FR 3144072 A1 20240628 FR 2214197 A 20221222 La prise de charge électrique comprend un corps de base (100), un connecteur de charge électrique (20) qui coulisse par rapport au corps de base (100), un système d’alignement du connecteur de charge électrique (20) avec un connecteur de recharge électrique complémentaire d’un véhicule électrique, un organe de verrouillage (35 ; 74, 75) du corps de base (100) au connecteur de recharge électrique, un système de force apte à exercer une force suffisante pour connecter ou déconnecter les connecteurs de charge électrique (20) et de recharge électrique, le système de force étant apte à faire coulisser en translation le connecteur de charge électrique (20) par rapport au corps de base (100) selon deux directions opposées entre deux positions : une position avant emmanchement dans laquelle le connecteur de charge électrique (20) n’est pas emmanché au connecteur de recharge électrique et une position après emmanchement dans laquelle le connecteur de charge électrique (20) est emmanché au connecteur de recharge électrique. Figure pour l’abrégé : figure 1 Prise de charge électrique pour la recharge d’un véhicule électrique et système DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une prise de charge électrique pour la recharge d’un véhicule électrique, plus précisément à un système pour recharger un véhicule électrique. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans le domaine de l’automobile électrique, il est connu des systèmes de connexion comprenant un connecteur mâle fixé sur l’automobile, et un connecteur femelle fixé sur un câble d’alimentation de quelques mètres de long relié à une borne de recharge. Les connecteurs les plus couramment utilisées sur les automobiles sont appelés « prises Mennekes », ou connecteurs Type 2 qui sont le standard européen pour la recharge de véhicule automobile. L’industrie automobile et l’Union Européenne ont fait le choix d’une extension au connecteur Type 2 appelé Combo 2 ou CCS (« Combined Charging System ») pour assurer la recharge à courant continu à des puissances plus élevées allant jusqu’à 350 kW. Ce système assure une rétrocompatibilité avec les systèmes de recharge à courant alternatif en Type 2. Le connecteur CCS est installé principalement sur les véhicules produits pour le marché européen et sur certains véhicules vendus en Australie et en Chine. La liste suivante est non exhaustive : Renault ZOE ; BMW (toute la gamme 100% électrique et hybride rechargeable sauf scooter BMW C-Evolution) ; Volkswagen (toute la gamme 100% électrique et hybride rechargeable) ; Hyundai Ioniq ; Mercedes (toute la gamme 100% électrique et hybride rechargeable) ; Tesla Model S et X. Toutefois, ce type de prise nécessite une certaine force pour être connectée correctement à cause des frottements de la connectique. On évalue à environ 4kg la poussée nécessaire pour brancher ou débrancher un connecteur CCS neuf sur un véhicule. Devoir effectuer une telle poussée à chaque début de recharge et une poussée inverse à chaque fin de recharge lorsqu’on utilise une automobile électrique, est une contrainte. Parfois, dans certaines circonstances, effectuer une telle poussée peut être difficile, ou impossible (handicap, manque d’appui, manque d’espace pour effectuer le mouvement, manque de solidité et de rigidité d’un système de branchement automatique). L’invention vise ainsi à offrir une assistance au branchement d’un connecteur nécessitant une poussée supérieure à 1 kg pour être branché ou débranché. Le domaine d’application concerne les prises de Type 2 pour automobile électrique mais également tout autre standard de prise utilisé pour tout type de véhicule électrique existant ou à venir où une poussée supérieure à 1 kg doit être exercée pour connecter ou déconnecter le système de recharge. Ainsi, l’invention se rapporte à une prise de charge électrique caractérisée en ce qu’elle comprend un corps de base, un connecteur de charge électrique coulissant par rapport au corps de base, un système d’alignement du connecteur de charge électrique avec un connecteur de recharge électrique complémentaire d’un véhicule électrique, un organe de verrouillage du corps de base au connecteur de recharge électrique, un système de force apte à exercer une force suffisante pour connecter ou déconnecter les connecteurs de charge