FR 3137198 A1 20231229 FR 2213719 A 20221218 Procédé de conversion d'un parc de véhicules thermiques en version électrique sur la base du VIN et de la localisation de l’usage du véhicule. L’invention concerne le domaine de la mobilité. Le procédé de réduction d’émissions de CO2 et de particules fines par conversion d’un véhicule (V) thermique déjà mis en circulation, comporte une étape de traitement de données sur la base de son VIN, numéro d’identification du véhicule, et d’une pluralité de localisations de l’usage du véhicule (V) pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de conversion en motorisation électrique avant la mise en place des zones à faibles émissions ZFE interdisant l’accès de son véhicule (V) en fonction de sa motorisation. Le contexte d’utilisation du procédé sur la base du VIN peut être un site web, un territoire, une flotte captive, tout ou partie d’un parc véhicules ou dans un lieu donné (L). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1. Procédé de conversion d'un parc de véhicules thermiques en version électrique sur la base du VIN et de la localisation de l’usage du véhicule DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION L’invention concerne le domaine de la mobilité. Elle concerne un procédé de conversion d’un véhicule thermique, d’une flotte de véhicules thermiques, ou d'un parc de véhicules thermiques, véhicules déjà mis en circulation à l’origine en motorisation thermique par une motorisation électrique et d’un traitement de données pour massifier ces gains en CO2 et en réduction d’émission de particules fines. ART ANTERIEUR Depuis plus de 30 ans la pollution produite par les véhicules n’a cessé de baisser suite aux progrès technologiques et aux exigences réglementaires successives Euro 3, Euro 4, Euro 5 et Euro 6. Pour autant, Il est reproché à des véhicules répondant à la réglementation au moment de leur achat d’être une source de pollution, notamment le parc de véhicules thermiques récents pourtant homologués Euro 6 au titre de l’émission de particules fines. Un certain nombre de villes ou de zones géographiques en Europe ont d’ores et déjà pris la décision d’interdire progressivement à la circulation des véhicules thermiques. Il s’agit notamment de Zones à Faibles Emissions (ZFE). De fait, le parc des véhicules thermiques représente plusieurs millions de véhicules qui vont être prochainement techniquement condamnés à ne plus circuler dans certaines zones du territoire. Bien évidemment le possesseur d’un véhicule thermique a la possibilité d’acheter un véhicule neuf. Il existe déjà des solutions alternatives pour certains modèles consistant à la conversion de son véhicule en un véhicule électrique. En particulier, dans le cadre d’une conversion la plus simple, le véhicule doit respecter les caractéristiques déjà homologuées. En particulier la masse de la batterie est bien plus importance que la masse du réservoir de carburant qu’elle remplace et elle vient amputer le poids total en charge du véhicule. Alors si on choisit une taille de batterie faible, l’autonomie en sera diminuée à titre d’exemple à une centaine de kilomètres, très loin des 400 à 500 km d’autonomie des véhicules électriques récents, et bien entendu très en retrait de l’autonomie du véhicule thermique d’origine qui peut atteindre 1 000 km. Nous n’avons pas connaissance par contre d’une offre technique structurée consistant à convertir un véhicule déjà mis en circulation en version thermique en un véhicule en version électrique répondant aux exigences des zones à faibles émissions et permettant par un traitement de données de massifier la mise en œuvre ce ces conversions en version électrique et par conséquence massifier le gain en émissions de CO2 et en particules fines apporté par ces conversions. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Le procédé de réduction des émissions de CO2 et de particules fines de véhicules déjà mis en circulation selon l’invention concerne au moins un véhicule (V) à motorisation thermique, et consiste à la mise en œuvre de conversion de véhicule thermique en véhicule électrique ce qui induit une réduction des émissions de CO2 et de particules fines de ce véhicule (V) sur son lieu d’usage, Il comporte une étape de traitement de données sur la base de son VIN et d’au moins une localisation de l’usage du véhicule pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de conversion en motorisation électrique en regard des zones à faibles émissions ZFE présentes et futures, étape qui va consister à partir du VIN acronyme de Vehicle Identification Number qui est le numéro d’identification du véhicule, à identifier le constructeur et le type du véhicule, à consulter une base de données des caractéristiques techniques du véhicule, à consulter une base de données des conversions en version électriques homologuées présentes et futures, à consulter la base de données des zones à faibles émissions ZFE présentes et futures et à