FR 3144796 A1 20240712 FR 2300275 A 20230111 Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur fournissant ou récupérant sur au moins un train un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, un dispositif de freinage, et une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, en présence du risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour un train, on autorise cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou bien on remplace cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. Figure 3 CONTRÔLE DE CHAQUE CONSIGNE DE COUPLE DEMANDÉE POUR UN GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE EN PRÉSENCE D’UN RISQUE DE COLLISION Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence, et plus précisément le contrôle au sein de tels véhicules de chaque consigne de couple demandée pour leur groupe motopropulseur (ou GMP) en présence d’un risque de collision détecté. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un GMP propre à fournir ou récupérer sur au moins un train un couple qui est fonction d’une consigne de couple demandée pour les déplacer ou les freiner ; - un dispositif de freinage, et - une fonction d’urgence qui est propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ce dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision les impliquant. On comprendra que la consigne de couple demandée est soit positive lorsque l’on veut déplacer le véhicule avec son GMP soit négative lorsque l’on veut freiner le véhicule avec son GMP. La fonction d’urgence, qui est parfois désignée par le sigle anglais AEB (« Automatic Emergency Braking ») ou AEBS (« Automatic Emergency Braking System »), permet, lorsqu’un risque de collision est détecté dans un véhicule, de freiner automatiquement ce dernier pour éviter qu’il soit impliqué dans cette collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors de cette collision. Ce freinage automatique d’urgence, réalisé au moyen du dispositif de freinage et donc mécanique, est accompagné d’une action sur le GMP requise par la fonction d’urgence. Plus précisément, lorsqu’un risque de collision est détecté, la fonction d’urgence alerte le calculateur de supervision du GMP qui se charge alors d’imposer au GMP une consigne de couple égale à zéro, afin qu’il ne fournisse plus de couple. Lorsque le GMP est purement thermique, la réception de la consigne de couple nulle provoque la coupure de l’injection de carburant. Lorsque le GMP est purement électrique, la réception de la consigne de couple nulle provoque l’arrêt de la production de couple par chaque machine motrice électrique du GMP. L’imposition d’une consigne de couple nulle permet d’éviter que le GMP s’oppose à l’action (freinage mécanique) exercée par le dispositif de freinage. Cependant, lorsque le GMP est en cours de fourniture d’un couple négatif (par exemple lors d’une phase de freinage récupératif), et donc participe au freinage du véhicule, cette imposition d’une consigne de couple nulle interrompt immédiatement la participation du GMP au freinage du véhicule. Cela réduit, possiblement notablement, la capacité de ralentissement du véhicule et donc peut empêcher l’évitement de collision ou provoquer une réduction insuffisante de la vitesse d’impact. En outre, cela peut empêcher de respecter une répartition de couples entre des trains avant et arrière ou entre des machines motrices de types différents d’un même train, et donc cela peut empêcher la réalisation ou l’optimisation de certaines phases spécifiques. Ainsi, dans le cas d’un GMP au moins partiellement thermique, cela peut provoquer une diminution de la capacité de dépollution des dispositifs de dépollution de la ligne d’échappement (empêchement du chauffage du catalyseur et/ou du chauffage du filtre à particules et/ou de la réalisation de la purge du filtre à particules) et/ou empêcher la protection du turbocompresseur. De plus, l’imposition systématique d’une valeur nulle à la consigne de couple fournie au GMP, en amont d’une répartition de couples entre des trains avant et arrière peut rendre lent le raccordement avec la consigne de couple demandée lorsque l’alerte de freinage automatique d’urgence du calculateur de supervision par la fonction d’urgence est terminée. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, - un dispositif de freinage, et - une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence du risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour un train, on autorise cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou bien on remplace cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. Ainsi, le GMP ne s’oppose plus à une action (freinage mécanique) exercée à l’instant considéré par le dispositif de freinage lorsque la consigne de couple demandée est inférieure ou égale à zéro, et donc il n’y a plus de risque de réduction de la capacité de ralentissement du véhicule, et l’on peut réaliser ou optimiser certaines phases spécifiques lorsque la consigne de couple demandée est supérieure à zéro. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, en présence d’un groupe motopropulseur comprenant une machine motrice thermique et une machine motrice électrique réversible associées à un train, et en présence du risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour ce train, on peut autoriser cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro et on peut déterminer pour les machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible respectivement des première et seconde consignes de couple dont une somme est égale à cette consigne de couple demandée, ou bien on peut remplacer cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro et on peut déterminer pour les machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible respectivement des première et seconde consignes de couple dont une somme est égale à zéro ; - dans son étape, en présence d’un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur un train avant un couple avant, fonction d’une consigne de couple avant demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, et sur un train arrière un couple arrière, fonction d’une consigne de couple arrière demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, et en présence du risque détecté et d’une consigne de couple avant demandée et/ou d’une consigne de couple arrière demandée, on peut autoriser la consigne de couple avant demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro ou on peut remplacer la consigne de couple avant demandée par une consigne de couple avant égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro, et/ou on peut autoriser la consigne de couple arrière demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro ou on peut remplacer la consigne de couple arrière demandée par une consigne de couple arrière égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, d’une deuxième part, un dispositif de freinage, et, d’une troisième part, une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule, pour contrôler la (chaque) consigne de couple demandée en présence d’un tel risque détecté. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, - un dispositif de freinage, et - une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de ce risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour un train, à autoriser cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou bien à remplacer cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner le véhicule, - un dispositif de freinage, - une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machines motrices électriques avant et arrière et associée à un calculateur de supervision, un dispositif de freinage, une fonction de freinage d’urgence, un dispositif de contrôle de trajectoire, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle de la (chaque) consigne de couple demandée pour le groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V comprenant une fonction de freinage automatique d’urgence (ou fonction d’urgence) FF, en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP, un dispositif de freinage et une fonction de freinage automatique d’urgence. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à GMP de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MMEj). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine(s) motrice(s) électrique(s) MMEj), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’énergie électrique BP, un convertisseur CV, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF, une pédale d’accélérateur PA, une fonction (de freinage automatique) d’urgence FF, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’énergie électrique BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la le GMP comprend notamment, d’une part, une machine motrice électrique avant MME1 (j = 1), un arbre moteur avant AM1, et un arbre de transmission avant AT1, associés au train avant T1, et, d’autre part, une machine motrice électrique arrière MME2 (j = 2), un arbre moteur arrière AM2, et un arbre de transmission arrière AT2, associés au train arrière T2. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir, un couple moteur, défini par une consigne de couple (avant ou arrière), pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la source d’énergie électrique BP, et, lorsqu’elle est réversible, à récupérer du couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple récupératif (avant ou arrière), pour décélérer (ou freiner) le véhicule V dans une phase de freinage récupératif. On notera que les machines motrices électriques avant MME1 et arrière MME2 peuvent être toutes les deux réversibles. Mais cela n’est pas obligatoire, car il suffit qu’au moins une machine motrice électrique du GMP (possiblement unique) soit réversible. On notera également que lorsque le GMP est hybride il peut comprendre au moins une machine électrique associée à un train Tj et seulement dédiée à la récupération de couple de freinage récupératif dans les phases de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La (chaque) machine motrice électrique MMEj (ici un moteur électrique) est couplée à la source d’énergie électrique BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, et éventuellement d’alimenter cette source d’énergie électrique BP en courant (électrique) de recharge (ou récupératif) pendant une phase de freinage récupératif lorsqu’elle est réversible. Par ailleurs, cette (chaque) machine motrice électrique MMEj est couplée à l’arbre moteur AMj associé, pour lui fournir du couple moteur par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AMj est ici couplé à un réducteur RDj qui est aussi couplé à l’arbre de transmission ATj associé, lui-même couplé au train Tj (ici de roues), de préférence via un différentiel Dj. On notera que le train T1 (j = 1) est un train avant situé dans la partie avant PVV du véhicule V, et le train T2 (j = 2) est un train arrière situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera également qu’en présence d’une unique machine motrice électrique MMEj, celle-ci peut être associée au train avant T1 ou au train arrière T2. Le fonctionnement de la (chaque) machine motrice électrique MMEj est contrôlé par un calculateur de machine CMj associé, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce (chaque) calculateur de machine CM reçoit notamment du calculateur de supervision CS chaque consigne de couple que ce dernier (CS) détermine pour le GMP en fonction d’un couple demandé par le conducteur du véhicule V (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique fourni par la source d’énergie électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la source d’énergie électrique BP. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la source d’énergie électrique BP est une batterie principale (ou de traction) rechargeable. Mais dans une variante de réalisation la source d’énergie électrique BP pourrait être une pile à combustible. Lorsque la source d’énergie électrique BP est une batterie principale (ou de traction), elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’énergie électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues des trains avant T1 et arrière T2. Il est chargé de freiner le véhicule V lorsque la fonction de freinage récupératif n’est pas activée, ou bien en complément de cette dernière fonction (lorsqu’elle ne suffit pas seule à assurer l’intégralité du freinage). Le fonctionnement de ce dispositif de freinage DF est contrôlé par un calculateur de freinage CF. La fonction (de freinage automatique) d’urgence FF est propre, en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule V, à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage DF et à alerter le calculateur de supervision du GMP. Comme indiqué plus haut, cette fonction d’urgence FF peut être celle qui est désignée par le sigle anglais AEB (Automatic Emergency Braking) ou AEBS (Automatic Emergency Braking System), laquelle permet de freiner automatiquement le véhicule V lorsqu’un risque de collision a été détecté, pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la fonction d’urgence FF fait partie du calculateur de freinage CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction d’urgence FF pourrait être assurée par un calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de chaque consigne de couple pour le GMP du véhicule V en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce dernier (V). Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsqu’un risque de collision impliquant le véhicule V vient d’être détecté, par exemple par un dispositif embarqué chargé d’analyser des données acquises dans l’environnement du véhicule V. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsqu’un risque de collision impliquant le véhicule V vient d’être détecté et qu’au moins une consigne de couple a été demandée pour un train Tj, on (le dispositif de contrôle DC) autorise cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou bien remplace cette consigne de couple demandée par une consigne de couple qui est égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. Il est rappelé que la (chaque) consigne de couple demandée est définie en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur par le conducteur du véhicule V et/ou d’une consigne de couple récupératif demandée, par exemple par un calculateur de contrôle CC d’un dispositif de contrôle de trajectoire DCT. Par exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). On notera que ce calculateur de contrôle CC peut aussi être agencé de manière à contrôler le dispositif de freinage DF en cas de besoin. Grâce à l’invention, lorsque le calculateur de supervision CS est alerté par la fonction d’urgence FF d’un freinage automatique d’urgence, il en informe le dispositif de contrôle DC, lequel autorise la transmission de la consigne de couple demandée au calculateur de machine CMj concerné lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou remplace cette consigne de couple demandée par une consigne de couple nulle lorsqu’elle est supérieure à zéro en vue de la transmission de cette consigne de couple nulle au calculateur de machine CMj concerné. Cette autorisation ou ce remplacement a donc lieu très avantageusement en aval d’une éventuelle répartition de couple entre le train avant T1 et le train arrière T2, et sans forcément imposer une consigne de couple à chaque machine motrice ou machine électrique (non motrice) du GMP. Cela permet en effet, lorsque la consigne de couple demandée est inférieure ou égale à zéro (et donc qu’un freinage récupératif est requis), d’éviter que le GMP s’oppose à l’action (freinage mécanique) exercée, à l’instant considéré, par le dispositif de freinage DF. Il n’y a donc plus de risque de réduction de la capacité de ralentissement du véhicule V et donc d’empêchement d’évitement de collision ou de provocation d’une réduction insuffisante de la vitesse d’impact. Par ailleurs, lorsque la consigne de couple demandée est supérieure à zéro, l’invention permet de respecter une éventuelle répartition de couples entre les trains avant T1 et arrière T2 ou entre des machines (motrices) de types différents d’un même train Tj, et donc de réaliser ou d’optimiser certaines phases spécifiques. Ainsi, dans le cas d’un GMP au moins partiellement thermique, il n’y a plus de risque de diminution de la capacité de dépollution des dispositifs de dépollution de la ligne d’échappement et/ou d’empêchement de la protection du turbocompresseur. On notera que lorsque la consigne de couple demandée est inférieure ou égale à zéro, l’invention permet aussi de respecter une répartition de couples entre les trains avant T1 et arrière T2 ou entre des machines (motrices) de types différents d’un même train Tj, car on impose une consigne de couple ou une limitation de la consigne de couple par train et non par organe (électrique ou thermique). En outre, l’invention permet d’avoir un raccordement très rapide avec la consigne de couple demandée lorsque l’alerte de freinage automatique d’urgence du calculateur de supervision CS par la fonction d’urgence FF est terminée. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, une fois l’alerte de freinage automatique d’urgence reçue, on (le dispositif de contrôle DC) peut comparer la (chaque) consigne de couple demandée à la valeur zéro. Dans ce cas, si la consigne de couple demandée est inférieure ou égale à zéro, on (le dispositif de contrôle DC) autorise la transmission de cette consigne de couple demandée dans la sous-étape 20, tandis que si la consigne de couple demandée est supérieure à zéro, on (le dispositif de contrôle DC) la remplace par une consigne de couple nulle dans la sous-étape 20. On notera que lorsque le GMP est hybride (ce qui n’est pas ici le cas), il peut comprendre une machine motrice thermique et une machine motrice électrique réversible associées à un même train Tj. Dans ce cas, en présence du risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour ce train Tj, on (le dispositif de contrôle DC) peut : - soit autoriser la consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, et déterminer des première et seconde consignes de couple respectivement pour ces machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible, avec comme condition le fait que la somme de ces première et seconde consignes de couple doit être égale à cette consigne de couple demandée, - soit remplacer la consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro, et déterminer des première et seconde consignes de couple respectivement pour ces machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible, avec comme condition le fait que la somme de ces première et seconde consignes de couple doit être égale à zéro. Dans ces deux cas cela est particulièrement avantageux car cela peut permettre d’effectuer une répartition choisie de la consigne de couple demandée entre les première et seconde consignes de couple pour un même train Tj, par exemple pour renforcer le freinage récupératif (via le second couple) en augmentant la quantité de carburant injectée via le premier couple. A titre d’exemple illustratif, dans le premier cas si la consigne de couple demandée est égale à -20 Nm, on peut utiliser des première et seconde consignes de couple égales respectivement à +10 Nm et -30 Nm (ou +20 Nm et -40 Nm) afin d’obtenir une somme égale à -20 Nm tout en rechargeant la source d’énergie électrique BP (ici une batterie principale (ou de traction) BP) et en effectuant une phase spécifique. A titre d’exemple illustratif, dans le second cas si la consigne de couple demandée est égale à +20 Nm, on peut utiliser des première et seconde consignes de couple égales respectivement à +20 Nm et -20 Nm afin d’obtenir une somme égale à 0 Nm tout en rechargeant la source d’énergie électrique BP (ici une batterie principale (ou de traction) BP) et en effectuant une phase spécifique. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le GMP peut être propre à fournir ou récupérer sur le train avant T1 un couple avant qui est fonction d’une consigne de couple avant demandée pour déplacer ou freiner le véhicule V, et sur le train arrière T2 un couple arrière qui est fonction d’une consigne de couple arrière demandée pour déplacer ou freiner le véhicule V. Dans ce cas, en présence du risque détecté et d’une consigne de couple avant demandée et/ou d’une consigne de couple arrière demandée, on (le dispositif de contrôle DC) peut : - autoriser la consigne de couple avant demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou remplacer la consigne de couple avant demandée par une consigne de couple avant égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro, et/ou - autoriser la consigne de couple arrière demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou remplacer la consigne de couple arrière demandée par une consigne de couple arrière égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. On comprendra qu’ainsi on peut avantageusement contrôler de façon indépendante les parties avant et arrière du GMP qui sont respectivement associées aux trains avant T1 et arrière T2. En effet, pour chacune des parties avant et arrière du GMP l’autorisation ou le remplacement est décidé(e) après la première répartition de couple entre le train avant T1 et le train arrière T2 (via les consignes de couple avant et arrière demandées), et sans forcément imposer préalablement une consigne de couple à chaque machine motrice de chaque partie du GMP. Par conséquent, lorsque l’une au moins des parties avant et arrière du GMP comprend une machine motrice thermique et une machine motrice électrique réversible, on peut ensuite (après l’autorisation ou le remplacement qui la concerne) effectuer une seconde répartition choisie de la consigne de couple avant ou arrière demandée entre des première et seconde consignes de