FR 3143515 A1 20240621 FR 2213598 A 20221216 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule (10) circulant sur une portion de route formée d’un rond-point (12). A cet effet, des premières données représentatives de la courbure en fonction de la distance sur le chemin (11) suivi par le véhicule (10) sont reçues. Des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentant des maxima de courbure le long du chemin (11) de chaque portion du chemin (11) sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chacun de ces points. Une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chacun de ces points en fonction de la valeur de courbure associée. Le système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule dans un rond-point La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation de la vitesse, par exemple le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative pour le système ACC, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de dispositifs distants, par exemple selon une liaison sans fil, et/ou de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules. Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, une accélération ou une décélération trop importante est une cause d’inconfort pour les passagers d’un véhicule, notamment lorsque l’accélération est contrôlée par un système de régulation de vitesse. Des accélérations ou décélérations importantes et/ou répétées sont parfois dues à un manque d’anticipation du comportement du véhicule cible par le système de régulation de vitesse. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la régulation de la vitesse d’un véhicule circulant dans un rond-point. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, le véhicule circulant sur une portion de route comprenant un rond-point, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données de cartographie de la portion de route, les données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin prévu pour le véhicule selon la portion de route ; - détermination de deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point de l’ensemble de points ; - détermination d’une valeur de vitesse de consigne pour chaque point de l’ensemble de points en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point ; - contrôle d’un système de régulation de vitesse en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées. La détermination de points représentatifs des maxima de courbure dans le rond-point en fonction de données de cartographie permet de prendre en compte ces points pour la détermination de vitesses de consigne pour réguler la vitesse du véhicule lorsqu’il traverse le rond-point. Cela permet par exemple de prendre une marge en abaissant la vitesse du véhicule selon les phases de traversée du rond-point correspondant aux différents maxima, améliorant de ce fait la sécurité du véhicule et de ses passagers ainsi que leur confort dans le rond-point. Selon une variante, une portion du chemin associée au rond-point est formée de 3 sections consécutives avec une valeur maximale de courbure pour chaque section et l’ensemble de points comprend 4 points, les 3 sections comprenant une section d’entrée dans le rond-point, une section de sortie du rond-point et une section intermédiaire comprise entre la section d’entrée et la section de sortie, les valeurs de courbures associées aux 4 points étant déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie des sections et d’un paramètre de courbure déterminé, les valeurs de distance associées aux 4 points étant déterminées à partir d’une première information de distance associée à un point d’entrée dans le rond-point, d’une deuxième information de distance associée à une valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et d’un premier et un deuxième paramètres de distance déterminés. Selon une autre variante, l’ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants : - un premier point, une première valeur de courbure associée au premier point étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et du paramètre de courbure déterminé, une première valeur de distance associée au premier point étant déterminée comme correspondant à la première information de distance à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ; - un deuxième point, une deuxième valeur de courbure associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et du paramètre de courbure déterminé, une deuxième valeur de distance associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire à laquelle est soustrait le deuxième paramètre de distance ; - un troisième point, une troisième valeur de courbure associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une troisième valeur de distance associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à la deuxième information de distance ; et - un quatrième point, une quatrième valeur de courbure associée au quatrième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une quatrième valeur de distance associée au quatrième point correspondant à une valeur de distance déterminée. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants : - un premier point, une première valeur de courbure associée au premier point étant déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section de sortie, une première valeur de distance associée au premier point étant déterminée comme correspondant à la première information de distance à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ; - un deuxième point, une deuxième valeur de courbure associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant à la somme du paramètre de courbure déterminé et du maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section de sortie, une deuxième valeur de distance associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant à la première information de distance à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance et ajouté le deuxième paramètre de distance ; - un troisième point, une troisième valeur de courbure associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une troisième valeur de distance associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire ; et - un quatrième point, une quatrième valeur de courbure associée au quatrième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une quatrième valeur de distance associée au quatrième point correspondant à une valeur de distance déterminée. Selon encore une variante, le premier paramètre de distance est égal à 10 mètres, le deuxième paramètre de distance est égal à 5 mètres, le paramètre de courbure est égal à 0,005 m -1 et la valeur de distance déterminée est égale à 2000 m. Selon une variante additionnelle, la valeur de vitesse de consigne pour chaque point de l’ensemble de points est en outre déterminée en fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement comprenant un rond-point dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de courbure en fonction de la distance pour le rond-point de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de courbure en fonction de la distance pour le rond-point de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de vitesse de consigne pour le véhicule de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de régulation de vitesse, tel qu’un système ACC ou système P-ACC (de l’anglais « Predictive Adaptive Cruise Control » ou en français « système de régulation adaptative de vitesse prédictif »), d’un véhicule circulant sur une portion de route formée d’un rond-point (aussi appelé giratoire ou carrefour giratoire) comprend la réception de données de cartographies relatives à la portion de route. Ces données de cartographie comprennent avantageusement des premières données représentatives de la courbure en fonction de la distance sur le chemin suivi par le véhicule pour traverser le rond-point, la distance correspondant par exemple à la distance entre la position du véhicule à l’instant de réception des données et le point du chemin considéré. Des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentant des maxima de courbure le long du chemin (par exemple le maximum (ou le maximum auquel est ajoutée une marge) de chaque portion du chemin sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chacun de ces points. Une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chacun des points de l’ensemble en fonction de la valeur de courbure associée, par exemple de règles de calcul déterminées ou d’une table de correspondance associant valeurs de courbures et valeurs de vitesses correspondantes. Le système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées précédemment pour contrôler la vitesse du véhicule lorsqu’il traverse le rond-point. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant sur une portion de route comprenant un rond-point 12, le véhicule 10 traversant le rond-point 12 en suivant un chemin 11. Le chemin 11 est par exemple déterminé à l’aide d’un système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou mis en œuvre sous la forme d’une application mobile installé dans un dispositif de communication mobile, par exemple de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), relié en communication sans fil avec le véhicule 10 (par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®). Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le véhicule 10 embarque notamment un système de régulation automatique de vitesse, par exemple : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - un régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - un système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - un système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist »). Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 102 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 102 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 101 de type antenne de réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou de type UBR (Unité Bord de Route). Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, notamment un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler les systèmes ADAS du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants 102 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Selon un autre exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur d’un système de géolocalisation par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Le chemin 11 comprend par exemple 3 portions ou sections de chemins, par exemple : - une première section 111 (aussi appelée section d’entrée) correspondant à la portion par laquelle le véhicule 10 entre dans le rond-point 12, cette première section 111 correspondant à un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 10 ; - une deuxième section 112 (aussi appelée section intermédiaire) correspondant à la portion suivant la première section 111 selon le sens de circulation du véhicule 10, cette deuxième section 112 correspondant à un virage à gauche selon le sens de circulation du véhicule 10 ; et - une troisième section 113 (aussi appelée section de sortie) correspondant à la portion par laquelle le véhicule 10 sort du rond-point 12, cette troisième section 113 suivant la deuxième section 112 selon le sens de circulation du véhicule 10 et correspondant