vérifier l’existence d’au moins une conversion en version électrique déjà homologuée ou prévue d’être homologuée pour le type du véhicule avant la mise en place des zones à faibles émissions ZFE interdisant l’accès de son véhicule en fonction de sa motorisation et son année de fabrication ou de sa mise en circulation, et ensuite au moins un véhicule thermique déjà mis en circulation est converti en véhicule électrique suite à cette étape. De façon avantageuse, la conversion d’un véhicule thermique en véhicule électrique consiste au moins à remplacer le groupe motopropulseur thermique d’origine par un groupe motopropulseur électrique et à ajouter un pack batterie ainsi que le système électronique de gestion de l’ensemble, De façon avantageuse, le procédé exploite une base de données faisant correspondre au VIN du véhicule la composition physique du véhicule. De façon avantageuse, quand le véhicule possède une plaque d’immatriculation (PI), le procédé exploite une base de données faisant correspondre la plaque d’immatriculation (PI) à tout ou partie du VIN du véhicule . De façon avantageuse, le procédé exploite en France une base de données faisant correspondre au type Mine extrait du VIN son Code National d’Identification du Type (CNIT). De façon avantageuse, le procédé accède à une base de données associant en France les codes postaux des communes aux zones à faible émissions ZFE présentes ou futures. De façon avantageuse, le procédé accède à une base de données associant le VIN du véhicule et l’adresse du propriétaire du véhicule permettant de déterminer si l’adresse du propriétaire correspond ou non à une zone à faibles émissions ZFE présente ou futur. Il est privilégié que le procédé exploite une pluralité de localisations d’usage du véhicule parmi l’adresse du domicile, le lieu de travail, le lieu de résidence secondaire et le lieu de vacances. Dans ce contexte, il est avantageux que parmi des conversions éligibles, le procédé privilégie celle dont l’autonomie est la plus compatible avec les différentes localisations disponibles sans avoir à recharger la batterie à chaque trajet. Selon un mode de mise en œuvre du procédé, les localisations sont obtenues automatiquement avec l’accord du propriétaire via une application sur son téléphone portable qui peut à titre d’exemple retracer ses trajets, c’est-à-dire ceux du téléphone dont on suppose que ceux-ci sont ceux du véhicule quand la localisation correspond également à une route ou une voie pour véhicules. En termes d’utilisation du procédé, il est privilégié que le procédé soit collectif, c’est-à-dire qu’il soit utilisé de façon collective sur une pluralité de véhicules . Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un site web où il faut disposer du VIN ou de la plaque d’immatriculation pour en déduire a minima la marque et le modèle pour identifier la possibilité technique des solutions de conversions en électrique disponibles et de la localisation du véhicule , y compris en utilisant l’adresse IP de l’ordinateur connecté au site web comme localisation d’usage approximative. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un territoire ou d’une zone géographique pour lesquels on s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion en version électrique des véhicules de ce territoire ou de cette zone géographique, la localisation de l’usage du véhicule étant a minima ce territoire ou cette zone géographique. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un propriétaire d’un parc captif qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion en version électrique des véhicules de son parc captif. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un constructeur automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion des véhicules de sa marque ou de ses marques déjà immatriculés en version électrique et le fait que le véhicule dispose d’une option télématique grâce à laquelle le constructeur peut techniquement accéder à la localisation du véhicule , en ayant obtenu l’autorisation de son propriétaire. Selon un dernier mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un lieu qui dispose d’un moyen pour acquérir le VIN ou la plaque d’immatriculation du véhicule et de fait de sa localisation d’usage dans ce lieu précis. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé. montre dans un lieu donné un moyen d’acquérir par une caméra la plaque d’immatriculation du véhicule. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de réduction des émissions de CO2 de véhicules déjà mis en circulation selon l’invention concerne au moins un véhicule (V) à motorisation thermique, et consiste à la mise en œuvre de conversion de véhicule thermique en véhicule électrique ce qui induit une réduction des émissions de CO2 de ce véhicule (V) sur son lieu d’usage, Il comporte une étape de traitement de données sur la base de son VIN et d’au moins une localisation de l’usage du véhicule pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de conversion en motorisation électrique en regard des zones à faibles émissions ZFE présentes et futures, étape qui va consister à partir du VIN à identifier le constructeur et le type du véhicule, à consulter une base de données des caractéristiques techniques du véhicule (V), à consulter une base de données des conversions en version électriques homologuées présentes et futures, à consulter la base de données des zones à faibles émissions ZFE présentes et futures et à vérifier l’existence d’au moins une conversion en version électrique déjà homologuée ou prévue d’être homologuée pour le type du véhicule (V) avant la mise en place des zones à faibles émissions ZFE interdisant l’accès de son véhicule (V) en fonction de sa motorisation et son année de fabrication ou de sa mise en circulation et ensuite au moins un véhicule thermique déjà mis en circulation est converti en véhicule électrique suite à cette étape. De façon avantageuse, la conversion d’un véhicule thermique en véhicule électrique consiste au moins à remplacer le groupe motopropulseur thermique d’origine par un groupe motopropulseur électrique et à ajouter un pack batterie ainsi que le système électronique de gestion de l’ensemble, De façon avantageuse, la batterie est dimensionnée de façon à ce que le véhicule ainsi convertie ne dépasse pas le poids total en charge homologué pour le véhicule thermique d’origine. De façon avantageuse le véhicule converti est délesté d’éléments n’ayant plus de fonctionnalité en version électrique tels que la ligne d’échappement, le réservoir, le système de refroidissement du groupe motopropulseur thermique. De façon avantageuse, le procédé exploite une base de données faisant correspondre au VIN du véhicule (V) la composition physique du véhicule (V). Bien entendu, le constructeur automobile du véhicule (V) dispose de la composition physique du véhicule, et même d’une composition physique très détaillée puisqu’il dispose de la nomenclature de fabrication de chaque véhicule fabriqué, nomenclature qu’il conserve ne serait-ce qu’au titre de la traçabilité, traçabilité qui peut être unitaire pour certains composants de sécurité. A noter que même sans être le constructeur automobile qui a fabriqué le véhicule, il est possible d’obtenir a minima les caractéristiques techniques du dossier d’homologation du modèle homologué. En effet il est possible par le traitement de données du VIN d’accéder à l’information du constructeur du véhicule et du modèle. Le VIN est de la forme par exemple VF73AHC8FJ614969 dont l’entête contient le code du constructeur (VF1, VF3, VF7…) suivi du modèle puis du numéro de série lui-même en l’occurrence un véhicule de marque V7 Citroën et le modèle 3A9HC8 qui est un des types homologués pour le C4 Picasso. A noter que dans la plupart des cas, le VIN permet d’obtenir l’année de fabrication du véhicule (V) sous forme d’un caractère placé après le type. Les années 1971 à 1979 sont indiquées par les chiffres 1-9. Les années 1980 à 2000 sont indiquées par les lettre A, B, C jusqu’à Y, en sachant que les lettres I,O,Q, U et Z ne sont pas utilisées. Les années 2000 à 2009 sont aussi indiquées par les chiffres 1-9. Le système de lettre est en vigueur pour les véhicules fabriqués depuis 2010, la lettre A reprenant en 2010. Dans l’exemple du VIN précédent VF73AHC8FJ614969, la lettre est F, correspondant à une fabrication en 2015. Ces données permettent d’accéder en France notamment aux valeurs homologuées, en particulier celles affichés sur la carte grise dans les cases D.3 à V.9 qui concernent les informations suivantes : informations générales du véhicule, informations sur les masses du véhicule, catégorie du véhicule, numéro de réception par type, information sur la puissance et le type d'énergie du véhicule, informations sur le nombre de places du véhicule, informations environnementales. De façon avantageuse, il est possible sans être le constructeur du véhicule (V) d’exploiter une base de données faisant correspondre au type Mine extrait du VIN son Code National d’Identification du Type (CNIT) et ainsi d’accéder à des caractéristiques techniques supplémentaires du véhicule (V). En particulier, pour les véhicules récents il existe effectivement des bases de données établissant la correspondance entre le type homologué du véhicule sur six caractères par exemple 3A9HC8 et le Code National d’Identification du Type (CNIT) créé en 1995 dans ce cas M10CTRVP007J967 qui contient des informations techniques supplémentaires et notamment de vérifier l’adéquation entre le CNIT et l’homologation obtenue de la version électrique. De façon avantageuse, quand le véhicule (V) possède une plaque d’immatriculation (PI), le procédé exploite une base de données faisant correspondre la plaque d’immatriculation (PI) à tout ou partie du VIN du véhicule (V). Le traitement de donnée du VIN selon l’invention n’est pas un simple processus intellectuel qui pourrait être