FR 3139366 A1 20240308 FR 2208817 A 20220902 Procédé de contrôle de couple moteur d’un moteur comportant : - un système de régulation d’un débit d’air entrant (110), et - un système d’allumage (130), procédé selon lequel - à partir d’une demande de couple (TQ_REQ), une valeur de consigne de débit d’air (MAF_SP) est déterminée, - à partir de MAF_SP une valeur de consigne de position (TPS_SP) d’un organe de commande mobile du système de régulation (110) est déterminée, -le débit d’air entrant (MAF) et la position de l’organe de commande mobile (TPS) sont mesurés, - une quantité de carburant à injecter (QTF) est calculée à partir de MAF, et - un angle d’allumage (IGN_ANG) est calculé à partir : - - de MAF si la différence entre TPS et TPS_SP est supérieure à une différence de position prédéterminée (EPS), et - - de MAF_SP si la différence entre TPS et TPS_SP est inférieure à EPS. Figure de l’abrégé : Figure 2 Procédé et système de contrôle d’un couple moteur d’un moteur à combustion interne La présente divulgation concerne un procédé et un système pour le contrôle d’un couple moteur d’un moteur à combustion interne. Le domaine technique de la présente invention est ainsi le domaine du contrôle moteur pour un moteur à combustion interne. La présente divulgation est destinée plus particulièrement à des applications non automobiles et concerne plutôt mais non exclusivement des moteurs de taille réduite, utilisés par exemple sur des motos. Un tel moteur peut aussi être utilisée pour une autre application d’un moteur (tondeuse ou autre outil motorisé mobile, …). La présente divulgation concerne encore plus particulièrement les moteurs à combustion interne dans lesquels un volet, appelé papillon, commande le débit d’air entrant dans le moteur, ledit papillon étant commandé de manière contrôlée, le plus souvent électriquement. Dans un tel moteur, la commande de l’utilisateur sur une pédale dite pédale d’accélérateur, ou une poignée, ou une manette, ou similaire, est traduite en une demande de couple (requête) et un système de commande et de gestion vient alors déterminer des valeurs de consigne concernant par exemple l’angle d’ouverture du papillon pour que le moteur fournisse le couple correspondant à la requête de couple de l’utilisateur. De manière classique, la requête de couple est traduite, par une unité de gestion et de contrôle électronique ou contrôleur, en une consigne de débit d’air entrant dans le moteur par un modèle inverse de couple et à son tour la consigne de débit d’air est traduite en une consigne de position (ou angle) d’ouverture du papillon par un modèle inverse de flux d’air. En outre, de manière classique, un modèle direct est utilisé par le contrôleur pour l’injection de carburant et l’allumage : à partir d’un certain nombre de données obtenues à l’aide de capteurs, tels (liste illustrative non exhaustive) l’angle d’ouverture du papillon, le régime du moteur, la pression d’admission, la température, … un débit d’air estimé de l’air qui est effectivement rentré dans le moteur est calculé. Cette valeur du débit d’air va permettre de déterminer, d'une part, la quantité d’essence à fournir au moteur pour réaliser une combustion et, d'autre part, le couple maximum que peut fournir le moteur. En fonction du couple maximum disponible et du couple demandé (requête), un angle d’allumage est déterminé. Si le couple disponible est supérieur au couple réellement demandé, un retrait d’avance à l’allumage va être réalisé pour obtenir la valeur de consigne du couple. On remarque qu’un grand nombre de calculs sont nécessaires et que des cartographies sont utilisées. Une faible erreur, sur les calculs et/ou les cartographies, peut amener à une perte d’efficacité du moteur de l’ordre du pourcent. Ceci correspond à une augmentation de consommation du même ordre de grandeur par rapport à une consommation optimisée. Dans le domaine automobile, on compare en permanence le débit d’air estimé et un débit d’air mesuré et une correction est apportée au niveau de l’ouverture du papillon pour faire coïncider ces valeurs. De cette manière, les erreurs entre le débit estimé et le débit mesuré sont compensées. Un véhicule automobile comporte généralement un collecteur d’admission de relativement grand volume. Grâce à ce collecteur de grand volume, le contrôleur peut ajuster la position du papillon rapidement et même pendant un régime transitoire, les corrections apportées sont insensibles pour le conducteur et permettent d’avoir un fonctionnement optimisé dès qu’un régime stationnaire est retrouvé. Pour des applications non automobiles, les phases transitoires sont généralement plus brèves et le contrôleur n’a pas suffisamment de temps pour agir. Le contrôle se fait alors après la phase transitoire et l’utilisateur se rend compte de la régulation