FR 3133840 A1 20230929 FR 2202501 A 20220322 Un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un élément d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, le procédé comprenant les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Le procédé permet très avantageusement d’estimer une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs pour adapter, en conséquence, la programmation dans le temps d’opérations de maintenance d’un aéronef ayant stationné dans ce lieu. D’une manière particulièrement astucieuse, le procédé utilise un traitement par inférence statistique sur des données relatives à des évènements passés pour prédire une vitesse moyenne de corrosion future. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE D’ESTIMATION D’UNE VITESSE DE CORROSION D’AU MOINS UN ELEMENT D’UN AERONEF L’invention concerne le domaine de la maintenance préventive d’aéronefs, et concerne plus particulièrement la prévision de la vitesse moyenne de corrosion lorsqu’un aéronef est stationné dans un aéroport. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE D’une manière connue, les aéronefs effectuent des trajets entre différents aéroports. Lorsqu’il est au sol, dans un aéroport, un aéronef peut rester seulement quelques minutes ou quelques heures le temps d’un changement de cargaison avant de repartir. Ou alors, un aéronef peut rester stationné plusieurs jours dans un même aéroport. En outre, il est bien connu que l’on trouve des aéroports dans des secteurs géographiques très différents, ce qui induit des conditions environnementales variées en fonction du lieu de chaque aéroport. Cette variété de conditions environnementales impacte la vitesse d’usure de certaines pièces des aéronefs. Notamment, la variété de conditions environnementales impacte la vitesse moyenne de corrosion de certaines portions des aéronefs. En sus, dans le domaine aéronautique, la maintenance des aéronefs est une maintenance préventive. En d’autres termes, la maintenance des éléments d’un aéronef est effectuée avant que lesdits éléments soient véritablement usés. Or, une méthode de maintenance préventive standardisée pour l’ensemble des aéroports se base nécessairement sur la vitesse moyenne de corrosion la plus rapide. Ainsi, une telle méthode engendre des maintenances trop fréquentes pour certains aéronefs. Il est alors souhaitable de fournir une solution qui permette d’optimiser la programmation des opérations de maintenance préventive. Il est alors souhaitable de fournir une solution qui soit simple et à faible coût. A cet effet, selon un premier aspect, il est proposé un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un élément d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, le procédé comprenant les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Ainsi, le procédé permet très avantageusement d’estimer une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs pour adapter, en conséquence, la programmation dans le temps d’opérations de maintenance d’un aéronef ayant stationné dans ce lieu. D’une manière particulièrement astucieuse, le procédé utilise un traitement par inférence statistique sur des données relatives à des évènements passés pour prédire une vitesse moyenne de corrosion future. L’étape (a) peut comprendre l’acquisition d’une liste dans laquelle pour chaque évènement de corrosion passé sont associés un identifiant d’un aéronef et une date. L’étape (b) peut comprendre l’acquisition d’une liste dans laquelle pour chaque évènement de stationnement d’aéronefs ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs sont associés : un identifiant d’un aéronef, une date et une durée de stationnement. L’étape (c) peut comprendre une phase (c1) d’identification pour un identifiant d’un aéronef, d’un évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et comprend une phase (c2) d’identification de la durée de l’évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. Les phases (c1) et (c2) peuvent être répétées jusqu’à identification, pour chaque identifiant d’aéronef ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, de tous les évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et jusqu’à identification de la durée de chaque évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, pour déterminer une durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. L’étape (c) peut comprendre une phase (c3) de comparaison de la durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion avec une durée totale de stationnement correspondant à une somme des durées des évènements de stationnement. L’étape (c) peut comprendre une phase (c4) de correction de biais comprenant une correction d’un biais de notification d’évènements de corrosion effectuée comme suit : - détermination d’un taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, calculé comme suit : , où est le taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, est le nombre