à un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 10. L’exemple de la correspond à un environnement 1 dans lequel les véhicules circulent à droite, comme en France par exemple. L’invention s’applique également aux environnements dans lesquels les véhicules circulent à gauche, comme en Grande-Bretagne par exemple, la première section du chemin correspondant alors à un virage à gauche, la deuxième section à un virage à droite et la troisième section à un virage à gauche dans un tel environnement de circulation à gauche de la chaussée. Un processus de contrôle d’un système de régulation de vitesse du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10. Dans une première opération, des données cartographiques de l’environnement 1 sont reçues, par exemple via une liaison sans fil depuis le serveur 101 via l’infrastructure de communication sans fil et le système de communication sans fil du véhicule 10. Ces données sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »). Les données de cartographies reçues comprennent avantageusement des premières données représentatives de la courbure (exprimée en m -1 et correspondant à l’inverse du rayon de courbure) sur un horizon déterminé (par exemple pour les 1000, 1500, 2000 ou 2500 m devant le véhicule 10 en partant de la position du véhicule 10 à l’instant de réception des données de cartographie)) et notamment le long du chemin 11 suivi par le véhicule 10 pour traverser le rond-point 12. Les premières données comprennent par exemple pour un ensemble de points représentatifs du chemin 11 (lorsque le chemin 11 est discrétisé et représenté par une pluralité de points successifs décrivant le chemin 11) : - une information de distance entre la position courante du véhicule 10 (à l’instant de réception des données de cartographie) et le point considéré du chemin 11, cette information de distance étant exprimée en mètres (m) ; et - une information de courbure au point considéré. Les premières données sont par exemple reçues sous la forme d’une table telle que la table 1 ci-dessous, avec D px représentant la distance associé à un point noté PX er C px la courbure associée à ce point X. P1 P2 P3 … Pn Distance D P1 D P2 D P3 … D pn Courbure C P1 C P2 C P3 … C pn Les données de cartographies comprenant les premières données d’intersection sont par exemple reçues automatiquement à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms) ou sur requête du véhicule 10. Les données de cartographies sont par exemple reçues après transmission par le véhicule 10 à destination du serveur 101 de données de position courante du véhicule 10, par exemple obtenues à partir du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10. La distance entre le véhicule 10 et les points du chemin 11 est par exemple mise à jour par le véhicule 10 entre deux réceptions consécutives des premières données, à partir des données dynamiques du véhicule 10 (par exemple la vitesse qui permet de déterminer la distance parcourue en mesurant le temps écoulé) et/ou à partir des données de position du véhicule 10 obtenues du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points 221 à 224 représentatifs de maxima de courbure le long du chemin 11 sont déterminées en fonction des premières données obtenues à la première opération. Une valeur de courbure et une valeur de distance sont associées à chaque point de l’ensemble de points. La et la représentent chacune un exemple d’un profil 2, 3 de la courbure en fonction de la distance le long du chemin 11 associé aux premières données avec les points 221 à 224 représentatifs des maxima de courbure obtenus. La représente ainsi l’évolution de la courbure ‘C’ en fonction de la distance ‘D’, la distance D correspondant à la distance entre une position du véhicule 10 et un point considéré du chemin 11 en suivant le chemin 11. Le profil de la courbure est représenté par une courbe 21 en traits pointillés représentée dans un espace à deux dimensions (D, C) avec D correspondant à l’axe des abscisses et C à l’axe des ordonnées. Selon l’exemple de la , l’origine du repère à D = 0 correspond à la position courante du véhicule 10 lorsqu’il arrive sur le rond-point 12, à une distance déterminée (par exemple égale à 50, 100 ou 200 m) de l’entrée dans le rond-point 12. L’entrée dans le rond-point 12 le long du chemin 11 est représentée par un point 211 à une distance DE du véhicule 10 et la sortie du rond-point 12 le long du chemin 11 est représentée par un point 215 à une distance DF du véhicule 10. Les points 211 et 215 sont déterminés en fonction du trajet du véhicule 10 calculé en fonction d’une destination entrée dans un système de navigation. Lorsque le véhicule 10 circule dans le rond-point 12, les premières données de courbure reçues sont par exemple mises en jour en fonction du trajet réel du véhicule 10. Par exemple, si le véhicule 10 modifie son trajet et prend une autre sortie du rond-point 12 que celle prévue initialement, de nouvelles premières données sont reçues en temps réel pour que le véhicule 10 dispose des données de courbure correspondant au chemin réel suivi, qui peut être différent du chemin 11 déterminé par le système de navigation en fonction de la destination finale du trajet du véhicule 10. La courbe 21 comprend 3 portions ou sections consécutives correspondant aux 3 sections 111, 112, 113 du chemin 11 : - une première portion avec des valeurs de C négatives, cette première portion représentant les valeurs de courbures associées à la première section 111 du chemin 11, cette première portion comprenant un minimum de courbure représentée par le point 212 à la