l’élément élastique (112) et, dans une position quelconque, comprime une sous-région de même grandeur de l’élément élastique (112). (Figure 1) BOUCHE D’AIR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE Contexte technique La présente invention concerne une bouche d’air pour véhicule, en particulier une bouche d’air ayant un appareil de freinage pour freiner des éléments de guidage d’écoulement air. Les bouches d’air sont généralement utilisées dans des véhicules pour ventiler un habitable de véhicule. À cet effet, la bouche d’air est disposée dans la région du tableau de bord d’un véhicule et dirige un écoulement d’air s’écoulant à travers un conduit d’air en direction de l’habitacle de véhicule. À l’intérieur du conduit d’air est disposé un élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (également appelé pale dans la suite de la description, pour des raisons de simplicité) afin de dévier ou restreindre ou interrompre complètement l’écoulement d’air. L’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air peut généralement tourner autour d’un axe de pivotement, la direction de l’air s’écoulant en sortie pouvant être ajustée par une rotation de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air autour de son axe de pivotement. Pour éviter que l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air ne se déplace seul de façon indésirable, il est nécessaire de spécifier la force minimale requise pour le déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air. Le réglage de la force peut être effectué au moyen d’éléments à ressort, par exemple, tels que des bielles d’accouplement, qui sollicitent les éléments de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air dans la direction de leur axe. Toutefois, dans une telle conception, il se pose un problème dans la mesure où les bielles d’accouplement sont souvent composées de plastique. Ces bielles d’accouplement composées de plastique se détendent au cours du temps, de sorte que les forces de frottement utilisées pour ajuster la force sont réduites. Par conséquent, il en résulte que les forces de déplacement sont également réduites dans le temps. En outre, pour des raisons esthétiques, certaines bouches d’air ne comprennent que quelques, de préférence une seule, pales disposées horizontalement. Dans ce cas, la génération par l’opérateur, même à l’aide d’une bielle d’accouplement métallique, n’est plus suffisante en raison du nombre réduit de surfaces de frottement de préférence frontales sur les supports des pales. Il est également désavantageux ici qu’aucun couple de freinage (suffisamment) élevé ne puisse être atteint en raison des faibles diamètres de frottement. À titre de mesure préventive, il n’est pas non plus possible d’augmenter le frottement par une compression en surface plus importante, car cela provoquerait une usure incontrôlable des surfaces de frottement. Pour éviter que les pales ne s’ajustent par elles-mêmes, il est également possible de créer des forces de frottement dans les points de support des pales. Cependant, il est désavantageux dans le mode de réalisation décrit que, dans une telle construction, plusieurs points de support sont toujours utilisés simultanément pour générer des forces de frottement ou de déplacement. Ainsi, une combinaison de forces de frottement s’effectue également dans les directions radiale et axiale, de sorte qu’il est généralement difficile de déterminer quel point de support contribue effectivement avec quelle intensité à la force de frottement appliquée à l’ensemble du système. Par conséquent, le réglage de force à un niveau spécifié est soumis à plusieurs étapes itératives de sorte qu’une prédiction précise pour régler un niveau de force particulier est difficilement possible. En outre, il se produit ici également des effets de relâchement et des signes d’usure qui rendent difficile le maintien d’un niveau de force stable. Le problème à la base de l’invention est de définir, à partir de l’art antérieur exposé ci-dessus, une bouche d’air avec un appareil de freinage qui élimine les problèmes et inconvénients de l’art antérieur évoqués ci-dessus. En particulier, il est problématique pour la présente invention de préciser une bouche d’air dans laquelle l’effet de freinage est le plus constant possible sur toute la plage de mouvement des pales. Ce problème est résolu selon l’invention. D’autres évolutions avantageuses de la solution selon l’invention sont précisées ci-dessous. En conséquence, la présente invention concerne une bouche d’air pour véhicule automobile, la bouche d’air comprenant les éléments suivants : - un logement ayant une région d’entrée d’air et une région de sortie d’air opposée ; - un élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air disposé de manière mobile dans