puisque celle-ci intervient en modifiant le couple fourni par le moteur non pas pendant la phase transitoire mais alors que l’utilisateur s’attend à être en régime stationnaire. Ce contrôle conduit également à faire fonctionner le moteur dans des conditions de combustion non optimales pendant la phase transitoire et en début de phase stationnaire et donc à une augmentation de la consommation de carburant. En résumé, alors que dans le domaine automobile, le contrôleur agit pendant les phases transitoires et arrive avec les bons réglages en régime stationnaire, dans d’autres applications, non automobiles, le mode de fonctionnement utilisé pour le domaine automobile peut conduire à des interventions du contrôleur sensibles pour l’utilisateur. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a notamment pour but de fournir une solution pour contrôler le couple d’un moteur, notamment au cours de phases transitoires, qui, d'une part, permette d’optimiser la consommation de carburant, et, d'autre part, limite voire supprime des effets sensibles pour l’utilisateur final. De préférence, ce système ne nécessitera pas l’utilisation de nouveaux composants dans un moteur pour pouvoir être mis en œuvre. Il est proposé un procédé de contrôle de couple moteur d’un moteur à combustion interne, ledit moteur comportant : - au moins un système de régulation d’un débit d’air entrant dans le moteur comportant un organe de commande mobile dont la position permet d’agir sur le débit d’air entrant dans le moteur, et - un système d’allumage avec un système de détermination de l’angle d’allumage, procédé dans lequel à partir d’une demande de couple d’un utilisateur dudit moteur, une valeur de consigne de débit d’air est déterminée, - dans lequel à partir de la valeur de consigne de débit d’air une valeur de consigne de position de l’organe de commande mobile du système de régulation est déterminée dans lequel le débit d’air entrant dans le moteur ainsi que la position de l’organe de commande mobile sont mesurés, et dans lequel à partir de grandeurs mesurées et/ou calculées sont déterminés, d'une part, une quantité de carburant à injecter, et, d'autre part, un angle d’allumage. Selon la présente divulgation, la quantité de carburant à injecter est calculée à partir du débit d’air entrant mesuré, et l’angle d’allumage est calculé à partir : - du débit d’air entrant mesuré, éventuellement corrigé, si la différence entre la position mesurée de l’organe de commande mobile et la valeur de consigne de la position de l’organe de commande mobile est supérieure à une différence de position prédéterminée, et - de la valeur de consigne du débit d’air entrant si la différence entre la position mesurée de l’organe de commande mobile et la valeur de consigne de la position de l’organe de commande mobile est inférieure à ladite différence de position prédéterminée (ici l’une ou l’autre alternative comporte aussi le cas où la différence est égale à la différence de position prédéterminée). Ainsi, il est possible d’éviter tout retrait d’avance d’allumage non souhaité. Tant que la position de l’organe de commande mobile est éloignée de sa position de consigne, l’angle d’allumage est calculé de manière « classique » avec la valeur de débit d’air entrant mesuré. Toutefois, dès que la position de cet organe se rapproche de sa position de consigne, le calcul de l’angle d’allumage se fait avec la valeur de consigne de la position de l’organe de commande mobile et ceci permet d’éviter tout retrait d’avance, et donc toute dégradation de consommation, dès que le moteur approche de son régime stationnaire. Une première variante de réalisation prévoit que la différence de position prédéterminée est une valeur fixe. Une autre variante prévoit que la différence de position prédéterminée est une valeur dépendant de paramètres, par exemple de la position de l’organe mobile lui-même et/ou du régime moteur et/ou de la pression atmosphérique et/ou de la température. Selon une forme de réalisation préférée, correspondant à la plupart des moteurs à combustion interne actuels, le système de régulation du débit d’air entrant dans le moteur comporte un boitier papillon dans lequel l’organe de commande mobile est un volet, ou papillon, monté pivotant permet de modifier la section de passage de l’air dans ledit boitier, et en ce que la position du papillon est déterminée par son angle d’ouverture. Dans cette forme de réalisation préférée, la différence de position prédéterminée de l’organe de commande mobile correspond à une différence de position angulaire du papillon inférieure à 1°, de préférence inférieure à 0,5° et de préférence encore inférieure à 0,1°. Il convient en effet de prévoir une différence relativement faible pour conserver une précision dans les calculs effectués. Selon un autre