FR 3131878 A1 20230721 FR 2200357 A 20220117 Procédé de gestion de l’allumage des feux de position arrière (10), de jour, d’un véhicule automobile (1), consistant à commander via l’organe de commande d’allumage et d’extinction (9) des feux de position arrière (10), l’allumage des feux de position arrière (10), de jour, quand un niveau de luminosité ambiante déterminé à partir des images capturées par la caméra (4) et analysées par le module de traitement et d’analyse (20) du système ADAS (2) dans une zone de détection déterminée des images, comprise dans le champ de vision du conducteur du véhicule (1) en position de conduite, dépasse un seuil de luminosité ambiante déterminé. (Figure 1) Procédé de gestion de l’allumage des feux de position arrière, de jour, d’un véhicule automobile équipé d’un système ADAS. La présente invention concerne de manière générale les systèmes d’aide à la conduite désignés par systèmes ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») équipant certains véhicules automobiles et s’intéresse plus particulièrement à un procédé de gestion de l’allumage des feux de position arrière, de jour, d’un véhicule automobile équipé d’un système ADAS. Un véhicule automobile dispose de plusieurs dispositifs d’éclairage et de signalisation. Les dispositifs d’éclairage ont pour but de permettre au conducteur de conduire son véhicule en toute sécurité dans des conditions où la luminosité ambiante est insuffisante et les dispositifs de signalisation ont quant à eux pour but de rendre visible le véhicule porteur pour les autres usagers de la route. La législation impose que tout véhicule à moteur ou toute remorque doit être muni à l’arrière de deux feux de position émettant vers l’arrière une lumière rouge non éblouissante, visible de nuit, par temps clair, à une distance de 150 mètres. Par ailleurs, cette même législation stipule que tout véhicule à moteur peut être muni à l’avant de deux feux de circulation diurne émettant vers l’avant une lumière blanche permettant de rendre le véhicule plus visible de jour. Actuellement, les feux de position arrière peuvent être soit éteints quand la luminosité ambiante est suffisante soit allumés quand la luminosité devient insuffisante. Dans ces deux états de fonctionnement, éteints ou allumés, les feux de position arrière restent en permanence éteints tant que la luminosité ambiante reste suffisante, et respectivement allumés tant que la luminosité ambiante reste insuffisante. La fonction actuelle d’éclairage automatique gérée par le système ADAS d’un véhicule, se base sur une détection d’un niveau de luminosité ambiante inférieur à un seuil déterminé pour activer un premier mode d’éclairage désigné par mode « nuit » dans lequel l’allumage des feux de position avant et arrière sont allumés. Dans un deuxième mode d’éclairage désigné par mode « jour », l’allumage des feux de jour, désignés également par feux diurnes, est activé. L’activation de l’allumage des feux de position arrière n’est pas obligatoire dans le mode « jour » et si sur certains véhicules, les feux de position arrière sont allumés de jour, c’est pour des raisons purement esthétiques. La fonction d’éclairage automatique utilise un capteur de luminosité situé généralement sur la planche de bord, derrière le pare-brise ou en haut de pare-brise. De jour, quand le soleil est présent en face du pare-brise d’un véhicule, dans le champ de vision du conducteur du véhicule, ce dernier peut être ébloui du fait de la forte luminosité de la lumière du soleil. Il peut ainsi avoir du mal à distinguer un autre véhicule présent devant lui, dans son champ de vision et risquer de le percuter provoquant ainsi un accident qui serait, de plus, de sa responsabilité. Il n’existe pas, à ce jour, de solution permettant d’augmenter automatiquement la visibilité de la partie arrière d’un véhicule confronté à une telle situation. L’invention a notamment pour but de pallier cet inconvénient en proposant un procédé permettant d’améliorer la visibilité arrière d’un véhicule, appelé véhicule porteur, pour un autre véhicule suivant immédiatement le véhicule porteur dans le cas où le véhicule porteur est confronté à une situation de « soleil de face ». Par situation de « soleil de face », on entend une situation dans laquelle le soleil apparait en face du pare-brise du véhicule porteur et met le conducteur dans une situation d’éblouissement qui se répercutera sur les véhicules suivant le véhicule porteur. A cet effet, la présente invention a pour premier objet, un procédé de gestion de l’allumage des feux de position arrière, de jour, d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant un système ADAS, au moins une caméra couplée au système ADAS, disposée à l’avant du véhicule et capturant des images de la scène routière située devant le véhicule, ledit système ADAS comportant en outre un module de traitement et d’analyse des images capturée par la caméra, couplé à un organe de commande d’allumage et d’extinction des feux de position arrière du véhicule ; ledit système ADAS mettant en œuvre ledit procédé consistant à commander via l’organe de commande, l’allumage des feux de position arrière, de jour, quand un niveau de luminosité ambiante déterminé à partir des images capturées par la caméra et analysées par le module de traitement et d’analyse du système ADAS dans une zone de détection déterminée des images, comprise dans le champ de vision du conducteur du véhicule en position de conduite, dépasse un seuil de luminosité ambiante déterminé. Selon un caractéristique, le procédé consiste à déterminer le seuil de luminosité ambiante à partir de paramètres représentatifs d’une situation d’éblouissement. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à mesurer le niveau de luminosité ambiante à partir du niveau d’intensité lumineuse des pixels des images qui ont été numérisées par le module de traitement et d’analyse dans la zone de détection. Selon une autre caractéristique, la zone de détection correspond à la zone du pare-brise s’étendant face au conducteur du véhicule, en position de conduite. L’invention a pour deuxième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent à implémenter l’analyse des images effectuée par le module de traitement et d’analyse du procédé tel que décrit ci-dessus. L’invention a pour troisième objet, un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant un système ADAS, au moins une caméra couplée au système ADAS, disposée à l’avant du véhicule et capturant des images de la scène routière située devant le véhicule, ledit système ADAS comportant en outre un module de traitement et d’analyse des images capturées par la caméra, couplé à un organe de commande d’allumage et d’extinction des feux de position arrière du véhicule. La présente invention a pour avantage d’être automatique et économique n’utilisant que des moyens déjà présents dans le véhicule et des moyens logiciels peu coûteux. L’automatisation de la solution permet au conducteur de s’affranchir d’une activation manuelle et son utilisation peut être ainsi adaptée au juste nécessaire. D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : illustre un schéma-bloc d’un véhicule mettant en œuvre le procédé selon l’invention ; et illustre le cockpit du véhicule, vu de l’intérieur du véhicule, confronté à une situation de soleil de face. Dans la suite de la description, on utilisera volontairement les termes « intensité lumineuse » pour définir l’éclairement lumineux s’exprimant en lux (lx) sachant que le lux caractérise l’intensité lumineuse reçue par unité de surface exprimée en stéradian (sr). Le lux, tout comme le stéradian, étant une unité dérivée du Système International (SI) :1 lx en unités SI est égal à 1 cd sr m - 2 (cd = candela) La illustre schématiquement un véhicule porteur 1 selon l’invention équipé d’un système ADAS 2. Le véhicule porteur 1 est équipé également d’un ensemble de capteurs dont une caméra 4 qui est habituellement utilisée pour différentes fonctions offertes par les système ADAS comme par exemple la fonction dite « ACC » (acronyme anglo-saxon pour Automatic Cruise Control) permettant de garder une distance de sécurité avec le véhicule précédant le véhicule porteur 1. Comme illustré à la , la caméra 4 est généralement disposée en haut et au centre du pare-brise PAB du véhicule porteur 1. Elle pourrait être disposée ailleurs et notamment sur la face avant du véhicule porteur 1 : pare-chocs, projecteurs, calandre, … La caméra 4 capture en permanence des images représentatives de la scène routière située à l’avant du véhicule porteur 1, désignée par scène avant SAV, et les restitue sous la forme d’un flux d’images numériques (flux vidéo) à des moyens de traitement d’images 5 (formatage des données, filtrage, …) appartenant au système ADAS 2. Les moyens de traitement d’images 5 peuvent être intégrés dans le boitier de la caméra 4 ou être déportés au niveau d’un calculateur dédié du véhicule porteur 1. Le flux d’images, une fois traité par les moyens de traitement 5, est analysé par des moyens d’analyse 6 appartenant au système d’aide à la conduite 2. Ils mettent en œuvre notamment des moyens de reconnaissance d’images 7 afin de pouvoir détecter parmi l’ensemble des images de la scène avant SAV, capturées par la caméra 4, celles qui révèlent de la présence d’obstacles et notamment d’un véhicule présent devant le véhicule porteur 1. Les moyens d’analyse 6 sont complétés par des moyens 8 de mesure de la luminosité ambiante à partir des niveaux d’intensité lumineuses des images, considérés à l’intérieur d’une zone de détection ZD déterminée dans les images capturées par la caméra 4 ; zone ZD qui est représentée à la par un contour fermé en trait discontinu. La zone de détection ZD correspond à une zone du pare-brise PAB qui s’étend face au conducteur du véhicule 1, en position de conduite et notamment entre le montant de baie