le logement ; - un appareil de freinage pour freiner le déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air par rapport au logement, dans lequel l’appareil de freinage comprend un élément élastique disposé à l’opposé de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (ci-après une « pale ») de sorte que la pale est continuellement en contact avec l’élément élastique et comprime, dans une position quelconque, une sous-région de même grandeur de l’élément élastique. La compression de l’élément élastique entraîne une action de freinage qui neutralise le déplacement de la pale. Selon l’invention, l’élément élastique et la pale sont disposés l’un par rapport à l’autre de telle sorte qu’une région de contact entre l’élément élastique et la pale est de la même taille lorsque la pale est déplacée entre ses positions extrêmes. La région de contact constante assure que la pale déforme l’élément élastique dans chaque position en parties égales, c’est-à-dire qu’elle déforme toujours une sous-région de taille uniforme. Par conséquent, l’élément élastique génère des forces de rappel constantes sur toute la plage de mouvement de la pale, moyennant quoi l’adhérence et/ou le frottement de glissement de la pale le long de l’élément élastique restent sensiblement constants. Selon un autre mode de réalisation, l’élément élastique est incurvé. La configuration curviligne de l’élément élastique est notamment avantageuse lorsque la pale est pivotante par rapport au logement. Dans ce cas, lors du pivotement, la pale peut s’écarter de la forme incurvée de l’élément élastique et engendrer ainsi un effet de freinage régulier. En outre, du fait de la forme curviligne de l’élément élastique, l’effet de glissement saccadé de l’appareil de freinage est amélioré. Dans un mode de réalisation avantageux, l’élément élastique est notamment en arc de cercle. Selon un autre mode de réalisation, l’élément élastique est formé à partir de silicone ou d’élastomère, notamment du TPE. Selon un autre mode de réalisation, la pale recouvre radialement l’élément élastique dans une position quelconque. Selon un autre mode de réalisation, la pale est reliée de manière pivotante au logement par un axe de rotation, une région de contact de la pale avec l’élément élastique en amont, c’est-à-dire en direction de la région d’entrée d’air, étant espacée de l’axe de rotation, et un rayon de l’élément élastique de forme curviligne correspondant à la distance entre l’axe de rotation et la région de contact de la pale. Selon ce mode de réalisation, on s’assure que la pale, en particulier la face latérale de la pale, coupe radialement l’élément élastique en arc de cercle en toute position. On évite également efficacement que la pale reste collée contre l’élément élastique, car l’élément élastique peut être déformé de façon prévisible dans la direction radiale grâce au contact radial, comme cela sera expliqué plus en détail ci-après. En outre, on évite un blocage non désiré de l’élément élastique sur la pale. Selon un autre mode de réalisation, la pale comprend une face avant en regard de la région de sortie d’air et une face arrière en regard de la région d’entrée d’air, des première et deuxième faces latérales étant disposées entre la face avant et la face arrière, et une des deux faces latérales comprenant une région de contact en contact continu avec l’élément élastique. En d’autres termes, l’élément élastique est disposé latéralement sur la pale selon ce mode de réalisation. Cela permet d’obtenir une conception particulièrement compacte et d’éviter que l’appareil de freinage n’influence de manière indésirable la direction d’écoulement dans la bouche d’air. Selon un autre mode de réalisation, la région de contact de la face latérale de la pale comprend un creux et/ou une saillie adaptés à une forme de l’élément élastique. Le creux ou la saillie peuvent assurer que l’élément élastique n’accroche pas d’autres parties de la pale malgré la déformation et provoque ainsi un effet de freinage plus important jusqu’à ce que la pale soit serrée. Par exemple, cela peut être obtenu par un creux dans lequel la pale peut être positionnée particulièrement près de l’appareil de freinage afin de pouvoir couvrir au maximum tout l’espace de la région de sortie d’air. Selon un autre mode de réalisation, la pale comprend un élément de sollicitation relié à l’appareil de freinage de sorte que l’élément de sollicitation sollicite la face latérale de la pale contre l’élément élastique. L’élément de sollicitation assure que la face latérale de la pale est toujours en contact avec l’élément élastique. En outre, grâce à l’élément de sollicitation, on obtient que l’élément élastique soit déformé par la pale avec la même force en toutes circonstances. Selon un autre mode de réalisation, l’élément