FR 3142806 A1 20240607 FR 2212667 A 20221202 L’invention concerne un procédé de détermination d'une donnée de mesure, exprimée dans une unité de service, représentative de l'autonomie maximale d'une batterie (BATT) d'un appareil électrique, l'autonomie maximale de la batterie étant définie par la relation suivante : Dans laquelle : correspond à l'autonomie maximale de la batterie ; correspond à l'énergie électrique apportée pour une charge complète de la batterie lors d'une première étape de charge ; correspond à l'énergie électrique apportée pour charger la batterie lors d'une deuxième étape de charge de la batterie ; correspond au nombre d'unités de service d'un cycle de décharge normalisé appliqué ; correspond au nombre de cycles de décharge normalisé appliqués ; Figure à publier avec l'abrégé : Figure 1 Procédé et système de détermination d'une donnée représentative de l'autonomie maximale d'une batterie d'un appareil électrique Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un système de détermination d'une donnée représentative de l'autonomie maximale d'une batterie d'un appareil électrique. La batterie peut notamment être celle d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Etat de la technique Le nombre d'appareils électriques a fortement augmenté ces dernières années et beaucoup de ces appareils sont souvent amenés à être revendus sur le marché de l'occasion. C'est notamment le cas des véhicules électriques ou hybrides qui fonctionnent à l'aide d'une batterie électrique. Lorsque l'appareil est neuf, l'autonomie maximale de la batterie pour une décharge complète de 100% à 0% est souvent indiquée par le constructeur. Pour un véhicule électrique, elle est par exemple indiquée en nombre de kilomètres que le véhicule est capable de parcourir avec sa batterie chargée à 100%. Pour d'autres appareils électriques, l'autonomie pourra être indiquée en nombre d'heures, en nombre d'unités de service que l'appareil va être capable de mener dans un cadre normalisé. Il est connu que l'autonomie maximale d'une batterie électrique a tendance à diminuer au cours du temps. Or la connaissance de cette autonomie maximale présente un réel intérêt lorsqu'il s'agit d'évaluer l'état d'un appareil électrique et de sa batterie. Il existe différentes méthodes pour déterminer l'autonomie maximale d'une batterie d'un appareil électrique. Dans le cas d'un véhicule électrique, on distingue les trois méthodes décrites ci-dessous. Une première méthode consiste à travailler uniquement sur la batterie en faisant un cycle de charge/décharge. La première phase de charge sert à placer la batterie à un état de charge maximal. Pour parfaire l’état de charge, on peut compléter cette phase de charge avec une phase d’équilibrage des accumulateurs de la batterie. Ainsi on s’assure d’être au plus haut niveau de charge de la batterie. Ensuite on décharge la batterie avec un régime de courant établi (par exemple C/2). Durant cette phase de décharge, l’énergie (ou la capacité) restituée par la batterie est mesurée. En comparant l’énergie (ou la capacité) restituée avec l’énergie (ou la capacité) initiale de la batterie, on peut en déduire un vieillissement (exprimé en %). On en déduit alors l’autonomie du système. Prenons l’exemple d’un véhicule électrique capable de faire 425 km en sortie d’usine et ayant une batterie d’une capacité initiale de 59 kWh. Après plusieurs années de fonctionnement, on lui applique le cycle charge/décharge décrit et on mesure une énergie de 57 kWh. Cela signifie que la batterie est à 96.6 % de son énergie initiale. On en déduit que le véhicule peut faire seulement 411 km au lieu des 425 km initiaux. Une seconde méthode consiste à reproduire exactement la même séquence de test que celle faite en sortie d'usine du système pour mesurer l’autonomie maximale initiale. Pour les véhicules électriques, une standardisation du processus de mesure de l’autonomie a été mis en place au niveau mondial (le cycle WLTC pour " Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycles" ). Le véhicule est dans un premier temps chargé à 100 %, puis il est placé sur un banc de test à rouleaux et un profil (WLTC) de roulage est appliqué au véhicule. Le banc de test à rouleaux sert à reproduire la force de la route que le véhicule aurait à contrer lors d’un roulage sur route réelle (effort due à la masse du véhicule et aux frottements entre autres). Il existe quatre cycles normalisés (Classe 1, Classe 2, Classe 3a et Classe 3b). Le cycle à appliquer au véhicule dépend de la