FR 3130075 A1 20230609 FR 2112896 A 20211203 L’invention concerne un système de refroidissement pour batterie solide à électrolyte polymère, le système de refroidissement comprenant - un refroidisseur (R) configuré pour refroidir une batterie (BT), - un circuit de refroidissement (RC) à fluide calorifique (F1), le circuit de refroidissement (RC) connectant un chauffage électrique (EH) et un condensateur (C) au refroidisseur (R), - un circuit de réchauffement (HC) à réfrigérant (F2), le circuit de réchauffement (HC) connectant le condensateur (C) à un évaporateur (E), et comprenant un compresseur (P) et une valve d’expansion (V), caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (RC) comprend une dérivation (D) court-circuitant le condensateur (C), la dérivation (D) connectant le refroidisseur (R) à un radiateur (H) équipé d’un premier ventilateur (V1) ; ou inversement. L’invention concerne en outre un système d’assemblage, un véhicule et un procédé de refroidissement sur la base d’un tel système de refroidissement. Figure 1 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT POUR BATTERIE SOLIDE A ELECTROLYTE POLYMERE, PROCEDE ET VEHICULE SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L’invention se rapporte au domaine des batteries de traction de véhicules automobile, plus particulièrement des batteries solides à électrolyte polymère. L’invention porte plus précisément sur un système de refroidissement pour une telle batterie ainsi qu’un procédé et un véhicule sur la base d’un tel système. La batterie solide à électrolyte polymère requiert une haute température, d’environ 70°C, pour avoir un fonctionnement optimal. En outre, ces batteries impliquent des demandes de refroidissement déclenchées à une température très haute, d’environ 80°C. Les architectures thermiques actuelles sont pleinement adaptées aux batteries ayant un électrolyte liquide. Les batteries à électrolyte liquide fonctionnent de manière optimale entre 20°C et 40°C. Ainsi, les architectures thermiques actuelles n’offrent pas une gestion thermique appropriée aux batteries solides à électrolyte polymère. Ceci est dû au fait que les plages optimales de température de ces deux types de batteries se distinguent fortement. Un autre défi se présente au niveau de barres omnibus (ou « busbar » en langue anglaise) dans un montage spécifique de pack-batterie, car la température de l’air entourant les barres omnibus dans le cas d’une batterie solide est plus haute que dans l’architecture usuelle. Cela peut nuire au bon fonctionnement du pack-batterie. Par ailleurs, la haute température de la batterie solide génère des déperditions de chaleur dans l’environnement immédiat de la batterie, ce qui pourrait endommager des composants du véhicule automobile. Un premier objectif de l’invention est de proposer une architecture thermique mieux adaptée aux batteries solides à électrolyte polymère. Un deuxième objectif est de permettre un fonctionnement optimal des barres omnibus du pack-batterie en dépit de la haute température de la batterie solide. Un troisième objectif est de protéger les composants dans l’environnement immédiat de la batterie des fortes déperditions de chaleur. Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose un système de refroidissement pour batterie solide à électrolyte polymère, le système de refroidissement comprenant - un refroidisseur configuré pour refroidir une batterie, - un circuit de refroidissement à fluide calorifique, le circuit de refroidissement connectant un chauffage électrique et un condensateur au refroidisseur, - un circuit de réchauffement à réfrigérant, le circuit de réchauffement connectant le condensateur à un évaporateur, et comprenant un compresseur et une valve d’expansion, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend une dérivation ayant une configuration court-circuitant le condensateur pour connecter le refroidisseur à un radiateur équipé d’un premier ventilateur ; et une configuration court-circuitant ledit radiateur pour connecter le refroidisseur au condensateur. Avantageusement, le montage avec un circuit de refroidissement, un circuit de chauffage et le court-circuit, est mieux adapté aux hautes températures exigées par la batterie solide à électrode polymère, car les changements de configuration permettent de mettre en œuvre une configuration de refroidissement et une configuration de réchauffement. En particulier, le système de refroidissement est configuré pour fonctionner en deux modes, un mode refroidissement dans lequel le circuit de réchauffement est désactivé, et le condensateur est court-circuité au profit du radiateur, et un mode réchauffement dans lequel le circuit de réchauffement est activé, et le radiateur est court-circuité au profit du condensateur. Cela permet de commander la désactivation de ces circuits pour plus d’efficacité du système de refroidissement. L’invention porte en outre sur un système d’assemblage de batterie pour batterie solide à électrode polymère, la batterie solide étant sous forme de pack-batterie qui comprend des modules de batterie et des barres omnibus connectant les modules de batterie, le système d’assemblage comprenant - un système de refroidissement selon l’invention, - une enveloppe formant boîtier du pack-batterie et du refroidisseur, le refroidisseur étant en regard des modules de batterie, caractérisé en ce que l’enveloppe formant boîtier comprend au moins un matériau isolant. Avantageusement, cela permet de mettre en œuvre une importante isolation requise par la batterie solide à électrode polymère, de sorte à maintenir sa température à un niveau beaucoup plus haut que la température ambiante. En outre, le matériau isolant permet de limiter les déperditions de chaleur de la batterie polymère vers les composants de son environnement immédiat. Selon une variante, ledit matériau isolant comprend un matériau polymère à changement de phase. Avantageusement, ce matériau sert de réservoir d’énergie calorifique pour augmenter davantage l’efficacité de l’isolation. Selon une variante, ledit matériau polymère à changement de phase est disposé sur une section supérieure et une section inférieure du boîtier, en particulier sensiblement contre le refroidisseur. Cela permet d’être adapté aux pack-batteries qui sont généralement larges dans le sens horizontal et minces dans le sens vertical. Selon une variante, le système d’assemblage comprend en outre au moins un deuxième ventilateur créant un flux de refroidissement des barres omnibus. Cela permet de réaliser un refroidissement par la convection forcée pour un meilleur fonctionnement du pack-batterie. Selon une variante, le système d’assemblage comprend un agencement de modules de batterie alignés disposés entre le refroidisseur d’un côté, et les barres omnibus de l’autre côté dans une direction d’empilage, au moins un deuxième ventilateur étant disposé dans la direction d’empilage en regard des barres omnibus du côté opposé au refroidisseur. Selon une variante, le système d’assemblage comprend un ou ledit agencement de modules de batterie alignés disposés entre le refroidisseur d’un côté, et les barres omnibus de l’autre côté dans une ou ladite direction d’empilage, au moins un deuxième ou troisième ventilateur étant disposé dans une direction perpendiculaire à la direction d’empilage en regard des barres omnibus. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de refroidissement pour batterie selon l’invention. En particulier, le radiateur et l’évaporateur sont disposés en arrière d’un radiateur principal du moteur du véhicule. Cela permet de préserver le moteur électrique car la température du fluide du radiateur est trop importante et chaufferait le flux d’air arrivant au moteur électrique dans le cas contraire. Un autre objet de l’invention a trait à un procédé de refroidissement de batterie solide à électrolyte polymère, au moyen d’un système de refroidissement comprenant - un refroidisseur configuré pour refroidir une batterie, - un circuit de refroidissement de batterie à fluide calorifique, le circuit de refroidissement connectant un chauffage électrique et un condensateur au refroidisseur, - un circuit de réchauffement à réfrigérant, le circuit de réchauffement connectant le condensateur à un évaporateur, et comprenant un compresseur et une valve d’expansion, - une dérivation ayant une configuration court-circuitant le condensateur pour connecter le refroidisseur à un radiateur équipé d’un premier ventilateur ; et une configuration court-circuitant ledit radiateur pour connecter le refroidisseur au condensateur, le procédé comprenant au moins une des étapes suivantes - mettre en œuvre un mode refroidissement dans lequel le circuit de réchauffement est désactivé, et le condensateur est court-circuité au profit du radiateur ; et/ou - mettre en œuvre un mode réchauffement dans lequel le circuit de réchauffement est activé, et le radiateur est court-circuité au profit du condensateur. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, parmi lesquelles : illustre schématiquement un système de refroidissement de batterie solide à électrolyte polymère selon une variante préférée de l’invention, dans lequel le condensateur est court-circuité au profit du radiateur ; illustre schématiquement le système de refroidissement de la , mais dans lequel le radiateur est court-circuité au profit du condensateur ; illustre schématiquement une coupe transversale d’un système d’assemblage de batterie selon une variante préférée de l’invention, avec un boîtier comprenant un matériau isolant. L’architecture proposée dans l’invention pour la gestion thermique d’une la batterie solide BT à électrolyte polymère est présentée en figures 1 et 2. Il s’agit d’un système de refroidissement pour une telle batterie BT. En particulier, la batterie solide BT est sous forme de pack-batterie qui comprend des modules de batterie BM et des barres omnibus BB connectant les modules de batterie BM. La configuration de la batterie et de son boîtier est détaillée en . Dans une architecture typique pour une batterie à électrolyte liquide selon l’art antérieur, deux modes de refroidissement sont prévus, à savoir soit par un climatiseur pour un refroidissement plus fort ou par un radiateur pour un refroidissement plus faible. Pour le refroidissement de la batterie solide BT, le mode par le radiateur est retenu et un radiateur H est utilisé dans l’invention, tandis que le mode par le climatiseur peut être supprimé. Le radiateur H est équipé d’un premier ventilateur V1. Ainsi, on définit un circuit de refroidissement RC de batterie connectant le radiateur H à un refroidisseur R de la batterie BT. Le circuit de refroidissement RC comprend un fluide calorifique F1. La température optimale de la batterie solide BT est au-dessus de 70°C, et l’écart température entre la batterie BT et l’air ambiant est tellement grand qu’il suffit d’enclencher uniquement le radiateur H pour dissiper la chaleur générée par la batterie BT. Une autre différence est que le radiateur H est en particulier un deuxième radiateur qui se situe en arrière d’un radiateur principal d’un véhicule automobile, servant à refroidir un moteur électrique dudit véhicule. Cette configuration est préférée car la température du fluide F1 dans le circuit du radiateur H peut atteindre 90°C, une température trop chaude pour le moteur électrique. Ce deuxième radiateur H est plus petit que le radiateur principal parce que la différence température entre le fluide calorifique F1 et la température ambiante est plus grande. En particulier, le radiateur H est disposé en arrière, parce que ledit radiateur H est plus chaud, et le flux d’air entrainé par un ventilateur correspondant ou par le roulement du véhicule doit servir d’abord à refroidir le moteur électrique. Pour le chauffage, l’architecture typique de la batterie à électrolyte liquide de l’art antérieur permet deux modes d’opération : par un chauffage électrique EH quand la température est trop basse, ou par une pompe à chaleur. Ces deux modes sont retenus pour la batterie solide BT, mais leurs opérations sont différentes. Dans l’invention, la pompe à chaleur est formée par un évaporateur E et un condensateur C pouvant être connecté au refroidisseur R. La pompe à chaleur comprend un réfrigérant F2, et forme un circuit dit de réchauffement HC. Le circuit de réchauffement HC comprend un compresseur P et une valve d’expansion V. La batterie à électrolyte liquide de l’art antérieur requiert un réchauffement quand la température est inférieure à 20°C. A cette température, l’habitacle ne demande pas un refroidissement pour un automobiliste. Par contre, la batterie solide BT de l’invention requiert un réchauffement lorsque la température est inférieure à 70°C. En outre, une activation de la pompe à chaleur est requise pour une plage de température beaucoup plus grande que dans l’art antérieur. La pompe à chaleur n’a pas aucun problème de fonctionner dans cette plage de température, mais dans la variante préférée, elle permet un chauffage de la batterie BT uniquement quand l’habitacle ne requiert pas de refroidissement, parce qu’il y a uniquement un climatiseur dans le véhicule. Quand l’habitacle requiert un refroidissement, le climatiseur le priorise, et arrête de fonctionner comme la pompe à chaleur. Dans ce cas, le seul moyen de réchauffement de la batterie est le chauffage électrique EH. Il faut noter que l’évaporateur E de la pompe à chaleur se situe aussi de préférence derrière le radiateur principal, parce que le flux d’air réchauffé par le radiateur principal aide à avoir un meilleur fonctionnement de la pompe à chaleur. Selon l’invention, le circuit de refroidissement RC comprend une dérivation D ayant une configuration où elle court-circuite le condensateur C, pour connecter le refroidisseur R au radiateur H ; et une configuration où elle court-circuite le radiateur H pour connecter le refroidisseur R au condensateur C. Ces configurations sont illustrées respectivement par les figures 1 et 2. Les éléments d’une telle dérivation D sont connus en eux-mêmes et ne seront pas davantage détaillés. Ainsi, le système de refroidissement est configuré pour fonctionner en deux modes, un mode refroidissement dans lequel le circuit de réchauffement HC est désactivé, et le condensateur C est court-circuité au profit du radiateur H, et un mode réchauffement dans lequel le circuit de réchauffement HC est activé, et le