électrique et de recharge électrique, le système de force étant apte à faire coulisser en translation le connecteur de charge électrique par rapport au corps de base selon deux directions opposées entre deux positions : une position avant emmanchement dans laquelle le connecteur de charge électrique n’est pas emmanché au connecteur de recharge électrique et une position après emmanchement dans laquelle le connecteur de charge électrique est emmanché au connecteur de recharge électrique. Cette prise de charge permet de s’affranchir d’un appui au sol pour absorber les efforts de réaction de branchement. À la place, la force nécessaire au branchement et au débranchement de la prise de charge est appliquée sur le véhicule. Grâce à ces dispositions, le branchement et le débranchement de la prise de charge peut s’effectuer sans que l’opérateur n’ait à fournir d’effort. On peut également envisager d’ajouter un automatisme sans point d’appui capable de supporter les efforts de réaction de branchement. Selon différents aspects, il est possible de prévoir l’une et/ou l’autre des caractéristiques ci-dessous prises seules ou en combinaison. Selon une réalisation, l’organe de verrouillage est une encoche de verrouillage ménagée dans le corps de base adaptée pour coopérer avec un organe de verrouillage du véhicule électrique. Selon une réalisation, la prise de charge comprend une pièce assemblable solidaire du corps de base, et l’organe de verrouillage fait partie de la pièce assemblable. Selon une réalisation, le système de force comprend un moteur électrique solidaire du corps de base, ledit moteur électrique étant conçu pour actionner un actionneur en translation pour faire coulisser le connecteur de charge à l’intérieur du corps de base, soit depuis la position avant emmanchement jusqu’à la position après emmanchement, soit depuis la position après emmanchement jusqu’à la position avant emmanchement… Selon une réalisation, le connecteur de charge est monté avec jeu par rapport au corps de base, permettant une rotation relative dans un plan contenant lesdites directions. Selon une réalisation, la prise de charge comprend un système de communication adapté pour déclencher l’actionnement d’un organe de verrouillage du véhicule électrique à la prise de charge électrique. Selon un aspect, l’invention se rapporte à un système comprenant une telle prise de charge électrique, la pièce assemblable étant une première pièce assemblable, le système comprenant en outre une deuxième pièce assemblable destinée à être montée de manière amovible sur le connecteur de recharge électrique... Selon une réalisation, l’organe de verrouillage comprend au moins une paire de crochets de la première pièce assemblable, lesdits crochets étant diamétralement opposés et adaptés pour assembler par rotation la première pièce assemblable et la deuxième pièce assemblable en interagissant avec deux bittes de la deuxième pièce assemblable. Selon une réalisation, chaque crochet comprend un bras d’une longueur fixe à l’extrémité duquel est fixé un élément de fixation en forme de C conçu pour s’enfiler grâce à un mouvement de rotation sur les bittes en forme de saillie complémentaire à la forme des éléments de fixation. Selon une réalisation, la deuxième pièce assemblable est configurée pour permettre la fermeture d’un cache protecteur du connecteur de recharge électrique. Selon une réalisation, le système comprend en outre un sous-ensemble de verrouillage destiné à être solidaire du connecteur de recharge électrique, le sous-ensemble de verrouillage comprenant un doigt de verrouillage mobile entre deux positions : une position verrouillée et une position déverrouillée, ledit doigt de verrouillage étant configuré pour passer à travers ladite encoche de verrouillage entre les deux positions verrouillées et déverrouillées afin de réaliser une solidarisation de la prise de charge au véhicule. Selon une réalisation, le système comprend en outre un connecteur de recharge électrique d’un véhicule électrique complémentaire du connecteur de charge. Des modes de réalisation de l’invention seront décrits ci-dessous par référence aux dessins, décrits brièvement ci-dessous : représente la prise de charge et le connecteur de recharge électrique vus de côté en coupe partielle en position avant emmanchement, pour un premier mode de