FR 3143157 A1 20240614 FR 2212938 A 20221208 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives de la pièce sont reçues et inscrites dans une chaine de blocs (110). Un jumeau générique de la pièce est généré à partir des premières données. Des deuxièmes données représentatives de l’utilisation de la pièce sont reçues et inscrites dans la chaine de blocs (110). Un état de vieillissement de la pièce est déterminé en alimentant un modèle de simulation du jumeau numérique mis en œuvre par un calculateur quantique. Un risque de défaillance ou de panne de la pièce est déterminé en fonction de l’état de vieillissement, les données représentatives de l’état de vieillissement déterminé et du risque de défaillance étant également inscrites dans la chaine de blocs (110). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, par exemple d’un véhicule de course automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’opération de maintenance préventive pour une ou plusieurs pièces d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de simulation de vie d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont formés d’un grand nombre de pièces (aussi appelées composants ou organes du véhicule), chacune de ces pièces nécessitant un entretien dont la périodicité dépend notamment de la pièce, de l’utilisation qui en est faite, du style de conduite du véhicule, etc. Selon le type de véhicule, la survenue d’une défaillance d’une pièce peut s’avérer particulièrement gênante, voire dangereuse. Par exemple, pour les véhicules de sport automobile tels que les monoplaces ou les voitures de rallye, la défaillance d’une pièce lors d’une course entraîne un danger important pour le pilote et une perte de chance pour le gain de la course. Pour les véhicules utilisés au quotidien, lorsque le conducteur du véhicule est confronté à un défaut ou à une panne d’une ou plusieurs pièces de son véhicule, ce dernier doit alors prendre contact avec un centre spécialisé pour déterminer si la panne ou le défaut constaté nécessite une opération de maintenance corrective pour corriger la panne ou le défaut après apparition de cette dernière ou de ce dernier. Une telle maintenance corrective s’accompagne le plus souvent d’une intervention ou d’une réparation dans un garage par exemple. Une telle maintenance corrective est synonyme de coûts engendrés par la maintenance corrective et de gêne occasionnée par l’immobilisation du véhicule pendant une durée allant parfois jusqu’à plusieurs jours, ce qui est particulièrement gênant lorsque le conducteur du véhicule a prévu un long trajet, par exemple pour partir en vacances. Il apparait ainsi nécessaire de trouver des solutions pour prévenir ou limiter les risques de panne. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prévention des pannes ou défauts d’organe(s) d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’organiser une maintenance préventive d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de la pièce, les premières données étant inscrites dans une chaine de blocs ; - génération d’un jumeau numérique de la pièce du véhicule à partir des premières données, le jumeau numérique étant inscrit dans la chaine de blocs ; - réception de deuxièmes données représentatives de conditions d’utilisation de la pièce dans le véhicule, les deuxièmes données étant obtenues d’un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule et inscrites dans la chaine de blocs ; - détermination d’un état de vieillissement de la pièce basée sur le jumeau numérique en alimentant un modèle de simulation du jumeau numérique avec les deuxièmes données, la détermination étant mise en œuvre par un calculateur quantique ; - détermination d’un risque de défaillance de la pièce en fonction de l’état de vieillissement. Un tel procédé permet de déterminer par simulation le vieillissement d’une pièce d’un véhicule, par exemple un véhicule de sport automobile. L’utilisation d’un calculateur ou ordinateur quantique associée à un jumeau numérique permet de traiter un très grand nombre de données avec des modèles de simulation complexe, ce qui permet d’obtenir des résultats précis prenant en compte un grand nombre de paramètres et en temps réel. Le calculateur quantique permet en outre d’appliquer la simulation à plusieurs pièces en parallèles, voire à toutes les pièces formant un véhicule. L’inscription des données dans une chaine de blocs permet de suivre ou tracer l’état des pièces du véhicules depuis l’origine, de manière immuable et sécurisée. Selon une variante, les premières