FR 3143549 A1 20240621 FR 2213793 A 20221219 Une portion d’aile d’aéronef comprend un carénage (1A). Ce carénage (1A) présente un bord d’attaque (7) et un bord de fuite (9), une surface d’intrados (5) et une surface d’extrados (3). Le carénage (1A) présente en outre un conduit traversant (11) reliant la surface d’intrados (5) à la surface d’extrados (3). Le conduit traversant (11) loge un rotor (1B). Le carénage (1A) comprend une partie avant (27), s’étendant du bord d’attaque (7) au conduit traversant (11). Le carénage (1A) présente un profil (35) avec une section avant (37), correspondant à sa partie avant (27). Le conduit traversant (11) est plus proche du bord de fuite (9) que du bord d’attaque (7), tandis que le profil (35) présente une distance entre la surface d’intrados (5) et la surface d’extrados (3) maximale sur sa section avant (37). Cette section avant (37) présente une cambrure inférieure à dix pour cent. Figure d’abrégé : [Fig. 3] aile d’aéronef à décollage et atterrissage vertical L’invention concerne le domaine des aéronefs à décollage et atterrissage vertical, aussi désignés VTOL dans la technique (de l’équivalent anglais "Vertical Take-Off and Landing"). Plus particulièrement, l’invention se rapporte à une portion d’aile d’aéronef VTOL, une aile d’aéronef comportant cette portion et un aéronef comprenant cette aile. Un aéronef VTOL comprend généralement une pluralité de rotors équipés de pales qui, mis en rotation, sont capables de produire conjointement un mouvement essentiellement vertical de l’aéronef, notamment pour les phases de décollage et d’atterrissage de celui-ci. Un aéronef VTOL peut décoller d’une infrastructure au sol réduite, et y atterrir, ce qui rend son utilisation particulièrement adaptée en environnement fortement contraint, comme les villes par exemple. On connaît une première configuration d’aéronefs VTOL, dans laquelle la rotation des rotors assure seule la portance de l’aéronef, non seulement dans les phases de vol vertical, mais aussi dans les phases de vol d’avancement. C’est le cas par exemple de la configuration de l’aéronef connu sous le nom "Volocity" de la société Volocopter. L’aéronef est alors généralement dépourvu d’ailes. Cependant, les aéronefs de cette première configuration présentent une vitesse en vol d’avancement assez faible, une autonomie énergétique faible et des nuisances sonores importantes. C’est pourquoi l’on préfère généralement une deuxième configuration, dans laquelle les aéronefs sont pourvus d’ailes. Ces ailes produisent l’essentiel de la portance de l’aéronef en vol d’avancement, tandis qu’en vol vertical, cette portance reste principalement générée par les rotors. Selon un premier type d’aéronefs présentant cette deuxième configuration, les rotors sont installés sur les ailes, de manière telle que les pales de ces rotors dépassent des ailes. C’est le cas, par exemple, de l’aéronef connu sous le nom "VX-4" de la société Vertical Aerospace. En vol d’avancement, ces rotors peuvent être soit repliés de manière à participer au vol d’avancement, soit laissés tels quels. Dans le premier cas, la mise en œuvre du repli entraîne une complexité mécanique additionnelle, sans nécessairement s’accompagner d’un gain de performances notable. Dans le second cas, on génère une traînée importante. Selon un deuxième type d’aéronefs présentant cette deuxième configuration, les ailes comprennent un carénage muni de conduits traversants, chacun de ces conduits reliant la surface d’intrados de l’aile à la surface d’extrados de cette dernière. Les rotors sont logés chacun dans un conduit respectif. Pour les aéronefs de ce type, on cherche alors à concevoir des ailes dont le carénage présente des conduits propres à loger les rotors et dont le rapport entre la portance et la traînée (aussi appelé "finesse" dans la technique) soit maximal. Il est difficile de concevoir de telles ailes, car les dispositions constructives visant à améliorer la traînée nuisent en général à la portance, et inversement. Par ailleurs, ces dispositions produisent souvent des effets différents selon que l’aéronef soit en vol d’avancement ou en vol vertical. Par exemple, en logeant les rotors dans des conduits traversants, on améliore leur efficacité en vol vertical. Cependant, la présence de conduits traversant le carénage génère une discontinuité de portance sur l’aile et augmente localement