puissance (W), de la masse du véhicule (kg) et de sa vitesse max (km/h). La plupart des véhicules citadins classiques doivent suivre le cycle "Classe 3a" correspondant à un ratio puissance/masse supérieur à 34 et à une vitesse maximale supérieure à 120 km/h. Ce cycle est appliqué au véhicule et répété jusqu’à ce que le véhicule s’arrête de lui-même. On mesure alors directement la distance (en km) parcouru par le véhicule. Il faut noter que : Par "autonomie en mode électrique pur", on entend, dans le cas d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur (VEH-RE), la distance totale parcourue depuis le début de l’essai, jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à consommer du carburant, après avoir parcouru un certain nombre de cycles WLTC complets ou partiel (pour le dernier cycle). Par "autonomie en mode électrique pur", on entend, dans le cas d’un véhicule électrique pur (VEP), la distance totale parcourue depuis le début de l’essai jusqu’à l’instant où le critère de déconnexion automatique est atteint, après avoir parcouru un certain nombre de cycles WLTC complets ou partiel (pour le dernier cycle). Une troisième méthode consiste à intégrer de l’électronique dans le système pour qu’il estime en temps réel l’autonomie restante en fonction des états précédents du système. En se basant sur des modèles prédictifs et en connaissant l’historique des conditions vues par le système (température, régime de charge/décharge, temps passé en calendaire,…), il est possible de donner une estimation de l’autonomie maximale restante. La première méthode permet de mesurer la capacité de stockage de l'énergie réelle restante dans la batterie du système. Mais elle ne permet pas de mesurer l'autonomie réelle du système complet (notamment la partie mécanique du véhicule). La deuxième méthode permet de caractériser tout le système, mais elle peut s'avérer très longue à mettre en œuvre. La deuxième méthode nécessite également de monopoliser le banc de test sur toute la durée de décharge de la batterie, ce qui est peu compatible avec des exigences de rentabilité. La troisième méthode se base uniquement sur de la modélisation, ce qui permet de n'obtenir qu'une estimation de l'autonomie de la batterie et n'est en aucun cas une mesure de l'autonomie réelle de la batterie. Le but de l'invention est de proposer un procédé qui permette de déterminer une donnée de mesure représentative de l'autonomie d'une batterie d'un appareil électrique et qui soit capable de palier les inconvénients des solutions antérieures. Ce procédé est adapté pour s'appliquer sur le système complet incluant la batterie et tout son environnement. Il permet de caractériser la batterie et son système en un temps réduit, sans monopoliser un banc de test. Il permet de réaliser une mesure réelle de l'autonomie de la batterie. Ce but est atteint par un procédé de détermination d'une donnée de mesure, exprimée dans une unité de service, représentative de l'autonomie maximale d'une batterie d'un appareil électrique, ladite batterie nécessitant l'application d'un nombre N de cycles de décharge normalisé pour être déchargée complètement de 100% à 0%, N étant strictement supérieur à 1, le cycle de décharge normalisé étant appliqué à la batterie pour la décharger partiellement d'un nombre d'unités de service déterminé, Sur une batterie initialement complètement déchargée, ledit procédé comportant : Une première étape de charge complète de la batterie d'un état de charge de 0% jusqu'à un état de charge de 100%, Une première étape de détermination de l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie, Une étape de décharge partielle de la batterie, par application d'un profil de décharge, ledit profil de décharge étant choisi pour comporter au moins un cycle de décharge normalisé et au maximum N-1 cycles de décharge normalisés lorsque N est un nombre entier strictement supérieur à 1, Une seconde étape de charge jusqu'à 100% d'état de charge de la batterie préalablement partiellement déchargée par l'application du profil de décharge, Une deuxième étape de détermination de l'énergie électrique apportée pour la deuxième étape de charge de la batterie, Une étape de détermination en unité de service de la donnée représentative de l'autonomie maximale de la batterie de l'appareil électrique, à partir de : L'énergie électrique apportée à la batterie pour la première étape de charge de la batterie, L'énergie électrique apportée à la batterie pour la deuxième étape de charge de la batterie, Du nombre