aspect, il est proposé un moteur à combustion interne comportant : - au moins un système de régulation d’un débit d’air entrant dans le moteur comportant un organe de commande mobile dont la position permet d’agir sur le débit d’air entrant dans le moteur, et - un système d’allumage avec un système de détermination de l’angle d’allumage, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une unité de commande électronique pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé décrit ci-dessus. Dans ce moteur à combustion interne, le système de régulation d’un débit d’air entrant dans ledit moteur comporte avantageusement : - un boitier papillon dans lequel l’organe de commande mobile est un volet, ou papillon, monté pivotant permet de modifier la section de passage de l’air dans ledit boitier, et - un moteur électrique permettant de faire varier la position angulaire dudit papillon. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé présenté ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Brève description des figures D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse du dessin annexé, sur lequel : Fig. 1 et illustrent un procédé de contrôle de couple connu de l’art antérieur. Fig. 2 illustre schématiquement un procédé selon la présente divulgation. Fig. 3 illustre schématiquement un moteur pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation. La présente description est faite en relation à un moteur à combustion interne 100 ( ), de type quatre temps et à allumage commandé. De façon connue de l’homme du métier, un moteur à combustion interne comporte un ou plusieurs cylindres à l’intérieur de chacun desquels se trouve une chambre de combustion. À chaque chambre de combustion est associée au moins une soupape d’admission pour gérer des flux gazeux entrant dans la chambre de combustion et au moins une soupape d’échappement pour gérer des flux gazeux sortant de la chambre de combustion. Au moins une entrée d’air est munie d’un système de régulation du débit d’air entrant 110. Ce système correspond en général à un dispositif appelé boitier papillon (ou « throttle » en anglais) permettant de faire varier le débit d’air frais entrant dans le moteur. Dans la forme de réalisation illustrée, la position du papillon, c’est-à-dire d’un volet monté pivotant pour modifier la section de passage d’air frais d’un conduit d’alimentation, est commandée par un moteur électrique 120. Il est important de connaitre le débit d’air entrant dans le moteur pour déterminer le plus précisément possible la quantité de carburant à injecter afin d’optimiser la combustion pour limiter à la fois la consommation de carburant et l’émission de polluants. Pour optimiser la combustion du carburant injecté, il convient de déterminer un angle moteur d’allumage, c’est-à-dire une position du moteur (en °CRK) à laquelle une étincelle est produite dans un cylindre au moins. Un système d’allumage 130 est donc ainsi prévu dans le moteur. Le système d’allumage 130 comporte par exemple au moins une bougie d’allumage par cylindre et des moyens pour produire une étincelle à une extrémité de chaque bougie à réception d’une instruction correspondante. Une unité de gestion et de contrôle électronique ou contrôleur 140 reçoit des informations de capteurs et envoie des instructions aux divers systèmes, par exemple au système de régulation du débit d’air entrant 110 pour agir sur le moteur électrique 120 et modifier l’angle d’ouverture du papillon ou bien au système d’allumage 130. Au sein de ce contrôleur 140 se trouve notamment un système de détermination de l’angle d’allumage 150 qui permet de déterminer à quel moment, correspondant à une position précise du moteur, exprimée par l’homme du métier en °CRK. Une telle structure est connue de l’homme du métier et n’est pas décrite plus en détails ici. Le moteur 100 est par exemple un moteur destiné à une utilisation non automobile, par exemple pour une moto, un outil tel une tondeuse, etc. La illustre un procédé connu de l’art antérieur pour contrôler le couple fourni par le moteur. En entrée, un utilisateur fait une demande de couple TQ_REQ et à partir de cette demande, un système appelé par exemple structure de couple, fournit une valeur de consigne TPS_SP pour la position du papillon du système de régulation du débit d’air entrant 130, une quantité QTF de carburant à injecter ainsi qu’une valeur d’angle d’allumage IGN_ANG. La structure de couple de la fonctionne de la manière suivante. À partir de la requête TQ_REQ de l’utilisateur, une valeur de consigne d’un débit d’air entrant MAF_SP est déterminée à l’aide d’un modèle inverse de couple (REV_TQ_MOD) qui peut être une cartographie inverse. Il s’agit d’un modèle inverse car, habituellement, un couple est déterminé à partir, entre autres, d’un débit d’air frais