de sollicitation peut être ajusté de sorte qu’une force de sollicitation générée par l’élément de sollicitation est variable. Ainsi, la force de sollicitation et le frottement résultant entre l’élément élastique et la pale peuvent être ajustés particulièrement facilement. Cela peut être fait en usine, d’une part. D’autre part, il est également envisageable que l’utilisateur ajuste individuellement la force de sollicitation en fonction de ses besoins. Selon un mode de réalisation supplémentaire, l’appareil de freinage comprend une plaque latérale, qui est reliée latéralement au logement de la pale, la plaque latérale étant configurée de manière à supporter un axe de rotation de la pale. À cet effet, l’appareil de freinage sert, d’une part, à monter la pale sur le logement de manière rotative et, d’autre part, à freiner le déplacement (par exemple la rotation) de la pale par rapport au support. Une telle double fonction assure que la pale est déjà alignée avec l’élément élastique de l’appareil de freinage directement après installation. Selon un autre mode de réalisation, l’élément élastique de l’appareil de freinage est disposé entre la plaque latérale et le logement. L’élément élastique est notamment serré entre la plaque latérale et le logement. Il s’agit d’une variante particulièrement simple pour relier l’élément élastique au logement de la bouche d’air. L’élément élastique peut notamment s’étendre à travers une ouverture aménagée entre la plaque latérale et le logement, comme cela sera expliqué plus en détail ci-après. Selon un autre mode de réalisation, l’élément élastique est logé dans une ouverture de la plaque latérale. L’élément élastique peut être inséré dans l’ouverture, par exemple avant même que la plaque latérale ne soit assemblée. Cela peut en particulier être réalisé également dans un procédé de moulage par injection à deux composants. La plaque latérale à élément élastique intégré doit simplement être insérée dans le logement de la bouche d’air pour constituer l’appareil de freinage et, le cas échéant, le support de la pale. Selon une autre variante, l’élément élastique est injecté sur un côté de la plaque latérale en regard de la pale. En d’autres termes, selon ce mode de réalisation, il n’est pas nécessaire que l’élément élastique traverse une ouverture de la plaque latérale et soit ainsi arrimé. Au contraire, selon cette variante, l’élément élastique est relié de manière solidaire à une surface de la plaque latérale, par exemple par liaison de matière. Selon un autre mode de réalisation, l’appareil de freinage comprend au moins une butée d’extrémité, qui est configurée de manière à restreindre le déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air. Ainsi, non seulement un effet de freinage constant peut être obtenu par l’appareil de freinage via l’espace de déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air. En effet, l’espace de déplacement peut être restreint simultanément par l’appareil de freinage. Selon un mode de réalisation supplémentaire, l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air est mobile, en particulier pivotant, entre une première position extrême et une deuxième position extrême, et l’appareil de freinage comprend deux butées d’extrémité et est conçu de telle sorte que l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air est en contact avec la première butée d’extrémité dans la première position extrême et en contact avec la deuxième butée dans la deuxième position extrême. Selon un autre mode de réalisation, l’au moins une butée d’extrémité est élastique. Une butée d’extrémité élastique peut empêcher les bruits perturbateurs lorsqu’elle prend la position extrême. Par exemple, la bouche d’air peut ainsi être fermée de manière particulièrement silencieuse. L’élasticité peut également réduire l’usure des butées d’extrémité ou de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air. Selon un autre mode de réalisation, l’au moins une butée d’extrémité est formée d’un seul tenant avec l’élément élastique. Ainsi, l’appareil de freinage est simple et peu coûteux à fabriquer. La présente invention sera décrite plus en détail ci-dessous sur la base des exemples de mode de réalisation représentée sur les figures. Ce qui suit est représenté : représente une vue schématique en perspective d’une bouche d’air selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; représente une vue agrandie d’une sous-région de la bouche d’air selon la ; représente une vue en coupe de la bouche d’air selon la ; représente une vue éclatée de la bouche d’air selon la ; représente une vue de côté d’un autre appareil de freinage ; représente une vue éclatée d’une bouche d’air selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention avec un appareil de freinage selon