FR 3144968 A1 20240719 FR 2304324 A 20230428 L’invention concerne un système de transmission d’énergie mécanique rotative en énergie mécanique linéaire ou inversement, comportant des roues (2) entraînant une courroie (1) décrivant une boucle de rayons inégaux de telle sorte que la trajectoire de la courroie (1) est aplatie en une forme ovale presque rectangulaire, sur la courroie (1) sont fixées mécaniquement des palettes (3) assurant la pression sur un fluide (4) liquide ou gazeux. Pour améliorer l’efficacité de la conversion d’énergie mécanique rotative en énergie linéaire ou inversement, d’un système de propulsion ou de génération électrique selon la description précédente, un dispositif mécanique ou électrique modifie les angles formés par chaque palette (3) avec la courroie (1) lors de la révolution desdites palettes entraînée par ladite courroie. En application de ce dispositif, l’invention concerne par ailleurs un système de conversion bidirectionnel d’énergie, des systèmes de propulsion, et un type d’embarcation nautique. Une telle embarcation automotrice est munie de caissons flottants (6) et peut être à énergie électrique (à l’aide d’un ou plusieurs moteurs), musculaire (à l’aide par exemple d’un pédalier (18)), ou hybride (associant un ou plusieurs moteurs et par exemple un pédalier). Figure à publier avec l’abrégé : figure 9. systèmes de transmission, de propulsion, procédés d’orientation des palettes, et embarcations nautiques associées L'invention concerne le domaine des systèmes de transmission d’un mouvement mécanique rotatif en mouvement linéaire, et inversement. De tels systèmes de transmission mécaniques sont utilisés pour tous types d’usage et préférentiellement mais non limitativement, en application avec des actionneurs rotatifs, ou avec des générateurs d’électricité. C’est le cas par exemple des hydroliennes et des éoliennes qui mettent en œuvre un dispositif de transmission du mouvement linéaire d’un courant (d’eau ou d’air), en un mouvement rotatif qui entraîne un générateur électrique. Inversement, de nombreuses embarcations nautiques mettent en œuvre des actionneurs rotatifs (moteurs ou à entraînement musculaire) et un système de transmission de ce mouvement rotatif en un mouvement linéaire (basé souvent sur une hélice). Dans la suite du document, l’invention sera décrite, préférentiellement mais non limitativement, en application avec une embarcation nautique à propulsion électrique, ou musculaire, ou musculaire à assistance électrique. L’invention ne saurait toutefois être limitée à ce seul exemple d’application et pourrait en lieu et place être employée en lien avec des propulseurs d’étrave, tout système de propulsion nautique de surface ou sous-marine, tout système de conversion d’énergie fluide linéaire en énergie mécanique rotative, par exemple en vue de générer une énergie électrique à partir du courant d’un fleuve. Généralement les embarcations nautiques dont le moyen de propulsion est entraîné par un moteur utilisent une hélice pour transformer l’énergie rotative du moteur en énergie mécanique de propulsion en vue d’un déplacement linéaire. Les hélices les plus répandues n’offrent qu’une faible surface avec l’eau pour y prendre appui afin de générer la propulsion. Cette faiblesse de surface des hélices est compensée par une vitesse de rotation élevée, générant une différence de pression de l’eau en amont et en aval de ladite hélice. La vitesse de rotation élevée entraîne des nuisances pour l’environnement aquatique et son écosystème. Un autre système de propulsion mécanique alternatif à l’hélice, consiste à entraîner une ou plusieurs roues à aubes. Les axes de rotation desdites roues sont placés avantageusement, et permettent ainsi la propulsion de l’embarcation par l’entraînement de la rotation des roues, généralement par un moteur mais parfois par un dispositif d’entraînement musculaire (pédalo). Les roues à aubes convertissent une énergie rotative en une énergie linéaire appliquée sur l’eau par les aubes, placées à la tangente de ladite roue. Dans la suite du document, la surface des aubes ou de dispositifs similaires assurant la pression sur l’eau seront nommés « palettes ». Les roues à aubes présentent certains inconvénients en matière d’efficacité énergétique. Entre autre, les palettes n’exercent leur pression sur l’eau dans la direction la plus avantageuse pour générer le mouvement souhaité, uniquement en un point de leur cycle de rotation lorsque la tangente est parallèle à la direction de l’embarcation, et généralement à la surface de l’eau. En tout autre point de leur cycle de rotation, les palettes exercent une pression en partie verticale, dissipant ainsi une partie de l’énergie dans une direction qui ne sert pas à la propulsion, voir qui y nuit. Face à cet inconvénient, une amélioration de la propulsion par roue à aubes consiste à entraîner un dispositif rotatif n’ayant pas la forme d’un cercle régulier comme une roue classique, mais présentant une forme d’ovale ou plus généralement une forme aplatie telle qu’elle maximise lors de sa rotation la durée ou les palettes exercent une pression favorable à la propulsion. Un tel système de propulsion mécanique, qui reprend certaines caractéristiques des chenilles d’un tank, présente donc une très haute efficacité énergétique pour ce qui est de la conversion d’une énergie rotative en énergie linéaire en vue de la propulsion et du déplacement d’une embarcation nautique. Dans la suite du document, un tel dispositif de propulsion rotatif sera nommé « chenille ». S’il améliore l’efficacité énergétique pour ce qui est