réalisation. est une vue de côté en coupe partielle selon le même point de vue que la , en position après emmanchement. représente une vue en trois dimensions d’une pièce assemblable femelle, prête à être placée sur le connecteur de recharge électrique connectable pour un deuxième mode de réalisation. représente une vue en trois dimensions d’une pièce assemblable femelle, placée sur le connecteur de recharge électrique connectable. représente une vue en trois dimensions du système de recharge électrique connectable côté véhicule pour le premier mode de réalisation. représente une vue en trois dimensions du sous-ensemble de verrouillage seul en position de verrouillage. représente une vue en trois dimensions du sous-ensemble de verrouillage seul en position de déverrouillage. représente une vue en trois dimensions d’un côté latéral selon le deuxième mode de réalisation, la pièce assemblable femelle et la pièce assemblable mâle étant assemblés, le connecteur de charge étant en position avant emmanchement. représente une vue en trois dimensions depuis un côté latéral, la pièce assemblable femelle et la pièce assemblable mâle étant assemblés, le connecteur de charge est en position après emmanchement. représente une vue en trois dimensions de la prise de charge sans le corps de base. représente une vue en coupe longitudinale de la prise de charge dans la position avant emmanchement. représente une vue en coupe longitudinale de la prise de charge dans la position après emmanchement. représente une vue en coupe longitudinale d’une prise de charge selon une variante de réalisation. Sur les dessins, des références identiques désignent des objets identiques ou similaires. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Un véhicule électrique 40 comporte typiquement un connecteur de recharge électrique 30. Un système d’alimentation électrique du véhicule électrique comporte typiquement une prise de charge 10 comprenant un connecteur de charge électrique 20 complémentaire du connecteur de recharge électrique 30 du véhicule. Comme illustré , selon un premier mode de réalisation, la prise de charge 10 comprend un corps de base 100 et un connecteur de charge électrique 20 relié par un câble électrique souple 25 de quelques mètres de long à un système d’alimentation électrique non représenté. Le corps de base 100 est dit « extérieur », car il entoure le connecteur de charge électrique 20. Le connecteur de charge électrique 20 est monté mobile, par exemple coulissant, par rapport au corps de base 100 selon un axe longitudinal de coulissement, entre une position avant emmanchement représentée sur la , et une position après emmanchement représentée sur la . Le corps de base 100 de la prise de charge 10 comprend une encoche de verrouillage ou un orifice 35 formant organe de verrouillage. Selon ce mode de réalisation, la solidarisation de la prise de charge 10 au véhicule électrique 40 est réalisée à l’aide d’un doigt de verrouillage 70. Le doigt de verrouillage 70 appartient à un sous-ensemble de verrouillage 52 du véhicule électrique 40 représenté figures 5, 6 et 7. Le sous-ensemble de verrouillage 52 permet à un opérateur d’actionner le doigt de verrouillage 70 entre une position de verrouillage illustrée dans laquelle le doigt de verrouillage 70 fait saillie et une position de déverrouillage illustrée dans laquelle le doigt de verrouillage 70 est au moins en partie rétracté à l’intérieur du corps du sous-ensemble de verrouillage 52. Le mouvement de translation du doigt de verrouillage 70 entre les deux positions de verrouillage et de déverrouillage et le blocage de ce doigt dans chacune de ces positions est réalisé à l’aide de moyens classiques connus intégrés au sous-ensemble de verrouillage 52. Par exemple, le corps de base 100 de la prise de charge 10 est emmanché de manière à entourer le connecteur de recharge 30. Le corps de base 100 et le doigt de verrouillage 70 ont des formes complémentaires qui coopèrent au cours de cet emmanchement pour déplacer le doigt de verrouillage depuis sa position de verrouillage vers sa position de déverrouillage à l’encontre d’un effort de rappel exercé sur le doigt de verrouillage, jusqu’à ce que le doigt de verrouillage soit en regard de l’encoche 35, moment auquel l’effort de rappel s’exerce sur le doigt de verrouillage pour repousser celui-ci vers