FR 3138694 A1 20240209 FR 2208035 A 20220802 Système et procédé pour tester un véhicule. Système (1 ; 101) pour tester un véhicule (200), notamment automobile, le système comprenant : - au moins un tapis à rouleaux fous (3, 5 ; 102, 103) destiné à recevoir une roue motrice d’un véhicule ; - un premier cadre réglable (7 ; 107), ledit au moins un tapis à rouleaux étant destiné à être fixé au premier cadre ; - un deuxième cadre réglable (17 ; 109) ; - au moins un moyen de liaison ajustable (31, 32 ; 141, 142) destiné à relier le premier cadre au deuxième cadre. Figure pour l’abrégé : 6 Système et procédé pour tester un véhicule. L’invention concerne un système pour tester un véhicule, notamment automobile. L’invention porte aussi sur un procédé de test d’un véhicule. Dans un véhicule, il apparaît important de pouvoir vérifier le fonctionnement du véhicule, notamment quand le montage d’un véhicule est achevé, et avant la mise sous tension du véhicule. Une vérification de l’intégrité de fonctionnement des principales fonctions du véhicule et surtout les caractéristiques de l’ensemble des fonctions de sécurité tels que le freinage et/ou de vitesse des véhicules est notamment requise. On connaît des bancs à rouleaux de freinage. Toutefois, les solutions existantes présentent des inconvénients. En particulier, de tels bancs à rouleaux de freinage sont munis d’équipements d'entrainement, de freinage, d’éléments d'acquisition de données via les rouleaux. Le but de l’invention est de fournir un système et un procédé de test d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes et procédés de test connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système qui soit : transportable facilement montable et démontable qui présente un faible encombrement un système et un procédé qui soient simples et fiables. L’invention se rapporte à un système pour tester un véhicule, notamment automobile, le système comprenant : - au moins un tapis à rouleaux fous destiné à recevoir une roue motrice d’un véhicule ; - un premier cadre réglable, ledit au moins un tapis à rouleaux étant destiné à être fixé au premier cadre ; - un deuxième cadre réglable ; - au moins un moyen de liaison ajustable destiné à relier le premier cadre au deuxième cadre. Le système peut comprendre un premier tapis à rouleaux fous et un deuxième tapis à rouleaux fous destinés à être fixés au premier cadre réglable de part et d’autre du premier cadre réglable, notamment respectivement par un premier système de fixation et un deuxième système de fixation comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Le système peut comprendre en outre au moins un moyen de blocage destiné à bloquer une roue porteuse d’un véhicule et destiné à être fixé au deuxième cadre réglable, notamment un premier moyen de blocage et un deuxième moyen de blocage destinés à être fixés au deuxième cadre réglable de part et d’autre du deuxième cadre réglable, notamment respectivement par un troisième système de fixation et un quatrième système de fixation comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Le système peut comprendre en outre au moins un tapis à rouleaux fous destiné à l’appui d’une roue motrice ou d’une roue porteuse d’un véhicule et destiné à être fixé au deuxième cadre réglable, notamment un troisième tapis à rouleaux fous et un quatrième tapis à rouleaux fous destinés à être fixés deuxième cadre réglable de part et d’autre du deuxième cadre réglable, notamment respectivement par un troisième système de fixation et un quatrième système de fixation comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Le système peut comprendre en outre un système de transmission comprenant : - un arbre de transmission, notamment cannelé, l’arbre étant destiné à relier un tapis à rouleaux relié au premier cadre avec un tapis à rouleaux relié au deuxième cadre, et - un premier dispositif de renvoi d’angle et un deuxième dispositif de renvoi d’angle, l’arbre étant destiné à être agencé entre le premier dispositif de renvoi d’angle et le deuxième dispositif de renvoi d’angle. Le premier cadre réglable peut comprendre un premier longeron, un deuxième longeron, une première traverse et une deuxième traverse, la première traverse comprenant une première barre transversale et une deuxième barre transversale, la deuxième barre transversale étant configurée pour coulisser dans la première barre transversale, la deuxième traverse comprenant une troisième barre transversale et une quatrième barre transversale, la quatrième barre transversale étant configurée pour coulisser dans la troisième barre transversale ; et/ou Le deuxième cadre réglable peut comprendre un troisième longeron, un quatrième longeron, une troisième traverse et une quatrième traverse, la troisième traverse comprenant une cinquième barre transversale et une sixième barre transversale, la sixième barre transversale étant apte à coulisser dans la cinquième barre transversale, la quatrième traverse comprenant une septième barre transversale et une huitième barre transversale, la huitième barre transversale étant apte à coulisser dans la septième barre transversale. L’au moins un moyen de liaison ajustable peut comprendre un premier moyen de liaison et un deuxième moyen de liaison. Le système peut comprendre une première boucle d’arrêt reliée au premier cadre et/ou une deuxième boucle d’arrêt reliée au deuxième cadre. L’invention porte aussi sur un procédé de test d’un véhicule en utilisant un système tel que défini précédemment, comprenant les étapes suivantes : - régler le premier cadre et le deuxième cadre ; - fixer l’au moins un tapis à rouleaux fous sur le premier cadre, notamment par le premier système de fixation et/ou le deuxième système de fixation ; - insérer et fixer le premier moyen de liaison et/ou le deuxième moyen de liaison dans le deuxième cadre ; - insérer le premier cadre sur le premier moyen de liaison et/ou le deuxième moyen de liaison, en réglant le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à un empattement choisi ; - mettre en place un véhicule sur le système, au moins une roue motrice étant disposée sur l’au moins un tapis à rouleaux fous ; - mettre en place l’au moins un moyen de blocage sur au moins une roue porteuse et le fixer, notamment par un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou ; - installer au moins une sangle de maintien entre la première boucle d’arrêt et/ou la deuxième boucle d’arrêt et des anneaux d’arrimage respectifs du véhicule ; - mettre en mouvement les roues motrices du véhicule. Le procédé de test d’un véhicule peut comprendre les étapes suivantes : - fixer le premier tapis à rouleaux fous et le deuxième tapis à rouleaux fous sur le premier cadre, notamment par le premier système de fixation, et fixer le troisième tapis à rouleaux fous et le quatrième tapis à rouleaux fous sur le deuxième cadre, notamment respectivement par le troisième système de fixation et la quatrième système de fixation ; - régler le premier cadre et le deuxième cadre; - insérer et fixer le premier moyen de liaison et/ou le deuxième moyen de liaison dans le deuxième cadre; - insérer le premier cadre sur le premier moyen de liaison et/ou le deuxième moyen de liaison, en réglant le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à un empattement choisi ; - éventuellement monter l’arbre de transmission, notamment cannelé, entre le premier dispositif de renvoi d’angle et le deuxième dispositif de renvoi d’angle; - mettre en place un véhicule sur le système, chaque roue du véhicule étant disposée sur un tapis à rouleaux fous; - installer au moins une sangle de maintien entre la première boucle d’arrêt et/ou la deuxième boucle d’arrêt et des anneaux d’arrimage respectifs du véhicule ; - mettre en mouvement le véhicule. Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé selon l’invention. La représente de façon schématique un mode de réalisation d’un système de test. La représente un mode de réalisation d’un système de test. La représente un moyen de blocage d’un système de test, destiné à bloquer une roue porteuse d’un véhicule. La représente un tapis à rouleaux fous d’un système de test, une roue motrice d’un véhicule étant disposée sur le tapis à rouleaux fous. La représente un moyen de blocage d’un système de test, une roue porteuse d’un véhicule étant bloquée par le moyen de blocage. La représente un mode de réalisation d’un système de test. L’invention propose un système et un procédé de test destinés à mettre en fonction tous types de véhicules à quatre roues pour déverminage électrique/électronique ou recherche de bruit mécanique de roulage, bruit de chaine cinématique, détection de tous bruits autres que les bruits aérodynamiques. Un tel système est destiné à faire tourner les roues du véhicule sans déplacer le véhicule. Ceci permet de s’affranchir d’un problème de place dans un atelier. Pour cela, le système comprend au moins un tapis à rouleaux fous. On définit un repère orthonormé direct XYZ, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale dans laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule. L’axe Y désigne la direction transversale, perpendiculaire à l'axe X, et est orienté du côté gauche vers le côté droit du véhicule. L’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté du bas vers le haut, de la partie inférieure vers la partie supérieure du véhicule. Les termes « droite » et « gauche » sont définis en référence à la direction Y, selon le point de vue d'un conducteur du véhicule. On considère que le véhicule repose sur un sol horizontal. Lors de la fabrication de véhicules, le nombre restreint de ponts élévateurs à disposition dans un atelier ne permettent pas de conserver un véhicule fini sur ceux-ci pour la phase de mise en route électrique/électronique. Pour ces étapes de mise en route électrique/électronique, une mise en fonction du moteur électrique est requise. Pour cela, les roues motrices du véhicule, par exemple les roues arrière, doivent pouvoir tourner librement. Afin que cette mise en route d’un véhicule ne perturbe pas le début du montage du prochain véhicule, l’invention propose un système qui permet : - de s’occuper d’un véhicule au sol ; - de pouvoir s’occuper d’un véhicule à n’importe quel emplacement d’un atelier ou de se déplacer dans un autre atelier que celui de montage ; - laisser les roues motrices d’un véhicule, par exemple les roues arrière, libres en rotation ; - un accès à un véhicule en toute sécurité afin de réaliser des interventions mécaniques/électriques/électroniques. Le système est destiné à permettre la réalisation de tests de fonctionnement d’un véhicule, notamment des tests rapides. Un tel système permet de vérifier le fonctionnement d’un véhicule avant de faire sortir le véhicule de l’atelier de façon sécurisée. Un tel système permet de sécuriser les fonctions essentielles d’un véhicule, par exemple avant des tests sur route. Un tel système permet de faire tourner le véhicule sur place. Un tel système permet par exemple de tester des véhicules d’ancienne génération (par exemple présents dans des musées ou chez des collectionneurs) pour leur entretien, avant de faire sortir le véhicule. Des moyens électriques et/ou électroniques, comprenant différents capteurs de mesure de grandeurs souhaitées, peuvent être reliés au système pour évaluer le comportement des tapis à rouleaux et en déduire des informations sur le fonctionnement d’un véhicule. Le mouvement de rotation des rouleaux fous de l’au moins un tapis est induit par les roues motrices du véhicule et peut être relevé par des capteurs de vitesse reliés au système. Un tel système peut servir à faire fonctionner un véhicule: - à des vitesses de rotation de roue modérées, par exemple de l’ordre de 50 km/h ; - pour des déverminages électriques/électroniques ; - afin de réaliser une détection de bruit mécanique de chaine cinématique et autres bruit sauf bruits aérodynamiques. Un tel système permet de réaliser des vérifications de fonctionnement, telles que des vérifications de sens de rotation des roues, des essais marche avant et/ou de marche arrière, des vérifications de fonctionnement du système de frein. Un mode de réalisation d’un système de test 1 est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 5. Le système de test 1 est décrit ci-dessous dans le cas où il est destiné à être utilisé pour tester un véhicule à deux roues motrices et à propulsion. Un tel système de test 1 pourra également être utilisé pour tester un véhicule à deux roues motrices et à traction. Le système de test 1 est destiné à être installé sur un sol, de façon amovible. Le système 1 comprend au moins un tapis, ou banc, à rouleaux fous destiné à recevoir une roue motrice 201 d’un véhicule 200. L’au moins un tapis à rouleaux fous peut être du type de ceux habituellement utilisés pour réaliser des tests de freinage ou un contrôle technique d’un véhicule. En fonction du diamètre des roues du véhicule à tester, un ou plusieurs rouleaux fous de l’au moins un tapis pourront être retirés pour assurer la stabilité du véhicule lorsque les roues sont en mouvement. Par « tapis à rouleaux fous » ou « banc à rouleaux fous » on entend un tapis ou un banc qui n’est relié à aucun matériel électrique, et dont les rouleaux ne sont pas calés. L’au moins un tapis à rouleaux est configuré pour imiter le mouvement relatif entre une roue et une chaussée. Le système de test 1 est destiné à simuler le roulage d’un véhicule. Le système 1 peut comprendre un premier tapis à rouleaux fous 3 et un deuxième tapis à rouleaux fous 5. Le premier tapis à rouleaux fous 3 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 3s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 3a, 3b, 3c, 3d. Un espace 3e peut être présent entre une paire de rouleaux 3a, 3b d’une part et une paire de rouleaux 3c, 3d d’autre part pour qu’une roue 201 d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 3e ( ). Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule par rapport au cas où l’espace 3e ne serait pas présent, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule. Le châssis ou bâti de support 3s est destiné à servir de support pour une installation au sol du premier tapis à rouleaux fous 3. Les rouleaux rotatifs 3a, 3b, 3c, 3d comprennent par exemple chacun un arbre de rotation fixé sur le châssis 3s. Le deuxième tapis à rouleaux fous 5 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 5s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 5a, 5b, 5c, 5d. Un espace 5e peut être présent entre une paire de rouleaux 5a, 5b d’une part et une paire de rouleaux 5c, 5d d’autre part pour qu’une roue 201 d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 5e ( ). Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule par rapport au cas où l’espace 5e ne serait pas présent, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule. Le châssis ou bâti de support 5s est destiné à servir de support pour une installation au sol du deuxième tapis à rouleaux fous 5. Les rouleaux rotatifs 5a, 5b, 5c, 5d comprennent par exemple chacun un arbre de rotation fixé sur le châssis 5s. Le système 1 peut comprendre un premier cadre réglable 7. Ledit au moins un tapis à rouleaux est destiné à être fixé au premier cadre réglable 7. Le premier tapis à rouleaux fous 3 et le deuxième tapis à rouleaux fous 5 sont notamment destinés à être fixés au cadre réglable 7 de part et d’autre du premier cadre réglable 7 selon la direction transversale Y. Le premier tapis à rouleaux fous 3 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du premier cadre réglable 7 par un premier système de fixation 4. Le premier système de fixation 4 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Un perçage peut être réalisé dans le châssis 3s pour fixer le tapis 3 sur le premier cadre 7. Le deuxième tapis à rouleaux fous 5 est par exemple destiné à être fixé du côté latéral du premier cadre réglable 7 opposé à celui sur lequel est fixé le premier tapis à rouleaux fous 3, par un deuxième système de fixation 6. Le deuxième système de fixation 6 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Un perçage peut être réalisé dans le châssis 5s pour fixer le tapis 5 sur le premier cadre 7. Le premier cadre réglable 7 peut comprendre un premier longeron 8 et un deuxième longeron 9. Les premier et deuxième longerons 8, 9 s’étendent selon la direction longitudinale X. Le premier tapis à rouleaux fous 3 est par exemple destiné à être fixé au premier longeron 8 du premier cadre réglable 7. Le deuxième tapis à rouleaux fous 5 est par exemple destiné à être fixé au deuxième longeron 9 du premier cadre réglable 7. Le premier cadre réglable 7 peut comprendre en outre une première traverse 10 et une deuxième traverse 13. Les première et deuxième traverses 10, 13 s’étendent selon la direction transversale Y. Avantageusement, la première traverse 10 peut comprendre une première barre transversale 11 et une deuxième barre transversale 12. La deuxième barre transversale 12 est par exemple configurée pour coulisser dans la première barre transversale 11. Avantageusement, la deuxième traverse 13 peut comprendre une troisième barre transversale 14 et une quatrième barre transversale 15. La quatrième barre transversale 15 est par exemple configurée pour coulisser dans la troisième barre transversale 14. La première barre transversale 11, la deuxième barre transversale 12, la troisième barre transversale 14 et la quatrième barre transversale 15 sont par exemple des tubes creux, par exemple de section de l’ordre de 50 mm par 50 mm, notamment de section de forme carrée ou ronde ou rectangulaire. La première barre transversale 11, la deuxième barre transversale 12, la troisième barre transversale 14 et la quatrième barre transversale 15 sont par exemple destinées au réglage du premier cadre 7 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La première barre transversale 11, la deuxième barre transversale 12, la troisième barre transversale 14 et la quatrième barre transversale 15 sont notamment destinées à assurer une fonction de moyen de réglage 16 du premier cadre 7 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester, notamment par coulissement d’une barre dans une autre barre. Par « voie » V d’un véhicule, on entend une distance entre les deux roues avant ou une distance entre les deux roues arrière d’un véhicule. Par « voie avant » d’un véhicule, on entend une distance entre les deux roues avant d’un véhicule. Par « voie arrière » d’un véhicule, on entend une distance entre les deux roues arrière d’un véhicule. La première traverse 10 et/ou la deuxième traverse 13 peuvent être graduées. La première traverse 10 peut comprendre une zone de graduation 16a destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 16 du premier cadre 7 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La deuxième traverse 13 peut comprendre une zone de graduation 16b destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 16 du premier cadre 7 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. Le système 1 peut comprendre un deuxième cadre réglable 17. Le deuxième cadre réglable 17 peut comprendre un troisième longeron 18 et un quatrième longeron 19. Les troisième et quatrième longerons 18, 19 s’étendent selon la direction longitudinale X. Le deuxième cadre réglable 17 peut comprendre en outre une troisième traverse 20 et une quatrième traverse 23. Les troisième et quatrième traverses 20, 23 s’étendent selon la direction transversale Y. Avantageusement, la troisième traverse 20 peut comprendre une cinquième barre transversale 21 et une sixième barre transversale 22. La sixième barre transversale 22 est par exemple configurée pour coulisser dans la cinquième barre transversale 21. Avantageusement, la quatrième traverse 23 peut comprendre une septième barre transversale 24 et une huitième barre transversale 25. La huitième barre transversale 25 est par exemple configurée pour coulisser dans la septième barre transversale 24. La cinquième barre transversale 21, la sixième barre transversale 22, la septième barre transversale 24 et la huitième barre transversale 25 sont par exemple des tubes creux, par exemple de section de l’ordre de 50 mm par 50 mm, notamment de section de forme carrée ou ronde ou rectangulaire. La cinquième barre transversale 21, la sixième barre transversale 22, la septième barre transversale 24 et la huitième barre transversale 25 sont par exemple destinées au réglage du deuxième cadre 17 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La cinquième barre transversale 21, la sixième barre transversale 22, la septième barre transversale 24 et la huitième barre transversale 25 sont notamment destinées à assurer une fonction de moyen de réglage 26 du deuxième cadre 17 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester, notamment par coulissement d’une barre dans une autre barre. La troisième traverse 20 et la quatrième traverse 23 peuvent être graduées. La troisième traverse 20 peut comprendre une zone de graduation 26a destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 26 du deuxième cadre 17 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La quatrième traverse 23 peut comprendre une zone de graduation 26b destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 26 du deuxième cadre 17 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. Le système 1 peut comprendre au moins un moyen de liaison ajustable destiné à relier le premier cadre 7 au deuxième cadre 17. Le système 1 peut comprendre un premier moyen de liaison 31 et un deuxième moyen de liaison 32. Les premier et deuxième moyens de liaison 31, 32 s’étendent selon la direction longitudinale X. Le premier moyen de liaison 31 est par exemple en forme de barre. Le premier moyen de liaison 31 est par exemple un tube creux, par exemple de section de l’ordre de 40 mm par 40 mm. Le deuxième moyen de liaison 32 est par exemple en forme de barre. Le deuxième moyen de liaison 32 est par exemple un tube creux, par exemple de section de l’ordre de 40 mm par 40 mm. Le premier moyen de liaison 31 et/ou le deuxième moyen de liaison 32 sont notamment destinés à assurer une fonction de moyen de réglage 36 du système 1 en fonction de l’empattement E d’un véhicule à tester, par exemple par coulissement d’une barre dans une autre barre. Par « empattement » E d’un véhicule, on entend la plus grande distance entre les roues avant et les roues arrière. Le premier cadre 7 peut coulisser le long du premier moyen de liaison 31 et du deuxième moyen de liaison 32. Le deuxième cadre 17 peut coulisser le long du premier moyen de liaison 31 et du deuxième moyen de liaison 32. Le système 1 peut comprendre en outre au moins un moyen de blocage destiné à bloquer ou caler une