FR 3144052 A1 20240628 FR 2313201 A 20231128 L'invention concerne un pneumatique (1) qui peut échauffer rapidement le caoutchouc de la bande de roulement lors de la conduite tout en maintenant la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. Un tel pneumatique (1) comprend une partie de bande de roulement (2) ayant une direction de montage spécifiée sur un véhicule. Une partie de sol d'épaulement intérieur (6) est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) et d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15). Chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) a une première extrémité interrompue (10a). Une largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) diminue depuis une rainure circonférentielle intérieure (5) vers la première extrémité interrompue (10a). Chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) a une deuxième extrémité interrompue (15a). Une largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) diminue depuis au moins une première extrémité intérieure de contact au sol (T1i) vers la deuxième extrémité interrompue (15a). Figure de l’abrégé : Figure 1 PNEUMATIQUE La présente invention concerne un pneumatique. Dans l'art antérieur, différents pneumatiques ont été proposés qui peuvent être utilisés pour la conduite sur les routes publiques et qui présentent d'excellentes performances lors de la conduite à forte charge sur des circuits et similaires (voir, par exemple, JP-A-2018-167717, désigné ci-après par « Document de Brevet 1 »). Une réduction excessive de la rigidité d'une partie de sol est supprimée et les performances d'adhérence sur sol sec sont maintenues en spécifiant des rainures situées dans une partie de bande de roulement d'un pneumatique. En général, il est nécessaire d'échauffer le caoutchouc de la bande de roulement à une température appropriée pour qu'un pneumatique présente des performances d'adhérence ou une stabilité de direction suffisantes. Cependant, dans le pneumatique décrit dans le Document de Brevet 1, étant donné que la rigidité de la partie de bande de roulement est élevée, il faut beaucoup de temps pour que le caoutchouc de la bande de roulement atteigne une température appropriée dès le début de la conduite, et il y a de la place pour une amélioration supplémentaire pour réduire le temps de conduite. Résumé L'invention a été réalisée en tenant compte de la situation réelle décrite ci-dessus, et l'objet principal de l'invention est de fournir un pneumatique qui échauffe rapidement le caoutchouc de la bande de roulement lors de la conduite tout en maintenant la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. Selon l'invention, il est fourni un pneumatique comprenant une partie de bande de roulement qui a une direction de montage désignée sur un véhicule. La partie de bande de roulement comprend un équateur de pneumatique, une partie extérieure de bande de roulement qui est située plus près d’un extérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique lorsqu’il est monté sur le véhicule, et une partie intérieure de bande de roulement qui est située plus près d’un intérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique lorsqu’il est monté sur le véhicule. Une seule rainure circonférentielle extérieure est prévue en tant qu'une rainure circonférentielle qui s'étend de manière continue dans une direction circonférentielle de pneumatique dans la partie extérieure de bande de roulement, et une seule rainure circonférentielle intérieure est prévue en tant que la rainure circonférentielle dans la partie intérieure de bande de roulement. La partie intérieure de bande de roulement comprend une partie de sol d'épaulement intérieur qui est située à l'extérieur de la rainure circonférentielle intérieure dans une direction axiale de pneumatique, et la partie de sol d'épaulement intérieur comprend une première extrémité intérieure de contact au sol, qui est une extrémité de contact au sol lorsque 70 % d'une charge normale est appliquée, et une deuxième extrémité intérieure de contact au sol, qui est une extrémité de contact au sol lorsque 130 % de la charge normale est appliquée. La deuxième extrémité intérieure de contact au sol est située à l'extérieur de la première extrémité intérieure de contact au sol dans la direction axiale de pneumatique. La partie de sol d'épaulement intérieur est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur qui s'étendent vers l'extérieur à partir de la rainure circonférentielle intérieure dans la direction axiale de pneumatique et d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur qui traversent la première extrémité intérieure de contact au sol. Chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur a une première extrémité interrompue qui est interrompue avant la deuxième extrémité intérieure de contact au sol, et une largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur diminue depuis la rainure circonférentielle intérieure vers la première extrémité interrompue. Chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur a une deuxième extrémité interrompue entre la rainure circonférentielle intérieure et la première extrémité intérieure de contact au sol, et une largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur diminue depuis au moins la première extrémité intérieure de contact au sol vers la deuxième extrémité interrompue. Étant donné que le pneumatique selon l'invention adopte la configuration décrite ci-dessus, il est possible d'échauffer rapidement le caoutchouc de la bande de roulement lors de la conduite tout en maintenant la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. Par conséquent, le pneumatique selon l'invention permet de réduire le temps de conduite dans la conduite sur circuit et similaires. L’invention concerne les aspects suivants. Un pneumatique comprenant : une partie de bande de roulement qui a une direction de montage désignée sur un véhicule, dans lequel la partie de bande de roulement comprend un équateur de pneumatique, une partie extérieure de bande de roulement qui est située plus près de l'extérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique lorsqu’il est monté sur le véhicule, et une partie intérieure de bande de roulement qui est située plus près de l'intérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique lorsqu’il est monté sur le véhicule, une seule rainure circonférentielle extérieure est prévue en tant qu'une rainure circonférentielle qui s'étend de manière continue dans une direction circonférentielle de pneumatique dans la partie extérieure de bande de roulement, une seule rainure circonférentielle intérieure est prévue en tant que la rainure circonférentielle dans la partie intérieure de bande de roulement, la partie intérieure de bande de roulement comprend une partie de sol d'épaulement intérieur qui est située à l'extérieur de la rainure circonférentielle intérieure dans une direction axiale de pneumatique, et la partie de sol d'épaulement intérieur comprend une première extrémité intérieure de contact au sol, qui est une extrémité de contact au sol lorsque 70 % d'une charge normale est appliquée, et une deuxième extrémité intérieure de contact au sol, qui est une extrémité de contact au sol lorsque 130 % de la charge normale est appliquée, la deuxième extrémité intérieure de contact au sol est située à l'extérieur de la première extrémité intérieure de contact au sol dans la direction axiale de pneumatique, la partie de sol d'épaulement intérieur est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur qui s'étendent vers l'extérieur à partir de la rainure circonférentielle intérieure dans la direction axiale de pneumatique et d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur qui traversent la première extrémité intérieure de contact au sol, chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur a une première extrémité interrompue qui est interrompue avant la deuxième extrémité intérieure de contact au sol, une largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur diminue depuis la rainure circonférentielle intérieure vers la première extrémité interrompue, chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur a une deuxième extrémité interrompue entre la rainure circonférentielle intérieure et la première extrémité intérieure de contact au sol, et une largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur diminue depuis au moins la première extrémité intérieure de contact au sol vers la deuxième extrémité interrompue. La largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur peut diminuer de manière continue depuis la rainure circonférentielle intérieure vers la première extrémité interrompue. La largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur peut diminuer de manière continue depuis la première extrémité intérieure de contact au sol vers la deuxième extrémité interrompue. Une distance d'une ligne médiane de la rainure circonférentielle intérieure à l'équateur de pneumatique dans la direction axiale de pneumatique peut être de 45 % à 75 % d'une demi-largeur de bande de roulement depuis l'équateur de pneumatique jusqu'à la première extrémité intérieure de contact au sol. Une distance d'une ligne médiane de la rainure circonférentielle extérieure à l'équateur de pneumatique dans la direction