d’évènements de corrosion reportés par la compagnie aérienne, est la somme du nombre d’aéronefs, est le nombre d’aéronefs de la compagnie aérienne, et est la somme du nombre d’évènements de corrosion reportés, - correction des évènements de stationnement d’aéronef dans le lieu, en fonction du taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, comme suit : , où est la correction des évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu, est la somme pour toutes les compagnies aériennes du taux de report d’évènement de corrosion pour chaque compagnie aérienne, et est le nombre d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu par compagnie aérienne. L’étape (c) peut comprendre une phase (c5) d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, à partir de la comparaison de la phase (c3) et de la correction de biais de la phase (c4). Le procédé peut être réalisé pour une pluralité de lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs pour identifier les lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs présentant la plus faible estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef comprenant les étapes suivantes : - détermination d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et pour estimer une date de maintenance de l’aéronef en question. Selon un autre aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur qui comprend des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un aéronef ou du procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef, lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté par un processeur. Selon un autre aspect, il est proposé un support de stockage d’informations sur lequel est stocké un programme d’ordinateur comportant des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un aéronef ou du procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef, lorsque ledit programme d’ordinateur est lu depuis le support de stockage d’informations et exécuté par un processeur. Selon un autre aspect, il est proposé un système informatique comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Selon un autre aspect, il est proposé un système informatique comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes dans le cadre d’une estimation d’une date de maintenance d’un aéronef : - détermination d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et pour estimer une date de maintenance de l’aéronef en question. Les caractéristiques de l’invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : illustre schématiquement le traitement d’un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion ; illustre schématiquement un traitement d’une base de données de plusieurs journaux de bords pour en extraire des évènements de corrosion ; est un graphique illustrant une extraction dans une base de données d’informations relatives à des aéronefs ayant stationné plus de sept jours dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs ; illustre schématiquement un exemple d’implémentation d’une phase c1 du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion, dans un mode de réalisation particulier ; illustre schématiquement un exemple d’implémentation d’une phase c1 du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion, dans un autre mode de réalisation particulier ; illustre schématiquement le traitement d’un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef ; illustre schématiquement un agencement matériel d’un système informatique qui comprend de la circuiterie électronique pour implémenter un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion et/ou un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef ; et illustre schématiquement le traitement d’un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion selon un autre mode de réalisation de l’invention. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION Procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion En référence à la , selon un premier aspect, il est proposé un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un élément d’un aéronef, dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Il est précisé que, par vitesse moyenne de corrosion, il est entendu une vitesse à laquelle un élément (ou une portion d’un élément) d’un aéronef se trouve altérée par une réaction chimique entre un matériau constituant l’élément et un oxydant. Le procédé comprend notamment les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Tel que cela sera détaillé ci-après, le procédé permet très avantageusement d’estimer une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs pour adapter, en conséquence, la programmation dans le temps d’opérations de maintenance d’un aéronef ayant stationné dans ce lieu. D’une manière particulièrement astucieuse, le procédé utilise un traitement par inférence statistique sur des données relatives à des évènements passés pour prédire une vitesse moyenne de corrosion future. Ainsi, d’une