FR 3130698 A1 20230623 FR 2113648 A 20211216 L’invention concerne une caisse (110) de véhicule automobile (100) comportant une structure porteuse s’étendant entre une extrémité (102) avant et une extrémité arrière (104) et présentant un plancher, un toit, et au moins un flanc latéral pourvu d’une ouverture (111) définie par une embrasure (112) et recevant un unique ouvrant (200) articulé entre au moins une première position extrême basse fermée dans laquelle il occulte ladite ouverture (111) et une deuxième position extrême haute ouverte dans laquelle il est à l’écart de ladite ouverture (111) et est positionné au moins en partie au-dessus du toit, caractérisée en ce que la structure porteuse comporte un montant (120) traversant verticalement ladite ouverture (111) et un unique chariot de transport vertical est montée mobile en translation de haut en bas et de bas en haut le long dudit montant pour faire passer ledit ouvrant de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, et inversement. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Caisse de véhicule automobile pourvue d’une ouverture recevant un ouvrant articulé entre une position basse fermée et une position haute ouverte Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une caisse de véhicule automobile et notamment d’une berline, d’un coupé ou d’un SUV, comportant au moins un flanc latéral muni d’une ouverture définie par une embrasure et recevant un ouvrant de type portière. Dans le domaine automobile, il existe plusieurs types d’ouvrants permettant à un utilisateur de pouvoir entrer ou sortir de son véhicule. Ces différents types de portières sont caractérisés par leur cinématique d'entraînement leur permettant d'évoluer entre une position d'ouverture, dans laquelle un utilisateur à accès à l'habitacle du véhicule, et une position de fermeture, dans laquelle la porte interdit l'accès à l'habitacle du véhicule. Il existe ainsi d'une manière générale plusieurs familles d'ouvrants, à savoir : - les ouvrants de type « battant » ou « à la française » qui sont les plus couramment utilisés dans l'industrie automobile, un côté de ces ouvrants pivotant autour d'un axe sensiblement vertical (comportant habituellement plusieurs charnières mécaniques) entre une position fermée obturant l’ouverture et une position ouverte débordant latéralement de la caisse ; les inconvénients principaux que l’on peut relever pour ce type de portières est qu’elles débordent de plusieurs dizaines de centimètres (environ 50 cm à 100 cm) par rapport au flanc du véhicule, ce qui peut engendrer des difficultés pour ouvrir la portière et sortir du véhicule si un mur un autre véhicule est placé trop proche, des difficultés pour ouvrir la portière pour entrer dans son véhicule faute d’espace latéral suffisant (pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment), des risques d’abimer le rebord de la portière contre un mur ou un poteau, ou d’abimer la carrosserie du véhicule adjacent, et surtout des risques très importants en terme de sécurité routière puisque l’ouverture soudaine de la portière par le conducteur ou un passager peut créer un obstacle imprévu pour un autre véhicule (camion, bus, voiture) venant de derrière et pour un individu circulant à vélo ou en moto/scooter/trottinette (risque d’impact plus ou moins violent, voire mortel, surtout en agglomération), et ce malgré les différentes campagnes de la sécurité routière sur le sujet ; - les ouvrants de type "coulissant" qui se déplacent dans un plan sensiblement vertical entre une position fermée et une position ouverte ; leurs principal inconvénient est que les panneaux de ces portières sont le plus souvent adaptés à des utilitaires de type fourgonnettes ou à des véhicule de type « monospace », et sont donc difficiles à implanter sur une berline ou un coupé (en raison notamment de la courbure des flancs entre le plancher et le toit). La cinématique de ces portières est par ailleurs complexe, fragile (rail extérieur), et parfois difficile à manipuler à la main. Enfin, l’aspect esthétique de ces portières reste assez peu flatteur ; - les ouvrants de type "élytre" qui pivotent autour d'un axe horizontal transversal plus ou moins perpendiculaire au plan des ouvrants entre une position fermée et une position ouverte relevée vers le haut (l’arrière de la portière constituant en général le point le plus haut