FR 3140675 A1 20240412 FR 2210329 A 20221010 L’invention concerne un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction ; et - un système de contrôle de batterie déterminant un état de d’énergie initial (SOE i ) et/ou un état d’énergie initial de la batterie de traction, et pour afficher un état de charge final (SOC f ) et/ou un état d’énergie final de la batterie de traction, l’état de charge final (SOC f ) et/ou l’état d’énergie final étant erroné en raison d’effets de la température (Err Temp ), caractérisé par au moins un coefficient correcteur pour l’état de charge initial (SOC i ), ledit coefficient correcteur prenant en compte lesdits effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie. L’invention concerne également un système de contrôle et un procédé sur la base d’un tel véhicule. Figure 1 VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN CORRECTEUR D’ERREURS D’ESTIMATION D’AUTONOMIE LIEES A LA TEMPERATURE, SYSTEME ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine de la gestion de l'affichage autonomie des véhicules électriques. Dans l’art antérieur, un protocole d'affichage autonomie des véhicules à batterie de traction a été proposé. Malheureusement, le demandeur a noté une recrudescence de plaintes d’utilisateurs de véhicules à batterie de traction qui, par température d’environ 25°C, à un état de charge à 100% (ou SOC pour « state of charge » en langue anglaise), affichent au combiné une autonomie de 320 Km, tandis qu’à température froide à 0°, les utilisateurs constatent une autonomie de 290 Km affichée. Ainsi, les utilisateurs pensent que la batterie a un problème technique, s'en plaignent au service de maintenance, et demandent le changement de la batterie de traction. Cependant, la batterie de traction est tout à fait fonctionnelle et le seul problème est l'effet du froid qui fait diminuer la tension des cellules électrochimiques du pack batterie de traction. En outre, le calculateur du pack batterie en relevant la tension des cellules pour calculer le niveau de l'énergie (ou SOE pour " State of Energy " en langue anglaise) donne un niveau de SOE plus faible à faible température qu'à 25°C. On peut aussi parler d’état d’énergie. Or la plupart des utilisateurs ignorent l'effet de la température sur l'électrochimie des cellules du pack batterie. Aussi, le demandeur a voulu remédier à cette problématique et a développé un fonctionnel pour pallier l'effet négatif de la température sur l'électrochimie des cellules du pack batterie, et sur les estimations d’autonomie de véhicule à batterie de traction. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction ; et - un système de contrôle de batterie configuré pour déterminer un état de charge initial et/ou un état d’énergie initial de la batterie de traction, et pour afficher une autonomie sur la base d’un état de charge final et/ou un état d’énergie final de la batterie de traction, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final étant erroné par rapport à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial en raison d’effets de la température sur l'électrochimie des cellules de la batterie, caractérisé en ce que le système de contrôle applique au moins un coefficient correcteur à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial pour obtenir un état de charge final et/ou un étant d’énergie final n’étant pas erroné, ledit coefficient correcteur prenant en compte lesdits effets de la température sur l'électrochimie des cellules de la batterie. Avantageusement, l’invention permet d’avoir un fonctionnel qui corrige l’affichage autonomie pour faire abstraction de l’impact de la température du pack batterie sur la chimie des cellules du pack batterie. Selon une variante, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final est en outre erroné en raison d’un échauffement de la batterie lorsqu’elle fournit de l’énergie au véhicule en roulage, caractérisé en ce que ledit coefficient correcteur prend en outre en compte de ledit échauffement de la batterie de traction. Cela permet d’améliorer la précision du coefficient correcteur, notamment au démarrage de véhicule lorsque la température initiale des cellules de batterie est sensiblement faible. Selon une variante, ledit coefficient correcteur