FR 3142509 A1 20240531 FR 2212332 A 20221125 Turbomoteur (1) pour un aéronef (2) comprenant : - un générateur de gaz (3) ; - une turbine de puissance (7) ; - une tuyère d’échappement (9) qui est annulaire autour de l’axe (X) et centrifuge; - un échangeur de chaleur (10) placé dans la tuyère (9) qui comporte: - un premier circuit (11) reliant un compresseur (4) à une chambre de combustion (5), et - un second circuit (16) reliée à une turbine de puissance (7) via une portion amont (19) de la tuyère (9), et à une ouverture d’échappement (21) via une portion aval (22) ; caractérisé en ce qu’il comprend un premier atténuateur acoustique (23) formé par une cavité fermée de résonance (24) qui est centrale et entourée par la tuyère (9), et par des orifices (25) débouchants chacun dans la portion amont (19) de la tuyère (9) et dans la cavité de résonance (24). Figure pour l'abrégé : 1 TURBOMOTEUR COMPRENANT UN ECHANGEUR DE CHALEUR ET UN ATTENUATEUR ACOUSTIQUE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un turbomoteur comprenant un échangeur de chaleur et un atténuateur acoustique. Arrière-plan technique La demande FR2962487A1 au nom de la demanderesse décrit un turbomoteur fonctionnant selon un « cycle récupéré ». Un turbomoteur comprend classiquement notamment, d’amont en aval suivant le sens de circulation des gaz dans le turbomoteur, une entrée d’air, un compresseur, une chambre de combustion, une turbine de détente (turbine haute pression), une turbine de puissance (turbine basse pression), et enfin une tuyère d’échappement. Le compresseur, la chambre de combustion et la turbine de détente forment un générateur de gaz dans lequel le rotor du compresseur est entrainé mécaniquement par le rotor de la turbine de détente via un arbre de transmission. La turbine de puissance est indépendante du générateur de gaz, et est destinée à entrainer une prise de mouvement (ou prise de force) du turbomoteur sur laquelle sont par exemple connectés le ou les propulseurs de l’aéronef. L'air qui pénètre par l’entrée d’air est comprimé par le compresseur, puis injecté dans la chambre de combustion pour être mélangé avec du carburant. Le mélange air/carburant est brûlé et détendu dans la turbine de détente puis dans la turbine de puissance avant d’être évacué du turbomoteur par la tuyère d’échappement. Le turbomoteur décrit dans la demande FR2962487A1 fonctionne selon un « cycle récupéré » car l’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement est récupérée via un échangeur de chaleur placé dans la tuyère axiale, puis réinjectée dans le turbomoteur pour optimiser son rendement. L’énergie thermique récupérée par l’échangeur de chaleur peut par exemple être utilisée pour réchauffer l’air comprimé sortant du compresseur avant son entrée dans la chambre de combustion. Les motoristes constatent qu’une telle utilisation de l’énergie thermique récupérée est favorable aux performances du turbomoteur, et notamment lorsque le turbomoteur fonctionne dans un régime de croisière (c’est-à-dire un régime de puissance partielle). Toutefois, les motoristes notent que l’intégration de l’échangeur de chaleur présentée dans la demande FR2962487A1 est perfectible. En effet, une telle intégration dans une tuyère axiale est volumineuse et impacte significativement la masse globale du turbomoteur. En parallèle, les motoristes cherchent pour chaque architecture moteur (ici une architecture munie d’un échangeur de chaleur) des solutions permettant de minimiser le niveau sonore ou le bruit émis par le turbomoteur en fonctionnement. L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre aux problématiques précitées. L’invention propose ainsi un turbomoteur pour un aéronef, le turbomoteur comprenant : - un générateur de gaz comprenant un compresseur, une chambre de combustion et une turbine de détente, le compresseur et la turbine de détente étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal X ; - une turbine de puissance qui entraine en rotation une prise de mouvement ; - une tuyère d’échappement qui est annulaire autour de l’axe X et centrifuge; - un échangeur de chaleur placé dans la tuyère qui comporte: - un premier circuit comportant une entrée reliée à une sortie du compresseur et une sortie reliée à une entrée de la chambre de combustion, et - un second circuit comportant une entrée