FR 3141900 A1 20240517 FR 2211839 A 20221114 ENSEMBLE DE DÉPANNAGE-REMORQUAGE POUR VÉHICULE REMORQUEUR, ET VÉHICULE REMORQUEUR LE COMPRENANT La présente invention concerne un ensemble de dépannage-remorquage (1) comprenant une flèche (4) destinée à être articulée sur un véhicule remorqueur et un panier de remorquage (2) articulé sur la flèche (4) et comportant un bras (5) supportant une traverse (6) montée pivotante par rapport au bras (5) autour d’un premier axe de pivot (A1) perpendiculaire au plan du bras (5) et de la traverse (6) et portant à chaque extrémité une fourche (7) porteuse de roue. Le panier (2) est déplaçable entre une position de transport, dans laquelle les fourches (7) sont soulevées au-dessus du sol, et une position de chargement et déchargement, dans laquelle les fourches (7) reposent à plat au sol. Le bras (5) est monté en liaison pivot libre, sur une certaine plage angulaire, par rapport à la flèche (4) autour d’un deuxième axe de pivot (A2) parallèle au premier axe de pivot (A1). L’ensemble (1) comporte des moyens de blocage (50, 60) aptes à bloquer le pivotement de la traverse (6) autour du premier axe de pivot (A1) lorsque le panier de remorquage (2) est dans la position de transport. La présente invention concerne également un véhicule remorqueur comprenant un tel ensemble de dépannage-remorquage (1). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 5. ENSEMBLE DE DÉPANNAGE-REMORQUAGE PERFECTIONNÉ POUR VÉHICULE REMORQUEUR, ET VÉHICULE REMORQUEUR LE COMPRENANT Le domaine technique de l’invention est celui des véhicules remorqueurs du type permettant le remorquage de véhicules accidentés, endommagés, en panne ou en stationnement illicite, par exemple indu ou gênant. Les véhicules remorqueurs sont couramment équipés, à l’arrière, d’un dispositif de levage et de remorquage. Actuellement, ces dispositifs de levage et de remorquage sont destinés à être montés à l’arrière d’un véhicule et ils sont généralement constitués d’une flèche et d’un panier de remorquage comprenant un bras et une traverse avec des fourches porteuses de roue, ainsi que de plusieurs vérins. De façon classique, la flèche est montée pivotante, autour d’un premier axe de rotation horizontal, sur un premier ensemble de support solidaire du châssis du véhicule, et un premier vérin permet de le faire tourner la flèche autour du premier axe de rotation horizontal. Une première extrémité du bras du panier de remorquage est montée pivotante, autour d’un deuxième axe de rotation horizontal, sur l’extrémité libre de la flèche et un deuxième vérin permet de faire tourner le bras autour du deuxième axe de rotation horizontal. La traverse est montée pivotante autour d’un troisième axe de rotation, sur une seconde extrémité du bras. Le troisième axe de rotation est vertical quand le bras s’étend sensiblement horizontalement. L’action combinée des premier et deuxième vérins, sur le bras et la flèche respectivement, permet au dispositif de levage et de remorquage de prendre différentes positions, à savoir une position de repos, une position de chargement/déchargement et une position de transport. Dans la position de repos, le bras a été replié en direction de la flèche. Dans la position de chargement/déchargement, le bras s’étend selon une direction légèrement inclinée par rapport à l’horizontale et la seconde extrémité du bras, la traverse et les fourches reposent sur le sol. Dans la position de transport, le bras, la traverse et les fourches s’étendent sensiblement horizontalement au-dessus du sol. En fonctionnement, sur le lieu de prise en charge, le dispositif de levage et de remorquage est amené de la position de repos à la position de chargement/déchargement, de telle sorte que les roues avant ou arrière du véhicule à remorquer sont disposées dans le panier de remorquage, puis le dispositif est amené dans la position de transport de façon à lever l’avant ou l’arrière du véhicule à remorquer et permettre son remorquage par le véhicule remorqueur. A l’arrivée sur le lieu de réparation ou de stockage, une manœuvre symétrique est effectuée consistant à ramener le dispositif de la position de transport à la position de chargement/déchargement, de telle sorte que les roues avant ou arrière du véhicule à remorquer sont ramenées au sol et ensuite dégagées du panier de remorquage, puis à ramener le dispositif dans la position de repos. Cependant, le dispositif connu de levage et de remorquage à panier de remorquage standard, tel que présenté ci-dessus, ne peut pas prendre en charge un véhicule à remorquer difficilement accessible, comme par exemple un véhicule à remorquer positionné sur un axe longitudinal non coaxial à celui du véhicule remorqueur, comme cela est le cas lorsque le véhicule à remorquer est stationné entre deux véhicules et que le véhicule remorqueur se trouve sur la voie de circulation adjacente. Il existe donc un besoin pour une solution de levage et de remorquage présentant une bonne maniabilité et permettant à un véhicule remorqueur équipé de celui-ci de prendre en charge aisément un véhicule à remorquer difficilement accessible et de le déplacer en toute sécurité. Les Demandeurs se proposent donc de répondre à ce besoin par l’emploi d’un ensemble de dépannage-remorquage permettant de positionner le panier de remorquage selon un axe déporté par rapport à l’axe du véhicule remorqueur afin de prend en charge aisément un véhicule difficilement accessible et permettant de déplacer le véhicule à remorquer sans danger, à savoir en ayant un comportement routier similaire à celui d’une remorque, tout en conservant en objectif secondaire de ne pas augmenter le temps d’opération ni le nombre de manipulations pour l’opérateur. La présente invention a donc pour objet un ensemble de dépannage-remorquage permettant de remorquer un véhicule avec un essieu soulevé, notamment un véhicule en panne, accidenté ou en stationnement illicite, lequel ensemble comprend une flèche, destinée à être articulée sur un véhicule remorqueur de façon à s’étendre suivant un plan longitudinal vertical, et un panier de remorquage articulé sur la flèche autour d’un premier axe d’articulation qui est transversal audit plan de la flèche et qui est horizontal une fois l’ensemble articulé sur le véhicule remorqueur, le panier de remorquage comportant un bras ayant une première extrémité articulée sur la flèche et une seconde extrémité, et une traverse montée pivotante à la seconde extrémité du bras autour d’un premier axe de pivot perpendiculaire au plan longitudinal suivant lequel s’étendent le bras et la traverse, la traverse portant à chacune de ses deux extrémités une fourche porteuse de roue apte à recevoir une roue d’un véhicule à remorquer, la flèche et le bras étant destinés à être pivotés par des premiers moyens moteurs pour déplacer le panier de remorquage entre une position de transport, dans laquelle les fourches porteuses sont soulevées au-dessus du sol, et une position de chargement/déchargement, dans laquelle les fourches porteuses reposent à plat au sol, l’ensemble de dépannage-remorquage étant caractérisé par le fait que le bras est monté de façon à être, au moins dans la position de transport, à pivotement libre, sur une plage angulaire, par rapport à la flèche autour d’un deuxième axe de pivot parallèle au premier axe de pivot et situé au voisinage de la première extrémité du bras, l’ensemble de dépannage-remorquage comportant des moyens de blocage aptes à bloquer le pivotement de la traverse autour du premier axe de pivot lorsque le panier de remorquage est dans la position de transport. Ainsi, la présente invention concerne un ensemble de dépannage-remorquage adapté au remorquage d’un véhicule en panne car l’ensemble peut se poser à plat sur le sol pour le chargement d’un véhicule en panne. Il convient toutefois de souligner que l’usage de l’ensemble de dépannage-remorquage selon la présente invention n’est pas limité aux véhicules en panne, mais s’étend à tout véhicule qu’il convient de déplacer avec l’un des essieux soulevé. De ce fait, l’ensemble de dépannage-remorquage selon l’invention pourrait être articulé aussi bien à un véhicule remorqueur de type véhicule de fourrière qu’à un véhicule remorqueur de type véhicule de dépannage. Nous soulignons également que le véhicule remorqueur peut être aussi bien un véhicule léger qu’un véhicule poids-lourd. Avec un tel ensemble de dépannage-remorquage, en utilisation, pendant la phase de chargement/déchargement, le panier de remorquage est apte à pivoter autour de deux axes de pivot verticaux à distance l’un de l’autre, à savoir un premier axe de pivot vertical entre la traverse et le bras et un deuxième axe de pivot vertical entre le bras et la flèche. Cela permet de placer le panier de remorquage selon un axe déporté par rapport à l’axe du véhicule remorqueur, en faisant pivoter le bras dans un premier sens autour du deuxième axe de pivot vertical et en faisant pivoter la traverse dans un second sens, opposé audit premier sens, autour du premier axe de pivot vertical pour placer la traverse à la perpendiculaire dudit axe déporté, et donc de charger plus aisément un véhicule à remorquer qui ne pourrait pas être positionné dans l’axe du véhicule remorqueur. Grâce à la présence des moyens de blocage, en utilisation, pendant la phase de transport, le panier de remorquage est apte à pivoter librement autour d’un seul axe de pivot vertical, à savoir le deuxième axe de pivot vertical. Cela permet de déporter le mouvement de pivotement vers l’avant du panier de remorquage, autrement dit vers l’arrière du véhicule remorqueur, et donc de rapprocher le comportement du panier de remorquage de celui d’une remorque classique, notamment en ce qui