est déterminé pour des couples de température et d’état de charge initiaux. Cela permet d’avoir des valeurs précises expérimentales, et limiter les besoins de calculs du coefficient correcteur. Selon une variante, le système de contrôle comprend un contrôleur de batterie contrôlant la batterie, au moins un calculateur de contrôle du véhicule, et un superviseur supervisant le contrôleur de batterie et ledit calculateur de contrôle du véhicule, le contrôleur de batterie transmettant l’état de charge initial et/ou l’état d’énergie initial au superviseur, et le superviseur applique le coefficient correcteur et commande un affichage de l’autonomie sur la base de l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final. Cela permet d’effectuer la correction uniquement pour l’autonomie affichée ; et de ne pas modifier les calculs des calculateurs de contrôle du véhicule basés sur l’état de charge initial. L’invention porte en outre sur un système de contrôle pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il est configuré pour déterminer un état de charge initial et/ou un état d’énergie initial de la batterie de traction, et pour afficher un état de charge final et/ou un état d’énergie final de la batterie de traction, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final étant erroné par rapport à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial en raison d’effets de la température sur l'électrochimie des cellules de la batterie, caractérisé en ce que le système de contrôle applique au moins un coefficient correcteur à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial pour obtenir un état de charge final et/ou un état d’énergie final n’étant pas erroné, ledit coefficient correcteur prenant en compte lesdits effets de la température sur l'électrochimie des cellules de la batterie. Un autre objet de l’invention concerne un procédé de contrôle de batterie pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - déterminer un état de charge initial et/ou un état d’énergie initial de la batterie de traction, en vue d’afficher une autonomie sur la base d’un état de charge final et/ou un état d’énergie final de la batterie de traction, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final étant erroné par rapport à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial en raison d’effets de la température sur l'électrochimie des cellules de la batterie, - appliquer au moins un coefficient correcteur à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial pour obtenir un état de charge final et/ou un étant d’énergie final n’étant pas erroné, ledit coefficient correcteur prenant en compte lesdits effets de la température sur l'électrochimie des cellules de la batterie Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée illustrant une correction de l’état de santé dans un mode de réalisation préféré de l'invention. Cette invention propose un fonctionnel qui corrige l’affichage autonomie pour faire abstraction de l’impact de la température du pack batterie sur la chimie des cellules du pack batterie. Le but est que, quelle que soit la température des cellules du pack batterie, les utilisateurs retrouvent l’affichage autonomie du véhicule toujours au même niveau en fonction de l’état de charge du pack batterie. En outre, le but est d’inhiber l’effet de la température des cellules du pack batterie sur l’affichage de l’autonomie du véhicule. Ainsi, le demandeur a développé une fonction de correction de la valeur d’état d’énergie du pack batterie en fonction de la température des cellules du pack batterie, afin de supprimer l’incidence négative de la température sur la chimie des cellules électrochimiques du pack batterie. L'utilisation de l'énergie de la batterie de puissance dans le véhicule se fait comme suit. L'énergie consommée de plusieurs façons. Premièrement, une partie de l'énergie de la batterie de puissance est transformée en courant 12V pour alimenter la batterie 12V de servitude, qui alimente elle-même : - les différents calculateurs du véhicule ; - les différents éclairages du véhicule ; - les différents accessoires d'aide à la conduite (direction assistée, assistance au freinage, etc…) ; - les différents accessoires divers (la radio, les lèves vitres, la lunette chauffante, les