roue porteuse d’un véhicule. L’au moins un moyen de blocage est destiné à être fixé au deuxième cadre réglable 17. Il en résulte que le système 1 est sécurisé. Le système 1 peut comprendre un premier moyen de blocage 41 et un deuxième moyen de blocage 43 destinés à être fixés au deuxième cadre réglable 17 de part et d’autre du deuxième cadre réglable 17 selon la direction transversale Y. Le premier moyen de blocage 41 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 41a, une première paroi 41b, notamment inclinée, et une deuxième paroi 41c, notamment inclinée. Le châssis ou bâti de support 41a est destiné à servir de support pour une installation au sol du premier moyen de blocage 41. Une roue porteuse 203 d’un véhicule est destinée à être bloquée ou calée entre la première paroi 41b et la deuxième paroi 41c du premier moyen de blocage 41 ( ). Le deuxième moyen de blocage 43 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 43a, une première paroi 43b, notamment inclinée, et une deuxième paroi 43c, notamment inclinée. Le châssis ou bâti de support 43a est destiné à servir de support pour une installation au sol du deuxième moyen de blocage 43. Une roue porteuse 204 d’un véhicule est destinée à être bloquée ou calée entre la première paroi 43b et la deuxième paroi 43c du deuxième moyen de blocage 43 ( ). Le premier moyen de blocage 41 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du deuxième cadre réglable 17 par un troisième système de fixation 42. Le troisième système de fixation 42 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Le deuxième moyen de blocage 43 est par exemple destiné à être fixé du côté latéral du deuxième cadre réglable 17 opposé à celui sur lequel est fixé le premier moyen de blocage 41, par un quatrième système de fixation 44. Le quatrième système de fixation 44 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Le premier moyen de blocage 41 est par exemple destiné à être fixé au troisième longeron 18 du deuxième cadre réglable 17. En outre, le premier moyen de blocage 41 peut être destiné à être fixé au premier moyen de liaison 31. Le deuxième moyen de blocage 43 est par exemple destiné à être fixé au quatrième longeron 19 du deuxième cadre réglable 17. En outre, le deuxième moyen de blocage 43 peut être destiné à être fixé au deuxième moyen de liaison 32. Le premier moyen de blocage 41 est par exemple une cale. Le deuxième moyen de blocage 43 est par exemple une cale. Avantageusement, le système 1 peut comprendre une première boucle d’arrêt 51 reliée au premier cadre 7, notamment à la première traverse 10, par exemple à la première barre transversale 11. Avantageusement, le système 1 peut comprendre une deuxième boucle d’arrêt 52 reliée au deuxième cadre 17, notamment à la quatrième traverse 23, par exemple à la huitième barre transversale 25. La première boucle d’arrêt 51 est par exemple destinée à être reliée à une première sangle 53 de maintien et de sécurité, par exemple en nylon. La première sangle 53 de maintien et de sécurité est en outre destinée à être reliée à un anneau d’arrimage d’un véhicule. La deuxième boucle d’arrêt 52 est par exemple destinée à être reliée à une deuxième sangle 54 de maintien et de sécurité, par exemple en nylon. La deuxième sangle 54 de maintien et de sécurité est en outre destinée à être reliée à un autre anneau d’arrimage d’un véhicule. Le système 1 peut être relié à des capteurs électriques, destinés à fournir des informations, par exemple de vitesse. Dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices et à propulsion, une première roue arrière du véhicule est disposée sur le premier tapis à rouleaux 3 et une deuxième roue arrière du véhicule est disposée sur le deuxième tapis à rouleaux 5. Une première roue avant du véhicule est maintenue par le premier moyen de blocage 41 et une deuxième roue avant du véhicule est maintenue par le deuxième moyen de blocage 43. Dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices et à traction, une première roue avant du véhicule est disposée sur le premier tapis à rouleaux 3 et une deuxième roue avant du véhicule est disposée sur le deuxième tapis à rouleaux 5. Une première roue arrière du véhicule est maintenue par le premier moyen de blocage 41 et une deuxième roue arrière du véhicule est maintenue par le deuxième moyen de blocage 43. Un mode de réalisation d’un système de test 101 est décrit ci-après en référence à la . Le système de test 101 est destiné à être utilisé pour tester ou réaliser des essais pour tous types de véhicules automobiles, notamment d'ancienne génération et de dernière génération. Le système de test 101 est notamment destiné à fournir des informations de vitesse aux quatre roues d’un véhicule. Le système de test 101 est destiné à être installé sur un sol, de façon amovible. Le système de test 101 est destiné à simuler le roulage d’un véhicule. Le système de test 101 peut être utilisé pour tester des véhicules à quatre roues motrices, mais aussi pour tester des véhicules à deux roues motrices, notamment de dernière génération, pour lesquels il est requis d’obtenir, pour déverminage électrique/électronique et recherche de pannes, des informations de vitesses de roues aux quatre roues du véhicule. Le système 101 comprend au moins un tapis, ou banc, à rouleaux fous. Le système 101 peut comprendre un premier tapis à rouleaux fous 102, un deuxième tapis à rouleaux fous 103, un troisième tapis à rouleaux fous 104 et un quatrième tapis à rouleaux fous 105. Chaque tapis à rouleaux fous 102, 103, 104, 105 est destiné à recevoir une roue d’un véhicule. Dans le cas d’un véhicule à quatre roues motrices, chaque tapis à rouleaux fous 102, 103, 104, 105 est destiné à recevoir une roue motrice d’un véhicule. Dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices, deux tapis à rouleaux fous 102, 103 (ou 104, 105) sont destinés à recevoir chacun une roue motrice et deux tapis à rouleaux fous 104, 105 (ou 102, 103) sont destinés à recevoir chacun une roue porteuse d’un véhicule. Le premier tapis à rouleaux fous 102 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 102s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 102a, 102b, 102c, 102d. Un espace 102e peut être ménagé entre une paire de rouleaux 102a, 102b d’une part et une paire de rouleaux 102c, 102d d’autre part pour qu’une roue d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 102e. Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule. Le deuxième tapis à rouleaux fous 103 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 103s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 103a, 103b, 103c, 103d. Un espace 103e peut être ménagé entre une paire de rouleaux 103a, 103b d’une part et une paire de rouleaux 103c, 103d d’autre part pour qu’une roue d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 103e. Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule. Le troisième tapis à rouleaux fous 104 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 104s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 104a, 104b, 104c, 104d. Un espace 104e peut être ménagé entre une paire de rouleaux 104a, 104b d’une part et une paire de rouleaux 104c, 104d d’autre part pour qu’une roue d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 104e. Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule. Le quatrième tapis à rouleaux fous 105 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 105s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 105a, 105b, 105c, 105d. Un espace 105e peut être ménagé entre une paire de rouleaux 105a, 105b d’une part et une paire de rouleaux 105c, 105d d’autre part pour qu’une roue d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 105e. Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule. Le système 101 peut comprendre un premier cadre réglable 107 et un deuxième cadre réglable 109. Le premier tapis à rouleaux fous 102 et le deuxième tapis à rouleaux fous 103 sont notamment destinés à être fixés au premier cadre réglable 107 de part et d’autre du premier cadre réglable 107 selon la direction transversale Y. Le troisième tapis à rouleaux fous 104 et le quatrième tapis à rouleaux fous 105 sont notamment destinés à être fixés au deuxième cadre réglable 109 de part et d’autre du deuxième cadre réglable 109 selon la direction transversale Y. Le premier tapis à rouleaux fous 102 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du premier cadre réglable 107 par un premier système de fixation 112. Le premier système de fixation 112 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Le deuxième tapis à rouleaux fous 103 est par exemple destiné à être fixé du côté latéral du premier cadre réglable 107 opposé à celui sur lequel est fixé le premier tapis à rouleaux fous 102, par un deuxième système de fixation 113. Le deuxième système de fixation 113 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Le troisième tapis à rouleaux fous 104 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du deuxième cadre réglable 109 par un troisième système de fixation 114. Le troisième système de fixation 114 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Le quatrième tapis à rouleaux fous 105 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du deuxième cadre réglable 109 opposé à celui sur lequel est fixé le troisième tapis à rouleaux fous 104, par un quatrième système de fixation 115. Le quatrième système de fixation 115 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou. Le premier cadre réglable 107 peut comprendre un premier longeron 122 et un deuxième longeron 123. Les premier et deuxième longerons 122, 123 s’étendent selon la direction longitudinale X. Le premier tapis à rouleaux fous 102 est par exemple destiné à être fixé au premier longeron 122 du premier cadre réglable 107. Le deuxième tapis à rouleaux fous 103 est par exemple destiné à être fixé au deuxième longeron 123 du premier cadre réglable 107. Le premier cadre réglable 107 peut comprendre en outre une première traverse 124 et une deuxième traverse 127. Les première et deuxième traverses 124, 127 s’étendent selon la direction transversale Y. Avantageusement, la première traverse 124 peut comprendre une première barre transversale 125 et une deuxième barre transversale 126. La deuxième barre transversale 126 est par exemple configurée pour coulisser dans la première barre transversale 125. Avantageusement, la deuxième traverse 127 peut comprendre une troisième barre transversale 128 et une quatrième barre transversale 129. La quatrième barre transversale 129 est par exemple configurée pour coulisser dans la troisième barre transversale 128. La première barre transversale 125, la deuxième barre transversale 126, la troisième barre transversale 128 et la quatrième barre transversale 129 sont par exemple des tubes creux, par exemple de section de l’ordre de 50 mm par 50 mm, notamment de section de forme carrée ou ronde ou rectangulaire. La première barre transversale 125, la deuxième barre transversale 126, la troisième barre transversale 128 et la quatrième barre transversale 129 sont par exemple destinées au réglage du premier cadre 107 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La première barre transversale 125, la deuxième barre transversale 126, la troisième barre transversale 128 et la quatrième barre transversale 129 sont notamment destinées à assurer une fonction de moyen de réglage 130 du premier cadre 107 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester, notamment par coulissement d’une barre dans une autre barre. La première traverse 124 et la deuxième traverse 127 peuvent être graduées. La première traverse 124 peut comprendre une zone de graduation 130a destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 130 du premier cadre 107 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La deuxième traverse 127 peut comprendre une zone de graduation 130b destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 130 du premier cadre 107 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. Le deuxième cadre réglable 109 peut comprendre un troisième longeron 132 et un quatrième longeron 133. Les troisième et quatrième longerons 132, 133 s’étendent selon la direction longitudinale X. Le troisième tapis à rouleaux fous 104 est par exemple destiné à être fixé au troisième longeron 132 du deuxième cadre réglable 109. Le quatrième tapis à rouleaux fous 105 est par exemple destiné à être fixé au quatrième longeron 133 du deuxième cadre réglable 109. Le deuxième cadre réglable 109 peut comprendre en outre une troisième traverse 134 et une quatrième traverse 137. Les troisième et quatrième traverses 134, 137 s’étendent selon la direction transversale Y. Avantageusement, la troisième traverse 134 peut comprendre une cinquième barre transversale 135 et une sixième barre transversale 136. La sixième barre transversale 136 est par exemple configurée pour coulisser dans la cinquième barre transversale 135. Avantageusement, la quatrième traverse 137 peut comprendre une septième barre transversale 138 et une huitième barre transversale 139. La huitième barre transversale 139 est par exemple configurée pour coulisser dans la septième barre transversale 138. La cinquième barre transversale 135, la sixième barre transversale 136, la septième barre transversale 138 et la huitième barre transversale 139 sont par exemple des tubes creux, par exemple de section de l’ordre de 50 mm par 50 mm, notamment de section de forme carrée ou ronde ou rectangulaire. La cinquième barre transversale 135, la sixième barre transversale 136, la septième barre transversale 138 et la huitième barre transversale 139 sont par exemple destinées au réglage du deuxième cadre 109 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La cinquième barre transversale 135, la sixième barre transversale 136, la septième barre transversale 138 et la huitième barre transversale 139 sont notamment destinées à assurer une fonction de moyen de réglage 131 du deuxième cadre 109 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester, notamment par coulissement d’une barre dans une autre barre. La troisième traverse 134 et la quatrième traverse 137 peuvent être graduées. La troisième traverse 134 peut comprendre une zone de graduation 131a destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 131 du deuxième cadre 109 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La quatrième traverse 137 peut comprendre une zone de graduation 131b destinée à assurer une fonction de moyen de réglage 131 du deuxième cadre 109 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. Le système 101 peut comprendre au moins un moyen de liaison ajustable destiné à relier le premier cadre 107 au deuxième cadre 109. Le système 101 peut comprendre un premier moyen de liaison 141 et un deuxième moyen de liaison 142. Les premier et deuxième moyens de liaison 141, 142 s’étendent selon la direction longitudinale X. Le premier moyen de liaison 141 est par exemple en forme de barre. Le premier moyen de liaison 141 est par exemple un tube creux, par exemple de section de l’ordre de 40 mm par 40 mm. Le deuxième moyen de liaison 142 est par