sa position de verrouillage dans laquelle il pénètre dans l’encoche 35 et verrouille le corps de base 100 de la prise de charge 10 sur le véhicule électrique 40. Dans le mode de réalisation présenté, le sous-ensemble de verrouillage 52 est fixé grâce à des moyens de fixation classique au châssis du véhicule électrique 40. Le doigt de verrouillage 70 est configuré pour que, en position de verrouillage, il interagisse avec l’orifice 35 de la prise de charge 10, et puisse résister à une force latérale appliquée à sa base une fois déployé en position de verrouillage de 30 kgs. La prise de charge 10 comprend un système de communication (non représenté) complémentaire d’un système de communication du véhicule, et adapté pour déclencher l’actionnement du doigt de verrouillage. Il s’agit par exemple de systèmes de communication par ondes radio. Côté véhicule, le système de communication est par exemple intégré dans le système de communication du véhicule, ou présent dans le sous-ensemble de verrouillage 52. Les figures 3 et 4 représentent maintenant un deuxième mode de réalisation de l’invention. Ce deuxième mode de réalisation met en œuvre une pièce assemblable femelle 50 fixée au connecteur de recharge électrique 30 du véhicule électrique 40 et une pièce assemblable mâle 60 fixée à la prise de charge 10. La pièce assemblable mâle 60 est par exemple une pièce rapportée fixée sur le corps de base 100 de la prise de charge 10. La fixation peut se faire par tout moyen approprié, par exemple par vissage ou serrage, et est faite une fois pour toutes. En variante, il est possible que le système d’alimentation électrique comprenne nativement une prise de charge 10 et une pièce assemblable mâle 60 solidaire du corps de base 100 de celle-ci, par exemple intégralement moulée avec un composant de celle-ci. Ainsi, le verrouillage et la fixation de la pièce assemblable mâle 60 sur la prise de charge 10 sont permanents : une fois installée sur la prise de charge 10 , elle n’a pas besoin d’être retirée entre chaque branchement, après chaque recharge. En revanche, la pièce assemblable femelle 50 et le connecteur de recharge 30 du véhicule automobile 40 sont configurés pour être assemblables à chaque recharge durant le temps de la recharge grâce à des moyens d’assemblage, puis désassemblables l’un de l’autre. Ces moyens d’assemblage sont configurés pour être rapides, simples et nécessitant le moins d’effort possible. Ainsi, les opérations d’assemblage et de dé-assemblage de la pièce assemblable mâle 60 et du connecteur de recharge 30 peuvent être effectuées par un opérateur avec un effort minimum. Selon cet exemple, les moyens d’assemblage de la pièce assemblable mâle 50 et de la pièce assemblable femelle 60 peuvent comprendre deux bras 72,73 opposés symétriquement par rapport à un axe central du dispositif d’assistance et parallèles audit axe central, en saillie et d’une longueur suffisante pour assembler les pièces assemblables femelle et mâle 50, 60 lorsque le connecteur de charge électrique 20 est dans une position avant emmanchement. Lesdits bras 72, 73 comprennent à leur extrémité au moins un crochet 74, 75 en forme de C formant un organe de verrouillage permettant de transférer une force de traction ou une poussée à un élément fixe placé à l’intérieur du crochet. L’élément fixe comprend dans ce mode de réalisation deux bittes 51a, 51b de la pièce assemblable femelle 50. Les bittes 51a, 51b ne doivent pas faire le tour de toute la circonférence de la pièce assemblable femelle. Les bittes 51a, 51b sont configurés pour laisser passer les deux bras opposés 72,73 d’un côté à l’autre des bittes 51a, 51b. Ainsi, l’opérateur peut positionner les pièces assemblables femelle, mâle 50, 60 en une position où les bittes 51a, 51b peuvent pénétrer à l’intérieur des crochets 74, 75 en forme de C par simple rotation effectuée par l’opérateur de la pièce assemblable mâle 60 autour de l’axe longitudinal du connecteur de charge 20. La partie des bittes 51a, 51b destinée à être positionnée à l’intérieur des crochets 74, 75 en forme de C lorsque les pièces assemblables 50,60 sont assemblées a idéalement une forme évasée afin de limiter la distance entre le bord des bittes 51a, 51b et le bord des crochets 74, 75. Une autre fonction essentielle assurée par les bittes 51a, 51b et les crochets 74, 75 est l’alignement