sièges chauffants, la climatisation, etc…) ; - etc. Deuxièmement, une autre partie de l'énergie de la batterie de puissance est utilisée pour réguler la température du circuit caloporteur du véhicule qui permet aussi de réguler la température de la batterie de puissance et de l'habitacle. Troisièmement, le reste de l'énergie de la batterie de puissance est utilisée pour la traction du véhicule. Un estimateur de l'autonomie restante du véhicule est généralement prévu. Dans le cadre de l’invention, nous avons créé une fonction qui estime le nombre de kilomètres restant à parcourir en fonction du niveau de charge batterie du moment et en fonction du niveau de consommation électrique du véhicule du moment. Concernant maintenant l’autonomie, tous les constructeurs de véhicules électriques doivent faire homologuer l'autonomie de sorte à mettre un véhicule électrique chargé à 100% sur un banc à rouleaux et de faire suivre au véhicule une succession de vitesses. Quand le véhicule ne parvient plus à suivre les vitesses imposées sur le cycle, l'essai est arrêté et l'on regarde le nombre de kilomètres parcourus. Différents calculateurs qui interviennent sur ce sujet : - le calculateur de la batterie HV de traction : s'appelle généralement « BMS » pour « battery management system » (ou « BMU » pour « battery management unit » en langue anglaise) et il gère la batterie HV de traction du véhicule. C'est le calculateur de batterie qui estime l’état d’énergie du pack batterie et qui envoie l'information à un superviseur du groupe motopropulseur (généralement appelé « eVCU » pour « electric vehicule calculating unit » en langue anglaise) ; - le calculateur du chargeur en courant continu embarqué (ou « OBCDC »), qui gère le pilotage dudit chargeur ; - le superviseur du groupe motopropulseur (eVCU), qui coordonne, pilote, commande, supervise les autres calculateurs du véhicule, y compris le calculateur de batterie. Pour mémoire, l’état de charge représente le niveau de charge de la batterie. Son unité est le pourcentage. Quand l’état de charge est à 100%, la batterie est dite complétement chargée et quand l’état de charge est à 0%, la batterie est dite complétement déchargée. Il existe un état de charge réel et un état de charge utile (ou utilisateur) : Une batterie de 50kWh, contiendra à 100% de son état de charge réel, les 50kWh d’énergie. A 0% de son état de charge réel, la batterie contiendra 0kWh d’énergie. Concernant l’état de charge utile, il s’agit de l'énergie électrique utilisable par l’utilisateur. L’état de charge utile maximal à neuf est souvent à 97% d’état de charge réel. En effet, pour des questions de durabilité, quand un utilisateur fait le plein d'énergie à une borne de recharge, la charge s'arrête à 100% d’état de charge utile, soit à 97% d’état de charge réel du pack batterie. Ainsi, l'énergie emmagasinée est plus proche des 48kWh que des 50kWh sur un véhicule neuf. L’état de charge utile minimal à neuf est autour de 1 à 2% de l’état de charge réel (cela dépend du fournisseur de cellules de puissance). Ainsi, un utilisateur qui roulera jusqu'à la panne sèche, aura encore une énergie de 0,5kWh minimum dans son pack batterie et pourtant, il ne pourra plus faire avancer son véhicule. Une décharge profonde jusque 0% d’état de charge réel, empêcherait le conducteur de pouvoir recharger son véhicule : le véhicule serait en panne et il faudrait changer le pack batterie si un utilisateur arrivait à atteindre les 0% d’état de charge réel. Concernant maintenant l’état d’énergie, il représente le niveau d'énergie contenue dans la batterie. Son unité est le Watt.Heure (Wh). Quand la batterie est 100% chargée, elle a un état d’énergie maximal. Cependant, l’état d’énergie maximal d'une batterie dépend de son état de vieillissement : En effet plus la batterie sera usagée, plus l’état d’énergie sera faible à 100% de sa charge (à 100% de SOC). Par ailleurs, l’état d’énergie d'une batterie neuve n'est pas toujours le même, il y a une petite diversité d’états d’énergie en fonction de la diversité d’états d’énergie de chaque cellule qui constitue la batterie de traction. Sur les véhicules du demandeur sous les marques e208 TM , eDS3 TM , et e2008 TM , l’état d’énergie des batteries de traction à SOC 100% est compris