données et les deuxièmes données sont fonction d’un type de la pièce. Selon une autre variante, les premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données de modélisation de la pièce ; - des données de conception de la pièce ; - des données de simulation d’utilisation de la pièce ; - des données représentatives de résultats de tests réalisés sur la pièce ; - des données représentatives d’un montage de la pièce dans le véhicule. Selon une variante supplémentaire, les deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives de conditions de roulage du véhicule ; - des données représentatives d’un environnement dans lequel se situe le véhicule ; - des données représentatives de contraintes générées sur la pièce ; - des données représentatives de paramètres de contrôle de la pièce ; - des données représentatives d’évènement subi par le véhicule. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’un message représentatif d’une alerte relative à la pièce en fonction du risque de défaillance. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de planification d’une opération de maintenance pour la pièce en fonction du risque de défaillance. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre d’au moins une partie des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins un véhicule, le au moins un véhicule étant relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement de simulation de vie de pièce(s) d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un état de vieillissement d’une pièce du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule, par exemple un véhicule de sport automobile de type monoplace, comprend la réception (par exemple par un dispositif de traitement de données de type serveur) de premières données représentatives de la pièce, ces premières données étant inscrites dans une chaine de blocs (de l’anglais « blockchain »), par exemple via l’ajout d’un ou plusieurs blocs dans la chaine de blocs. Les premières données correspondent à toute donnée relative à la pièce, par exemple des données de conception, de modélisation, des résultats de tests effectués sur la pièce, etc. Un jumeau générique (de l’anglais « digital twin ») de la pièce est généré à partir d’au moins une partie des premières données, les données représentatives du jumeau numérique étant inscrites dans la chaine de blocs. Des deuxièmes données représentatives de l’utilisation ou des conditions d’utilisation de la pièce sont reçues par le dispositif de traitement de données et également inscrites dans la chaine de blocs pour assurer le suivi des données et opérations relatives à la pièce. Un état de vieillissement de la pièce, par exemple un niveau d’usure, est déterminé en alimentant un modèle de simulation (compris dans le jumeau numérique ou associé à ce dernier), le modèle de simulation étant avantageusement mis en œuvre par un calculateur ou ordinateur quantique (de l’anglais « quantum computer »). Un risque de défaillance ou de panne de la pièce est déterminé en fonction de l’état de vieillissement, les données représentatives de l’état de vieillissement déterminé et du risque de défaillance étant également inscrites dans la chaine de blocs. La illustre schématiquement un environnement de simulation de vie ou d’utilisation d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, lequel correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 correspond à un véhicule de sport automobile utilisé dans le contexte de courses ou compétitions automobiles. Selon cette variante, le véhicule 10 correspond par exemple à une monoplace (par exemple une formule 1), une voiture de rallye automobile, une voiture dite de sport-prototype, une voiture dite de Grand Tourisme. L’environnement 1 comprend avantageusement un système formé par exemple d’un ou plusieurs dispositifs de traitement de données 101, par exemple de type serveur, et/ou d’un ou plusieurs dispositifs distants 102 hébergeant une ou plusieurs bases de données ou base(s) de registres. Ce ou ces dispositifs 101, 102 appartiennent par exemple au « cloud » 100 (ou « nuage » en français) et/ou à un réseau local privé. Ce ou ces dispositifs 101, 102 constituent des nœuds d’un réseau configuré pour l’hébergement de données ou transactions d’une chaine de blocs formée de plusieurs blocs 110. L’environnement 1 comprend par exemple en outre un dispositif de communication 103, par exemple un dispositif de communication mobile. Le dispositif de communication 103 correspond par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou à une tablette ou à un ordinateur portable. Le dispositif de communication 103 est relié en communication au réseau comprenant le ou les dispositifs 101, 102 via une connexion sans fil (par exemple de type Wifi® (selon IEEE 802.11 ou l’une des déclinaisons de IEEE 802.11) ou de type liaison sans fil de type réseau cellulaire 4G ou 5G) ou une connexion filaire (par exemple de type Ethernet et/ou via une liaison à fibre optique). Le ou les dispositifs de traitement de données 101 et le ou les dispositifs distants 102 le cas échéant sont par exemple reliés en communication avec le « cloud » 100 via une liaison filaire (par exemple selon Ethernet et/ou via une liaison à fibre optique) et/ou via une liaison sans fil de type Wifi® (selon IEEE 802.11 ou l’une des déclinaisons de IEEE 802.11 ou via une liaison sans fil de type réseau cellulaire 4G ou 5G). Le véhicule 10 est avantageusement relié en communication au réseau décrit ci-dessus, par exemple au dispositif de traitement de données 101, via une liaison sans fil ou via une liaison filaire. La liaison sans fil permet au véhicule 10 de communiquer des données en temps réel au dispositif de traitement de données 101, par exemple lorsque le véhicule 10 est en circulation (par exemple lors de tests, de compétitions sur circuit sur route, de circulation sur voies publiques, etc.). Ces données sont par exemple acquises ou mesurées par un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule 10. Dans le cas d’une liaison filaire, les données mesurées par le ou les capteurs embarqués dans le véhicule 10 sont enregistrées dans un ou plusieurs dispositifs de stockage de données embarqués (par exemple une ou plusieurs mémoires) et transmises au dispositif 101 lorsque le véhicule 10 est à l’arrêt et connecté en filaire à une interface de communication. Le véhicule 10 embarque à cet effet un module ou une interface de communication sans fil et/ou un module ou une interface de communication filaire. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10 et/ou à un ou plusieurs capteurs embarqués du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10, par exemple pour la collecte de données obtenues des capteurs embarqués. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Chaque dispositif 101, 102, 103 et le véhicule 10 sont ainsi configurés pour transmettre des données à destination du « cloud » 100 et/ou pour recevoir des données du « cloud » 100. L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et dispositif de communication 103 d’une part et le « cloud » 100 et le ou les dispositifs 101, 102 hébergés dans le « cloud » 100 d’autre part comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication (non représentés sur la ) de type antenne relais (réseau cellulaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le dispositif de communication 103 et le « cloud » 100 correspond par exemple à un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G. L’environnement de communication 1 et les dispositifs qui le composent sont avantageusement configurés pour la mise en œuvre d’une chaine de blocs (de l’anglais « blockchain »). La chaine de blocs, aussi appelée technologie des registres distribués (de l’anglais « distributed ledger technology »), est un outil numérique de stockage et de communication de données sans organe de contrôle central. La chaine de bloc est configurée pour permettre aux utilisateurs de la chaine de bloc (en l’occurrence le dispositif de communication 103 et le ou les dispositifs de traitement de données 101 et/ou le ou les dispositifs distants 102), connectés en réseau, de partager des données directement, sans intermédiaire. Une chaine de blocs est un registre ou une grande base de données qui présente la particularité d’être partagée simultanément avec tous ses utilisateurs, tous également détenteurs de ce registre, et qui ont également tous la capacité d’y inscrire des données, selon des règles spécifiques fixées par un protocole informatique sécurisé par le biais d’une cryptographie. Dans une chaine de blocs, l’identification de chaque partie (par exemple le dispositif de communication 103, le véhicule 10 et/ou le ou les dispositifs 101, 102) s’effectue par un procédé cryptographique. Chaque transaction est envoyée à un réseau (aussi appelé « nœud » de stockage) de dispositifs distants ou de calculs (par exemple des ordinateurs ou serveurs) situés en différentes localisations, par exemple dans le « cloud » 100. Chaque nœud héberge une copie de la base de données dans lequel est inscrit l’historique