entrant. Pour obtenir ce débit d’air entrant MAF_SP, il convient de régler le papillon (ou autre système) à une position de consigne TPS_SP. Cette dernière est également obtenue par un modèle inverse REV_AP_MOD, ou modèle inverse de débit d’air. Il peut ici aussi s’agir d’une cartographie inverse. La quantité de carburant à injecter QTF et l’angle d’allumage IGN_ANG sont déterminés par des modèles directs. Des données d’entrée sont illustrées à titre d’exemples non limitatifs sur la . On a ainsi par exemple la valeur mesurée TPS de la position du papillon, le régime moteur N, la pression atmosphérique MAP qui peut être mesurée ou bien déterminée par un logiciel à partir de mesures de pression dans le moteur, le débit d’air entrant mesuré MAF_MES (mesuré directement ou calculé à partir de mesures de capteurs, par exemple pression, température, …), la température TEMP de l’air entrant, etc. Le modèle (direct) de débit d’air AP_MOD permet alors de calculer en fonction de tous ces paramètres un débit d’air entrant MAF. Cette valeur est alors utilisée pour calculer la quantité de carburant à injecter QTF, en considérant par exemple que le mélange est un mélange stœchiométrique. Compte tenu des calculs réalisés, il apparait à l’homme du métier qu’il peut y avoir une différence entre la valeur MAF et la valeur de consigne MAF_SP. À partir de cette valeur MAF, un modèle direct de couple (TQ_MOD) permet de déterminer un couple maximum pouvant être fourni par le moteur. Si cette valeur de couple maximum est supérieure à la requête de l’utilisateur (TQ_REQ), alors il est possible d’agir sur l’avance à l’allumage pour adapter le couple fourni à la requête de l’utilisateur. Le système de détermination de l’angle d’allumage 150 limite alors l’avance à l’allumage si nécessaire. Ceci conduit alors à une dégradation du rendement du moteur correspondant alors à une augmentation de sa consommation. En régime stationnaire, une telle structure fonctionne bien et permet d’obtenir un bon rendement pour le moteur. Elle fonctionne aussi pour les régimes transitoires dans le domaine automobile car le plus souvent, les moteurs de véhicules automobiles comportent un collecteur d’admission d’un volume. Dans de tels moteurs, le contrôleur 140 est capable le plus souvent d’ajuster la position du papillon durant une phase transitoire et l’utilisateur n’a aucun ressenti de l’action du contrôleur 140 dans sa conduite. Comme expliqué au préambule, pour des moteurs destinés à des applications non automobiles, les phases transitoires sont souvent plus brèves, le volume du collecteur d’admission est très réduit et l’action du contrôleur 140 s’effectue encore au cours de la phase stationnaire suivant une phase transitoire et peut alors être ressentie par l’utilisateur. En outre, une dégradation du rendement, et donc une augmentation de la consommation peut survenir. La présente divulgation propose de modifier la structure de couple présentée sur les figures 1A et 1B pour s’adapter aussi à des applications non automobiles. Il est proposé ici de découpler la détermination de la quantité de carburant à injecter de la détermination de l’angle d’allumage. En outre, alors que le réglage de la position du papillon était découplé de la détermination de la quantité de carburant à injecter et de l’angle d’allumage, il est proposé de tenir compte de la consigne de position du papillon TPS_SP pour déterminer l’angle d’allumage IGN_ANG. La détermination de la valeur de consigne de la position du papillon TPS_SP est faite comme expliqué ci-dessus en référence à la : à partir d’une requête d’un utilisateur, TQ_REQ, à l’aide successivement d’un modèle inverse de couple REV_TQ_MOD et d’un modèle inverse de débit d’air REV_AP_MOD, sont déterminées successivement une valeur de consigne de débit d’air entrant dans le moteur MAF_SP et ensuite une valeur de consigne de la position du papillon TPS_SP. La quantité de carburant à injecter QTF est elle aussi déterminée comme expliqué en référence à la : à partir de données mesurées par des capteurs ou bien des données calculées (à partir de données mesurées notamment) par le contrôleur 140 ou une autre unité électronique associée au moteur, un modèle direct de débit d’air AP_MOD calcule un débit d’air entrant dans le moteur MAF et à partir de celui-ci, la quantité de carburant à injecter est déterminée par exemple par le contrôleur 140 ou une autre unité électronique de commande et de gestion (ou unité connu sous le sigle anglais ECU). L’angle d’allumage IGN_ANG est déterminé à partir d’une variable MAF_TQS qui peut prendre deux valeurs, et plus précisément soit la valeur du débit d’air MAF déterminée par le modèle direct de débit d’air AP_MOD, soit la valeur de consigne MAF_SP déterminée par le modèle inverse de couple REV_TQ_MOD. Il est proposé