la traînée, notamment en vol d’avancement. On connaît des aéronefs VTOL dont les ailes sont associées à des rotors carénés et montés à basculement sur ces ailes. Ces rotors assurent la propulsion de l’aéronef à la fois en phase de vol vertical et en phase de vol d’avancement. C’est le cas, par exemple, de l’aéronef connu sous le nom "Lilium Jet" de la société Lilium, dont la propulsion repose sur un système de motorisation unique, entièrement électrifié, pendant toutes les phases de vol. Contrairement au but poursuivi, les ailes profilées de cette manière ne permettent généralement pas d’améliorer la finesse. De ce fait, on s’intéresse ici, de manière privilégiée, aux ailes d’aéronefs VTOL dont le carénage présente des conduits traversants, lesquels logent des rotors dédiés à la propulsion en phase de vol vertical uniquement, ou du moins principalement. US 11001377 B1, EP 3431385 A1, EP 3290334 A1, CN 105711831 A et CN 104176250 A divulguent des ailes du type décrit plus haut, dont la traînée en vol d’avancement se trouve réduite par l’adjonction d’un mécanisme de couverture des rotors. Un tel mécanisme est néanmoins difficile à mettre en œuvre et pose problème pour l’obtention d’un certificat de conformité aux exigences réglementaires nécessaire à la commercialisation de tout aéronef commercial. EP 3532375 A1 divulgue une aile du type décrit plus haut, dans laquelle la traînée en vol d’avancement se trouve réduite grâce à une accélération du flux d’air sur cette aile, accélération résultant d’une mise en rotation d’une hélice supplémentaire, disposée à l’arrière de l’aile. La présence de cette hélice induit cependant une traînée additionnelle en vol d’avancement. EP 3470332 B1 divulgue une aile du type décrit plus haut, comprenant un carénage, présentant un bord d’attaque et un bord de fuite mutuellement opposés, une surface d’intrados et une surface d’extrados, mutuellement opposées et reliant chacune le bord d’attaque au bord de fuite. Le carénage présente en outre un conduit traversant qui relie la surface d’intrados à la surface d’extrados. Ce conduit traversant loge un rotor. Le carénage comprend une partie avant, s’étendant du bord d’attaque au conduit traversant et un profil avec une section avant, correspondant à sa partie avant. L’aile de EP 3470332 B1 présente une portance améliorée en vol d’avancement, mais au détriment de la traînée, en sorte que globalement, cette aile ne donne pas entière satisfaction. Dans ce contexte, la Demanderesse a cherché à améliorer la situation. On propose une portion d’aile d’aéronef comprenant un carénage, lequel présente un bord d’attaque et un bord de fuite mutuellement opposés, une surface d’intrados et une surface d’extrados, mutuellement opposées et reliant chacune le bord d’attaque au bord de fuite. Le carénage présente en outre un conduit traversant reliant la surface d’intrados à la surface d’extrados. Le conduit traversant est apte à loger un rotor, au moins partiellement. Le carénage comprend une partie avant, s’étendant du bord d’attaque au conduit traversant. Le carénage présente un profil avec une section avant, correspondant à sa partie avant. Le conduit traversant est plus proche du bord de fuite que du bord d’attaque, tandis que le profil présente une distance entre la surface d’intrados et la surface d’extrados maximale sur sa section avant. Cette section avant présente une cambrure inférieure à dix pour cent. La configuration de la portion d’aile proposée associe un conduit traversant positionné en arrière de cette portion et un profil particulier de cette portion. Cette configuration réduit considérablement la traînée en vol d’avancement. Elle permet en outre d’installer un longeron plus épais, en particulier en comparaison de configurations où le longeron traverse le conduit, sans nuire à la traînée. Ce longeron plus épais permet d’ajouter des portions de voilure, dépourvues de conduit, de manière adjacente à cette portion d’aile. Ceci augmente la portance de l’aile, en vol d’avancement. Il en résulte une aile dont la finesse est grandement améliorée. On propose également une aile d’aéronef comprenant cette portion d’aile, et un aéronef comprenant une ou plusieurs de ces ailes. Des caractéristiques optionnelles de l’invention, complémentaires ou de substitution, sont énoncées ci-après : la partie avant loge une portion de longeron, et là où la