FR 3145194 A1 20240726 FR 2300624 A 20230124 Procédé de fonctionnement d’un moteur à combustion interne avec cycle Miller, disposant d’un compresseur de remplissage des cylindres à pression réglable, et d’un système de déphasage d’un arbre à cames de commande des soupapes d’admission, ce procédé pouvant activer pour chaque demande transitoire d’augmentation de couple délivré par le moteur, supérieure à un seuil minimum d’augmentation et présentant une durée de transition inférieure à une durée prédéfinie, un déphasage de l’arbre à cames afin d’obtenir une meilleure performance dynamique de ce moteur, pour chaque demande transitoire le procédé estime le remplissage atteignable au bout d’une période prédéfinie avec les réglages d’arbres à cames en cours, puis il compare ce remplissage atteignable à une prédiction de remplissage cible pour cette même période avant d’autoriser le réglage de meilleure performance dynamique. Figure 5. PROCEDE DE FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR THERMIQUE AVEC CYCLE MILLER POUR DES DYNAMIQUES RAPIDES La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d’un moteur thermique utilisant un cycle du type « Miller » pour des dynamiques rapides d’augmentation de couple, ainsi qu’un véhicule automobile équipé d’un calculateur de fonctionnement du moteur thermique comportant des fonctions mettant en œuvre ce procédé de fonctionnement. D’une manière générale les moteurs thermiques à combustion interne réalisent pour chaque cylindre une ouverture des soupapes d’admission des gaz frais dans les cylindres avant le point mort haut de son piston et une fermeture après son point mort bas, de manière à optimiser le remplissage de la chambre de combustion en gaz frais. Certains moteurs à combustion interne utilisent un cycle du type « Miller », comportant une commande des soupapes d’admission qui réalise une fermeture de chaque soupape avant que son piston n’arrive au point mort bas. On peut prévoir de plus une suralimentation qui augmente la charge de remplissage pour compenser la fermeture précoce de la soupape tout en diminuant les pertes dues à l’aspiration des gaz frais. Par ailleurs un type de moteur à combustion interne connu, présenté notamment par le document FR-A1-3011876, comporte des arbres à cames équipés de systèmes de déphasage qui permettent de décaler par rapport à la rotation du vilebrequin et aux mouvements des pistons, les ouvertures et fermetures des soupapes. De manière connue pour les moteurs utilisant un cycle Miller avec une pression de suralimentation commandée par un turbocompresseur entraîné par les gaz d’échappement délivrant une pression réglable, on réalise suivant les conditions de fonctionnement une optimisation du rendement et des émissions polluantes par des réglages à la fois de la pression d’alimentation des gaz frais et du calage des arbres à cames. Un fonctionnement particulier de ces moteurs thermiques est le régime transitoire lors d’une augmentation brutale de la demande de couple délivrée par le moteur, en particulier quand le conducteur presse vivement la pédale d’accélérateur pour obtenir une dynamique importante du moteur et une forte accélération du véhicule. Dans ce régime transitoire la montée en couple du moteur thermique dépend de la pression de suralimentation, qui dépend elle-même de la quantité de gaz d’échappement rejetés entraînant le turbocompresseur. Avec le cycle Miller fermant tôt les soupapes d’admission, la durée d’ouverture de ces soupapes est limitée et la dynamique du moteur est réduite. De manière connue pour obtenir la meilleure réponse dynamique du moteur thermique caractérisée par son accélération, on active un réglage spécifique de déphasage des arbres à cames lors de toutes les demandes transitoires rapides avec une forte augmentation de couple, afin d’obtenir à chaque fois la dynamique la plus élevée. Toutefois ce procédé d’activation du réglage spécifique de déphasage pour toutes les demandes transitoires rapides pose des problèmes d’utilisation trop fréquente de ces réglages spécifiques, qui ne donnent pas toujours les meilleurs résultats concernant la consommation de carburant et les émissions de gaz polluants. La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur. Elle propose à cet effet