la ; représente une vue schématique d’une bouche d’air selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ; représente une vue schématique d’une bouche d’air selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention ; représente une vue schématique d’une bouche d’air selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention ; représente une vue agrandie de la bouche d’air selon la ; et représente une vue de détail de l’appareil de freinage selon le mode de réalisation selon la dans différentes positions de la pale. Description détaillée de l’invention Les figures 1 à 4 représentent un premier mode de réalisation de la bouche d’air selon la présente invention. Sur la , la bouche d’air 100 est représentée en perspective. La bouche d’air 100 comprend un logement 102 ayant une région d’entrée d’air 104 et une région de sortie d’air 106. Un élément 110 de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air est disposé entre la région d’entrée d’air et la région de sortie d’air 104, 106. Dans le mode de réalisation représenté ici, l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air est une pale. C’est pourquoi, par souci de simplicité, on se référera ci-après à la pale 110, dans laquelle, bien entendu, l’invention n’est pas restreinte à celle-ci. Au contraire, d’autres éléments de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air peuvent également faire partie de la bouche d’air selon l’invention et être en communication avec l’appareil de freinage. La pale 110 est disposée mobile au sein du logement 102. En particulier, la pale 110 représentée ici peut être pivotée autour d’un axe de rotation (non représenté ici) par rapport à un support rotatif. Lors du pivotement de la pale 110 par rapport à l’axe de rotation A représenté schématiquement sur la , l’angle de la pale 110 est ajusté par rapport au logement 102. La direction d’écoulement de l’écoulement d’air sortant de la bouche d’air 100 est ainsi ajustée de manière connue en soi. En particulier, la direction d’écoulement de sortie est déviée vers le bas lorsqu’une portion arrière des pales est pivotée vers le haut, et inversement. Dans certains modes de réalisation, une pale peut également être utilisée pour régler la déviation d’air dans une direction horizontale, c’est-à-dire latéralement. Un appareil de freinage 101 est prévu pour empêcher la pale 110, qui est soutenue en rotation dans le logement 102, de s’affaisser par inadvertance vers le bas sous l’effet de la gravité dans la position représentée sur la et pour assurer qu’un pivotement de la pale ne soit possible que lorsqu’une quantité de force déterminée est donnée. L’appareil de freinage 101 est également logé dans le logement 102. L’appareil de freinage 101 est utilisé pour freiner le déplacement de la pale 110 par rapport au logement 102. L’appareil de freinage 101 comprend une plaque latérale 114 disposée sur l’au moins un côté de la pale 110 dans le logement 102. La plaque latérale 114 soutient un élément élastique 112, qui est en contact avec la pale 110 en toutes circonstances et provoque ainsi un frottement d’adhérence ou frottement de glissement qui s’oppose au déplacement de la pale 110. Pour positionner avec précision l’élément élastique 112 par rapport à la pale 110, le logement 102 de la bouche d’air 100 est notamment formé en deux parties. Une première partie du logement, disposée en amont, c’est-à-dire en direction de la région d’entrée d’air 104, forme une butée de rappel 107 de l’élément élastique. La plaque latérale 114 forme une butée avant pour l’élément élastique 112. Un cadre d’encliquetage 108 du logement 102 sert à serrer la plaque latérale et donc l’élément élastique 112 contre la butée de rappel 107 du cadre 102. Toutefois, cela sera expliqué à nouveau en détail avec une vue de la . Une vue agrandie de la vue en perspective selon la , notamment dans la région de l’appareil de freinage 101, est visible sur la . Contrairement à la vue selon la , le cadre d’encliquetage 108 n’est pas représenté sur la . À cet effet, la montre une pluralité d’ouvertures 109 qui coopèrent avec des connecteurs correspondants (voir ) du cadre d’encliquetage 108 pour attacher de façon amovible le cadre d’encliquetage 108 sur la face avant du cadre 102. Comme indiqué précédemment, la pale 110 présente une face avant 116 en regard de la région de sortie d’air 106 et une face arrière 118 en regard de la région d’entrée d’air 104. Une première face latérale 120 de la pale 110 est disposée entre la face avant 116 et la face arrière 118. La pale 110 est en contact avec l’élément élastique 112 de l’appareil de freinage 101 par l’intermédiaire d’une région de contact 124 montrée plus en détail à la . La partie restante de la face latérale 120 est de préférence espacée de l’appareil de