ici de faire dépendre la valeur de la variable MAF_TQS de la différence entre la position angulaire du papillon TPS et la valeur de consigne TPS_SP. Lorsque la position angulaire du papillon TPS est proche de la valeur de consigne TPS_SP, alors il est proposé de donner à la variable MAF_TQS la valeur de consigne de débit d’air entrant MAF_SP alors que si la position angulaire du papillon est encore éloignée de sa valeur de consigne, la variable MAF_TQS prendra alors la valeur de débit d’air entrant dans le moteur MAF déterminée par le modèle direct de débit d’air AP_MOD. Le contrôleur 140 compare alors les valeurs TPS_SP et TPS. Il effectue la différence entre ces deux valeurs et en prend la valeur absolue : |TPS – TPS_SP|. Si cette valeur est inférieure (ou inférieure ou égale) à une différence prédéterminée (epsilon ou EPS) alors il est considéré que la position angulaire du papillon est proche de sa valeur de consigne. Sur la , la réponse à la question de savoir si : |TPS – TPS_SP| est oui correspond à la valeur 1 tandis que la réponse négative correspond à la valeur 0. La valeur EPS peut être une valeur fixée ou bien être une valeur dépendant de paramètres, par exemple l’angle d’ouverture du papillon (une faible variation quand le papillon est quasiment fermé peut entrainer une variation importante du débit d’air alors que lorsque le papillon est grand ouvert, une faible variation est moins sensible sur le débit d’air), le régime moteur ou bien la pression atmosphérique. Qu’elle soit fixe ou dépendante de variables, cette valeur EPS reste de préférence faible : elle est avantageusement inférieure à 1°, de manière encore plus avantageuse inférieure à 0,5° et même inférieure à 0,2°. Si elle est fixe, on peut avoir par exemple EFS=0,1°. Cet angle correspond à la position angulaire du papillon par rapport à son axe de pivotement dans son boitier. Avec le procédé proposé ici, par rapport au procédé de l’art antérieur présenté plus haut, tout se passe de la même manière, même en phase transitoire, jusqu’à ce que le papillon arrive à, ou soit très proche de, sa position de consigne. À ce moment-là, pour éviter tout retrait d’avance non souhaité et ainsi toute dégradation en termes de consommation, le calcul de retrait d’avance se fait avec la valeur de consigne du débit d’air. Ainsi, lorsque le papillon s’approche de sa position finale (correspondant à la position de consigne), tout retrait d’avance d’allumage non souhaité est évité. On obtient ainsi une consommation optimale au niveau du moteur. Dans le cas où par exemple le débit d’air mesuré (calculé) MAF serait plus important que le débit d’air de consigne (MAF_SP), le moteur fournirait alors un couple supérieur au couple demandé (TQ_REQ) mais la combustion se ferait dans des conditions optimales d’un point de vue consommation. Ceci est sans conséquence car un couple trop élevé de quelques pourcents n’est pas sensible pour l’utilisateur qui va automatiquement et naturellement adapter sa requête de couple à la réaction de sa moto, son outil ou autre. Ainsi, il n’y a pas de ressenti pour l’utilisateur et la consommation de carburant reste optimale. À l’inverse aussi, si MAF est inférieur à MAF_SP, le couple obtenu sera moindre mais il n’y aura pas de retrait non souhaité de l’avance de l’allumage. Ici aussi, il n’y a pas de ressenti pour l’utilisateur qui va adapter tout naturellement sa requête et la structure de couple assure une optimisation de la consommation de carburant. La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur pour améliorer la consommation en carburant et améliorer aussi l’agrément de conduite pour l’utilisateur. Le procédé proposé, et les moyens correspondants pour la mise en œuvre de ce procédé, permettent de mieux maitriser l’angle d’allumage dans le moteur en évitant tout retrait d’avance non souhaité lorsque le moteur est en phase de fonctionnement stationnaire. Il est alors possible d’optimiser la consommation de carburant et de limiter le rejet de matières polluantes. La mise en œuvre de la présente divulgation facilite le contrôle moteur et permet dans certaines conditions de moins solliciter le contrôleur. En effet, si la position du papillon varie légèrement en restant proche de la valeur de consigne, le calcul de l’angle d’allumage se fait avec la valeur de consigne. Ainsi une petite erreur de position du papillon ne conduit pas à une dégradation des économies de carburant. Le procédé selon la présente divulgation, illustré sur la , est aussi moins sensible aux variations qui peuvent exister d’un moteur à l’autre. Le fait d’utiliser en régime stationnaire la valeur de consigne pour déterminer l’angle d’allumage, rend le système moins sensible à des dispersions qui peuvent exister d’un moteur à l’autre. On estime qu’un utilisateur est insensible