un procédé de fonctionnement d’un moteur à combustion interne utilisant un cycle du type Miller qui ferme les soupapes d’admission avant l’arrivée au point mort bas du piston, le moteur disposant d’un compresseur de remplissage des cylindres à pression réglable, et d’un système de déphasage d’un arbre à cames de commande des soupapes d’admission, ce procédé pouvant activer pour chaque demande transitoire d’augmentation de couple délivré par le moteur, supérieure à un seuil minimum d’augmentation et présentant une durée de transition inférieure à une durée prédéfinie, un déphasage de l’arbre à cames afin d’obtenir un réglage de meilleure performance dynamique de ce moteur, ce procédé étant remarquable en ce que pour chaque demande transitoire il estime le remplissage atteignable au bout d’une période prédéfinie avec les réglages d’arbres à cames en cours, puis il compare ce remplissage atteignable à une prédiction de remplissage cible pour cette même période avant d’autoriser le réglage de meilleure performance dynamique. Un avantage de ce procédé de fonctionnement est qu’il établit une prédiction de trajectoire de remplissage suivant les conditions de fonctionnement en cours du moteur, afin d’estimer si le déphasage d’arbre à cames donnant le réglage de meilleur performance dynamique apportera un compromis suffisamment positif avant d’autoriser cette action. On utilise alors le déphasage de l’arbre à cames uniquement dans les cas nécessaires apportant un bon compromis entre les performances dynamiques, la consommation et les émissions de gaz polluants, et on évite un recours systématique à ce déphasage dans les cas où il entraîne une augmentation trop forte de la consommation ou de la pollution. Le procédé de fonctionnement d’un moteur thermique selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le procédé met en œuvre un troisième bloc de fonctions délivrant un signal d’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique, qui établit une consigne physique du besoin d’activation de ce réglage venant en complément d’un premier bloc de fonctions de vérification des conditions génériques, et d’un deuxième bloc de fonctions de besoin d’activation de ce réglage. Avantageusement, le procédé met en œuvre un quatrième bloc de fonctions assurant une protection contre les risques de combustion anormale lorsque le moteur fonctionne en conditions dégradées, qui interdit d’activer le réglages de meilleure performance dynamique si des conditions de température et des conditions concernant le carburant ne sont pas respectées. Avantageusement, le troisième bloc de fonctions comporte un premier groupe de fonctions permettant de calculer l’écart de remplissage à combler dans un intervalle de temps prédéfini pour atteindre un remplissage de consigne. En complément, le premier groupe de fonctions peut comporter des fonctions de correction suivant la température d’air d’admission et suivant l’altitude. Avantageusement, le troisième bloc de fonctions comporte un deuxième groupe de fonctions qui projettent l’écart de remplissage actuel entre l’instant présent et l’instant après l’intervalle de temps avec les réglages actuels corrigés de température et d’altitude, en créant un critère de remplissage minimal d’activation du réglage de meilleure performance dynamique du moteur. Avantageusement, le troisième bloc de fonctions comporte un troisième groupe de fonctions qui réalise une comparaison entre tous les critères d’écarts de remplissage reçus, permettant l’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique. L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne utilisant un cycle du type Miller, remarquable en ce qu’il comporte un calculateur de fonctionnement de ce moteur thermique équipé de fonctions mettant en œuvre un procédé de fonctionnement comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : présente deux graphiques montrant en fonction du temps suivant différentes positions du déphasage d’arbres à cames, pour le premier la pression fournie par le compresseur pour l’admission dans les cylindres, et pour le second le couple délivré par le moteur thermique ; est un schéma présentant en fonction du temps le croisement de la fermeture des soupapes d’échappement et de l’ouverture des soupapes d’admission permettant d’obtenir la meilleure dynamique du moteur en réponse à une augmentation rapide de demande de couple ; est un schéma fonctionnel d'un procédé de commande des arbres à cames du moteur selon l’art antérieur ; est une vue de détail d’un bloc de réglage de meilleure performance dynamique du moteur pour ce procédé de commande selon l’art antérieur ; est une vue de détail d’un bloc de réglage de meilleure performance dynamique du moteur pour un procédé de commande selon l’invention ; est un schéma comportant des blocs décrivant chacun une fonction pour le pilotage des arbres à cames d’un moteur thermique avec un procédé selon l’invention ; est un graphique présentant en fonction du temps différents niveaux de remplissage des cylindres en gaz frais ; présente sur un premier graphique un comportement comportant la courbe d’évolution du remplissage disponible du moteur qui ne sait pas atteindre le remplissage de consigne projeté, sur un deuxième graphique un comportement opposé ; et est un graphique présentant en fonction du remplissage des écarts de remplissage pour trois exemples de calibration possibles. La présente en fonction du temps t indiqué par l'axe horizontal, pour une même vitesse de rotation du moteur thermique d’un véhicule automobile, une maximisation de la dynamique moteur pour une demande transitoire rapide d’augmentation importante du couple délivré par ce moteur, caractérisée par un seuil minimum d’augmentation de couple appliquée avec une vitesse élevée comprenant un temps de transition inférieur à une durée prédéfinie. En pratique le conducteur presse brutalement la pédale d’accélérateur pour obtenir une forte accélération du véhicule. Le moteur thermique possède un système de déphasage d’un ou plusieurs arbres à cames de commande des soupapes d’admission et de commande des soupapes d’échappement, et un turbocompresseur d’alimentation des cylindres comportant une régulation de la pression des gaz frais délivrés. Pour quatre cas de déphasage présentés par quatre courbes 2, 4, 6, 8, donnant des croisements des soupapes différents, on a sur le graphique supérieur la pression d’amission P délivrée par le compresseur des gaz frais, et sur le graphique inférieur le couple C délivré par le moteur thermique. Le croisement des soupapes se fait entre l’ouverture de la soupape d’admission et la fermeture de la soupape d’échappement. Les moteurs thermiques présentant un calage fixe d’arbres à cames comportent un croisement des ouvertures des soupapes donnant par cylindre un temps d’ouverture commun des soupapes admission et échappement, qui réalise un compromis pour toutes les conditions de fonctionnement. La possibilité de déphasage d’arbres à cames permet de modifier le croisement des ouvertures des soupapes afin d’optimiser des points particuliers de fonctionnement du moteur, en particulier concernant la consommation spécifique et les émissions de gaz polluants. Le croisement des soupapes est exprimé par rapport au point mort haut du piston. Un premier cas de déphasage 2 comporte un croisement important des soupapes avec successivement une ouverture de l’admission 15° avant le point mort haut et une fermeture de l’échappement 30° après. Un deuxième cas de déphasage 4 comporte un croisement faible avec successivement une ouverture de l’admission au point mort haut et une fermeture de l’échappement 30° après. Un troisième cas de déphasage 6 comporte un décroisement faible avec successivement une fermeture de l’échappement 15° avant le point mort haut et une ouverture de l’admission 15° après. Un quatrième cas de déphasage 8 comporte un décroisement fort avec successivement une fermeture de l’échappement 15° avant le point mort haut et une ouverture de l’admission 30° après. On constate pour une première partie de la transition jusqu’au temps t3, pour les cas de décroisement des soupapes 6, 8 utilisant une pression d’admission P plus forte un couple C plus élevé, et pour les cas de croisement des soupapes 2, 4 utilisant une pression d’admission plus faible un couple plus petit. On constate ensuite pour une deuxième partie de la transition après le temps t3, pour les cas de croisement des soupapes 2, 4 un couple qui peut continuer à augmenter en donnant la meilleure dynamique. La