manière simplifiée, le procédé utilise deux sources de données principales : d’une part, une liste d’évènements de corrosion répertoriés, et d’autre part, une liste d’aéronefs ayant stationné dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Etape (a) - Acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs Comme indiqué précédemment, une étape du procédé consiste en l’acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs. Il est précisé que, par liste des évènements de corrosion, il est entendu un (ou plusieurs) ensemble de données répertoriant au moins un évènement de corrosion associé à un aéronef et une date. Un évènement de corrosion peut correspondre à toute notification ou enregistrement d’une observation de présence de corrosion sur un élément d’un aéronef. Un tel évènement de corrosion peut par exemple être enregistré lors d’une opération de contrôle, de maintenance ou de réparation de l’aéronef en question. L’évènement de corrosion est enregistré avec au moins une information d’identification de l’aéronef et une date d’enregistrement ou de survenue. Typiquement les informations d’identification de l’aéronef peuvent être une immatriculation, des références liées au constructeur telles que le nom commercial du constructeur et le nom commercial du model d’aéronef, ou encore le nom commercial d’une compagnie aérienne utilisant l’aéronef. Il est précisé que, dans le présent document, par aéronef, il est entendu un aéronef en tant que tel mais aussi toutes les caractéristiques d’identification et de référencement qui lui sont rattachées. L’acquisition d’une liste d’évènements de corrosion peut être effectuée de différentes manières. Par exemple, s’il est accessible, il est possible d’utiliser le journal de bord de chaque aéronef. Le journal de bord recense toutes les interventions (notamment de contrôle, de maintenance ou de réparation) effectuées sur un aéronef, et il est donc possible d’en extraire des données portant sur des évènements de corrosion. Une autre source possible d’informations peut être des demandes techniques effectuées par des exploitants d’un aéronef (par exemple : une compagnie aérienne exploitante ou un service étatique exploitant) au constructeur. Au travers des demandes effectuées, il est possible d’en déduire si cette demande est relative à un évènement de corrosion sur l’aéronef ou à un autre type d’évènements. Dans certains cas, il est aussi envisageable d’obtenir directement, auprès d’une compagnie aérienne, une liste recensant des évènements de corrosion passés pour des aéronefs exploités par cette compagnie aérienne. Dans un mode de réalisation particulier, lorsque plusieurs évènements de corrosion sont rapportés pour un même aéronef, à la même date ou à des dates rapprochées (i.e., dans une fenêtre temporelle déterminée qui peut être par exemple, une semaine, ou deux semaines ou un mois), ces différents évènements sont regroupés en un seul évènement de corrosion. En outre, la quantité d’évènements de corrosion à traiter peut être très importante. Face à une grande quantité de données, l’étape (a) peut comprendre une phase d’échantillonnage (a1) pour sélectionner uniquement certains évènements. Cette phase d’échantillonnage de la liste d’évènements de corrosion peut, par exemple, être réalisée en utilisant un système apprenant qui va échantillonner tout seul la liste d’évènements de corrosion. Il est précisé que par système apprenant, il est entendu un système par apprentissage automatique (appelé « machine learning » en anglais), autrement dit un système dit d’intelligence artificielle. Un système apprenant peut aussi être utilisé pour traiter une grande quantité de données, telles que par exemple de nombreux journaux de bords, comme cela est représenté sur la . Dans l’exemple de la , un système automatisé utilise des filtres successifs pour extraire des rapports d’évènements de corrosion émis après l’année 2014. Ainsi, la illustre le traitement d’un lot de départ d’un milliard d’évènements référencés pour extraire finalement 4000 évènements de corrosion ayant été répertoriés après l’année 2014. En effet, il peut être intéressant de délimiter temporellement les dates d’évènements de corrosion dont il est tenu compte pour l’étape (a). En d’autres termes, il peut être intéressant de limiter (a2) l’acquisition des évènements de corrosion à une fenêtre temporelle précise. Dans l’exemple de la , seuls les évènements de corrosion répertoriés après 2014 sont acquis. Selon d’autres exemples, il est possible de sélectionner uniquement les évènements compris entre deux dates, ayant eu lieu après une date, ou ayant eu lieu avant une date. Ainsi, l’étape (a) concerne l’acquisition de données pouvant contenir des évènements de corrosion d’aéronefs, le tri, l’échantillonnage et l’extraction des données d’évènements de corrosion. Il est bien entendu que les différentes phases de l’étape (a) ne sont pas obligatoires dans