à des erreurs de niveau de couple jusqu’à environ 5%. Par contre, pour limiter les émissions polluantes et de CO2, une dégradation de la consommation de l’ordre de 1% n’est pas acceptable. La structure de couple proposée ici permet, en évitant tout retrait sur l’avance d’allumage, de conserver une consommation optimale sans impacter l’agrément de l’utilisateur La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation proposés et aux variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de contrôle de couple moteur d’un moteur à combustion interne, ledit moteur comportant : - un vilebrequin, caractérisé par un point mort haut, - au moins un système de régulation d’un débit d’air entrant (110) dans le moteur, ledit système comprenant un organe de commande mobile dont la position permet d’agir sur le débit d’air entrant dans le moteur, et - un système d’allumage (130) avec un système de détermination de l’angle d’allumage (150), définissant l’angle du vilebrequin par rapport au point mort haut dudit vilebrequin au moment de l’allumage du moteur, procédé dans lequel : à partir d’une demande de couple (TQ_REQ) d’un utilisateur dudit moteur, une valeur de consigne de débit d’air (MAF_SP) est déterminée, à partir de la valeur de consigne de débit d’air (MAF_SP) une valeur de consigne de position (TPS_SP) de l’organe de commande mobile du système de régulation (110) est déterminée, le débit d’air entrant (MAF) dans le moteur ainsi que la position de l’organe de commande mobile (TPS) sont mesurés, et à partir de la demande de couple (TQ_REQ) déterminé et du débit d’air entrant (MAF) mesuré, sont déterminés, d'une part, une quantité de carburant à injecter (QTF), et, d'autre part, un angle d’allumage (IGN_ANG), le procédé étant caractérisé en ce que : la quantité de carburant à injecter (QTF) est calculée à partir du débit d’air entrant mesuré (MAF), et l’angle d’allumage (IGN_ANG) est calculé à partir : du débit d’air entrant mesuré (MAF), si la différence entre la position mesurée de l’organe de commande mobile (TPS) et la valeur de consigne de la position de l’organe de commande mobile (TPS_SP) est supérieure à une différence de position prédéterminée (EPS), et de la valeur de consigne du débit d’air entrant (MAF_SP) si la différence entre la position mesurée de l’organe de commande mobile (TPS) et la valeur de consigne de la position de l’organe de commande mobile (TPS_SP) est inférieure à ladite différence de position prédéterminée (EPS). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la différence de position prédéterminée (EPS) est une valeur fixe. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la différence de position prédéterminée (EPS) est une valeur dépendant de paramètres, par exemple de la position de l’organe mobile lui-même (TPS) et/ou du régime moteur (N) et/ou de la pression atmosphérique et/ou de la température. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de régulation du débit d’air entrant (110) dans le moteur comporte un boitier papillon dans lequel l’organe de commande mobile est un volet, ou papillon, monté pivotant et permet de modifier la section de passage de l’air dans ledit boitier, et en ce que la position du papillon est déterminée par son angle d’ouverture. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la différence de position prédéterminée (EPS) de l’organe de commande mobile correspond à une différence de position angulaire du papillon inférieure à 1°, de préférence inférieure à 0,5° et de préférence encore inférieure à 0,1°. Moteur à combustion interne (100) comprenant : - un vilebrequin, caractérisé par un point mort haut, - au moins un système de régulation d’un débit d’air entrant (110) dans le moteur comportant un organe de commande mobile dont la position permet d’agir sur le débit d’air entrant dans le moteur, et - un système d’allumage (130) avec un système de détermination de l’angle d’allumage (150), définissant l’angle du vilebrequin par rapport au point mort haut dudit vilebrequin au moment de l’allumage du moteur, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une unité de commande électronique (150) pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 5. Moteur à combustion interne (100) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le système de régulation d’un débit d’air entrant (110) dans ledit moteur comporte : - un boitier papillon dans lequel l’organe de commande mobile est un volet, ou papillon, monté pivotant permet de modifier la section de passage de l’air dans ledit boitier, et - un moteur électrique (120) permettant de faire varier la position angulaire dudit papillon. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 5 lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 5 lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne.