FR 3135439 A1 20231117 FR 2204589 A 20220513 L'invention concerne un train de roulage (200) pour un chariot de support (1) d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée, comportant un châssis (210) portant des rouleaux (220) destinés à rouler sur une portion de voie sans rails ou sur une chenille (100) roulant sur une portion de voie sans rails, les rouleaux (220) étant guidés en rotation par rapport au châssis (210) autour d’axes de rotation parallèles à une direction transversale (Y) du châssis (210), caractérisé en ce que les axes de rotation d’au moins vingt rouleaux coplanaires parmi les rouleaux (220) sont situés dans un même plan de roulage (P), avec une distance entre rouleaux coplanaires adjacents inférieure ou égale, de préférence strictement inférieure, à 55 mm. (Fig. 11) Train de roulage pour un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée et chariot de support comprenant au moins un tel train de roulage Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des machines de pose ou de rénovation d’une voie ferrée. L’invention se rapporte plus spécifiquement à un train de roulage pour un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée, et à un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée muni d’au un tel train de roulage. État de la technique antÉrieure Les constructeurs ou gestionnaires de réseaux de transport par chemin de fer ont régulièrement besoin de construire de nouvelles voies ferrées ou de refaire des voies ferrées existantes, c'est-à-dire de remplacer certains des éléments qui les composent tels que les rails et les traverses supportant les rails, ainsi que les moyens de fixation et autres accessoires. Une grande part de ce besoin de renouvellement est due a l'usure des voies, mais il peut aussi s'agir de remplacer des modèles anciens par des modèles plus récents pour permettre de meilleures performances. De telles opérations de pose ou de rénovation de voies ferrées sont réalisées en utilisant un convoi ferroviaire comprenant de multiples machines spécialisées pour réaliser les différentes opérations bien spécifiques. Durant ces opérations, le convoi ferroviaire est généralement amené à évoluer sur une portion de voie sans rails, en particulier directement sur des traverses. Des solutions de chariot à chenilles existent, les chariots étant configurés pour évoluer le long de la portion de voie sans rails pendant ces opérations de pose ou de rénovation de voies ferrées. Toutefois, pour des raisons de coûts et durée de vie différente le renouvellement des rails se fait de plus en plus déphasé du renouvellement des traverses. La problématique de la protection des traverses sur lesquelles circule un chariot à chenilles pendant ces opérations prend donc une place grandissante. On connaît des solutions répondant à une telle problématique, telles que celle divulguée dans le document DE202021001054 qui propose d'entourer la chenille d'une bande de matériau de protection en caoutchouc. Toutefois, de tels mécanismes sont complexes car ils impliquent de gérer le déplacement distinct de la chenille et de la courroie de protection en caoutchouc et, en pratique, engendre un certain nombre de contraintes lors de son utilisation qui nécessitent des opérations de maintenance régulière, par exemple pour protéger ces éléments de l’environnement extérieur et éviter de dégrader leur fonctionnement. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de mieux protéger les traverses, notamment au niveau de leurs chanfreins, pendant les opérations de pose ou de renouvellement de rail tout en améliorant les chariots du convoi, tant en ce qui concerne leur simplicité que leur fiabilité. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un train de roulage pour un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée, comportant un châssis portant des rouleaux destinés à rouler sur une portion de voie sans rails ou sur une chenille roulant sur une portion de voie sans rails, les rouleaux étant guidés en rotation par rapport au châssis autour d’axes de rotation parallèles à une direction transversale du châssis, caractérisé en ce que les axes de rotation d’au moins vingt rouleaux coplanaires parmi les rouleaux sont situés dans un même plan de roulage, avec une distance entre rouleaux coplanaires adjacents inférieure ou égale, de préférence strictement inférieure, à 55 mm. Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, on obtient un effet synergétique contribuant à la minimisation de l'usure des traverses. Selon un mode de réalisation, la distance entre rouleaux coplanaires adjacents est supérieure ou égale, de préférence strictement supérieure, à 45 mm. Selon un mode de réalisation, le train de roulage comporte des bandes de roulage en matériau élastomère destinées à venir en contact avec la portion de voie sans rail. Selon un mode de réalisation, une épaisseur de chacune des bandes de roulage est supérieure ou égale à 6 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 15 mm, de préférence inférieure ou égale à 12 mm. Selon un mode de réalisation, chaque bande de roulage présente une dureté supérieure ou égale à 92 shore A, et/ou inférieure ou égale à 97 shore A. Selon un mode de réalisation, les bandes de roulages sont deux à deux en recouvrement partiels dans une direction perpendiculaire à la direction transversale du châssis. Selon un mode de réalisation, les bandes de roulage sont formées sur les rouleaux. Selon un mode de réalisation, les bandes de roulage sont formées sur une chenille interposée entre les rouleaux et la portion de voie sans rails. Selon un autre aspect, l’invention concerne également un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée remarquable en ce qu’il comprend au moins un train latéral de roulage tel que décrit ci-avant, de préférence au moins deux trains de roulage. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue en perspective isométrique d’un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée selon un premier mode de réalisation ; : une vue de dessus en perspective isométrique d’un train de roulage à chenille pour le chariot de support de la ; : une vue de face du train de roulage à chenille de la ; : une vue de dessous en perspective isométrique du train de roulage à chenille de la ; : une vue d’un maillon de chenille du train de roulage à chenille de la ; : une vue en perspective isométrique d’une partie d’une chenille du train de roulage à chenille de la ; : une vue de dessous de la chenille de la ; : une vue de face de la chenille de la . : une vue en perspective isométrique d’un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée selon un second mode de réalisation ; : une vue de dessus en perspective isométrique d’un train de roulage pour le chariot de support de la ; : une vue de face du train de roulage de la , dans une position roulant sur une portion de voie sans rails ; : une vue de dessous en perspective isométrique du train de roulage de la ; : une vue de détail de la ; : une vue de dessus de la ; : une vue de face des rouleaux de la ; : une vue en coupe transversale d’une variante du second mode de réalisation ; : une vue en coupe transversale d’une autre variante du second mode de réalisation. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Dans la description et les revendications, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, transversal et vertical en référence au trièdre X , Y , Z indiqué aux figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation Les figures 1 à 8 illustrent des vues concernant un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée selon un premier mode de réalisation. La illustre une vue d’un chariot de support 1 d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée (non illustrée), selon ce premier mode de réalisation. Le chariot de support 1 comprend deux trains de roulage 200 disposés latéralement par rapport au chariot de support 1 et parallèlement l’un par rapport à l’autre de façon symétrique par rapport à un plan vertical parallèle à une direction longitudinale X du chariot de support 1. Chaque train de roulage 200 latéral comprend un châssis 210 portant des rouleaux 220 destinés à rouler sur une portion de voie sans rails ou sur une chenille 100 roulant sur une portion de voie sans rails, les rouleaux 220 étant guidés en rotation par rapport au châssis 210 autour d’axes de rotation B parallèles à une direction transversale Y du châssis 210 Dans ce premier mode de réalisation, les rouleaux 220 comprennent, et même sont constitués par, des galets 220 de guidage d’une chenille 100 afin de guider ladite chenille 100 durant son mouvement de rotation autour des galets 220 de guidage. Les châssis 210 des deux trains de roulage 200 sont reliés ensemble de sorte à former, un châssis principal du chariot de support 1 . Ce châssis principal, ainsi que les châssis 2 10 de chacun des deux trains de roulage 200 présentent des interfaces de fixation pour y fixer notamment un ensemble de moyens de liaison avec la machine de pose ou de rénovation de la voie ferrée. Par exemple, ces interfaces de fixation sont configurées pour recevoir au moins un parallélogramme déformable et des moyens pour le commander comprenant par exemple un ensemble de vérins, de sorte à pouvoir déplacer au moins suivant une composante verticale le chariot de support 1 . Ainsi, il est possible de monter le chariot de support 1 dans une position surélevée par rapport à un plan de roulage P0 , et de descendre le chariot de support 1 dans une position où les chenilles 100 reposent et sont en appui contre une surface de roulage contenue dans le plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 . Un train de roulage 200 selon le mode de réalisation de la est illustré plus en détail sur les figures 2 , 3 et 4 . La chenille 100 est constituée d’un assemblage articulé 100 ’ d’une pluralité de maillons 10 . De cette manière, chaque chenille 100 d’un train de roulage 200 associé définit une chaîne sans fin, ou boucle, de maillons 10 articulés deux à deux disposés autour des galets 220 de guidage situés du même côté du chariot de support 1 , associé à l’un des trains de roulage 200 donné, de façon à s’interposer entre ceux-ci et le plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 . Chaque maillon 10 de chenille 100 comporte une pièce métallique monobloc 11 définissant deux axes d’articulation A1 , A2 parallèles et distants l’un de l’autre. Chacun des deux axes d’articulation A1 , A2 est parallèle à une direction transversale Y du châssis 210 associé. La pièce métallique est monobloc 11 et présente une portion centrale 12 située entre les deux axes d’articulation A1 , A2 et deux portions d’extrémité opposées 13 , 14 de part et d’autre de la portion centrale 12 . Chacune des portions d’extrémité 13 , 14 est associée à l’un des deux axes d’articulation A1 , A2 . Chacune des portions d’extrémité 13 , 14 comporte plusieurs doigts 15 parallèles séparés deux à deux par des espaces 16 sans doigt et traversés par des trous 17 alignés suivant l’axe d’articulation A1 , A2 associé. Un exemple de maillon 10 selon ce mode de réalisation est illustré plus en détail sur la . L’assemblage articulé 100 ’ de ces maillons 10 deux à deux pour former la chenille 100 est quant à lui illustré plus en détails sur les figures 6 , 7 et 8 . L’assemblage articulé 100 ’ de deux des maillons 10 de la chenille 100 est réalisé lorsque les doigts 15 d’une portion d’extrémité d’un premier des deux maillons 10 parmi deux des maillons assemblés sont insérés dans les espaces 16 sans doigt d’une portion d’extrémité d’un deuxième des deux maillons 10 parmi deux des maillons assemblés de sorte à être entrecroisés. L’entrecroisement des doigts 15 de deux portions d’extrémités 13 , 14 de deux maillons 10 distincts permets d’obtenir un alignement des trous de chacun des doigts 15 entrecroisés associés, et ainsi former un orifice, ici traversant, délimité par la succession des trous 17 de chacun des doigts 15 concernés alignés suivant un axe parallèle à une direction transversale Y du châssis 210 associé. Un gond 1 1 7 inséré dans cette succession de trous 17 alignés de chacun des doigts 15 entrecroisés des portions d’extrémités 13 , 14 de deux maillons 10 distincts permet d’assurer une liaison entre ces maillons 10 . On notera que chacun des doigts 15 présente une largeur, suivant un axe parallèle à la direction transversale Y , qui peut être égale pour une même portion d’extrémité 13 , 14 , et de préférence pour un même maillon 10 . Toutefois, la largeur des doigts 15 peut aussi être variable, par exemple de largeur croissante dans le sens transversal Y du centre vers des bords latéraux des portions d’extrémité 13 , 14 du maillon 10 associé. Comme illustré en détails sur les figures 7 et 8 en référence à deux maillons 10 , 10’ assemblés ensemble, chacun muni de deux axes d’articulation A1 , A2 et A1’ , A2’ respectivement : les trous 17 des portions d’extrémités distinctes des deux maillons 10 , 10’ adjacents permettent de mutualiser les deux axes d’articulation A2 , A1’ des portions d’extrémités associées de sorte à ce qu’ils soient coaxiaux en position entrecroisées pour former l’articulation entre ces deux maillons 10 , 10’ adjacents. Afin de maintenir le gond 1 1 7 dans l’assemblage articulé 100’ , et notamment éviter sa mobilité en translation suivant l’axe géométrique d’articulation A1, A2 , celui-ci est bloque dans les deux directions par des moyens de blocage en translation. Ces moyens de blocages peuvent comporter par exemple un épaulement contre lequel vient buter le gond 117 d’un côté de l’articulation et un point de soudure situé de l’autre côté de l’articulation pour le souder avec le maillon 10 associé. Pour un maillon 10 donné, la pièce métallique monobloc 11 comporte : une face de roulement 18 située d’un côté d’un plan géométrique de référence ou plan de roulage P contenant les deux axes d’articulation A1 , A2 , cette face de roulement 18 étant située d’un côté intérieur de la chenille 100 . La face de roulement 18 comporte deux pistes de roulement 181 contre lesquelles viennent rouler les galets 220 de guidage de la chenille 100 , les pistes de roulement 181 étant séparées par une nervure de guidage 180 permettant un guidage simple des maillons 10 et donc de la chenille 100 ; et une face opposée 19 à la face de roulement 18 située d’un autre côté du plan géométrique de référence ou plan de roulage P , cette face opposée 1 9 étant située d’un côté extérieur de la chenille 100 . Chaque train de roulage 200 comporte des bandes de roulage 20 en matériau élastomère destinées à venir en contact avec la portion de voie sans rail. Ces bandes de roulage prennent la forme d’une couche de matériau élastomère sur chacun des maillons 10 . Dans ce premier mode de réalisation, les bandes de roulage 20 sont formées sur la chenille 100 interposée entre les rouleaux formant galets 220 et la portion de voie sans rails. Plus précisément, la face opposée 19 de chaque maillon est recouverte d’une couche de matériau élastomère 20 recouvrant la portion centrale 12 et une partie au moins de chacun des doigts 15 des deux portions d’extrémité 13 , 14 . Cette couche de de matériau élastomère 20 étant situé du côté de la chenille 100 orienté vers l’extérieur, opposée au châssis 210 , elle assure d’une part une bonne adhérence du chariot sur la surface de roulage, contenue dans le plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 . Par ailleurs, cette couche de matériau élastomère 20 permet d’éviter toute dégradation de la matière contre laquelle le chariot de support 1 est posé. En particulier, lorsque le chariot de support 1 est posé sur une portion de voie sans rails, c’est-à-dire directement sur des traverses 2 de la voie ferrée, la couche de matériau élastomère 20 vient s’interposer entre le maillon 10 associé et les traverses 2 protégeant ainsi lesdites traverses 2 . Plusieurs procédés de fabrication d’un maillon 20 peuvent être mis en œuvre pour permettre la mise en place de la couche de matériau élastomère 20 sur la pièce métallique monobloc 11 . Parmi les procédés possibles, on peut citer la vulcanisation d’un matériau élastomère vulcanisable. Dans ce cas, la vulcanisation est effectuée avec apport de chaleur et de pression. Une variante de la vulcanisation est le collage à froid. On notera que la couche de matériau élastomère 20 pourrait être armé. Une telle armature pourrait par exemple être un tissu. Ce tissu peut avantageusement être de couleur, par exemple rouge, pour servir de témoin d’usure facilement visible et détectable des couches de matériau élastomère 20 de chacun des maillons 10 . Pour garantir une continuité d’appui du chariot de support 1 sur une couche de matériau élastomère 20 , les bandes de roulage 20 , à savoir ici les couches de matériau élastomère 20 des maillons 10 , sont deux à deux en recouvrement partiels dans une direction perpendiculaire à la direction transversale Y du châssis 210 , à savoir dans une direction longitudinale ici. En particulier, cette caractéristique est obtenue par le fait que la face opposée 19 de chaque maillon 10 est recouverte par la couche de matériau élastomère 20 recouvrant la portion centrale 12 et une partie au moins de chacun des doigts 15 des deux portions d’extrémité 13 , 14 , ceci pour chacun des maillons 10 de la chenille 100 . En particulier, dans ce mode de réalisation, la couche de matériau élastomère 20 de chacun des maillons 10 couvre intégralement une portion principale 21 de la face opposée 19 délimitée par les deux axes d’articulation A1 , A2 , et couvre une partie au moins des doigts 15 des deux portions d’extrémité 13 , 14 au-delà de la portion principale 21 . Comme cela est visible en particulier sur la , on obtient dans une position assemblée des maillons 10 , les doigts 15 d’une portion d’extrémité de chaque maillon 10 de la chenille 100 insérés dans les espaces 16 sans doigt de l’une des portions d’extrémité du maillon 10 adjacent, la couche de matériau élastomère 20 s’étendant au-delà de la portion principale 21, on obtient au niveau des d’une portion d’extrémité 13, 14 de chaque maillon 10, un entrecroisement des couches de matériau élastomère 20 adjacentes deux à deux. Pour garantir une résistance nécessaire et suffisante aux couches de matériau élastomère 20 , celle-ci est configurée de sorte que la bande de roulage, soit ici la couche de matériau élastomère 20 , présente une épaisseur e supérieure ou égale à 6 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 15 mm, de préférence inférieure ou égale à 12 mm. Pour les mêmes raisons de résistance, le matériau élastomère constitutif de la couche 20 est choisi de sorte à présenter une dureté supérieure ou égale à 92 shore A, et/ou inférieure ou égale à 97 shore A. Le matériau élastomère utilisé peut être naturel ou synthétique. Le caoutchouc est un exemple de matériau élastomère pouvant être utilisé dans le cadre de cette application. Les doigts 15 des maillons 10 présentent des extrémités arrondies, l’arrondi de chacun desdits doigts 15 étant délimité par une surface de raccordement 150 arrondie réalisant la jonction entre une surface de la face de roulement 18 et une surface de la face opposée 19 . Un centre de courbure de la surface de raccordement 150 arrondie est de préférence contenu dans le plan géométrique de référence ou plan de roulage P contenant les deux axes d’articulation A1 , A2 . La surface de raccordement 150 arrondie de sorte à être convexe. Au niveau des doigts 15 , les surfaces de raccordement 150 arrondies délimitent longitudinalement le maillon 10 associé. La couche de matériau élastomère 20 présente des portions inclinées, par exemple incurvées ou chanfreinées 22 , recouvrant chacune une portion arrondie de l’extrémité arrondie de chacun des doigts 15 du côté de la face opposée 19 à la face de roulement 18 . Les doigts 15 de chacune des deux portions d’extrémité 13 , 14 ont des faces latérales 151 de guidage transversal planes perpendiculaires aux axes d’articulation A1 , A2 et délimitant deux à deux les espaces 16 sans doigt, transversalement. Longitudinalement, les espaces 16 sans doigt de chacune des deux portions d’extrémité 13 , 14 ont une face 160 formant un fond d’espaces présentant une forme complémentaire de celle du doigt 15 qu’elle reçoit. Notamment, le fond des espaces 16 délimitent localement longitudinalement le maillon 10 associé et ont une face arrondie concave dont la courbure est égale à celle des surfaces de raccordement 150 arrondies des doigts associés. De cette manière, on favorise le guidage en rotation des maillons 10 articulés deux à deux tout en protégeant la liaison de l’environnement extérieur tels que des poussières ou des gravats. La portion principale 21 de la face opposée 19 de chacun des maillons 10 est plane de sorte à maximiser la surface de contact et la répartition des efforts lorsque les maillons sont en appui sur la portion de voie sans rail. La couche de matériau élastomère 20 est formée d’un seul tenant et continue, c’est-à-dire sans discontinuité tel qu’un trou, de sorte à améliorer sa tenue sur la pièce métallique monobloc 11 . La couche de matériau élastomère 20 présente également une épaisseur e constante, même lorsqu’elle recouvre une partie au moins des doigts 15 des deux portions d’extrémité 13 , 14 au-delà de la portion principale 21 . De cette manière, on garantit une homogénéité de la protection de la portion de voie sans rail avec la chenille 100 associée, même dans les zones articulées, au niveau des articulations entre maillons 10 . Comme cela est illustré en détail sur la chaque maillon est configuré de sorte qu’un entraxe d mesuré entre les axes d’articulations A1, A2 des portions d’extrémité 13, 14 est supérieur ou égal à 45 mm et/ou, de préférence et, inférieur ou égal à 55 mm. De cette manière on maximise la surface de contact et on garantit une répartition suffisante des efforts sur différents maillons 10. Un entraxe D entre deux galets 220 adjacents est supérieur ou égal à 45 mm et/ou inférieur ou égal à 55 mm pour maximiser le nombre de point de transfert de la charge sur chaque traverse 2 . Par ailleurs, les galets 220 sont montés en rotation autour d’axes B parallèles aux axes d’articulation A1 , A2 des maillons 10 . Un entraxe D des galets est configuré de sorte à être strictement supérieur à la valeur de l’entraxe d pris entre les axes d’articulation A1 , A2 des maillons 10 et strictement inférieur à la valeur de deux fois l’entraxe d pris entre les axes d’articulation A1 , A2 des maillons 10 . Il est entendu que tous les galets présentent un entraxe D identique. De mêmes, tous les maillons 10 sont ici identiques et présentent un entraxe d identique. Conformément à l’invention, et pour maximiser encore ce nombre de points de transfert, chaque train de roulage 200 est configuré de sorte que les axes de rotation B d’au moins vingt galets 220 coplanaires parmi les galets 220 sont situés dans un même plan de roulage, ceci avec un entre D, soit une distance D entre rouleaux galets 220 coplanaires adjacents inférieure ou égale, de préférence strictement inférieure, à 55 mm pour maximiser le nombre de point de transfert de la charge sur chaque traverse 2 . De préférence encore, la distance D entre rouleaux coplanaires adjacents est supérieure ou égale, de préférence strictement supérieure, à 45 mm. Dans le mode de réalisation illustré ici, l’entraxe D des galets 220 est configuré de manière que toujours au moins trois galets s’appuient sur une traverse 2 et/ou, de préférence et, la longueur du chariot de support 1 est configurée en sorte qu’il repose toujours sur au moins trois traverses 2 , de préférence quatre traverses 2 . Pour cela, une longueur du sous-ensemble des galets/rouleaux 220 coplanaires est de préférence supérieure ou égale à 1800 mm, et de préférence encore supérieure ou égale à 1950 mm. Pour éviter une usure prématurée des chanfreins des traverses 2 , le châssis 210 de chaque train de roulage 200 comporte au moins une portion d’extrémité, portant des galets 22 1 d’extrémités de sorte que, le long de cette portion d’extrémité, les maillons 10 évoluent le long d’un plan oblique, c’est-à-dire que leur plan de roulage P sont inclinés par rapport au plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 . Pour faciliter la fabrication et diminuer le coût unitaire, l’ensemble des maillons 10 de la chenille 100 , et du chariot de support 1 sont identiques. Pour permettre un entrecroisement successif des portions d’extrémité 13 , 14 des maillons 10 deux à deux malgré qu’il soit identiques, les doigts 15 de l’une des deux portions d’extrémité 13 , 14 sont positionnés chacun entre deux plans P1 , P2 perpendiculaires aux axes d’articulation A1 , A2 et délimitant des espaces 16 sans doigt de l’autre des deux portions d’extrémité 13 , 14 . Les figures 9 à 15 illustrent des vues concernant un chariot de support d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée selon un deuxième mode de réalisation. Ce deuxième mode de réalisation diffère essentiellement du premier mode de réalisation en ce que les bandes de roulage 223 sont formées sur les rouleaux 220 de sorte que la structure est simplifiée. En effet, dans ce deuxième mode de réalisation, la structure de coopération entre des galets 220 et la chenille 100 est remplacée par un agencement de rouleaux 220 sur lesquels les bandes de roulage 223 sont directement formées. La illustre une vue d’un chariot de support 1 d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée (non illustrée), selon ce deuxième mode de réalisation. Le chariot de support 1 comprend deux trains de roulage 200 disposés latéralement au chariot de support 1 et parallèlement l’un par rapport à l’autre de façon symétrique par rapport à un plan vertical parallèle à une direction longitudinale X du chariot de support 1 . Chaque train de roulage 200 comprend un châssis 210 portant des rouleaux 220 destinés à rouler sur une portion de voie sans rail, les rouleaux 220 étant guidés en rotation par rapport au châssis 210 autour d’axes de rotation B parallèles à une direction transversale Y du châssis 210 . Les châssis 210 des deux trains latéraux de roulage 200 sont reliés ensemble de sorte à former, un châssis principal du chariot de support 1 . Ce châssis principal, ainsi que les châssis 21 0 de chacun des deux trains latéraux de roulage 200 présentent des interfaces de fixation pour y fixer notamment un ensemble de moyens de liaison avec la machine de pose ou de rénovation de la voie ferrée. Par exemple, ces interfaces de fixation sont configurées pour recevoir au moins un parallélogramme déformable et des moyens pour le commander comprenant par exemple un ensemble de vérins, de sorte à pouvoir déplacer au moins suivant une composante verticale le chariot de support 1 . Ainsi, il est possible de monter le chariot de support 1 dans une position surélevée par rapport à un plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 , et de descendre le chariot de support 1 dans une position où les rouleaux 220 reposent et sont en appui contre une surface de roulage contenue dans le plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 . Un train de roulage 200 selon le mode de réalisation de la est illustré plus en détail sur les figures 10 , 11 et 12 . Chacun des rouleaux 220 comporte un arbre 221 et présente une pluralité de portions annulaires 222 successives alternant le long de la direction transversale Y au moins une bande de roulage 223 formée sur le rouleau 220 solidaire de l’arbre 221 et au moins un espace 224 sans bande de roulage. Dans ce mode de réalisation, chacun des rouleaux 220 présente quatre portions annulaires 222 successives alternant le long de la direction transversale Y : deux bandes de roulage 223 solidaire de l’arbre 221 ; et deux espaces 224 sans bande de roulage. Cette alternance de portions annulaires distinctes permet de ne pas avoir deux bandes de roulage 223 ou deux espaces 224 sans bande de roulage adjacentes. Les efforts repris sont ainsi mieux répartis. Conformément à l’invention, lorsque les rouleaux 220 sont montés sur le châssis 210 du train latéral de roulage 200 associé, chaque bande de roulage 223 de l’un quelconque des rouleaux 220 est insérée dans un espace 224 sans bande de roulage d’au moins un rouleau 220 adjacent parmi les rouleaux 220 . De cette manière, les bandes de roulage 223 sont deux à deux en recouvrement partiels dans une direction longitudinale X perpendiculaire à la direction transversale Y du châssis 210 . On réduit ainsi la distance suivant la direction longitudinale X entre les axes de rotation B deux à deux des rouleaux 220 . La portion annulaire 222 de chaque rouleau 220 d’un des espaces sans bande de roulage présente un diamètre extérieur strictement inférieur à un diamètre extérieur de la portion annulaire 222 de chaque rouleau 220 pris au niveau d’une bande de roulage 223 . De préférence, les portions annulaires 222 des rouleaux 220 du chariot de support 1 correspondant à un espace 224 sans bande de roulage présentent un diamètre égal, et de préférence encore égal au diamètre extérieur de l’arbre 221 . De préférence, l’arbre 221 présente des surépaisseurs formant un bourrelet annulaire ou une couronne au niveau de chaque portion annulaire 222 de l’arbre 221 correspondant à une bande de roulage 223 . Cette couronne annulaire de l’arbre 221 est disposée entre, ou interposée entre, un corps central de l’arbre 221 présentant une enveloppe cylindrique et la bande de roulage 223 . Cette couronne annulaire peut être rapportée ou formée monobloc avec l’arbre 221 . De préférence, l’arbre est formé à partir d’au moins un matériau(x) métallique(s). Une telle couronne est optionnelle mais est avantageuse en ce qu’elle permet de minimiser l’épaisseur e radiale de la bande de roulage 223 tout en augmentant le diamètre extérieur de la portion annulaire 222 correspondante, la couronne ayant alors une fonction de rehausse radiale. La couronne présente dans ce cas une largeur égale à la largeur de la bande de roulage 223 associée, et donc de la portion annulaire associée qui est de préférence constante. L’utilisation d’un couronne rapportée présente l’avantage de permettre une standardisation des composants. L’arbre 221 a un diamètre A supérieur ou égal à l’épaisseur radiale de chaque bande de roulage 223 , de préférence supérieur ou égal à 22 mm et/ou, de préférence et, inférieur ou égal à 28 mm. Chaque bande de roulage 223 est en matériau élastomère et destinée à venir en contact avec la portion de voie sans rail, de préférence vulcanisé sur l’arbre 221 , et a de préférence une dureté supérieure ou égale à 92 shore A, et/ou inférieure ou égale à 97 shore A. Dans un mode de réalisation alternatif, illustré sur la , chacun des rouleaux 220 présente deux portions annulaires 222 successives alternant le long de la direction transversale Y entre : une bande de roulage 223 solidaire de l’arbre 221 ; et un espace 224 sans bande de roulage. Dans un autre mode de réalisation alternatif, illustré sur la , chacun des rouleaux 220 présente trois portions annulaires 222 successives alternant le long de la direction transversale Y : deux bandes de roulage 223 solidaire de l’arbre 221 et un espace 224 sans bande de roulage pour une première partie desdits rouleaux 220 ; une bande de roulage 223 solidaire de l’arbre 221 et deux espaces 224 sans bande de roulage pour une deuxième partie desdits rouleaux 220 . Dans ces modes de réalisation les rouleaux ne sont pas identiques et les rouleaux d’une première partie des rouleaux 220 sont alternés successivement avec les rouleaux d’une deuxième partie des rouleaux 220 de sorte à être entrecroisés. De cette manière, on ne retrouve pas deux rouleaux adjacents d’une même partie des rouleaux 220 . Chaque train latéral de roulage 200 est configuré de sorte à ce que les rouleaux 220 sont suffisamment espacés pour éviter les frottements et éviter au maximum des blocages récurrents dû à l’environnement extérieur extrême (gravats, poussières, etc.), mais suffisamment proches pour gagner en compacité et en répartition des points d’appui sur les traverses 2 . Les bandes de roulage 223 ont un diamètre d , un entraxe D définit entre l’axe de rotation B de chaque rouleau 220 et l’axe de rotation B du ou des rouleaux 220 adjacents, les arbres ont un diamètre A pris notamment au niveau d’une portion annulaire formant un espace 224 sans bande de roulage, tels que : Ces valeurs d’intervalle prises entre un minimum à 0,5 mm et un maximum à 3 mm définissent ainsi l’espace séparant longitudinalement