présente en fonction du temps t sur l’axe horizontal, sur l’axe vertical CR en dessous du point 0 un décroisement des soupapes qui augmente vers le bas, et au-dessus de ce point 0 un croisement des soupapes qui augmente vers le haut. La meilleure performance de la réponse dynamique du moteur pour chaque demande transitoire rapide d’augmentation de couple délivré par le moteur, demande supérieure à un seuil minimum d’augmentation et présentant une durée de transition inférieure à une durée prédéfinie, comporte un réglage comprenant jusqu’au temps t1 un croisement des soupapes sensiblement nul, puis jusqu’au temps t2 un décroisement des soupapes augmentant, puis jusqu’au temps t3 un décroisement des soupapes maximum présenté par le cas de croisement 8 de la . On a ensuite au temps t3 une bascule du décroisement maximum à un croisement important présenté par le cas de croisement 2 ou 4. On obtient dans cet exemple utilisé sur des véhicules de manière connue la meilleure réponse dynamique, mais qui peut présenter suivant les conditions de fonctionnement une détérioration de la consommation et des émissions des gaz polluants. La présente un ensemble de fonctions représentées par des blocs, réalisant un principe de pilotage du système de déphasage des arbres à cames d’admission ou d’échappement, permettant de réaliser dans chaque cas particulier un compromis pour un fonctionnement du moteur thermique. Un bloc de sélection du réglage final 10 réalise à partir d’informations reçues le réglage final R des déphasages des arbres à cames, qui est délivré au système réalisant ce déphasage. Le bloc de sélection 10 comporte une série de n réglages prédéfinis des arbres à cames 12-1, 12-2…, 12-n, comprenant chacun un cas particulier de déphasage pour les deux arbres. Un bloc de priorisation des réglages 14 réalise un choix entre n entrées 16-1, 16-2…, 16n de ce bloc, représentant chacun un opérateur booléen d’activation du réglage prédéfini 12-1…, 12-n d’arbres à cames comportant le même indice. Le bloc de priorisation des réglages 14 comporte une entrée supplémentaire de réglage de la meilleure performance dynamique du moteur 18. La présente en détail l’entrée de réglage de la meilleur performance dynamique 18, comprenant un opérateur booléen 20 qui reçoit des informations d’un premier bloc 22 de vérification que toutes les conditions génériques de fonctionnement du moteur thermique sont bien remplies, comportant en particulier la température du liquide de refroidissement et la vitesse de rotation du moteur thermique. L’entrée d’optimisation de la performance dynamique 18 reçoit de plus des informations d’un deuxième bloc 24 permettant de définir le besoin d’activation du réglage de meilleure performance dynamique, suivant le critère de volonté du conducteur comportant le seuil minimum d’augmentation de couple demandée avec une vitesse élevée. La performance dynamique 18 est activée dans le cas où les conditions génériques de fonctionnement du premier bloc 22 et le besoin d’activation du réglage de meilleure performance du deuxième bloc 24 sont remplis. Dans ce cas on obtient effectivement la meilleure dynamique d’augmentation de couple délivré par le moteur thermique, mais sans tenir compte de l’impact sur la consommation de carburant et les émissions de gaz polluants. La présente en détail l’entrée d’optimisation de la performance dynamique pour un procédé selon l’invention, comprenant pour les entrées de l’opérateur booléen 20 en plus du premier bloc 22 de vérification des conditions génériques et du deuxième bloc 24 de besoin d’activation du réglage de meilleure performance dynamique, déjà présentés, un troisième bloc 26 et un quatrième bloc 28. Le troisième bloc 26 délivrant un opérateur booléen final d’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique 36, permet d’établir une consigne plus physique du besoin d’activation du réglage de meilleure performance, venant en complément du premier bloc 22 de vérification des conditions génériques. Le quatrième bloc 28 assure une protection contre les risques de combustion anormale lorsque le moteur fonctionne en conditions très dégradées, qui interdit d’activer le réglage de meilleure performance dynamique si les conditions de température et des conditions