d'unités de service d'un cycle de décharge normalisé, Du nombre de cycles de décharge normalisés lors de l'application du profil de décharge. Selon une particularité, l'autonomie maximale de la batterie est définie par la relation suivante : Dans laquelle : correspond à l'autonomie maximale de la batterie ; correspond à l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie lors de la première étape de charge ; correspond à l'énergie électrique apportée pour charger la batterie lors de la deuxième étape de charge de la batterie ; correspond au nombre d'unités de service du cycle de décharge normalisé appliqué ; correspond au nombre de cycles de décharge normalisé appliqués ; Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape de détermination de l'énergie électrique délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge, lors de l'étape de décharge partielle de la batterie. Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape de détermination du rendement électrique de la batterie à partir de l'énergie électrique délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge et de l'énergie électrique apportée pour la deuxième étape de charge partielle de la batterie. Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape initiale de décharge complète de la batterie, pour l'amener à un état de charge de 0%. Selon une autre particularité, l'appareil électrique est un véhicule électrique ou hybride rechargeable et la donnée de mesure est exprimée en kilomètres. Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape initiale de décharge complète de la batterie du véhicule électrique ou hybride, pour l'amener à un état de charge de 0%, par application de la phase la plus énergétiquement contraignante d'un cycle de roulage normalisé du véhicule. L'invention concerne également un système de détermination d'une donnée de mesure, exprimée dans une unité de service, représentative de l'autonomie maximale d'une batterie d'un appareil électrique, ladite batterie nécessitant l'application d'un nombre N de cycles de décharge normalisé pour être déchargé complètement de 100% à 0%, N étant un nombre entier strictement supérieur à 1, le cycle de décharge normalisé étant appliqué à la batterie pour la décharger partiellement d'un nombre d'unités de service déterminé, Sur une batterie initialement complètement déchargée, une unité de commande et de traitement du système étant configurée pour : Commander une charge complète de la batterie d'un état de charge de 0% jusqu'à un état de charge de 100%, Déterminer l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie, Commander une décharge partielle de la batterie, par application d'un profil de décharge, ledit profil de décharge étant choisi pour comporter au moins un cycle de décharge normalisé et au maximum N-1 cycles de décharge normalisé lorsque N est strictement supérieur à 1, Commander une charge partielle jusqu'à 100% d'état de charge de la batterie préalablement partiellement déchargée par l'application du profil de décharge, Déterminer l'énergie électrique apportée lors de la charge partielle, Déterminer en unité de service de la donnée représentative de l'autonomie maximale de la batterie de l'appareil électrique, à partir de : L'énergie électrique apportée à la batterie pour la charge complète, L'énergie électrique apportée à la batterie pour la charge partielle, Du nombre d'unités de service d'un cycle de décharge normalisé, Du nombre de cycles de décharge normalisé lors de l'application du profil de décharge. Selon une particularité, l'autonomie maximale de la batterie est définie par la relation suivante : Dans laquelle : correspond à l'autonomie maximale de la batterie ; correspond à l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie lors de la première étape de charge ; correspond à l'énergie électrique apportée pour charger la batterie lors de la deuxième étape de charge de la batterie ; correspond au nombre d'unités de service du cycle de décharge normalisé appliqué ; correspond au nombre de cycles de décharge normalisé appliqués ; Selon une autre particularité, l'unité de commande et de traitement est configurée pour déterminer l'énergie électrique délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge. Selon une autre particularité, l'unité de commande et de traitement est configurée pour déterminer le rendement électrique de la batterie à partir de l'énergie électrique délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge et de l'énergie électrique apportée pour la charge partielle de la batterie. Selon une autre particularité, l'appareil électrique est un véhicule électrique ou hybride rechargeable et en ce que la donnée de mesure est exprimée en kilomètres. Selon une autre particularité, le système comporte un banc de test à rouleaux sur lequel le véhicule est placé pour l'application du profil de décharge. Selon une autre particularité, le système comporte des moyens de commande d'une décharge initiale complète de la batterie, par application de la phase la plus énergétiquement contraignante d’un cycle de décharge normalisé. Selon une autre particularité, le système comporte une borne de recharge utilisée pour chaque charge de la batterie. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages vont apparaître dans la description détaillée qui suit faite en regard des dessins annexés dans lesquels : La représente de manière schématique le système de l'invention ; La représente un diagramme illustrant les différentes étapes du procédé de l'invention ; Description détaillée d'au moins un mode de réalisation L'invention s'applique à une batterie BATT d'un appareil électrique. Par "batterie", on entend une source d'énergie rechargeable, permettant à un appareil électrique de s'affranchir momentanément d'une alimentation électrique. Une batterie de type électrochimique peut être composée d'une ou plusieurs cellules électrochimiques. Dans le cadre de l'invention, le terme "batterie" englobe également ce qui est appelé pack-batterie utilisé dans un véhicule électrique ou hybride rechargeable. L'invention présente un intérêt particulier pour les batteries de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Mais il faut comprendre qu'il peut s'adapter pour tout appareil électrique. De manière connue, l'autonomie d'une batterie est souvent indiquée en utilisant une unité de service. Pour un véhicule électrique, il s'agit nombre de kilomètres que le véhicule peut encore parcourir avec sa batterie. Mais pour d'autres appareils électriques, l'autonomie de la batterie pourrait être indiquée en nombre d'heures d'utilisation dans des conditions données, en nombre de manœuvres pour une pièce mobile alimentée par la batterie… Un autre indicateur de l’état de la batterie est le rendement électrique entre charge et décharge de celle-ci. Avec le vieillissement de la batterie, la résistance interne de celle-ci tend à augmenter ce qui génère une baisse du rendement électrique charge/décharge. Ce second indicateur est un indicateur optionnel pouvant facilement être tiré de la mise en œuvre de l’invention, et pouvant apporter un complément d’information sur l’état de la batterie. En référence à la , le système chargé de mettre en œuvre le procédé de l'invention comporte un banc de test 2 sur lequel vient s'adapter l'appareil électrique 1 dont la batterie BATT est à tester. Le banc de test 2 comporte une installation adaptée pour permettre à l'appareil électrique dont la batterie BATT doit être caractérisée de simuler son fonctionnement mécanique/électrique. Pour un véhicule électrique, cette installation peut comporter des rouleaux sur lesquels viennent s'appuyer les roues du véhicule. Ces rouleaux sont actionnés en rotation par les roues du véhicule (entraînées par le moteur) et permettent de simuler le fonctionnement de la voiture sur une route. Un profil de roulage est appliqué, ce profil reproduisant notamment la résistance de la route. Comme déjà indiqué ci-dessus, l'installation permet d'appliquer des cycles normalisés (WLTC), tenant compte du gabarit du véhicule et de ses caractéristiques techniques. Le système peut également comporter une borne de recharge 3, sur laquelle la batterie BATT vient se connecter lorsqu'elle doit être chargée. Le système comporte également des moyens de mesure 4 des grandeurs électriques de charge, et optionnellement de décharge de la batterie. Ces moyens de mesure peuvent être, comme représenté sur la , au niveau de la batterie BATT, tels que courant I_batt lors de la charge/décharge et tension U_batt lors de la charge/décharge. Ceci est nécessaire lorsque l’on souhaite mesurer l’énergie de décharge de la batterie, afin d’évaluer le rendement de charge/décharge de celle-ci (voir étape E9 du procédé ci-dessous). Dans le cas d’un calcul uniquement de l’autonomie, les moyens de mesure 4 peuvent également se situer au niveau de la borne de recharge, ou alternativement sur le circuit électrique alimentant la borne de recharge, pour mesurer les caractéristiques en tension et intensité de la charge de la batterie. Ces