radiateur H est court-circuité au profit du condensateur C. En raison de la haute température d’opération de la batterie solide BT, l’invention propose d’utiliser un matériau isolant M dans un boîtier B, pouvant être un boîtier métallique usuel du pack-batterie BT. Le boîtier B englobe le pack-batterie et le refroidisseur R. L’objectif est de conserver l’énergie dans le pack-batterie au mieux et empêcher la dissipation de chaleur dans l’environnement le plus efficacement. Différents matériaux M peuvent être utilisés, par exemple un polypropylène (PP) adapté aux basses températures qui offre une bonne isolation et aussi une bonne tenue mécanique pour toute la plage de température du véhicule, à savoir de -40° à 100°C. Ce type de matériau est connu en lui-même, et ne sera pas davantage discuté. L’effet d’isolation peut être amélioré en utilisant un ou ledit matériau M à chargement de phase embarqué dans le boîtier B, en particulier aux sections supérieures et inférieures du boîtier B. Ces deux surfaces supérieure et inférieure sont choisies pour la mise en place dudit matériau M parce que le pack-batterie BT est typiquement large dans le sens horizontal et mince dans le sens vertical. De préférence, la température de changement de phase est la température la plus haute permise à l’intérieure du pack-batterie, par exemple environ 80°C. Ce matériau M sert comme un réservoir d’énergie calorifique : quand la batterie BT est en surchauffe, il absorbe l’énergie et change d’état du solide au liquide ; quand la batterie BT est froide, par exemple pendant un stationnement long, il libère l’énergie par son changement d’état du liquide au solide pour maintenir la température de la batterie BT. Des deuxième et troisième ventilateurs V2, V3 sont installés à l’intérieur du boîtier B du pack-batterie BT. En effet, la température de l’air dans le pack-batterie BT est plus haute que le cas de la batterie avec l’électrolyte liquide de l’art antérieur (70°C dans le premier cas contre 50°C dans le second). En conséquence, l’écart de température entre l’air et les barres omnibus BB (ou « busbars » en langue anglaise) est beaucoup moindre. La température maximale des barres omnibus BB est classiquement d’environ 100°C. Grâce aux ventilateurs V2, V3, les barres omnibus BB peuvent être refroidies par la convection d’air forcée au lieu d’une convection naturelle. L’efficacité de transfert de chaleur significativement renforcée par le flux d’air actif. Ainsi, l’invention propose un système d’assemblage de batterie sur la base des éléments détaillés ci-dessus. Le système d’assemblage de batterie comprend un agencement de modules de batterie BM alignés disposés entre le refroidisseur R d’un côté, et les barres omnibus BB de l’autre côté dans une direction d’empilage verticale. Dans la variante illustrée, le deuxième ventilateur V2 est disposé dans la direction d’empilage en regard des barres omnibus BB du côté opposé au refroidisseur R. En outre, le troisième ventilateur V3 est disposé dans une direction perpendiculaire à la direction d’empilage, c’est-à-dire orienté horizontalement, en regard des barres omnibus BB. L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un système de refroidissement pour batterie tel que décrit précédemment et/ou un système d’assemblage de batterie tel que décrit précédemment. L’invention porte également sur un procédé de refroidissement de batterie solide à électrolyte polymère, au moyen d’un système de refroidissement du type décrit précédemment. Le procédé de refroidissement selon l’invention comprend une étape de mise en œuvre d’un mode refroidissement dans lequel le circuit de réchauffement HC est désactivé, et le condensateur C est court-circuité au profit du radiateur H. Le procédé de refroidissement selon l’invention comprend en outre une étape de mise en œuvre d’un mode réchauffement dans lequel le circuit de réchauffement HC est activé, et le radiateur H est court-circuité au profit du condensateur C. Un autre objet de l’invention a trait à un procédé d’assemblage de batterie solide BT à électrolyte polymère. En particulier, la batterie solide BT est telle que décrite précédemment. Le procédé d’assemblage selon l’invention comprend une étape dans laquelle on dispose un système de refroidissement comprenant un refroidisseur R de batterie de sorte que le refroidisseur R soit en regard de modules de batterie MB pour les refroidir. Le procédé d’assemblage selon l’invention comprend en outre une étape dans laquelle on dispose le pack-batterie et le refroidisseur R dans une enveloppe formant boîtier de batterie B. Selon un aspect de l’invention, l’enveloppe formant boîtier B comprend au moins un matériau isolant M, en particulier au moins un matériau polymère à changement de phase. Système de refroidissement pour batterie solide à