concernant le carburant ne sont pas respectées. La détaille le troisième bloc 26 d’établissement d’une consigne plus physique, comprenant un premier groupe de fonctions 30 transmettant des informations à un deuxième groupe de fonctions 32 et à un troisième groupe de fonctions 34, ce deuxième groupe transmettant aussi des informations au troisième groupe, le troisième groupe délivrant l’opérateur booléen final d’activation du réglage de meilleure performance 36 à l’opérateur booléen 20. Le premier groupe de fonctions 30 permet de calculer l’écart de remplissage en gaz frais des cylindres à combler dans un petit intervalle de temps défini Δt allant d’un instant présent à un instant d’après pour atteindre le remplissage de consigne, corrigé par la température d’air et l’altitude de la position du véhicule. Le premier groupe de fonctions 30 comporte une première fonction 40 recevant la consigne de remplissage à l’instant présent 38, et après l’intervalle de temps Δt 39, pour calculer le gradient de remplissage de consigne 41. Une deuxième fonction 42 recevant le gradient de remplissage de consigne 41 et la vitesse du moteur thermique 37, établit par projection le gradient de remplissage de consigne 43 au bout de cet intervalle de temps Δt. Une troisième fonction 44 permet de connaître l’écart 45 entre la consigne de remplissage à l’instant présent 38 et le remplissage disponible à l’instant présent 35, qui est délivré à une quatrième fonction 46 recevant aussi le gradient de remplissage de consigne 43, pour projeter, en fonction des conditions de température et d’altitude, l’écart à combler 47 entre le remplissage à l’instant présent et le remplissage cible projeté à l’instant d’après. Une cinquième fonction 48 et une sixième fonction 50 calculent en parallèle deux facteurs de correction 49, 51 suivant les conditions de température d’air d’admission 31, de pression atmosphérique ambiante 33 et de vitesse de rotation du moteur thermique 37, qui sont délivrés à une septième fonction 52 faisant la synthèse de ces corrections pour délivrer une seule information représentative d’une condition d’altitude 53. Une huitième fonction 54 reçoit l’écart à combler entre le remplissage à l’instant présent et le remplissage cible à l’instant d’après 47, ainsi que l’information représentative d’altitude 53 pour déterminer un critère d’écart de remplissage corrigé 55. Le deuxième groupe de fonctions 32 permet de projeter l’écart de remplissage actuel entre l’instant présent et l’instant après l’intervalle de temps Δt avec les réglages actuels corrigés de température et d’altitude, créant ainsi un critère de remplissage minimal d’activation du réglage de meilleure performance dynamique du moteur 69. Le deuxième groupe de fonctions 32 comporte une neuvième fonction 58 qui corrige le remplissage courant des cylindres en fonction des conditions de température et d’altitude, et établit un critère de remplissage corrigé 59 qui est délivré à une dixième fonction 62 permettant d’établir le critère d’écart de remplissage minimal 63 pour désactiver le réglage de meilleure performance dynamique du moteur. Le critère de remplissage corrigé 59 est aussi délivré à une onzième fonction 66 recevant de plus l’information de vitesse du moteur thermique 37, qui définit une hystérésis d’écart de remplissage 67 délivrée à une douzième fonction 68 établissant le critère de remplissage minimal d’activation du réglage de meilleure performance 69. Le troisième groupe de fonctions 34 réalise la comparaison entre les trois critères d’écarts de remplissage reçus 43, 63, 69, permettant l’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique. Le troisième groupe de fonctions 34 comporte une treizième fonction 70 recevant le critère d’écart de remplissage corrigé 55 et le critère de remplissage minimal d’activation du réglage de meilleure performance 69, pour les comparer et établir un opérateur booléen d’activation de ce réglage 71. Il comporte une quatorzième fonction 72 qui compare le critère d’écart de remplissage corrigé 55 et le critère d’écart de remplissage minimal 63 pour délivrer une consigne de désactivation du réglage de meilleure performance 73. Le troisième groupe de fonctions 34 comporte une quinzième fonction 74 recevant le