moyens peuvent également faire partie de la borne de recharge elle-même, celle-ci fournissant les valeurs de tension, de courant, voir directement de puissance et/ou d’énergie utilisés durant les phases de charge. Ceci simplifie alors considérablement la mise en œuvre de l’invention. Le système comporte également une unité de commande et de traitement UC, chargée de : Commander le banc de test 2 adapté à l'appareil électrique dont la batterie BATT doit être caractérisée. Commander l’appareil électrique dont la batterie BATT doit être caractérisée ; lors de l'application d'un cycle normalisé, il faut noter que c'est le véhicule qui entraîne les rouleaux du banc de test lorsque son moteur est allumé et que ce sont les rouleaux qui permettent de simuler le comportement d'une route ; Commander la borne de recharge 3 pour charger la batterie BATT. Acquérir des mesures (tension, courant) prises au niveau de la batterie BATT, ou en amont de la batterie, par exemple au niveau de la borne de recharge, lors de l'exécution du procédé, via les moyens de mesure 4. Déterminer des données liées à la mise en œuvre de chaque étape du procédé, notamment l'autonomie maximale de la batterie BATT de l'appareil électrique, exprimée dans l'unité de service choisie. L'unité de commande et de traitement UC peut être localisée dans l'appareil électrique, au niveau de la borne de recharge 3 ou déportée, en utilisant des moyens de communication adaptés. En référence à la et en considérant que l'appareil électrique est par exemple un véhicule électrique, le procédé de l'invention est le suivant : Etape E0 : La batterie BATT est initialement dans un état de charge SOC_t0. Cet état de charge SOC_t0 peut être nul (X=0 sur la ) ou non nul (X différent de 0). Si la batterie est déjà totalement déchargée, l'étape suivante E1 est optionnelle. Etape E1 : Cette étape consiste à décharger complètement la batterie BATT du véhicule électrique, pour que celle-ci soit à un état de charge SOC_t1=0%. Pour cela, différentes méthodes peuvent être envisagées. Cette étape initiale de décharge complète de la batterie du véhicule électrique ou hybride, pourra être réalisée en appliquant la partie la plus énergétiquement contraignante du cycle de roulage normalisé du véhicule. Le véhicule peut par exemple être placé sur l'installation du banc de test 2 pour simuler un roulage à vitesse élevée (par exemple 130km/h) en vue de décharger la batterie le plus rapidement possible. Pour accélérer le process, il est également possible d'allumer les auxiliaires du véhicule (climatisation/chauffage, feux ou toute autre unité de consommation). Bien entendu, d'autres méthodes pourraient être envisagées, par exemple hors du banc de test 2, cette étape ayant pour unique but d'obtenir une décharge complète de la batterie. Cette étape E1 est optionnelle s'il s'avère que la batterie du véhicule est déjà totalement déchargée (voir étape E0). Etape E2 : Cette étape consiste à activer la borne de recharge 3 pour réaliser une charge complète de la batterie BATT, c'est-à-dire une charge de la batterie d'un état de charge de 0% jusqu'à un état de charge SOC_t2 de 100%. L'activation de la borne de recharge 3 peut être commandée par l'unité de commande et de traitement UC. La charge est préférentiellement réalisée de manière lente. Etape E3 : Lors de l'étape E2 de charge complète de la batterie BATT, l'unité de commande et de traitement UC acquière des mesures de courant et de tension au niveau de la batterie BATT, ou en amont de la batterie, par exemple au niveau de la borne de recharge 3, via les moyens de mesure 4. L'unité de commande et de traitement peut ainsi calculer l'énergie réelle de charge de la batterie : Ereal_cha Cette charge complète peut éventuellement être effectuée en dehors du banc de test 2, car son installation n'est pas utile, seules la borne de recharge 3, les moyens de mesure 4 et l'unité de commande et de traitement UC étant utilisées. Etape E4 : Appliquer un ou plusieurs cycles de décharge à la batterie BATT en utilisant l'installation du banc de test 2. On appellera ceci le profil de décharge de la batterie. Comme indiqué ci-dessus, il existe des cycles de décharge normalisés pouvant être appliqués à la batterie d'un véhicule électrique (il existe les cycles WLTC pour les véhicules de classe 1, classe 2, classe 3A, classe 3B). Pour un véhicule électrique, un cycle de décharge normalisé est notamment adapté pour faire parcourir au véhicule un nombre déterminé de km sur une durée déterminée. A titre