des transactions effectuées. Toutes les parties prenantes (c’est-à-dire par exemple le dispositif de communication 103, le véhicule 10 et/ou le ou les dispositifs 101, 102) peuvent y accéder simultanément. Le système de sécurisation repose sur un mécanisme de consensus de tous les nœuds à chaque ajout d’informations ou de données. Les données sont déchiffrées et authentifiées par des centres de données (aussi appelés « mineurs »). Chaque transaction ainsi validée est ajoutée dans la base de données sous la forme d’un bloc (de la chaine de bloc) de données chiffrées, un bloc pouvant héberger plusieurs transactions. La décentralisation de la gestion de la sécurité empêche la falsification des transactions. Chaque nouveau bloc ajouté à la chaine de blocs est lié au précédent (sauf pour le premier bloc de la chaine) et une copie de ce nouveau bloc est transmise à tous les nœuds du réseau. L’intégration des blocs est chronologique, indélébile et infalsifiable. La technologie de la chaine de blocs est connue de l’homme du métier. Elle est par exemple décrite dans un rapport de synthèse de l’assemblée nationale française en date de décembre 2018 et intitulé « Rapport de la mission d’information commune sur la blockchain (chaine de blocs) et ses usages : un enjeu de souveraineté ». Les termes relatifs à la chaine de blocs ont également été normalisé, notamment dans les normes suivantes : ISO 22739:2020, ISO/TR 23244:2020, ISO/TR 23455:2019 et ISO/TR 23576:2020. Un processus de détermination d’un état de vieillissement d’une ou plusieurs pièces du véhicule 10 est mis en œuvre dans l’environnement de communication 1. Le processus est par exemple mis en œuvre dans le dispositif de traitement de données 101. Selon cet exemple, le dispositif 101 correspond avantageusement à un calculateur ou ordinateur quantique et embarque un ensemble de processeurs quantiques mettant en œuvre des calculs ou traitements quantiques aux données reçues par le dispositif 101. De tels calculs quantiques sont par exemple décrits dans le document intitulé « Algorithmes et architectures pour ordinateurs quantiques supraconducteurs », écrit par A. Blais et publié en 2003 dans les Annales de physique et dans le document de thèse intitulé « Simulation de systèmes quantiques sur un ordinateur quantique réaliste », de Benjamin Lévi, publié le 30 novembre 2004, HAL ID : tel-00007592. Le processus est décrit ci-dessous en relation avec une seule pièce du véhicule 10 pour des raisons de clarté, sans cependant se limiter à une seule pièce. Le processus décrit s’applique aussi bien à une seule pièce qu’à chaque pièce d’un ensemble de pièces du véhicule 10, l’ensemble de pièces correspondant par exemple à une partie des pièces constituant le véhicule 10 ou à la totalité des pièces constituant le véhicule 10. Une pièce correspond à tout organe ou composant du véhicule 10, par exemple un élément du moteur, une batterie, une roue, un élément du système de freinage, un élément du système de direction, un composant électrique, un composant électronique, un élément d’amortisseur, un élément de carrosserie, un élément de l’habitacle, un élément du châssis, etc. Dans une première opération, le dispositif de traitement 101 reçoit des premières données représentatives de la pièce d’un ou plusieurs autres dispositifs de traitement de données tels que par exemple un serveur, un ordinateur, une tablette, une station de travail. Les premières données correspondent à toute donnée relative à la pièce, ces premières données étant par exemple obtenues lors de la conception ou de la modélisation de la pièce via un logiciel de simulation ou de conception assistée par ordinateur (de type CAO ou CAD en anglais (« Computer Aided Design »)), lors de tests effectués sur la pièce, lors de l’installation ou du montage de la pièce dans le véhicule 10. Les premières données comprennent ainsi par exemple : - des données de modélisation de la pièce ; et/ou - des données de conception de la pièce ; et/ou - des données de simulation d’utilisation de la pièce ; et/ou - des données représentatives de résultats de tests réalisés sur la pièce ; et/ou - des données représentatives d’un montage de la pièce dans le véhicule, par exemple des données sur le couple de serrage lorsque la pièce correspond à un élément fixé sur un autre, des données sur les conditions dans lesquelles la pièce a été installée (par exemple température de l’environnement, taux d’humidité, date d’installation, etc.). Les premières données sont reçues via toute connexion sans fil