concerne le suivi du véhicule remorqueur, le deuxième axe de pivot vertical se comportant alors de manière équivalente à une boule d’attelage classique. En particulier, ces moyens de blocage permettent d’éviter la mise en portefeuille d’un véhicule remorqueur comprenant un tel ensemble de dépannage-remorquage, autrement dit d’éviter que le panier de remorquage ne se mette en travers par rapport au véhicule remorqueur, notamment lors d’un freinage. Les premiers moyens moteurs pour les pivotements de la flèche et du bras autour des axes d’articulation horizontaux seront par exemple des vérins. Le bras peut être monté en liaison pivot libre autour du deuxième axe de pivot. Dans ce cas, dans les phases de chargement/déchargement, le bras peut être pivoté directement par l’opérateur, à la main ou au pied. Cette liaison pivot libre pourra être mise en œuvre sous toute forme appropriée, comme par exemple simplement par un arbre reçu dans un palier lisse, ou bien par exemple par couronne rotative. En variante, le bras est relié à la flèche par une liaison pivot et il est en outre prévu des seconds moyens moteurs aptes à faire pivoter le bras dans l’un ou l’autre sens pour placer le panier de remorquage dans la position de chargement/déchargement, les seconds moyens moteurs étant configurés pour permettre un pivotement libre du bras autour du deuxième axe de pivot dans la position de transport. Ceci est particulièrement utile dans le cas où le bras est long, comme par exemple pour une application pour véhicule poids lourd, l’opérateur pouvant alors faire pivoter le bras par simple commande à distance des seconds moyens moteurs. Là encore, la liaison pivot et les seconds moyens moteurs pourront être réalisés sous toute forme appropriée, comme cela est bien connu en soi, et pourront par exemple comprendre une couronne rotative dont la rotation dans les deux sens est commandée par des vérins qui seront mis en circuit libre dans la phase de transport pour permettre le pivotement libre du bras. On pourrait également prévoir, par exemple, des seconds moyens moteurs comprenant un moteur électrique avec interposition d’un embrayage entre celui-ci et l’anneau de la couronne qui est solidaire du bras. Dans un mode de réalisation particulier, le bras est un bras télescopique comprenant un bras principal creux et bras secondaire monté coulissant dans le bras principal par l’intermédiaire de moyens de commande du coulissement, le premier axe de pivot étant solidaire du bras secondaire, les moyens de blocage comportant au moins une découpe dans le bras principal apte à recevoir par emboîtement au moins une partie complémentaire de la traverse, les moyens de commande du coulissement étant aptes à déplacer le bras secondaire par rapport au bras principal entre une position déployée, dans laquelle la ou chaque partie complémentaire n’est pas reçue dans la découpe, de telle sorte que la traverse est libre de pivoter autour du premier axe de pivot, et une position escamotée, dans laquelle la ou chaque partie complémentaire est reçue par emboîtement dans la découpe, de telle sorte que le pivotement de la traverse autour du premier axe de pivot est empêché. Avantageusement, afin de faciliter le bon positionnement de la traverse par rapport au bras principal lors du déplacement vers la position escamotée, le bras principal peut présenter en outre une fente longitudinale dont une extrémité est ouverte et en regard de la traverse, la fente étant parallèle à l’axe longitudinal du bras principal et dans le même plan vertical que ce dernier, et la traverse porte un pion positionné de façon à appartenir audit plan vertical lorsque la traverse est orthogonale au bras principal, la fente et le pion étant positionnés de telle sorte que le pion entre dans la fente lorsque le bras secondaire est déplacé jusqu’à la position escamotée. De préférence, l’extrémité ouverte de la fente sera évasée afin de guider l’entrée du pion dans la fente. Les moyens de commande du coulissement peuvent comprendre un vérin, par exemple hydraulique. De préférence, l’ensemble de dépannage-remorquage comprend en outre des moyens de limitation de l’angle de pivotement du bras par rapport à la flèche autour du deuxième axe de pivot, lesquels moyens de limitation autorisant un pivotement sur une plage angulaire par exemple inférieure à 180°. La plage angulaire pourra être adaptée au besoin, et être ainsi plus ou moins grande, en fonction de la longueur du bras du panier de remorquage, et ce notamment dans le but d’éviter tout contact avec l’arrière du véhicule remorqueur. En utilisation, de tels moyens de limitation du pivotement autour du deuxième axe de pivot, et donc de limitation de la rotation dans le plan horizontal, permettent d’empêcher le panier de remorquage d’entrer en collision avec le véhicule remorqueur. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de limitation de l’angle de pivotement comprennent un doigt parallèle au deuxième axe de pivot et solidaire du bras, engagé dans une lumière en arc de cercle centrée sur le deuxième axe de pivot et pratiquée dans une platine traversée par le deuxième axe de pivot et articulée à la flèche autour du premier axe d’articulation. On comprend aisément que dans ce cas la plage angulaire pour le pivotement du bras autour du deuxième axe de pivot est définie par la longueur de la lumière ménagée dans la platine. En variante, lesdits moyens de limitation peuvent simplement consister en au moins une saillie portée par le bras et en deux butées de fin de course portées par la platine et positionnées sur la trajectoire de l’au moins une saillie de façon à définir ladite plage angulaire. De préférence, l’ensemble de dépannage-remorquage comprend également des moyens de blocage du pivotement du bras autour du deuxième axe de pivot, configurés pour bloquer le bras dans l’alignement de la flèche lors du pliage/dépliage du bras par rapport à la flèche lorsque le panier de remorquage quitte la position rangée vers la position de chargement/déchargement et inversement. Ces moyens de blocage peuvent par exemple comprendre un doigt d’indexage verrouillable porté par le bras et positionné pour être apte à s’engager de manière sélective dans un alésage ménagé dans un élément solidaire de la flèche, le cas échéant solidaire de ladite platine. Dans la position engagée, le doigt d’indexage empêche tout pivotement du bras autour du deuxième axe de pivot, et après que le bras a été déplié, l’opérateur désengage le doigt d’indexage pour permettre ledit pivotement. L’opérateur réengage le doigt d’indexage lorsque le bras doit être replié et le panier de remorquage déplacé vers la position rangée. Par sécurité, on pourra disposer un dispositif de détection de la position du doigt d’indexage, configuré pour déterminer si ce dernier est dans la position engagé ou dans la position désengagé, comme par exemple un palpeur placé en regard de l’alésage, traversant, à travers lequel s’étend le doigt d’indexage dans la position engagée, et l’ensemble de dépannage-remorquage pourra être configuré pour interdire au vérin de pivotement du panier de remorquage autour du premier axe d’articulation, de faire pivoter le panier de remorquage vers le haut si le doigt d’indexage n’est pas en position engagé. On évite ainsi tout risque que le bras ne bascule d’un côté ou de l’autre en pivotant autour du deuxième axe de pivotement alors qu’il est replié vers le haut vers la position rangée. De préférence, l’ensemble de dépannage-remorquage comprend en outre un système de support ou d’équilibrage de charge comportant au moins deux roues reliées chacune au bras par un ensemble de liaison de telle sorte que les roues sont déplaçables entre une position de repli dans laquelle les roues se situent entre la traverse et le bras et ne s’étendent pas au-dessous du plan de la traverse, et une position déployée dans laquelle les roues s’étendent au-dessous du plan de la traverse et dans l’alignement de la traverse, notamment se situent directement sous une partie des fourches porteuses, et qu’en utilisation le poids que le véhicule à remorquer applique sur la traverse est transmis aux roues par les ensembles de liaison, l’ensemble de dépannage-remorquage comprenant en outre un moyen d’amortissement du mouvement de pivotement du bras. En variante, chaque ensemble de liaison pourrait être relié à la traverse. Le fait de relier le système de support de charge au bras plutôt qu’à la traverse permet de gagner en longueur pour le porte-à-faux. Le système de support de charge permet de transformer un panier de remorquage classique en un système de type remorque. En particulier, ce système de support de charge, dans sa position déployée, permet de reprendre le poids du véhicule remorqué, et donc de déplacer le véhicule remorqué sur de longues distances, en particulier sur une distance excédant 500 mètres, le deuxième axe de pivot étant alors positionné globalement à la position qu’occuperait une boule d’attelage classique et assurant la même fonction que celle-ci. Si l’on considère un véhicule remorqueur équipé de l’ensemble de dépannage-remorquage selon la présente invention et tractant un véhicule en panne avec un essieu soulevé, le système de support de charge constitue alors un troisième essieu et permet au véhicule remorqueur d’avoir un comportement routier sûr et stable. Il convient de souligner que le système de support de charge tel que défini ci-dessus peut faire partie intégrante de l’ensemble de dépannage-remorquage ou peut être fourni sous la forme d’un kit adaptable sur un panier de remorquage standard. Dans un mode de réalisation particulier, le moyen d’amortissement est constitué par le vérin de commande du mouvement de