des portions annulaires adjacentes. De préférence, les diamètres d des bandes de roulage 223 de l’ensemble des rouleaux 220 des trains latéraux de roulage 200 du chariot 1 sont égaux et les diamètres A des arbres correspondant aux diamètres des espaces 224 sans bande de roulage de l’ensemble des rouleaux 220 des trains latéraux de roulage 200 du chariot 1 sont égaux. De manière générale, on s’assure de préférence que chaque rouleau 220 comprend un nombre égal de bandes de roulage 223 et d’espace 224 , ce nombre étant un nombre entier de préférence supérieur ou égal à 2 . Ceci améliore la répartition des efforts, plus homogène. Les rouleaux 220 sont montés solidaires les uns des autres pour former un ensemble rigide grâce à leurs fixations au châssis 210 lui -même. Pour cela, chaque arbre 221 de rouleaux 220 comporte deux portions d’extrémité axiale 2210 , dans le sens de la direction transversale Y du train latéral de roulage 200 associé, les portions d’extrémité 2210 étant logées chacune dans un logement 212 du châssis 210 , formant ainsi un palier lisse de part et d’autre des portions annulaires 222 . Chaque portion d’extrémité axial 2210 comporte une face cylindrique 2211 en contact glissant avec une piste de guidage cylindrique du châssis 210 ou, le cas échéant, avec un coussinet interposé entre la face cylindrique 2211 et la piste de guidage. Pour faciliter la fabrication et diminuer le coût unitaire, l’ensemble des rouleaux 220 du train latéral de roulage 200 et du chariot de support 1 peuvent être identiques. Dans ce cas, le châssis peut être configuré pour recevoir les rouleaux 220 parallèlement à la direction transversale Y du train latéral de roulage 200 , alternativement dans un premier sens et dans un deuxième sens, opposé au premier sens. De cette manière on peut fabriquer une pièce du même type réduisant les coûts de production. Il suffit de positionner les rouleaux 220 de sorte à ce qu’il soit alternativement dans un sens et dans l’autre pour garantir un entrecroisement des parties annulaires complémentaires des rouleaux 220 deux à deux. Pour maximiser le nombre de points de transfert sur la portion de voie sans rails, notamment sur les traverses 2 , chaque train latéral de roulage 200 est configuré de sorte que des axes de rotation B d’au moins vingt (20) rouleaux 220 coplanaires parmi les rouleaux 220 sont situés dans un même plan de roulage P . De préférence, on choisira que les axes de rotation B d’au moins trente (30) des rouleaux 220 , de préférence d’au moins trente-cinq (35) des rouleaux 220 , parmi les rouleaux 220 sont coplanaires, situés dans un même plan de roulage P . Dans le mode de réalisation illustré ici, le dimensionnement des rouleaux 220 et un entraxe D des rouleaux 220 sont configurés de manière que toujours au moins trois rouleaux 220 s’appuient sur une traverse 2 et/ou, de préférence et, la longueur du chariot de support 1 est configurée de sorte qu’il repose toujours sur au moins trois traverses 2 , de préférence quatre traverses 2 . Pour cela, une longueur du sous-ensemble des rouleaux 220 coplanaires est de préférence supérieure ou égale à 1800 mm, et de préférence encore supérieure ou égale à 1950 mm. Cette portion de rouleaux 220 coplanaires parmi les rouleaux 220 forme une portion principale d’appui 212 du train latéral de roulage 200 associé contre une surface de roulage contenue dans le plan d’appui sur la portion de voie sans rail P0 . Pour éviter une usure prématurée des chanfreins des traverses 2 , le châssis 210 de chaque train latéral de roulage 200 comporte au moins une portion d’extrémité 211 , de préférence située à l’avant du chariot de support 1 par rapport à une direction d’avancement de la machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée (non illustrée). Le châssis 210 de chaque train latéral de roulage 200 comporte de préférence deux portions d’extrémité 211 , chacune étant disposée à l’une des extrémités longitudinalement opposées du train latéral de roulage 200 associé, dans le prolongement longitudinal de la portion principale d’appui 212 du train latéral de roulage 200 associé. Chaque portion d’extrémité 211 comporte des rouleaux d’extrémité 220 ’ parmi les rouleaux 220 , dont les axes de rotation B’ sont situés hors du plan de roulage P , d’un même côté supérieur verticalement du plan de roulage P , de préférence dans un plan P’ oblique par rapport au plan de roulage P , c’est-à-dire que leur plan de roulage P’ est incliné par rapport au plan de roulage P (voir la ). Dans cet exemple de réalisation, chaque portion d’extrémité 211 comporte trois rouleaux d’extrémité 220 ’. Bien entendu chaque portion d’extrémité 211 peut comporter plus de trois rouleaux d’extrémité 220 ’. Comme cela est illustré en détail sur les figures 13 et 14 , l’entraxe D entre l’axe de rotation B de chaque rouleau 220 et l’axe de rotation B du ou des rouleaux 220 adjacents dans un même plan de roulage P , c’est-à-dire la distance D entre rouleaux coplanaires adjacents, est inférieur ou égal à 55 mm et, de préférence encore, supérieur ou égal à 45 mm. De cette manière on maximise la surface de contact et on garantit une répartition suffisante des efforts. Chaque bande de roulage 223 est formée en matériau élastomère, de préférence vulcanisé sur l’arbre 221 . Pour garantir une résistance nécessaire et suffisante aux couches de matériau élastomère, celle-ci est configurée de sorte que chacune des