et/ou filaire connue de l’homme du métier. Les premières données sont par exemple reçues via via un réseau LAN (de l’anglais « Local Area Network » ou en français « Réseau local »), en Ethernet par exemple. Les premières données sont stockées en mémoire du dispositif de traitement 101 et/ou dans une base de données 102 associée. Les premières données sont avantageusement ajoutées ou inscrites dans la chaine de blocs 110 au fur et à mesure de leur réception par le dispositif de traitement 101. Dans une deuxième opération, un jumeau numérique de la pièce est généré à partir d’au moins une partie des premières données. Le jumeau générique est par exemple généré, par exemple à partir d’un identifiant de la pièce (code barre, série de chiffres, etc.) puis mis à jour au fur et à mesure de la réception des premières données. Les données représentatives du jumeau numérique sont avantageusement enregistrées, stockées ou inscrites dans la chaine de bloc pour assurer un suivi des données associées à la pièce. Un jumeau générique est par exemple défini dans le livre intitulé « Le jumeau numérique : de l’intelligence artificielle à l’industrie agile », de Nathalie Julien et Eric Martin, publié en juin 2020 aux éditions Dunod. Un jumeau numérique correspond à une représentation virtuelle dynamique de la pièce qui permet des analyses, des simulations ou des prédictions associées à la pièce, par exemple pour simuler la vie de la pièce et/ou prédire des opérations de maintenance. Le jumeau numérique comprend par exemple un ou plusieurs modèles de simulation pour par exemple simuler la vie de la pièce dans le véhicule, simuler le vieillissement de la pièce. Selon une variante, le jumeau numérique comprend également un ou plusieurs modèles de prédiction, par exemple un modèle de prédiction d’opération de maintenance déterminé par exemple en fonction de l’état de la pièce obtenu par simulation. Dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives de conditions d’utilisation de la pièce dans le véhicule 10 sont reçues par le dispositif de traitement de données 101. Ces deuxièmes données sont par exemple obtenues d’un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule, lesquelles deuxièmes données sont ensuite transmises par le véhicule 10 au dispositif de traitement 101, par exemple directement par le véhicule via une liaison sans fil. Selon un autre exemple, les deuxièmes données sont récupérées du véhicule 10 par un dispositif intermédiaire (qui se connecte par exemple selon une liaison filaire au véhicule 10), lequel dispositif intermédiaire retransmet ensuite les deuxièmes données au dispositif de traitement de données 101. Les deuxièmes données sont par exemple mesurées par un ensemble de capteurs, lesquels sont par exemple configurés pour mesurer un ensemble de paramètres, lesquels paramètres sont directement relatifs à la pièce et/ou relatifs au véhicule 10 en général, par exemple pour mesurer des grandeurs physiques sur d’autres pièces, par exemple les vibrations, les chocs, la température moteur, la température extérieure, la vitesse du véhicule 10, les accélérations et décélérations du véhicule 10, la distance parcourue, la durée d’utilisation du véhicule 10, etc. Selon une variante de réalisation, une partie des deuxièmes données est obtenue d’un ensemble de capteurs extérieurs au véhicule 10, par exemple des capteurs mesurant des grandeurs physiques représentatives de conditions météorologiques (température, humidité, vent, pression atmosphérique, etc.) dans l’environnement dans lequel évolue le véhicule 10 et/ou dans lequel le véhicule 10 est entreposé ou stationné. Les deuxièmes données comprennent par exemple : - des données représentatives de conditions de roulage du véhicule, par exemple la vitesse du véhicule en m/s, la vitesse de rotation de l’arbre moteur en tours par minutes, les accélérations/décélérations en m/s², la température en °C ; - des données représentatives d’un environnement dans lequel se situe le véhicule, par exemple les données météorologiques, le type de chaussée, le type de route ou de circuit, le lieu de stockage du véhicule 10 (intérieur / extérieur) ; - des données représentatives de contraintes générées sur la pièce, lesquelles varient selon le type de pièce ; - des données représentatives de paramètres de contrôle de la pièce, par exemple les commandes reçues par la pièce lorsque la pièce est contrôlée par un calculateur ou par un système embarqué de type système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») par exemple ; - des