pivotement du bras autour du premier axe d’articulation, lequel vérin est un vérin hydraulique à double effet relié au circuit hydraulique du véhicule remorqueur et dont les deux orifices d’alimentation sont reliés l’un à l’autre par une conduite de liaison, une valve étant prévue à chaque nœud entre un orifice d’alimentation du vérin, la conduite de liaison et le circuit hydraulique du véhicule remorqueur, les valves étant aptes à être commandées de telle sorte que lorsque les valves ferment le passage entre le circuit hydraulique du véhicule remorqueur et les deux orifices d’alimentation du vérin, de l’huile circule librement dans la ligne d’alimentation du bras par l’intermédiaire de la conduite de liaison. Le passage d’huile dans la conduite de liaison permet de conserver dans la ligne d’alimentation du bras du panier de remorquage une pression résiduelle qui assure un amortissement dudit bras, et donc de l’ensemble de dépannage-remorquage, et une souplesse de roulage. De préférence, chaque ensemble de liaison est monté à rotation autour d’un troisième axe de pivot parallèle aux premier et deuxième axes de pivot et solidaire du bras, le mouvement de rotation de chaque ensemble de liaison autour du troisième axe de pivot étant commandé par des moyens d’entraînement en rotation. Avantageusement, ces moyens d’entraînement en rotation sont des moyens d’entraînement à crémaillère et pignon, lesquels moyens comprennent, pour chaque ensemble de liaison, une crémaillère portée par le bras secondaire et un pignon solidaire en rotation du troisième axe de pivot et en prise avec la crémaillère, le troisième axe de pivot étant relié au bras principal, de telle sorte que le coulissement du bras secondaire vers la position déployée provoque la rotation des ensembles de liaison vers la position de repli des roues et que le coulissement du bras secondaire vers la position escamotée provoque la rotation des ensembles de liaison vers la position déployée des roues. Ces moyens d’entraînement à crémaillère et pignon permettent le cas échéant d’éviter l’utilisation de vérins, et donc de réaliser des économies du point de vue du coût et du poids. Cependant, on pourra bien entendu prévoir, par exemple pour des considérations de puissance et d’usure, notamment dans le cas de véhicules poids lourds, des moyens d’entraînement comprenant des vérins équilibrés entre les deux bras, dont le fonctionnement pourrait également être asservis aux déplacements du bras télescopique. De plus, avec de tels moyens d’entraînement, l’utilisateur n’a rien à faire pour positionner le système de support de charge en position de repli et en position déployée, celui-ci étant déplacé automatiquement sous l’effet du coulissement du bras secondaire. De préférence, chaque ensemble de liaison est un ensemble bras d’articulation comprenant un premier bras s’étendant dans le plan de la traverse et monté à rotation autour du troisième axe de pivot et un second bras articulé à l’extrémité libre du premier bras autour d’un quatrième axe de pivot orthogonal au troisième axe de pivot et orienté transversalement à l’axe longitudinal du premier bras, le second bras portant un axe de support de roue s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal du second bras, l’axe de support de roue portant au moins une roue. Ainsi, le premier bras est articulé au bras du panier de remorquage de manière à permettre l’effacement du système de support de charge en arrière des fourches porteuses lors du chargement/déchargement d’un véhicule à remorquer sur le panier de remorquage et à permettre sa mise en place sous les fourches porteuses lors du transport du véhicule à remorquer. Le second bras est articulé de manière à permettre l’inclinaison de l’axe de support de roue pour une mise à plat au sol du panier de remorquage lors du chargement/déchargement du véhicule à remorquer. De préférence, chaque ensemble de liaison est agencé et dimensionné de telle sorte que, lorsque le système de support de charge est dans sa position déployée, les ensembles de liaison et les roues du système de support de charge ne s’étendent pas au-delà des extrémités libres des fourches porteuses. Ainsi, la largeur totale de l’ensemble de dépannage-remorquage correspond à la largeur du panier de remorquage. De préférence, chaque axe de support de roue est monté à rotation autour de son axe. Ainsi, lorsque le panier de remorquage est posé à plat au sol, les roues peuvent être orientées avec leur bande de roulement en contact avec le sol, malgré l’inclinaison de l’axe de support de roue. De préférence, le système de support de charge comporte deux paires de roues. L’utilisation de deux paires de roues permet d’obtenir une reprise de poids optimale avec une meilleure répartition de la charge. De préférence, dans le cas où le véhicule remorqueur est un véhicule de moins de 3,5T, les roues sont dimensionnées de telle sorte que l’ensemble de dépannage-remorquage a une capacité de charge de 1200 kg minimum. Dans un mode de réalisation particulier, chaque fourche porteuse est articulée sur la traverse autour d’un second axe d’articulation orthogonal au premier axe de pivot et agencé de telle sorte qu’en utilisation, lorsque le panier de remorquage est dans la position de transport et qu’une roue d’un véhicule à remorquer est reçue sur la fourche porteuse, la fourche est apte à s’incliner vers le sol par rotation autour du second axe d’articulation sur une plage angulaire limitée par un moyen formant butée. Une telle inclinaison automatique des fourches vers le sol, sous l’effet du poids du véhicule à remorquer, permet d’abaisser le train situé du côté roues reçues dans les fourches du véhicule à remorquer et donc d’améliorer la sécurité lors du transport. Cela permet également de remorquer des véhicules ayant un porte-à-faux à l’arrière plus grand que ce qui est actuellement possible avec les paniers de remorquage connus. Il convient de souligner que cet axe d’articulation, qui, en utilisation, dans la position de transport, est un axe horizontal positionné longitudinalement à l’axe de la traverse, peut être adapté sur tout type de fourche, à savoir aussi bien une fourche comportant un seul bras parallèle à la roue, qu’une fourche comportant un cadre qui encadre la roue, et peut être adapté dans tout panier de remorquage, à savoir aussi bien un panier de remorquage classique que le panier de remorquage de l’ensemble selon la présente invention. En particulier, on souligne ici qu’une telle fourche porteuse inclinable pourrait équiper un ensemble de dépannage-remorquage classique, à savoir ne comprenant pas un système de support de charge tel que défini ci-dessus et/ou ne comprenant pas de liaison pivot libre entre le bras et la flèche. Est ainsi également divulgué par la présente un panier de remorquage comportant un bras ayant une première extrémité destinée à être relié à une flèche d’un ensemble de dépannage-remorquage permettant de remorquer un véhicule avec un essieu soulevé, notamment un véhicule en panne, accidenté ou en stationnement illicite, le bras ayant une seconde extrémité, le panier de remorquage comportant également une traverse montée à la seconde extrémité du bras, la traverse portant à chacune de ses deux extrémités une fourche porteuse de roue apte à recevoir une roue d’un véhicule à remorquer, le panier de remorquage étant destiné à être déplacé par la flèche entre une position de transport, dans laquelle les fourches porteuses sont soulevées au-dessus du sol, et une position de chargement/déchargement, dans laquelle les fourches porteuses reposent à plat au sol, le panier de remorquage étant caractérisé par le fait que chaque fourche porteuse est articulée sur la traverse autour d’un axe d’articulation qui est horizontal et orthogonal au plan longitudinal vertical suivant lequel s’étend le bras et qui est agencé de telle sorte qu’en utilisation, lorsque le panier de remorquage est dans la position de transport et qu’une roue d’un véhicule à remorquer est reçue sur la fourche porteuse, la fourche est apte à s’incliner vers le sol par rotation autour dudit axe d’articulation sur une plage angulaire limitée par un moyen formant butée. Le panier de remorquage défini dans le paragraphe ci-dessus pourra comporter tout ou partie des caractéristiques de l’ensemble de dépannage-remorquage selon la présente invention, comme notamment les caractéristiques du mode de réalisation particulier décrit ci-après pour les fourches porteuses. La présente invention a également pour objet un véhicule remorqueur, caractérisé par le fait qu’il comprend un ensemble de dépannage-remorquage tel que défini ci-dessus. Avantageusement, le véhicule remorqueur comprend un dispositif stabilisateur porté par le châssis du véhicule remorqueur et situé entre un essieu arrière du véhicule remorqueur et le deuxième axe de pivot de l’ensemble de dépannage-remorquage, lequel dispositif stabilisateur est configuré pour être déplacé entre une position de stabilisation, dans laquelle il prend appui sur le sol, et une position relevée, dans laquelle il est écarté du sol. Un tel dispositif stabilisateur permet d’éviter le basculement du véhicule remorqueur lors du passage du panier de remorquage de la position de chargement/déchargement à la position de transport. En l’absence d’une telle solution de stabilisation, et plus particulièrement dans le cas où le véhicule à remorquer a un poids élevé, l’avant du véhicule remorqueur risquerait de subir un effet de levage. Ce risque de basculement étant évité, le véhicule remorqueur peut être un véhicule à petit gabarit et à faible PTAC, par exemple des véhicules de type SUV 4x4. Le choix d’un véhicule remorqueur à petit gabarit permet