d'exemple, le cycle normalisé pour un véhicule de classe 3A est le suivant : Une température de départ de 14°C ; Une vitesse moyenne de 46 km/h ; Une durée de test de 30 minutes ; Une distance parcourue lors de l’essai de 23 km ; Une pointe de vitesse qui atteint 130 km/h ; Un temps à l’arrêt qui représente 13 % du temps total du cycle ; Actuellement, dans les méthodes en vigueur, on applique un nombre N de cycles de décharge qui est suffisant pour que la batterie BATT soit complètement déchargée. Dans le cadre de l'invention, l'objectif est de n'appliquer qu'un seul cycle de décharge et au maximum que N-1 cycles de décharge lorsque N est strictement supérieur à 1. Donc, idéalement, on n'applique qu'un seul cycle de décharge normalisé et on obtient alors une décharge partielle de la batterie jusqu'à un état de charge SOC_t3 égal à Y% (Y étant alors non nul). Etape E5 : Lors de l'étape E4 de décharge de la batterie, par application du cycle de décharge normalisé, l'unité de commande et de traitement peut acquérir des mesures de courant et de tension au niveau de la batterie BATT, via les moyens de mesure 4. L'unité de commande et de traitement peut ainsi calculer l'énergie réelle pour faire le profil de décharge (par exemple un seul cycle de décharge normalisé) de la batterie : Ecycle_dch Il faut noter que cette étape est optionnelle car cette grandeur Ecycle_dch n'est pas forcément utile dans la détermination de l'autonomie maximale de la batterie (voir formule ci-dessous). Dans le cas où elle serait disponible, elle pourrait cependant être utilisée dans le calcul du rendement électrique de la batterie (voir étape E9 ci-après). Etape E6 : On active la borne de recharge 3 pour recharger à nouveau la batterie BATT jusqu'à un état de charge SOC_t4 égal à 100%. L'activation de la borne de recharge 3 peut être commandée par l'unité de commande et de traitement UC. Cette recharge peut être réalisée en dehors du banc de test, à condition de ne pas consommer d'énergie pour déplacer le véhicule. Etape E7 : Lors de l'étape E6 de recharge de la batterie, l'unité de commande et de traitement UC acquière des mesures de courant et de tension au niveau de la batterie BATT, ou en amont de la batterie, par exemple au niveau de la borne de recharge, via les moyens de mesure 4. L'unité de commande et de traitement UC peut ainsi calculer l'énergie réelle pour recharger la batterie jusqu'à 100% : Ecycle_cha Etape E8 : L'unité de commande et de traitement UC peut ainsi déterminer l'autonomie maximale de la batterie BATT, référencée Autonomie_batt. La formule est la suivante : Dans laquelle : correspond au nombre d'unités de service du cycle de décharge normalisé appliqué ; correspond au nombre de cycles de décharge normalisé appliqués à l'étape E4 ; Pour un véhicule électrique, la formule sera plus particulièrement la suivante : Dans laquelle : correspond au nombre de kilomètres du cycle de décharge normalisé appliqué ; Etape E9 : Comme indiqué ci-dessus, il est également possible de déduire le rendement électrique de la batterie, à l'aide de la formule suivante : Dans laquelle : Ecycle_dch a été déterminée lors de l'étape E5 décrite ci-dessus ; Ecycle_cha a été déterminée lors de l'étape E7 décrite ci-dessus ; On comprend cependant que le calcul du rendement électrique de la batterie nécessite de connaître la grandeur Ecycle_dch, ce qui implique la présence de moyens de mesure des paramètres tension et courant, au plus proche de la batterie, idéalement dans l'appareil électrique dont la batterie est à caractériser. Il faut noter que lorsqu’une batterie vieillit, elle perd de la capacité et sa résistance électrique interne augmente. La méthode décrite permet de mesurer la perte de capacité, mais ne tient pas compte de l’augmentation de la résistance interne de la batterie BATT. L’augmentation de la résistance interne de la batterie BATT aura un impact sur la capacité du système à répondre à un appel de puissance. Typiquement sur le cycle WLTC Classe 3a, le véhicule aura du mal à passer la phase à 130 km/h lorsque la batterie sera presque vide. Pour tenir compte de ce phénomène, il est avantageux de réaliser l’étape E1 de décharge initiale avec un régime de décharge correspondant à 130 km/h, de manière à ce que le système de décharge s’arrête lorsque le régime demandé à la batterie est le plus élevé du profil. Concrètement, on pourrait placer le véhicule sur le banc de test 2 le temps de décharger complètement la batterie à 130 km/h. Ou, en variante, pour minimiser le temps