leur intégralité et sont réalisées, ou non, en fonction du type (de la nature) des données acquises. Par exemple, dans un cas où les données acquises sont directement des données qui ne concernent que des évènements de corrosion, alors il n’est pas nécessaire de procéder à un filtrage pour séparer des données portant sur des évènements de corrosions, d’autres données. Etape (b) - Acquisition d’une liste d’ évènement s de stationnement d’aéronefs dans le lieu Pour chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs étudié dans le cadre du procédé, une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs est acquise. Il est précisé que, par lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, il peut être entendu : un aéroport, une aérogare, une base militaire, un héliport, une hélisurface, un aéroclub, un hangar ou tout autre lieu prévu pour le stationnement d’un aéronef. De plus, par stationnement, il est entendu un stationnement long d’un aéronef, c’est-à-dire un stationnement pouvant entraîner un phénomène de corrosion au-delà d’un seuil prédéfini, par exemple de plusieurs jours consécutifs ou d’au moins une semaine. La liste d’évènements de stationnement peut être acquise directement auprès d’un exploitant du lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, ou peut être acquise via des bases de données publiques qui enregistrent tous les déplacements des aéronefs. La quantité de données extraites pour chaque lieu peut être très importante et il peut donc être intéressant d’effectuer un échantillonnage (b1). D’une manière préférentielle, cet échantillonnage se concentre tout d’abord sur une fenêtre temporelle sensiblement identique à la fenêtre temporelle choisie pour l’acquisition des évènements de corrosion. Ainsi, en référence à l’exemple de la , une acquisition des évènements de stationnement dans un lieu peut par exemple être effectuée en cherchant uniquement les évènements de stationnement répertoriés après 2014. En sus, comme indiqué précédemment, un évènement de stationnement est préférentiellement un évènement de plusieurs jours. Il peut donc être utile de filtrer (b2) l’ensemble des données acquises pour extraire uniquement les stationnements de durée supérieure ou égale à un seuil prédéfini de jours d’immobilisation. D’une manière particulièrement astucieuse, ce filtrage peut être effectué en utilisant des bases de données publiques. En effet, il est usuel qu’un aéronef au sol, dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, depuis plus de 20 minutes, éteint son dispositif de transmission air-sol de rapport CMS (Central Maintenance System, en anglais). Partant de ce constat, en utilisant une base de données publique, il est possible de surveiller les aéronefs ayant éteint leur dispositif de rapport CMS. Cela permet dans un premier temps d’isoler les aéronefs qui sont immobilisés au sol plus de 20 minutes. Ensuite, parmi ces aéronefs, l’étude des enregistrements de décollage depuis le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs permet de savoir quand chaque aéronef, qui a stationné sur ledit lieu de stationnement d’aéronefs, est reparti. En discriminant sur un pas de temps minimal prédéterminé, comme par exemple une semaine, il est possible d’extraire les données relatives aux évènements de stationnement intéressants pour le procédé. Il est précisé que l’acquisition d’évènements de stationnement de l’étape (b) peut être conduite simultanément pour une pluralité de lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs. La illustre un graphique obtenu en cherchant, sur une base de données telle qu’une base de données publique, tous les aéronefs référencés ayant stationné au moins sept jours dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Le graphique de la montre ainsi le nombre d’aéronefs par nombre de jours de stationnement. Ainsi, dans l’exemple de la , la recherche est effectuée en discriminant d’abord les aéronefs, pour une pluralité de lieux simultanément. En d’autres termes, l’acquisition de l’étape (b) peut être effectuée en cherchant pour un lieu précis les aéronefs ayant stationné, ou en cherchant tous les aéronefs ayant stationné pendant une durée supérieure à un seuil prédéterminé, dans un lieu quelconque agencé pour le stationnement d’aéronefs. Dans le deuxième cas, la discrimination sur le lieu est donc effectuée après avoir identifié une pluralité d’aéronefs ayant stationné pendant une certaine durée supérieure audit seuil prédéterminé. En sus, il est aussi possible de supprimer (b3) les données portant sur des évènements de stationnement dont la durée excède une durée maximale déterminée (par exemple deux ans). En effet, au-delà d’une certaine durée, il peut être considéré que l’aéronef stationné n’est plus en service. Il est donc avantageux de ne pas acquérir les évènements de stationnement correspondant à des aéronefs qui ne sont plus en service. Ainsi, l’étape (b) d’acquisition d’une liste d’évènements de stationnement comprend l’acquisition, le tri, la sélection et l’extraction de données relatives à des évènements de stationnement d’aéronefs, dans un (ou plusieurs) lieu(x) agencé(s) pour le stationnement d’aéronefs, selon une fenêtre temporelle déterminée (par exemple plus d’une semaine et moins de deux ans). L’étape (b) d’acquisition d’une liste d’évènements de stationnement peut être réalisée en parallèle à, avant, ou après l’étape (a) d’acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs. Par exemple, comme représenté sur la , les étapes (a) et (b) sont réalisées simultanément. Etape (c) - Traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronef s Après les étapes (a) et (b) d’acquisition de listes d’évènements de corrosion et de stationnement, le procédé comprend une étape (c) de traitement par inférence statistique des listes acquises. Il est rappelé que l’inférence statistique comprend un ensemble de techniques permettant d’induire les caractéristiques d’un groupe général à partir de celles d’un groupe particulier, en fournissant une mesure d’incertitude de prédiction. En d’autres termes, le traitement par inférence statistique permet de déterminer une vitesse moyenne de corrosion générale des aéronefs stationnant dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, à partir d’un échantillon de données (les évènements acquis lors des étapes (a) et (b)). Selon une disposition particulièrement avantageuse, l’étape (c) comprend une phase (c1) d’identification pour un identifiant d’un aéronef, d’un évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et comprend une phase (c2) d’identification de la durée de l’évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à l’évènement de corrosion en question. En d’autres termes, l’étape (c) comprend une phase (c1) de croisement, de recoupement, des évènements acquis lors des étapes (a) et (b) pour déterminer si un évènement de stationnement a probablement donné lieu à un évènement de corrosion. La phase (c1) peut être implémentée en définissant un pas de temps préalable à un évènement de corrosion. Ce pas de temps préalable peut, par exemple, être de plusieurs mois. Les schémas des Figs. 4A et 4B illustrent schématiquement des méthodes d’implémentation de la phase (c1). Dans le mode de réalisation particulier de la , à partir d’un évènement de corrosion, un pas de temps préalable de six mois précédant cet évènement de corrosion est appliqué. Pour l’aéronef concerné par l’évènement de corrosion, tous les évènements de stationnement acquis à l’étape (b) sont étudiés, et si un évènement de stationnement a intégralement eu lieu dans le pas de temps préalable à l’évènement de corrosion, alors il est estimé que cet évènement de stationnement a probablement donné lieu à l’évènement de corrosion. Dans le mode de réalisation particulier de la , tous les évènements de stationnement intersectant le pas de temps préalable sont pris en compte comme étant des évènements de stationnement ayant amené à l’évènement de corrosion. En d’autres termes, tout évènement de stationnement traversant, recoupant, le pas de temps préalable est pris en compte. Ainsi, il n’est pas nécessaire que toute la durée de l’évènement de stationnement soit présente dans le pas de temps préalable. Une fois la phase (c1) exécutée, les évènements de stationnement identifiés lors de la phase (c1) sont décomptés durant la phase (c2). Selon un mode de réalisation, seules les portions des évènements de stationnement recoupant le pas de temps préalable sont comptées. En d’autres termes, selon ce mode de réalisation, si un évènement de stationnement dure deux semaines, mais que seulement deux jours sont compris dans le pas de temps préalable, alors pour la phase (c2) seulement deux jours seront comptés pour cet évènement de stationnement. Selon un autre mode de réalisation, dès qu’un évènement de stationnement est identifié lors de la phase (c1), toute la durée de cet évènement est comptée lors de la phase (c2), que cet évènement soit ou non entièrement compris dans le pas de temps préalable. Il est précisé que les phases (c1) et (c2) peuvent être répétées en boucle jusqu’à identification, pour chaque identifiant d’aéronef ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, de tous les évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et jusqu’à identification de la durée de chaque évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, pour déterminer une durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. L’étape (c) comprend ensuite une phase (c3) de comparaison de la durée totale des évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion avec une durée totale de stationnement correspondant à une somme des durées des évènements de stationnement. En d’autres termes, pour chaque lieu agencé pour accueillir des aéronefs, l’implémentation de la phase (c3) implique de comparer le total des