réalisé mentalement sans l'utilisation de moyens techniques spécifiques et donc s’avère être un moyen technique. A titre d’exemple la base de données des types de véhicules immatriculés en France comporte au minimum 163 016 modèles de 68 marques de véhicules. A titre d’exemple le C4 Picasso Citroën a été a minima décliné en France en 172 versions différentes. A titre d’exemple, le nombre de véhicules thermiques concernés dans la ZFE de la Métropole du Grand Paris est d’au moins 914 162. Il est tout à fait irréaliste de traiter mentalement les 914 1162 véhicules thermiques de la ZFE du grand Paris. Il déjà irréaliste de mentalement identifier si la simple séquence de VIN suivants concerne des véhicules thermiques ou des véhicules déjà électriques : VF73A9HC8FJ614969, VF3MCBHZWJL011570, WVWZZZ6XW017606, ZFA18800002402762, VF1BG4WB633659421, SAJAC01N53JM89517. Il est tout autant irréaliste de mentalement identifier si la séquence suivante de plaques d’immatriculation concerne des véhicules thermiques ou des véhicules déjà électriques : DQ-089-KF, EW-789-WY, ER-475-YN, GH-051-KQ, GA-537-JC. Il s’avère même irréaliste pour un seul véhicule sur la base de son VIN ou de son immatriculation de mentalement identifier s’il s’agit d’un véhicule thermique ou d’un véhicule déjà électrique. De façon avantageuse, le procédé consulte une base de données des conversions en version électriques homologuées présentes et futures. Le traitement de données des conversion en versions électriques selon l’invention n’est pas un simple processus intellectuel qui pourrait être réalisé mentalement sans l'utilisation de moyens techniques spécifiques du fait de la multiplicité des solutions techniques liées par l’homologation à un modèle et à un type bien spécifique et donc s’avère être un moyen technique. De façon avantageuse, le procédé accède à une base de données associant en France les codes postaux des communes aux zones à faible émissions ZFE présentes ou futures. Le traitement de données des Zones à Faibles Emissions selon l’invention n’est pas un simple processus intellectuel qui pourrait être réalisé mentalement sans l'utilisation de moyens techniques spécifiques et donc s’avère être un moyen technique. La base de données dont l’exploitation est revendiquée selon l’invention concerne en France 34 955 communes existant au 1er janvier 2022 en France desservies par 6 328 codes postaux à mettre en regard de 45 ZFE (regroupant les agglomérations de plus de 150 000 habitants) soit plus de 6 millions de véhicules concernés par des restrictions de circulation. De plus ces 45 ZFE ont un calendrier de mise en œuvre spécifique à chaque ZFE. En effet les zones à faible émission sont définies en code INSEE des communes auxquels il faut faire correspondre les codes postaux des adresses des possesseurs de véhicules. De façon avantageuse, le procédé accède à une base de données associant le VIN du véhicule et l’adresse du propriétaire du véhicule (V) permettant de déterminer si l’adresse du propriétaire correspond ou non à une zone à faibles émissions ZFE présente ou futur. A titre d’exemple le système SIV (Système d’Information des Véhicules) permet d’accéder associé à un VIN d’un véhicule (V) l’adresse de son propriétaire pour ceux qui ne sont pas opposés à l’exploitation de leur données personnelle soit en ordre de grandeur 40 %. Il est privilégié que le procédé exploite une pluralité de localisations d’usage du véhicule parmi l’adresse du domicile, le lieu de travail, le lieu de résidence secondaire et le lieu de vacances. En effet, l’adresse du propriétaire du véhicule est statistiquement un lieu d’usage qui peut déjà suffire si par exemple il s’agit de la région Bretagne où à ce jour il n’existe aucune zone à faibles émissions ZFE. Par contre en zone urbaine, un propriétaire par exemple en France à Versailles n’est pas dans la zone à faibles émissions ZFE du Grand Paris à l’intérieur du périmètre de l’A86 mais est potentiellement affecté par l’interdiction d’accéder à cette zone à faibles émissions ZFE du Grand Paris, par exemple pour y aller travailler. Dans ce contexte, il est avantageux que parmi des conversions éligibles, le procédé privilégie celle dont l’autonomie est la plus compatible avec les différentes localisations disponibles sans avoir à recharger la batterie à chaque trajet. Selon un mode de mise en œuvre du procédé, les localisations d’usages du véhicule (V) sont obtenues automatiquement avec l’accord du propriétaire via une application sur son téléphone portable qui peut à titre d’exemple retracer ses trajets, c’est-à-dire ceux du téléphone dont on suppose que ceux-ci sont ceux du véhicule (V) quand la localisation correspond également à une route ou une voie pour véhicules. En termes d’utilisation du procédé, il est privilégié que le procédé soit collectif, c’est-à-dire qu’il soit utilisé de façon collective sur une pluralité de véhicules (V). De façon avantageuse, cette pluralité de véhicules (V) représente au minimum plusieurs dizaines de véhicules (V), jusqu’à plusieurs centaines de milliers, voire plusieurs millions, à titre d’exemple parmi les 6 millions de véhicules concernés en France par la mise en place des ZFE. A noter qu’en 2020 en Europe le nombre de ZFE était déjà de 147, mises en place par 12 pays européens. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un site web où il faut disposer du VIN ou de la plaque d’immatriculation pour en déduire a minima la marque et le modèle pour identifier la possibilité technique des solutions de conversions en électrique disponibles et de la localisation du véhicule (V), y compris en utilisant l’adresse IP de l’ordinateur connecté au site web comme localisation d’usage approximative. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un territoire ou d’une zone géographique pour lesquels on s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion en version électrique des véhicules (V) de ce territoire ou de cette zone géographique, la localisation de l’usage du véhicule (V) étant a minima ce territoire ou cette zone géographique. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un propriétaire d’un parc captif qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion en version électrique des véhicules (V) de son parc captif. Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un constructeur automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion des véhicules de sa marque ou de ses marques déjà immatriculés, en version électrique et combiné au fait que le véhicule (V) dispose d’une option télématique grâce à laquelle le constructeur peut techniquement accéder à la localisation du véhicule (V), en ayant obtenu l’autorisation de son propriétaire. Selon un dernier mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un lieu (L) qui dispose d’un moyen pour acquérir le VIN ou la plaque d’immatriculation (PI) du véhicule (V) et de fait sa localisation d’usage dans ce lieu (L) précis. Il peut s’agir d’une route, d’une rue, d’un parking ou d’une station service disposant d’une caméra (CA) pour lire la plaque d’immatriculation du véhicule ou d’une personne disposant d’un moyen de lire le VIN souvent physiquement présent en bas de pare-brise. En synthèse, il n’est pas réaliste même pour un seul véhicule de combiner mentalement à partir du VIN les caractéristiques techniques d’un modèle parmi au minimum 163 016 modèles de 68 marques de véhicules, avec une base de données des conversions en version électriques homologuées présentes et futures ainsi qu’avec une base de données en France de 6 238 codes postaux à mettre en regard de 45 ZFE qui ont de plus un calendrier de mise en œuvre différent. Il est encore plus irréaliste de répéter mentalement cette opération par exemple pour une pluralité de véhicules parmi les 6 millions de véhicules concernés en France. De fait il ne peut s’agir d’un simple processus intellectuel qui pourrait être réalisé mentalement sans l'utilisation de moyens techniques spécifiques et le traitement de données du procédé selon l’invention apparaît comme un moyen technique. Enfin au moins véhicule thermique (V) est convertie en un véhicule électrique suite à cette étape ce qui induit une réduction des émissions de CO2, sur le lieu de l’usage du véhicule (V). Il s’agit donc d’un moyen technique de mise en œuvre du procédé de réduction des émissions en regard des ZFE concernant les émissions physiques de CO2 et de particule fines d’un véhicule physique sur un lieu d’usage où le véhicule est physiquement présent. A noter que plusieurs moyens techniques ont étés décrits concernant la localisation de l’usage du véhicule (V) en fonction du contexte d’utilisation. Un premier moyen technique utilise la localisation du téléphone du possesseur du véhicule (V) dont on suppose que celle-ci est celle du véhicule (V) quand la localisation correspond également à une route ou une voie pour véhicules. Un autre moyen technique utilise l’adresse IP de l’ordinateur connecté au site web comme localisation approximative. Un autre moyen technique utilise une fonction télématique du véhicule grâce à laquelle le constructeur peut techniquement accéder à la localisation du véhicule (V). Un dernier moyen technique utilise la localisation d’un moyen pour acquérir le VIN (VI) ou la plaque d’immatriculation (PI) du véhicule (V) et de fait sa localisation d’usage du véhicule (V) dans ce lieu (L) précis. Enfin l’exploitation d’une pluralité de localisations du véhicule (V) apparaît comme un moyen technique inédit pour vérifier l’adéquation du dimensionnement du pack batterie en regard d’une exigence d’autonomie en km ainsi estimée. En termes d’application industrielle, le procédé concerne la réduction des émissions de CO2 par la mise en œuvre de conversions de véhicules thermiques déjà mis en circulation par une version électrique déjà homologuée ou prévue d’être homologuée. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour des mises en œuvre adaptées à chaque contexte spécifique. Procédé de réduction des émissions de CO2 et de particules fines de véhicules déjà mis en circulation caractérisé en ce en ce qu’il concerne au moins un véhicule (V) à motorisation thermique, qu’il consiste à la mise en œuvre de conversion de véhicule thermique en véhicule électrique ce qui induit une réduction des émissions de CO2 et de particules fines de ce véhicule (V) sur son lieu d’usage, qu’il comporte une étape de traitement de données sur la base de son VIN et d’au moins une localisation de l’usage du véhicule (V) pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de conversion en motorisation électrique en regard des zones à faibles émissions ZFE présentes et futures, étape qui va consister à partir du VIN à identifier le constructeur et le type du véhicule, à consulter une base de données des caractéristiques techniques du véhicule (V), à consulter une base de données des conversions en version électriques homologuées présentes et futures, à consulter la base de données des zones à faibles émissions ZFE présentes et futures et à vérifier l’existence d’au moins une conversion en version électrique déjà homologuée ou prévue d’être homologuée pour le type du véhicule (V) avant la mise en place des zones à faibles émissions ZFE interdisant l’accès de son véhicule (V) en fonction de sa motorisation et son année de fabrication ou de sa mise en circulation et qu’ensuite au moins un véhicule thermique déjà mis en circulation est converti en véhicule électrique suite cette étape, conversion consistant au moins à remplacer le groupe motopropulseur thermique d’origine par un groupe motopropulseur électrique et à ajouter un pack batterie ainsi que le système électronique de gestion de l’ensemble. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que le procédé exploite une base de données faisant correspondre au VIN du véhicule (V) la composition physique du véhicule (V). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé par le fait que le véhicule (V) possède une plaque d’immatriculation (PI) et que le procédé exploite une base de données faisant correspondre la plaque d’immatriculation (PI) à tout ou partie du VIN du véhicule (V). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que le procédé accède à une base de données associant en France les codes postaux des communes aux zones à faible émissions ZFE présentes ou futures. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé par le fait que le procédé exploite une pluralité de localisations d’usage du véhicule parmi l’adresse du domicile, le lieu de travail, le lieu de résidence secondaire et le lieu de vacances. Procédé selon la revendication 5 caractérisé par le fait que parmi des conversions éligibles, il privilégie celle dont l’autonomie est la plus compatible avec les différentes localisations disponibles sans avoir à recharger la batterie à chaque trajet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 6 caractérisé par le fait que les localisations sont obtenues automatiquement avec l’’accord du propriétaire via une application sur son téléphone portable qui peut à titre d’exemple retracer ses trajets, c’est-à-dire ceux du téléphone dont on suppose que ceux-ci sont ceux du véhicule (V) quand la localisation correspond également à une route ou une voie pour véhicules. Utilisation du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisée par le fait que le procédé est utilisé de façon collective sur une pluralité de véhicules (V). Utilisation du procédé selon la revendication 8 caractérisé par le fait que la pluralité de véhicules (V) représente au minimum plusieurs dizaines de véhicules (V). Utilisation du procédé selon la revendication 8 caractérisée par le fait que le procédé est utilisé dans le contexte d’un site web où il faut disposer du VIN ou de la plaque d’immatriculation pour en déduire a minima la marque et le modèle pour identifier la possibilité technique des solutions de conversions en électrique disponibles et de la localisation du véhicule (V), y compris en utilisant l’adresse IP de l’ordinateur connecté au site web comme localisation approximative. Utilisation du procédé selon la revendication 8 caractérisée par le fait que le procédé est utilisé dans le contexte d’un constructeur automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion des véhicules de sa marque ou de ses marques déjà immatriculés en version électrique et le fait que le véhicule (V) dispose d’une option télématique grâce à laquelle le constructeur peut techniquement accéder à la localisation du véhicule (V), en ayant obtenu l’autorisation de son propriétaire. Utilisation du procédé selon la revendication 8 caractérisée par le fait que le procédé est utilisé dans le contexte d’un lieu (L) qui dispose d’un moyen pour acquérir le VIN (VI) ou la plaque d’immatriculation (PI) du véhicule (V) et de fait sa localisation d’usage dans ce lieu (L) précis.