axiale de pneumatique peut être de 5 % à 35 % de la demi-largeur de bande de roulement. La pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur et la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur peuvent être situées alternativement dans la direction circonférentielle de pneumatique. La pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur et la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur peuvent être inclinées dans la même direction par rapport à la direction axiale de pneumatique. Au moins une de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur peut comprendre une première partie de rainure qui traverse la première extrémité intérieure de contact au sol et une deuxième partie de rainure qui communique avec un côté extérieur de la première partie de rainure dans la direction axiale de pneumatique, et un angle de la deuxième partie de rainure par rapport à la direction axiale de pneumatique peut être inférieur à un angle de la première partie de rainure par rapport à la direction axiale de pneumatique. Dans ce cas, la deuxième partie de rainure peut comprendre une première paroi de rainure sur un premier côté dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure sur un deuxième côté dans la direction circonférentielle de pneumatique, et un angle de la première paroi de rainure par rapport à une direction radiale de pneumatique peut être inférieur à un angle de la deuxième paroi de rainure par rapport à la direction radiale de pneumatique. Au moins une de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur peut comprendre une première paroi de rainure sur un premier côté dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure sur un deuxième côté dans la direction circonférentielle de pneumatique, et un angle de la première paroi de rainure par rapport à une direction radiale de pneumatique peut être supérieur à un angle de la deuxième paroi de rainure par rapport à la direction radiale de pneumatique. La partie de bande de roulement peut comprendre une partie de sol de couronne qui est adjacente à la partie de sol d'épaulement intérieur à travers la rainure circonférentielle intérieure, et la partie de sol de couronne peut être pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales de couronne intérieure qui s'étendent à partir de la rainure circonférentielle intérieure et qui ont des extrémités interrompues dans la partie de sol de couronne. Dans ce cas, la première rainure latérale de couronne intérieure peut comprendre une première paroi de rainure sur un premier côté dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure sur un deuxième côté dans la direction circonférentielle de pneumatique, et un angle de la première paroi de rainure par rapport à une direction radiale de pneumatique peut être inférieur à un angle de la deuxième paroi de rainure par rapport à la direction radiale de pneumatique. La est une vue de développement illustrant une partie de bande de roulement d'un pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention. La est une vue en coupe méridienne illustrant la partie de bande de roulement illustrée sur la . La est une vue agrandie illustrant une partie de sol d'épaulement intérieur illustrée sur la . La est une vue agrandie illustrant une première rainure latérale d'épaulement intérieur illustrée sur la . La est une vue agrandie illustrant une deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur illustrée sur la . La est une vue en coupe prise le long d'une ligne A-A de la . La est une vue en coupe prise le long d'une ligne B-B de la . La est une vue en coupe prise le long d'une ligne C-C de la . La est une vue agrandie illustrant une partie de sol d'épaulement extérieur illustrée sur la . La est une vue agrandie illustrant une première rainure latérale d'épaulement extérieur illustrée sur la . La est une vue agrandie illustrant une deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur illustrée sur la . La est une vue agrandie illustrant une partie de sol de couronne. La est une vue agrandie illustrant une rainure circonférentielle intérieure, la première rainure latérale d'épaulement intérieur et une première rainure latérale de couronne intérieure. La est une vue agrandie illustrant une rainure circonférentielle extérieure, la première rainure latérale d'épaulement extérieur et une rainure latérale de couronne extérieure. Ci-après, un mode de réalisation de l'invention sera décrit en référence aux dessins. La est une vue de développement illustrant une partie de bande de roulement 2 d'un pneumatique 1 selon le mode de réalisation de l'invention. La est une vue en coupe méridienne comprenant un axe de rotation du pneumatique 1 dans la partie de bande de roulement 2 selon ce mode de réalisation. De plus, des rainures sont représentées par des points dans chaque vue en plan illustrant les rainures dans la description. Comme illustré sur les figures 1 et 2, le pneumatique 1 selon ce mode de réalisation est utilisé, par exemple, comme pneu pour voitures de tourisme et est de préférence utilisé comme pneumatique haute performance spécialement destiné à être utilisé sur des circuits et similaires. Par conséquent, le pneumatique 1 selon ce mode de réalisation doit présenter d'excellentes performances de conduite lors de la conduite à forte charge sur des circuits et similaires tout en présentant des performances de drainage minimale lors de la conduite sur des routes publiques. De plus, le terme « lors de la conduite à forte charge » désigne, par exemple, un état de conduite dans lequel un temps de tour de circuit peut être réduit autant que possible. Le pneumatique 1 selon l'invention a une direction de montage désignée sur un véhicule. Dans les figures 1 et 2, lorsque le pneumatique 1 est monté sur le véhicule, un côté gauche du pneumatique 1 est un côté extérieur du véhicule, et un côté droit de celui-ci est un côté intérieur du véhicule. Comme illustré sur la , la partie de bande de roulement 2 du pneumatique 1 comprend un équateur de pneumatique C, une partie extérieure de bande de roulement 2B qui est située plus près de l'extérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique C lorsque le pneumatique 1 est monté sur le véhicule, et une partie intérieure de bande de roulement 2A qui est située plus près de l'intérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique C lorsque le pneumatique 1 est monté sur le véhicule. De plus, la partie de bande de roulement 2 comprend une première extrémité extérieure de contact au sol T1o et une première extrémité intérieure de contact au sol T1i qui correspondent aux extrémités d'une surface de contact au sol lors de la conduite normale, et une deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o et une deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i qui correspondent aux extrémités de la surface de contact au sol lors de la conduite à forte charge. La deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o est située à l'extérieur de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o dans une direction axiale de pneumatique. De plus, la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i est située à l'extérieur de la première extrémité intérieure de contact au sol T1i dans la direction axiale de pneumatique. La première extrémité extérieure de contact au sol T1o et la première extrémité intérieure de contact au sol T1i correspondent aux extrémités de la surface de contact au sol lorsque 70 % de la charge normale est appliquée au pneumatique 1 dans un état normal et que la partie de bande de roulement 2 est mise en contact avec un sol plat avec un angle de carrossage de 0°. L' « état normal » est un état dans lequel, dans le cas de pneus pour lesquels différentes normes ont été établies, le pneumatique est monté sur une jante normale et est rempli d'air pour avoir une pression intérieure normale et aucune charge n'est appliquée au pneumatique. Le pneumatique pour lequel différentes normes n'ont pas été établies, ou l'état normal, désigne un état d'utilisation standard qui correspond à l'objectif d'utilisation du pneumatique et dans lequel aucune charge n'est appliquée. Dans la description, sauf indication contraire, par exemple, les dimensions de chaque partie du pneumatique sont des valeurs mesurées dans l'état normal. La « jante normale » est une jante basée sur des normes sur lesquelles les pneumatiques sont basés et qui sont établies pour chaque pneumatique dans un système standard comprenant les normes. Par exemple, la « jante normale » est une « jante standard » dans le cas de JATMA (« Japan Automobile Tyre Manufacturers Association », pour association japonaise des fabricants de pneus automobiles), est une « jante de conception » dans le cas de TRA (« Tyre and Rim Association » pour association des fabricants de pneus et de jantes) et est une « jante de mesure » dans le cas d'ETRTO (« European Tyre and Rim Organisation » pour organisation européenne du pneu et de la jante). La « pression intérieure normale » est une pression d'air basée sur des normes sur lesquelles les pneumatiques sont basés et dont chacune est établie pour chaque pneumatique dans le système de normes comprenant les normes. Par exemple, la « pression intérieure normale » est la « pression d'air maximale » dans le cas de JATMA, est la