entre 46,33kWh et 48,5kWh. Pour mémoire, une cellule du pack batterie est composée de trois éléments : une cathode (chargée positivement), une anode (chargée négativement), qui sont les électrodes, et un électrolyte. L'anode est une "barrette" de lithium, Li (qui est un métal). Les recharges et transmissions d’énergie impliquent des réactions chimiques, dans des conditions spécifiques notamment de température. Lorsqu’une batterie est chargée et qu'on la sollicite (par exemple, lorsqu'on appuie sur l'accélérateur), les cathodes et les anodes de toutes les cellules sont mises en contact, et la réaction chimique s'opère, générant ainsi un courant électrique permettant d'alimenter le moteur électrique de la voiture. Concernant maintenant l’effet de la température des cellules sur la valeur de l’état d’énergie, nous avons calculé l'effet de la température des cellules du pack batterie sur l’état d’énergie du pack batterie. A 23°C, les 50kWh d’état d’énergie d’une batterie à 100% d’état de charge, ne sont plus vus par le calculateur de batterie qu'à 45,2kWh d’état d’énergie à 0°C (toujours à 100% d’état de charge), soit une perte artificielle de l’état d’énergie d'un coefficient de 0,904 rien que par l'effet de la température des cellules du pack batterie. A 45°C, les 50kWh d’état d’énergie d’une batterie à 100% d’état de charge, ne sont plus vus par le calculateur de batterie qu'à 40,2kWh d’état d’énergie à -15°C (toujours à 100% d’état de charge), soit une perte artificielle d’état d’énergie d'un coefficient de 0,804, rien que par l'effet de la température des cellules du pack batterie. Ainsi, des coefficients correcteurs C Cor ont été identifiés expérimentalement pour définir l'effet de la température sur la chimie des cellules utilisées du pack batterie sur la valeur de l’état d’énergie. Dans le tableau 1 ci-dessous, en abscisse, les états de charge sont affichés, et en ordonnée, la température (T°) des cellules sont affichées. Les différents coefficients de réduction sont présentés pour chaque couple (SOC/T°). Tableau 1 : Coefficients correcteurs prenant en compte les effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules utilisées dans ce type de batterie. T° SOC 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20,10,0% 45 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 0,996 0,995 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 15 0,982 0,98 0,98 0,97 0,97 0,96 0,95 0,94 0,94 12 0,974 0,97 0,97 0,96 0,96 0,94 0,93 0,91 0,91 10 0,969 0,964 0,96 0,95 0,95 0,93 0,92 0,89 0,89 5 0,936 0,928 0,92 0,91 0,89 0,87 0,83 0,78 0,78 0 0,904 0,891 0,88 0,86 0,84 0,8 0,75 0,67 0,67 -5 0,874 0,858 0,84 0,82 0,79 0,74 0,68 0,58 0,58 -10 0,845 0,826 0,8 0,78 0,74 0,69 0,61 0,48 0,48 -15 0,804 0,782 0,76 0,72 0,68 0,62 0,52 0,38 0,38 -20 0,764 0,738 0,71 0,67 0,62 0,55 0,44 0,27 0,27 -25 0,764 0,738 0,71 0,67 0,62 0,55 0,44 0,27 0,27 -30 0,764 0,738 0,71 0,67 0,62 0,55 0,44 0,27 0,27 Par ailleurs, ce qu’il faut savoir est que quand la batterie de traction fournit de l’énergie au véhicule, le pack batterie se met à chauffer. Ainsi, actuellement, quand l’utilisateur prend son véhicule à 100% de charge à 0°C, il s’attend à avoir 50kWh d’énergie dans son pack batterie, mais en fait, il n’a que 45,2kWh d’énergie à cause de l’effet de la température. Cependant, au bout de quelques minutes sa batterie de traction a chauffé et s’approche des 20°C, donc l’utilisateur voit sur son tableau de bord, une autonomie faussée à cause de la température initiale des cellules, mais sans que le conducteur s’en rende compte, l’énergie contenue dans son pack batterie remonte avec la température. Il ne s’en rend pas compte car au fur et à mesure que la température des cellules augmente, une partie de l’énergie du pack batterie part alimenter le moteur électrique pour entrainer le véhicule. Aussi, l’autonomie affichée au tableau de bord est faussée par la température des cellules électro-chimiques au démarrage du véhicule. Ainsi, sur la base du tableau 1 ci-dessus qui représente les coefficients de dégradation de l’état d’énergie en fonction de la température des cellules électrochimique du pack batterie, nous avons calculé les coefficients correctifs à considérer pour que le conducteur ne subisse plus l’effet de la