reliée à une sortie de la turbine de puissance via une portion amont de la tuyère et une sortie reliée à une ouverture d’échappement de la tuyère via une portion aval de la tuyère ; caractérisé en ce que le turbomoteur comprend un premier atténuateur acoustique formé d’une part par une cavité fermée de résonance qui est centrale et entourée par la tuyère, et d’autre part par des orifices débouchants chacun dans la portion amont de la tuyère et dans la cavité de résonance. L’implantation d’une tuyère annulaire et centrifuge libère un espace central dans lequel est intégré un atténuateur acoustique, de manière à abaisser le niveau sonore ou le bruit émis par le turbomoteur sans toutefois impacter l’encombrement et la masse du turbomoteur. L’atténuateur acoustique est un résonateur qui est formé par une cavité de résonance et des orifices. Un tel résonateur est communément appelé « résonateur acoustique de Helmhotz ». L’atténuateur acoustique présente ainsi une ou plusieurs fréquences propres (ou fréquences de résonance) pour lesquelles la cavité entre en résonance, de manière à absorber/atténuer par opposition les ondes acoustiques souhaitées qui se propagent dans la tuyère en sortie de turbine. Le volume important de l’espace libéré permet d’envisager le traitement d’une large plage de fréquences acoustiques, et notamment les basses fréquences qui nécessitent une cavité présentant un volume important aussi bien radialement que axialement. Le turbomoteur selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la cavité de résonance est délimitée radialement au moins en partie par une paroi interne de la portion amont de la tuyère ; - les orifices sont réalisés au moins en partie dans la paroi interne de la portion amont de la tuyère ; - la cavité de résonance est délimitée axialement à l’aval par un couvercle rapporté sur la tuyère et/ou l’échangeur de chaleur ; - la cavité de résonance est centrée sur l’axe X, et de préférence axisymétrique par rapport à l’axe X ; - la portion amont de la tuyère est coudée, et s’éloigne radialement de l’axe X suivant le sens d’écoulement des gaz d’échappement dans la tuyère ; - la cavité de résonance comprend au moins une cloison intérieure configurée pour diviser la cavité de résonance en un premier et un second compartiment ; - la cloison est perpendiculaire à l’axe X ; - le turbomoteur comprend un second atténuateur acoustique qui est formé d’une part par une enceinte fermée de résonance qui est annulaire autour de l’axe X et disposée radialement entre l’échangeur de chaleur et la turbine de puissance, et d’autre part par des trous débouchants chacun dans la portion amont de la tuyère et dans l’enceinte de résonance ; - l’enceinte de résonance est délimitée axialement entre une paroi externe de la portion amont de la tuyère et un flasque annulaire disposé en regard de la paroi externe, les trous étant réalisés au moins en partie dans la paroi externe. La présente invention concerne en outre un turbogénérateur pour un aéronef comprenant un turbomoteur tel que décrit précédemment et une génératrice électrique, la génératrice électrique étant entrainée mécaniquement par la prise de mouvement du turbomoteur. La présente invention concerne également un aéronef comprenant un turbomoteur tel que décrit précédemment ou un turbogénérateur tel que décrit précédemment. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue schématique d’un turbomoteur selon l’invention ; la est une vue schématique d’un turbogénérateur comprenant un turbomoteur selon l’invention. Description détaillée de l'invention Sur la est représenté schématiquement un turbomoteur 1 pour un aéronef 2. L’aéronef 2 est par exemple un hélicoptère ou un drone. Sur la est représenté schématiquement un turbogénérateur 45 pour un aéronef 2, le turbogénérateur 45 comprenant un turbomoteur 1 et une génératrice électrique 46. L’aéronef 2 est par exemple un hélicoptère ou un drone. Le turbomoteur 1 comprend : - un générateur de gaz 3 comprenant un compresseur 4, une chambre de combustion 5 et une turbine de détente 6, le compresseur 4 et la turbine de détente 6 étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal X ; - une turbine de puissance 7 qui entraine en rotation une prise de mouvement 8 ; - une tuyère d’échappement 9 qui est annulaire autour de l’axe X et centrifuge; - un