électrolyte polymère, le système de refroidissement comprenant - un refroidisseur (R) configuré pour refroidir une batterie (BT), - un circuit de refroidissement (RC) à fluide calorifique (F1), le circuit de refroidissement (RC) connectant un chauffage électrique (EH) et un condensateur (C) au refroidisseur (R), - un circuit de réchauffement (HC) à réfrigérant (F2), le circuit de réchauffement (HC) connectant le condensateur (C) à un évaporateur (E), et comprenant un compresseur (P) et une valve d’expansion (V), caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (RC) comprend une dérivation (D) ayant une configuration court-circuitant le condensateur (C) pour connecter le refroidisseur (R) à un radiateur (H) équipé d’un premier ventilateur (V1) ; et une configuration court-circuitant ledit radiateur (H) pour connecter le refroidisseur (R) au condensateur (C). Système de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il est configuré pour fonctionner en deux modes, un mode refroidissement dans lequel le circuit de réchauffement (HC) est désactivé, et le condensateur (C) est court-circuité au profit du radiateur (H), et un mode réchauffement dans lequel le circuit de réchauffement (HC) est activé, et le radiateur (H) est court-circuité au profit du condensateur (C). Système d’assemblage de batterie pour batterie solide à électrode polymère, la batterie solide (BT) étant sous forme de pack-batterie qui comprend des modules de batterie (BM) et des barres omnibus (BB) connectant les modules de batterie (BM), le système d’assemblage comprenant - un système de refroidissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, - une enveloppe formant boîtier (B) du pack-batterie et du refroidisseur (R), le refroidisseur (R) étant en regard des modules de batterie (BM), caractérisé en ce que l’enveloppe formant boîtier (B) comprend au moins un matériau isolant (M). Système d’assemblage de batterie selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit matériau isolant (M) comprend un matériau polymère à changement de phase. Système d’assemblage de batterie selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit matériau polymère à changement de phase est disposé sur une section supérieure et une section inférieure du boîtier (B). Système d’assemblage de batterie selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un deuxième ventilateur (V2, V3) créant un flux de refroidissement des barres omnibus (BB). Système d’assemblage de batterie selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend un agencement de modules de batterie (BM) alignés disposés entre le refroidisseur (R) d’un côté, et les barres omnibus (BB) de l’autre côté dans une direction d’empilage, au moins un deuxième ventilateur (V2) étant disposé dans la direction d’empilage en regard des barres omnibus (BB) du côté opposé au refroidisseur (R). Système d’assemblage de batterie selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend un ou ledit agencement de modules de batterie (BM) alignés disposés entre le refroidisseur (R) d’un côté, et les barres omnibus (BB) de l’autre côté dans une ou ladite direction d’empilage, au moins un deuxième ou troisième ventilateur (V3) étant disposé dans une direction perpendiculaire à la direction d’empilage en regard des barres omnibus (BB). Véhicule automobile comprenant un système de refroidissement pour batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel le radiateur (H) et l’évaporateur (E) sont disposés en arrière d’un radiateur principal du moteur du véhicule. Procédé de refroidissement de batterie solide à électrolyte polymère, au moyen d’un système de refroidissement comprenant - un refroidisseur (R) configuré pour refroidir une batterie (BT), - un circuit de refroidissement (RC) de batterie à fluide calorifique (F1), le circuit de refroidissement (RC) connectant un chauffage électrique (EH) et un condensateur (C) au refroidisseur (R), - un circuit de réchauffement (HC) à réfrigérant (F2), le circuit de réchauffement (HC) connectant le condensateur à un évaporateur (E), et comprenant un compresseur (P) et une valve d’expansion (V), - une dérivation (D) ayant une configuration court-circuitant le condensateur (C) pour connecter le refroidisseur (R) à un radiateur (H) équipé d’un premier ventilateur (V1) ; et une configuration court-circuitant ledit radiateur (H) pour connecter le refroidisseur (R) au condensateur (C), le procédé comprenant au moins une des étapes suivantes - mettre en œuvre un mode refroidissement dans lequel le circuit de réchauffement (HC) est désactivé, et le condensateur (C) est court-circuité au profit du radiateur (H) ; et/ou - mettre en œuvre un mode réchauffement dans lequel le circuit de réchauffement (HC) est activé, et le radiateur (H) est court-circuité au profit du condensateur (C).