de celle-ci ) ; ce type de portière est parfaitement adaptée pour les voitures de sport haut de gamme (McLaren ® modèles F1 ou P1, Ferrari ® modèle La Ferrari ®, Lamborghini ® modèles Countach ® ou Diablo ®, Koenigsegg ® modèle Regera ®) qui ne possèdent que deux portes longues et qui sont, le plus souvent, extrêmement basses ; et - les ouvrants de type à levée verticale, communément appelés "portières papillon", composés d'un panneau de structure qui pivote autour d'un axe sensiblement horizontal situé en haut de l’embrasure de l’ouverture entre une position fermée et une position ouverte déployée au-dessus du toit du véhicule, que l’on retrouve sur la DeLorean ® modèle DMC-12 ®, la Mercedes ® modèle SLS AMG ® ou la Tesla ® modèle X ® ; ces systèmes sont particulièrement complexes à fabriquer et nécessitent d’importantes modifications de la structure de la caisse et notamment du toit (découpe, ajout de renforts apportant la résistance mécanique nécessaire pour supporter les contraintes générées par le poids de la portière et par les efforts subis par le châssis lorsque le véhicule automobile est en déplacement, cinématique), lesquelles sont totalement incompatibles avec une série d’options telles que toit ouvrant, galerie de toit, toit panoramique ou barres de toit. Il résulte de ces dispositions un surpoids non négligeable pour les véhicules dotés de portières de type à levée verticale par rapport aux véhicules comprenant des portières d'autres types, ainsi qu'un surcoût substantiel. Un autre inconvénient réside dans l'allongement du temps de fabrication d'un véhicule comprenant des portières de type à levée verticale du fait des arrangements particuliers qu’il faut prévoir dans le châssis du véhicule. En outre, les portières de type à levée verticale de l'état de la technique présentent des problèmes de sécurité en cas de choc latéral, c'est-à-dire selon un axe plus ou moins perpendiculaire à la direction d'avance du véhicule. L’encombrement vertical de ces portières une fois relevées, même sur des modèles de sports très bas, restent par ailleurs extrêmement importants de sorte que l’utilisation de ces portières dans la majorité des parkings personnels ou souterrains est délicate, voire impossible. Ce type de portières est donc le plus souvent réservée pour les véhicules de prestige de petite série pour une clientèle hors norme en capacité d’achat. Le concept de portière double pour l’automobile (c’est-à-dire donnant accès aux places avant et arrière d’un même côté du véhicule) existe déjà avec le concept de la porte double type papillon. Cette solution est élégante et rempli bien sa fonction de porte double, mais elle n’est pas sans débord et exige toujours une hauteur sous plafond supérieure à 2,30 mètres, ce qui la rend inexploitable dans les parkings urbains. Ce concept de porte papillon double est souvent présenté dans les salons de l’automobile sur des concept car/show car qui ne seront jamais fabriqués par un constructeur qui industrialise pour un marché de masse. Ce type de porte est trop cher à fabriquer car elle nécessite une construction de plateforme spécifique comme pour un cabriolet. De plus, elle pose un problème de sécurité en cas de choc latéral car en général le montant central est supprimé. Ce concept est donc réservé aux « super cars », avec des sièges avant spéciaux capables d’assumer l’ancrage et le choc en énergie cinétique d’une ceinture de sécurité prévues pour les places avant. Ainsi, chacun de ces types d'ouvrants présente certes des avantages, en particulier un design original et une cinématique de manœuvre esthétiquement attirante pour les ouvrants de type "papillon" et "élytre", mais également de très nombreux inconvénients. Présentation de l'invention Un but de l'invention est de concevoir un nouveau type d'ouvrant qui allie notamment une simplicité d'utilisation et un encombrement réduit lors des phases de manœuvre, tout en apportant une dimension esthétique nouvelle et une sécurité très largement accrue. A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention se rapporte à une caisse de véhicule automobile comportant une structure porteuse/châssis s’étendant entre une extrémité avant et une extrémité arrière et présentant un plancher, un toit, et au moins un flanc latéral s’étendant au moins en partie entre lesdites deux extrémités, le plancher et le toit, ledit