des connecteurs de charge et de recharge. Les deux modes de réalisation présentés ci-dessus comprennent un système de force apte à exercer une force suffisante pour connecter ou déconnecter le connecteur de charge électrique 20 et le connecteur de recharge électrique 30. Le système de force peut par exemple comprendre un moteur électrique 80 solidaire du corps de base 100, permettant d’exercer l’effort nécessaire pour passer de la position d’emmanchement ( ) à la position de désemmanchement ( ) sans que l’opérateur n’exerce le moindre effort. Pour un connecteur de type 2, Combo 2 ou CCS (Combined Charging System), la poussée ou la traction que le moteur électrique 80 doit être capable de fournir est d’au moins 5 kg. Le système de force peut également comprendre un système de détection de position configuré pour arrêter le moteur électrique 80 lorsque la position d’emmanchement ou la position de désemmanchement est atteinte. Le système de détection de position est un système classique. En variante, le moteur électrique 80 peut être activé pour produire un mouvement prédéterminé. Une marge entre ces deux positions est préférable afin de complètement séparer les corps du connecteur de charge électrique 20 et du connecteur de recharge électrique 30. Le moteur électrique 80 est solidaire du corps de base 100 afin que son axe de rotation soit aligné longitudinalement avec l’axe longitudinal d’un corps intérieur 90 du connecteur de charge électrique 20 et passe par un point proche du centre de gravité du corps intérieur 90 de section globalement arrondie. Ledit corps intérieur 90 est placé de manière coulissante à l’intérieur d’un corps de base 100 creux. Les corps intérieur 90 et de base 100 présentent globalement une section circulaire qui présente soit une partie plane soit une partie concave, soit une partie convexe. Ainsi la plage de rotation entre le corps de base 100 et le corps intérieur 90 est limitée. Dans l’exemple illustré, la section des corps intérieur 90 et de base 100 présente une partie plane. Cette caractéristique facilite un bon alignement des connecteurs de charge et de recharge. Un repère, par exemple sous la forme d’un trait perpendiculaire non représenté sur la surface extérieure de la pièce assemblable mâle 60 et de la pièce assemblable femelle 50, permet à l’opérateur de vérifier le bon alignement des connecteurs de charge 20 et de recharge 30. Ainsi le connecteur de charge 20 et le connecteur de recharge 30 peuvent être branchés et débranchés sans risque de les endommager grâce à un bon alignement. Le connecteur de charge électrique 20 est fixé sur la face 91 du corps intérieur 90 orientée à l’opposé de la face 92 du corps intérieur 90 orienté vers le moteur électrique 80. Un câble de charge 105, toron de plusieurs fils, peut passer à l’intérieur du corps intérieur 90 et relie le connecteur de charge électrique 20 à une source de courant électrique. Le câble passe à travers une rainure longitudinale du corps de base 100, qui autorise le déplacement du câble par rapport au corps de base lors du déplacement du corps intérieur 90. La rotation du moteur électrique 80 entraine un actionneur connu, c’est-à-dire un système transformant le mouvement de rotation en mouvement de translation et comprenant un arbre 110 qui, sous l’effet de la rotation du moteur électrique 80, se déplace en translation sans rotation. Lorsque le moteur électrique 80 tourne dans un sens, l’arbre 110 se déploie. Lorsque le moteur électrique 80 tourne dans l’autre sens, l’arbre 110 se rétracte. Le moteur électrique 80 est donc capable dans l’exemple illustré de développer un couple d’environ 1,2 Newton-mètre. Le moteur électrique 80 peut tourner dans les deux sens de rotation : un sens de vissage qui permet de déployer l’arbre 110 et un sens de dévissage qui permet de rétracter l’arbre 110. La commande du moteur électrique 80 se trouve sur le corps dudit moteur électrique 80. Ladite commande non représentée est un bouton à deux positions : branchement ou débranchement. En dehors des phases de recharge, le bouton est en position de débranchement. L’arbre 110 se déplace en translation et permet de faire coulisser le corps intérieur 90 à l’intérieur d’un corps de base 100 sur lequel est fixé le connecteur de charge électrique 20 depuis une position avant emmanchement ( ) jusqu’à une