valeur maximale décrite dans un tableau « LIMITES DE CHARGE DES PNEUMATIQUES À DIFFÉRENTES PRESSIONS DE GONFLAGE À FROID » dans le cas de TRA, et est « PRESSION DE GONFLAGE » dans le cas d'ETRTO. La « charge normale » est une charge basée sur des normes sur lesquelles les pneumatiques sont basés et dont chacune est établie pour chaque pneumatique dans le système de normes comprenant les normes dans le cas des pneumatiques pour lesquels différentes normes ont été établies. Par exemple, la « charge normale » est la « capacité de charge maximale » dans le cas de JATMA, est la valeur maximale décrite dans le tableau « LIMITES DE CHARGE DES PNEUMATIQUES À DIFFÉRENTES PRESSIONS DE GONFLAGE À FROID » dans le cas de TRA, et est « CAPACITÉ DE CHARGE » dans le cas d'ETRTO. De plus, dans le cas de pneumatiques pour lesquels différentes normes n'ont pas été établies, la « charge normale » désigne la charge maximale qui peut être appliquée dans l'utilisation du pneumatique selon les normes susmentionnées. La deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o et la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i correspondent aux extrémités de la surface de contact au sol lorsque 130 % de la charge normale est appliquée au pneumatique 1 dans l'état normal et que la partie de bande de roulement 2 est mise en contact avec le sol plat avec un angle de carrossage de 0°. Une seule rainure circonférentielle extérieure 4 est prévue en tant qu'une rainure circonférentielle 3, qui s'étend de manière continue dans une direction circonférentielle de pneumatique, dans la partie extérieure de bande de roulement 2B. Une seule rainure circonférentielle intérieure 5 est prévue en tant que la rainure circonférentielle 3 dans la partie intérieure de bande de roulement 2A. Ces rainures circonférentielles 3 s'étendent linéairement parallèlement à la direction circonférentielle de pneumatique. Chacune des rainures circonférentielles 3 peut s'étendre en forme de zigzag ou ondulée dans la direction circonférentielle de pneumatique. Une largeur W1 de la rainure circonférentielle 3 est, par exemple, égale ou supérieure à 3,0 mm et est de préférence de 8,0 mm à 15,0 mm afin de présenter les performances de drainage minimale lors de la conduite sur les routes publiques. En outre, la largeur W1 de la rainure circonférentielle 3 est de 3 % à 7 % d'une largeur de contact au sol de bande de roulement TW afin d'améliorer la stabilité de la direction sur une surface de route sèche tout en assurant des performances sur sol mouillé. De plus, la largeur de contact au sol de bande de roulement TW correspond à une distance de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o à la première extrémité intérieure de contact au sol T1i dans la direction axiale de pneumatique dans l'état normal. Une profondeur de la rainure circonférentielle 3 est, par exemple, de 5 mm à 10 mm. Dans la description, sauf indication contraire, la « largeur de la rainure » correspond à une distance entre deux bords de rainure dans une direction orthogonale à une ligne médiane de la rainure. En outre, le bord de rainure est une frontière entre une partie d'ouverture de rainure et un plan lorsque 70 % de la charge normale est appliquée au pneumatique 1 dans l'état normal et la partie de bande de roulement 2 est mise en contact avec le plan avec un angle de carrossage de 0°. Dans ce mode de réalisation, il est souhaitable qu'une distance L1 d'une ligne médiane de la rainure circonférentielle intérieure 5 à l'équateur de pneumatique C dans la direction axiale de pneumatique soit de 45 % à 75 % d'une demi-largeur de bande de roulement TWh. Il est souhaitable qu'une distance L2 d’une ligne médiane de la rainure circonférentielle extérieure 4 à l'équateur de pneumatique C dans la direction axiale de pneumatique soit de 5 % à 35 % de la demi-largeur de bande de roulement TWh. Cela améliore les performances de conduite lors de la conduite à forte charge tout en assurant les performances sur sol mouillé. La demi-largeur de bande de roulement TWh correspond à la distance de l'équateur de pneumatique C à la première extrémité intérieure de contact au sol T1i dans la direction axiale de pneumatique ou à la distance de l'équateur de pneumatique C à la première extrémité extérieure de contact au sol T1o dans la direction axiale de pneumatique. La partie intérieure de bande de roulement 2A comprend une partie de sol d'épaulement intérieur 6 qui est située à l'extérieur de la rainure circonférentielle intérieure 5 dans la direction axiale de pneumatique. La partie de sol d'épaulement intérieur 6 comprend la première extrémité intérieure de contact au sol T1i et la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i. En outre, la partie extérieure de bande de roulement 2B comprend une partie de sol d'épaulement extérieur 7 qui est située à l'extérieur de la rainure circonférentielle extérieure 4 dans la direction axiale de pneumatique. La partie de sol d'épaulement extérieur 7 comprend la première extrémité extérieure de contact au sol T1o et la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o. La est une vue agrandie illustrant la partie de sol d'épaulement intérieur 6. Comme illustré sur la , la partie de sol d'épaulement intérieur 6 est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 et d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15. La première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 s'étend vers l'extérieur à partir de la rainure circonférentielle intérieure 5 dans la direction axiale de pneumatique. La deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 traverse la première extrémité intérieure de contact au sol T1i. Chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 a une première extrémité interrompue 10a qui est interrompue avant la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i. De plus, la largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 diminue depuis la rainure circonférentielle intérieure 5 vers la première extrémité interrompue 10a. Chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 a une deuxième extrémité interrompue 15a entre la rainure circonférentielle intérieure 5 et la première extrémité intérieure de contact au sol T1i. La largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 diminue depuis au moins la première extrémité intérieure de contact au sol T1i vers la deuxième extrémité interrompue. L'adoption de la configuration décrite ci-dessus du pneumatique 1 selon l'invention permet d'échauffer rapidement le caoutchouc de la bande de roulement lors de la conduite (ci-après, cette performance est appelée « performance d'échauffement » dans certains cas) tout en maintenant la stabilité de la direction sur une surface de route sèche (ci-après, simplement appelée « stabilité de la direction » dans certains cas). Les raisons sont les suivantes. Dans l'invention, la partie extérieure de bande de roulement 2B est pourvue d'une seule rainure circonférentielle extérieure 4 en tant que la rainure circonférentielle 3 qui s'étend de manière continue dans la direction circonférentielle de pneumatique, et la partie intérieure de bande de roulement 2A est pourvue d'une seule rainure circonférentielle intérieure 5 en tant que la rainure circonférentielle 3. Par conséquent, le pneumatique 1 selon l'invention peut assurer une grande surface de contact au sol et présenter d'excellentes performances en conduite marginale sur circuits et similaires. De plus, le pneumatique selon l'invention peut assurer le drainage requis pour la conduite sur les routes publiques avec la rainure circonférentielle extérieure 4 et la rainure circonférentielle intérieure 5. Étant donné que la partie de sol d'épaulement intérieur 6 est pourvue des premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15, la partie de sol d'épaulement intérieur 6 est modérément déformée lors de la conduite, s'échauffe facilement et présente d'excellentes performances d'échauffement. Pendant ce temps, la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 a la première extrémité interrompue 10a, et la largeur de celle-ci diminue vers la première extrémité interrompue 10a. De plus, la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 a la deuxième extrémité interrompue 15a, et la largeur de celle-ci diminue vers la deuxième extrémité interrompue 15a. Par conséquent, une réduction de la rigidité de la partie d'épaulement intérieur 6 est supprimée, et il est possible de maintenir la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. Pour les raisons décrites ci-dessus, le pneumatique 1 selon l'invention peut échauffer rapidement le caoutchouc de la bande de roulement lors de la conduite tout en maintenant la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. Par conséquent, le pneumatique 1 selon l'invention permet de réduire le temps de conduite, par exemple, lors de la conduite sur circuit. Ci-après, une configuration plus détaillée de ce mode de réalisation sera décrite. De plus, chaque configuration décrite ci-dessous présente un aspect spécifique de ce mode de réalisation. Par conséquent, il va sans dire que l'invention peut présenter les effets ci-dessus même lorsque l'invention n'a pas les configurations décrites ci-dessus. En outre, même lorsque l'une quelconque des configurations décrites ci-dessous est appliquée individuellement au pneumatique selon l'invention présentant les caractéristiques décrites ci-dessus, une amélioration des performances correspondant à chaque configuration peut être prévue. En outre, lorsque certaines des configurations décrites ci-dessous sont appliquées en combinaison, une amélioration combinée des performances correspondant à chaque configuration peut être prévue. La est une vue agrandie illustrant la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 illustrée sur la . Comme illustré sur les figures 3 et 4, la largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 diminue de manière continue depuis la rainure circonférentielle intérieure 5 vers la première extrémité interrompue 10a. Dans un aspect souhaitable, la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ1 entre les deux bords de rainure est de 4° à 20°. Les premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 servent à améliorer la stabilité de la direction et les performances d'échauffement tout en maintenant un bon équilibre entre elles. Dans la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10, une partie qui communique avec la rainure circonférentielle intérieure 5 a une largeur maximale W3. La largeur maximale W3 de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 est, par exemple, de 5 mm à 20 mm. Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 traverse au moins la première extrémité intérieure de contact au sol T1i. De plus, la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 est interrompue sans atteindre la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i. Une longueur L3 de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 dans la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 40 % à 65 % d'une largeur W2 d'une surface extérieure de la partie de sol d'épaulement intérieur 6 dans la direction axiale de pneumatique. En outre, une distance L4 de la première extrémité interrompue 10a de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 à la première extrémité intérieure de contact au sol T1i dans la direction axiale de pneumatique est de 5 % à 20 % de la largeur W2 de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. Les premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 servent à assurer des performances sur sol mouillé lors de la conduite sur des routes publiques tout en maintenant la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. En outre, la largeur W2 de la partie de sol d'épaulement intérieur 6 correspond à la distance entre un bord extérieur de la rainure circonférentielle intérieure 5 dans la direction axiale de pneumatique et la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i dans la direction axiale de pneumatique. Dans ce mode de réalisation, chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 est inclinée dans la même direction par rapport à la direction axiale de pneumatique. De plus, comme illustré sur la , un angle θ2 de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, égal ou supérieur à 10° et est de préférence de 20° à 35°. Les premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 peuvent présenter les effets décrits ci-dessus tout en supprimant l'usure inégale de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. En outre, dans la spécification, l'angle de la rainure dans la vue en plan de la bande de roulement est mesuré au niveau de la ligne médiane de la rainure. En outre, sauf indication contraire, l'angle de la rainure désigne l'angle moyen de la rainure. L'angle moyen de la rainure est une valeur obtenue en divisant de manière égale la ligne médiane de la rainure en une pluralité de régions minuscules et en divisant la somme des angles des régions minuscules par le nombre de régions minuscules. La région minuscule est de préférence aussi petite que possible et a une longueur qui est, par exemple, égale ou inférieure à 5 mm. La même chose s'applique aux angles, par exemple, des parois de rainure qui seront décrites ci-dessous. Comme illustré sur la , une longueur de pas P1 de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 dans la direction circonférentielle de pneumatique est de 100 % à 200 % de la largeur W2 de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. Dans ce mode de réalisation, les deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 sont également agencées avec une longueur de pas qui est la même que celle décrite ci-dessus. De plus, les premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 sont agencées en alternance dans la direction circonférentielle de pneumatique. En outre, les premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 sont inclinées dans la même direction par rapport à la direction axiale de pneumatique. Par conséquent, l'usure inégale de la partie de sol d'épaulement intérieur 6 est supprimée. La deuxième extrémité interrompue 15a de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 est située à l'intérieur d'au moins la première extrémité interrompue 10a de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 dans la direction axiale de pneumatique. Une distance L5 de la rainure circonférentielle intérieure 5 à la deuxième extrémité interrompue 15a de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 dans la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 20 % à 30 % de la largeur W2 de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 peuvent améliorer les performances d'échauffement au voisinage de la première extrémité intérieure de contact au sol T1i tout en maintenant la rigidité de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. La deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 s'étend, par exemple, jusqu'au voisinage de la deuxième extrémité intérieure de contact au sol T2i. Une distance L6 de l'extrémité extérieure 15b de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 dans la direction axiale de pneumatique à la deuxième extrémité de contact au sol T2i dans la direction axiale de pneumatique est de 2 % à 5 % de la largeur W2 de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. Par conséquent, une longueur L7 de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 dans la direction axiale de pneumatique est de 60 % à 80 % de la largeur W2 de la partie de sol d'épaulement intérieur 6. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 servent à améliorer la stabilité de la direction et les performances d'échauffement tout en maintenant un bon équilibre entre elles. La est une vue agrandie illustrant la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 illustrée sur la . Comme illustré sur la , la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 comprend une première partie de rainure 16 qui traverse la première extrémité intérieure de contact au sol T1i et une deuxième partie de rainure 17 qui communique avec un côté extérieur de la première partie de rainure 16 dans la direction axiale de pneumatique. Un angle θ3 de la première partie de rainure 16 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 30° à 50°. Un angle θ4 de la deuxième partie de rainure 17 par rapport à la direction axiale de pneumatique est inférieur à l'angle θ3 de la première partie de rainure 16. Plus précisément, l'angle θ4 est de 15° à 30°. La rigidité de la partie de sol d'épaulement intérieur 6 est augmentée au voisinage de la deuxième partie de rainure 17 par cette configuration. Il en résulte qu'il est possible d'améliorer les performances de virage lors de la conduite à forte charge dans laquelle la deuxième partie de rainure 17 entre en contact avec le sol. La largeur de la première partie de rainure 16 diminue de manière continue vers la deuxième extrémité interrompue 15a. De plus, la première partie de rainure 16 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ5 entre les deux bords de rainure est de 4° à 20°. Par conséquent, comme illustré sur la , la largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur 15 diminue de manière continue depuis la première extrémité de contact au sol T1i vers la deuxième extrémité interrompue 15a. Comme illustré sur la , la deuxième partie de rainure 17 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et les deux bords de rainure s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Par conséquent, la deuxième partie de rainure 17 a une largeur constante. Une longueur L8 de la deuxième partie de rainure 17 dans la direction axiale de pneumatique est de 60 % à 80 % de la longueur L7 (illustrée sur la ) de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15. En outre, dans ce mode de réalisation, la position où l'angle de la ligne médiane de la rainure change est la frontière entre la première partie de rainure 16 et la deuxième partie de rainure 17. La est une vue en coupe prise le long d'une ligne A-A de la . Sur la , le côté gauche est un premier côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique, et le côté droit est un deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 comprend une première paroi de rainure 13 sur le premier côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 14 sur le deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. Un angle θ6 de la première paroi de rainure 13 de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 par rapport à une direction radiale de pneumatique est supérieur à un angle θ7 de la deuxième paroi de rainure 14 de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Plus précisément, l'angle θ6 est de 25° à 35°, et l'angle θ7 est égal ou inférieur à 5°. Dans la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10, une extrémité extérieure de la deuxième paroi de rainure 14 dans la direction radiale de pneumatique fournit une grande force de frottement, ce qui permet d'améliorer les performances de freinage et les performances de traction. Comme illustré sur la , la relation entre les angles des parois de rainure est obtenue, par exemple, à une position qui est plus proche de la rainure circonférentielle intérieure 5 que la position du centre de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 dans une direction de longueur est. Au voisinage de la première extrémité interrompue 10a de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10, la relation entre les angles des parois de rainure est la suivante. La est une vue en coupe prise le long d'une ligne B-B de la . Comme illustré sur la , au voisinage de la première extrémité interrompue 10a, la première paroi de rainure 13 et la deuxième paroi de rainure 14 sont agencées au même angle θ8 par rapport à la direction radiale de pneumatique. L'angle θ8 est, par exemple, égal ou inférieur à 5°. Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 selon ce mode de réalisation a la relation entre les angles des parois de rainure illustrées sur la à la position qui est plus proche de la rainure circonférentielle intérieure 5 que la position du centre dans la direction de longueur est, et l'angle de la première paroi de rainure 13 par rapport à la direction radiale de pneumatique diminue vers la première extrémité interrompue 10a à l'extérieur de la position du centre dans la direction axiale de pneumatique. De plus, la relation entre les angles des parois de rainure illustrée sur la est obtenue au moins au niveau de la première extrémité intérieure de contact au sol T1i. Dans la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 ayant ces parois de rainure, un volume de rainure est assuré même au voisinage de la première extrémité interrompue 10a, et il est possible de maintenir les performances sur sol mouillé. Les angles des parois de rainure illustrés sur la peuvent être appliqués à deux parois de rainure de la première partie de rainure 16 de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15. Les performances sur sol mouillé sont améliorées par cette configuration. La est une vue en coupe prise le long d'une ligne C-C de la . Comme illustré sur la , la deuxième partie de rainure 17 de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 comprend une première paroi de rainure 18 sur le côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 19 sur le deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. Un angle θ9 de la première paroi de rainure 18 de la deuxième partie de rainure 17 par rapport à la direction radiale de pneumatique est inférieur à un angle θ10 de la deuxième paroi de rainure 19 de la deuxième partie de rainure 17 par rapport à la direction radiale de pneumatique. L'angle θ9 est, par exemple, égal ou inférieur à 5°. L'angle θ10 est, par exemple, de 25° à 35°. La deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 ayant la deuxième partie de rainure 17 peut améliorer les performances de traction et les performances de freinage. La est une vue agrandie illustrant la partie de sol d'épaulement extérieur 7 illustrée sur la . Comme illustré sur la , la partie de sol d'épaulement extérieur 7 est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20. Les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 facilitent une déformation modérée de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 et peuvent échauffer rapidement la partie de sol d'épaulement extérieur 7. De plus, la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 s'étend vers l'extérieur à partir de la rainure circonférentielle extérieure 4 dans la direction axiale de pneumatique et est interrompue sans atteindre la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o. La largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 diminue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. Les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 peuvent supprimer une réduction de la rigidité de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 et maintenir la stabilité de la direction sur une surface de route sèche. Une longueur de pas P2 des premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 dans la direction circonférentielle de pneumatique est, par exemple, de 80 % à 100 % d'une largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 dans la direction axiale de pneumatique. Dans ce mode de réalisation, la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 sont agencées au même pas que la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 (illustrées sur la ). De plus, la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 correspond à la distance d'un bord extérieur de la rainure circonférentielle extérieure 4 dans la direction axiale de pneumatique à la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o dans la direction axiale de pneumatique. Une largeur d'ouverture W5 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la rainure circonférentielle extérieure 4 est égale ou inférieure à 4 mm. Dans un aspect souhaitable, la largeur d'ouverture W5 est de 10 % à 40 % d'une largeur maximale W6 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20. Par conséquent, la stabilité de la direction et les performances d'échauffement sont améliorées avec un bon équilibre entre elles. Du même point de vue, la largeur maximale W6 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est égale ou inférieure à 15 mm et est de préférence de 5 mm à 10 mm. La première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 s'étend, par exemple, jusqu'au voisinage de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o. Par conséquent, une longueur L9 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la direction axiale de pneumatique est de 55 % à 70 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. En outre, la distance d'une extrémité extérieure interrompue 20a de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la direction axiale de pneumatique à la première extrémité extérieure de contact au sol T1o est, par exemple, égale ou inférieure à 10 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 dans la direction axiale de pneumatique. Dans un aspect souhaitable, l'extrémité interrompue 20a de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est disposée sur la première extrémité extérieure de contact au sol T1o. Les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 peuvent améliorer la stabilité de la direction lors de la conduite à forte charge tout en maintenant les performances sur sol mouillé lors de la conduite sur les routes publiques. La première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est, par exemple, inclinée dans la même direction que la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 (illustrée sur la ) par rapport à la direction axiale de pneumatique. Cependant, l'invention n'est pas limitée à cet aspect. La est une vue agrandie illustrant la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20. Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 comprend une première partie de rainure 21 qui communique avec la rainure circonférentielle extérieure 4 et une deuxième partie de rainure 22 qui communique avec un côté extérieur de la première partie de rainure 21 dans la direction axiale de pneumatique. Un angle θ12 de la deuxième partie de rainure 22 par rapport à la direction axiale de pneumatique est inférieur à un angle θ11 de la première partie de rainure 21 par rapport à la direction axiale de pneumatique. Spécifiquement, l'angle θ11 de la première partie de rainure 21 est, par exemple, égal ou inférieur à 25° et est de préférence de 10° à 20°. L'angle θ12 de la deuxième partie de rainure 22 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 5° à 15°. Par conséquent, la rigidité de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 dans la direction axiale de pneumatique au voisinage de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o est augmentée, et les performances de virage lors de la conduite à forte charge sont améliorées. La largeur de la première partie de rainure 21 diminue de manière continue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. En outre, la première partie de rainure 21 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ13 entre les deux bords de rainure est de 5° à 10°. Par conséquent, comme illustré sur la , la largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 diminue de manière continue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. La première partie de rainure 21 sert à supprimer l'usure inégale de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. Comme illustré sur la , la deuxième partie de rainure 22 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et les deux bords de rainure s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Par conséquent, la deuxième partie de rainure 22 comprend une partie qui s'étend avec une largeur constante. Une longueur L10 de la deuxième partie de rainure 22 dans la direction axiale de pneumatique est de 30 % à 45 % de la longueur L9 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 (illustrée sur la ). En outre, dans ce mode de réalisation, la position où l'angle de la ligne médiane de la rainure change est la frontière entre la première partie de rainure 21 et la deuxième partie de rainure 22. Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 selon ce mode de réalisation comprend une première paroi de rainure 23 sur le premier côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 24 sur le deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. De plus, dans une région qui est la plus proche de la rainure circonférentielle extérieure 4 lorsque la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est divisée en trois régions égales dans la direction de longueur, l'angle de la première paroi de rainure 23 par rapport à la direction radiale de pneumatique est égal à l'angle de la deuxième paroi de rainure 24 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Spécifiquement, la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . Les performances de traction et de freinage sont améliorées par cette configuration. De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la région de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20. Comme illustré sur la , dans une région centrale et une région extérieure dans la direction axiale de pneumatique lorsque la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est divisée en trois régions égales dans la direction de longueur, l'angle de la première paroi de rainure 23 par rapport à la direction radiale de pneumatique est supérieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 24 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Par conséquent, au moins dans la deuxième partie de rainure 22, l'angle de la première paroi de rainure 23 par rapport à la direction radiale de pneumatique est supérieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 24 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Plus précisément, la deuxième partie de rainure 22 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la deuxième partie de rainure 22. Comme illustré sur la , il est souhaitable que la partie d'épaulement extérieur 7 soit pourvue d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 qui traversent la première extrémité extérieure de contact au sol T1o et dont chacune a une extrémité interrompue 25a entre la première extrémité extérieure de contact au sol T1o et la rainure circonférentielle extérieure 4. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 selon ce mode de réalisation sont agencées avec une longueur de pas qui est la même que la longueur de pas avec laquelle les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 sont agencées. De plus, les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 sont agencées en alternance dans la direction circonférentielle de pneumatique. En outre, les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 sont inclinées dans la même direction par rapport à la direction axiale de pneumatique. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 peuvent améliorer les performances sur sol mouillé tout en supprimant l'usure inégale de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. L'extrémité interrompue 25a de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 est située à l'intérieur d'au moins l'extrémité interrompue 20a de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la direction axiale de pneumatique. Une distance L11 de la rainure circonférentielle extérieure 4 à l'extrémité interrompue 25a de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 dans la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 45 % à 55 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 servent à améliorer la stabilité de la direction et les performances d'échauffement tout en maintenant un bon équilibre entre elles. La deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 s'étend, par exemple, jusqu'au voisinage de la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o. Une distance L12 d'une extrémité extérieure 25b de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 dans la direction axiale de pneumatique à la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o dans la direction axiale de pneumatique est de 5 % à 10 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. Par conséquent, une longueur L13 de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 dans la direction axiale de pneumatique est de 35 % à 50 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. La est une vue agrandie illustrant la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 illustrée sur la . Comme illustré sur la , la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 comprend une première partie de rainure 26 qui traverse la première extrémité extérieure de contact au sol T1o et une deuxième partie de rainure 27 qui communique avec un côté extérieur de la première partie de rainure 26 dans la direction axiale de pneumatique. Un angle θ14 de la première partie de rainure 26 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 10° à 20°. Un angle θ15 de la deuxième partie de rainure 27 par rapport à la direction axiale de pneumatique est inférieur à l'angle θ14 de la première partie de rainure 26. Plus précisément, l'angle θ15 est de 5° à 15°. Cela permet d'améliorer la stabilité de la direction tout en assurant des performances sur sol mouillé. Une largeur de la première partie de rainure 26 diminue de manière continue vers l'extrémité interrompue 25a. De plus, la première partie de rainure 26 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ16 entre les deux bords de rainure est de 4° à 20°. Par conséquent, comme illustré sur la , la largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 diminue de manière continue depuis au moins la première extrémité extérieure de contact au sol T1o vers l'extrémité interrompue 25a. La deuxième partie de rainure 27 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et les deux bords de rainure s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Par conséquent, la deuxième partie de rainure 27 a une largeur constante. Une longueur L14 de la deuxième partie de rainure 27 dans la direction axiale de pneumatique est de 30 % à 45 % de la longueur L13 de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 (illustrée sur la ). En outre, dans ce mode de réalisation, la position où l'angle de la ligne médiane de la rainure change est la frontière entre la première partie de rainure 26 et la deuxième partie de rainure 27. Comme illustré sur la , la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 comprend une première paroi de rainure 28 sur le premier côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 29 sur le deuxième côté dans la direction circonférentielle de pneumatique. Dans une région à l'intérieur de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o dans la direction axiale de pneumatique, la première paroi de rainure 28 et la deuxième paroi de rainure 29 de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 ont le même angle par rapport à la direction radiale de pneumatique. Spécifiquement, la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . Cela permet de maintenir efficacement les performances sur sol mouillé. De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la région de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25. A l'extérieur de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o dans la direction axiale de pneumatique, l'angle de la première paroi de rainure 28 de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 par rapport à la direction radiale de pneumatique est supérieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 29 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Par conséquent, au moins dans la deuxième partie de rainure 27, l'angle de la première paroi de rainure 28 par rapport à la direction radiale de pneumatique est supérieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 29 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Plus précisément, la deuxième partie de rainure 27 de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la deuxième partie de rainure 27. Comme illustré sur la , la partie de bande de roulement 2 comprend une partie de sol de couronne 8 qui est séparée entre la rainure circonférentielle intérieure 5 et la rainure circonférentielle extérieure 4. La partie de sol de couronne 8 est adjacente à la partie de sol d'épaulement intérieur 6 à travers la rainure circonférentielle intérieure 5 et est adjacente à la partie de sol d'épaulement extérieur 7 à travers la rainure circonférentielle extérieure 4. La est une vue agrandie illustrant la partie de sol de couronne 8. Comme illustré sur la , la partie de sol de couronne 8 est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales de couronne intérieure 30, d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales de couronne intérieure 35 et d'une pluralité de rainures latérales de couronne extérieure 40. La première rainure latérale de couronne intérieure 30 et la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 s'étendent à partir de la rainure