échangeur de chaleur 10 placé dans la tuyère 9 qui comporte: - un premier circuit 11 comportant une entrée 12 reliée à une sortie 13 du compresseur 4 et une sortie 14 reliée à une entrée 15 de la chambre de combustion 5, et - un second circuit 16 comportant une entrée 17 reliée à une sortie 18 de la turbine de puissance 7 via une portion amont 19 de la tuyère 9 et une sortie 20 reliée à une ouverture d’échappement 21 de la tuyère 9 via une portion aval 22 de la tuyère 9. Selon l’invention, le turbomoteur 1 comprend un premier atténuateur acoustique 23 formé d’une part par une cavité fermée de résonance 24 qui est centrale et entourée par la tuyère 9, et d’autre part par des orifices 25 débouchants chacun dans la portion amont 19 de la tuyère 9 et dans la cavité de résonance 24. L’implantation d’une tuyère 9 annulaire et centrifuge libère un espace central dans lequel est intégré un premier atténuateur acoustique 23, de manière à abaisser le niveau sonore ou le bruit émis par le turbomoteur 1 sans toutefois impacter l’encombrement et la masse du turbomoteur 1. Le premier atténuateur acoustique 23 est un résonateur qui est formé par une cavité de résonance 24 et des orifices 25. Un tel résonateur est communément appelé « résonateur acoustique de Helmhotz ». Le premier atténuateur acoustique 23 présente ainsi une ou plusieurs fréquences propres (ou fréquences de résonance) pour lesquelles la cavité 24 entre en résonance, de manière à absorber/atténuer par opposition les ondes acoustiques souhaitées qui se propagent dans la tuyère 9 en sortie de turbine 7. Le volume important de l’espace libéré permet d’envisager le traitement d’une large plage de fréquences acoustiques, et notamment les basses fréquences qui nécessitent une cavité 24 présentant un volume important aussi bien radialement que axialement. Le turbomoteur 1 est défini suivant l’axe longitudinal X qui correspond à l’axe de rotation des rotors du compresseur 4 et des turbines 6, 7 du turbomoteur 1. Le générateur de gaz 3 forme le corps haute pression du turbomoteur 1, et la turbine de puissance 7 et la prise de mouvement 8 forment le corps basse pression du turbomoteur 1. Par convention dans la présente demande, on entend par « axial » ou « axialement » toute direction parallèle à l’axe X du turbomoteur 1, et par « radial » ou « radialement » toute direction perpendiculaire à l’axe X du turbomoteur 1. De même, les termes « interne » et « externe » associés aux éléments du turbomoteur 1 sont définis radialement par rapport à l’axe X du turbomoteur 1. Enfin, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans le turbomoteur 1. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le turbomoteur 1 comprend, d’amont en aval, une entrée d’air 26, le compresseur 4, la chambre de combustion 5, une turbine de détente 6 (ou turbine haute pression), une turbine de puissance 7 (ou turbine basse pression), et la tuyère d’échappement 9. Plus précisément, le compresseur 4 est alimenté en air via l’entrée d’air 26 et comprend deux étages de compression centrifuge. Les rouets 27 du compresseur 4 sont liés en rotation à la roue 28 de la turbine de détente 6 via un premier arbre de transmission 29. Les rouets 27 du compresseur 4 et la roue 28 de la turbine de détente 6 sont mobiles autour de l’axe X. La chambre de combustion 5 est alimentée en air comprimé et en carburant via un ou plusieurs injecteurs. L’air comprimé sortant du compresseur 4 traverse préalablement le premier circuit 11 de l’échangeur de chaleur 10 avant d’entrer dans la chambre de combustion 5. L’air comprimé est ainsi réchauffé avant son entrée dans la chambre de combustion 5. Le mélange air/carburant est brûlé sous l’action d’un ou plusieurs dispositifs d’allumage. La chambre de combustion 5 est ici à flux inversé (ou à retour), ce qui présente l’avantage de minimiser l’encombrement axial du turbomoteur. La turbine de détente 6 (ou turbine haute pression) comprend un unique étage de détente axiale. Tel qu’indiqué ci-dessus, la roue 28 de la turbine de détente 6 est liée en rotation aux rouets 27 du compresseur 4 via le premier arbre de transmission 29. Les gaz d’échappement provenant de la chambre de combustion 5 sont détendus dans la turbine de détente 6 puis dans la turbine de puissance 7. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la turbine de puissance 7 (ou turbine basse pression) est indépendante du générateur de gaz 3 et comprend un unique étage de détente axiale. La roue 30 de la turbine de puissance 7 est liée en rotation à la prise de mouvement 8 via un second arbre de transmission 31 qui traverse le premier arbre de transmission 29. La roue 30 de la turbine de puissance 7 et la prise de mouvement 8 sont mobiles autour de l’axe X. Les gaz d’échappement sortant de la turbine de puissance 7 traversent préalablement le second circuit 16 de l’échangeur de chaleur 10 avant d’être évacués dans l’environnement extérieur via la ou les ouvertures d’échappement 21 de la tuyère 9. La prise de mouvement 8 (également appelée prise de force) se trouve ici en amont de l’entrée d’air 26 et entraine en rotation par exemple un ou plusieurs propulseurs de l’aéronef 2, et/ou un alterno-générateur (ou une génératrice électrique) pour de la génération électrique. Lorsque l’aéronef 2 est un hélicoptère, la prise de mouvement 8 peut entrainer un rotor principal via une boite de transmission principale (connue sous l’acronyme BTP) et un rotor arrière de queue (connu également sous l’acronyme RAC pour rotor anticouple) via une boite de transmission arrière (connue sous l’acronyme BTA). Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la tuyère 9 se trouve à une extrémité aval du turbomoteur 1. La tuyère 9 est annulaire autour de l’axe X et centrifuge, ce qui présente l’avantage de minimiser l’encombrement axial du turbomoteur. Le terme « centrifuge » qui est associé à la tuyère 9 exprime le fait que la tuyère 9 est dirigé suivant un sens qui éloigne de l’axe X, les gaz d’échappement s’éloignant ainsi progressivement de l’axe X. Plus précisément, la portion amont 19 de la tuyère 9 est coudée, et s’éloigne radialement de l’axe X suivant le sens d’écoulement des gaz d’échappement dans la tuyère 9. La portion amont 19 est définie par une paroi interne 32 et une paroi externe 33. La paroi interne 32 présente deux tronçons convexes séparés par un tronçon concave, la concavité/convexité d’un tronçon étant évaluée depuis l’extérieur de la tuyère 9. La paroi externe 33 est quant à elle concave, la concavité de la paroi externe 33 étant également évaluée depuis l’extérieur de la tuyère 9. La portion aval 22 de la tuyère 9 est droite et orientée radialement. La tuyère 9 comprend ici une unique ouverture d’échappement 21 qui est orientée radialement et disposée à 12h par analogie au cadran d’une montre ou d’une horloge. La tuyère 9 pourrait comprendre plusieurs ouvertures d’échappement 21 (par exemple deux), de préférence disposées de manière symétrique suivant un plan vertical médian du turbomoteur. La ou les ouvertures d’échappement 21 de la tuyère 9 pourraient être orientées axialement. L’échangeur de chaleur 10 permet de récupérer l’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement pour réchauffer l’air comprimé sortant du compresseur 4 avant son entrée dans la chambre de combustion 5. L’échangeur de chaleur 10 est annulaire autour de l’axe X et disposé dans la tuyère 9. Une telle disposition de l’échangeur de chaleur 10 permet d’optimiser l’encombrement du turbomoteur. L’échangeur de chaleur 10 peut être sectorisé et comprend plusieurs secteurs (ou cartouches) répartis autour de l’axe X. L’échangeur de chaleur 10 comprend un premier circuit 11 et un second circuit 16 qui sont indépendants l’un de l’autre et destinés à recevoir respectivement de l’air comprimé et des gaz d’échappement. Les premier et second circuits 11, 16 sont délimités par des surfaces communes ou proches, de sorte à favoriser l’échange de chaleur entre les gaz d’échappement (flux chaud) du second circuit 16 et l’air comprimé (flux froid) du premier circuit 11. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le premier circuit 11 comprend deux passes axiales. L’air comprimé fait donc un demi-tour dans le premier circuit 11 de l’échangeur de chaleur 10. L’entrée 12 du premier circuit 11 est reliée à la sortie 13 du compresseur 4 via une alimentation amont 34. La sortie 14 du premier circuit 11 est reliée à l’entrée 15 de la chambre de combustion 5 via une alimentation aval 35. Le second circuit 16 comprend une seule passe radiale. L’entrée 17 du second circuit 16 est reliée à la sortie 18 de la turbine de puissance 7 via la portion amont 19 de la tuyère 9. La sortie 20 du second circuit 16 est reliée à l’ouverture d’échappement 21 via la portion aval 22 de la tuyère 9. Le turbomoteur 1 fonctionne ici selon un « cycle récupéré ». En effet, l’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement est ainsi récupérée via l’échangeur de chaleur 10, de manière à réchauffer l’air comprimé sortant du compresseur 4 avant son entrée dans la chambre de combustion 5. Tel qu’indiqué ci-dessus, selon l’invention, le turbomoteur 1 comprend un premier atténuateur acoustique 23 formé d’une part par une cavité fermée de résonance 24 qui est centrale et entourée par la tuyère 9, et d’autre part par des orifices 25 débouchants chacun dans la portion amont 19 de la tuyère 9 et dans la cavité de résonance 24. Avantageusement, la cavité de résonance 24 est centrée sur l’axe X, et de préférence axisymétrique par rapport à l’axe X. La cavité de résonance 24 est par exemple de forme conique ou tronconique. Avantageusement, la cavité de résonance 24 est délimitée radialement au moins en partie par la paroi interne 32 de la portion amont 19 de la tuyère 9. La cavité de résonance 24 peut être entièrement délimitée radialement par la paroi interne 32. Avantageusement, la cavité de résonance 24 est délimitée axialement à l’aval par un couvercle 36 rapporté sur la tuyère 9 et/ou l’échangeur de chaleur 10. Le couvercle 36 est par exemple fixé à la tuyère 9 et/ou à l’échangeur de chaleur 10 via plusieurs vis réparties autour de l’axe X. La cavité de résonance 24 peut être cloisonnée ou compartimentée, chaque compartiment pouvant être configurée pour traiter des ondes acoustiques présentant une fréquence acoustique prédéfinie. La cavité de résonance 24 comprend alors au moins une cloison intérieure 37 configurée pour diviser la cavité de résonance 24 en un premier compartiment 38 et un second compartiment 39. Une cloison intérieure peut être perpendiculaire à l’axe X ou inclinée par rapport à l’axe X. Le orifices 25 peuvent être distribués ou répartis sous la forme de rangées circulaires autour de l’axe X. Les orifices 25 de deux rangées successives peuvent être alignés axialement les uns par aux autres ou décalés circonférentiellement les uns par rapport aux autres. Le pas axial entre deux rangés successives d’orifices 25 peut être contant ou variable. Les caractéristiques propres aux orifices 25 (notamment les caractéristiques dimensionnelles et géométriques) sont optimisées en fonction de la dimension radiale de la paroi dans laquelle sont réalisés les orifices 25 et de la densité d’orifices 25 nécessaire, afin d’adapter l’impédance acoustique à la vitesse d’écoulement des gaz d’échappement, la température des gaz d’échappement, le niveau sonore et les fréquences acoustiques à atténuer. Avantageusement, lorsque la cavité de résonance 24 est délimitée radialement par la paroi interne 32 de la portion amont 19 de la tuyère 9, les orifices 25 sont réalisés au moins en partie dans la paroi interne 32. L’ensemble des orifices 25 peuvent être réalisés dans la paroi interne 32. Avantageusement, le turbomoteur 1 comprend un second atténuateur acoustique 40 qui est formé d’une part par une enceinte fermée de résonance 41 qui est annulaire autour de l’axe X et disposée radialement entre l’échangeur de chaleur 10 et la turbine de puissance 7, et d’autre part par des trous 42 débouchants chacun dans la portion amont 19 de la tuyère 9 et dans l’enceinte de résonance 41. De la même manière que le premier atténuateur acoustique 23, le second atténuateur acoustique 40 est un résonateur qui est communément appelé « résonateur acoustique de Helmhotz ». Le second atténuateur acoustique 40 présente lui aussi une ou plusieurs fréquences propres (ou fréquences de résonance) pour lesquelles l’enceinte 41 entre en résonance. Le second atténuateur acoustique 40 peut être complémentaire au premier atténuateur acoustique 23. Ainsi, le premier atténuateur acoustique 23 est par exemple destiné à absorber/atténuer les ondes acoustiques à basse fréquence, et le second atténuateur acoustique 40 les ondes acoustiques à haute fréquence. L’enceinte de résonance 41 peut être délimitée axialement entre la paroi externe 33 de la portion amont 19 de la tuyère 9 et un flasque annulaire 43 disposé en regard de la paroi externe 33. Les trous 42 peuvent être réalisés au moins en partie dans la paroi externe 33 de la portion amont 19 de la tuyère 9. L’ensemble des trous 42 peuvent être réalisés dans la paroi externe 33. Les trous 42 peuvent être définis et distribués suivant les mêmes règles que les orifices 25. De la même manière que le premier atténuateur acoustique 23, l’enceinte de résonance 41 du second atténuateur acoustique 40 peut être cloisonnée ou compartimentée. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le turbomoteur 1 comprend un premier atténuateur acoustique 23 et un second atténuateur acoustique 40. Le premier atténuateur acoustique 23 est destiné à absorber/atténuer les ondes acoustiques présentant des basses fréquences. Plus précisément, tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la cavité de résonance 24 est tronconique et centrée sur l’axe X, et par conséquent axisymétrique par rapport à l’axe X. La cavité de résonance 24 s’étend axialement entre une extrémité amont et une extrémité aval. L’extrémité amont présente un diamètre sensiblement égal au diamètre externe du disque de la roue 30 de la turbine de puissance 7. L’extrémité aval présente un diamètre qui est supérieur au diamètre externe de la chambre de combustion 5. La dimension axiale de la cavité de résonance 24 est équivalente à celle de l’échangeur de chaleur 10, de manière à ne pas impacter l’encombrement axial du turbomoteur. La cavité de résonance 24 est entièrement délimitée radialement par la paroi interne 32 de la portion amont 19 de la tuyère 9. La cavité de résonance 24 est délimitée axialement à l’aval par un couvercle 36 rapporté sur la tuyère 9 et/ou l’échangeur de chaleur 10. Le couvercle 36 se présente sous la forme d’une plaque. Le couvercle 36 est bridé à la tuyère 9 et/ou à l’échangeur de chaleur 10, la bride comprenant un joint d’étanchéité. En variante, le couvercle 36 pourrait être soudé à la tuyère 9 et/ou à l’échangeur de chaleur 10. La cavité de résonance 24 est ici cloisonnée ou compartimentée en deux par l’intermédiaire d’une cloison intérieure 37 qui divise la cavité de résonance 24 en un premier compartiment 38 et un second compartiment 39. Les premier et second compartiments 38, 39 sont avantageusement configurés pour traiter des basses fréquences distinctes. La cloison intérieure 37 forme avantageusement un raidisseur pour la tuyère 9. L’ensemble des orifices 25 sont réalisés dans la paroi interne 32 de la portion amont 19 de la tuyère 9, les orifices 25 mettant en communication la cavité de résonance 24 avec la portion amont 19 de la tuyère 9. Les dimensions importantes de la paroi interne 32 perforée et du volume de la cavité de résonance 24 permettent des gains significatifs sur les basses fréquences acoustiques. Le second atténuateur acoustique 40 est destiné à absorber/atténuer les ondes acoustiques présentant des hautes fréquences. Plus précisément, tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, l’enceinte de résonance 41 est annulaire autour de l’axe X et présente un volume très inférieur à celui de la cavité de résonance 24 du premier atténuateur acoustique 23. L’enceinte de résonance 41 est délimité axialement entre la paroi externe 33 de la portion amont 19 de la tuyère 9 et un flasque annulaire 43 disposé en regard de la paroi externe 33. L’enceinte de résonance 41 présente un diamètre interne sensiblement égal au diamètre externe de la roue 30 de la turbine de puissance 7, et un diamètre externe sensiblement égal au diamètre externe de la chambre de combustion 5. Le flasque 43 est bridé à la structure du turbomoteur 1 et comprend un bourrelet 44 (ou renflement), le bourrelet 44 étant évalué depuis l’extérieur de l’enceinte de résonance 41. L’ensemble des trous 42 sont réalisés dans la paroi externe 33 de la portion amont 19 de la tuyère 9, les trous 42 mettant en communication l’enceinte de résonance 41 avec la portion amont 19 de la tuyère 9. Tel qu’illustré sur la , la génératrice électrique 46 est entrainée mécaniquement par la prise de mouvement 8 du turbomoteur 1 via un boitier de transmission 47 (par exemple des engrenages), de manière à générer une puissance électrique. La puissance électrique peut être destinée à l’alimentation d’actionneurs électriques des propulseurs de l’aéronef ou à être stockée au sein de batteries. Le turbogénérateur 45 pourrait comprendre