de la conversion d’une énergie rotative en énergie de propulsion linéaire, un tel système de chenille ne résout pas les pertes énergétiques inhérentes aux roues à aubes. En effet un des inconvénients des roues à aubes est que leur cycle de rotation des aubes comporte des phases défavorables à la propulsion. A savoir les phases du cycle ou les palettes se meuvent d’une part dans la direction la plus favorable à la propulsion mais en sens opposé, générant une forte résistance à l’eau ou à l’air, et d’autre part les phases du cycle ou les palettes se meuvent principalement verticalement, créant une pression perpendiculaire à la direction de la pression favorable à la propulsion. Dans la suite du document, les phases du cycle des palettes seront respectivement nommées comme suit : La phase pendant laquelle la palette exerce une pression la plus favorable à la propulsion sera nommée « phase d’appui » ou « phase de propulsion » La phase pendant laquelle la palette se meut dans le sens opposé à la phase de propulsion sera nommée « phase de retour » La phase pendant laquelle la palette se meut principalement verticalement dans le sens du haut vers le bas sera nommée « phase d’entrée » La phase pendant laquelle la palette se meut principalement verticalement dans le sens du bas vers le haut sera nommée « phase de sortie » L’invention permet de répondre à tout ou partie des inconvénients soulevés par les solutions connues. Parmi les nombreux avantages apportés par l’invention, nous pouvons mentionner que celle-ci permet : De proposer un dispositif de conversion d’énergie mécanique rotative en énergie mécanique linéaire, permettant la propulsion d’embarcations nautiques. De proposer un dispositif de conversion d’énergie mécanique linéaire notamment d’un fluide (liquide ou gazeux) en énergie rotative, permettant la génération hydroélectrique ou éolienne. Pour ces deux applications, une efficacité de conversion énergétique maximisée grâce à la réduction des pertes énergétiques lors des phases de retour, d’entrée, et de sortie des palettes. De rendre ainsi possible l’utilisation de palettes de larges dimensions ce qui augmente la surface de pression sur l’eau du système de propulsion. Cette surface accrue maximise la pression sur l’eau, et donc une même propulsion est atteinte avec une vitesse rotative moindre. Cette très faible vitesse de rotation est respectueuse de l’environnement aquatique et de son écosystème. De proposer une embarcation nautique avec un système de propulsion dont les composantes horizontales et verticales de la pression exercée sur l’eau peuvent être réglées par le contrôle de l’angle des palettes. Ces composantes horizontales et verticales servent respectivement à la propulsion proprement dite dans le sens du mouvement, et à l’élévation de l’embarcation afin de réduire ses surfaces de résistance à l’eau. De proposer un système de propulsion dont les vitesses de rotation sont compatibles avec des actionneurs rotatifs à propulsion musculaire, électriques, à air comprimé, et hybrides entre ces types d’actionneurs. Selon un premier objet, l’invention concerne un système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire d’un fluide, comportant une courroie et au moins deux roues, ladite courroie encercle les roues disposées sur un même plan et espacées de telle sorte que la courroie est tendue, et les rotations des roues et de la courroie sont solidaires, formant un système de transmission selon le principe d’une chenille d’un char d’assaut. Sur la courroie sont fixées une ou plusieurs palettes se mouvant en périphérie de la trajectoire de la courroie lorsque ladite courroie tourne. Les palettes présentent donc une surface de résistance au fluide dans lequel évolue la courroie. De manière préférentiel, une application du système consiste à exposer seulement une partie de la trajectoire de la courroie à un fluide. Le système permet ainsi d’une part la propulsion linéaire d’un fluide à partir de la rotation d’une roue, et d’autre part la mise en rotation d’une roue à partir du mouvement linéaire d’un fluide. En complément, afin d’optimiser l’efficacité énergétique des palettes, l’inclinaison des palettes par rapport à la courroie peut être contrôlée et modifiée. Typiquement et à titre illustratif, dans le cas d’une application en lien avec une embarcation nautique, l’inclinaison de la palette sera modifiée afin de présenter une large surface de pression horizontale lorsque la palette est en phase de propulsion, une faible surface de résistance au vent relatif ou à l’eau lorsque la palette se déplace dans le sens défavorable à la propulsion (« retour »), et une faible surface de pression verticale lorsque la palette se déplace principalement selon un axe vertical (phases d’entrée et de sortie). Une première variante de ce complément consiste à modifier l’inclinaison des palettes de manière purement mécanique. Pour se faire, la palette est liée à la courroie par un dispositif rotatif qui permet à l’angle que la palette et la courroie forment entre elles de varier. Ce dispositif est composé d’un moyeu fixé à la courroie dans laquelle est inséré un arbre fixé à la palette. La longueur de l’arbre est supérieure à la longueur de l’orifice du moyeu dans lequel il s’insère, ce qui permet d’exposer différentes zones de l’arbre au moyeu en faisant coulisser l’arbre dans le moyeu. La surface extérieure de l’arbre présente au moins une zone lisse et une zone avec un filetage, et la surface intérieure du moyeu présente une surface non-lisse, typiquement avec des reliefs crantés ou alternativement un