FR 3139153 A1 20240301 FR 2208607 A 20220829 L'invention concerne un dispositif de blocage sécuritaire de la poignée extérieure (2) de porte des véhicules automobiles montée pivotante sur un étrier (1) en étant équilibrée par un contrepoids intérieur (21) basculant, ledit dispositif comprenant une came (3) destinée, d’une part, à supporter une première extrémité d’une lame (4) sous contraintes tandis qu’une seconde extrémité est fixée dans l’étrier (1) et, d’autre part, à venir par rotation en contact de butée avec le contrepoids (21) lors d’un choc sur la porte, caractérisé en ce que la longueur caractéristique (L) de ladite lame (4) entre ses première (4a) et seconde extrémités (4b) correspond à sa fréquence propre et est réglable façon à éviter une mise en résonance lors d’un choc. Figure de l’abrégé (Fig. 6) Dispositif de blocage sécuritaire de la commande d’ouverture extérieure de porte des véhicules automobiles L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la sécurité passive des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, aux moyens utilisés pour protéger les occupants du véhicule en cas de choc latéral. Les portes des véhicules automobiles sont généralement équipées de serrures comprenant, respectivement, un pêne solidaire de la porte apte à coopérer avec une gâche solidaire de la carrosserie et une commande d'ouverture comprenant une poignée extérieure. Cette poignée extérieure est montée pivotante sur un étrier en étant équilibrée par un contrepoids intérieur basculant et est éventuellement couplée à un ressort de rappel. Une manœuvre de traction sur cette poignée permet de dégager le pêne de la gâche et d’assurer ainsi le déverrouillage de la serrure avant de revenir à sa position de repos. Or, les normes de sécurité applicables aux véhicules exigent que, lors d’un choc latéral, les portes doivent restées bloquées pour écarter les risques d’éjection des occupants. Toutefois, il se trouve que par un effet d’inertie, l’énergie cinétique résultant du choc peut générer un effort de traction sur la poignée extérieure qui est alors susceptible de provoquer une ouverture inopportune de la porte. Parmi l’ensemble des solutions mises en œuvre aujourd’hui pour respecter ces règles de sécurité, il existe des systèmes appelés « anti-g » (ou « inertia lock »), qui assurent, lors d’un choc, le blocage de la poignée extérieure de commande d’ouverture des portes. Selon les systèmes, qui sont divers et variés selon les fournisseurs, ce blocage peut être réversible ou irréversible. L’invention concerne, plus particulièrement, les systèmes anti-g à blocage irréversible. Ces systèmes anti-g présentent chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Ainsi, le FR3079544_B1 décrit un dispositif de sécurité destiné à commander le blocage d'un ouvrant, tel qu'une porte de véhicule automobile. Ce dispositif comporte un organe inertiel assurant un verrouillage de la poignée extérieure, notamment, en cas de choc latéral accidentel. Par ailleurs, il existe aussi un système anti-g comprenant une came montée dans l’étrier qui porte la poignée pivotante, celle-ci étant équilibrée par un contrepoids intérieur basculant assurant son rappel en position de repos. Cette came supporte l’extrémité d’une lame sous contraintes fixée dans l’étrier et reste inactive en l’absence de choc contre la porte. Lors d’un choc latéral impactant l’étrier et via un équilibrage mécanique approprié, cette came vient alors immédiatement par rotation au contact du contrepoids. Conjointement, la lame se libère et, relâchée de ses contraintes, vient immobiliser la came dans sa position de butée du contrepoids de façon à empêcher le déplacement de la poignée vers l’extérieur et à bloquer ainsi la porte en position de fermeture, de façon permanente et irréversible. Cependant, les systèmes anti-g existants ont un comportement mécanique non robuste, en raison notamment des vibrations de la lame. En effet, si la lame est soumise à une vibration d’amplitude trop importante pendant le choc, elle échappe à la came et ne peut donc l’immobiliser alors que celle-ci tend à revenir à sa position initiale. Dans ce cas, la poignée ne se trouve pas bloquée pendant le choc et la porte peut alors s’ouvrir ce qui est problématique. Or, il s’avère que les vibrations auxquelles est soumise la lame sont dues à une mise en résonance au cours du choc ce qui signifie que le problème technique est lié à la fréquence propre de la lame. Dans ce contexte, l’invention consiste à proposer une solution qui, dans son aspect le plus général, permette de résoudre de façon simple les problèmes techniques posés par les systèmes anti-g connus pour supprimer les vibrations en modulant la fréquence propre de la lame, selon le type de véhicule, et sans adjoindre ou modifier de pièce par rapport au système existant. Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif de blocage sécuritaire de la poignée extérieure de porte des véhicules automobiles montée pivotante sur un étrier en étant équilibrée par un contrepoids intérieur basculant, ledit dispositif comprenant une came destinée, d’une part, à supporter une première extrémité d’une lame sous contraintes tandis qu’une seconde extrémité est fixée dans l’étrier et, d’autre part, à venir par rotation en contact de butée avec le contrepoids lors d’un choc sur la porte, caractérisé en ce que la longueur caractéristique de ladite lame entre ses première et seconde extrémités correspond à sa fréquence propre et est réglable de façon à éviter une mise en résonance lors d’un choc latéral. Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de l’invention, la seconde extrémité de la lame présente au moins un orifice destiné à recevoir un organe de fixation engagé dans un alésage de l’étrier en permettant un positionnement variable de la lame relativement à ladite came. Selon une variante spécifique de réalisation du dispositif de l’invention, l’étrier est pourvu d’une série d’alésages permettant chacun la pose de l’organe de fixation de la lame. Selon une première variante de réalisation , l’orifice de la lame a un profil oblong. Selon une seconde variante de réalisation, la lame présente une série d’orifices de profil circulaire. Selon une autre variante de réalisation, la lame est positionnée parallèlement à l’axe de rotation de la came. Selon une variante alternative, la lame est positionnée perpendiculairement à l’axe de rotation de la came. De préférence, la longueur caractéristique de la lame entre ses première et seconde extrémités est variable sur une plage de 4mm. Un autre objet de l’invention est un procédé de réglage d’un dispositif de blocage sécuritaire tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’on module la fréquence propre de la lame en ajustant sa longueur caractéristique avec un décalage de +/- 4mm de son point de fixation dans l’étrier dans le sens de sa longueur. Encore un autre objet de l’invention est un véhicule automobile pourvu d’au moins une commande d’ouverture extérieure de porte équipée d’un dispositif de blocage sécuritaire tel que défini ci-dessus. Ainsi, dans son principe, l’invention propose un perfectionnement des dispositifs de blocage ou systèmes anti-g connus qui permet de supprimer les vibrations de la lame et qui, par conséquent, garantit la fiabilité de ce système et le respect des normes sécuritaires en vigueur. Ce perfectionnement repose essentiellement sur la possibilité donnée par l’invention de moduler la fréquence propre de la lame assurant le blocage de la came et le blocage de la poignée extérieure au cours du choc, selon le type de véhicule, sans rajouter de pièce par rapport au système existant. Le dispositif et le procédé de l’invention offrent ainsi une solution modulable pour un design unique donné et une poignée de référence présente sur une majorité de véhicules, en porte avant et arrière. Cette possibilité de moduler la longueur caractéristique de la lame peut être utilisée en cas de problème avéré lors de la phase de validation du cahier des charges relatif au comportement du véhicule vis-à-vis des chocs. En outre, la mise en œuvre du procédé de modulation n’engendre aucun besoin de modification de la structure de la commande d’ouverture extérieure du fait que, ni les masses en mouvement du dispositif, ni les raideurs des éléments mécaniques (lame, ressorts, …), ni les efforts de contact du système anti-g, ne sont modifiés. Par conséquent, la mise en œuvre de l’invention ne nécessite aucune refonte du système anti-g. La commande d’ouverture traditionnelle peut être conservée en étant simplement adaptée à un mode d’assemblage et de fixation spécifique de la lame qui permet à lui-seul de résoudre le problème technique des vibrations posé par les systèmes antérieurs. L’invention n’engendre donc aucun surcoût. Par conséquent, le respect des spécifications concernant la mise en activation du système anti-g sous différentes accélérations n’est pas impacté et le dispositif de blocage de la commande d’ouverture extérieure peut être utilisé d’un véhicule à l’autre en ne modifiant que le mode d’assemblage de la lame. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées, pour lesquelles : est une vue en coupe transversale d’un mode de réalisation traditionnel d’une commande d’ouverture extérieure de véhicule automobile équipée d’un dispositif de blocage sécuritaire en position de fermeture de la porte. est une vue de détail en coupe transversale du dispositif de blocage sécuritaire de la commande de la en position de fermeture de la porte. est une vue de détail de dessus du dispositif de blocage sécuritaire de la commande de la en position de fermeture de la porte. est une vue de détail en coupe transversale de la commande d’ouverture extérieure de véhicule automobile de la en position de blocage lors d’un choc. est une vue de détail et de dessus d’un mode de réalisation préférentiel du dispositif de blocage sécuritaire de l’invention dans une première position de réglage de la lame. est une vue de détail et de dessus du dispositif de blocage sécuritaire de la dans une seconde position de réglage de la lame. est une vue de détail et de dessus d’un autre mode de réalisation du dispositif de blocage sécuritaire de l’invention dans une première position de réglage de la lame. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Naturellement, les modes de mise en œuvre de l’invention illustrés schématiquement par la figure présentée ci-dessus et décrite ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres. L’invention concerne le domaine général de la sécurité passive des véhicules automobiles et vise un perfectionnement des dispositifs de blocage sécuritaire des portes du véhicule activés lors d’un choc latéral. Pour des raisons de sécurité et réglementaires, les commandes d’ouverture extérieure des portes de véhicules automobiles sont aujourd’hui équipées d’un dispositif de blocage sécuritaire (dit aussi système anti-g) de la serrure et, plus particulièrement, de sa poignée. De façon traditionnelle et comme illustré par les figures 1 et 2, la poignée extérieure 2 est montée pivotante sur un étrier 1 en étant équilibrée par un contrepoids intérieur 21 basculant. Une manœuvre de traction sur cette poignée permet de dégager le pêne de la gâche (non représentés) et d’assurer ainsi le déverrouillage de la serrure avant de revenir à sa position de repos grâce à l’action du contrepoids 21, éventuellement couplé à un ressort de rappel (non représenté). Un tel dispositif de blocage comprend généralement une came 3 destinée à supporter une première extrémité 4a d’une lame 4 mise sous contraintes tandis qu’une seconde extrémité 4b de cette lame est solidarisée à l’étrier 1 au moyen d’un organe de fixation 5 (vis, …). La première extrémité 4a de la lame 4 est donc en appui sur la came 3. Lors d’un choc sur la porte et par rotation autour d’un axe X avant tout pivotement du contrepoids 21, la came 3 vient en contact de butée avec ce contrepoids. Ainsi, le contrepoids 21 se trouve immobilisé et empêche normalement un éventuel tiré par inertie de la poignée 2 susceptible de se produire lors de l’impact. Il est généralement prévu que, conjointement à la rotation de la came 3, la lame 4 se libère et, relâchée de ses contraintes, vienne coincer et immobiliser la came en contact de butée avec le contrepoids 21 de façon à empêcher tout déplacement ultérieur de la poignée 2 vers l’extérieur et à bloquer ainsi définitivement la porte en position de fermeture, comme illustré par la . A cet effet, la came comporte un crochet 30 ( ) disposé du côté opposé au côté en contact avec le contrepoids 21 et destiné à retenir l’extrémité 4a de la lame 4. Toutefois, si pendant le choc, la lame 4 est soumise à une vibration dont l’amplitude est trop importante, elle échappe à la came 3 alors que celle-ci a tendance à revenir à sa position initiale, comme illustré par la flèche verticale sur la . Dans ces conditions, le contrepoids 21 n’est plus bloqué par la came 3 et se retrouve libre à nouveau. Par suite, le dispositif ne peut plus assurer le blocage de la poignée 2 lors du choc. Il a été mis en évidence, dans le cadre de la recherche d’une solution à ce problème technique qui est à la base de l’invention, que la vibration de la lame 4 est due à sa mise en résonance, au cours du choc. Or, pour un modèle théorique de poutre en flexion, sa fréquence est proportionnelle à l’inverse du carré de sa longueur. La lame 4 utilisée dans le dispositif de l’invention répond aussi à ce principe. Par conséquent, l’invention vise à moduler la fréquence propre de la lame 4 qui dépend de sa longueur caractéristique L pour éviter toute vibration et garantir le blocage de la poignée 2 en cas de choc. Dans ce but, l’invention prévoit des moyens permettant le réglage de la longueur caractéristique L de la lame 4 (et donc de sa fréquence propre) entre sa première extrémité 4a qui se trouve en appui sur la came 3 et sa seconde extrémité 4b qui est fixée dans l’étrier 1. Dans de telles conditions, si dans un véhicule (ou sur une porte) la lame est sujette à un problème de vibration susceptible de générer un défaut de sécurité, il suffira de la déplacer dans l’étrier pour changer sa fréquence propre et éviter qu’elle rentre en résonance. Le dispositif de blocage implanté dans un autre véhicule comportant cette même poignée mais ne présentant pas de problème de vibration pourra conserver, quant à lui, la lame dans sa configuration initiale de référence. En pratique, un calcul a montré que sur une lame de référence de fréquence propre de 245Hz, pour une longueur de 29mm, il suffit de diminuer sa longueur caractéristique L (entre ses deux extrémités 4a, 4b définies ci-dessus) de 2mm pour augmenter sa fréquence propre de 