portion de longeron est la plus proche du conduit traversant, la section avant présente une ligne de corde et la distance entre le bord d’attaque et le point de la ligne de corde au droit duquel le profil présente la distance entre la surface d’intrados et la surface d’extrados maximale est comprise entre vingt-cinq et cinquante pour cent de la longueur de la ligne de corde ; le carénage comprend une partie arrière, s’étendant du conduit traversant au bord de fuite, ledit profil comprend une section arrière, correspondant à la partie arrière, et la section arrière présente une cambrure inférieure à dix pour cent ; la portion d’aile comprend en outre un rotor, au moins partiellement logé dans le conduit traversant, le rotor comprenant au moins une pale apte à adopter une position de vol vertical par rapport au conduit traversant, la surface d’extrados et la surface d’intrados sont mutuellement opposées selon une direction de la portion d’aile et le conduit traversant comprend une partie cylindrique en regard de ladite pale, la partie cylindrique présentant une hauteur sensiblement égale à l’encombrement de la pale selon ladite direction, la pale étant en position de vol vertical ; le conduit traversant comprend une partie cylindrique, une lèvre supérieure, raccordant la partie cylindrique à la surface d’extrados, et une lèvre inférieure, raccordant la partie cylindrique à la surface d’intrados, et, sur la section arrière, la lèvre supérieure et la lèvre inférieure présentent chacune une forme sensiblement arrondie, tandis que la surface d’intrados et la surface d’extrados présentent chacune une portion sensiblement rectiligne, respectivement à proximité de la lèvre inférieure et de la lèvre supérieure ; sur la section arrière, la distance entre la surface d’intrados et la surface d’extrados est maximale à proximité du conduit traversant ; sur la section avant du profil, la distance de la surface d’intrados à la surface d’extrados augmente progressivement depuis le conduit traversant, en direction du bord d’attaque ; sur la section avant du profil, la distance de la surface d’intrados à la surface d’extrados augmente progressivement depuis le bord d’attaque, en direction du bord de fuite ; la distance maximale entre la surface d’intrados et la surface d’extrados est voisine de 250 millimètres. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, tirée d’exemples donnés à titre illustratif et non limitatif, et des dessins sur lesquels : la représente une portion d’aile selon l’invention, en perspective isométrique ; la est analogue à la ; la est analogue à la ; la représente un profil de la portion d’aile de la ; la représente un détail de la ; la représente un détail de la ; la représente un détail de la portion d’aile de la , en perspective isométrique ; la est analogue à la ; la est analogue à la ; la représente un exemple d’aéronef comprenant une pluralité de portions d’aile selon l’invention, en perspective isométrique ; la représente l’aéronef de la , vu de dos ; la représente l’aéronef de la , vu de côté. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. On fait référence aux figures 1 et 2. Ces figures montrent une portion d’aile 1 pour un aéronef de type VTOL. Cette portion d’aile 1 comprend un carénage 1A qui loge partiellement un rotor 1B. La portion d’aile 1 comprend en outre un stator (non représenté), conformé de manière à supporter le rotor 1B sur le carénage 1A. Le carénage 1A présente une partie avant conformée en un bord d’attaque 7 et une partie arrière conformée en un bord de fuite 9. Le bord d’attaque 7 et le bord de fuite 9 sont mutuellement opposés selon une première direction de la portion d’aile 1, ici la direction longitudinale de la portion d’aile 1. Ici, la distance entre le bord d’attaque 7 et le bord de fuite 9 selon cette direction longitudinale est constante sur la portion d’aile 1. Le carénage 1A présente en outre une surface supérieure conformée en un extrados 3 et une surface inférieure conformée en un intrados 5. L’extrados 3 et l’intrados 5 sont mutuellement opposés selon une seconde direction de la portion d’aile 1, ici la direction transversale de la portion d’aile 1. L’extrados 3 et l’intrados 5 relient chacun le bord d’attaque 7 au bord de fuite 9. Ici, la distance entre l’extrados 3 et l’intrados 5 selon cette direction transversale est variable sur la portion d’aile 