distance ‘D1’ (la valeur de courbure associée à ce point 212 étant notée C1, la valeur maximale de courbure associée à cette première portion correspondant à la valeur absolue de C1) ; - une deuxième portion avec des valeurs de C positives, cette deuxième portion représentant les valeurs de courbures associées à la deuxième section 112 du chemin 11, cette deuxième portion comprenant un maximum de courbure représentée par le point 213 à la distance ‘D2’ (la valeur de courbure associée à ce point 213 étant notée C2, la valeur maximale de courbure associée à cette deuxième portion correspondant à la valeur C2) ; et - une troisième portion avec des valeurs de C négatives, cette troisième portion représentant les valeurs de courbures associées à la troisième section 113 du chemin 11, cette troisième portion comprenant un minimum de courbure représentée par le point 214 à la distance ‘D3’ (la valeur de courbure associée à ce point 213 étant notée C3, la valeur maximale de courbure associée à cette troisième correspondant à la valeur absolue de C3). L’ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin 11 comprend par exemple 4 points 221 à 224. Les valeurs de courbures associées aux 4 points 221 à 224 sont déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie des sections 111 à 113 du chemin 11 et d’un paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’. Les valeurs de distance associées aux 4 points 221 à 224 sont déterminées à partir d’une première information de distance DE associée au point d’entrée 211 dans le rond-point 12, d’une deuxième information de distance D2 associée à une valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et d’un premier et un deuxième paramètres, notés ‘de1’ et ‘de2’, de distance déterminés. Les 4 points 221 à 224 permettent de représenter une enveloppe 22 du rond-point 12 définie dans le repère (D, C) et représentée par un trait plein reliant les points 221 à 224. Le premier point 221 est suivi du deuxième point 222, lui-même suivi du troisième point 223, lequel est suivi du quatrième point 224 selon le sens de circulation du véhicule 10 dans le rond-point 12. Chaque point 221 à 224 est défini dans le repère (D, C) par un couple de valeurs (distance, courbure). Ainsi le premier point 221 est défini par une première valeur de distance et une première valeur de courbure, le deuxième point 222 est défini par une deuxième valeur de distance et une deuxième valeur de courbure, le troisième point 223 est défini par une troisième valeur de distance et une troisième valeur de courbure et le quatrième point 224 est défini par une quatrième valeur de distance et une quatrième valeur de courbure. Selon l’exemple de la , la première valeur de courbure, notée C 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure ‘C1’ de la section d’entrée 111 et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure ‘C2’ de la section intermédiaire 112 et du paramètre de courbure déterminé ‘c’, soit : La première valeur de distance, notée D 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘de1’, soit : La deuxième valeur de courbure, notée C 222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la première section 111 et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et du paramètre de courbure déterminé c, soit : La deuxième valeur de distance, notée D 222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance D2 associée à la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 à laquelle est soustrait le deuxième paramètre de distance de2, soit : La troisième valeur de courbure, notée C 223 associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C 223 = C2. La troisième valeur de distance, notée D 223 et associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la deuxième information de distance D2, soit D 223 = D2. La quatrième valeur de courbure, notée C 224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C 224 = C2. La quatrième valeur de distance, notée D 224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à une valeur de distance déterminée, notée ‘inf’ et par exemple égale à 2000 m, soit D 224 = inf. Selon d’autres exemples, la valeur de distance déterminée ‘inf’ est égale à 1000, 1500, 2500 ou 3000 m. Selon l’exemple de la , la première valeur de courbure, notée C 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’, et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la section d’entrée 111, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C3 de la section de sortie 113, soit : La première valeur de distance, notée D 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘de1’, soit : La deuxième valeur de courbure, notée C 222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’, et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la section d’entrée 111, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C3 de la section de sortie 113, soit : La deuxième valeur de distance, notée D 222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘de1’ et ajouté le deuxième paramètre de distance ‘de2’ (la valeur de ‘de2’ dans l’exemple de la est égale à ou différente de la valeur de ‘de2’ dans l’exemple de la ), soit : La troisième valeur de courbure, notée C 223 associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C 223 = C2. La troisième valeur de distance, notée D 223 et associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la deuxième information de distance D2, soit D 223 = D2. La quatrième valeur de courbure, notée C 224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C 224 = C2. La quatrième valeur de distance, notée D 224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à