freinage 101 de sorte que le contact entre l’appareil de freinage 101 et la pale 110 n’est notamment donné que dans la région de contact 124. Pour assurer un contact régulier entre la face latérale 120 de la pale 110 et l’élément élastique 112, un élément de sollicitation 122 est prévu. L’élément de sollicitation est logé dans un support 130 représenté sur la , qui fait partie de la plaque latérale 114. L’élément de sollicitation 122, comme on le voit sur la , est en forme de crochet pour venir en butée contre une face arrière de la plaque latérale 114 opposée à la face latérale 120. L’élément de sollicitation 122 en forme de crochet est sollicité contre la plaque latérale arrière et génère ainsi une force de sollicitation qui sollicite la région de contact 124 de la face latérale 120 de la pale 110 contre l’élément élastique 112. À cet effet, l’élément de sollicitation 122 peut être relié à un ressort disposé au sein de la pale 110, qui tente de tirer l’élément de sollicitation 122 à l’intérieur de la pale 110. La pale 110 est pivotante autour d’un axe de rotation A et donc au sein du support 130. Un frottement de glissement provoqué par l’élément élastique 112 et la région de contact 124 s’oppose à un tel déplacement de rotation de la pale 110. Le frottement de glissement produit dépend, d’une part, de la force normale, c’est-à-dire de la force de sollicitation de l’élément de sollicitation 122, et d’autre part, d’une taille d’une surface de contact entre la région de contact 124 et l’élément élastique 112. L’appareil de freinage 101 selon la présente invention est configuré de telle sorte que la région de contact 124 ainsi que la force de pression sont maintenues aussi constantes que possible sur toute la plage de mouvement de la pale 110. Comme indiqué précédemment, une force de pression constante est générée par l’élément de sollicitation 122. La région de contact constant entre l’élément élastique 112 et la pale 110 est notamment permise par la construction curviligne de l’élément élastique 112. À cet effet, l’élément élastique 112 présente un rayon de courbure qui correspond sensiblement à la distance D de la région de contact 124 de la pale 110 à l’axe de pivotement A. Du fait que le rayon de courbure de l’élément élastique 112 est égal à la distance D, la même région de contact 124 de la face latérale 120 de la pale 110 reste en contact avec l’élément élastique sur toute la plage de mouvement de la pale 110. En outre, il en résultera que la région de contact 124 de la pale 110 coupe radialement l’élément élastique 112 à chaque position. Sur la , on voit encore que l’élément élastique 112 comprend deux saillies 126, 128. Les deux saillies 126, 128 sont notamment en forme de bille et s’étendent à partir de la région élastique 112 en direction de la région de contact 124. Les deux saillies 126, 128 en forme de bille sont disposées adjacentes l’une par rapport à l’autre et s’étendent le long du rayon de courbure de l’élément élastique curviligne. Un axe central 129 s’étendant entre les deux saillies 126, 128 est aligné de telle sorte qu’il est disposé centralement dans la région de contact 124 de la face latérale 120 de la pale 110. En particulier, la déformation de l’élément élastique 112 par la région de contact 124 se traduit par une déformation des deux saillies 126, 128. La première saillie 126 peut ainsi s’échapper radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire vers la gauche sur la , tandis que la deuxième saillie 128 peut s’échapper radialement vers l’extérieur, c’est-à-dire vers la droite sur la . Ainsi, le déplacement de la pale 110 par rapport au logement 102, et donc par rapport à l’élément élastique 112 de l’appareil de freinage 101, ne fera jamais basculer l’élément élastique par rapport à la région de contact 124. Par conséquent, la force nécessaire pour déplacer la pale 110 reste essentiellement constante sur toute la plage de déplacement de la pale 110. La montre encore que la région de contact 124 est prévue dans un creux de la face latérale 120 de la pale 110. Toutefois, il est également envisagé que la région de contact puisse être disposée sur une saillie de la face latérale ou soit simplement une partie d’une face latérale droite. La représente une vue éclatée de la bouche d’air selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La construction de la bouche d’air est visible à partir de la vue éclatée. Le logement 102 comprend une saillie faisant office de butée de rappel 107 de l’élément élastique 112 de l’appareil de freinage 101. Selon ce mode de réalisation, l’élément élastique est tout d’abord monté dans la partie arrière de logement 102 de manière à être logé par la butée de rappel 107. On voit encore sur la que l’élément élastique correspond sensiblement à un profil en I incurvé. Après attachement de l’élément élastique 112 sur la butée de rappel 107, la plaque latérale 114 de l’appareil de freinage est insérée (notamment clipsée) dans le logement 102 de sorte que l’élément élastique 112 est logé et arrimé dans une ouverture 115 entre la butée de rappel 107 et la plaque latérale 114. Un premier support 130 pour l’axe de rotation 111 de la pale 110 est formé par la plaque latérale 114. Un deuxième support rotatif 103 est formé par le logement 102. Ainsi, la pale 110 peut être placée dans les deux supports rotatifs 130, 103 et fixée par l’intermédiaire du logement d’encliquetage 108. À cet effet, le logement d’encliquetage 108 comprend des creux 131, qui forment respectivement la terminaison des deux supports 130, 103. Un deuxième mode de réalisation de la bouche d’air selon l’invention est représenté notamment sur les figures 5 et 6. Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en particulier en ce que l’appareil de freinage 201 représenté sur la est configuré comme une pièce préfabriquée. En d’autres termes, selon le deuxième mode de réalisation, l’élément élastique 212 n’est pas serré entre le logement et la plaque latérale, mais maintenu uniquement par la plaque latérale 214. À cet effet, l’élément élastique 212 selon le deuxième mode de réalisation s’étend à travers une ouverture curviligne de la plaque latérale 214, non représentée ici. À cet effet, la plaque latérale 214 peut être fabriquée dans une première étape de travail avec une ouverture curviligne, c’est-à-dire un trou oblong curviligne, après quoi l’élément élastique 212 est pressé dans l’ouverture. En variante, l’ensemble de l’appareil de freinage constitué par la plaque latérale 214 et l’élément élastique 212 peut être fabriqué par un procédé de moulage par injection à deux composants. Ici, par exemple, l’élément élastique 212 est alors injecté dans l’ouverture de la plaque latérale 214. Également selon le deuxième mode de réalisation de la bouche d’air 200, l’appareil de freinage 201 forme l’un des deux supports rotatifs 203, 230. En particulier, la construction de la bouche d’air selon le deuxième mode de réalisation est visible sur la . De façon analogue au premier mode de réalisation, le logement 202 du deuxième mode de réalisation comprend également une butée de rappel, qui sert à recevoir l’appareil de freinage. Toutefois, contrairement au premier mode de réalisation, c’est ici la plaque latérale 214 qui vient en contact avec la butée de rappel du logement 202. Après insertion de l’appareil de freinage 201 dans le logement 202, la pale 210 peut être insérée dans les supports rotatifs 230, 203 et fixée avec le cadre d’encliquetage 208. Un troisième mode de réalisation de la bouche d’air selon la présente invention est illustré sur la . La bouche d’air 300 selon la diffère de la bouche d’air 200 selon les figures 5 et 6 notamment en ce qu’il est prévu, à la place de la pale 110, un élément de guidage d’écoulement d’air en forme de cylindre. Selon ce mode de réalisation, l’élément en forme de cylindre 310 est également logé dans le logement 302 dans deux supports rotatifs 330, 303. Le premier support rotatif 330 est formé par un appareil de freinage selon la . Le deuxième support rotatif 303 est formé par le logement 302. Un cadre d’encliquetage correspondant (non représenté) peut arrimer l’élément en forme de cylindre 310 dans le logement. Il est également représenté sur la , une face latérale de l’élément en forme de cylindre 310 en contact continu avec l’élément élastique de l’appareil de freinage 301, de sorte qu’un effet de freinage du déplacement de pivotement se produit du fait du frottement de glissement qui en résulte. La représente un autre mode de réalisation de la bouche d’air selon l’invention. La bouche d’air 400 selon la comprend un logement 402 dans lequel est disposé un élément de guidage d’écoulement d’air 410 en forme de cylindre. Contrairement au mode de réalisation selon la , la bouche d’air 400 comprend deux appareils de freinage 401, 404. Les deux appareils de freinage 401, 404 sont sensiblement de forme identique et sont montés sur des côtés opposés de l’élément en forme de cylindre 410. Le premier appareil de freinage 401 forme un premier support rotatif 430. Le deuxième appareil de freinage 404 forme un deuxième support rotatif 432. Les deux faces latérales opposées de l’élément en forme de cylindre 410 sont en contact avec des éléments élastiques correspondants des appareils de freinage 401, 404. Toutefois, selon la , un seul élément de sollicitation est prévu, à savoir du premier côté du premier appareil de freinage 401. Cela assure l’alignement correct de l’élément en forme de cylindre 410 par rapport aux éléments élastiques des appareils de freinage 401, 404. Les figures 8A à 8C représentent un autre mode de réalisation de la bouche d’air selon l’invention. La bouche d’air 500, représentée en perspective dans la , comprend un logement 502 ayant une région d’entrée d’air et une région de sortie d’air. Un élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air est disposé entre la région d’entrée d’air et la région de sortie d’air. Comme dans les modes de réalisation illustrés ci-dessus, l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air est une pale 510, l’invention n’y étant bien entendu pas restreinte. La pale 510 est disposée mobile au sein du logement 502. En particulier, la pale 510 représentée ici peut être pivotée autour d’un axe de rotation A1 par rapport à un support rotatif. Lors du pivotement de la pale 510 par rapport à l’axe de rotation A1, l’angle de la pale 510 par rapport au logement 502 est ajusté. Pour éviter que la pale 510, qui est soutenue en rotation dans le logement 502, ne tourne sous l’effet de la gravité dans la position illustrée à la et pour s’assurer qu’un pivotement de la pale n’est possible que lorsqu’une intensité spécifiée de force est appliquée, un appareil de freinage 501 est prévu. L’appareil de freinage 501 est également logé dans le logement 502. L’appareil de freinage 501 sert à freiner le déplacement de la pale 510 par rapport au logement 502. L’appareil de freinage 501 comprend un élément élastique 512, qui est en contact avec la pale 510 en toutes circonstances et provoque ainsi une adhérence ou un frottement de glissement, qui neutralise le déplacement de la pale 510. Pour positionner avec précision l’élément élastique 512 par rapport à la pale 510, le logement 502 de la bouche d’air 500 est notamment configuré en deux parties. Une première partie du logement, disposée en amont, c’est-à-dire en direction de la région d’entrée d’air, forme une butée de rappel de l’élément élastique. Un cadre d’encliquetage 508 du logement 502 sert à serrer une plaque latérale et donc l’élément élastique 512 contre la butée de rappel du logement 502. Il est fait référence à nouveau aux explications concernant la . Une vue agrandie de la vue en perspective selon la , notamment dans la région de l’appareil de freinage 501, est illustrée sur la . Comme dans les modes de réalisation précédents, l’élément élastique 512 de l’appareil de freinage 501 est également incurvé/fléchi. L’appareil de freinage 501 comprend une première butée d’extrémité 514 et une deuxième butée d’extrémité 516. Les butées d’extrémité 514, 516 sont disposées à des extrémités opposées de l’élément élastique 512. Dans le mode de réalisation représenté ici, les butées d’extrémité 514, 516 sont formées d’un seul tenant avec l’élément élastique 512. Toutefois, il est également envisagé que les butées d’extrémité 514, 516 puissent être formées séparément. Les butées d’extrémité 514, 516 s’étendent sensiblement perpendiculairement à l’élément élastique 512. Comme on peut le voir notamment sur la vue de détail selon la , la première butée d’extrémité 514 sert de butée à la pale 510 dans une première position extrême. La première position extrême de la pale est illustrée sur la avec la référence 510a. La deuxième butée d’extrémité opposée 516 sert de butée à la pale 510 dans une deuxième position extrême. La deuxième position extrême de la pale est illustrée sur la avec la référence 510c. Par conséquent, l’appareil de freinage 501 peut également être utilisé pour restreindre la plage du mouvement de la pale 510. La configuration élastique des butées d’extrémité 514, 516 se traduit par le fait que l’appareil de freinage est particulièrement silencieux, en particulier lorsqu’il atteint les positions extrêmes (par exemple lors de la fermeture de la bouche d’air 500). La position intermédiaire 510b représentée en exemple dans la correspond à la position de la pale 510 telle que représentée à la . Dans cette position intermédiaire 510b, la pale 510 n’est en contact ni avec la première butée d’extrémité 514 ni avec la deuxième butée d’extrémité 516. La présente invention n’est pas restreinte aux modes de réalisation présentés sur les figures, mais résulte d’une combinaison de toutes les caractéristiques exposées ici. En particulier, il est également possible dans les modes de réalisation selon les figures 1 à 8C de positionner un appareil de freinage de part et d’autre de la pale. Bouche d’air (100) pour un véhicule automobile, dans laquelle la bouche d’air (100) comprend ce qui suit : - un logement (102) ayant une région d’entrée d’air (104) et une région de sortie d’air (106) opposée ; - un élément (110) de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air disposé de manière mobile dans le logement (102) ; - un appareil de freinage (101) pour freiner le déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) par