gradient de remplissage de consigne 43, pour réaliser une sécurisation qui évite d’activer le réglage de meilleure performance dynamique dans le cas d’un gradient négatif, et en dessous d’un seuil calibrable, en délivrant un opérateur booléen de validation 75. Le troisième groupe de fonctions 34 comporte une seizième fonction 76 recevant l’opérateur booléen de validation 75 et l’opérateur booléen d’activation du réglage de meilleure performance 71, pour créer un unique opérateur booléen de synthèse 77 qui est délivré avec la consigne de désactivation du réglage de meilleure performance 73 à une dix-septième fonction 78 générant l’opérateur booléen final d’activation du réglage de meilleure performance 36. La présente des niveaux de remplissage des cylindres RE pour un petit intervalle de temps prédéfini Δt allant du temps t10 au temps t11, comprenant la courbe de consigne de remplissage à l’instant présent 38. Au début t10 de l’intervalle de temps Δt on a un remplissage disponible à l’instant présent 35 inférieur à la consigne de remplissage à l’instant présent 38, donnant l’écart entre la consigne et le remplissage disponible 45. Au cours de l’intervalle de temps Δt on a la courbe d’évolution du remplissage disponible 80 qui, partant du remplissage disponible à l’instant présent 35, donne le critère de remplissage minimum d’activation du réglage de meilleure performance 69, et le critère de remplissage cible projeté à l’instant d’après 47 se trouvant à la fin de l’intervalle. La présente sur le premier graphique l’illustration d’un comportement comportant la courbe d’évolution du remplissage disponible du moteur 80 qui ne sait pas atteindre le remplissage de consigne projeté 82 dans l’intervalle de temps Δt. Dans ce cas l’unique opérateur booléen de synthèse 77 est au niveau 1, permettant d’activer le réglage de meilleure performance dynamique qui est nécessaire. Le deuxième graphique illustre un comportement opposé dans lequel la courbe d’évolution du remplissage disponible du moteur 80 sait atteindre le remplissage de consigne projeté 82 dans l’intervalle de temps Δt, l’unique opérateur booléen de synthèse sera à 0 en désactivant ou interdisant l’activation du réglage de meilleure performance dynamique. La présente en fonction du remplissage RE disposé sur l’axe horizontal, des écarts de remplissage DRE disposé sur l’axe vertical, pour trois exemples de calibration possibles venant de la dixième fonction 62, de la onzième fonction 66 et de la douzième fonction 68 du deuxième groupe de fonctions 32. Une première courbe 90 illustre le gradient de remplissage avec les réglages optimaux, une deuxième courbe 92 illustre le gradient de remplissage avec les réglages standards. Une troisième courbe 94 présente le critère d’écart de remplissage minimal 63 délivré par la dixième fonction 62, qui établit le critère de désactivation lorsque l’écart de remplissage à combler est inférieur. La flèche verticale 67 représente l’hystérésis d’écart de remplissage 67 délivrée par la onzième fonction 66. Une quatrième courbe 98 représente le critère de remplissage minimal d’activation du réglage de meilleure performance 69, délivré par la douzième fonction 68, qui établit l’écart de remplissage pour l’activation de ce réglage de meilleure performance lorsque cet écart à combler est supérieur à cette quatrième courbe. D’une manière générale on notera que l’écart de remplissage DRE par rapport au remplissage RE est réduit pour des températures plus élevées de la température de l’air d’admission, et qu’il est aussi réduit pour les altitudes plus élevées, ce qui justifie la cinquième fonction 48 et la sixième fonction 50 du premier groupe de fonctions 30. En variante des simplifications des blocs de fonction 30, 32, 34 peuvent être réalisées. Suivant une première variante, par rapport au schéma de la , sur le troisième bloc de fonctions 34 on supprime la quinzième fonction 74 qui réalise une sécurisation évitant d’activer le réglage de meilleure performance dynamique dans le cas d’un gradient négatif. La treizième fonction 70 délivre alors l’opérateur booléen d’activation du réglage de meilleure performance 71 directement à la dix-septième fonction 78. Suivant une deuxième variante, par rapport au schéma de la , sur le premier