1. Cette distance peut être vue comme l’épaisseur de la portion d’aile 1. La portion d’aile 1 comporte en outre un conduit traversant 11, ménagé dans le carénage 1A et reliant l’intrados 5 à l’extrados 3. Le conduit traversant 11 comprend une partie cylindrique 31, dont la portion visible est représentée ici avec des hachures. Ici, la partie cylindrique 31 présente une section transversale généralement circulaire. Ici, la partie cylindrique 31 présente une hauteur sensiblement constante sur sa circonférence. Le conduit traversant 11 comprend en outre une partie formant lèvre supérieure 19, raccordant la partie cylindrique 31 à l’extrados 3, et une partie formant lèvre inférieure 21, raccordant la partie cylindrique 31 à l’intrados 5. Ici, la lèvre supérieure 19 présente un profil de forme sensiblement arrondie, de courbure sensiblement constante, sur sa circonférence. Ici, la lèvre inférieure 21 présente un profil de forme sensiblement arrondie, de courbure sensiblement constante, sur sa circonférence. De manière générale, le conduit traversant 11 s’étend principalement selon la direction transversale de la portion d’aile 1. Le conduit traversant 11 loge partiellement le rotor 1B. Le conduit traversant 11 est plus proche du bord de fuite 9 que du bord d’attaque 7. La distance minimale qui sépare le bord d’attaque 7 de la lèvre supérieure 19 (resp. la lèvre inférieure 21) est sensiblement supérieure à la distance minimale qui sépare le bord de fuite 9 de cette lèvre. Au voisinage du conduit traversant 11, le carénage 1A présente en outre une partie avant 27, s’étendant du bord d’attaque 7 au conduit traversant 11, et une partie arrière 29, s’étendant du conduit traversant 11 au bord de fuite 9. La partie avant 27 et la partie arrière 29 sont creuses. La partie avant 27 de la portion d’aile 1 loge un segment de longeron (non représenté), ou poutre porteuse, qui traverse une aile de son emplanture sur un fuselage à son extrémité. Le rotor 1B est maintenu dans le conduit traversant 11 de manière telle que son axe de rotation forme avec la direction transversale de la portion d’aile 1 un angle d’inclinaison de rotor compris entre environ 0° et environ 30°. Ici, cet angle est voisin de 0°. L’inclinaison de l’axe de rotation du rotor 1B par rapport à la direction transversale de la portion d’aile 1 améliore la maîtrise du lacet. Tout plan orthogonal à l’axe de rotation du rotor 1B est appelé plan du rotor. Le rotor 1B comprend un moyeu 23 et une pluralité de pales 17 montées chacune sur le moyeu 23 avec possibilité de pivotement. Ici, chaque rotor 1B comprend 7 pales. Les pales 17 sont inclinées relativement au moyeu 23 et cette inclinaison peut être modifiée en cours de vol, au moins dans leur ensemble. L’extrémité des pales 17 opposée au moyeu 23 est libre. L’extrémité d’une pale 17 forme avec les plans du rotor un angle d’inclinaison de pale. Ici, les pales 17 peuvent être pivotées entre une position en drapeau, plus efficace en vol d’avancement, correspondant à un angle d’inclinaison de pale voisin de 0°, et une position inclinée, plus adaptée au vol vertical, correspondant à un angle d’inclinaison de pale compris entre environ 20° et environ 40°. La vitesse de rotation du moyeu 23 relativement au conduit traversant 11 peut être commandée à des valeurs différente au cours du vol. Ici, le rotor 1B et le conduit traversant 11 sont agencés en correspondance mutuelle de manière que les pales 17 soient en regard de la partie cylindrique 31 du conduit traversant 11, pour la position en drapeau et la position inclinée. Il existe un jeu radial entre l’extrémité libre des pales 17 et la partie cylindrique 31 du conduit 11. Ce jeu est aussi petit que possible, par exemple compris entre 0,5 et 5 millimètres. Dans l’art antérieur, le segment de longeron est le plus souvent placé en travers du conduit traversant logeant le rotor. Au contraire, dans la portion d’aile 1 proposée, le segment de longeron est positionné dans la partie avant 27, ce qui libère le conduit traversant 11. Par rapport à l’art antérieur, la portion d’aile 1 offre de meilleures performances du rotor 1B, notamment en vol vertical, et réduit la traînée, particulièrement en vol d’avancement. De plus, le positionnement du segment de longeron dans la partie avant 27 autorise un longeron plus épais que dans l’état de la technique. Un longeron plus épais