plusieurs génératrices électriques, chacune des génératrices électriques étant entrainée mécaniquement par la prise de mouvement du turbomoteur. Les modes de réalisation illustrés sur les figures 1 et 2 ne sont en rien limitatifs. Le compresseur 4 et les turbines 6, 7 pourraient par exemple comprendre un nombre d’étages différent. Le compresseur 4 peut par exemple comprendre un ou plusieurs étages de compression axiale et/ou centrifuge. Les turbines 6, 7 peuvent par exemple comprendre chacune un ou plusieurs étages de détente axiale ou centripète. Turbomoteur (1) pour un aéronef (2), le turbomoteur (1) comprenant : - un générateur de gaz (3) comprenant un compresseur (4), une chambre de combustion (5) et une turbine de détente (6), le compresseur (4) et la turbine de détente (6) étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal (X) ; - une turbine de puissance (7) qui entraine en rotation une prise de mouvement (8) ; - une tuyère d’échappement (9) qui est annulaire autour de l’axe (X) et centrifuge; - un échangeur de chaleur (10) placé dans la tuyère (9) qui comporte: - un premier circuit (11) comportant une entrée (12) reliée à une sortie (13) du compresseur (4) et une sortie (14) reliée à une entrée (15) de la chambre de combustion (5), et - un second circuit (16) comportant une entrée (17) reliée à une sortie (18) de la turbine de puissance (7) via une portion amont (19) de la tuyère (9) et une sortie (20) reliée à une ouverture d’échappement (21) de la tuyère (9) via une portion aval (22) de la tuyère (9) ; caractérisé en ce que le turbomoteur (1) comprend un premier atténuateur acoustique (23) formé d’une part par une cavité fermée de résonance (24) qui est centrale et entourée par la tuyère (9), et d’autre part par des orifices (25) débouchants chacun dans la portion amont (19) de la tuyère (9) et dans la cavité de résonance (24). Turbomoteur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cavité de résonance (24) est délimitée radialement au moins en partie par une paroi interne (32) de la portion amont (19) de la tuyère (9). Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les orifices (25) sont réalisés au moins en partie dans la paroi interne (32) de la portion amont (19) de la tuyère (9). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cavité de résonance (24) est délimitée axialement à l’aval par un couvercle (36) rapporté sur la tuyère (9) et/ou l’échangeur de chaleur (10). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cavité de résonance (24) est centrée sur l’axe (X), et de préférence axisymétrique par rapport à l’axe (X). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion amont (19) de la tuyère (9) est coudée, et s’éloigne radialement de l’axe (X) suivant le sens d’écoulement des gaz d’échappement dans la tuyère (9). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cavité de résonance (24) comprend au moins une cloison intérieure (37) configurée pour diviser la cavité de résonance (24) en un premier compartiment (38) et un second compartiment (39). Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la cloison (37) est perpendiculaire à l’axe (X). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le turbomoteur (1) comprend un second atténuateur acoustique (40) qui est formé d’une part par une enceinte fermée de résonance (41) qui est annulaire autour de l’axe (X) et disposée radialement entre l’échangeur de chaleur (10) et la turbine de puissance (7), et d’autre part par des trous (42) débouchants chacun dans la portion amont (19) de la tuyère (9) et dans l’enceinte de résonance (41). Turbomoteur (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l’enceinte de résonance (41) est délimitée axialement entre une paroi externe (33) de la portion amont (19) de la tuyère (9) et un flasque annulaire (43) disposé en regard de la paroi externe (33), les trous (42) étant réalisés au moins en partie dans la paroi externe (33). Turbogénérateur (45) pour un aéronef (2) comprenant un turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes et une génératrice électrique (46), la génératrice électrique (46) étant entrainée mécaniquement par la prise de mouvement (8) du turbomoteur (1). Aéronef (2) comprenant un turbomoteur (1) selon l’une des revendications 1 à 10 ou un turbogénérateur (45) selon la revendication 11.