le dépannage-remorquage d’un véhicule à remorquer se trouvant dans un endroit difficile d’accès, notamment un parking en sous-sol. De préférence, le dispositif stabilisateur comporte une paire de vérins hydrauliques positionnés de part et d’autre du bras et configurés pour être déplacés vers la position de stabilisation par extension de chaque vérin et vers la position relevée par rétraction de chaque vérin. En variante, le dispositif stabilisateur pourrait comporter des béquilles actionnées manuellement ou par l’intermédiaire de moteurs électriques. Pour mieux illustrer l’objet de la présente invention, on va en décrire ci-après, à titre indicatif et non limitatif, un mode de réalisation avec référence aux dessins annexés. Sur ces dessins : est une vue en perspective de l’ensemble de dépannage-remorquage selon un mode de réalisation de la présente invention, le panier de remorquage étant en position de chargement/déchargement et le système de support de charge étant en position de repli ; est une vue de dessus de l’ensemble de dépannage-remorquage de la ; est une vue de côté de l’ensemble de dépannage-remorquage de la ; est une vue en perspective agrandie de la liaison entre le système de support de charge et le panier de remorquage de l’ensemble de la ; est une autre vue en perspective de l’ensemble de dépannage-remorquage de la , le panier de remorquage étant en position de transport et le système de support de charge étant en position déployée ; est une vue de dessus de l’ensemble de dépannage-remorquage de la ; est une vue de côté de l’ensemble de dépannage-remorquage de la ; est une vue en perspective du véhicule remorqueur selon la présente invention, lequel véhicule remorqueur comprend l’ensemble de dépannage-remorquage de la en position de chargement ou déchargement ; est une vue de côté du véhicule remorqueur de la ; est une vue de dessus du véhicule remorqueur de la , montrant le bras et la traverse après qu’ils ont été pivotés par l’opérateur ; est une vue de côté du véhicule remorqueur selon la présente invention, lequel véhicule remorqueur comprend l’ensemble de dépannage-remorquage en position de transport tel que représenté sur la ; est une vue de côté de la fourche de l’ensemble de dépannage-remorquage tel que représenté sur la , laquelle fourche est inclinée vers le sol ; est une vue en perspective du véhicule remorqueur selon la présente invention, lequel véhicule remorqueur comprend un ensemble de dépannage-remorquage selon un autre mode de réalisation de la présente invention, en position rangée ; est une vue schématique des moyens de blocage du pivotement du bras autour du deuxième axe de pivot ; et est une vue schématique du moyen d’amortissement du mouvement de pivotement du panier de remorquage. Si l’on se réfère aux Figures 1 à 13, on peut voir qu’un ensemble de dépannage-remorquage 1 pour véhicule remorqueur V selon la présente invention comprend un panier de remorquage 2, un système de support de charge 3 et une flèche 4. La flèche 4 est destinée à être reliée et articulée à un véhicule remorqueur V, à supporter le panier de remorquage 2 et à permettre le déplacement du panier de remorquage 2 entre une position rangée ou de repos ( ), une position de chargement et/ou déchargement (Figures 1 à 3, 8 à 10) et une position de transport (Figures 5 à 7 et 11). Comme on peut le voir sur les Figures 1 à 3 et 5 à 7, la flèche 4 est une flèche coudée ayant une première extrémité 4a destinée à être articulée sur le véhicule remorqueur V et une seconde extrémité 4b reliée au panier de remorquage 2. La flèche 4 coudée présente trois sections droites s’étendant dans un même plan, à savoir une première section droite 40 s’étendant de la première extrémité 4a à une deuxième section droite 41, et une troisième section droite 42 s’étendant de la deuxième section droite 41 à la seconde extrémité 4b. Les première 40 et troisième 42 sections droites sont agencées par rapport à la deuxième section droite 41 de telle sorte que l’angle formé entre celles-ci est inférieur à un angle de 90 degrés. Ainsi, la flèche 4 coudée a sensiblement une forme de V. Chaque section droite 40, 41, 42 peut être réalisée à partir d’un profilé à section transversale en I ayant une âme et deux semelles. Dans ce cas, les semelles de la deuxième section droite 41 sont parallèles entre elles, tandis que les semelles des première 40 et troisième 42 sections droites se rapprochent l’une de l’autre à mesure que l’on s’approche des première 4a et seconde 4b extrémités de la flèche 4, respectivement. On souligne ici que la flèche pourrait également être en plusieurs parties articulées les unes aux autres. La flèche 4 comporte un premier perçage 43 au niveau de sa première extrémité 4a, un deuxième perçage 44 au niveau de sa seconde extrémité 4b, ainsi qu’au moins un troisième perçage 45 entre ses deuxième 41 et troisième 42 sections droites. Ces perçages 43, 44, 45 traversent la flèche 4 perpendiculairement au plan de la flèche 4. En d’autres termes, ces perçages 43, 44, 45 traversent l’âme du profilé de chaque section droite 40, 41, 42. Le premier perçage 43 est destiné à permettre le passage d’un tourillon d’axe horizontal (non visible), solidaire du châssis du véhicule remorqueur V et transversal à celui-ci, et servant à l’articulation de la flèche 4 sur le véhicule remorqueur V. Ce tourillon est agencé de telle sorte que, une fois que la flèche 4 est articulée sur le véhicule remorqueur V par ledit tourillon, la flèche 4 s’étend dans un plan vertical passant par l’axe longitudinal du véhicule remorqueur V. Le deuxième perçage 44 est traversé par un premier axe d’articulation X1 servant à l’articulation du panier de remorquage 2 sur la flèche 4. Ce deuxième perçage 44 a un axe parallèle à l’axe d’un premier perçage 43. Ainsi, en utilisation, à savoir lorsque l’ensemble 1 est articulé sur le véhicule remorqueur V, ce premier axe d’articulation X1 est un premier axe d’articulation horizontal, transversal à l’axe longitudinal du véhicule remorqueur V. Le troisième perçage 45, d’axe parallèle aux axes des premier 43 et deuxième 44 perçages, reçoit une première extrémité d’un vérin 9 monté entre la flèche 4 et le panier de remorquage 2 de façon à déplacer le panier 2 par rapport à la flèche 4 autour du premier axe d’articulation X1. Grâce à ce vérin 9, le panier de remorquage 2 est apte à pivoter par rapport à la flèche 4, à partir de la position rangée représentée sur la , dans laquelle le panier de remorquage 2 est replié contre la troisième section droite 42 de la flèche 4, jusqu’à la position de transport représentée sur la , en passant par toutes les positions intermédiaires. Le panier de remorquage 2 est destiné à recevoir et maintenir deux roues d’un véhicule à remorquer (non représenté), notamment un véhicule en panne, accidenté ou en stationnement illicite. Le panier de remorquage 2 comprend principalement un bras 5 relié et articulé à la flèche 4, une traverse 6 reliée au bras 5 et deux fourches 7 porteuses de roues portées par la traverse 6. Dans le mode de réalisation préféré, comme représenté sur les Figures 1 à 13, le bras 5 est un bras télescopique comprenant un bras principal creux 5a et un bras secondaire 5b monté coulissant dans le bras principal 5a. Le bras principal 5a se présente sous la forme d’un profilé à section transversale rectangulaire ayant une face côté flèche 4, une face côté sol opposée et deux faces latérales. Le bras principal 5a a une première extrémité destinée à être articulée à la flèche 4 et une seconde extrémité côté traverse 6 au-delà de laquelle le bras secondaire 5b est apte à faire saillie. Au niveau de sa région de seconde extrémité, le bras principal 5a comporte au moins une découpe 50 configurée pour recevoir, par emboîtement de forme, au moins une partie complémentaire 60 de la traverse 6. Dans le mode de réalisation préféré, la au moins une découpe 50 est une découpe femelle réalisée au moins dans le bord de la face côté flèche 4. Cette découpe 50 présente une forme évasée vers l’extérieur du bras 5, notamment une découpe 50 en forme de trapèze isocèle. Cette découpe 50 est encadrée, de part et d’autre de la face côté flèche 4, d’une partie en saillie par rapport aux faces latérales et comportant un perçage orienté perpendiculairement au plan du bras 5. Le bras secondaire 5b est dimensionné pour pouvoir être reçu dans le bras principal 5a et coulisser à l’intérieur de celui-ci. Ainsi, le bras secondaire 5b se présente sous la forme d’une poutre longitudinale de section rectangulaire. Le bras secondaire 5b peut coulisser et être verrouillé en position dans le bras principal 5a, notamment au moyen d’un vérin hydraulique (non représenté). Le bras secondaire 5b a une première extrémité en contact avec le bras principal 5a et une seconde extrémité reliée à la traverse 6. En vue de sa liaison à la traverse 6, le bras secondaire 5b comporte, au voisinage de sa seconde extrémité, un perçage recevant un premier axe de pivot A1 solidaire de la traverse 6. Ce premier axe de pivot A1 est perpendiculaire au plan du bras 5. En outre, au niveau de sa région de seconde extrémité, le bras secondaire 5b porte une paire de crémaillères 51, en particulier une crémaillère 51 le long de chacune de ses faces latérales, à savoir de ses faces perpendiculaires au plan du bras 5. Chaque crémaillère 51 comprend une denture. Le bras principal 5a présente des ouvertures dans ses faces latérales en regard des crémaillères 51. Ainsi, les crémaillères 51 sont exposées de part et d’autre du bras 5 en vue de le leur coopération avec le système de support de charge 3 par l’intermédiaire de leur denture. La traverse 6 est une traverse pivotante montée sur la seconde extrémité