permet notamment de supporter à l’extrémité de la portion d’aile 1 une portion de voilure assurant plus de portance en vol d’avancement. Ce positionnement permet également de réduire la hauteur du conduit traversant 11, laquelle correspond ici à l’encombrement des pales 17, et non à l’épaisseur du longeron. Cela réduit encore la traînée que le conduit traversant 11 tend à générer en vol d’avancement. De manière générale, la configuration décrite ici réduit la discontinuité de portance sur la portion d’aile 1 générée par la présence du conduit traversant 11, et la traînée induite par cette discontinuité. Cette configuration permet également d’accélérer la transition entre les différentes phases de vol, en améliorant l’effet de succion dans le conduit traversant 11. On fait référence aux figures 3 à 6. La montre, en traits tiretés, un profil 35 du carénage 1A, selon une coupe longitudinale de la portion d’aile 1 passant par un diamètre de la partie cylindrique 31. Les extrémités de la partie cylindrique 31 sont représentées en trait plein pour les parties visibles et en trait tireté pour les parties cachées par le carénage 1A. La portion visible de la partie cylindrique 31 est hachurée. La coupe représentée sur la est une coupe longitudinale là où le conduit traversant 11 est le plus proche du bord d’attaque 7. Ici, cette coupe longitudinale correspond également à la coupe sur laquelle le conduit traversant 11 est le plus proche du bord de fuite 9. La montre ce profil 35 et un profil du moyeu 23. Le profil 35 présente une section avant 37 (représentée sur la ), correspondant à la partie avant 27 du carénage 1A, et une section arrière 39 (représentée sur la ), correspondant à la partie arrière 29 de celui-ci. La section avant 37 et la section arrière 39 présentent respectivement une ligne de corde avant Co37 (de valeur de corde avant L37), et une ligne de corde arrière Co39 (de valeur de corde arrière L39). La ligne de corde avant Co37 est représentée sur les figures 4 et 5 en trait tireté. La ligne de corde arrière Co39 est représentée sur les figures 4 et 6 en trait tireté. La ligne de corde avant Co37 correspond à la plus courte des lignes droites qui relient le bord d’attaque 7 à l’extrémité arrière de la section avant 37, ici la partie cylindrique 31 du conduit traversant 11. Ici, la valeur de corde avant L37 correspond à la longueur de la ligne de corde avant Co37, et est comprise entre 450 et 840 millimètres, par exemple 700 millimètres. La ligne de corde arrière Co39 correspond à la plus courte des lignes droites qui relient l’extrémité avant de la section arrière 39, ici la partie cylindrique 31 du conduit traversant 11, au bord de fuite 9. Ici la valeur de corde arrière L39 correspond à la longueur de la ligne de corde arrière Co39, et est comprise entre 200 et 336 millimètres, par exemple 280 millimètres. Le profil 35 du carénage 1A présente une épaisseur variable du bord d’attaque 7 au bord de fuite 9. Cette épaisseur prend une valeur maximale E35 sur la section avant 37, à une distance L35 du bord d’attaque 7. L’épaisseur maximale E35 correspond à l’emplacement du segment de longeron. Ici, l’épaisseur maximale E35 est comprise entre 150 et 270 millimètres, par exemple 244 millimètres. La distance L35 entre le bord d’attaque 7 et le point de la ligne de corde avant Co37 au droit duquel le profil 35 présente l’épaisseur maximale E35 est comprise entre vingt-cinq et cinquante pour cent de la valeur de corde avant L37. Sur la , cette distance L35 est sensiblement égale à cinquante pour cent de la valeur de corde avant L37. La section avant 37 est affinée à proximité du bord d’attaque 7. Son épaisseur augmente progressivement depuis le bord d’attaque 7 en direction du bord de fuite 9, jusqu’à atteindre la valeur d’épaisseur maximale E35, puis diminue progressivement jusqu’au conduit traversant 11. La section arrière 39 présente une épaisseur maximale E39 à une distance L40 du conduit traversant 11, puis son épaisseur diminue progressivement en direction du bord de fuite 9. Ici, l’épaisseur maximale E39 de la section arrière 39 est comprise entre 77 et 177 millimètres, par exemple 97 millimètres. L’épaisseur maximale E39 de la section arrière 39 est inférieure à l’épaisseur maximale E35 du profil 35. Sur la , l’épaisseur maximale E39 de la section arrière 39 est située sensiblement au droit d’un point situé