position après emmanchement ( ), ce qui correspond au branchement du véhicule électrique à la borne de recharge. Le corps de base 100 permet de définir la position avant emmanchement ( ) jusqu’à la position après emmanchement ( ). Par exemple, deux butées peuvent empêcher le corps intérieur de coulisser au-delà d’une certaine position dans les deux directions de coulissement. Une fois arrivée en butée, la force de résistance rencontrée par le moteur dépasse la force normalement nécessaire pour le branchement ou le débranchement des connecteurs de charge 20 et de recharge 30. Au-delà d’un certain seuil de force de résistance, le système de force arrête le moteur 80. Sans l’invention, l’opérateur doit avoir une bonne maitrise de ses moyens physiques (force dans les bras, équilibre, absence d’handicap, etc) et une bonne adhérence au sol pour contrer la force de réaction. Grâce à l’invention, cet exercice de l’opérateur qui peut être délicat et contraignant, est remplacé par une poussée effectuée par le moteur électrique 80 et la force de réaction est transmise depuis la pièce assemblable mâle 60 à la pièce assemblable femelle 50. Selon une variante de réalisation, comme représenté sur la , le corps intérieur 90 est monté avec jeu dans le corps de base 100. Ce jeu permet notamment la rotation du corps intérieur dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse sur la , c’est-à-dire dans un plan contenant la direction d’assemblage/désassemblage. Par exemple, le corps de base 100 définit une gorge 150, et le corps intérieur 90 comporte une nervure 160 périphérique prise dans la gorge 150 avec possibilité de débattement relatif dans le sens axial. Le corps intérieur 90 est maintenu en position relative par rapport au corps de base 100 par un système élastique. Par exemple, l’élasticité des câbles électriques de la prise de charge 10 suffit pour maintenir en position relative le corps intérieur 90 et le corps de base 100 tout en autorisant le jeu de rotation. Ce jeu facilite la connexion électrique de la prise en charge 10 et du connecteur de recharge électrique 30 du véhicule électrique, sans qu’un alignement extrêmement précis de ces deux pièces soit nécessaire. Pour recharger un véhicule électrique 40 comprenant un connecteur de recharge électrique 30 garé à proximité d’une borne de recharge comprenant un connecteur de charge électrique 20, un procédé comprend les étapes suivantes, pour le deuxième mode de réalisation, une fois le véhicule électrique 40 et la borne de recharge équipés respectivement de la pièce assemblable femelle 50 et de la pièce assemblable mâle 60 selon l’invention et la commande en position de débranchement. La recharge du véhicule s’effectue alors ainsi : – L’opérateur ouvre un éventuel cache 140 du véhicule électrique 40 pour accéder au connecteur de recharge électrique 30 ; – L’opérateur positionne le connecteur de charge électrique 20 avec un mouvement de rotation de la pièce assemblable mâle 60 par rapport à la pièce assemblable femelle 50 afin que les crochets 74, 75 en forme de C couvrent au moins une partie des bittes 51a, 51b. – L’opérateur positionne la commande en position de branchement ; – Après quelques secondes, les connecteurs de charge électrique 20 et de recharge électrique 30 sont automatiquement en position d’emmanchement grâce au système de force ; les contacts électriques des deux connecteurs sont en contact ; - la borne de recharge détecte un branchement et alimente alors en courant électrique le connecteur de charge électrique 20 et la batterie du véhicule électrique 40 se recharge. Lorsque l’opérateur souhaite arrêter la recharge de son véhicule électrique 40 soit parce que la batterie est pleine, soit parce que l’opérateur a décidé qu’il est temps d’arrêter la recharge de son véhicule électrique 40, l’arrêt de la recharge du véhicule s’effectue ainsi : – L’opérateur positionne la commande en position de débranchement ; - Après quelques secondes, les connecteurs de charge et de recharge sont automatiquement en position avant emmanchement grâce au système de force ; – L’opérateur effectue une rotation de la pièce assemblable mâle par rapport à la pièce assemblable femelle afin que les bittes 51a, 51b ne soient plus couverts par les crochets et libère ainsi entièrement la pièce assemblable mâle du véhicule. Prise de charge électrique