du bras secondaire 5b, sur laquelle elle est articulée au moyen du premier axe de pivot A1. Le premier axe de pivot A1 s’étend orthogonalement à l’axe longitudinal du bras 5 et perpendiculairement au plan dans lequel se trouvent le bras 5 et la traverse 6, autrement dit orthogonalement au premier axe d’articulation X1. La traverse 6 a deux extrémités longitudinales. Le premier axe de pivot A1 se situe sensiblement à mi-longueur de la traverse 6, à savoir à égale distance de chacune des deux extrémités longitudinales. Dans le mode de réalisation préféré, la traverse 6 a globalement une forme de T avec une branche principale solidaire du premier axe de pivot A1 et une branche transversale portant les deux extrémités longitudinales. En particulier, la traverse 6 présente deux parois opposées en forme de T dont la branche principale définie la partie complémentaire 60 mâle de la traverse 6 apte à s’emboîter dans la découpe 50 femelle du bras principal 5a. La découpe 50 ayant une forme de trapèze isocèle, la partie complémentaire 60 a également une forme de trapèze isocèle. Afin d’assurer l’emboîtement de la partie complémentaire 60 dans la découpe 50, la face portant la partie complémentaire 60 est coplanaire de la face correspondante du bras principal 5a portant la découpe 50. La découpe 50 et la partie complémentaire 60 sont configurées de telle sorte que, lorsque le bras secondaire 5b a coulissé dans le bras principal 5a et que sa seconde extrémité se trouve en saillie par rapport à la seconde extrémité du bras principal 5a, la partie complémentaire 60 n’est pas en contact avec la découpe 50 et n’est pas reçue dans celle-ci, permettant alors à la traverse 6 de pivoter autour du premier axe de pivot A1. Et, lorsque le bras secondaire 5b a coulissé dans le bras principal 5a de telle sorte que la partie complémentaire 60 est reçue dans la découpe 50 et emboîtée dans celle-ci, la traverse 6 n’est plus autorisée à pivoter autour du premier axe de pivot A1. Ainsi, la au moins une découpe 50 et la au moins une partie complémentaire 60 correspondante constituent des moyens de blocage du pivotement de la traverse 6 par rapport au bras 5. La traverse 6 porte, à chacune de ses deux extrémités longitudinales, une fourche 7 porteuse de roue. Les deux fourches 7 porteuses de roue sont destinées à recevoir deux roues d’un même essieu d’un véhicule à remorquer, par exemple les deux roues avant ou les deux roues arrière. Chaque fourche 7 comprend une première branche 70 rectiligne qui s’étend dans le prolongement de l’axe longitudinal de la branche transversale de la traverse 6, et une seconde branche 71 en forme de L, qui s’étend en arrière de la traverse 6, c’est-à-dire du côté de la traverse 6 opposé au bras 5. La seconde branche 71 est reliée à l’extrémité longitudinale correspondante de la traverse 6 par un axe de pivot 72, de telle sorte que l’angle formé entre la seconde branche 71 et la traverse 6, et donc l’espace entre les première 70 et seconde 71 branches, est réglable. Ainsi, la seconde branche 71 est apte à pivoter entre une position dans laquelle la seconde branche 71 est en regard de la première branche 70, et une position dans laquelle la seconde branche 71 est en regard de la traverse 6. La seconde branche 71 est également articulée à l’extrémité longitudinale correspondante de la traverse 6 par un second axe d’articulation X2, de telle sorte que l’angle formé entre le plan de la seconde branche 71 et le plan de la traverse 6 est variable. Le second axe d’articulation X2 est solidaire de l’extrémité de la seconde branche 71 qui est reliée à la traverse 6 et s’étend orthogonalement au premier axe de pivot A1 et parallèlement à l’axe longitudinal de la branche transversale de la traverse 6 lorsque la seconde branche 71 est en regard de la première branche 70. Ce second axe d’articulation X2 traverse une pièce de liaison 73 interposée entre la traverse 6 et la seconde branche 71 et solidaire de l’axe de pivot 72 entre la traverse 6 et la seconde branche 71. Afin de limiter le mouvement de pivotement de la seconde branche 71 à l’opposé de la face côté flèche 4 du bras 5, donc en direction du sol lorsque le panier 2 est placé au-dessus du sol en position de transport, le bord de la pièce de liaison 73 et le bord de l’extrémité de la seconde branche 71 qui est en regard de cette pièce de liaison 73 sont configurés de manière à autoriser une rotation autour du second axe d’articulation X2 sur une certaine plage angulaire et pour constituer des moyens formant butée au-delà de cette plage angulaire. En particulier, le bord de la pièce de liaison 73 présente une forme en cavité contre laquelle le bord correspondant de la seconde branche 71 est apte à venir en appui. En variante, chaque fourche 7 porteuse de roue pourrait se présenter sous la forme d’un cadre destiné à encadrer la roue qu’il reçoit. En particulier, la seconde branche 71 pourrait être en forme de U au lieu de la forme de L. Les caractéristiques de la fourche 7 décrites ci-dessus, en particulier la présence d’un second axe d’articulation X2, sont indépendantes des autres caractéristiques de l’ensemble de dépannage-remorquage 1, en particulier de celles liées au système de support de charge 3, et l’on pourra donc prévoir de munir un panier de remorquage classique d’une telle fourche 7. La paroi 70a de la première branche 70 destinée à venir en regard de la seconde branche 71 est une paroi inclinée 70a, permettant ainsi de recevoir une roue et de la maintenir en place dans l’espace entre les deux branches 70, 71. La première branche 70 porte, sur sa paroi située côté bras 5, un organe de verrouillage 10 apte à permettre le maintien en position du système de support de charge 3. Dans le mode de réalisation représenté, cet organe de verrouillage 10 se présente sous la forme de deux axes inclinés 10 à l’opposé du bras 5 et faisant saillie par rapport à la première branche 70. Ce panier de remorquage 2 est relié et articulé à la flèche 4 par l’intermédiaire du bras 5, en particulier du bras principal creux 5a, et d’une platine 8 interposée entre la seconde extrémité 4b de la flèche 4 et la première extrémité du bras principal 4a. La platine 8 se présente sous la forme d’un profilé en U ayant une âme et deux ailes perpendiculaires à l’âme et disposées en regard l’une de l’autre. L’âme vient en appui contre le bras principal 5a et se trouve donc dans un plan parallèle au plan du bras 5 et de la traverse 6. Cette âme comporte un trou traversant 80 recevant un deuxième axe de pivot A2 solidaire du bras principal 5a et parallèle au premier axe de pivot A1, autrement dit s’étendant perpendiculairement au plan du bras 5 et de la traverse 6. Les ailes comportent des perçages réalisés en regard l’un de l’autre et recevant le premier axe d’articulation X1 qui traverse également la seconde extrémité de la flèche 4. Les ailes comportent également des perçages réalisés en regard l’un de l’autre et recevant une seconde extrémité du vérin 9, notamment du vérin hydraulique, relié au troisième perçage 45 de la flèche 4. Un tel agencement permet donc au vérin 9 de commander le pivotement du bras 5 par rapport à la flèche 4 autour du premier axe d’articulation X1, lequel est un axe d’articulation horizontal une fois la flèche 4 articulée au véhicule remorqueur V. En outre, avec un tel agencement, le deuxième axe de pivot A2 constitue une liaison pivot libre entre le bras 5 et la platine 8, et donc entre le panier de remorquage 2 et la flèche 4, laquelle autorise un pivotement d’axe vertical, donc dans un plan horizontal, lorsque le panier de remorquage 2 se trouve dans un plan horizontal. Cette liaison pivot libre permet une rotation du bras 5 par rapport à la flèche 4 sur une certaine plage angulaire qui est limitée par des moyens de limitation de l’angle de pivotement. Ces moyens de limitation comprennent un doigt 82 solidaire du bras 5 et une lumière en arc de cercle 81 pratiquée dans la platine 8. En particulier, le doigt 82 est une tige cylindrique d’axe parallèle au deuxième axe de pivot A2 et positionné dans l’alignement du deuxième axe de pivot A2 le long de l’axe longitudinal du bras 5. Ce doigt 82 s’étend entre la première extrémité du bras 5 et le deuxième axe de pivot A2. La lumière en arc de cercle 81 est réalisée dans l’âme de la platine 8 et décrit un arc de cercle centré sur le trou traversant 80. Le doigt 82 est engagé dans la lumière 81, permettant ainsi de limiter la rotation du bras 5 par rapport à la flèche 4 entre deux positions angulaires extrêmes définies par la butée du doigt 82 à chaque extrémité de la lumière 81. En variante, la liaison pivot libre entre le bras 5 et la flèche 4 pourrait être permise par une couronne de rotation comportant un anneau externe et un anneau interne, par exemple, un anneau externe solidaire du bras 5 et mobile en rotation autour d’un anneau interne solidaire de la platine 8. Avantageusement, comme illustré de manière schématique sur la , l’ensemble de dépannage-remorquage 1 comprend également des moyens de blocage du pivotement du bras 5 autour du deuxième axe de pivot A2, configurés pour bloquer le bras 5 dans l’alignement de la flèche 4 lors du pliage/dépliage du bras 5 lorsque le panier de remorquage 2 quitte la position rangée vers la position de chargement/déchargement et inversement. Ces moyens de blocage comprennent ici un doigt d’indexage verrouillable 17 porté par le bras 5 pour s’engager de manière sélective dans un alésage 18 ménagé dans un élément 19 solidaire de la platine 8 et ainsi empêcher tout pivotement du bras 5 autour du deuxième axe de pivot A2. Le doigt 17 sera désengagé par l’opérateur une fois le bras 5 déplié, pour permettre ledit pivotement afin de