données représentatives d’évènement subi par le véhicule, par exemple un choc avec un objet, un accident, une perte d’adhérence avec la chaussée, etc. Les deuxièmes données sont par exemple transmises par le véhicule 10 au dispositif 101 au fur et à mesure qu’elles sont acquises. Selon un autre exemple, les deuxièmes données sont transmises à intervalles réguliers, par exemple toutes les secondes, 10 secondes, toutes les minutes, toutes les heures. Selon encore un autre exemple, les deuxièmes données sont transmises suivant une requête émise par le dispositif 101 ou à l’initiative d’un opérateur récupérant les données du véhicule 10. Les premières données et/ou les deuxièmes données dépendent par exemple du type de la pièce et varient d’une pièce à une autre. Selon un autre exemple, les premières et deuxièmes données comprennent des données spécifiques à la pièce et des données communes à l’ensemble de pièces, quelle que soit la pièce. Les deuxièmes données reçues par le dispositif de traitement 101 sont avantageusement inscrites dans la chaine de blocs 110 à leur réception. Dans une quatrième opération, un état de vieillissement de la pièce est déterminé à partir d’un modèle de simulation du jumeau numérique, lequel modèle est alimenté avec les deuxièmes données. Les calculs et opérations mises en œuvre dans le modèle de simulation sont avantageusement de type quantique, ce qui permet notamment d’obtenir un résultat en temps réel quel que soit le volume de données traitées. Ceci s’avère particulièrement intéressant lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule de type monoplace pour anticiper d’éventuelles défaillances de la pièce. La méthode mise en œuvre pour une telle détermination s’appuie par exemple sur les techniques d’intelligence artificielle. Dans une cinquième opération, un risque de défaillance de la pièce est déterminé ou prédit selon l’état de vieillissement déterminé à la quatrième opération. Le risque de défaillance est par exemple obtenu directement en sortie du modèle de simulation comme donnée associée à l’état de vieillissement. Selon une variante, une ou plusieurs opérations de maintenance à effectuer sur la pièce sont également déterminées ou prédites, avec par exemple quelques jours, semaines ou mois avant que la défaillance de la pièce ne survienne. Le niveau de risque de défaillance et/ou les opérations de maintenance sont par exemple obtenues à partir de modèle(s) de prédication(s) alimentées par les deuxièmes données et/ou l’état de vieillissement. Ce ou ces modèles sont par exemple mis en œuvre dans le cadre de toute méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning ») connue de l’homme du métier, par exemple mise en œuvre par un réseau de neurones mis en œuvre dans le calculateur quantique. Selon une telle méthode, les paramètres ou coefficient de chaque modèle de prédiction sont déterminés ou calculés lors d’une phase d’apprentissage préalable à partir de données d’apprentissage. Dans une opération supplémentaire, un message d’alerte est par exemple rendu pour alerter un opérateur ou le conducteur du véhicule 10 de l’état de vieillissement de la pièce, le rendu étant mis en œuvre selon le risque de défaillance déterminé. Par exemple, l’alerte n’est rendu que lorsque le risque de défaillance est supérieur à un niveau de risque déterminé. Le rendu comprend par exemple la génération d’un message avec affichage de ce message via un écran d’affichage, par exemple un écran embarqué dans le véhicule et/ou un écran d’un dispositif de contrôle associé au véhicule 10 (par exemple un écran d’un dispositif de communication mobile ou un écran d’un dispositif de suivi du véhicule 10, notamment lorsque le véhicule 10 est un véhicule de sport effectuant une compétition). Selon d’autres exemple, le rendu comprend l’affichage d’un voyant déterminé ou le rendu d’un contenu audio. Selon encore une opération supplémentaire, une ou plusieurs opérations de maintenance sont planifiées en fonction du risque de défaillance déterminé. Cette ou ces opérations de maintenance sont par exemple ajoutées automatiquement dans un agenda électronique à des dates déterminées, en fonction par exemple du niveau de risque (plus le risque est élevé, plus la date de programmation de l’opération de maintenance est proche). La planification comprend par exemple la génération de requête et la transmission de la requête à un dispositif de gestion des opérations à effectuer sur le véhicule 10, par exemple un ordinateur ou un dispositif de communication mobile. Un tel processus permet de suivre l’état de chaque pièce du véhicule sans intervenir directement sur le véhicule. Ce processus permet en outre d’anticiper les problèmes pouvant survenir sur une pièce du véhicule, pour par exemple planifier les opérations de maintenance nécessaire pour éviter tout problème pendant une utilisation du véhicule. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer un état de vieillissement d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple au dispositif de traitement de données 101 ou à un nœud du réseau hébergeant les données de la chaine de blocs tel que le dispositif 102. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif embarqué dans le véhicule 10. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur, un ordinateur portable, un serveur, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication de véhicule, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de traitement de données 101. Dans une première étape 31, des premières données représentatives de la pièce sont reçues, les premières données étant inscrites dans une chaine de blocs. Dans une deuxième étape 32, un jumeau numérique de la pièce du véhicule est généré à partir des premières données, le jumeau numérique étant inscrit dans la chaine de blocs. Dans une troisième étape 33, des deuxièmes données représentatives de conditions d’utilisation de la pièce dans le véhicule sont reçues, les deuxièmes données étant obtenues d’un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule et inscrites dans la chaine de blocs. Dans une quatrième étape 34, un état de vieillissement de la pièce est déterminé sur la base du jumeau numérique en alimentant un modèle de simulation du jumeau numérique avec les deuxièmes données, la détermination étant mise en œuvre par un calculateur quantique. Dans une cinquième étape 35, un risque de défaillance de la pièce est déterminé en fonction de l’état de vieillissement. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule (10), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives de ladite pièce, lesdites premières données étant inscrites dans une chaine de blocs (110) ; - génération (32) d’un jumeau numérique de ladite pièce dudit véhicule (10) à partir desdites premières données, ledit jumeau numérique étant inscrit dans ladite chaine de blocs (110) ; - réception (33) de deuxièmes données représentatives de conditions d’utilisation de ladite pièce dans ledit véhicule (10), lesdites deuxièmes données étant obtenues d’un ensemble de capteurs embarqués dans ledit véhicule (10) et inscrites dans ladite chaine de blocs (110) ; - détermination (34) d’un état de vieillissement de ladite pièce basée sur ledit jumeau numérique en alimentant un modèle de simulation dudit jumeau numérique avec lesdites deuxièmes données, ladite détermination étant mise en œuvre par un calculateur quantique ; - détermination (35) d’un risque de défaillance de ladite pièce en fonction dudit état de vieillissement. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites premières données et lesdites deuxièmes données sont fonction d’un type de ladite pièce. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel lesdites premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données de modélisation de ladite pièce ; - des données de conception de ladite pièce ; - des données de simulation d’utilisation de ladite pièce ; - des données représentatives de résultats de tests réalisés sur ladite pièce ; - des données représentatives d’un montage de ladite pièce dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives de conditions de roulage dudit véhicule (10) ; - des données représentatives d’un environnement dans lequel se situe ledit véhicule (10) ; - des données représentatives de contraintes générées sur ladite pièce ; - des données représentatives de paramètres de contrôle de ladite pièce ; - des données représentatives d’évènement subi par ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de rendu d’un message représentatif d’une alerte sur ladite pièce en fonction dudit risque de défaillance. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de planification d’une opération de maintenance pour ladite pièce en fonction dudit risque de défaillance. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Système de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, ledit système comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9 et au moins un véhicule (10), ledit dispositif (2) étant relié en communication sans fil audit au moins un véhicule (10).