de monopolisation du banc de test 2, il serait utile de simplement finaliser la décharge sur le banc de test 2. A titre d'exemple, en partant d’un état de charge à 10 % de SOC pour un véhicule d’une autonomie de 425 km, cela correspond à 20 minutes de monopolisation du banc à de test. Par ailleurs, lorsque l'on ne réalise par exemple qu'un seul cycle de décharge normalisé, le calcul de rendement charge/unité de service (étapes E4 à E7) n'est réalisé que sur une faible amplitude d'état de charge. Or le rendement d’une batterie BATT évolue en fonction de l’état de charge de la batterie BATT et il est connu que le rendement est moins bon entre 90 % et 100 % d'état de charge et entre 0 et 10 % d'état de charge, et qu'il est meilleur entre 10 % et 90 % de charge. Il en ressort que si on veut améliorer la mesure du rendement, il est avantageux de réaliser plusieurs cycles à la suite (n>1). Plus on fera de cycles successifs (lors de l'étape E4), plus la mesure sera précise, mais en contrepartie il faudra passer plus de temps sur le banc de test 2. L’invention présente ainsi l'avantage de ne monopoliser un banc de test 2 que sur une durée réduite (par exemple le temps d’un unique cycle, soit 30 minutes pour un cycle WLTC Classe 3a). Toutes les autres étapes de la méthode décrite ci-dessus peuvent se faire hors banc de test, voir en temps masquée pour l’étape la plus longue de recharge (Etape E2). Il est ainsi possible de passer une dizaine de véhicules par jour, ce qui peut améliorer la rentabilité d'une telle installation. Avec cette méthode, il est par ailleurs aisé de comparer l'autonomie déterminée par rapport à l’autonomie annoncée par le constructeur en début de vie. Procédé de détermination d'une donnée de mesure, exprimée dans une unité de service, représentative de l'autonomie maximale d'une batterie (BATT) d'un appareil électrique, ladite batterie nécessitant l'application d'un nombre N de cycles de décharge normalisé pour être déchargée complètement de 100% à 0%, N étant strictement supérieur à 1, le cycle de décharge normalisé étant appliqué à la batterie pour la décharger partiellement d'un nombre d'unités de service déterminé, Sur une batterie initialement complètement déchargée, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : Une première étape (E2) de charge complète de la batterie (BATT) d'un état de charge de 0% jusqu'à un état de charge de 100%, Une première étape (E3) de détermination de l'énergie électrique (Ereal_cha) apportée pour la charge complète de la batterie (BATT), Une étape (E4) de décharge partielle de la batterie, par application d'un profil de décharge, ledit profil de décharge étant choisi pour comporter au moins un cycle de décharge normalisé et au maximum N-1 cycles de décharge normalisés lorsque N est un nombre entier strictement supérieur à 1, Une seconde étape de charge (E6) jusqu'à 100% d'état de charge de la batterie (BATT) préalablement partiellement déchargée par l'application du profil de décharge, Une deuxième étape de détermination (E7) de l'énergie électrique (Ecycle_cha) apportée pour la deuxième étape de charge de la batterie, Une étape (E8) de détermination en unité de service de la donnée représentative de l'autonomie maximale (Autonomie_batt) de la batterie de l'appareil électrique, à partir de : L'énergie électrique apportée à la batterie pour la première étape de charge de la batterie, L'énergie électrique apportée à la batterie pour la deuxième étape de charge de la batterie, Du nombre d'unités de service d'un cycle de décharge normalisé, Du nombre de cycles de décharge normalisés lors de l'application du profil de décharge. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autonomie maximale de la batterie est définie par la relation suivante : Dans laquelle : correspond à l'autonomie maximale de la batterie ; correspond à l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie lors de la première étape de charge ; correspond à l'énergie électrique apportée pour charger la batterie lors de la deuxième étape de charge de la batterie ; correspond au nombre d'unités de service du cycle de décharge normalisé appliqué ; correspond au nombre de cycles de décharge normalisé appliqués ; Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination (E5) de l'énergie électrique (Ecycle_dch) délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge, lors de l'étape (E4) de décharge partielle de la batterie. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination (E9) du rendement électrique de la batterie à partir de l'énergie électrique (Ecycle_dch) délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge et de l'énergie électrique (Ecycle_cha) apportée pour la deuxième étape de charge partielle de la batterie (BATT). Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte une étape initiale de décharge complète de la batterie, pour l'amener à un état de charge de 0%. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'appareil électrique est un véhicule électrique ou hybride rechargeable et en ce que la donnée de mesure est exprimée en kilomètres. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une étape initiale de décharge complète de la batterie du véhicule électrique ou hybride, pour l'amener à un état de charge de 0%, par application de la phase la plus énergétiquement contraignante d'un cycle de roulage normalisé du véhicule. Système de détermination d'une donnée de mesure, exprimée dans une unité de service, représentative de l'autonomie maximale d'une batterie (BATT) d'un appareil électrique, ladite batterie nécessitant l'application d'un nombre N de cycles de décharge normalisé pour être déchargé complètement de 100% à 0%, N étant un nombre entier strictement supérieur à 1, le cycle de décharge normalisé étant appliqué à la batterie pour la décharger partiellement d'un nombre d'unités de service déterminé, Sur une batterie initialement complètement déchargée, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte une unité de commande et de traitement configurée pour : Commander une charge complète de la batterie (BATT) d'un état de charge de 0% jusqu'à un état de charge de 100%, Déterminer l'énergie électrique (Ereal_cha) apportée pour la charge complète de la batterie (BATT), Commander une décharge partielle de la batterie, par application d'un profil de décharge, ledit profil de décharge étant choisi pour comporter au moins un cycle de décharge normalisé et au maximum N-1 cycles de décharge normalisé lorsque N est strictement supérieur à 1, Commander une charge partielle jusqu'à 100% d'état de charge de la batterie (BATT) préalablement partiellement déchargée par l'application du profil de décharge, Déterminer l'énergie électrique (Ecycle_cha) apportée lors de la charge partielle, Déterminer en unité de service de la donnée représentative de l'autonomie maximale (Autonomie_batt) de la batterie de l'appareil électrique, à partir de : L'énergie électrique apportée à la batterie pour la charge complète, L'énergie électrique apportée à la batterie pour la charge partielle, Du nombre d'unités de service d'un cycle de décharge normalisé, Du nombre de cycles de décharge normalisé lors de l'application du profil de décharge. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'autonomie maximale de la batterie est définie par la relation suivante : Dans laquelle : correspond à l'autonomie maximale de la batterie ; correspond à l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie lors de la première étape de charge ; correspond à l'énergie électrique apportée pour charger la batterie lors de la deuxième étape de charge de la batterie ; correspond au nombre d'unités de service du cycle de décharge normalisé appliqué ; correspond au nombre de cycles de décharge normalisé appliqués ; Système selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que l'unité de commande et de traitement (UC) est configurée pour déterminer l'énergie électrique (Ecycle_dch) délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité de commande et de traitement (UC) est configurée pour déterminer le rendement électrique de la batterie à partir de l'énergie électrique (Ecycle_dch) délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge et de l'énergie électrique (Ecycle_cha) apportée pour la charge partielle de la batterie (BATT). Système selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que l'appareil électrique est un véhicule électrique ou hybride rechargeable et en ce que la donnée de mesure est exprimée en kilomètres. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte un banc de test (2) à rouleaux sur lequel le véhicule est placé pour l'application du profil de décharge. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande d'une décharge initiale complète de la batterie, par application de la phase la plus énergétiquement contraignante d’un cycle de décharge normalisé. Système selon l'une des revendications 8 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte une borne de recharge (3) utilisée pour chaque charge de la batterie.