placer le panier de remorquage 2 dans la position de chargement/déchargement et dans la position de transport, et sera réengagé lorsque le bras 5 doit être replié et le panier de remorquage 2 déplacé vers la position rangée. Par sécurité, on peut également disposer un dispositif de détection de la position du doigt d’indexage 17, configuré pour déterminer si ce dernier est dans la position engagé ou dans la position désengagé, comme par exemple illustré sur la un palpeur 20 porté par la platine 8 et placé en regard de l’alésage 18, traversant, à travers lequel s’étend le doigt d’indexage 17 dans la position engagée. On pourra alors interdire au vérin 9 de faire pivoter le panier de remorquage 2 vers le haut si le doigt d’indexage 17 n’est pas en position engagé. Le système de support de charge 3 permet de transformer le panier de remorquage 2 décrit ci-dessus en un système de type remorque. En particulier, ce système de support de charge 3 est apte à reprendre le poids d’un véhicule remorqué, et permet donc de déplacer le véhicule remorqué sur de longues distances. Le système de support de charge 3 comprend deux ensembles bras d’articulation 12-13 portant chacun un axe de support de roue 14 et au moins une roue 15. Chaque ensemble bras d’articulation 12-13 comprend un premier bras 12 et un second bras 13. Dans le mode de réalisation représenté sur les Figures 1 à 13, le premier bras 12 se présente sous la forme d’une barre coudée à trois branches, par exemple de section carrée, ayant une première extrémité et une seconde extrémité. La première extrémité du premier bras 12 est articulée au bras 5 au niveau de la seconde extrémité du bras principal 5a. En particulier, le premier bras 12 est monté à rotation autour d’un troisième axe de pivot A3 solidaire du bras principal 5a. Le troisième axe de pivot A3 est parallèle aux premier A1 et deuxième A2 axes de pivot. Les troisièmes axes de pivot A3 des deux ensembles bras d’articulation 12-13 sont disposés de part et d’autre du premier axe de pivot A1, et plus précisément, à travers les perçages des parties en saillie de part et d’autre de la découpe 50 formée dans le bras 5. Le premier bras 12 est donc mobile dans un plan parallèle au plan du panier de remorquage 2, entre le bras 5 du panier de remorquage 2 et la traverse 6. La rotation des premiers bras 12 autour des troisièmes axes de pivot A3 est commandée automatiquement par des moyens d’entraînement à crémaillère 51 et pignon 11, comprenant les crémaillères 51 portées par le bras secondaire 5b et des pignons 11 solidaires en rotation de chaque troisième axe de pivot A3. En particulier, pour chaque ensemble bras d’articulation 12-13, un pignon 11 est monté autour du troisième axe de pivot A3. Le pignon 11 comporte une denture en prise avec la denture de la crémaillère 51 correspondante. Ainsi, lorsque le bras secondaire 5b coulisse à l’intérieur du bras principal 5a, chaque crémaillère 51 se déplace en translation le long de l’axe longitudinal du bras 5 et amène chaque pignon 11 à tourner dans un sens ou dans l’autre, en fonction du sens de la translation. La mise en rotation de chaque pignon 11 amène chaque troisième axe de pivot A3 à tourner, et donc chaque premier bras 12 à effectuer une rotation par rapport au bras 5, soit en direction de la traverse 6, soit en direction du bras 5, en fonction du sens du coulissement du bras secondaire 5b. Le second bras 13 est une pièce de liaison entre le premier bras 12 et l’axe de support de roue 14. Le second bras 13 présente une première extrémité de liaison avec le premier bras 12 et une seconde extrémité, opposée. Le second bras 13 comporte un quatrième axe de pivot A4 au niveau de sa première extrémité, un alésage traversant 13a et des trous de passage 13b de l’organe de verrouillage 10 au niveau de sa seconde extrémité. Le quatrième axe de pivot A4 du second bras 13 traverse la seconde extrémité du premier bras 12. Le quatrième axe de pivot A4 est orthogonal au troisième axe de pivot A3 et s’étend transversalement à la direction longitudinale de la branche à la seconde extrémité du premier bras coudé 12. L’alésage traversant 13a est un alésage cylindrique dont l’axe est orthogonal au quatrième axe de pivot A4 et transversal à la direction longitudinale du second bras 13. A sa seconde extrémité, le second bras 13 comporte deux paires de trous traversants 13b en regard l’une de l’autre. L’axe des trous 13b est parallèle au quatrième axe de pivot A4. Ces trous 13b sont dimensionnés et agencés de façon à pouvoir recevoir les deux axes inclinés 10 solidaires de la fourche 7 correspondante. Le second bras 13 est donc mobile dans un plan perpendiculaire au plan du panier de remorquage 2, entre une position dans laquelle le second bras 13 est dans le même plan que le premier bras 12, et une position dans laquelle le second bras 13 forme un angle de sensiblement 90 degrés avec le premier bras 12. L’axe de support de roue 14 est un axe cylindrique dimensionné de façon à être reçu à pivotement dans l’alésage traversant 13a du second bras 13. Chaque axe de support de roue 14 porte au moins une roue 15. Dans le mode de réalisation préféré, chaque axe de support de roue 14 porte une paire de roues 15 ou roues jumelées. Les quatre roues 15 sont dimensionnées de telle sorte que l’ensemble de dépannage-remorquage 1 a une capacité de charge élevée, notamment de 1200 kg minimum dans le cas d’un véhicule remorqueur V de moins de 3,5T. Chaque axe de support de roue 14 est relié à la ou aux roues 15 qu’il porte de telle sorte qu’il est déporté par rapport à l’axe central de la ou des roues 15. En d’autres termes, l’axe central de la ou des roues 15 ne se trouve pas dans le même plan que l’axe de support de roue 14. Ainsi, comme on peut le voir sur la , dans la position déployée du système de support de charge 3, les roues 15 se trouvent au-dessous de la première branche 70 de chaque fourche porteuse 7 et l’axe de support de roue 14 se trouve en avant de ladite première branche 70. En variante, chaque ensemble bras d’articulation 12-13 pourrait être articulé à la traverse 6, comme représenté sur la , et être entraîné en rotation par rapport à la traverse 6 manuellement ou au moyen de vérins. Il convient de souligner que bien que l’ensemble de dépannage-remorquage 1 selon le mode de réalisation préféré de la présente invention comprend le panier de remorquage 2 équipé du système de support de charge 3, le système de support de charge 3 pourrait également être fourni sous la forme d’un kit séparé, à adapter sur un panier de remorquage classique ou sur un panier de remorquage existant analogue au panier de remorquage 2 de l’ensemble 1 selon l’invention. En utilisation, l’ensemble de dépannage-remorquage 1 est porté par un véhicule remorqueur V et articulé sur le châssis du véhicule remorqueur V de façon à être apte à être placé dans une position permettant le chargement d’un véhicule à remorquer ou son déchargement, comme représenté sur les Figures 1 à 3, 8 à 10, et dans une position permettant le transport du véhicule à remorquer sur une distance non limitée, comme représenté sur les Figures 5 à 7 et 11. En cas de non-utilisation, l’ensemble de dépannage-remorquage 1 est également apte à être placé dans une position rangée, comme représenté sur la . Comme on peut le voir sur les Figures 8 à 13, le véhicule remorqueur V est équipé de l’ensemble de dépannage-remorquage 1 selon la présente invention, le panier de remorquage 2 étant positionné à l’arrière de celui-ci et la flèche 4 étant articulée à son châssis au niveau de l’essieu arrière. De préférence, le véhicule remorqueur V est également équipé d’un dispositif stabilisateur S visant à éviter le soulèvement de l’avant du véhicule remorqueur V lorsque l’ensemble 1 portant un véhicule à remorquer est placé dans la position de transport. Dans le mode de réalisation préféré, le dispositif stabilisateur S comprend une paire de vérins hydrauliques. Ces vérins sont portés par le châssis et s’étendent verticalement entre l’essieu arrière et l’arrière du véhicule remorqueur V. Les deux vérins sont disposés de part et d’autre de la flèche 4, symétriquement par rapport à celle-ci. Les vérins sont mobiles entre une position de stabilisation (Figures 8 et 9), dans laquelle ils prennent appui sur le sol, et une position relevée (Figures 11 et 13, dans laquelle ils sont écartés du sol. Plus précisément, chaque vérin comprend un corps S0 fixé au châssis, et une tige S1 mobile portant une plaque d’appui S2 à son extrémité libre. La plaque d’appui S2 est reliée de manière pivotante à l’extrémité libre de la tige S1 autour d’un axe horizontal et transversal à l’axe longitudinal du véhicule V. Cette plaque d’appui S2 est destinée à venir en contact avec le sol lorsque le vérin est dans la position de stabilisation, et permet donc de protéger la tige S1 et d’éviter son endommagement. En raison de la présente d’un tel dispositif de stabilisation S, le véhicule remorqueur V peut être un véhicule de petit gabarit et donc un véhicule qui peut être utilisé plus facilement dans des endroits difficiles d’accès. Dans la position représentée sur les Figures 1 à 3, 8 à 10, le panier de remorquage 2 est placé dans la position de chargement/déchargement, le système de support de charge 3 est placé dans une position de repli et le dispositif de stabilisation S est placé dans la position de stabilisation. Dans sa position de chargement/déchargement, le panier de remorquage 2 est placé à plat au sol par rotation de la flèche 4 autour de son axe d’articulation au châssis et par déplacement du bras 5 par rapport à la flèche 4 autour du premier axe d’articulation X1 par l’intermédiaire du vérin 9. Ainsi, le bras 5, la traverse 