exemple en forme de barre. Le deuxième moyen de liaison 142 est par exemple un tube creux, par exemple de section de l’ordre de 40 mm par 40 mm. Le premier moyen de liaison 141 et/ou le deuxième moyen de liaison 142 sont notamment destinés à assurer une fonction de moyen de réglage 146 du système 101 en fonction de l’empattement d’un véhicule à tester, par exemple par coulissement d’une barre dans une autre barre. Le premier cadre 107 peut coulisser le long du premier moyen de liaison 141 et du deuxième moyen de liaison 142. Le deuxième cadre 109 peut coulisser le long du premier moyen de liaison 141 et du deuxième moyen de liaison 142. Avantageusement, le système 101 peut comprendre une première boucle d’arrêt 151 reliée au premier cadre 107, notamment à la première traverse 124, par exemple à la première barre transversale 125. Avantageusement, le système 101 peut comprendre une deuxième boucle d’arrêt 152 reliée au deuxième cadre 109, notamment à la quatrième traverse 137, par exemple à la huitième barre transversale 139. La première boucle d’arrêt 151 est par exemple destinée à être reliée à une première sangle 153 de maintien et de sécurité, par exemple en nylon. La première sangle 153 de maintien et de sécurité est en outre destinée à être reliée à un anneau d’arrimage d’un véhicule, par exemple à l’arrière du véhicule. La deuxième boucle d’arrêt 152 est par exemple destinée à être reliée à une deuxième sangle 154 de maintien et de sécurité, par exemple en nylon. La deuxième sangle 154 de maintien et de sécurité est en outre destinée à être reliée à un autre anneau d’arrimage d’un véhicule, par exemple à l’avant du véhicule. Les boucles d’arrêt 151, 152 associées à une sangle respective à l’avant et à l’arrière d’un véhicule à tester permettent de sécuriser le véhicule. Dans le cas d’un véhicule à quatre roues motrices, une première roue motrice arrière du véhicule peut être disposée sur le premier tapis à rouleaux 102 et une deuxième roue motrice arrière du véhicule peut être disposée sur le deuxième tapis à rouleaux 103. Une première roue motrice avant du véhicule peut être disposée sur le troisième tapis à rouleaux 104 et une deuxième roue motrice avant du véhicule peut être disposée sur le quatrième tapis à rouleaux 105. Dans le mode de réalisation comprenant quatre tapis à rouleaux fous 102, 103, 104, 105, lors d’un essai de marche avant, les roues avant entraînent les roues arrière, mêmes si les roues arrière sont porteuses. Pour cela, le système 101 peut en outre avantageusement comprendre un système de transmission 160. Les roues arrière du véhicule sont ainsi entraînées par les roues avant et inversement. Le système 101 peut être relié à des capteurs des quatre roues actives. Le système 101 peut être relié à quatre capteurs ABS. Ceci permet notamment de simuler le roulage d’un véhicule en situation réelle. Un avantage d’un système de test du type de celui décrit en relation avec la réside dans le fait qu’il permet de réaliser un nombre accru de vérifications sur des capteurs reliés au système. Le système 101 peut en outre comprendre un système de transmission 160. Un tel système de transmission 160 est notamment requis dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices. Un tel système de transmission 160 peut ne pas être présent dans le système 101 et/ou peut ne pas être utilisé dans le cas de véhicules à quatre roues motrices. Le système de transmission 160 est destiné à réaliser une transmission de mouvement entre les roues avant et arrière d’un véhicule. Le système de transmission 160 permet de rendre solidaire la rotation des roues avant et arrière d’un véhicule. Le système de transmission 160 peut comprendre un arbre de transmission 161, notamment cannelé. L’arbre de transmission 161 est destiné à relier un tapis à rouleaux 102, 103 relié au premier cadre 107 avec un tapis à rouleaux 104, 105 relié au deuxième cadre 109. L’arbre de transmission 161 est par exemple destiné à relier le deuxième tapis à rouleaux 103 relié au premier cadre 107 avec le quatrième tapis à rouleaux 105 relié au deuxième cadre 109. L’arbre de transmission 161 s’étend notamment selon la direction longitudinale X. Avantageusement, l’arbre de transmission 161 peut comprendre une première partie 162 et une deuxième partie 163. La deuxième partie 163 est par exemple configurée pour coulisser dans la première partie 162. Il en résulte un réglage possible de l’arbre de transmission 161 en fonction de l’empattement d’un véhicule à tester. La deuxième partie 163 présente par exemple une paroi extérieure munie de cannelures. La première partie 162 est par exemple un arbre creux. La première partie 162 présente par exemple une paroi intérieure munie de motifs complémentaires aux cannelures de la deuxième partie 163, par exemple des nervures. Les cannelures de la deuxième partie 163 sont configurées pour s’engager avec les nervures de la première partie 162. Les cannelures de la deuxième partie 163 et les motifs complémentaires de la première partie 162 de l’arbre de transmission 161 permettent de limiter le jeu et d’augmenter les efforts de transmission. Le système de transmission 160 peut comprendre en outre un premier dispositif de renvoi d’angle 164 et un deuxième dispositif de renvoi d’angle 165. L’arbre de transmission 161 est destiné à être agencé entre le premier dispositif de renvoi d’angle 164 et le deuxième dispositif de renvoi d’angle 165. Le premier dispositif de renvoi d’angle 164 est notamment un dispositif de renvoi d’angle de l’ordre de 90°. Le deuxième dispositif de renvoi d’angle 165 est notamment un dispositif de renvoi d’angle de l’ordre de 90°. Le premier dispositif de renvoi d’angle 164 est par exemple destiné à réaliser une transmission de mouvement à un angle droit entre le deuxième tapis à rouleaux fous 103 et l’arbre de transmission 161. Le deuxième dispositif de renvoi d’angle 165 est par exemple destiné à réaliser une transmission de mouvement à un angle droit entre le quatrième tapis à rouleaux fous 105 et l’arbre de transmission 161. Le mode de réalisation décrit en relation avec la est particulièrement avantageux pour les véhicules de dernière génération. Il permet en effet de réaliser un nombre supérieur de tests que le mode de réalisation décrit en relation avec la . Un mode d’exécution d’un procédé de montage d’un système 1 du type de celui décrit en relation avec la et de test d’un véhicule est décrit ci-après. Ce mode d’exécution est décrit dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices à traction ou propulsion. De préférence, le montage d’un tel système 1 comprenant au moins un tapis à rouleaux fous peut être réalisé avant de monter un véhicule dessus. Une fois le système 1 assemblé, les roues motrices du véhicule sont installées sur les tapis à rouleaux fous 3, 5 et les roues porteuses sont posées au sol et calées avec les moyens de blocage 41, 43. La mise en fonction des rouleaux se fait uniquement par la rotation des roues motrices, les roues porteuses étant bloquées. Le véhicule ne peut pas s’échapper du système 1 car deux sangles de sécurité 53, 54 sont présentes. Dans une première étape, on procède au réglage du premier cadre 7 et du deuxième cadre 17, notamment en fonction de la voie avant et de la voie arrière d’un véhicule à tester. Dans le cas d’un véhicule à propulsion, on règle la voie avant sur le deuxième cadre 17 et la voie arrière sur le premier cadre 7. Dans le cas d’un véhicule à traction, on règle la voie avant sur le premier cadre 7 et la voie arrière sur le deuxième cadre 17. Dans une deuxième étape, on