bandes de roulage formant couche de matériau élastomère présente une épaisseur e supérieure ou égale à 6 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 15 mm, de préférence inférieure ou égale à 12 mm. Pour les mêmes raisons de résistance, le matériau élastomère constitutif de la couche est choisi de sorte à présenter une dureté supérieure ou égale à 92 shore A, et/ou inférieure ou égale à 97 shore A. De préférence encore, chaque bande de roulage 223 a une largeur Lb , mesurée parallèlement à la direction transversale Y , supérieure à 10 mm et/ou inférieure à 15 mm. Le matériau élastomère des bandes de roulage 223 est formé en matériau élastomère, de préférence vulcanisé sur l’arbre 221 . Le matériau élastomère utilisé peut être naturel ou synthétique. Le caoutchouc est un exemple de matériau élastomère pouvant être utilisé dans le cadre de cette application. Chaque rouleau 220 comporte un arbre 221 définissant un axe de référence correspondant à son axe de rotation B , et présente une pluralité de portions annulaires successives alternant le long de l’axe de référence B au moins une bande de roulage 223 solidaire de l’arbre 221 et au moins un espace 224 sans bande de roulage, Une largeur Le d’un espace 224 sans bande de roulage mesuré parallèlement à l’axe de référence B du rouleau 220 associé est supérieure à une largeur Lb de la ou des bandes de roulage 223 mesurée parallèlement à l’axe de référence B . De cette manière on s’assure que chaque bande de roulage 223 puisse pénétrer dans un espace 224 sans bande de roulage. De préférence, les largeurs Lb des bandes de roulage 223 de l’ensemble des rouleaux 220 des trains latéraux de roulage 200 du chariot 1 sont égaux et les largeurs L e des espaces 224 sans bande de roulage de l’ensemble des rouleaux 220 des trains latéraux de roulage 200 du chariot 1 sont égaux. Chaque bande de roulage 223 présente une face extérieure 2231 cylindrique. La couche de matériau élastomère est formée d’un seul tenant et continue, c’est-à-dire sans discontinuité tel qu’un trou, de sorte à améliorer sa tenue sur l’arbre 221 métallique, éventuellement monobloc. La couche de matériau élastomère présente également une épaisseur e radiale constante. Plusieurs procédés de fabrication d’un rouleau 220 peuvent être mis en œuvre pour permettre la mise en place de la bande de roulage 223 en matériau élastomère sur l’arbre 221 métallique, éventuellement monobloc. Parmi les procédés possibles, on peut citer la vulcanisation d’un matériau élastomère vulcanisable. Dans ce cas, la vulcanisation est effectuée avec apport de chaleur et de pression. Une variante de la vulcanisation est le collage à froid. On notera que la couche de matériau élastomère pourrait être armé. Une telle armature pourrait par exemple être un tissu. Ce tissu peut avantageusement être de couleur, par exemple rouge, pour servir de témoin d’usure facilement visible et détectable des couches de matériau élastomère de chacune des bandes de roulage 223 . Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Train de roulage (200) pour un chariot de support (1) d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée, comportant un châssis (210) portant des rouleaux (220) destinés à rouler sur une portion de voie sans rails ou sur une chenille (100) roulant sur une portion de voie sans rails, les rouleaux (220) étant guidés en rotation par rapport au châssis (210) autour d’axes de rotation (B) parallèles à une direction transversale (Y) du châssis (210), caractérisé en ce que les axes de rotation d’au moins vingt rouleaux coplanaires parmi les rouleaux (220) sont situés dans un même plan de roulage (P), avec une distance (D) entre rouleaux coplanaires adjacents inférieure ou égale, de préférence strictement inférieure, à 55 mm. Train de roulage (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance (D) entre rouleaux coplanaires adjacents est supérieure ou égale, de préférence strictement supérieure, à 45 mm. Train de roulage (200) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comporte des bandes de roulage (20, 223) en matériau élastomère destinées à venir en contact avec la portion de voie sans rail. Train de roulage (200) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’une épaisseur (e) de chacune des bandes de roulage (20, 223) est supérieure ou égale à 6 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 15 mm, de préférence inférieure ou égale à 12 mm. Train de roulage (200) selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que chaque bande de roulage (20, 223) présente une dureté supérieure ou égale à 92 shore A, et/ou inférieure ou égale à 97 shore A. Train de roulage (200) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les bandes de roulage (20, 223) sont deux à deux en recouvrement partiels dans une direction perpendiculaire (X) à la direction transversale (Y) du châssis (210). Train de roulage (200) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que les bandes de roulage (223) sont formées sur les rouleaux (220). Train de roulage (200) selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que les bandes de roulage (20) sont formées sur une chenille (100) interposée entre les rouleaux (220) et la portion de voie sans rails. Chariot de support (1) d’une machine de pose ou de rénovation d’une voie ferrée caractérisé en ce qu’il comprend au moins un train de roulage (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.