flanc latéral étant pourvu d’une ouverture définie par une embrasure et recevant un unique ouvrant, tel qu’une portière, articulé entre au moins une première position extrême basse fermée dans laquelle ledit ouvrant occulte ladite ouverture et une deuxième position extrême haute ouverte dans laquelle ledit ouvrant est à l’écart de ladite ouverture et est positionné au moins en partie au-dessus du toit, caractérisée en ce que la structure porteuse comporte un montant traversant verticalement ladite ouverture et un unique chariot de transport vertical est montée mobile en translation de haut en bas et de bas en haut le long dudit montant pour faire passer ledit ouvrant de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, et inversement. Cette solution et cette cinématique totalement novatrices permettent notamment d’ouvrir une portière de véhicule avec extrêmement peu de place entre ce dernier et un obstacle tel qu’un mur ou un autre véhicule. Il rend l’ouverture de la portière simple, rapide, extrêmement sécurisante (aucun risque de collision avec des cyclistes ou des motards). L’invention est mise en œuvre selon les modes de réalisation et les variantes exposées ci-après, lesquelles sont à considérer individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante. Avantageusement, l’ouvrant présentant un profilé externe convexe épousant le flanc latéral de ladite structure porteuse dans la première position extrême basse fermée, la distance « d » entre ledit profilé externe et le flanc latéral est en permanence inférieure à quelques centimètres (typiquement moins de 10 cm voire moins selon la courbure de la porte et de la carrosserie) tout au long du passage dudit ouvrant de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, de sorte que ledit ouvrant est de type à ouverture vertical sans débord latéral. Cette solution dite « sans débord latéral permet de réduire considérablement l’encombrement latéral du véhicule dans toutes les positions, et surtout lors de l’ouverture/fermeture des portières. Ainsi, au-delà de l’aspect sécuritaire liée au type de cinématique mise en œuvre, il est possible de munir un véhicule de type berline, coupé, SUV ou monospace de portières présentant une grande dimension longitudinale, voire verticale, sans que celles-ci débordent latéralement de la caisse (au niveau du toit mais également du bas de caisse), ou sur une dimension ne dépassant pas quelques centimètres. Pour rappel, les portières à ouverture à la française peuvent déborder latéralement de la caisse du véhicule de plus de 50 à 80 cm selon leurs dimensions, leur implantation (positionnement des charnière), le type d’ouverture et l’angle d’ouverture. De préférence, l’ouvrant présente une portion inférieure montée sur un arbre longitudinal de rotation solidaire du charriot de transport vertical de sorte que ledit ouvrant peut prendre une position intermédiaire basculée extérieurement dans laquelle une portion supérieur de ce dernier s’écarte latéralement de l’ouverture et du flanc, avant que ledit ouvrant se déplace verticalement de ladite position intermédiaire basculée vers la deuxième position extrême haute ouverte. Avec cette solution, la portière effectue un premier mouvement de rotation pour écarter sa partie supérieure du haut de l’embrasure de l’ouverture afin de permettre sa remontée ultérieur selon la cinématique prévue à cet effet à l’aide du charriot de transport vertical. Plus spécifiquement, l’angle de pivotement de l’ouvrant entre la première position extrême basse fermée et la position intermédiaire basculée est inférieur à 20°, de préférence compris entre environ 10° et environ 15°. Selon un aspect particulièrement intéressant de la présente invention, l’arbre longitudinal de rotation est relié à un premier moteur électrique équipé d’un motoréducteur pour le basculement de l’ouvrant. Selon un mode de réalisation préférée de la présente invention, l’ouvrant présente une vitre mobile et un deuxième moteur électrique équipé d’un motoréducteur pour abaisser cette dernière avant le déplacement de l’ouvrant de la première position extrême basse fermée vers la deuxième position extrême haute ouverte, et pour la remonter une fois que ledit ouvrant est de retour dans la première position extrême basse fermée. Cette solution permet notamment de protéger la vitre lors des déplacements verticaux de la