entre quinze et vingt-deux pour cent de la ligne de corde arrière Co39, ce qui correspond à une distance L40 entre cette épaisseur maximale E39 et le conduit traversant 11 sensiblement égale à 44 millimètres. Sur le profil 35, l’extrados 3 et l’intrados 5 sont généralement symétriques l’un de l’autre. La section avant 37 et la section arrière 39 présentent une cambrure avant Ca37 et une cambrure arrière Ca39, respectivement. La cambrure avant Ca37 (resp. la cambrure arrière Ca39) est égale au rapport de la flèche maximale de la section avant 37 (resp. de la section arrière 39) sur la valeur de corde avant L37 (resp. la valeur de corde arrière L39). La flèche de la section avant 37 (resp. la section arrière 39) correspond à la distance entre la ligne de corde avant Co37 (resp. la ligne de corde arrière Co39), au droit de cette ligne de corde, et la ligne moyenne de la section avant 37 (resp. la section arrière 39). La ligne moyenne de la section avant 37, respectivement de la section arrière 39, est constituée de l’ensemble des points sur cette section à égale distance de l’intrados 5 et de l’extrados 3. La cambrure avant Ca37 et la cambrure arrière Ca39 sont toutes deux inférieures à dix pour cent. La partie cylindrique 31 du conduit traversant 11 présente un diamètre L31. Ici, ce diamètre L31 est compris entre 900 et 1350 millimètres, par exemple 1120 millimètres. Le profil 35 de la portion d’aile 1 présente un encombrement selon la direction longitudinale de la portion d’aile 1 de valeur L1. La valeur d’encombrement L1 correspond à la somme de la valeur de corde avant L37, du diamètre L31 de la partie cylindrique 31 et de la valeur de corde arrière L39. Ici, la valeur d’encombrement L1 est par exemple de 2100 millimètres. Sur la section avant 37 et la section arrière 39 du carénage 1A, les profils de l’extrados 3 et de l’intrados 5 suivent chacun une courbe de Bézier. Les paramètres de ces courbes correspondent à des valeurs caractéristiques de courbure. Sur la section avant 37 du carénage 1A, la courbure de l’extrados 3 est minimale à proximité du conduit traversant 11. Là, cette courbure prend une première valeur caractéristique V1. Depuis le conduit traversant 11, en direction du bord d’attaque 7, cette courbure augmente progressivement jusqu’à atteindre, à proximité de l’emplacement du longeron, une deuxième valeur caractéristique V2. Cette valeur correspond à un maximum local. La courbure de l’extrados 3 diminue ensuite légèrement avant d’augmenter à nouveau jusqu’à atteindre son maximum sur le bord d’attaque 7. Là, la courbure prend une troisième valeur caractéristique V3. Ici, ces valeurs caractéristiques V1, V2 et V3 sont respectivement de 4.10 -3 , 1.10 -3 et 2.10 -2 par millimètre. La courbure de l’intrados 5 sur la section avant 37 varie de manière similaire à celle décrite ci-dessus. Cette courbure prend, du conduit traversant 11 au bord d’attaque 7, des valeurs caractéristiques V1’,V2’ et V3’, dans cet ordre. Ici, ces valeurs caractéristiques V1’, V2’ et V3’ sont respectivement de 3.10 -4 , 1.10 -3 et 2.10 -2 par millimètre. Sur la section arrière 39 du carénage 1A, le profil de l’extrados 3 présente une portion sensiblement rectiligne, qui s’étend de la lèvre supérieure 19 au bord de fuite 9. Ce profil prend une première valeur caractéristique de courbure V4, à proximité de la lèvre supérieure 19, et une deuxième valeur caractéristique de courbure V5, à proximité du bord de fuite 9. Ici, ces valeurs caractéristiques V4 et V5 sont respectivement de 1.10 -3 et 2.10 -4 par millimètre. Sur la section arrière 39 du carénage 1A, le profil de l’intrados 5 présente une portion sensiblement rectiligne, qui s’étend de la lèvre inférieure 21 au bord de fuite 9. Ce profil prend une première valeur caractéristique de courbure V4’, à proximité de la lèvre inférieure 21, et une deuxième valeur caractéristique de courbure V5’, à proximité du bord de fuite 9. Ici, ces valeurs caractéristiques V4’ et V5’ sont respectivement de 3.10 -2 et 1.10 -4 par millimètre. Le profil de la portion d’aile décrit ci-dessus contribue à réduire la traînée en phase de vol d’avancement, en particulier la composante de cette traînée générée par l’épaisseur du longeron. Ce profil permet de guider le flux d’air du bord d’attaque 7 en direction du bord de fuite 9 sans décrochage. Ce profil améliore également le guidage du flux d’air