filetage, de telle sorte que la rotation de l’arbre dans le moyeu ne s’oppose pas à une même résistance en fonction de la zone de l’arbre en contact avec le moyeu. L’angle d’une palette avec la courroie peut donc être déterminé et maintenu fixe ou laissé libre, en faisant coulisser l’arbre dans le moyeu, et ainsi en modifiant la zone de l’arbre en contact avec le moyeu. Ce déplacement de l’arbre dans le moyeu peut être assuré par le placement avantageux de dispositifs mécaniques le long de la trajectoire de la courroie, et disposés et formés de telle sorte qu’ils exercent une pression sur une extrémité de l’arbre lors de son passage. Une seconde variante de ce complément consiste à modifier l’inclinaison des palettes à l’aide de moteurs électriques. Un moteur est placé au point de fixation de la palette et de la courroie et permet de modifier l’angle que la palette et la courroie forment entre elles. Un système électronique de contrôle des moteurs ajuste pour chaque moteur la consigne adaptée pour modifier l’angle, le maintenir fixe, ou le libérer, en fonction de la position de la palette sur la trajectoire de la courroie. Optionnellement, cette seconde variante motorisée d’inclinaison des palettes peut être complétée de capteurs reliés au système électronique de contrôle, et d’algorithmes visant à optimiser les performances en modifiant l’orientation des palettes en fonction des valeurs remontées par ces capteurs. En effet, l'inclinaison optimale des palettes n'est pas la même en fonction, notamment, de la vitesse de l'embarcation et du niveau d’immersion du système dans le fluide. Au moins deux capteurs, l’un mesurant la vitesse, l’autre le niveau de flottaison, sont connectés au système électronique qui calcule et commande l’angle optimal des palettes en fonction des valeurs remontées par ces capteurs, et d’un modèle construit sur les données passées (par apprentissage automatique). Selon un deuxième objet, l’invention concerne un système de conversion bidirectionnelle d’énergie électrique en mouvement linéaire (propulsion), et inversement (génération). Pour ce faire, un moteur électrique est associé à au moins un système de transmission selon l’objet premier de l’invention, complémenté ou non de dispositifs d’optimisation de l’inclinaison des palettes dans l’une quelconque des variantes définies précédemment. La rotation du rotor du moteur est mécaniquement liée à la rotation d’au moins une roue du système de transmission. Le type de liaison entre le rotor et la rotation de la roue peut être un ensemble d’engrenages, ou alternativement une chaîne reliant deux pignons, l’un solidaire du rotor, l’autre de l’arbre de rotation de la roue. Selon cet objet, l’invention peut fonctionner soit dans un mode de propulsion lorsque l’énergie électrique fournie au moteur provoque le mouvement, soit dans un mode de génération électrique, lorsque c’est le mouvement linéaire du fluide qui entraîne la rotation de la courroie et ainsi celle du rotor, provoquant un courant électrique aux bornes du moteur. Selon un troisième objet, l’invention concerne un système de propulsion nautique comportant au moins un système de transmission selon l’objet premier de l’invention. Ce système permet la mobilité d’embarcations nautiques : soit intégré comme système de propulsion principal ou secondaire dans une embarcation alors auto-motrice, soit associé temporairement à une embarcation, typiquement pour mouvoir une barge non-motorisée, tel un pousseur d’étrave. Une première variante à énergie musculaire consiste à associer l’objet premier de l’invention (optionnellement complété par l’une quelconque des variantes d’optimisation de l’angle des palettes), à un dispositif rotatif à entraînement musculaire. Ce dispositif rotatif est lié mécaniquement de telle sorte que sa rotation est solidaire de la rotation d’au moins une des roues. Le type de liaison entre le dispositif rotatif d’entraînement musculaire et la rotation de la roue peut être un ensemble d’engrenages ; ou alternativement une chaîne reliant deux pignons, l’un solidaire dudit dispositif, l’autre de l’arbre de rotation de la roue ; ou alternativement le dispositif rotatif est disposé avantageusement de sorte que son axe et l’axe de rotation de la roue sont coaxiaux, les arbres du dispositif rotatif et de la roue peuvent alors être mécaniquement liés et confondus en un même arbre. Une deuxième variante à énergie électrique consiste à associer le deuxième objet de l’invention à un stockage d’énergie électrique (accumulateur électro-chimique communément appelé ‘batterie’) et à un système électronique de contrôle du moteur. Le système de conversion bidirectionnel d’énergie électrique en mouvement linéaire est alors utilisé dans son mode propulsion. Le système électronique de contrôle permet de modifier la quantité d’énergie électrique issue du stockage fournie au moteur, et ainsi de contrôler la vitesse et le sens de rotation des roues. Une troisième variante à énergie hybride électrique-musculaire consiste à associer la variante précédente, avec les éléments complémentaires de la première variante. Ce système de propulsion hybride contient alors deux sources d’énergie mécanique rotative : le moteur électrique et le dispositif rotatif à entraînement musculaire. Le système électronique de contrôle du moteur décrit dans la variante précédente permet d’ajuster la contribution du moteur à la propulsion. La suite de cette variante est à considérer facultative. Le dispositif rotatif à entraînement musculaire est muni d’un ou de plusieurs capteurs mesurant l’intensité d’énergie musculaire