6 et les fourches porteuses 7 sont en contact avec le sol et le véhicule à remorquer peut être placé facilement sur les fourches porteuses 7, sans la nécessité d’employer un engin de levage. Pour passer dans cette position de chargement/déchargement, le bras secondaire 5b est coulissé vers sa position d’extension maximale par rapport au bras principal 5a de sorte que la traverse 6 est apte à pivoter par rapport au bras 5 autour du premier axe de pivot A1, qui est alors un axe vertical. Pour permettre à chaque roue du véhicule à remorquer de venir en butée contre la première branche 70 de chaque fourche porteuse 7, la seconde branche 71 est positionnée en regard de la traverse 6. Par ailleurs, le bras 5 est libre de pivoter, selon la plage angulaire autorisée, par rapport à la flèche 4 autour du deuxième axe de pivot A2, qui est alors un axe vertical. Ainsi, lors du passage dans la position de chargement/déchargement, la traverse 6 est apte à pivoter par rapport au bras 5 autour d’un premier axe vertical A1 et le panier de remorquage 2 est apte à pivoter par rapport à la flèche 4 autour d’un deuxième axe vertical A2. Comme on peut le voir sur la , la combinaison de ces deux mouvements de pivotements, dans un plan horizontal, permet de positionner les fourches porteuses 7 du panier de remorquage 2 dans une position déportée par rapport à l’axe longitudinal du véhicule remorqueur V, et donc de récupérer aisément un véhicule à remorquer difficilement accessible, notamment un véhicule à remorquer dans l’axe duquel le véhicule remorqueur V ne pourrait pas être placé. Ces mouvements de pivotement pourront être réalisés par l’opérateur lui-même, à la main ou au pied, ou être obtenus par des moyens moteurs, comme indiqué précédemment. Lorsque le panier de remorquage 2 est positionné à plat sur le sol, le système de support de charge 3 doit être positionné en position de repli pour ne pas gêner le passage du véhicule à remorquer. Dans cette position de repli, le premier bras 12 de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 est pivoté autour du troisième axe de pivot A3 en direction du bras 5 du panier 2, autrement dit à distance de la traverse 6. Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, le déplacement de chaque premier bras 12 en direction du bras 5 du panier 2 est effectué automatiquement par les moyens d’entraînement à crémaillère 51 et pignon 11, lors du coulissement du bras secondaire 5b vers sa position d’extension maximale. En outre, le second bras 13 de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 est pivoté autour du quatrième axe de pivot A4 à l’opposé du sol, autrement dit de façon à s’étendre sensiblement verticalement vers le haut. Sans ce mouvement de pivotement vers le haut, il ne serait pas possible de poser le panier 2 à plat au sol. Par ailleurs, chaque axe de support de roue 14 est orienté dans l’alésage traversant 13a de son second bras 13 de telle sorte que la bande de roulement de chaque roue 15 soit en contact avec le sol. Dans la position représentée sur les Figures 5 à 7, 11 et 12, le panier de remorquage 2 est placé dans la position de transport, le système de support de charge 3 est placé dans une position déployée et le dispositif de stabilisation S est placé dans la position relevée. Dans la position de transport, le panier de remorquage 2 est élevé au-dessus du sol par rotation de la flèche 4 autour de son axe d’articulation au châssis et par déplacement du bras 5 par rapport à la flèche 4 autour du premier axe d’articulation X1 par l’intermédiaire du vérin 9. Ainsi, l’un des deux essieux du véhicule à remorquer n’est plus en contact avec le sol. Lors du passage du panier de remorquage 2 de la position de chargement/déchargement à la position de transport, le bras secondaire 5b est coulissé vers sa position escamotée par rapport au bras principal 5a. Dans cette position, la partie complémentaire 60 de la traverse 6 est bloquée par emboîtement dans la découpe 50 du bras principal 5a, de sorte que la traverse 6 ne peut plus pivoter par rapport au bras 5. Par ailleurs, dans cette position de transport, afin de retenir les deux roues du véhicule à remorquer dans les fourches porteuses 7, et donc d’empêcher tout déplacement longitudinal du véhicule à remorquer par rapport au panier 2, la seconde branche 71 de chaque fourche porteuse 7 est positionnée en regard de la première branche 70 une fois que les roues du véhicule à remorquer sont en appui contre la paroi inclinée 70a de la première branche 70. En outre, dans cette position de transport, le bras 5 est libre de pivoter par rapport à la flèche 4, selon la plage angulaire autorisée, autour du deuxième axe de pivot A2, qui est alors un axe vertical. Ainsi, dans la position de transport, le panier de remorquage 2 est apte à pivoter uniquement autour du deuxième axe de pivot A2, donc autour d’un axe de pivot vertical qui se trouve à proximité de l’arrière du véhicule remorqueur V. En circulation, le comportement routier du panier de remorquage 2 est donc similaire à celui d’une remorque classique. De plus, comme on peut le voir sur la , dans la position de transport, le poids du véhicule à remorquer entraîne la rotation de la seconde branche 71 de chaque fourche 7 autour du second axe d’articulation X2, qui est alors un axe horizontal et transversal à l’axe longitudinal du bras 5. Cette rotation permet d’incliner la seconde branche 71 en direction du sol et donc d’abaisser la partie soulevée du véhicule à remorquer, autrement dit, de diminuer l’angle entre le véhicule à remorquer et le sol. Afin de permettre de reprendre le poids du véhicule à remorquer, qui appui alors sur les deux fourches porteuses 7, le système de support de charge 3 doit être placé en position déployée. Dans cette position déployée, le premier bras 12 de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 est pivoté autour du troisième axe de pivot A3 en direction de la traverse 6, jusqu’à ce que le premier bras 12 soit en contact avec la première branche 70 de la fourche 7. Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, le déplacement de chaque premier bras 12 en direction de la traverse 6 est effectué automatiquement par les moyens d’entraînement à crémaillère 51 et pignon 11, lors du coulissement du bras secondaire 5b vers sa position escamotée. En outre, le second bras 13 de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 est pivoté vers le bas autour du quatrième axe de pivot A4, jusqu’à ce que le second bras 13 et la branche ayant la seconde extrémité du premier bras coudé 12 soit alignés selon un même axe longitudinal, les roues 15 venant alors en contact avec le sol. Dans cette position, les deux axes inclinés 10 solidaires de la première branche 70 de chaque fourche 7 sont reçus dans les trous 13b correspondants du second bras 13, permettant ainsi le verrouillage en position déployée de chaque ensemble bras 12-13. Il convient de noter que les axes inclinés 10 et les trous 13b correspondants pourraient être remplacés par un moyen de verrouillage automatique de type hydraulique. Par ailleurs, chaque axe de support de roue 14 est orienté dans son alésage traversant 13a de telle sorte que la ou les roues 15 qu’il porte ont leur axe de rotation transversal à la direction d’avance ou de recul du véhicule remorqueur V. La longueur totale de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 dans cette position déployée est telle que les roues 15 sont positionnées sous la première branche 70 de chaque fourche porteuse 7. Dans cette position déployée, ce sont les roues 15 du système de support de charge 3 qui reprennent le poids du véhicule remorqué, et non plus l’essieu arrière du véhicule remorqueur V. Ainsi, dans sa position déployée, le système de support de charge 3 selon l’invention peut être considéré comme un troisième essieu, le premier essieu étant l’essieu arrière du véhicule remorqueur V et le deuxième essieu étant l’essieu du véhicule à remorquer (non représenté) en contact avec le sol. Ainsi, grâce au système de support de charge 3 selon la présente invention, le poids de la partie soulevée du véhicule à remorquer ne repose donc plus sur l’essieu arrière du véhicule remorqueur V. Il est par ailleurs prévu un moyen d’amortissement du mouvement de pivotement du bras autour du premier axe d’articulation X1 pendant le transport. Le vérin 9 est un vérin hydraulique qui commande ce mouvement de pivotement du bras 5. Ce vérin 9 est également destiné à être relié à un circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur V. Comme on peut le voir sur la , le vérin 9 est un vérin hydraulique à double effet. Ainsi, le vérin 9 a deux orifices d’alimentation 9a, 9b qui sont chacun reliés avec le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur V. Afin d’obtenir un effet d’amortissement du mouvement de pivotement du bras 5, et ainsi d’éviter un déplacement vertical trop brusque au niveau des fourches porteuses 7 qui pourrait conduire au soulèvement du véhicule à remorquer, le vérin 9 est configuré pour constituer un moyen d’amortissement du bras 5. Les deux orifices d’alimentation 9a, 9b sont reliés entre eux par une conduite de liaison 9c et le passage d’huile dans la conduite de liaison 9c est permis par la commande de deux valves 9d situées à chaque extrémité de la conduite de liaison 9c. En particulier, une première valve 9d est prévue au niveau du nœud entre l’un des orifices d’alimentation 9a du vérin 9, la conduite de liaison 9c et le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur, et une seconde valve 9d est prévue au niveau du nœud entre l’autre orifice d’alimentation 9b du vérin 9, la conduite de liaison 9c et le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur. Les