température sur l’affichage de l’autonomie de son véhicule (effet de la température sur la chimie des cellules électrochimiques du pack batterie). Tableau 2 : Coefficients correcteur prenant en compte à la fois les effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie, et l’échauffement (Err Ch ) de la batterie de traction. T° SOC 100% 90% 80% 70% 60% 45 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 23 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 20 1,0040 1,0050 1,0101 1,0101 1,0101 15 1,0183 1,0204 1,0204 1,0309 1,0309 12 1,0267 1,0309 1,0309 1,0417 1,0417 10 1,0320 1,0373 1,0417 1,0526 1,0526 5 1,0684 1,0776 1,0870 1,0989 1,1236 0 1,1062 1,1223 1,1364 1,1628 1,1905 -5 1,1442 1,1655 1,1905 1,2195 1,2658 -10 1,1834 1,2107 1,2500 1,2821 1,3514 -15 1,2438 1,2788 1,3158 1,3889 1,4706 -20 1,3089 1,3550 1,4085 1,4925 1,6129 -25 1,3089 1,3550 1,4085 1,4925 1,6129 -30 1,3089 1,3550 1,4085 1,4925 1,6129 T° SOC 50% 40% 30% 20, 10, 0% 45 1,0 1,0 1,0 1,0 23 1,0 1,0 1,0 1,0 20 1,0101 1,0101 1,0101 1,0101 15 1,0417 1,0526 1,0638 1,0638 12 1,0638 1,0753 1,0989 1,0989 10 1,0753 1,0870 1,1236 1,1236 5 1,1494 1,2048 1,2821 1,2821 0 1,2500 1,3333 1,4925 1,4925 -5 1,3514 1,4706 1,7241 1,7241 -10 1,4493 1,6393 2,0833 2,0833 -15 1,6129 1,9231 2,6316 2,6316 -20 1,8182 2,2727 3,7037 3,7037 -25 1,8182 1,0040 3,7037 3,7037 -30 1,8182 1,0040 3,7037 3,7037 Donc le calculateur de batterie calcule l’état d’énergie toujours de la même façon qu’avant l’invention, c’est-à-dire en mesurant la tension du pack batterie et le calculateur de batterie a un tableau de conversion qui indique le niveau d’état d’énergie du pack batterie en fonction de la tension du pack batterie. Cette valeur d’état d’énergie n’est pas corrigée par le calculateur de batterie, car la valeur d’état d’énergie est utilisée par d’autres fonctions du calculateur de batterie et cela pourrait perturber ou fausser les autres fonctions qui utilisent la valeur d’état d’énergie initial actuellement. Mais nous avons rajouté une fonction correctrice dans le superviseur du groupe motopropulseur. Donc le calculateur de batterie envoie au superviseur, la valeur d’état d’énergie du pack batterie calculée au moyen de la mesure de la tension du pack batterie (comme expliqué ci-dessus) ; et envoie au superviseur, la valeur de l’état de charge du pack batterie. En fait, le calculateur de batterie a des tableaux d’équivalence qui lui donnent, en fonction de l’état d’énergie et de la température des cellules, l’état de charge du pack batterie. En outre, le calculateur de batterie envoie la température moyenne des cellules du pack batterie, au superviseur. Chaque module du pack batterie a des capteurs de température qui permettent de calculer la température moyenne des cellules du pack batterie. Grâce au moyen de l’information de l’état de charge reçue du calculateur de batterie et l’information de température moyenne reçue du calculateur de batterie, le superviseur au moyen du tableau 2 est capable de déterminer le coefficient correcteur à utiliser (que l’on nommera C Cor ) pour corriger l’état d’énergie du calculateur de batterie pour l’affichage de l’autonomie. Par exemple, si la température moyenne est à 0°C et l’état de charge est à 60%, le superviseur sait qu’il doit utiliser 1,1905 comme coefficient correcteur de l’information de l’état d’énergie venant du calculateur de batterie. Donc le superviseur récupère l’information de l’état d’énergie venant du calculateur de batterie et multiplie tout simplement la valeur de l’état d’énergie par le coefficient C Cor pour avoir la vraie valeur d’état d’énergie destinée à indiquer au tableau de bord la vraie autonomie restante : Donc SOE Corr = SOE x C Cor Ainsi, le superviseur peut recalculer l’état d’énergie théorique à 23°C et donc gomme l’effet de la température sur la chimie des cellules. En conséquence, que ce soit en été ou en hiver, l’utilisateur pourra toujours constater après une recharge complète de sa batterie de traction une autonomie à peu près toujours identique, c’est-à-dire que ce fonctionnel permet de gommer l’effet de la température sur la chimie des cellules électrochimiques du pack batterie. Pour calculer l’autonomie à afficher, le superviseur n’a plus qu’à diviser la valeur SOE Cor par la consommation moyenne du véhicule. Ce calcul donne l’autonomie exprimée en kilomètres, qui est affichée au tableau de bord. L’invention porte en outre sur un procédé de contrôle et un programme de contrôle correspondants. Le procédé et le programme correspondants peuvent être mis en œuvre dans un système de contrôle de type ordinateur. Véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction ; et - un système de contrôle de batterie configuré pour déterminer un état de charge initial et/ou un état d’énergie initial (SOE i ) de la batterie de traction, et pour afficher une autonomie sur la base d’un état de charge final et/ou un état d’énergie final (SOE f ) de la batterie de traction, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final (SOE f ) étant erroné par rapport à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial (SOE i ) en raison d’effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie, caractérisé en ce que le système de contrôle applique au moins un coefficient correcteur à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial (SOE i ) pour obtenir un état de charge final et/ou un étant d’énergie final (SOE f ) n’étant pas erroné, ledit coefficient correcteur prenant en compte lesdits effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie. Véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final (SOE f ) est en outre erroné en raison d’un échauffement (Err Ch ) de la batterie lorsqu’elle fournit de l’énergie au véhicule en roulage, caractérisé en ce que ledit coefficient correcteur (C Corr ) prend en outre en compte de ledit échauffement (Err Ch ) de la batterie de traction. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit coefficient correcteur (C Corr ) est déterminé pour des couples de température et d’état de charge initiaux. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de contrôle comprend un contrôleur de batterie contrôlant la batterie, au moins un calculateur de contrôle du véhicule, et un superviseur de supervisant le contrôleur de batterie et ledit calculateur de contrôle du véhicule, le contrôleur de batterie transmettant l’état de charge initial et/ou l’état d’énergie initial (SOE i ) au superviseur, et le superviseur applique le coefficient correcteur et commande un affichage de l’autonomie sur la base de l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final (SOE f ). Système de contrôle pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il est configuré pour déterminer un état de charge initial et/ou un état d’énergie initial (SOE i ) de la batterie de traction, et pour afficher une autonomie sur la base d’un état de charge final et/ou un état d’énergie final (SOE f ) de la batterie de traction, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final (SOE f ) étant erroné par rapport à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial (SOE i ) en raison d’effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie, caractérisé en ce que le système de contrôle applique au moins un coefficient correcteur à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial (SOE i ) pour obtenir un état de charge final et/ou un étant d’énergie final (SOE f ) n’étant pas erroné, ledit coefficient correcteur prenant en compte lesdits effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie. Procédé de contrôle de batterie pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - déterminer un état de charge initial et/ou un état d’énergie initial (SOE i ) de la batterie de traction, en vue d’afficher une autonomie sur la base d’un état de charge final et/ou un état d’énergie final (SOE f ) de la batterie de traction, l’état de charge final et/ou l’état d’énergie final (SOE f ) étant erroné par rapport à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial (SOE i ) en raison d’effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie, - appliquer au moins un coefficient correcteur (C corr ) à l’état de charge initial et/ou à l’état d’énergie initial (SOE i ) pour obtenir un état de charge final et/ou un étant d’énergie final n’étant pas erroné, ledit coefficient correcteur (C corr ) prenant en compte lesdits effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon la revendication 6, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.