rapport au logement (102), caractérisée en ce que l’appareil de freinage (101) comprend un élément élastique (112) disposé à l’opposé de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) de telle sorte que l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) est continuellement en contact avec l’élément élastique (112) et, dans une position quelconque, comprime une sous-région de même grandeur de l’élément élastique (112). Bouche d’air (100) selon la revendication 1, dans laquelle l’élément élastique (112) est formé d’une manière curviligne. Bouche d’air (100) selon la revendication 2, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) recouvre radialement l’élément élastique (112) dans une position quelconque. Bouche d’air (100) selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) est relié de manière pivotante au logement (102) par un axe de rotation (A), et dans laquelle une région de contact (124) de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) avec l’élément élastique (112) en amont, c’est-à-dire en direction de la région d’entrée d’air (104), est espacée de l’axe de rotation (A), et dans laquelle un rayon de l’élément élastique (112) curviligne correspond à la distance entre l’axe de rotation (A) et la région de contact (124) de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air (110). Bouche d’air (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) comprend une face avant (116) en regard de la région de sortie d’air (106) et une face arrière (118) en regard de la région d’entrée d’air (104), dans laquelle des première et deuxième faces latérales (120) sont disposées entre la face avant (116) et la face arrière (118), et dans laquelle une des deux faces latérales (120) comprend une région de contact (124) qui est en contact continu avec l’élément élastique (112). Bouche d’air (100) selon la revendication 5, dans laquelle la région de contact (124) de la face latérale (120) comprend un creux (131) et/ou une saillie (126, 128) qui sont adaptés à une forme de l’élément élastique (112). Bouche d’air (100) selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) comprend un élément de sollicitation (122) qui est relié à l’appareil de freinage (101) de sorte que l’élément de sollicitation (122) sollicite la face latérale (120) de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110) contre l’élément élastique (112). Bouche d’air (100) selon la revendication 7, dans laquelle l’élément de sollicitation (122) peut être ajusté de sorte qu’une force de sollicitation générée par l’élément de sollicitation (122) est variable. Bouche d’air (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle l’appareil de freinage (101) comprend une plaque latérale (114), qui est reliée latéralement au logement (102) de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110), et dans laquelle la plaque latérale (114) est configurée de manière à supporter un axe de rotation (A) de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110). Bouche d’air (100) selon la revendication 9, dans laquelle l’élément élastique (112) de l’appareil de freinage (101) est disposé, en particulier serré, entre la plaque latérale (114) et le logement (102). Bouche d’air (100) selon la revendication 9, dans laquelle l’élément élastique (112) est logé dans une ouverture (115) de la plaque latérale (114). Bouche d’air (100) selon la revendication 9, dans laquelle l’élément élastique (112) est injecté sur le côté de la plaque latérale (114) en regard de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (110). Bouche d’air (400) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans laquelle l’appareil de freinage (401) comprend au moins une butée d’extrémité (414, 416), qui est configurée de manière à restreindre le déplacement de l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air (410). Bouche d’air (400) selon la revendication 13, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (410) est mobile, en particulier pivotant, entre une première position extrême et une deuxième position extrême, et dans laquelle l’appareil de freinage (401) comprend deux butées d’extrémité (414, 416) et est configuré de telle sorte que l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction d’écoulement d’air (410) est en contact avec la première butée d’extrémité (414) dans la première position extrême et en contact avec la deuxième butée d’extrémité (416) dans la deuxième position extrême. Bouche d’air (400) selon la revendication 13 ou 14, dans laquelle l’au moins une butée d’extrémité (414, 416) est élastique. Bouche d’air (400) selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, dans laquelle l’au moins une butée d’extrémité (414, 416) est formée d’un seul tenant avec l’élément élastique (412).