fournie, ce ou ces capteurs étant judicieusement placés en fonction du dispositif, et ils sont connectés au système de contrôle. Ce système de contrôle ajuste l’énergie électrique fournie au moteur en fonction des signaux reçus par lesdits capteurs, s’ils existent, ainsi que d’autres signaux tels une consigne de vitesse, une limitation de vitesse, une commande de freinage. Selon un quatrième objet, l’invention concerne une embarcation nautique automotrice comportant au moins un système de propulsion selon le troisième objet de l’invention, dans l’une quelconque de ces variantes (à énergie musculaire, électrique ou hybride). Les roues sont alors fixées à un caisson flottant. Préférentiellement mais non limitativement, une telle embarcation nautique peut en outre comporter : Un système de propulsion hybride, troisième objet de l’invention, composé de deux systèmes de transmission optimisés avec l’une quelconque des variantes d’orientation des palettes. Une plateforme centrale disposée entre les deux systèmes de transmission, et agencée pour accueillir des passagers et/ou des marchandises. Un poste de pilotage disposé sur la plateforme et offrant une visibilité pour la conduite et les manœuvres. Un pédalier dont les vitesses de rotation pied gauche, pied droit sont dissociables. La pression exercée par le pilote avec son pied gauche entraîne le système de propulsion gauche, et active son assistance électrique proportionnellement. Il en est de même avec le pied droit et le système de propulsion droit. Le système de contrôle des moteurs de chaque système gère chaque vitesse de courroie de manière différenciée de sorte que la différence de vitesses relatives entre les chenilles participe à la direction de l’embarcation Un gouvernail peut avantageusement compléter le dispositif de pilotage La représentation spatiale des dispositifs et leurs avantages apparaîtront plus clairement à l'examen des figures dans lesquels : La illustre un système de conversion bidirectionnelle d’énergie électrique en mouvement linéaire (propulsion), et inversement (génération), composé d’un système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement. La décrit une vue de coupe des dispositifs mécaniques de modification de l’angle formé entre la palette et la courroie. La décrit une vue de profile des dispositifs mécaniques de modification de l’angle formé entre la palette et la courroie. La décrit une vue du dessus des dispositifs mécaniques de déclenchement de la détermination d’un angle fixe ou libre, au cours de la trajectoire de la palette. La illustre un système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire muni de dispositifs de modification des angles des palettes. La décrit une vue de coupe des dispositifs mécaniques et électriques de modification de l’angle formé entre la palette et la courroie. La illustre un système de propulsion muni d’un dispositif rotatif à entraînement musculaire de type pédalier. La illustre un système de propulsion muni d’un dispositif rotatif à entraînement musculaire de type ‘rameur’. La illustre un tel système de propulsion hybride musculaire/électrique appliqué à une embarcation nautique. Dans un mode de réalisation, illustré dans la , la courroie 1 est tendue entre les roues 2, et leurs rotations respectives sont solidaires. Les palettes sont disposées en surface externe de la courroie, et orientées radialement vers l’extérieur afin de présenter au fluide 4 une surface de résistance perpendiculaire à la courroie. Cette figure illustre également le montage des roues 2 sur un caisson 6, et la présence optionnelle d’un moteur 5 dont la rotation du rotor est lié mécaniquement à l’une des roues 2. L‘optimisation mécanique de l’inclinaison des palettes est réalisé suivant le mode illustré par la où l’arbre 7, sur lequel est fixé la palette 3 via une liaison mécanique 12, est représenté avec une zone ou sa surface est lisse 9 et une ou sa surface présente un filetage 11. Cet arbre 7 est inséré dans un moyeu 8 fixé à la courroie 1. On y voit également une bague 10 fixée à l’extrémité de l’arbre 7 et qui sert de butée, et le caisson 6 dont la protubérance se devine mais est davantage visible en vue du dessus ( ). La présente les mêmes éléments que la mais de profile. La illustre les protubérances 14 des caissons, ou des dispositifs mécaniques dédiés 14, sont formés et disposés de telle sorte qu’ils exercent une pression sur une extrémité de l’arbre 7 lorsque celui-ci est entraîné par la courroie 1 vers certains points 13 de la trajectoire. Sur cette illustration, les arbres 7 et moyeux 8 correspondants à deux palettes sont représentés, mais cette illustration ne présage pas du nombre de palettes disposées sur la courroie. La illustre l’inclinaison des palettes 3, dans l’une quelconque des variantes ou l’angle des palettes peut être déterminé et fixé à une valeur, ou laissé libre. Sont également désignés les emplacements 13 avantageux où disposer les protubérances des caissons, ou dispositifs mécaniques dédiés afin de fixer et libérer l’angle des palettes. L‘optimisation électrique de l’inclinaison des palettes est réalisé suivant le mode illustré par la où le moyeu 8 est fixé un moteur électrique 15 dont le rotor est coaxial de l’arbre 7 et solidaire de sa rotation. La est illustrative d’une variante d’un système de propulsion à entraînement musculaire, dans le cas ou le dispositif rotatif soit un pédalier 18, muni de pédales 20 et dont la rotation est rendue solidaire de celle d’une des roues 2 par le biais d’une chaîne 17 reliant deux pignons solidaires respectivement de la roue et du