couple dédiées respectivement aux machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible de la partie avant ou arrière concernée (dès lors que cette seconde répartition induit une somme des première et seconde consignes de couple qui satisfait à la condition précitée relative à cette autorisation ou ce remplacement). A titre d’exemple illustratif, si la consigne de couple demandée est égale à -200 Nm (et donc inférieure à zéro), on peut, par exemple, utiliser des première et seconde consignes de couple égales respectivement à -50 Nm et -150 Nm (ou -100 Nm et -100 Nm), respectivement pour les première MME1 et seconde MME2 machines motrices électriques, afin d’obtenir une somme égale à -200 Nm tout en rechargeant la source d’énergie électrique BP (ici une batterie principale (ou de traction) BP) et en effectuant une phase spécifique. Ensuite, on peut aussi, éventuellement, effectuer une répartition de couple entre la première machine motrice électrique MME1 et le moteur thermique associés au train avant T1. Egalement à titre d’exemple illustratif, si la consigne de couple demandée est égale à +20 Nm (et donc supérieure à zéro), on peut, par exemple, utiliser des première et seconde consignes de couple égales respectivement à +20 Nm et -20 Nm), respectivement pour la machine motrice thermique et la première machine motrice électrique MME1 associées au train avant T1, afin d’obtenir une somme égale à 0 Nm sur ce dernier (T1), et une troisième consigne de couple égale à zéro pour la seconde machine motrice électrique MME2 associée au train arrière T2, afin d’obtenir une somme égale à 0 Nm sur ce dernier (T2). On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque consigne de couple demandée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque consigne de couple demandée et chaque message représentatif d’une alerte de freinage automatique d’urgence pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou requête) contenant chaque consigne de couple demandée autorisée ou chaque consigne de couple nulle résultant d’un remplacement de la consigne de couple demandée concernée. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V la (chaque) consigne de couple demandée pour le GMP en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train (Tj) un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, en présence dudit risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour un train (Tj), on autorise cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou bien on remplace cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence d’un groupe motopropulseur comprenant une machine motrice thermique et une machine motrice électrique réversible associées à un train (Tj), et en présence dudit risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour ce train (Tj), on autorise cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro et on détermine pour lesdites machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible respectivement des première et seconde consignes de couple dont une somme est égale à cette consigne de couple demandée, ou bien on remplace cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro et on détermine pour lesdites machine motrice thermique et machine motrice électrique réversible respectivement des première et seconde consignes de couple dont une somme est égale à zéro. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence d’un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur un train avant (T1) un couple avant, fonction d’une consigne de couple avant demandée pour déplacer ou freiner ledit véhicule (V), et sur un train arrière (T2) un couple arrière, fonction d’une consigne de couple arrière demandée pour déplacer ou freiner ledit véhicule (V), et en présence dudit risque détecté et d’une consigne de couple avant demandée et/ou d’une consigne de couple arrière demandée, on autorise ladite consigne de couple avant demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro ou on remplace ladite consigne de couple avant demandée par une consigne de couple avant égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro, et/ou on autorise ladite consigne de couple arrière demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro ou on remplace ladite consigne de couple arrière demandée par une consigne de couple arrière égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 3, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train (Tj), un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), pour contrôler ladite consigne de couple demandée en présence d’un tel risque détecté. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train (Tj) un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence dudit risque détecté et d’une consigne de couple demandée pour un train (Tj), à autoriser cette consigne de couple demandée lorsqu’elle est inférieure ou égale à zéro, ou bien à remplacer cette consigne de couple demandée par une consigne de couple égale à zéro lorsqu’elle est supérieure à zéro. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir ou récupérer sur au moins un train (Tj) un couple fonction d’une consigne de couple demandée pour déplacer ou freiner ledit véhicule (V), ii) un dispositif de freinage (DF), et iii) une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par ledit dispositif de freinage (DF) en présence d’un risque détecté de collision impliquant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 5.