sur l’intrados 5 et l’extrados 3 en entrée et en sortie du rotor 1B, en phase de vol vertical. De préférence, le positionnement et l’épaisseur du segment de longeron sont identiques quelle que soit la coupe longitudinale du carénage 1A. Dans ce cas, quelle que soit cette coupe, celle-ci présente une valeur d’épaisseur maximale voisine de la valeur d’épaisseur maximale E35 du profil 35, associée à la même distance L35 du bord d’attaque 7. Ici, quelle que soit la coupe longitudinale du carénage 1A, celle-ci présente également la même valeur L1 d’encombrement longitudinal. On fait référence aux figures 7 à 9. Ces figures montrent des détails du conduit traversant, à proximité de la partie avant 27 ( ), entre la partie avant 27 et la partie arrière 29 ( ) et à proximité de la partie arrière 29 ( ). Les extrémités de la partie cylindrique 31 du conduit traversant sont représentées en trait plein pour les parties visibles et en trait tireté pour les parties cachées par le carénage. La portion visible de la partie cylindrique 31 est hachurée. Les figures 7 et 9 font apparaître, en traits tiretés, une partie de la section avant 37 et la section arrière 39 du profil 35 du carénage 1A, respectivement. La hauteur H31 de la partie cylindrique 31 correspond à la hauteur minimale pour laquelle les pales 17 en position inclinée ne dépassent pas de la partie cylindrique 31 selon la direction transversale de la portion d’aile 1. La hauteur H31 est sensiblement égale à l’encombrement des pales 17 en position inclinée selon cette direction transversale. Ici, cette hauteur H31 est sensiblement égale à 34 millimètres. On fait référence aux figures 10, 11 et 12. Ces figures présentent un exemple d’aéronef 101 comprenant une pluralité de portions d’aile à rotor du type de la portion d’aile 1 décrite plus haut. L’aéronef 101 comprend un fuselage 103 pourvu d’une paire d’ailes basses 105 et d’une paire d’ailes hautes 107. Les ailes basses 105 sont positionnées à l’avant du fuselage 103 par rapport aux ailes hautes 107. Les ailes basses 105 et hautes 107 sont généralement parallèles entre elles, et peuvent être équipées d’un winglet à leur extrémité. L’aéronef 101 comprend en outre un empennage 109, positionné à l’arrière du fuselage 103. Ici, chaque aile avant 105 comprend deux portions d’aile à rotor 1 mutuellement adjacentes et une portion de voilure 113 en extrémité d’aile. Chaque aile arrière 107 comprend deux portions d’aile à rotor 1 mutuellement adjacentes et une portion de voilure 111 en extrémité d’aile. Les portions de voilure 113 et 111 sont dépourvues de rotor. Chaque portion de voilure 113 et 111 loge un segment de longeron, de positionnement et d’épaisseur sensiblement similaires à ceux du segment de longeron logé dans la portion d’aile à rotor 1 adjacente. Les portions de voilure 113 et 111 augmentent la portance de l’aéronef 101 en vol d’avancement. Selon les essais de la Demanderesse, la configuration des portions d’aile à rotor 1 telle que décrite ci-dessus permet d’obtenir un gain en traînée de trente à quarante pour cent par rapport à une valeur de traînée pour une portion d’aile semblable, c’est-à-dire logeant un rotor dans un conduit traversant, sans cette configuration. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits plus hauts, mais englobe toutes les variantes envisageables par l'homme de l'art. En particulier : le conduit traversant 11 peut présenter une hauteur totale augmentée, pour une valeur de hauteur H31 de la partie cylindrique 31 constante, de manière à augmenter les performances du rotor 1B en vol vertical ; la portion d’aile 1 peut présenter un système de fermeture mécanique du conduit traversant 11, à activer en phase de vol d’avancement ; le bord de fuite 9 peut être conformé de manière à suivre la forme du conduit traversant 11 du côté de la partie arrière 29. Portion d’aile d’aéronef, comprenant : un carénage (1A), présentant un bord d’attaque (7) et un bord de fuite (9) mutuellement opposés, une surface d’intrados (5) et une surface d’extrados (3), mutuellement opposées et reliant chacune le bord d’attaque (7) au bord de fuite (9) ; le carénage (1A) présentant en outre un conduit traversant (11) reliant la surface d’intrados (5) à la surface d’extrados (3), le conduit traversant (11) étant apte à loger un rotor (1B), au moins partiellement ; le carénage (1A) comprenant une partie avant (27), s’étendant du bord d’attaque (7) au conduit traversant (11) ; le carénage (1A) présentant un profil (35) avec une section avant (37), correspondant à sa partie avant (27) ; caractérisé en ce que : le conduit traversant (11) est plus proche du bord de fuite (9) que du bord d’attaque (7), tandis que le profil (35) présente une distance entre la surface d’intrados (5) et la surface d’extrados (3) maximale sur sa section avant (37), cette section avant (37) présentant une cambrure (Ca37) inférieure à dix pour cent. Portion d’aile selon la revendication 1, dans laquelle la partie avant (27) loge une portion de longeron, et là où la portion de longeron est la plus proche du conduit traversant (11), la section avant (37) présente une ligne de corde (Co37) et la distance (L35) entre le bord d’attaque (7) et le point de la ligne de corde (Co37) au droit duquel le profil (35) présente la distance entre la surface d’intrados (5) et la surface d’extrados (3) maximale est comprise entre vingt-cinq et cinquante pour cent de la longueur de la ligne de corde (Co37). Portion d’aile selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle le carénage (1A) comprend une partie arrière (29), s’étendant du conduit traversant (11) au bord de fuite (9), ledit profil (35) comprend une section arrière (39), correspondant à la partie arrière (39), et la section arrière (39) présente une cambrure (Ca39) inférieure à dix pour cent. Portion d’aile selon l’une des revendications précédentes comprenant en outre un rotor (1B), au moins partiellement logé dans le conduit traversant (11), le rotor (1B) comprenant au moins une pale (17) apte à adopter une position de vol vertical par rapport au conduit traversant (11), dans laquelle la surface d’extrados (3) et la surface d’intrados (5) sont mutuellement opposées selon une direction de la portion d’aile et le conduit traversant (11) comprend une partie cylindrique (31) en regard de ladite pale (17), la partie cylindrique (31) présentant une hauteur sensiblement égale à l’encombrement de la pale (17) selon ladite direction, la pale (17) étant en position de vol vertical. Portion d’aile selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le carénage (1A) comprend une partie arrière (29), s’étendant du conduit traversant (11) au bord de fuite (9), et ledit profil (35) comprend une section arrière (39), correspondant à la partie arrière (29), dans laquelle le conduit traversant (11) comprend une partie cylindrique (31), une lèvre supérieure (19), raccordant la partie cylindrique (31) à la surface d’extrados (3), et une lèvre inférieure (21), raccordant la partie cylindrique (31) à la surface d’intrados (5), et dans laquelle, sur la section arrière (39), la lèvre supérieure (19) et la lèvre inférieure (21) présentent chacune une forme sensiblement arrondie, tandis que la surface d’intrados (5) et la surface d’extrados (3) présentent chacune une portion sensiblement rectiligne, respectivement à proximité de la lèvre inférieure (21) et de la lèvre supérieure (19). Portion d’aile selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le carénage (1A) comprend une partie arrière (29), s’étendant du conduit traversant (11) au bord de fuite (9), et ledit profil (35) comprend une section arrière (39), correspondant à la partie arrière (29), dans laquelle, sur la section arrière (39), la distance entre la surface d’intrados (5) et la surface d’extrados (3) est maximale à proximité du conduit traversant (11). Portion d’aile selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle, sur la section avant (37) du profil (35), la distance de la surface d’intrados (5) à la surface d’extrados (3) augmente progressivement depuis le conduit traversant (11), en direction du bord d’attaque (7). Portion d’aile selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle, sur la section avant (37) du profil (35), la distance de la surface d’intrados (5) à la surface d’extrados (3) augmente progressivement depuis le bord d’attaque (7), en direction du bord de fuite (9). Portion d’aile selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la distance maximale entre la surface d’intrados (5) et la surface d’extrados (3) est voisine de 250 millimètres. Aile d’aéronef comprenant au moins une portion d’aile selon l’une des revendications 1 à 9. Aéronef comprenant une ou plusieurs ailes selon la revendication 10.