bloc de fonction 30 on supprime la cinquième fonction 48 et la sixième fonction 50 formant les correctifs dépendant de la température de l’air d’admission et de l’altitude, ce qui permet de supprimer aussi la septième fonction 52, la huitième fonction 54 et la neuvième fonction 58. Suivant une troisième variante, on réalise toutes les suppressions présentées à la fois dans la première variante et dans la deuxième variante. D’une manière générale le procédé de fonctionnement suivant l’invention permet d’activer le réglage de meilleure performance dynamique du moteur dans les cas justes nécessaires, afin d’éviter une consommation supplémentaire de carburant ou une émission plus important de gaz polluants. Procédé de fonctionnement d’un moteur à combustion interne utilisant un cycle du type Miller qui ferme les soupapes d’admission avant l’arrivée au point mort bas du piston, le moteur disposant d’un compresseur de remplissage des cylindres à pression réglable (P), et d’un système de déphasage d’un arbre à cames de commande des soupapes d’admission, ce procédé pouvant activer pour chaque demande transitoire d’augmentation de couple délivré par le moteur, supérieure à un seuil minimum d’augmentation et présentant une durée de transition inférieure à une durée de temps prédéfinie, un déphasage de l’arbre à cames afin d’obtenir un réglage de meilleure performance dynamique de ce moteur, caractérisé en ce que pour chaque demande transitoire il estime le remplissage atteignable au bout d’une période prédéfinie avec les réglages d’arbres à cames en cours, puis il compare ce remplissage atteignable à une prédiction de remplissage cible pour cette même période avant d’autoriser le réglage de meilleure performance dynamique. Procédé de fonctionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il met en œuvre un troisième bloc de fonctions (26) délivrant un signal d’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique (36), qui établit une consigne physique du besoin d’activation de ce réglage venant en complément d’un premier bloc de fonctions (22) de vérification des conditions génériques, et d’un deuxième bloc de fonctions (24) de besoin d’activation du réglage de meilleure performance dynamique. Procédé de fonctionnement selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il met en œuvre un quatrième bloc de fonctions (28) assurant une protection contre les risques de combustion anormale lorsque le moteur fonctionne en conditions dégradées, qui interdit d’activer le réglage de meilleure performance dynamique si des conditions de température et des conditions concernant le carburant ne sont pas respectées. Procédé de fonctionnement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le troisième bloc de fonctions (26) comporte un premier groupe de fonctions (30) permettant de calculer l’écart de remplissage à combler dans un intervalle de temps défini (Δt) pour atteindre un remplissage de consigne. Procédé de fonctionnement selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier groupe de fonctions (30) comporte des fonctions de correction suivant la température d’air d’admission (48) et suivant l’altitude (50). Procédé de fonctionnement selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le troisième bloc de fonctions (26) comporte un deuxième groupe de fonctions (32) qui projettent l’écart de remplissage actuel entre l’instant présent et l’instant après l’intervalle de temps (Δt) avec les réglages actuels corrigés de température et d’altitude, en créant un critère de remplissage minimal d’activation du réglage de meilleure performance dynamique du moteur (69). Procédé de fonctionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le troisième bloc de fonctions (26) comporte un troisième groupe de fonctions (34) qui réalise une comparaison entre tous les critères d’écarts de remplissage reçus (43, 63, 69), permettant l’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique. Véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne utilisant un cycle du type Miller, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur de fonctionnement de ce moteur thermique comprenant des fonctions mettant en œuvre un procédé de fonctionnement selon l’une quelconque des revendications précédentes.