FR 3133586 A1 20230922 FR 2202450 A 20220321 L’invention concerne une doublure (1) de capot de véhicule automobile, destinée à être fixée sur une face interne (3) d’une peau de capot (4) pour former un capot (2), la doublure (1) présentant au moins un élément de renforcement (5) s’étendant suivant une direction longitudinale (D) du capot (2), lorsque la doublure (1) est assemblée sur la peau de capot (4), conçu pour rigidifier le capot (2), la doublure (1) de capot comprenant au moins une zone d’affaiblissement (7) conçue pour amorcer le pliage de la doublure (1), lorsqu’un véhicule équipé du capot (2) subit un choc piéton tête, la doublure (1) étant caractérisée en ce que au moins un élément de renforcement (5) est traversé transversalement par au moins une zone d’affaiblissement (7). (Figure 1) Capot de véhicule pourvu d’amorces de pliage pour choc tête. Le domaine technique concerne les capots de véhicule conçus pour plier sous l’effet d’un choc piéton tête, ainsi que les doublures de capot conçues pour former un tel capot par assemblage avec une peau de capot. L’invention concerne également les véhicules équipés d’un tel capot. En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent faire face à plusieurs préoccupations qui définissent des contraintes à prendre en compte lors du développement de nouveaux véhicules. La première préoccupation consiste évidemment à assurer la sécurité des passagers du véhicule. Outre cette première préoccupation, les constructeurs d’automobiles sont également attentifs à améliorer la sécurité des autres usagers de la route, notamment les plus vulnérables tels que les piétons. Ainsi, les constructeurs d’automobiles cherchent à minimiser les risques de blessures et de traumatismes susceptibles d’être infligés à un piéton en cas de collision avec un véhicule, en particulier au niveau de la tête. Le comportement des véhicules automobiles en cas de collision avec un piéton est réglementé et testé en mettant en œuvre des tests normalisés, très exigeants, dont la réussite avec de bons résultats constitue un bon critère qualitatif pour un client au moment de choisir son prochain véhicule. Les tests normalisés, dénommés ci-après chocs piétons, visent à simuler une collision entre un piéton et un véhicule et évaluent dans quelle mesure les véhicules automobiles testés protègent les piétons, ainsi que les risques potentiels de blessures en plusieurs zones du corps, notamment la tête et les jambes. Pour ce faire, les tests normalisés impliquent la projection sur le véhicule à tester d’éléments de frappe à une vitesse relative prédéterminée, de l’ordre de 40 kilomètres par heure. Les éléments de frappe présentent une forme particulière, adaptée à chaque zone du corps considérée et sont disposés à des positions relatives prédéfinies afin de heurter le véhicule, lors du choc piéton tête, avec des forces et des directions d’impact prédéfinies, de sorte à représenter les positions respectives moyennes d’une tête, d’un fémur ou d’une jambe d’un piéton moyen se tenant debout avant l’impact. Les tests normalisés sont, par exemple, décrits par l’organisme international Euro NCAP. Les mesures de sécurité mises en œuvre sur les véhicules pour minimiser les risques de blessures au niveau de la tête d’un piéton impliquent généralement des moyens actifs et/ou passifs de sécurité liés au capot moteur du véhicule. En cas de choc, la tête d’un piéton vient généralement heurter une zone centrale du capot. La plupart des mesures de sécurité visent à accompagner le mouvement de la tête du piéton en provoquant un affaissement du capot vers le bas. Par exemple, le document FR2974557 décrit un capot avec un élément de doublure conçu pour rigidifier le capot, présentant une fente découpée qui forme un affaiblissement de l’élément de doublure suffisant pour provoquer sa déformation en cas de choc d’une tête de piéton. Cependant, la fente découpée est localisée très en avant du capot, c’est-à-dire près du pare-chocs et peut s’avérer insuffisante pour certaines nouvelles silhouettes de véhicule. Ainsi, il existe un besoin d’une solution technique permettant de conférer au capot la rigidité adéquate pour résister aux effets du vent dynamique lors d’un déplacement du véhicule ou encore lors de l’appui