durées de stationnement des aéronefs dans ce lieu, avec le total des durées de stationnements dans ce lieu ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. En d’autres termes encore, la phase (c3) comprend la comparaison, pour un même lieu, de la durée totale des évènements de stationnement acquis à l’étape (b) avec la somme des durées déterminées lors de la phase (c2). D’une manière simplifiée, la phase (c3) implique de comparer, pour chaque lieu, une durée cumulée du stationnement dans ce lieu avec une durée cumulée des évènements de stationnement dans ce lieu ayant déclenché des évènements de corrosion. D’une manière particulièrement avantageuse, l’étape (c) peut comprendre une phase (c4) de correction de biais comprenant une correction d’un biais de notification d’évènements de corrosion. En effet, deux causes potentielles de biais peuvent apparaître dans la collecte des données portant sur des évènements de corrosion. D’une part, un biais lié à un trop faible nombre de rapports d’évènements de corrosion pourrait être observé. En effet, il est possible qu’une compagnie aérienne (i.e., un exploitant) présente peu de rapport d’évènements de corrosion, tout en laissant la majorité de ses aéronefs stationnés dans un même lieu. Un tel comportement pourrait faire artificiellement baisser la vitesse moyenne de corrosion estimée pour le lieu concerné. Inversement, il est possible qu’une compagnie aérienne, présentant un faible taux de stationnement (c’est-à-dire, ayant peu d’aéronefs stationnés) et possédant un nombre important d’aéronefs, puisse faire monter artificiellement la vitesse moyenne de corrosion estimée pour un lieu. En effet, la corrosion n’est pas exclusivement due à l’environnement du lieu de stationnement. Il s’agit d’un phénomène normal touchant les aéronefs, et lié à une pluralité de facteurs. Ainsi, dans le cas d’une compagnie aérienne opérant un grand nombre d’aéronefs tout en les laissant peu en stationnement, d’une part, cette compagnie peut faire face à un nombre statistiquement plus élevé d’évènements de corrosion qu’une compagnie opérant un nombre plus réduit d’aéronefs. D’autre part, si cette compagnie stationne peu ses aéronefs, alors l’environnement du lieu de stationnement n’aura que peu d’impacts sur la corrosion. En revanche, dans le cadre d’une estimation d’une vitesse moyenne de corrosion, un faible taux de stationnement et un taux important de corrosion pourraient créer un biais générant artificiellement une vitesse moyenne de corrosion importante pour un lieu de stationnement des aéronefs de cette compagnie. En effet, plus une compagnie exploite d’aéronefs, plus elle est statistiquement confrontée à des évènements de corrosion. Il est donc probable que le nombre d’évènements de corrosion soit corrélé au nombre d’aéronefs exploités. Si cette compagnie stationne peu ses aéronefs, elle peut avoir un faible nombre d’évènements de stationnement répertoriés. Or, un nombre élevé d’évènements de corrosion pour un nombre réduit d’évènements de stationnement pourrait artificiellement faire augmenter la vitesse moyenne estimée de corrosion pour le lieu de stationnement. Ainsi, la phase (c4) de correction de biais comprend une correction d’un biais de notification d’évènements de corrosion effectuée comme suit : - détermination d’un taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, noté , calculé comme suit : [Maths. 1] ; où correspond au nombre d’évènements de corrosion reportés par la compagnie aérienne, correspond à la somme du nombre d’aéronefs, où correspond au nombre d’aéronefs de la compagnie aérienne, et où correspond à la somme du nombre d’évènements de corrosion reportés. - correction des évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu, notée , en fonction du taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, comme suit : [Maths. 2] où correspond à la somme pour toutes les compagnies aériennes du taux de report d’évènement de corrosion pour chaque compagnie aérienne, et où correspond au nombre d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu par compagnie aérienne. L’étape (c) comprend aussi une phase (c5) d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, à partir de la comparaison de la phase (c3) et de la correction de biais de la phase (c4). Selon une disposition particulièrement avantageuse, la vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, notée , peut être calculée comme suit : [Maths. 3] où correspond à la probabilité observée de survenance d’un évènement de corrosion d’un aéronef dans le lieu, et où correspond à la probabilité espérée de survenance d’un évènement de corrosion d’un aéronef dans le lieu. Avec : [Maths. 4] , où correspond au nombre d’évènements de stationnement d’aéronefs dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs ayant conduit à un évènement de corrosion, et où correspond à la somme du nombre d’évènements de stationnement d’aéronefs ayant conduit à un évènement de corrosion. Et : [Maths. 