caractérisée en ce qu’elle comprend un corps de base (100), un connecteur de charge électrique (20) coulissant par rapport au corps de base (100), un système d’alignement du connecteur de charge électrique (20) avec un connecteur de recharge électrique complémentaire d’un véhicule électrique, un organe de verrouillage (35 ; 74, 75) du corps de base (100) au connecteur de recharge électrique, un système de force apte à exercer une force suffisante pour connecter ou déconnecter les connecteurs de charge électrique (20) et de recharge électrique, le système de force étant apte à faire coulisser en translation le connecteur de charge électrique (20) par rapport au corps de base (100) selon deux directions opposées entre deux positions : une position avant emmanchement dans laquelle le connecteur de charge électrique (20) n’est pas emmanché au connecteur de recharge électrique et une position après emmanchement dans laquelle le connecteur de charge électrique (20) est emmanché au connecteur de recharge électrique. Prise de charge électrique selon la revendication 1, dans laquelle l’organe de verrouillage est une encoche de verrouillage (35) ménagée dans le corps de base (100) adaptée pour coopérer avec un organe de verrouillage (70) du véhicule électrique. Prise de charge électrique selon la revendication 1, comprenant une pièce (60) assemblable solidaire du corps de base, et dans laquelle l’organe de verrouillage (75) fait partie de la pièce (60) assemblable. Prise de charge électrique selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le système de force comprend un moteur électrique (80) solidaire du corps de base (100), ledit moteur électrique (80) étant conçu pour actionner un actionneur en translation pour faire coulisser le connecteur de charge (20) à l’intérieur du corps de base (100), soit depuis la position avant emmanchement jusqu’à la position après emmanchement, soit depuis la position après emmanchement jusqu’à la position avant emmanchement. Prise de charge électrique selon la revendication 4, dans laquelle le connecteur de charge (20) est monté avec jeu par rapport au corps de base (100), permettant une rotation relative dans un plan contenant lesdites directions. Prise de charge électrique selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant un système de communication adapté pour déclencher l’actionnement d’un organe de verrouillage du véhicule électrique à la prise de charge électrique. Système comprenant une prise de charge selon la revendication 3 ou une revendication dépendante de celle-ci, dans lequel la pièce (60) assemblable est une première pièce assemblable, le système comprenant en outre une deuxième pièce (54) assemblable destinée à être montée de manière amovible sur le connecteur de recharge électrique. Système selon la revendication 7, dans lequel l’organe de verrouillage comprend au moins une paire de crochets (74, 75) de la première pièce (60) assemblable, lesdits crochets étant diamétralement opposés et adaptés pour assembler par rotation la première pièce (60) assemblable et la deuxième pièce (54) assemblable en interagissant avec deux bittes (51a, 51b) de la deuxième pièce (54) assemblable. Système selon la revendication 8, dans lequel chaque crochet (74, 75) comprend un bras (72, 73) d’une longueur fixe à l’extrémité duquel est fixé un élément de fixation en forme de C conçu pour s’enfiler grâce à un mouvement de rotation sur les bittes (51a, 51b) en forme de saillie complémentaire à la forme des éléments de fixation. Système selon l’une des revendications 7 à 9, dans lequel la deuxième pièce (54) assemblable est configurée pour permettre la fermeture d’un cache protecteur du connecteur de recharge électrique. Système comprenant une prise de charge selon la revendication 2 ou une revendication dépendante de celle-ci, comprenant en outre un sous-ensemble de verrouillage (52) destiné à être solidaire du connecteur de recharge électrique, le sous-ensemble de verrouillage (52) comprenant un doigt de verrouillage (70) mobile entre deux positions : une position verrouillée et une position déverrouillée, ledit doigt de verrouillage (70) étant configuré pour passer à travers ladite encoche de verrouillage (35) entre les deux positions verrouillées et déverrouillées afin de réaliser une solidarisation de la prise de charge au véhicule.