de pare-brise et le rétroviseur intérieur. Les valeurs des niveaux d’intensité lumineuse sont obtenues à partir des paramètres représentatifs d’une situation d’éblouissement comme, par exemple, un seuil maximal au-delà duquel, on considère qu’il y a éblouissement. A titre d’exemple non limitatif, on considère qu’il y a éblouissement de jour quand le niveau d’intensité lumineuse dépasse 50 000 lx. Cette valeur correspond à l’intensité lumineuse en extérieur en plein soleil (entre 50 000 lx et 100 000 lx). Le niveau de luminosité ambiante est notamment obtenu à partir du niveau d’intensité lumineuse des pixels des images qui ont été numérisées par le module de traitement et d’analyse 20, dans la zone de détection ZD. Les moyens 8 appartenant au système ADAS 2, sont couplés à des moyens de commande 9 d’allumage des feux de position arrière 10 du véhicule porteur 1. Les moyens 8 déclenchent via les moyens de commande 9, l’activation de l’allumage des feux position arrière 10 du véhicule porteur 1 dès qu’une situation d’éblouissement est vérifiée. Les moyens de traitement 5, d’analyse 6, de reconnaissance 7 et de mesure 8 sont réunis dans un module de traitement et d’analyse 20, délimité sur la par un contour fermé en trait discontinu, réalisé par un module logiciel implémenté par un ou plusieurs calculateurs du système ADAS 2 du véhicule porteur 1. Le véhicule 1 selon l’invention, met donc en œuvre essentiellement des moyens purement logiciels et donc peu coûteux, associés à une caméra 4, déjà présente dans le véhicule porteur 1, et appartenant à un système ADAS 2 préexistant. L’invention permet l’activation de l’allumage des feux de position arrière 10, de jour, afin que le véhicule suivant le véhicule porteur 1 puisse mieux le voir, ce dernier rencontrant les mêmes difficultés de vision avec le soleil de face. L’invention permet ainsi d’améliorer les conditions de visibilité et donc d’améliorer la sécurité routière. Le module logiciel 20 implémente un produit programme d’ordinateur. Ce programme est implémenté par un ou plusieurs calculateur du système ADAS 2 (également désigné par « superviseur ADAS ») du véhicule 1 en lien, par exemple, avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment), non représenté, qui est l’organe central du véhicule 1 dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur. Un tel programme pourra être mis à jour avec possibilité d’ajout de fonctions en utilisant une mise à jour par voie d’ondes de type OTA « Over The Air ». Procédé de gestion de l’allumage des feux de position arrière (10), de jour, d’un véhicule automobile (1), ledit véhicule (1) comportant un système ADAS (2), au moins une caméra (4) couplée au système ADAS (2), disposée à l’avant du véhicule (1) et capturant des images de la scène routière (SAV) située devant le véhicule (1), ledit système ADAS (2) comportant en outre un module de traitement et d’analyse (20) des images capturées par la caméra (4), couplé à un organe de commande (9) d’allumage et d’extinction des feux de position arrière (10) du véhicule (1) ; ledit système ADAS (2) mettant en œuvre ledit procédé consistant à commander via l’organe de commande (9), l’allumage des feux de position arrière (10), de jour, quand un niveau de luminosité ambiante déterminé à partir des images capturées par la caméra et analysées par le module de traitement et d’analyse (20) du système ADAS (2) dans une zone de détection déterminée (ZD) des images, comprise dans le champ de vision du conducteur du véhicule (1) en position de conduite, dépasse un seuil de luminosité ambiante déterminé. Procédé selon la revendication précédente, consistant à déterminer le seuil de luminosité ambiante à partir de paramètres représentatifs d’une situation d’éblouissement. Procédé selon l’une des revendications précédentes, consistant à mesurer le niveau de luminosité ambiante à partir du niveau d’intensité lumineuse des pixels des images qui ont été numérisées par le module de traitement et d’analyse (20) dans la zone de détection (ZD). Procédé selon l’une des revendications précédentes, pour lequel la zone de détection (ZD) correspond à une zone du pare-brise (PAB) s’étendant face au conducteur du véhicule (1), en position de conduite. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent à implémenter l’analyse des images effectuée par le module de traitement et d’analyse (20) du procédé selon l’une des revendications 1 à 4. Véhicule automobile (1) mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comportant un système ADAS (2), au moins une caméra (4) couplée au système ADAS (2), disposée à l’avant du véhicule (1) et capturant des images de la scène routière (SAV) située devant le véhicule (1), ledit système ADAS (2) comportant en outre un module de traitement et d’analyse (20) des images capturées par la caméra (4), couplé à un organe de commande (9) d’allumage et d’extinction des feux de position arrière (10) du véhicule (1).