d’un utilisateur sur le capot, tout en offrant un comportement adéquat lors d’un choc d’une tête d’un piéton, dénommé ici choc piéton tête. La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une doublure de capot qui présente une capacité de déformation sous l’effet d’un choc piéton tête. A cet effet, la présente invention se rapporte à une doublure de capot de véhicule automobile, destinée à être fixée sur une face interne d’une peau de capot pour former un capot, la doublure présentant au moins un élément de renforcement s’étendant suivant une direction longitudinale du capot, lorsque la doublure est assemblée sur la peau de capot, l’élément de renforcement étant conçu pour rigidifier le capot, la doublure de capot comprenant au moins une zone d’affaiblissement conçue pour amorcer le pliage de la doublure, lorsqu’un véhicule équipé du capot subit un choc piéton tête, la doublure étant caractérisée en ce que au moins un élément de renforcement est traversé transversalement par au moins une zone d’affaiblissement. L’invention concerne également un capot de véhicule automobile comprenant une doublure de capot selon l’invention fixée sur une face interne d’une peau de capot. L’invention concerne également un véhicule comprenant un capot selon l’invention. Ainsi, la doublure de capot selon l’invention permet de former un capot selon l’invention. Grâce à chaque élément de renforcement de la doublure, le capot présente une rigidité adéquate au toucher ou encore sous l’effet d’un vent dynamique subi par le véhicule selon l’invention lors d’un déplacement. En cas de choc piéton tête, chaque zone d’affaiblissement permet d’amorcer le pliage de la doublure et donc du capot pour accompagner la tête du piéton. En étant localisée sur un élément de renforcement, chaque zone d’affaiblissement permet de fragiliser les éléments les plus résistants de la doublure. La doublure selon l’invention permet donc de provoquer un pliage du capot de façon optimale sous l’effet d’un choc piéton tête. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément de renforcement est traversé par au moins une zone d’affaiblissement. Avantageusement, chaque élément de renforcement est traversé par au moins deux zones d’affaiblissement distinctes. Avantageusement encore, les zones d’affaiblissement sont distribuées sur chaque élément de renforcement de manière symétrique autour du milieu de l’élément de renforcement correspondant. Selon une possibilité, chaque élément de renforcement forme une bretelle obtenue par emboutissage de la doublure de sorte à former un espace entre la doublure et la peau de capot, lorsque la doublure est assemblée sur la peau de capot. Avantageusement, chaque zone d’affaiblissement est formée par un embouti de tôle, de sorte à former un rétrécissement de l’élément de renforcement. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : la , représente des vues en perspective de la face externe, en partie droite de la figure, et de la face interne, en partie gauche de la figure, d’un capot selon l’invention ; la , représente une vue de détails de la zone délimitée par un rectangle A de la . Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Une doublure 1 de capot selon l’invention, illustrée sur les figures, est destinée à équiper un capot 2 de véhicule automobile selon l’invention, illustré sur les figures. La doublure 1 est destinée à être fixée sur une face interne 3 d’une peau de capot 4 pour former le capot 2. La doublure 1 et la peau de capot 4 sont, par exemple, formées de tôles embouties. La doublure 1 de capot est conçue pour être disposée à l’intérieur du compartiment moteur du véhicule selon l’invention tandis que la peau de capot 4 constitue la face externe et visible du capot 2. La doublure 1 présente au moins un élément de renforcement 5, en l’occurrence deux éléments de renforcement 5, s’étendant suivant une direction longitudinale D du capot 2 (illustrée sur la ), lorsque la doublure 1 est assemblée sur la peau de capot 4. Par direction longitudinale, il doit être entendu une direction s’étendant de l’avant vers l’arrière du capot ou du véhicule. L’élément de renforcement 5 est conçu pour rigidifier le capot 2. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, chaque élément de renforcement 5 forme une bretelle 6 obtenue par emboutissage de la doublure 1 de sorte à former un espace, non visible, entre la doublure 1 et la peau de capot 4, lorsque la doublure 1 est assemblée sur la peau de capot 4. La doublure 1 de capot selon l’invention comprend au moins une zone d’affaiblissement 7 conçue pour amorcer le pliage de la doublure 1, lorsqu’un véhicule équipé du capot 2 subit un choc piéton tête, plus particulièrement lorsqu’une tête d’un piéton heurte le capot 2. Il est entendu que le pliage de la doublure 1 s’opère de sorte que le capot 2 s’efface sous la pression du piéton et donc que la doublure 1 subit un pliage tel que la pliure se déplace vers le compartiment moteur. La doublure 1 est particulière en ce que au moins un élément de renforcement 5 est traversé transversalement par au moins une zone d’affaiblissement 7. En particulier, chaque élément de renforcement 5 est traversé par au moins une zone d’affaiblissement 7, en l’occurrence deux zones d’affaiblissement 7 distinctes. L’usage de deux zones d’affaiblissement 7 permet un pliage des bretelles 6 efficace quel que soit l’emplacement de l’impact avec la tête du piéton. Comme illustré sur les figures, les zones d’affaiblissement 7 sont distribuées sur chaque élément de renforcement 5 de manière symétrique autour du milieu M de l’élément de renforcement 5 correspondant. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, chaque zone d’affaiblissement 7 est formée par un embouti 8, de sorte à former un rétrécissement 9 de l’élément de renforcement 5. Comme illustré sur la , l’embouti 8 forme une rainure 10 concave s’étendant transversalement sur la bretelle 6. Ainsi, la doublure 1 selon l’invention confère au capot 2 une rigidité adéquate grâce à chaque élément de renforcement 5. La présence d’une ou plusieurs zones d’affaiblissement 7 permet de fragiliser ces éléments de renforcement 5, sous certaines contraintes particulières rencontrées lors d’un choc piéton tête. En cas de choc piéton tête, le capot 2 subit un pliage grâce aux zones d’affaiblissement 7. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la doublure décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. Doublure (1) de capot de véhicule automobile, destinée à être fixée sur une face interne (3) d’une peau de capot (4) pour former un capot (2), la doublure (1) présentant au moins un élément de renforcement (5) s’étendant suivant une direction longitudinale (D) du capot (2), lorsque la doublure (1) est assemblée sur la peau de capot (4), l’élément de renforcement étant conçu pour rigidifier le capot (2), la doublure (1) de capot comprenant au moins une zone d’affaiblissement (7) conçue pour amorcer le pliage de la doublure (1), lorsqu’un véhicule équipé du capot (2) subit un choc piéton tête, la doublure (1) étant caractérisée en ce que au moins un élément de renforcement (5) est traversé transversalement par au moins une zone d’affaiblissement (7). Doublure (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque élément de renforcement (5) est traversé par au moins une zone d’affaiblissement (7). Doublure (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce que chaque élément de renforcement (5) est traversé par au moins deux zones d’affaiblissement (7) distinctes. Doublure (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que les zones d’affaiblissement (7) sont distribuées sur chaque élément de renforcement (5) de manière symétrique autour du milieu (M) de l’élément de renforcement (5) correspondant. Doublure (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que chaque élément de renforcement (5) forme une bretelle (6) obtenue par emboutissage de la doublure (1) de sorte à former un espace entre la doublure (1) et la peau de capot (4), lorsque la doublure (1) est assemblée sur la peau de capot (4). Doublure (1) selon la revendication 5, caractérisée en ce que chaque zone d’affaiblissement (7) est formée par un embouti (8) de tôle, de sorte à former un rétrécissement (9) de l’élément de renforcement (5). Capot (2) de véhicule automobile comprenant une doublure (1) de capot selon l’une des revendications 1 à 6 fixée sur une face interne (3) d’une peau de capot (4). Véhicule automobile comprenant un capot (2) selon la revendication 7.