pédalier. La est illustrative d’une variante d’un système de propulsion à entraînement musculaire, dans le cas ou le dispositif rotatif soit un ‘rameur’ 19 équipé de cale-pieds 21, et dont la rotation est transmise à au moins une des roues par une chaîne 17. Il est entendu que le ‘rameur’ est hors périmètre de l’invention, et n’est représenté que très schématiquement pour sa seule propension à entraîner un mouvement rotatif. La illustre une mise en œuvre en application à une embarcation nautique automobile. On y voit deux systèmes de transmission d’un mouvement rotatif en mouvement linéaire 23, composés d’un caisson 6, de roues 2, d’une courroie 1 ou sont fixées des palettes 3. Le poste de pilotage 24 est équipé d’un pédalier 18, et l’embarcation est partiellement immergée dans un fluide 4. Reprises pour fondements : Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, comportant une courroie et au moins deux roues d’entraînement, la courroie encerclant les roues de sorte que les rotations des roues et de la courroie sont solidaires. Ainsi la rotation de la courroie peut être mise en mouvement par l’entraînement rotatif d’une au moins de ses roues, ou à l’inverse, les roues peuvent être mises en rotation par l’entraînement du mouvement de la courroie. Le système est caractérisé en ce que ladite courroie suit une trajectoire oblongue ou pratiquement rectangulaire, et que sur la courroie sont fixées une ou plusieurs palettes se mouvant en périphérie de la trajectoire de la courroie lorsque ladite courroie tourne. Les palettes présentent donc une surface de résistance au milieu fluide liquide ou gazeux dans lequel évolue la courroie. Le système peut être avantageusement exposé à un fluide sur l’une des longues sections de la trajectoire oblongue de la courroie, et ainsi maximiser la résistance mécanique des palettes à un éventuel déplacement relatif linéaire du fluide. Le système ainsi formé permet donc d’une part la propulsion linéaire d’un fluide à partir de la rotation d’une roue, et d’autre part la mise en rotation d’une roue à partir du mouvement linéaire d’un fluide, et ce en maximisant la durée d’appui de la palette sur le fluide. Système de conversion bidirectionnelle d’énergie électrique en mouvement linéaire (propulsion), et inversement (génération), composé d’un système de transmission, mécaniquement lié à un caisson totalement ou partiellement immergé dans un fluide, et d’un moteur électrique dont la rotation du rotor est mécaniquement liée à la rotation d’une des roues du système, typiquement par un dispositif d’engrenages ou de courroie entre le rotor et l’arbre de rotation de la roue. Ce système de conversion d’énergie permet deux modes de fonctionnement : d’une part la propulsion linéaire du fluide par rapport au caisson à partir d’une énergie électrique fournie au moteur ; et d’autre part la génération électrique à partir d’un fluide en mouvement linéaire le long du caisson, entraînant les palettes qui transmettent l’énergie mécanique jusqu’au rotor du moteur, via la transmission décrite plus haut. Dans ce second mode, le moteur fonctionne alors en ‘génératrice’ et génère un courant électrique à ses bornes en fonction de la vitesse de rotation de son rotor. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, optimisé par des dispositifs mécaniques qui entraînent une modification de l’angle formé entre chaque palette et la courroie. Pour se faire, la palette est liée mécaniquement à la courroie par le biais d’un moyeu fixée à la courroie, dans laquelle est insérée un arbre fixé à la palette par une liaison mécanique les rendant solidaires. La surface intérieure du moyeu présente un filetage, ou alternativement un crantage, exposé radialement vers le centre de son orifice, et l’arbre présente en sa surface extérieure une zone avec un filetage, et une zone lisse. Les diamètres de l’arbre et du moyeu, ainsi que l’épaisseur des filetages permettent la libre rotation de l’arbre dans le moyeu seulement lorsque la zone lisse de l’arbre est au contact de l’orifice du moyeu. Ce dispositif permet donc de déterminer l’angle de la palette, ou de laisser cet angle libre, en modifiant la position de l’arbre dans le moyeu. Une bague fixée à l’arbre, sert de butée pour retenir l’arbre dans le moyeu. Le déclenchement d’un angle déterminé ou libre est assuré mécaniquement lors du passage de l’arbre, en au moins deux emplacements avantageusement choisis de la trajectoire de la courroie, par une pression exercée sur l’une des extrémités de l’arbre, et causée par la forme de protubérances du caisson ou de dispositifs mécaniquement solidaires au caisson, en ces emplacements. Les protubérances du caisson lui même ou des dispositifs mécaniques dédiés sont formés de telle sorte que l’écart entre eux et la courroie n’est pas constant. Au cours de sa révolution sur la trajectoire de la courroie, lorsque cet écart se réduit l’extrémité de l’arbre est pressé par la protubérance du caisson ou du dispositif, ce qui déplace l’arbre dans le moyeu et déclenche ainsi la transition entre un angle de palette déterminé, ou libre. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, optimisé par des dispositifs mécaniques et électriques qui entraînent une modification de l’angle formé entre chaque palette et la courroie. La palette est liée mécaniquement à la courroie par le biais d’un moyeu fixé à la courroie, dans laquelle est insérée un arbre solidairement fixé à la palette par une liaison mécanique. Un moteur est fixé au moyeu, et le rotor du moteur est coaxial et mécaniquement lié à l’arbre sur lequel est fixé la palette, de telle sorte que la rotation du rotor entraîne celle de l’arbre et ainsi l’inclinaison de la palette. Un système de contrôle électronique permet de programmer les rotations des moteurs ainsi que la force d’immobilisation du rotor ou sa libre rotation, et donc de définir l’angle que forment les palettes avec la courroie, ou de laisser cet angle libre selon la position de la palette sur sa trajectoire. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, qui comporte en outre un logiciel de contrôle des angles des palettes embarqué dans le système électronique de contrôle des moteurs d’inclinaison des angles des palettes. Le logiciel intègre les variables issues de divers capteurs connectés au système de contrôle, dont au moins un capteur de vitesse et un capteur d’immersion, et le logiciel adapte les angles des palettes en fonction des performances observées. Ce logiciel optimise les performances grâce à des algorithmes d’apprentissage machine. Système de propulsion comprenant un dispositif rotatif à entraînement musculaire humain, et au moins un système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire. La rotation d’au moins une des roues du système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire est mécaniquement liée à la rotation du dispositif rotatif à entraînement musculaire. Cette liaison peut être réalisée par une chaîne reliant deux pignons solidaires l’un de la rotation de la roue, l’autre de la rotation dudit dispositif rotatif à entraînement musculaire. Alternativement, cette liaison peut être réalisée en fixant le dispositif rotatif à entraînement musculaire et la roue sur un même arbre de transmission rendant leurs rotations solidaires. Différents types de dispositifs rotatifs à entraînement musculaire peuvent être utilisés. A titre d’exemple, mais non limitativement, un tel dispositif peut être un pédalier ou un ‘rameur’. Les éléments internes du pédalier et du ‘rameur’ ne sont pas décrits ici ni détaillés dans les dessins puisque ces dispositifs ne sont considérés dans cette invention que pour leur propension à générer la rotation d’un arbre de transmission par entraînement musculaire. Système de propulsion électrique comprenant en outre un stockage d’énergie électrique (accumulateur électro-chimique communément appelé ‘batterie’), et au moins un système de conversion d’énergie électrique en mouvement linéaire. Ce système est caractérisé en ce que le stockage d’énergie électrique est connecté au moteur par des câbles conducteurs électriques, via un système de contrôle électronique permettant de modifier la quantité d’énergie fournie au moteur, et ainsi de contrôler la vitesse et le sens de rotation des roues. Système de propulsion hybride électrique-musculaire qui contient alors deux sources d’énergie mécanique rotative ayant pour finalité commune la mise en rotation d’une au moins des roues du système de propulsion : le moteur et le dispositif rotatif à entraînement musculaire. Le système de contrôle électronique permet d’ajuster la contribution du moteur à la propulsion. La suite de cette revendication est à considérer facultative. Le dispositif rotatif à entraînement musculaire est muni d’un ou de plusieurs capteurs mesurant l’intensité d’énergie musculaire fournie et connectés au système de contrôle du moteur, ce ou ces capteurs étant judicieusement placés en fonction du dispositif. A titre d’exemples, lorsque le dispositif est un pédalier, un capteur de pression y sera disposé de telle sorte qu’il mesure la pression exercée sur au moins une pédale, lorsque le dispositif est de type ‘rameur’, un capteur de pression sera disposé sur au moins un cale-pied, de telle sorte qu’il mesure la pression exercée sur le cale-pied. Le système électronique de contrôle ajuste l’énergie électrique fournie au moteur en fonction des signaux reçus par lesdits capteurs, ainsi que d’autres signaux tels une consigne de vitesse, une limitation de vitesse, une commande de freinage. Les algorithmes du système de contrôle ne font pas l’objet de revendication pour eux-mêmes, à titre illustratif ils incluent un mode « assistance électrique d’un mouvement d’origine musculaire » (comme pour les vélos à assistance électrique où le moteur ne contribue que lorsque le cycliste pédale), mais aussi un mode « autonome » (la contribution de l’énergie musculaire est optionnelle à l’activation du moteur). Embarcation nautique, caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un système de propulsion. Embarcation nautique caractérisée en ce qu’elle comporte en outre : Un système de propulsion hybride composé de deux systèmes de propulsion électrique disposés parallèles entre eux et espacés. Une plateforme centrale disposée entre les deux caissons des systèmes de propulsion électrique et agencée pour accueillir des passagers et/ou des marchandises, et mécaniquement attachée aux caissons par des liaisons mécaniques adaptées. Un poste de pilotage disposé sur la plateforme et offrant une visibilité pour la conduite et les manœuvres en sécurité. Ce poste de pilotage est composé d’un pédalier (pour dispositif rotatif à entraînement musculaire du système de propulsion hybride), d’une assise disposée de manière à permettre à une personne d’utiliser le pédalier, et de manière facultative d’autres équipements de conforts (dossier, protection contre la pluie) et de sécurité (commande de freinage, interface de consigne du système électronique de contrôle). Un dispositif de contrôle des vitesses de rotation des courroies de chaque système de propulsion électrique de manière différenciée de sorte que la différence de vitesses relative entre les systèmes de propulsion droit et gauche participe au contrôle de la direction de l’embarcation Le poste de pilotage est équipé d’un pédalier dont les vitesses de rotation pied gauche, pied droit sont dissociables. La pression exercée par le pilote avec son pied gauche entraîne la courroie du système de propulsion gauche, ladite pression est mesurée par le capteur de pression et transmise au système de contrôle électronique qui active l’assistance électrique avec une intensité proportionnelle à la force musculaire appliquée. Il en va de même avec le pied droit et le système de propulsion droit. Ce contrôle des vitesses de rotation des systèmes de propulsion gauches et droits par les pédales respectives permet au pilote de manœuvrer l’embarcation de manière intuitive en avant comme en arrière. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, comportant une courroie (1) et au moins deux roues (2), la courroie encerclant les roues de sorte que les rotations des roues et de la courroie sont solidaires. Ainsi la rotation de la courroie peut être mise en mouvement par l’entraînement rotatif d’une au moins de ses roues, ou à l’inverse, les roues peuvent être mises en rotation par l’entraînement du mouvement de la courroie. Le système est caractérisé en ce que ladite courroie suit une trajectoire oblongue ou pratiquement rectangulaire, et que sur la courroie sont fixées une ou plusieurs palettes (3) se mouvant en périphérie de la trajectoire de la courroie lorsque ladite courroie tourne. Les palettes présentent donc une surface de résistance au fluide (4) dans lequel évolue la courroie. Le système peut être avantageusement exposé à un fluide sur l’une des longues sections de la trajectoire oblongue de la courroie, et ainsi maximiser la résistance mécanique des palettes à un éventuel déplacement relatif linéaire du fluide. Le système ainsi formé permet donc d’une part la propulsion linéaire d’un fluide à partir de la rotation d’une roue, et d’autre part la mise en rotation d’une roue à partir du mouvement linéaire d’un fluide, et ce en maximisant l’appui de la palette sur le fluide. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, selon la première revendication, et caractérisé en ce qu’il est optimisé par des dispositifs mécaniques qui entraînent une modification de l’angle (α) formé entre chaque palette (3) et la courroie (1). Pour ce faire, la palette (3) est liée mécaniquement à la courroie (1) par le biais d’un moyeu (8) fixé à la courroie, dans laquelle est insérée un arbre (7) fixé à la palette par une liaison mécanique (12) les rendant solidaires. La surface intérieure du moyeu (8) présente un filetage, ou alternativement un crantage, et l’arbre présente en sa surface extérieure une zone avec un filetage (11), et une zone lisse (9). Les diamètres de l’arbre (7) et du moyeu (8), ainsi que l’épaisseur des filetages (11) permettent la libre rotation de l’arbre (7) dans le moyeu (8) seulement lorsque la zone lisse (11) de l’arbre est au contact de l’orifice du moyeu. Ce dispositif permet donc de déterminer l’angle (α) de la palette, ou de laisser cet angle libre, en modifiant la position de l’arbre dans le moyeu. Une bague (10) fixée à l’arbre (7), sert de butée pour retenir l’arbre dans le moyeu. Le déclenchement d’un angle déterminé ou libre est assuré mécaniquement lors du passage de l’arbre (7), en au moins deux emplacements (13) avantageusement choisis de la trajectoire de la courroie, par une pression exercée sur l’une des extrémités de l’arbre, et causée par la forme de protubérances (14) d’un caisson (16) ou de dispositifs (14) mécaniquement solidaires au caisson, en ces emplacements. Les protubérances (14) du caisson lui même ou des dispositifs mécaniques dédiés (14) sont formées de telle sorte que l’écart entre eux et la courroie (1) n’est pas constant. Au cours de sa révolution sur la trajectoire de la courroie (1), lorsque cet écart se réduit l’extrémité de l’arbre est pressé par la protubérance du caisson ou du dispositif (14), ce qui déplace l’arbre (7) dans le moyeu (8) et déclenche ainsi la transition entre un angle (α) de palette (3) déterminé, ou libre. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, selon la première revendication, et caractérisé en ce qu’il est optimisé par des dispositifs mécaniques et électriques qui entraînent une modification de l’angle (α) formé entre chaque palette et la courroie. Pour ce faire, la palette (3) est liée mécaniquement à la courroie (1) par le biais d’un moyeu (8) fixé à la courroie, dans laquelle est insérée un arbre (7) solidairement fixé à la palette par une liaison mécanique (12). Un moteur (15) est fixé au moyeu (8), et le rotor (16) du moteur est coaxial et mécaniquement lié à l’arbre (7) sur lequel est fixé la palette, de telle sorte que la rotation du rotor entraîne celle de l’arbre et ainsi l’inclinaison de la palette. Un système de contrôle électronique permet de de définir l’angle (α) que forment les palettes avec la courroie, ou de laisser cet angle libre selon la position de la palette sur sa trajectoire. Système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, et inversement, selon la revendication 3, et caractérisé en ce qu’il comporte en outre un logiciel de contrôle des angles des palettes embarqué dans le système électronique de contrôle des moteurs d’inclinaison des angles des palettes. Le logiciel intègre les variables issues de divers capteurs connectés au système de contrôle, dont au moins un capteur de vitesse et un capteur du niveau de flottaison, et le logiciel calcule et