une valeur de distance déterminée, notée ‘inf’ et par exemple égale à 2000 m, soit D 224 = inf. Selon d’autres exemples, la valeur de distance déterminée ‘inf’ est égale à 1000, 1500, 2500 ou 3000 m. A titre d’exemple, de1 = 10 m, de2 = 5 m et c = 0,005 m -1 . Selon d’autres exemples de1 vaut 5 ou 15 m, de2 vaut 3 ou 7 m et c vaut 0,01 ou 0.002 m -1 . Le nombre de points représentatifs des maximums de courbure n’est pas limité à 4, mais est par exemple égal à 3, 5 ou 6 points. Dans une troisième opération, une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chaque point de l’ensemble de points 221 à 224 en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point 224. La vitesse de consigne, notée V cons et exprimée en m.s -1 , est par exemple en outre fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée, notée a lat , du véhicule 10. Cette valeur d’accélération latérale correspond à un paramètre du processus dont la valeur est fixée et/ou ajustable via une interface homme-machine. Par exemple, a lat vaut 3 ou 4 m.s -2 . La vitesse de consigne est par exemple égale à : , avec c dépendant de chaque point 221 à 224 considéré. La vitesse de consigne associée au point 221 est fonction de C 221 , la vitesse de consigne associée au point 222 est fonction de C 222 , la vitesse de consigne associée au point 223 est fonction de C 223 et la vitesse de consigne associée au point 224 est fonction de C 224 . Selon un autre exemple, la vitesse de consigne est en outre fonction d’une valeur de vitesse (en m.s -1 ) déterminée, notée ε, correspondant à un paramètre du système, dont la valeur est positive et par exemple fonction de la valeur de courbure associée au point considéré. Selon cet exemple, la vitesse de consigne est égale à : , avec c dépendant de chaque point 221 à 224 considéré. Selon cet exemple, la vitesse de consigne calculée à partir de a lat et c est diminuée de la valeur du paramètre ε, ce qui permet d’ajouter une marge de sécurité en réduisant la valeur de la vitesse de consigne. Selon encore un autre exemple, la valeur de la vitesse de consigne associée à chaque point 221 à 224 est obtenue d’une table de correspondance de type LUT (de l’anglais « Look-Up Table »). Une telle table est par exemple stockée dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur mettant en œuvre le processus. Une telle table met en correspondance chaque valeur de courbure d’un ensemble de valeurs de courbure avec une unique valeur de vitesse de consigne d’un ensemble de valeurs de vitesse de consigne. Selon un tel exemple, la table LUT permet d’éviter au calculateur de devoir calculer la vitesse de consigne en permettant de récupérer la valeur de vitesse de la table LUT directement, une fois la valeur de courbure associée à un point 221 à 224 déterminée. La illustre un profil 4 de vitesse de consigne V cons (en ordonnée) en fonction de la distance D (en abscisse) obtenu à partir des vitesse de consigne déterminées pour chacun des points 221 à 224, l’origine du repère (D, V cons ) correspondant par exemple à la position du véhicule 10 à l’instant de réception des premières données ou correspondant à une valeur de distance déterminée vis-à-vis de l’entrée dans le rond-point 12. Selon ce profil 4 de vitesse illustratif et non-limitatif, la vitesse de consigne diminue depuis une valeur courante jusqu’à atteindre un minimum de vitesse au premier point 221, avant d’entrer dans le rond-point 12. La vitesse de consigne se stabilise jusqu’au deuxième point 222 (avant par exemple d’entamer la deuxième section 112). Puis la vitesse de consigne pour atteindre la vitesse de consigne associée au troisième point 223 avant de se stabiliser jusqu’au quatrième point 224. Dans une quatrième opération, le système de régulation de vitesse est contrôlé selon les vitesses de consigne déterminées à la troisième opération, par exemple selon le profil 4. La vitesse du véhicule 10 pour traverser le rond-point 12 est ainsi régulée automatiquement par le système de régulation de vitesse en fonction de la courbure le long du chemin 11 et en fonction de la position du véhicule 10 dans le rond-point 12. Cela permet au véhicule 10 d’adapter sa vitesse à chaque rond-point et aux courbures associées, en minimisant la vitesse lorsque le rayon de courbure est élevé (ou la courbure faible), améliorant la sécurité du véhicule 10 et le confort des passagers. La illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud ». Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 5 de la . Dans une première étape 61, des données de cartographie de la portion de route comprenant le rond-point sur laquelle le véhicule circule sont reçues, les données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin prévu pour le véhicule selon la portion de route. Dans une deuxième étape 62, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point de l’ensemble de points. Dans une troisième étape 63, une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chaque point de l’ensemble de points en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point. Dans une quatrième étape 64, un système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de valeurs de vitesse de consigne en fonction de valeurs de courbure qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système de régulation de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 5 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la ou le système de régulation de vitesse ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule (10), ledit véhicule circulant sur une portion de route comprenant un rond-point (12), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (61) de données de cartographie de ladite portion de route, lesdites données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin (11) prévu pour ledit véhicule (10) selon ladite portion de route ; - détermination (62) de deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points (221 à 224) représentatifs de maxima de courbure le long dudit chemin (11) en fonction desdites premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point dudit ensemble de points (221 à 224) ; - détermination (63) d’une valeur de vitesse de consigne pour chaque point dudit ensemble de points (221 à 224) en fonction de ladite valeur de courbure associée audit chaque point ; - contrôle (64) dudit système de régulation de vitesse en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées. Procédé selon la revendication 1, pour lequel une portion dudit chemin (11) associée audit rond-point (12) est formée de 3 sections consécutives (111, 112, 113) avec une valeur maximale de courbure pour chaque section et ledit ensemble de points comprend 4 points (221 à 224), lesdites 3 sections comprenant une section d’entrée (111) dans ledit rond-point (12), une section de sortie (113) dudit rond-point (12) et une section intermédiaire (112) comprise entre ladite section d’entrée (111) et ladite section de sortie (113), les valeurs de courbures associées auxdits 4 points (221 à 224) étant déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie desdites sections (111 à 113) et d’un paramètre de courbure déterminé, les valeurs de distance associées auxdits 4 points (221 à 224) étant déterminées à partir d’une première information de distance associée à un point d’entrée (211) dans ledit rond-point (12), d’une deuxième information de distance associée à une valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et d’un premier et un deuxième paramètres de distance déterminés. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants : - un premier point (221), une première valeur de courbure associée audit premier point (221) étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111) et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et dudit paramètre de courbure déterminé, une première valeur de distance associée audit premier point (221) étant déterminée comme correspondant à ladite première information de distance à laquelle est soustrait ledit premier paramètre de distance ; - un deuxième point (222), une deuxième valeur de courbure associée audit deuxième point (222) étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111) et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et dudit paramètre de courbure déterminé, une deuxième valeur de distance associée audit deuxième point étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) à laquelle est soustrait ledit deuxième paramètre de distance ; - un troisième point (223), une troisième valeur de courbure associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une troisième valeur de distance associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à ladite deuxième information de distance ; et - un quatrième point (224), une quatrième valeur de courbure associée audit quatrième point (224) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une quatrième valeur de distance associée audit quatrième point (224) correspondant à une valeur de distance déterminée. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants : - un premier point (221), une première valeur de courbure associée audit premier point (221) étant déterminée comme correspondant à une somme dudit paramètre de courbure déterminé et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111), la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section de sortie (113), une première valeur de distance associée audit premier point étant déterminée comme correspondant à ladite première information de distance à laquelle est soustrait ledit premier paramètre de distance ; - un deuxième point (222), une deuxième valeur de courbure associée audit deuxième point (222) étant déterminée comme correspondant à la somme dudit paramètre de courbure déterminé et du maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111), la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section de sortie (113), une deuxième valeur de distance associée audit deuxième point étant déterminée comme correspondant à ladite première information de distance à laquelle est soustrait ledit premier paramètre de distance et ajouté ledit deuxième paramètre de distance ; - un troisième point (223), une troisième valeur de courbure associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une troisième valeur de distance associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire ; et - un quatrième point (224), une quatrième valeur de courbure associée audit quatrième point (224) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une quatrième valeur de distance associée audit quatrième point (224) correspondant à une valeur de distance déterminée. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel ledit premier paramètre de distance est égal à 10 mètres, ledit deuxième paramètre de distance est égal à 5 mètres, ledit paramètre de courbure est égal à 0,005 m -1 et ladite valeur de distance déterminée est égale à 2000 m. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite valeur de vitesse de consigne pour chaque point dudit ensemble de points (221 à 224) est en outre déterminée en fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (5) de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.