40Hz, ce qui est nettement significatif. Selon un mode de réalisation préférentiel, le réglage de la position de la lame 4 relativement à la came 3 est obtenu en réalisant, sur la seconde extrémité 4b de la lame, au moins un orifice destiné à recevoir un organe de fixation 5 engagé dans un alésage de l’étrier. Selon une première variante de réalisation du dispositif de l‘invention illustrée par les figures 5 à 7, l’orifice 40 de la lame 4 a un profil oblong. Cet orifice permet un débattement de +/-2mm de la longueur caractéristique L de la lame. De préférence, la longueur caractéristique L de la lame entre sa première extrémité 4a et sa seconde extrémité 4b est variable sur une plage de 4mm. La position adoptée par le réglage de la , correspond à une longueur caractéristique L de la lame 4 de 29mm, soit une fréquence propre de 245Hz tandis que le réglage de la correspond à une longueur caractéristique L de la lame 4 de 27mm soit une fréquence propre de 238Hz. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de verrouillage de l’invention (non représentée), l’étrier 1 est pourvu d’une série d’alésages, permettant chacun la pose de l’organe de fixation 5 de la lame. Selon encore une autre variante illustrée par les figures 5 à 7 et éventuellement combinée à la précédente, la lame 4 présente une série d’orifices et ici un seul orifice 41 (complémentaire de l’orifice oblong 40) de profil circulaire. La lame pourrait alors être fixée dans l’une des positions correspondant à l’un de ces orifices, chacune d’elle étant associée à une fréquence propre. Dans la variante de réalisation illustrée par les figures 5 et 7, la lame est positionnée parallèlement à l’axe X de rotation de la came 3. Cette variante offre une même surface de contact de la lame 4 sur la came 3 à l’état de repos et permet également de ne pas avoir à un crochet 30 de profondeur spécifique pour assurer la retenue de la lame et qui dépendrait alors de la position variable de celle-ci. Cette variante de positionnement de la lame pourrait constituer la configuration initiale de la commande d’ouverture extérieure du véhicule. Dans la variante de la , la lame est positionnée ici perpendiculairement à l’axe X de rotation de la came 3. Le procédé de réglage du dispositif de verrouillage sécuritaire de l’invention est mis en œuvre au moyen du dispositif décrit ci-dessus et illustré par les figures en modulant la fréquence propre de la lame par un ajustement de sa longueur caractéristique L avec un décalage de +/- 4mm dans le sens de sa longueur. Dispositif de blocage sécuritaire de la poignée extérieure (2) de porte des véhicules automobiles montée pivotante sur un étrier (1) en étant équilibrée par un contrepoids intérieur (21) basculant, ledit dispositif comprenant une came (3) destinée, d’une part, à supporter une première extrémité d’une lame (4) sous contraintes tandis qu’une seconde extrémité est fixée dans l’étrier (1) et, d’autre part, à venir par rotation en contact de butée avec le contrepoids (21) lors d’un choc sur la porte, caractérisé en ce que la longueur caractéristique (L) de ladite lame (4) entre ses première (4a) et seconde extrémités (4b) correspond à sa fréquence propre et est réglable façon à éviter une mise en résonance lors d’un choc latéral. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde extrémité de ladite lame (4) présente au moins un orifice (40, 41) destiné à recevoir un organe de fixation (5) engagé dans un alésage de l’étrier (1) en permettant un positionnement variable de la lame (4) relativement à ladite came (3). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étrier (1) est pourvu d’une série d’alésages permettant chacun la pose de l’organe de fixation (5) de la lame. Dispositif selon l’une des revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit orifice (40) de la lame (4) a un profil oblong. Dispositif selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite lame (4) présente une série d’orifices (41) de profil circulaire. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite lame (4) est positionnée parallèlement à l’axe (X) de rotation de la came (3). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite lame (4) est positionnée perpendiculairement à l’axe (X) de rotation de la came (3). Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur caractéristique (L) de ladite lame (4) entre ses première (4a) et seconde (4b) extrémités est variable sur une plage de 4mm. Procédé de réglage d’un dispositif de blocage sécuritaire selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’on module la fréquence propre de la lame (4) en ajustant sa longueur caractéristique (L) avec un décalage de +/-4mm de son point de fixation dans l’étrier (1) dans le sens de sa longueur. Véhicule automobile pourvu d’au moins une commande d’ouverture extérieure de porte équipée d’un dispositif de blocage sécuritaire selon l’une des revendications 1 à 9.