FR 3142008 A1 20240517 FR 2211843 A 20221115 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie couplée à une source d’alimentation, via un dispositif de commutation pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et fournissant sélectivement de l’énergie électrique à un équipement électronique prédéfini. Ce procédé comprend une étape (10-70) dans laquelle, lorsqu’un test de fonctionnement du dispositif de commutation est requis, on transmet à ce dernier une demande de placement dans un état de test choisi parmi ses deux états, et, en cas de détection d’une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, on effectue au moins une action choisie dans le véhicule. Figure 3 SURVEILLANCE DU FONCTIONNEMENT D’UN DISPOSITIF DE COMMUTATION ASSOCIÉ À UNE BATTERIE RECHARGEABLE ET DÉDIÉE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable par au moins une source d’alimentation et dédiée à l’alimentation électrique d’au moins un équipement électronique embarqué, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du fonctionnement d’un dispositif de commutation associé à cette batterie rechargeable. Etat de la technique Certains véhicules comprennent un réseau de bord auquel sont couplés des équipements électroniques assurant des fonctions et alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant au moins une source d’alimentation. Par exemple, cette source d’alimentation peut être un générateur d’énergie électrique choisi parmi un convertisseur de courant associé à une batterie principale (ou de traction) de type basse, moyenne ou haute tension, lorsque le groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule comprend au moins une machine motrice électrique, ou bien une batterie de servitude. Lorsque l’on veut sécuriser l’alimentation électrique d’au moins un équipement électronique du véhicule, comme par exemple un système de freinage purement électrique, on peut adjoindre au véhicule une batterie dite « secondaire » qui est dédiée à cette alimentation et qui est couplée à la (chaque) source d’alimentation précitée via un dispositif de commutation afin de pouvoir être rechargée. Ce dispositif de commutation peut être placé dans un état fermé (ou passant) dans lequel il couple la (chaque) source d’alimentation à la batterie secondaire associée pour permettre sa recharge, ou dans un état ouvert (ou non passant) dans lequel il découple la (chaque) source d’alimentation de la batterie secondaire associée pour qu’elle alimente sélectivement l’équipement électronique associé. Compte tenu de l’importance que peut revêtir au sein du véhicule le fonctionnement de l’équipement électronique associé à la batterie secondaire à un instant donné, il est particulièrement important que cette dernière soit toujours prête à répondre aux besoins énergétiques de cet équipement électronique. Il est donc particulièrement important qu’à chaque instant l’état réel (ou effectif) dans lequel est placé le dispositif de commutation soit cohérent avec l’état qui est requis pour ce dernier par un calculateur embarqué du véhicule. Or, il n’existe pas actuellement de moyens permettant de tester la cohérence précitée. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie couplée à une source d’alimentation, via un dispositif de commutation pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique prédéfini et embarqué. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un test de fonctionnement du dispositif de commutation est requis, on transmet à ce dernier une demande de placement dans un état de test qui est choisi parmi ses deux états, et, en cas de détection d’une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours du dispositif de commutation lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, on effectue au moins une action choisie dans le véhicule. Grâce à l’invention, on peut désormais déterminer si le dispositif de commutation fonctionne correctement, ou non, et en cas de dysfonctionnement agir en conséquence au sein du véhicule en effectuant au moins une action. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, chaque fois que l’on détecte une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours, on peut incrémenter d’une unité une valeur en cours d’un compteur, et, lorsque cette valeur en cours devient égale à N, on peut effectuer au moins une action choisie dans le véhicule ; - en présence de la première option, dans son étape, le nombre N peut être compris entre 1 et 10 ; - également en présence de la première option, dans son étape, lorsqu’un nouveau test indique une cohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours avant que la valeur ne soit devenue égale à N, on peut remettre à zéro la valeur en cours du compteur ; - dans son étape, on peut détecter une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours lorsque cet état de test demandé diffère de cet état réel en cours pendant au moins une durée choisie ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 2 s ; - dans son étape chaque action peut être choisie parmi une adaptation d’une gestion de l’alimentation électrique au sein du véhicule, au moins une alerte pour un usager du véhicule signalant un besoin de faire vérifier le véhicule, et un enregistrement d’au moins un code défaut dans le véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une batterie couplée à une source d’alimentation, via un dispositif de commutation pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique prédéfini et embarqué, pour surveiller le fonctionnement de ce dispositif de commutation. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une batterie couplée à une source d’alimentation, via un dispositif de commutation pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique prédéfini et embarqué. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un test de fonctionnement du dispositif de commutation est requis, à déclencher une transmission à ce dernier d’une demande de placement dans un état de test qui est choisi parmi ses deux états, et, en cas de détection d’une incohérence entre ledit état de test demandé et un état réel en cours du dispositif de commutation lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, à déclencher une réalisation d’au moins une action choisie dans le véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une batterie couplée à une source d’alimentation, via un dispositif de commutation pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique prédéfini et embarqué, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable et associée à un convertisseur, un équipement électronique associé à une batterie secondaire rechargeable par ce convertisseur, un dispositif de commutation, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de gestion de l’alimentation électrique du véhicule comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance du fonctionnement d’un dispositif de commutation DC intercalé entre au moins une source d’alimentation électrique CV, B1 et une batterie secondaire B2 rechargeable et dédiée à l’alimentation électrique d’au moins un équipement électrique au sein d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie secondaire dédiée à l’alimentation électrique d’au moins un équipement électrique et rechargeable par au moins une source d’alimentation électrique via un dispositif de commutation. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un calculateur de gestion de l’alimentation électrique CG, un réseau de bord RB, une batterie de servitude B1, une batterie rechargeable BP, un circuit électrique principal CEP connecté à un connecteur de recharge CR, un convertisseur CV, un équipement électronique SFE associé à une batterie secondaire B2 rechargeable, un dispositif de commutation DC, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude B1 est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude B1 peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude B1 est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension ») CEP est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au connecteur de recharge CR du véhicule V. Ce circuit électrique principal CEP comprend donc au moins un circuit d’alimentation P1 assurant le couplage entre la batterie rechargeable BP et au moins les machine motrice électrique MME et convertisseur CV, et un circuit de recharge P2 connecté au connecteur de recharge CR et permettant de recharger la batterie rechargeable BP via une source d’alimentation externe et temporairement couplée au connecteur de recharge CR via un câble de recharge. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit d’alimentation P1 du circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB, la batterie de servitude B1 (pour la recharger), et la batterie secondaire B2 (pour la recharger). Ce convertisseur CV constitue donc une source d’alimentation électrique au sein de son véhicule V. On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie du chargeur CH qui comprend aussi un calculateur de chargeur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP. La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. La batterie secondaire B2 est dédiée à la fourniture sélective d’énergie électrique à au moins un équipement électronique SFE prédéfini et embarqué dans le véhicule V. Elle est couplée à au moins une source d’alimentation CV, B1, via le dispositif de commutation DC, afin de pouvoir être rechargée pour être en permanence en capacité de satisfaire les besoins électriques de cet équipement électronique SFE. Par exemple, cette batterie secondaire B2 peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie secondaire B2 est de type Lithium-ion 12 V. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’équipement électronique SFE associé à la batterie secondaire B2 est un système de freinage tout électrique du véhicule V. Mais cela n’est pas une obligation. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie secondaire B2 peut être rechargée par deux sources d’alimentation, à savoir le convertisseur CV (alimenté par la batterie rechargeable BP) et la batterie de servitude B1. Mais il pourrait n’être rechargée que par une unique source d’alimentation (par exemple le convertisseur CV). Le dispositif de commutation DC peut être placé dans un état fermé (ou passant) dans lequel il couple la (chaque) source d’alimentation CV, B1 à la batterie secondaire B2 associée pour permettre sa recharge, ou dans un état ouvert (ou non passant) dans lequel il découple la (chaque) source d’alimentation CV, B1 de la batterie secondaire B2 associée pour qu’elle alimente sélectivement l’équipement électronique SFE associé. Par exemple, le calculateur de gestion CG, chargé de gérer l’alimentation électrique au sein du véhicule V, peut être agencé de manière à choisir à chaque instant l’état dans lequel le dispositif de commutation DC doit être placé, et donc transmet à ce dernier (DC) des requêtes (ou ordres) de placement dans l’un de ses deux états (ouvert et fermé). Egalement par exemple, le dispositif de commutation DC peut comprendre au moins un commutateur à deux états et un circuit de protection montés en parallèle. Ce circuit de protection peut, par exemple, comprendre au moins une diode. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude B1, le convertisseur CV, le dispositif de commutation DC et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB ou dans la batterie secondaire B2 (via le dispositif de commutation DC) l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude B1 ou produite par le convertisseur CV, en fonction d’instructions fournies par le calculateur de gestion CG, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB ou à la batterie secondaire B2. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du fonctionnement du dispositif de commutation DC. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de gestion CG. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de gestion CG, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-70 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un test de fonctionnement du dispositif de commutation DC est requis, par exemple par le calculateur de gestion CG. L’étape 10-70 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, chaque fois qu’un test de fonctionnement du dispositif de commutation DC est requis, on transmet (le dispositif de surveillance DS déclenche la transmission) à ce dernier (DC) une (d’une) demande de placement dans un état de test qui est choisi parmi ses deux états (ouvert et fermé). On comprendra que lorsque l’on veut tester la possibilité de recharge de la batterie secondaire B2 par le convertisseur CV ou la batterie de servitude B1, on transmet au dispositif de commutation DC une demande de placement dans un état de test fermé, tandis que lorsque l’on veut tester la possibilité de découpler la batterie secondaire B2 des convertisseur CV et batterie de servitude B1 pour qu’elle alimente l’équipement électronique SFE, on transmet au dispositif de commutation DC une demande de placement dans un état de test ouvert. L’étape 10-70 du procédé comprend aussi une sous-étape 70 dans laquelle, en cas de détection d’une incohérence entre l’état de test demandé et l’état réel en cours du dispositif de commutation DC lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, on effectue (le dispositif de surveillance DS déclenche la réalisation) au (d’au) moins une action choisie dans le véhicule V. Ainsi, il est désormais possible de déterminer si le dispositif de commutation DC fonctionne correctement, ou non, et en cas de dysfonctionnement d’agir en conséquence au sein du véhicule V en effectuant au moins une action. Par exemple, dans l’étape 10-70 chaque action peut être choisie parmi : - une adaptation de la gestion de l’alimentation électrique au sein du véhicule V par le calculateur de gestion CG, - au moins une alerte pour un usager du véhicule V qui signale le besoin de faire vérifier le véhicule V, et - un enregistrement d’au moins un code défaut dans le véhicule V. L’adaptation de la gestion de l’alimentation électrique résulte de la prise en compte par le calculateur de gestion CG d’un signalement de dysfonctionnement du dispositif de commutation DC par le dispositif de surveillance DS. Il est destiné à mettre en œuvre une procédure d’alimentation de secours de l’équipement électronique SFE par le convertisseur CV ou la batterie de servitude B1. L’alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié à la batterie secondaire B2 ou d’un voyant d’alerte (ou « warning »). L’enregistrement d’au moins un code défaut (représentatif d’un dysfonctionnement du dispositif de commutation DC N fois consécutives) est destiné à faciliter la compréhension de l’origine de ce dysfonctionnement par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le dysfonctionnement et d’informer l’usager du véhicule V de la cause du dysfonctionnement. Par exemple, on peut enregistrer le code défaut dans le calculateur de gestion CG et/ou un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et chargé d’enregistrer une partie au moins de tous les codes défaut générés dans le véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, la détection d’une incohérence peut se faire en analysant le courant qui alimente la batterie secondaire B2 ou que fournit la batterie secondaire B2. On comprendra en effet que si la batterie secondaire B2 reçoit du courant c’est que le dispositif de commutation DC est dans son état fermé, tandis que si la batterie secondaire B2 fournit du courant c’est que le dispositif de commutation DC est dans son état ouvert. Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, chaque fois que l’on (le dispositif de surveillance DS) détecte une incohérence entre l’état de test demandé et l’état réel en cours du dispositif de commutation DC, on (le dispositif de surveillance DS) peut incrémenter d’une unité la valeur en cours vc d’un compteur dédié. Puis, lorsque cette valeur en cours vc devient égale à N, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 70 pour qu’au moins une action choisie soit réalisée dans le véhicule V. A cet effet, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) détermine après chaque transmission d’une demande de placement dans un état de test si l’état en cours du dispositif de commutation DC est cohérent avec cet état de test demandé. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) met fin au procédé dans une sous-étape 30 de l’étape 10-70, et on (le dispositif de surveillance DS) attend le début du prochain test du dispositif de commutation DC. En revanche, dans la négative (incohérence), l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) incrémente d’une unité la valeur en cours vc du compteur dédié (soit vc = vc + 1). Puis, l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) détermine si la nouvelle valeur en cours vc est devenue égale au nombre N. Dans la négative (vc Par exemple, dans l’étape 10-70 le nombre N peut être compris entre 1 et 10. A titre d’exemple illustratif, ce nombre N peut être égal à 5. Mais d’autres valeurs du nombre N peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de N peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, lorsqu’un nouveau test indique une cohérence entre l’état de test demandé et l’état réel en cours avant que la valeur vc du compteur ne soit devenue égale à N, on (le dispositif de surveillance DS) peut remettre à zéro la valeur en cours vc du compteur dédié (soit vc = 0). On considère en effet que le(s) dysfonctionnement(s) précédent(s) n’étai(en)t pas significatif(s) et donc qu’il n’y a pas lieu de le(s) prendre en considération. Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, on (le dispositif de surveillance DS) peut détecter une incohérence entre l’état de test demandé et l’état réel en cours du dispositif de commutation DC lorsque cet état de test demandé diffère de cet état réel en cours pendant au moins une durée choisie. Cette option permet d’éviter de prendre en compte une incohérence furtive (ou de très courte durée), et possiblement non significative. Par exemple, dans l’étape 10-70 la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 2 s. A titre d’exemple illustratif, cette durée choisie peut être égale à 1 s. Mais d’autres valeurs de cette durée choisie peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de cette durée choisie peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de gestion CG (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’état de test demandé et l’état en cours du dispositif de commutation DC, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de gestion CG (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’état de test demandé et l’état en cours du dispositif de commutation DC pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de gestion CG (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant l’état de test demandé au dispositif de commutation DC, et un message (ou ordre) de déclenchement d’une action (adaptation de l’alimentation électrique et/ou génération d’alerte(s) et/ou enregistrement de code(s) défaut). On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V le fonctionnement du dispositif de commutation DC. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une batterie (B2) couplée à une source d’alimentation (CV, B1), via un dispositif de commutation (DC) pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique (SFE) prédéfini et embarqué, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle, lorsqu’un test de fonctionnement dudit dispositif de commutation (DC) est requis, on transmet à ce dernier (DC) une demande de placement dans un état de test choisi parmi ses deux états, et, en cas de détection d’une incohérence entre ledit état de test demandé et un état réel en cours dudit dispositif de commutation (DC) lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, on effectue au moins une action choisie dans ledit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70), chaque fois que l’on détecte une incohérence entre ledit état de test demandé et un état réel en cours, on incrémente d’une unité une valeur en cours d’un compteur, et, lorsque ladite valeur en cours devient égale à N, on effectue au moins une action choisie dans ledit véhicule (V). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) N est compris entre 1 et 10. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70), lorsqu’un nouveau test indique une cohérence entre ledit état de test demandé et un état réel en cours avant que ladite valeur du compteur ne soit devenue égale à N, on remet à zéro ladite valeur en cours du compteur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on détecte une incohérence entre ledit état de test demandé et un état réel en cours lorsque ledit état de test demandé diffère dudit état réel en cours pendant au moins une durée choisie. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ladite durée choisie est comprise entre 500 ms et 2 s. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) chaque action est choisie parmi une adaptation d’une gestion de l’alimentation électrique au sein dudit véhicule (V), au moins une alerte pour un usager dudit véhicule (V) signalant un besoin de faire vérifier ledit véhicule (V), et un enregistrement d’au moins un code défaut dans ledit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une batterie (B2) couplée à une source d’alimentation (CV, B1), via un dispositif de commutation (DC) pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique (SFE) prédéfini et embarqué, pour surveiller le fonctionnement dudit dispositif de commutation (DC). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une batterie (B2) couplée à une source d’alimentation (CV, B1), via un dispositif de commutation (DC) pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique (SFE) prédéfini et embarqué, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un test de fonctionnement dudit dispositif de commutation (DC) est requis, à déclencher une transmission à ce dernier (DC) d’une demande de placement dans un état de test choisi parmi ses deux états, et, en cas de détection d’une incohérence entre ledit état de test demandé et un état réel en cours dudit dispositif de commutation (DC) lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, à déclencher une réalisation d’au moins une action choisie dans ledit véhicule (V). Véhicule (V) comprenant une batterie (B2) couplée à une source d’alimentation (CV, B1), via un dispositif de commutation (DC) pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique (SFE) prédéfini et embarqué, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.