circonférentielle intérieure 5 et ont des extrémités interrompues dans la partie de sol de couronne 8. De plus, les premières rainures latérales de couronne intérieure 30 et les deuxièmes rainures latérales de couronne intérieure 35 sont situées en alternance dans la direction circonférentielle de pneumatique. La rainure latérale de couronne extérieure 40 s'étend à partir de la rainure circonférentielle extérieure 4 et a une extrémité interrompue dans la partie de sol de couronne 8. Par exemple, la première rainure latérale de couronne intérieure 30 traverse la position du centre de la partie de sol de couronne 8 dans la direction axiale de pneumatique et est interrompue sans traverser l'équateur de pneumatique C. Une longueur L15 de la première rainure latérale de couronne intérieure 30 dans la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 60 % à 80 % d'une largeur W7 d'une surface de contact au sol de la partie de sol de couronne 8. Les premières rainures latérales de couronne intérieure 30 peuvent améliorer les performances d'échauffement tout en maintenant la stabilité de la direction. Une largeur de la première rainure latérale de couronne intérieure 30 diminue vers une extrémité interrompue 30a de la première rainure latérale de couronne intérieure 30. Dans un aspect souhaitable, la largeur diminue de manière continue. Les premières rainures latérales de couronne intérieure 30 peuvent améliorer les performances d'échauffement tout en supprimant une réduction de la rigidité de la partie de sol de couronne 8. La première rainure latérale de couronne intérieure 30 comprend une première partie de rainure 31 qui communique avec la rainure circonférentielle intérieure 5 et une deuxième partie de rainure 32 qui communique avec la première partie de rainure 31. Par exemple, la première partie de rainure 31 est inclinée dans la même direction que la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 (illustrée sur la ) par rapport à la direction axiale de pneumatique. D'autre part, la deuxième partie de rainure 32 est inclinée dans une direction opposée à la direction d'inclinaison de la première partie de rainure 31 par rapport à la direction axiale de pneumatique. Un angle θ17 de la première partie de rainure 31 par rapport à la direction axiale de pneumatique est de 20° à 35°. Un angle θ18 de la deuxième partie de rainure 32 par rapport à la direction axiale de pneumatique est de 0° à 15°. La première rainure latérale de couronne intérieure 30 ayant la première partie de rainure 31 et la deuxième partie de rainure 32 peut fournir une adhérence multidirectionnelle et améliorer la stabilité de la direction. Chacune de la première partie de rainure 31 et de la deuxième partie de rainure 32 a deux bords de rainure qui s'étendent linéairement. De plus, chacun d'un angle θ19 entre les deux bords de rainure de la première partie de rainure 31 et d'un angle θ20 entre les deux bords de rainure de la deuxième partie de rainure 32 est de 4° à 20°. La première rainure latérale de couronne intérieure 30 comprend une première paroi de rainure 33 sur le premier côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 34 sur le deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. Dans la première partie de rainure 31 de la première rainure latérale de couronne intérieure 30, l'angle de la première paroi de rainure 33 par rapport à la direction radiale de pneumatique est inférieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 34 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Plus précisément, la première partie de rainure 31 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . C'est-à-dire que la relation d'amplitude entre les angles des parois de rainure est opposée à celle dans la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10. Cela permet de supprimer un affaissement excessif de la portion de sol au voisinage de ces rainures latérales et d'améliorer les performances de traction et les performances de freinage. De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la première partie de rainure 31. Dans la deuxième partie de rainure 32 de la première rainure latérale de couronne intérieure 30, l'angle de la première paroi de rainure 33 par rapport à la direction radiale de pneumatique est égal à l'angle de la deuxième paroi de rainure 34 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Plus précisément, la deuxième partie de rainure 32 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . Les performances sur sol mouillé sont assurées par cette configuration. De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la deuxième partie de rainure 32. La est une vue agrandie illustrant la relation de position entre la rainure circonférentielle intérieure 5, la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 et la première rainure latérale de couronne intérieure 30. Comme illustré sur la , il est souhaitable qu'une partie d'extrémité de la première rainure latérale de couronne intérieure 30, qui est proche de la rainure circonférentielle intérieure 5, chevauche une région virtuelle formée en prolongeant une partie d'extrémité de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10, qui est proche de la rainure circonférentielle intérieure 5, parallèle à la direction axiale de pneumatique. Dans un aspect plus souhaitable, la première partie de rainure 31 de la première rainure latérale de couronne intérieure 30 et la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 sont disposées à l'intérieur d'une courroie virtuelle 46 qui s'étend linéairement avec une largeur constante W8, et la première partie de rainure 31 et la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 sont disposées de telle sorte que la largeur W8 de la courroie virtuelle 46 soit égale ou inférieure à 20 mm. Cela facilite l'échauffement des périphéries de ces rainures. Comme illustré sur la , par exemple, chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales de couronne intérieure 35 est inclinée dans la même direction que les premières rainures latérales de couronne intérieure 30 par rapport à la direction axiale de pneumatique. Un angle θ21 de la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 20° à 35°. Comme aspect souhaitable, la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 selon ce mode de réalisation est sensiblement parallèle à la première partie de rainure 31 de la première rainure latérale de couronne intérieure 30. Les deuxièmes rainures latérales de couronne intérieure 35 peuvent améliorer les performances d'échauffement tout en supprimant l'usure inégale de la partie de sol de couronne 8. Une largeur de la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 diminue de manière continue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. La deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 selon ce mode de réalisation comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ22 entre les deux bords de rainure est de 4° à 20°. Il est souhaitable que la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 soit interrompue à une position qui est plus proche de la rainure circonférentielle intérieure 5 que l'extrémité interrompue 30a de la première rainure latérale de couronne intérieure 30 est. Une longueur L16 de la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 dans la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 25 % à 40 % de la largeur W7 de la partie de sol de couronne 8 dans la direction axiale de pneumatique. Les deuxièmes rainures latérales de couronne intérieure 35 peuvent améliorer les performances d'échauffement tout en maintenant la stabilité de la direction. Par exemple, chacune de la pluralité de rainures latérales de couronne extérieure 40 est inclinée dans la même direction que les premières rainures latérales de couronne intérieure 30 par rapport à la direction axiale de pneumatique. Un angle θ23 de la rainure latérale de couronne extérieure 40 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 20° à 35°. En tant qu'aspect souhaitable, la rainure latérale de couronne extérieure 40 selon ce mode de réalisation est sensiblement parallèle à la première partie de rainure 31 de la première rainure latérale de couronne intérieure 30. Les deuxièmes rainures latérales de couronne intérieure 35 peuvent améliorer les performances d'échauffement tout en supprimant l'usure inégale de la partie de sol de couronne 8. Une largeur de la rainure latérale de couronne extérieure 40 diminue de manière continue vers la rainure circonférentielle intérieure 5. La rainure latérale de couronne extérieure 40 selon ce mode de réalisation comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ24 entre les deux bords de rainure est de 5° à 15°. Il est souhaitable que la rainure latérale de couronne extérieure 40 soit interrompue à une position qui est plus proche de la rainure circonférentielle intérieure 5 que l'extrémité interrompue 30a de la première rainure latérale de couronne intérieure 30 est. En outre, une extrémité interrompue 40a de la rainure latérale de couronne extérieure 40 est située plus près de la rainure circonférentielle extérieure 4 qu'une extrémité interrompue 35a de la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 est. Une longueur L17 de la rainure latérale de couronne extérieure 40 dans