portière. Selon un aspect complémentaire, le charriot de transport vertical est équipé d’au moins un troisième moteur électrique équipé d’un motoréducteur pour le déplacement de l’ouvrant le long du montant vertical. Selon une variante de réalisation, le charriot de transport vertical est équipé de deux moteurs électriques disposés de part et d’autre du montant central et reliés à un motoréducteur commun. De manière préférée, tous les moteurs sont rassemblés en un seul moteur commun porté par le charriot de transport vertical, ce qui simplifie les câblages, l’alimentation électrique et le fonctionnement. Bien entendu, le moteur sera dimensionné en conséquence et comprendra plusieurs systèmes intégré de motoréducteurs à planétaire et/ou crémaillère. Selon une autre alternative, le premier moteur de basculement est intégré au chariot de transport vertical. De même, le deuxième moteur de vitre est intégré à l’ouvrant. Selon un mode particulier de réalisation de la présente invention, l’ouvrant comporte une batterie secondaire et des connecteurs électriques et le montant vertical comporte des plots de connexion électrique coopérant avec lesdits connecteurs pour relier la batterie secondaire à une batterie principale de la caisse uniquement dans la première position extrême basse fermée de l’ouvrant afin de recharger ladite batterie secondaire. Ainsi, les connexions électriques utilisées pour faire fonctionner les moteurs assurant les différents mouvements sont extrêmement simples, efficaces et fiables. Selon un autre aspect particulièrement intéressant de la présente invention, l’ouvrant est équipé d’au moins un crochet adapté pour s’agripper à une partie supérieure de l’embrasure lorsque l’ouvrant est dans la deuxième position extrême haute ouverte afin de maintenir celui-ci dans cette position. Ainsi, la portière est maintenue fermement en position haute une fois relevée, ce qui permet d’éviter qu’elle bouge et abime le charriot ou le montant vertical par exemple à cause d’un vent fort ou d’une action délibérée d’une personne mal intentionnée qui tenterait de déplacer la porte latéralement en secouant latéralement ou de haut en bas sa partie avant ou arrière. De préférence, l’ouvrant présente un premier crochet en partie avant basse et un second crochet en partie arrière basse, chacun de ces crochets venant en prise dans un rebord prévu dans l’embrasure de l’ouverture pour immobiliser ledit ouvrant dans la deuxième position extrême haute ouverte, lesdits crochets venant se loger librement à l’intérieur d’ouvertures respectives prévues à cet effet dans une partie inférieure de l’embrasure dans la première position extrême basse fermée dudit ouvrant. Ainsi, les crochets sont intégrés dans le châssis et se placent automatiquement et facilement dans la position basse escamotée ou la position haute d’utilisation haute selon la position de la portière. Avantageusement, l’ouvrant est monté sur le charriot de transport vertical de sorte que le poids dudit ouvrant est réparti de manière identique de part et d’autre dudit charriot, c’est-à-dire entre l’avant et l’arrière de l’ouvrant, pour son équilibrage. Cette solution permet à la portière, qui présente une grande dimension longitudinale, de ne pas créer de porte-à-faux et d’être stable lors de ses mouvements. Selon un aspect particulièrement pratique de la présente invention, le charriot de transport vertical est solidaire du montant et l’ouvrant est monté de manière amovible et démontable sur le charriot à l’aide d’une paire de pions mécaniques d’assemblage/montage/centrage coopérant avec deux mâchoires de serrage pour son immobilisation. Cette solution permet de fabriquer l’essentiel de la portière chez un sous-traitant ou dans un endroit particulier d’une usine de montage, puis de venir la monter, selon les options choisies, de manière extrêmement rapide sur une chaîne de montage. Les aspects rapidité, économie et praticité de montage pour les ouvriers sont donc réunis grâce à cette fonctionnalité. De manière avantageuse, les pions mécaniques sont solidaires du charriot de transport vertical et les mâchoires de serrage sont solidaires de l’ouvrant. Selon un mode de réalisation préféré, l’ouvrant comporte un ressort de traction équilibrant son poids pour son passage de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, et inversement, ledit ressort supportant la