monte et on fixe l’au moins un tapis à rouleaux fous, notamment le premier tapis à rouleaux fous 3 et le deuxième tapis à rouleaux fous 5, sur le premier cadre 7, notamment respectivement par le premier système de fixation 4 et le deuxième système de fixation 6 comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Dans une troisième étape, on insère et on fixe l’au moins un moyen de liaison, notamment le premier moyen de liaison 31 et le deuxième moyen de liaison 32, dans le deuxième cadre 17, notamment par un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou. Dans une quatrième étape, on insère le premier cadre 7 sur l’au moins un moyen de liaison, notamment sur le premier moyen de liaison 31 et le deuxième moyen de liaison 32, en réglant et en serrant le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à un empattement choisi. Dans une cinquième étape, on réalise une mise en place d’un véhicule à tester sur le système 1, au moins une roue motrice étant disposée sur l’au moins un tapis à rouleaux fous, notamment une roue motrice étant positionnée sur les rouleaux du premier tapis à rouleaux fous 3 et l’autre roue motrice étant positionnée sur les rouleaux du deuxième tapis à rouleaux fous 5. Dans une sixième étape, on réalise une mise en place de l’au moins un moyen de blocage sur au moins une roue porteuse du véhicule à tester et on fixe l’au moins un moyen de blocage, notamment par un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou. On réalise notamment une mise en place du premier moyen de blocage 41 sur une roue porteuse du véhicule à tester et une mise en place du deuxième moyen de blocage 43 sur l’autre roue porteuse du véhicule à tester. Dans une septième étape, on installe au moins une sangle de maintien 53, 54 entre la première boucle d’arrêt 51 du premier cadre 7 et/ou la deuxième boucle d’arrêt 52 du deuxième cadre 17 et des anneaux d’arrimage respectifs du véhicule à tester. On installe notamment la première sangle de maintien 53 entre la première boucle d’arrêt 51 et un anneau d’arrimage du véhicule à tester et on installe notamment la deuxième sangle de maintien 54 entre la deuxième boucle d’arrêt 52 et un autre anneau d’arrimage du véhicule à tester. Dans une huitième étape, on réalise une mise en mouvement des roues motrices du véhicule. Un mode d’exécution d’un procédé de montage d’un système 101 du type de celui décrit en relation avec la et de test d’un véhicule est décrit ci-après. Ce mode d’exécution est décrit dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices. Dans le cas d’un véhicule à quatre roues motrices, la cinquième étape de montage du système de transmission peut ne pas être mise en œuvre. De préférence, le montage d’un tel système comprenant au moins un tapis à rouleaux fous peut être réalisé avant de monter un véhicule dessus. Une fois le système 101 assemblé, les roues du véhicule sont installées sur les tapis à rouleaux fous 102, 103, 104, 105. Dans une première étape, on monte et on fixe les premier et deuxième tapis à rouleaux fous 102, 103 sur le premier cadre 107, notamment respectivement par le premier système de fixation 112 et le deuxième système de fixation 113 comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou, et on monte et on fixe les troisième et quatrième tapis à rouleaux fous 104, 105 sur le deuxième cadre 109, notamment respectivement par le troisième système de fixation 114 et le quatrième système de fixation 115 comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Dans une deuxième étape, on procède au réglage du premier cadre 107 et du deuxième cadre 109, notamment en fonction de la voie avant et de la voie arrière d’un véhicule à tester, notamment par un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou. Dans une troisième étape, on insère et on fixe l’au moins un moyen de liaison, notamment le premier moyen de liaison 141 et le deuxième moyen de liaison 142, dans le deuxième cadre 109, notamment par un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou. Dans une quatrième étape, on insère le premier cadre 7 sur l’au moins un moyen de liaison, notamment sur le premier moyen de liaison 31 et le deuxième moyen de liaison 32, en réglant et en serrant le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à un empattement choisi. On règle le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à la valeur de l’empattement du véhicule à tester et on procède à un serrage, notamment en utilisant un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou. Dans une cinquième étape, on réalise le montage du système de transmission 160. On monte l’arbre de transmission 161, notamment cannelé, entre le premier dispositif de renvoi d’angle 164 et le deuxième dispositif de renvoi d’angle 165. Dans une sixième étape, on réalise une mise en place d’un véhicule à tester sur le système 101, une roue étant disposée sur chaque tapis à rouleaux fous 102, 103, 104, 105. Dans le cas d’un véhicule à deux roues motrices et à propulsion, une roue motrice peut être disposée sur les rouleaux du premier tapis à rouleaux fous 102 et l’autre roue motrice peut être disposée sur les rouleaux du deuxième tapis à rouleaux fous 103. Une roue porteuse est disposée sur le troisième tapis à rouleaux fous 104 et une autre roue porteuse est disposée sur le quatrième tapis à rouleaux fous 105. Dans le cas d’un véhicule à quatre roues motrices, chaque roue motrice est disposée sur les rouleaux d’un tapis à rouleaux fous 102, 103, 104, 105. Dans une septième étape, on installe au moins une sangle de maintien 153, 154 entre la première boucle d’arrêt 151 du premier cadre 107 et/ou la deuxième boucle d’arrêt 152 du deuxième cadre 109 et des anneaux d’arrimage respectifs du véhicule à tester. On installe notamment la première sangle de maintien 153 entre la première boucle d’arrêt 151 et un anneau d’arrimage du véhicule à tester et on installe notamment la deuxième sangle de maintien 154 entre la deuxième boucle d’arrêt 152 et un autre anneau d’arrimage du véhicule à tester. Dans une huitième étape, on réalise une mise en mouvement des roues du véhicule. Un avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus réside dans le fait qu’il est amovible et/ou transportable, par exemple dans un véhicule utilitaire ou de type break. Une place au sol peut ainsi être libérée quand le système est retiré. Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus est lié au fait qu’il présente un faible encombrement. Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus réside dans le fait qu’il est montable et démontable sur le lieu de l’essai (garage, musée, etc…). Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus réside dans le fait qu’il est simple, robuste et fiable. Un tel système ne requiert en effet l’installation sur celui-ci d’aucun équipement électrique ou électronique. Un tel système ne requiert pas d’être muni de système d'entrainement avec des moteurs ou de système de freinage, ni de chaînes d'acquisitions électrique ou électronique. Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus est lié au fait qu’il permet d’éviter de déplacer un ou plusieurs véhicules en transport sur le lieu de l’intervention (musées, etc…). Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus réside dans le fait qu’il présente un coût réduit. Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus réside dans le fait qu’il permet de tester des véhicules traction et des véhicules propulsion. Un autre avantage d’un système du type de ceux décrits ci-dessus réside dans le fait qu’il permet de tester des véhicules à quatre roues motrices et des véhicules à deux roues motrices. L’invention s’applique à tous les domaines utilisant des véhicules à quatre roues. Bien que l’invention ait été décrite dans le cas de systèmes comprenant au moins une paire de tapis à rouleaux fous, un seul tapis à rouleaux, d’un seul côté droit ou gauche d’un véhicule, pourrait être utilisé. Un tel système permettrait alors de faire tourner une seule roue. Système (1 ; 101) pour tester un véhicule (200), notamment automobile, le système comprenant : - au moins un tapis à rouleaux fous (3, 5 ; 102, 103) destiné à recevoir une roue motrice d’un véhicule ; - un premier cadre réglable (7 ; 107), ledit au moins un tapis à rouleaux étant destiné à être fixé au premier cadre ; - un deuxième cadre réglable (17 ; 109) ; - au moins un moyen de liaison ajustable (31, 32 ; 141, 142) destiné à relier le premier cadre au deuxième cadre. Système selon la revendication 1, comprenant un premier tapis à rouleaux fous (3 ; 102) et un deuxième tapis à rouleaux fous (5 ;103) destinés à être fixés au premier cadre réglable (7 ; 107) de part et d’autre du premier cadre réglable, notamment respectivement par un premier système de fixation (4 ; 112) et un deuxième système de fixation (6 ; 113) comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Système selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre au moins un moyen de blocage (41, 43) destiné à bloquer une roue porteuse (203, 204) d’un véhicule (200) et destiné à être fixé au deuxième cadre réglable (17), notamment un premier moyen de blocage (41) et un deuxième moyen de blocage (43) destinés à être fixés deuxième cadre réglable (17) de part et d’autre du deuxième cadre réglable, notamment respectivement par un troisième système de fixation (42) et un quatrième système de fixation (44) comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Système selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre au moins un tapis à rouleaux fous (104, 105) destiné à l’appui d’une roue motrice ou d’une roue porteuse d’un véhicule et destiné à être fixé au deuxième cadre réglable (109), notamment un troisième tapis à rouleaux fous (104) et un quatrième tapis à rouleaux fous (105) destinés à être fixés deuxième cadre réglable (109) de part et d’autre du deuxième cadre réglable, notamment respectivement par un troisième système de fixation (114) et un quatrième système de fixation (115) comprenant chacun au moins une vis et au moins un écrou. Système selon la revendication 4, comprenant en outre un système de transmission (160) comprenant : - un arbre de transmission (161), notamment cannelé, l’arbre étant destiné à relier un tapis à rouleaux (103) relié au premier cadre (107) avec un tapis à rouleaux (105) relié au deuxième cadre (109), et - un premier dispositif de renvoi d’angle (164) et un deuxième dispositif de renvoi d’angle (165), l’arbre (161) étant destiné à être agencé entre le premier dispositif de renvoi d’angle (164) et le deuxième dispositif de renvoi d’angle (165). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - le premier cadre réglable (7 ; 107) comprend un premier longeron (8 ; 122), un deuxième longeron (9 ; 123), une première traverse (10 ; 124) et une deuxième traverse (13 ; 127), la première traverse (10 ; 124) comprenant une première barre transversale (11 ; 125) et une deuxième barre transversale (12 ; 126), la deuxième barre transversale (12 ; 126) étant configurée pour coulisser dans la première barre transversale (11 ; 125), la deuxième traverse (13 ; 127) comprenant une troisième barre transversale (14 ; 128) et une quatrième barre transversale (15 ; 129), la quatrième barre transversale (15 ; 129) étant configurée pour coulisser dans la troisième barre transversale (14 ; 128) ; et/ou - le deuxième cadre réglable (17 ; 109) comprend un troisième longeron (18 ; 132), un quatrième longeron (19 ; 133), une troisième traverse (20 ; 134) et une quatrième traverse (23 ; 137), la troisième traverse (20 ; 134) comprenant une cinquième barre transversale (21 ; 135) et une sixième barre transversale (22 ; 136), la sixième barre transversale (22 ; 136) étant apte à coulisser dans la cinquième barre transversale (21 ; 135), la quatrième traverse (23 ; 137) comprenant une septième barre transversale (24 ; 138) et une huitième barre transversale (25 ; 139), la huitième barre transversale (25 ; 139) étant apte à coulisser dans la septième barre transversale (24 ; 138). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un moyen de liaison ajustable comprend un premier moyen de liaison (31 ; 141) et un deuxième moyen de liaison (32 ; 142). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une première boucle d’arrêt (51 ; 151) reliée au premier cadre (7 ; 107) et/ou une deuxième boucle d’arrêt (52 ; 152) reliée au deuxième cadre (17 ; 109). Procédé de test d’un véhicule en utilisant un système (1) selon la revendication 3 et la revendication 8, comprenant les étapes suivantes : - régler le premier cadre (7) et le deuxième cadre (17) ; - fixer l’au moins un tapis à rouleaux fous (3, 5) sur le premier cadre (7), notamment par le premier système de fixation (4) et/ou le deuxième système de fixation (6) ; - insérer et fixer le premier moyen de liaison (31) et/ou le deuxième moyen de liaison (32) dans le deuxième cadre (17) ; - insérer le premier cadre (7) sur le premier moyen de liaison (31) et/ou le deuxième moyen de liaison (32), en réglant le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à un empattement (E) choisi ; - mettre en place un véhicule (200) sur le système (1), au moins une roue motrice (201) étant disposée sur l’au moins un tapis à rouleaux fous (3, 5) ; - mettre en place l’au moins un moyen de blocage (41, 43) sur au moins une roue porteuse (203, 204) et le fixer, notamment par un système de fixation comprenant au moins une vis et au moins un écrou ; - installer au moins une sangle (53, 54) de maintien entre la première boucle d’arrêt (51) et/ou la deuxième boucle d’arrêt (52) et des anneaux d’arrimage respectifs du véhicule ; - mettre en mouvement les roues motrices du véhicule. Procédé de test d’un véhicule en utilisant un système (101) selon la revendication 5 et la revendication 8, comprenant les étapes suivantes : - fixer le premier tapis à rouleaux fous (102) et le deuxième tapis à rouleaux fous (103) sur le premier cadre (107), notamment par le premier système de fixation (112), et fixer le troisième tapis à rouleaux fous (104) et le quatrième tapis à rouleaux fous (105) sur le deuxième cadre (109), notamment respectivement par le troisième système de fixation (114) et la quatrième système de fixation (115) ; - régler le premier cadre (107) et le deuxième cadre (109) ; - insérer et fixer le premier moyen de liaison (141) et/ou le deuxième moyen de liaison (142) dans le deuxième cadre (109) ; - insérer le premier cadre (107) sur le premier moyen de liaison (141) et/ou le deuxième moyen de liaison (142), en réglant le premier moyen de liaison et le deuxième moyen de liaison à un empattement (E) choisi ; - éventuellement monter l’arbre de transmission (161), notamment cannelé, entre le premier dispositif de renvoi d’angle (164) et le deuxième dispositif de renvoi d’angle (165) ; - mettre en place un véhicule (200) sur le système, chaque roue du véhicule étant disposée sur un tapis à rouleaux fous (102, 103, 104, 105) ; - installer au moins une sangle de maintien (153, 154) entre la première boucle d’arrêt (151) et/ou la deuxième boucle d’arrêt (152) et des anneaux d’arrimage respectifs du véhicule ; - mettre en mouvement le véhicule.