5] , où correspond à la somme du nombre de correction des évènements de stationnement d’aéronefs. Selon une disposition particulièrement avantageuse, l’étape (c) comprend aussi une phase (c6) de détermination d’un indice de confiance (i.e., la probabilité au sens mathématique, aussi appelée la valeur-p) de la vitesse moyenne de corrosion estimée. L’indice de confiance est déterminé en calculant tout d’abord un nombre d’essais équivalent, un essai étant ici défini comme un pas de temps préalable de la phase (c1) qui ne contiendrait que des évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. En d’autres termes, un essai correspond à un pas de temps préalable fictif qui ne contiendrait aucun moment (e.g., jour) sans évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. Partant de cette définition d’un essai, un nombre d’essais, noté , peut être calculé comme suit : [Maths. 6] , où correspond à la fenêtre de temps avant qu’un évènement de corrosion n’apparaisse. Le nombre d’essais est généralement inférieur au nombre réel d’évènements de corrosion car les aéronefs ne sont généralement pas stationnés pendant toute la durée du pas de temps préalable précédant un évènement de corrosion. Ensuite, pour chaque essai et chaque lieu, des chances d’apparition d’une corrosion dans ce lieu, notées , sont recherchées. L’indice de confiance, noté , est déterminé comme suit, en utilisant la formule de la valeur-p pour une distribution binomiale : [Maths. 7] Et [Maths. 8] La détermination de l’indice de confiance permet d’identifier les lieux dans lesquels la vitesse moyenne de corrosion est la plus élevée, les lieux dans lesquels la vitesse moyenne de corrosion estimée est la plus faible, tout en privilégiant la confiance dans la vitesse moyenne de corrosion estimée (i.e., la fiabilité de l’estimation). La détermination de l’indice de confiance permet aussi de déterminer quelle marge appliquer pour anticiper une opération de maintenance sur un aéronef en fonction des lieux de stationnement successifs de cet aéronef et de leurs durées de stationnement respectives. P rocédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef Selon un deuxième aspect, tel que schématisé sur la , il est proposé un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef, qui comprend les étapes suivantes : - détermination (d1) d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation (d2) d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes (comme divulgué plus haut, dans l’un quelconque des modes de réalisation évoqués) : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronef ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et - estimation (d3) d’une date de maintenance de l’aéronef en question, en fonction de la vitesse moyenne de corrosion estimée pour chaque dit lieu dans lequel l’aéronef a stationné et de la durée de stationnement de l’aéronef dans chaque dit lieu. Produit programme d’ordinateur Selon un autre aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur qui comprend des instructions de code de programme pour exécuter les étapes du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion présenté ci-dessus, dans l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur. Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur qui comprend des instructions de code de programme pour exécuter les étapes du procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef présenté ci-dessus, dans l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur. Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un support de stockage non transitoire sur lequel est stocké l’un ou l’autre des programmes d’ordinateur mentionnés ci-dessus. Système informatique Selon un autre aspect, l’invention concerne un système informatique 200 qui comprend de la circuiterie électronique pour implémenter un procédé comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs et/ou pour estimer une date de maintenance d’un aéronef. Le procédé implémenté par la circuiterie électronique peut être complété par d’autres étapes, comme divulgué plus haut, dans l’un quelconque des modes de réalisation évoqués. Typiquement, le système informatique 200 peut présenter une architecture telle que schématisée sur la . Le système informatique 200 peut comporter, reliés par un bus de communication 210 : un processeur 201 ; une mémoire vive 202 ; une mémoire morte 203, par exemple de type ROM (« Read Only Memory » en langue anglo-saxonne) ou EEPROM (« Electrically-Erasable Programmable Read Only Memory » en langue anglo-saxonne) ; une unité de stockage 204, telle qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en langue anglo-saxonne), ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en langue anglo-saxonne) ; un gestionnaire d’interfaces d’entrées-sorties 205. Le processeur 201 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la mémoire vive 202 