valves 9d peuvent être commandées par l’intermédiaire d’un interrupteur ou bruiteur qui génère un signal électrique et destiné à être placé dans la cabine de conduite du véhicule remorqueur. Le bras principal 5a intègre une ligne d’alimentation (non représentée) dont l’entrée et la sortie sont connectées au circuit hydraulique du vérin 9. Ainsi, lorsque les valves 9d ferment le passage entre le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur V et les deux orifices d’alimentation 9a, 9b du vérin 9, de l’huile circule librement dans la ligne d’alimentation du bras 5, ce qui permet d’avoir dans la ligne une pression résiduelle ayant pour effet un rôle d’amortisseur dans le bras principal 5a. Dans la position rangée représentée sur la , le bras 5 du panier 2 est replié contre la troisième section droite 42 de la flèche 4, par rotation de la platine 8 par rapport à la flèche 4 autour du premier axe d’articulation X1, la traverse 6 est bloquée en rotation par rapport au bras 5, la seconde branche 71 de chaque fourche 7 est en regard de la traverse 6, les ensembles bras d’articulation 12-13 sont en position déployée et le dispositif de stabilisation S est placé dans la position relevée. Une telle position rangée de l’ensemble de dépannage-remorquage 1 permet au véhicule remorqueur V de circuler aisément pour aller récupérer un véhicule à remorquer ou après avoir déposé un véhicule qui a été remorqué. Il est bien entendu que le mode de réalisation particulier qui vient d’être décrit a été donné à titre indicatif et non limitatif, et que des modifications peuvent être apportées sans que l’on s’écarte pour autant de la présente invention. Ensemble de dépannage-remorquage (1) permettant de remorquer un véhicule avec un essieu soulevé, notamment un véhicule en panne, accidenté ou en stationnement illicite, lequel ensemble (1) comprend une flèche (4), destinée à être articulée sur un véhicule remorqueur (V) de façon à s’étendre suivant un plan longitudinal vertical, et un panier de remorquage (2) articulé sur la flèche (4) autour d’un premier axe d’articulation (X1) qui est transversal audit plan de la flèche (4) et qui est horizontal une fois l’ensemble (1) articulé sur le véhicule remorqueur (V), le panier de remorquage (2) comportant un bras (5), ayant une première extrémité articulée sur la flèche (4) et une seconde extrémité, et une traverse (6) montée pivotante à la seconde extrémité du bras (5) autour d’un premier axe de pivot (A1) perpendiculaire au plan longitudinal suivant lequel s’étendent le bras (5) et la traverse (6), la traverse (6) portant à chacune de ses deux extrémités une fourche (7) porteuse de roue apte à recevoir une roue d’un véhicule à remorquer, la flèche (4) et le bras (5) étant destinés à être pivotés par des premiers moyens moteurs (9) pour déplacer le panier de remorquage (2) entre une position de transport, dans laquelle les fourches porteuses (7) sont soulevées au-dessus du sol, et une position de chargement/déchargement, dans laquelle les fourches porteuses (7) reposent à plat au sol, l’ensemble de dépannage-remorquage (1) étant caractérisé par le fait que le bras (5) est monté de façon à être, au moins dans la position de transport, à pivotement libre, sur une plage angulaire, par rapport à la flèche (4) autour d’un deuxième axe de pivot (A2) parallèle au premier axe de pivot (A1) et situé au voisinage de la première extrémité du bras (5), l’ensemble de dépannage-remorquage (1) comportant des moyens de blocage (50, 60) aptes à bloquer le pivotement de la traverse (6) autour du premier axe de pivot (A1) lorsque le panier de remorquage (2) est dans la position de transport. Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le bras (5) est un bras télescopique comprenant un bras principal (5a) creux et bras secondaire (5b) monté coulissant dans le bras principal (5a) par l’intermédiaire de moyens de commande du coulissement, le premier axe de pivot (A1) étant solidaire du bras secondaire (5b), les moyens de blocage (50, 60) comportant au moins une découpe (50) dans le bras principal (5a) apte à recevoir par emboîtement au moins une partie complémentaire (60) de la traverse (6), les moyens de commande du coulissement étant aptes à déplacer le bras secondaire (5b) par rapport au bras principal (5a) entre une position déployée, dans laquelle la ou chaque partie complémentaire (60) n’est pas reçue dans la découpe (50), de telle sorte que la traverse (6) est libre de pivoter autour du premier axe de pivot (A1), et une position escamotée, dans laquelle la ou chaque partie complémentaire (60) est reçue par emboîtement dans la découpe (50), de telle sorte que le pivotement de la traverse (6) autour du premier axe de pivot (A1) est empêché. Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu’il comprend en outre des moyens (81, 82) de limitation de l’angle de pivotement du bras (5) par rapport à la flèche (4) autour du deuxième axe de pivot (A2), lesquels moyens de limitation autorisant un pivotement sur une plage angulaire par exemple inférieure à 180°. Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les moyens (81, 82) de limitation de l’angle de pivotement comprennent un doigt (82) parallèle au deuxième axe de pivot (A2) et solidaire du bras (5), engagé dans une lumière en arc de cercle (81) centrée sur le deuxième axe de pivot (A2) et pratiquée dans une platine (8) traversée par le deuxième axe de pivot (A2) et articulée à la flèche (4) autour du premier axe d’articulation (X1). Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu’il comprend également des moyens de blocage du pivotement du bras (5) autour du deuxième axe de pivot (A2), configurés pour bloquer le bras (5) dans l’alignement de la flèche (4) lors du pliage/dépliage du bras (5) par rapport à la flèche (4) lorsque le panier de remorquage (2) quitte la position rangée vers la position de chargement/déchargement et inversement, ces moyens de blocage comprenant par exemple un doigt d’indexage verrouillable (17) porté par le bras (5) et positionné pour être apte à s’engager de manière sélective dans un alésage (18) ménagé dans un élément (19) solidaire de la flèche (4). Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu’il comprend en outre un système de support de charge (3) comportant au moins deux roues (15) reliées chacune au bras (5) par un ensemble de liaison (12, 13) de telle sorte que les roues (15) sont déplaçables entre une position de repli dans laquelle les roues (15) se situent entre la traverse (6) et le bras (5) et ne s’étendent pas au-dessous du plan de la traverse (6), et une position déployée dans laquelle les roues (15) s’étendent au-dessous du plan de la traverse (6) et dans l’alignement de la traverse (6), notamment se situent directement sous une partie des fourches porteuses (7), et qu’en utilisation le poids que le véhicule à remorquer applique sur la traverse (6) est transmis aux roues (15) par les ensembles de liaison (12, 13), l’ensemble de dépannage-remorquage (1) comprenant en outre un moyen d’amortissement du mouvement de pivotement du bras (5). Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon la revendication 6, caractérisé par le fait que chaque ensemble de liaison (12, 13) est monté à rotation autour d’un troisième axe de pivot (A3) parallèle aux premier (A1) et deuxième (A2) axes de pivot et solidaire du bras (5), le mouvement de rotation de chaque ensemble de liaison (12, 13) autour du troisième axe de pivot (A3) étant commandé par des moyens d’entraînement en rotation (11, 51). Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon la revendication 7 prise en dépendance de la revendication 2, caractérisé par le fait que les moyens d’entraînement en rotation (11, 51) sont des moyens d’entraînement à crémaillère (51) et pignon (11), lesquels moyens comprennent, pour chaque ensemble de liaison (12, 13), une crémaillère (51) portée par le bras secondaire (5b) et un pignon (11) solidaire en rotation du troisième axe de pivot (A3) et en prise avec la crémaillère (51), le troisième axe de pivot (A3) étant relié au bras principal (5a), de telle sorte que le coulissement du bras secondaire (5b) vers la position déployée provoque la rotation des ensembles de liaison (12, 13) vers la position de repli des roues (15) et que le coulissement du bras secondaire (5b) vers la position escamotée provoque la rotation des ensembles de liaison (12, 13) vers la position déployée des roues (15). Ensemble de dépannage-remorquage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que chaque fourche porteuse (7) est articulée sur la traverse (6) autour d’un second axe d’articulation (X2) orthogonal au premier axe de pivot (A1) et agencé de telle sorte qu’en utilisation, lorsque le panier de remorquage (2) est dans la position de transport et qu’une roue d’un véhicule à remorquer est reçue sur la fourche porteuse (7), la fourche (7) est apte à s’incliner vers le sol par rotation autour du second axe d’articulation (X2) sur une plage angulaire limitée par un moyen formant butée. Véhicule remorqueur (V), caractérisé par le fait qu’il comprend un ensemble de dépannage-remorquage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Véhicule remorqueur (V) selon la revendication 10, caractérisé par le fait qu’il comprend un dispositif stabilisateur (S) porté par le châssis du véhicule remorqueur (V) et situé entre un essieu arrière du véhicule remorqueur (V) et le deuxième axe de pivot (A2) de l’ensemble de dépannage-remorquage (1), lequel dispositif stabilisateur (S) est configuré pour être déplacé entre une position de stabilisation, dans laquelle il prend appui sur le sol, et une position relevée, dans laquelle il est écarté du sol.