commande l’angle optimal des palettes en fonction des valeurs remontées par ces capteurs, et d’un modèle construit sur les données passées par apprentissage automatique. Système de conversion bidirectionnelle d’énergie électrique en mouvement linéaire de propulsion, et inversement de génération, caractérisé en ce qu’il est composé d’un système de transmission selon l’une quelconque des revendications 1, 2, 3, ou 4, mécaniquement lié à un caisson (6) totalement ou partiellement immergé dans un fluide (4), et d’un moteur électrique (5) dont la rotation du rotor est mécaniquement liée à la rotation d’une des roues (2) du système, typiquement par un dispositif d’engrenages ou de courroie entre le rotor et l’arbre de rotation de la roue (2). Ce système de conversion d’énergie permet deux modes de fonctionnement : d’une part la propulsion linéaire du fluide (4) par rapport au caisson (6) à partir d’une énergie électrique fournie au moteur (5) ; et d’autre part la génération électrique à partir d’un fluide en mouvement linéaire le long du caisson. Système de propulsion comprenant un dispositif rotatif à entraînement musculaire humain, et au moins un système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire selon l’une quelconque des revendications 1, 2, 3, ou 4. Ce système est caractérisé en ce que la rotation d’au moins une des roues (2) du système de transmission d’un mouvement rotatif en un mouvement linéaire est mécaniquement liée à la rotation du dispositif rotatif à entraînement musculaire. Cette liaison peut être réalisée par une chaîne (17) reliant deux pignons solidaires l’un de la rotation de la roue (2), l’autre de la rotation dudit dispositif rotatif à entraînement musculaire. Alternativement, cette liaison peut être réalisée en fixant le dispositif rotatif à entraînement musculaire (18 ou 19) et la roue (2) sur un même arbre de transmission rendant leurs rotations solidaires. Système de propulsion électrique comprenant un stockage d’énergie électrique de type accumulateur électro-chimique, et au moins un système de conversion d’énergie électrique en mouvement linéaire selon la revendication 5. Ce système est caractérisé en ce que la propulsion est assurée par un moteur (5) alimenté par le dit stockage d’énergie, via un système de contrôle électronique permettant de modifier la quantité d’énergie fournie au moteur, et ainsi de contrôler la vitesse et le sens de rotation des roues (2). Système de propulsion hybride électrique-musculaire caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système de propulsion selon la revendication 7, ainsi qu’un système de propulsion selon la revendication 6. Ce système de propulsion hybride contient alors deux sources d’énergie mécanique rotative : le moteur (5) et le dispositif rotatif à entraînement musculaire (18 ou 19). Le système de contrôle électronique permet d’ajuster la contribution du moteur à la propulsion. La suite de cette revendication est à considérer facultative. Le dispositif rotatif à entraînement musculaire est muni d’un ou de plusieurs capteurs mesurant l’intensité d’énergie musculaire fournie et connectés au système de contrôle du moteur, ce ou ces capteurs étant judicieusement placés en fonction du dispositif. Le système électronique de contrôle ajuste l’énergie électrique fournie au moteur en fonction des signaux reçus par lesdits capteurs, ainsi que d’autres signaux tels une consigne de vitesse, une limitation de vitesse, une commande de freinage. Les algorithmes du système de contrôle peuvent inclure un mode « assistance électrique d’un mouvement d’origine musculaire », mais aussi un mode « autonome » dans lequel la contribution de l’énergie musculaire est optionnelle à l’activation du moteur. Embarcation nautique, caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 6, 7, ou 8. Embarcation nautique, selon la revendication précédente caractérisée en ce qu’elle comporte : Un système de propulsion hybride selon la revendication 8, composé de deux systèmes de propulsion électrique (23) disposés parallèles entre eux et espacés. Une plateforme centrale disposée entre les deux caissons (6) des systèmes de propulsion électrique (23) et agencée pour accueillir des passagers et/ou des marchandises, et mécaniquement attachée aux caissons (6) par des liaisons mécaniques adaptées. Un poste de pilotage (24) disposé sur la plateforme et offrant une visibilité pour la conduite et les manœuvres. Ce poste de pilotage (24) est composé d’un pédalier (18) pour dispositif rotatif à entraînement musculaire du système de propulsion hybride, d’une assise disposée de manière à permettre à une personne d’utiliser le pédalier (18), et de manière facultative d’autres équipements de conforts tels que dossier, protection contre la pluie, et de sécurité tels que commande de freinage, interface de consigne du système électronique de contrôle. Le poste de pilotage (24) est équipé d’un pédalier (18) dont les vitesses de rotation pied gauche, pied droit sont dissociables. La pression exercée par le pilote avec son pied gauche entraîne la courroie du système de propulsion (23) gauche, ladite pression est mesurée par le capteur de pression et transmise au système de contrôle électronique qui active l’assistance électrique avec une intensité proportionnelle à la force musculaire appliquée. Il en va de même avec le pied droit et le système de propulsion (23) droit. Ce contrôle des vitesses de rotation des systèmes de propulsion (23) gauches et droits par les pédales respectives permet au pilote de manœuvrer l’embarcation de manière intuitive en avant comme en arrière.