à partir de la mémoire morte 203, d’une mémoire externe, d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque le système informatique 200 est mis sous tension, le processeur 201 est capable de lire de la mémoire vive 202 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant l’implémentation, par le processeur 201, de tout ou partie du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs et/ou du procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef, décrits ci-avant. Tout ou partie des procédés et étapes décrits ci-avant peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un processeur de type DSP (« Digital Signal Processor » en langue anglo-saxonne) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, par exemple un composant FPGA (« Field Programmable Gate Array » en langue anglo-saxonne ou ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en langue anglo-saxonne. D’une manière générale, le système informatique 200 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter, sous forme logicielle et/ou matérielle, les procédés et étapes décrits ci-avant en relation avec le système informatique 200 en question. Procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un élément d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape (a) comprend l’acquisition d’une liste dans laquelle pour chaque évènement de corrosion passé sont associés un identifiant d’un aéronef et une date. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape (b) comprend l’acquisition d’une liste dans laquelle pour chaque évènement de stationnement d’aéronefs ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs sont associés : un identifiant d’un aéronef, une date et une durée de stationnement. Procédé selon les revendications 2 et 3 en combinaison, dans lequel l’étape (c) comprend une phase (c1) d’identification pour un identifiant d’un aéronef, d’un évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et comprend une phase (c2) d’identification de la durée de l’évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. Procédé selon la revendication 4, dans lequel les phases (c1) et (c2) sont répétées jusqu’à identification, pour chaque identifiant d’aéronefs ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, de tous les évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et jusqu’à identification de la durée de chaque évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, pour déterminer une durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’étape (c) comprend une phase (c3) de comparaison de la durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion avec une durée totale de stationnement correspondant à une somme des durées des évènements de stationnement. Procédé selon la revendication 6, dans lequel l’étape (c) comprend une phase (c4) de correction de biais comprenant une correction d’un biais de notification d’évènements de corrosion effectuée comme suit : - détermination d’un taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, calculé comme suit : , où est le taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, est le nombre d’évènements de corrosion reportés par la compagnie aérienne, est la somme du nombre d’aéronefs, est le nombre d’aéronefs de la compagnie aérienne, et est la somme du nombre d’évènements de corrosion reportés, - correction des évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu, en fonction du taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, comme suit : , où est la correction des évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu, est la somme pour toutes les compagnies aériennes du taux de report d’évènement de corrosion pour chaque compagnie aérienne, et est le nombre d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu par compagnie aérienne. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’étape (c) comprend une phase (c5) d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, à partir de la comparaison de la phase (c3) et de la correction de biais de la phase (c4). Procédé selon la revendication 8, dans lequel le procédé est réalisé pour une pluralité de lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs pour identifier les lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs présentant la plus faible estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef. Procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef comprenant les étapes suivantes : - détermination d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et pour estimer une date de maintenance de l’aéronef en question. Système informatique (200) comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Système informatique (200) comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes dans le cadre d’une estimation d’une date de maintenance d’un aéronef : - détermination d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et pour estimer une date de maintenance de l’aéronef en question.