majorité du poids de l’ouvrant entre les deux positions extrêmes. Ainsi, les mouvements de la portière sont assistés pour que le poids transporté soit le plus faible possible, ce qui réduit l’usure des pièces en mouvements et les besoin en énergie électrique des moteurs concernés. Préférentiellement, le charriot de transport vertical est mobile le long d’au moins un rail ménagé sur le montant vertical. En particulier, le charriot de transport vertical est pourvu de quatre paires de galets de guidage, deux premières paires de galets superposés verticalement qui coulissent le long d’un premier rails de guidage à section en « U » prévu sur le montant vertical, et deux secondes paires de galets superposés verticalement coulissant dans un second rail de guidage à section en « U » monté de manière amovible sur le montant vertical, en face et parallèlement audit premier rail de guidage. Cette solution permet un « blocage » latéral et longitudinal de la portière et donc un guidage vertical optimisé le long du montant vertical. De manière complémentaire, l’axe de rotation de l’ensemble des galets des premières paires s’étend dans le sens longitudinal de la caisse, sensiblement parallèlement à la plus grande dimension de l’ouvrant, et l’axe de rotation de l’ensemble des galets des secondes paires s’étend dans le sens transversal de la caisse, perpendiculairement à l’axe de rotation de l’ensemble des galets des premières paires. Ainsi, cela permet de répartir les efforts subis par les galets et provoqués par le poids et les mouvements de la portière. De préférence, l’ouvrant est dépourvu de poignée et renferme une carte électronique et un transpondeur pour son ouverture et sa fermeture automatique à distance sans intervention humaine. Avantageusement, dans la deuxième position extrême haute ouverte, au moins 90%, de préférence 100% de l’ouvrant surplombe l’embrasure de l’ouverture. Enfin, la présente invention concerne également un véhicule automobile comportant une caisse tel que décrite précédemment. Brève description des figures D’autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description qui suit faite, dans un but explicatif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés, dans lesquels : la est une vue de côté d’un véhicule automobile comportant une caisse conforme à la présente invention et pourvue d’un ouvrant dans une première position extrême basse fermée, la est une vue similaire à la dans laquelle l’ouvrant est dans une deuxième position extrême haute ouverte, la est une vue schématique en coupe transversale d’un côté de la caisse et d’un ouvrant dans laquelle ledit ouvrant est dans une première position extrême basse de fermeture, la est une vue similaire à la dans laquelle l’ouvrant est dans une intermédiaire, la est une vue similaire à la dans laquelle l’ouvrant est pivoté vers l’extérieur de la caisse, la est une vue similaire à la dans laquelle l’ouvrant est dans une deuxième position extrême haute d’ouverture, la est une vue de détail en coupe longitudinale de dessus d’un côté de la caisse avec l’ouvrant dans la première position extrême basse fermée, la est une vue similaire à la dans laquelle l’ouvrant est pivoté vers l’extérieur de la caisse, la est une vue schématique en coupe de profil d’un charriot de transport de l’ouvrant dans une position de fermeture (traits pleins) et dans une position pivoté (traits pointillés), la est une vue de dessous de l’ouvrant montrant des moyens d’accostage au chariot de transport, la est une vue en coupe longitudinale du charriot et d’une portion de l’ouvrant accosté sur ce dernier la est une vue en coupe d’éléments mécaniques de pivotement de l’ouvrant, la est une autre vue en coupe longitudinale de moyens de translation de l’ouvrant, la est une autre vue de détail de rails de glissement montant central, la est une vue en coupe de détail de l’ouvrant et des moyens de déplacement, et la est une vue schématisé en coupe illustrant, dans une première position, un système à courroie de type équilibreur pour compenser le poids de l’ouvrant, la est une vue schématisé en coupe illustrant, dans une deuxième position, un système à courroie de type équilibreur pour compenser le poids de l’ouvrant. la est une vue schématisé en coupe illustrant, dans une troisième position, un système à courroie de type équilibreur pour compenser le poids de l’ouvrant. Caisse (110) de véhicule automobile (100) comportant une structure porteuse/châssis s’étendant entre une extrémité avant (102) et une extrémité arrière (103) et présentant un plancher (104), un toit (105), et au moins un flanc latéral s’étendant au moins en partie entre lesdites deux extrémités, le plancher et le toit, ledit flanc latéral étant pourvu d’une ouverture (111) définie par une embrasure (112) et recevant un unique ouvrant (200), tel qu’une portière, articulé entre au moins une première position extrême basse fermée dans laquelle ledit ouvrant (200) occulte ladite ouverture (111) et une deuxième position extrême haute ouverte dans laquelle ledit ouvrant (200) est à l’écart de ladite ouverture (111) et est positionné au moins en partie au-dessus du toit (105), caractérisée en ce que la structure porteuse comporte un montant (120) traversant verticalement ladite ouverture (111) et un unique chariot (1) de transport vertical est montée mobile en translation de haut en bas et de bas en haut le long dudit montant (120) pour faire passer ledit ouvrant (200) de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, et inversement. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 1, caractérisé e en ce que , l’ouvrant (111) présentant un profilé externe convexe épousant le flanc latéral de ladite structure porteuse dans la première position extrême basse fermée, la distance « d » entre ledit profilé externe et le flanc latéral est en permanence inférieure à quelques centimètres tout au long du passage dudit ouvrant (200) de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, de sorte que ledit ouvrant (200) est de type à ouverture vertical sans débord latéral. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 2, caractérisé e en ce que l’ouvrant (200) présente une portion inférieure montée sur un arbre longitudinal de rotation (8) solidaire du charriot (1) de transport vertical de sorte que ledit ouvrant (200) peut prendre une position intermédiaire basculée extérieurement dans laquelle une portion supérieur de ce dernier s’écarte latéralement de l’ouverture (11) et du flanc, avant que ledit ouvrant (200) se déplace verticalement de ladite position intermédiaire basculée vers la deuxième position extrême haute ouverte. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 3, caractérisée en ce que l’angle de pivotement (α) de l’ouvrant (200) entre la première position extrême basse fermée et la position intermédiaire basculée est inférieur à 20°, de préférence compris entre environ 10° et environ 15°. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisée en ce que l’arbre longitudinal de rotation (8) est relié à un premier moteur électrique (9) équipé d’un motoréducteur (2) pour le basculement de l’ouvrant. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’ouvrant (200) présente une vitre (201) mobile et un deuxième moteur électrique (206) équipé d’un motoréducteur pour abaisser cette dernière avant le déplacement de l’ouvrant (200) de la première position extrême basse fermée vers la deuxième position extrême haute ouverte, et pour la remonter une fois que ledit ouvrant (200) est de retour dans la première position extrême basse fermée. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le charriot (1) de transport vertical est équipé d’au moins un troisième moteur électrique (7) équipé d’un motoréducteur pour le déplacement de l’ouvrant (200) le long du montant vertical (120). Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 7, caractérisée en ce que le charriot (1) de transport vertical est équipé de deux moteurs électriques (7) disposés de part et d’autre du montant central (120) et reliés à un motoréducteur commun. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon les revendications 5 à 8, caractérisée en ce que tous les moteurs (7, 9, 206) sont rassemblés en un seul moteur commun porté par le charriot (1) de transport vertical. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le premier moteur (9) de basculement est intégré au chariot (1) de transport vertical. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 6, caractérisée en ce que le deuxième moteur (206) de vitre est intégré à l’ouvrant (200). Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu e l’ouvrant (200) comporte une batterie secondaire (208) et des connecteurs électriques (209) et le montant vertical (120) comporte des plots de connexion électrique (119) coopérant avec lesdits connecteurs pour relier la batterie secondaire (208) à une batterie principale de la caisse (110) uniquement dans la première position extrême basse fermée de l’ouvrant (200) afin de recharger ladite batterie secondaire. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’ouvrant (200) est équipé d’au moins un crochet (C) adapté pour s’agripper à une partie supérieure de l’embrasure (112) lorsque l’ouvrant (200) est dans la deuxième position extrême haute ouverte afin de maintenir celui-ci dans cette position. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 13, caractérisée en ce que l’ouvrant (200) présente un premier crochet (C) en partie avant basse et un second crochet (C) en partie arrière basse, chacun de ces crochets (C) venant en prise dans un rebord prévu dans l’embrasure (112) de l’ouverture (11) pour immobiliser ledit ouvrant (200) dans la deuxième position extrême haute ouverte, lesdits crochets (C) venant se loger librement à l’intérieur d’ouvertures respectives prévues à cet effet dans une partie inférieure de l’embrasure (112) dans la première position extrême basse fermée dudit ouvrant (200). Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’ouvrant (200) est monté sur le charriot (1) de transport vertical de sorte que le poids dudit ouvrant (200) est réparti de manière identique de part et d’autre dudit charriot, c’est-à-dire entre l’avant et l’arrière de l’ouvrant, pour son équilibrage. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le charriot (1) de transport vertical est solidaire du montant (120) et l’ouvrant (200) est monté de manière amovible et démontable sur le charriot (1) à l’aide d’une paire de pions mécaniques d’assemblage/montage/centrage (15, 16) coopérant avec deux mâchoires de serrage (17) pour son immobilisation. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 16, caractérisée en ce que les pions mécaniques (15, 16) sont solidaires du charriot (1) de transport vertical et les mâchoires de serrage (17) sont solidaires de l’ouvrant (200). Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’ouvrant (200) comporte un ressort de traction (34) équilibrant son poids pour son passage de la première position extrême basse fermée à la deuxième position extrême haute ouverte, et inversement, ledit ressort (35) supportant la majorité du poids de l’ouvrant entre les deux positions extrêmes. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le charriot (1) de transport vertical est mobile le long d’au moins un rail (14) ménagé sur le montant vertical (120). Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 19, caractérisée en ce que le charriot (1) de transport vertical est pourvu de quatre paires de galets de guidage, deux premières paires de galets (22) superposés verticalement qui coulissent le long d’un premier rail (14) de guidage à section en « U » prévu sur le montant vertical (120), et deux secondes paires de galets (22) superposés verticalement coulissant dans un second rail (14) de guidage à section en « U » monté de manière amovible sur le montant vertical (120), en face et parallèlement audit premier rail (14) de guidage. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon la revendication 20, caractérisée en ce que l’axe de rotation de l’ensemble des galets (22) des premières paires s’étend dans le sens longitudinal de la caisse, sensiblement parallèlement à la plus grande dimension de l’ouvrant, et l’axe de rotation de l’ensemble des galets (22) des secondes paires s’étend dans le sens transversal de la caisse, perpendiculairement à l’axe de rotation de l’ensemble des galets des premières paires. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisée en ce que le montant central ‘120) et chaque rail (22) sont courbes. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’ouvrant (200) est dépourvu de poignée et renferme une carte électronique (207) et un transpondeur pour son ouverture et sa fermeture automatique à distance sans intervention humaine. Caisse (110) de véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que , dans la deuxième position extrême haute ouverte, au moins 90%, de préférence 100% de l’ouvrant (200) surplombe l’embrasure (112) de l’ouverture (111). Véhicule automobile comportant une caisse selon l’une quelconque des revendication précédentes.