la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 40 % à 60 % de la largeur W7 de la partie de sol de couronne 8 dans la direction axiale de pneumatique. Les rainures latérales de couronne extérieure 40 servent à améliorer la stabilité de la direction et les performances d'échauffement tout en maintenant un bon équilibre entre elles. Il est souhaitable que la profondeur maximale de la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 et la profondeur maximale de la rainure latérale de couronne extérieure 40 soient inférieures à celles, par exemple, des autres rainures latérales. Spécifiquement, chacune de la profondeur maximale de la deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 et de la profondeur maximale de la rainure latérale de couronne extérieure 40 est inférieure à l'une quelconque de la profondeur maximale de la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 (illustrée sur la ), la profondeur maximale de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 (illustrée sur la ), la profondeur maximale de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 (illustrée sur la ), la profondeur maximale de la deuxième rainure latérale d'épaulement extérieur 25 (illustrée sur la ), et la profondeur maximale de la première rainure latérale de couronne intérieure 30. Une stabilité de la direction élevée est présentée par cette configuration tandis que les effets décrits ci-dessus sont obtenus. La deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 et la rainure latérale de couronne extérieure 40 sont disposées à l'intérieur d'une courroie virtuelle 47 qui s'étend linéairement avec une largeur constante W9. La deuxième rainure latérale de couronne intérieure 35 et la rainure latérale de couronne extérieure 40 sont disposées de sorte que la largeur W9 de la courroie virtuelle 47 soit égale ou inférieure à 20 mm. Cela facilite l'échauffement des périphéries de ces rainures. La est une vue agrandie illustrant la relation de position entre la rainure circonférentielle extérieure 4, les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 et la rainure latérale de couronne extérieure 40. Il est souhaitable qu'une partie d'extrémité de la rainure latérale de couronne extérieure 40, qui est proche de la rainure circonférentielle extérieure 4, chevauche une région virtuelle formée en prolongeant une partie d'extrémité de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20, qui est proche de la rainure circonférentielle extérieure 4, parallèle à la direction axiale de pneumatique comme illustré sur la . Dans un aspect plus souhaitable, la rainure latérale de couronne extérieure 40 et la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 sont disposées à l'intérieur d'une courroie virtuelle 48 qui s'étend linéairement avec une largeur constante W10, et la rainure latérale de couronne extérieure 40 et la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 sont disposées de telle sorte que la largeur W10 de la courroie virtuelle 48 soit égale ou inférieure à 20 mm. Les performances d'échauffement sont encore améliorées par cette configuration. Le pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention a été décrit en détail ci-dessus. Cependant, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation spécifique décrit ci-dessus et peut être modifiée de différentes manières. Un pneumatique (1) comprenant : une partie de bande de roulement (2) qui a une direction de montage désignée sur un véhicule, dans lequel la partie de bande de roulement (2) comprend un équateur de pneumatique (C), une partie extérieure de bande de roulement (2B) qui est située plus près de l'extérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique (C) lorsqu’il est monté sur le véhicule, et une partie intérieure de bande de roulement (2A) qui est située plus près de l'intérieur du véhicule que l'équateur de pneumatique (C) lorsqu’il est monté sur le véhicule, une seule rainure circonférentielle extérieure (4) est prévue en tant qu'une rainure circonférentielle qui s'étend de manière continue dans une direction circonférentielle de pneumatique dans la partie extérieure de bande de roulement (2B), une seule rainure circonférentielle intérieure (5) est prévue en tant que la rainure circonférentielle dans la partie intérieure de bande de roulement (2A), la partie intérieure de bande de roulement (2A) comprend une partie de sol d'épaulement intérieur (6) qui est située à l'extérieur de la rainure circonférentielle intérieure (5) dans une direction axiale de pneumatique, la partie de sol d'épaulement intérieur (6) comprend une première extrémité intérieure de contact au sol (T1i), qui est une extrémité de contact au sol lorsque 70 % d'une charge normale est appliquée, et une deuxième extrémité intérieure de contact au sol (T2i), qui est une extrémité de contact au sol lorsque 130 % de la charge normale est appliquée, la deuxième extrémité intérieure de contact au sol (T2i) est située à l'extérieur de la première extrémité intérieure de contact au sol (T1i) dans la direction axiale de pneumatique, la partie de sol d'épaulement intérieur (6) est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) qui s'étendent vers l'extérieur à partir de la rainure circonférentielle intérieure (5) dans la direction axiale de pneumatique et d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) qui traversent la première extrémité intérieure de contact au sol (T1i), chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) a une première extrémité interrompue (10a) qui est interrompue avant la deuxième extrémité intérieure de contact au sol (T2i), une largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) diminue depuis la rainure circonférentielle intérieure (5) vers la première extrémité interrompue (10a), chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) a une deuxième extrémité interrompue (15a) entre la rainure circonférentielle intérieure (5) et la première extrémité intérieure de contact au sol (T1i), et une largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) diminue depuis au moins la première extrémité intérieure de contact au sol (Ti1) vers la deuxième extrémité interrompue (15a). Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel la largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) diminue de manière continue depuis la rainure circonférentielle intérieure (5) vers la première extrémité interrompue (10a). Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la largeur de chacune de la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) diminue de manière continue depuis la première extrémité intérieure de contact au sol (T1i) vers la deuxième extrémité interrompue (15a). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une distance d'une ligne médiane de la rainure circonférentielle intérieure (5) à l'équateur de pneumatique (C) dans la direction axiale de pneumatique est de 45 % à 75 % d'une demi-largeur de bande de roulement depuis l'équateur de pneumatique (C) jusqu'à la première extrémité intérieure de contact au sol (T1i). Pneumatique (1) selon la revendication 4, dans lequel une distance d'une ligne médiane de la rainure circonférentielle extérieure (4) à l'équateur de pneumatique (C) dans la direction axiale de pneumatique est de 5 % à 35 % de la demi-largeur de bande de roulement. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) et la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) sont situées alternativement dans la direction circonférentielle de pneumatique. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) et la pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement intérieur (15) sont inclinées dans la même direction par rapport à la direction axiale de pneumatique. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel au moins une de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur (10) comprend une première paroi de rainure (13) sur un premier côté dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure (14) sur un deuxième côté dans la direction circonférentielle de pneumatique, et un angle de la première paroi de rainure (13) par rapport à une direction radiale de pneumatique est supérieur à un angle de la deuxième paroi de rainure (14) par rapport à la direction radiale de pneumatique. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la partie de bande de roulement (2) comprend une partie de sol de couronne (8) qui est adjacente à la partie de sol d'épaulement intérieur (6) à travers la rainure circonférentielle intérieure (5), et la partie de sol de couronne (8) est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales de couronne intérieure (30) qui s'étendent à partir de la rainure circonférentielle intérieure (5) et qui ont des extrémités interrompues dans la partie de sol de couronne (8). Pneumatique (1) selon la revendication 9, dans lequel la première rainure latérale de couronne intérieure (30) comprend une première paroi de rainure sur un premier côté dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure sur un deuxième côté dans la direction circonférentielle de pneumatique, et un angle de la première paroi de rainure (13) par rapport à une direction radiale de pneumatique est inférieur à un angle de la deuxième paroi de rainure (14) par rapport à la direction radiale de pneumatique.