FR 3137362 A1 20240105 FR 2206719 A 20220704 L’invention concerne un véhicule (1) comprenant un cadre (12), une roue avant (2), des première et deuxièmes roue arrière, une fourche (5) supportant la roue avant (2), un support de fourche (6) sur lequel est montée pivotante la fourche (5) autour d’un axe de fourche, un mécanisme de pliage (26) configuré pour permettre au véhicule (1) d’occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant (2) est éloignée des première et deuxième roues arrière et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant (2) est positionnée entre les première et deuxième roues arrière, et un mécanisme de verrouillage configuré pour verrouiller de manière réversible le véhicule (1) dans la configuration dépliée, le cadre (12) du véhicule (1) comportant en outre une première partie d’accouplement prévue sur une partie avant du cadre (12) et le support de fourche (6) comportant une deuxième partie d’accouplement configurée pour coopérer avec la première partie d’accouplement. Figure 1 Tricycle pliant pourvu d'un mécanisme de pliage à biellettes La présente demande, qui appartient au domaine des véhicules, porte sur un véhicule pliant, et en particulier sur un tricycle pliant comprenant au moins une roue avant et deux roues arrière. Etat de la technique Des tricycles pliants comprenant une roue avant et deux roues arrière sont connus. Ils présentent généralement un cadre articulé, c’est-à-dire un cadre formé de plusieurs parties, par exemple deux ou trois parties, qui s’articulent les unes par rapport aux autres lors du pliage ou du dépliage du véhicule. La structure de ces tricycles pliants, et de leurs cadres notamment, est généralement complexe et leur mécanisme de pliage implique un pliage souvent fastidieux et chronophage à mettre en œuvre pour l’utilisateur qui doit effectuer différents mouvements bien particuliers, et dans un certain ordre, afin de plier ou déplier le véhicule. De plus, la complexité structurelle de certains des éléments constitutifs de ces véhicules connus, et notamment du cadre, engendrent des coûts de fabrication élevés. En outre, les tricycles pliants connus présentent l’inconvénient d’occuper un volume important même une fois pliés, à cause notamment des différentes parties articulées du cadre qui sont alors orientées dans des directions différentes. La surface au sol occupée par ces tricycles pliants connus en configuration pliée n’est pas non plus optimisée puisque la roue avant n’est généralement pas positionnée, et en tout cas pas intégralement, entre les roues arrière. Ainsi, le stockage et le transport de ces véhicules en configuration pliée sont difficiles, et leur manipulation est contraignante, ce qui les rend inadaptés à une utilisation de type transport multimodal où l’utilisateur a souvent besoin de plier ou déplier rapidement et aisément le véhicule et de le déplacer en configuration pliée, par exemple sur un trottoir ou dans une gare. La présente demande vise à remédier à tout ou certains des inconvénients précités. A cet effet, la présente invention a pour objet un véhicule comprenant un cadre, une roue avant, une première roue arrière, une deuxième roue arrière, une fourche supportant la roue avant, un support de fourche sur lequel est montée pivotante la fourche autour d’un axe de fourche, un mécanisme de pliage configuré pour permettre au véhicule d’occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant est éloignée des première et deuxième roues arrière et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant est positionnée entre les première et deuxième roues arrière, et un mécanisme de verrouillage configuré pour verrouiller de manière réversible le véhicule dans la configuration dépliée. Le cadre comporte une première partie d’accouplement prévue sur une partie avant du cadre et le support de fourche comporte une deuxième partie d’accouplement configurée pour coopérer avec la première partie d’accouplement, et le mécanisme de pliage comprend au moins une première biellette reliant le support de fourche au cadre et au moins une deuxième biellette reliant le support de fourche au cadre, le mécanisme de pliage et les première et deuxième parties d’accouplement étant configurés de telle sorte que, lorsque le véhicule est en configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement coopèrent entre elles et sont accouplées l’une à l’autre et de telle sorte que, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, les première et deuxième parties d’accouplement sont désaccouplées l’une de l’autre et sont situées à distance l’une de l’autre. Les première et deuxième parties d’accouplement et le mécanisme de pliage à biellettes selon l’invention permettent de simplifier la structure globale du véhicule, et en particulier celle du cadre, et donc de réduire sensiblement les coûts de fabrication du véhicule, tout en permettant au véhicule, en configuration pliée, de présenter une grande compacité grâce notamment à la structure simplifiée du cadre, ce qui le rend particulièrement transportable en configuration pliée et facile à stocker. Par rapport aux solutions existantes, les opérations de pliage et de dépliage du véhicule selon l’invention sont en outre moins complexes à mettre en œuvre pour l’utilisateur. Ainsi, le véhicule pliant de l’invention permet à un utilisateur même novice de plier et déplier rapidement et aisément le véhicule. Ainsi, le véhicule selon l’invention est tout particulièrement adapté à une utilisation urbaine de type multimodale lors de laquelle l’utilisateur doit pouvoir plier et/ou déplier rapidement son véhicule et le transporter aisément en configuration pliée. Le véhicule peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, les première et deuxième parties d’accouplement sont situées à une distance prédéterminée l’une de l’autre qui est supérieure au quart de la longueur de la biellette de plus petite longueur parmi l’au moins une première biellette et l’au moins une deuxième biellette, et par exemple supérieure à la longueur de la biellette de plus petite longueur parmi l’au moins une première biellette et l’au moins une deuxième biellette. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, le cadre et le support de fourche sont uniquement reliés l’un à l’autre par le mécanisme de pliage. En effet, les première et deuxième partie d’accouplement sont éloignées l’une de l’autre lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Inversement, lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, le cadre et le support de fourche sont reliés à la fois par le mécanisme de pliage et par les première et deuxième parties d’accouplement. En d’autres termes, lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement coopèrent entre elles de manière à s’accoupler l’une à l’autre. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, le cadre et le support de fourche sont uniquement reliés l’un à l’autre par l’au moins une première biellette et l’au moins une deuxième biellette. Selon un mode de réalisation de l'invention, le véhicule comprend un dispositif de direction agencé de manière à permettre de diriger le véhicule. Par exemple, le dispositif de direction comprend un guidon pourvu d’une potence de guidon qui est reliée mécaniquement à la fourche de manière à transmettre un mouvement de pivotement de la potence de guidon à la fourche. Selon un mode de réalisation de l’invention, le guidon comprend également une première poignée de préhension et une deuxième poignée de préhension permettant de diriger le véhicule en configuration dépliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, le guidon comprend également une troisième poignée de préhension permettant de déplacer et diriger le véhicule en configuration pliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins 80% de la roue avant est positionnée entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Par exemple, l’intégralité, ou la quasi intégralité, de la roue avant est positionnée entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Une telle configuration du véhicule confère à ce dernier une compacité accrue lorsque le véhicule occupe la configuration pliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première roue arrière et la deuxième roue arrière sont identiques, et leurs axes de rotation respectifs sont colinéaires. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est en configuration pliée, l’axe de rotation de la roue avant et les axes de rotation des première et deuxième roues arrière sont sensiblement colinéaires. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un support de roues arrière monté sur le cadre, et par exemple sur une partie arrière du cadre, le support de roues arrière comprenant un premier bras supportant la première roue arrière, un deuxième bras supportant la deuxième roue arrière et une partie de liaison reliant le premier bras et le deuxième bras en les maintenant solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de roues arrière est monobloc, c’est-à-dire réalisé en une seule pièce. La configuration spécifique du support de roues arrière permet de simplifier la structure globale du véhicule selon l’invention, et donc de réduire encore les coûts de fabrication du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première biellette comporte une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche autour d’un premier axe d’articulation et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre autour d’un deuxième axe d’articulation et dans lequel la deuxième biellette comporte une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche autour d’un troisième axe d’articulation et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre autour d’un quatrième axe d’articulation. Selon un mode de réalisation, la première et deuxième biellettes sont montées de manière amovible sur le cadre et/ou sur le support de fourche. Ainsi, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, le cadre et le support de fourche peuvent être désolidarisés l’un de l’autre, ce qui facilite le stockage du véhicule dans des espaces réduits. Selon un mode de réalisation de l’invention, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation sont sensiblement parallèles. Selon un mode de réalisation de l’invention, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation sont sensiblement orthogonaux à un plan longitudinal médian du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation sont également sensiblement horizontaux lorsque la roue avant et les première et deuxième roues arrière du véhicule reposent sur un sol sensiblement horizontal. Selon un mode de réalisation de l’invention, les première et deuxième biellettes sont configurées pour former un parallélogramme déformable lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, la déformation progressive du parallélogramme déformable formé par les première et deuxième biellettes permet le pivotement du cadre selon un axe sensiblement orthogonal au plan longitudinal médian du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première biellette présente une forme de capot et est configurée pour recouvrir au moins en partie la deuxième biellette. Ce mode de réalisation présente l’avantage d’augmenter la robustesse du mécanisme de pliage et d’améliorer l’aspect extérieur du véhicule selon l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de pliage comprend une paire de premières biellettes, par exemple identiques entre elles, disposées de part et d’autre du cadre, et une paire de deuxièmes biellettes, par exemple identiques entre elles, et également disposées de part et d’autre du cadre. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’augmenter la robustesse du mécanisme de pliage du véhicule de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le cadre et le support de fourche sont uniquement reliés par la paire de premières biellettes et par la paire de deuxième biellettes lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et que la roue avant et les première et deuxième roues arrière reposent sur un sol horizontal, la partie avant du cadre (qui comprend la première partie d’accouplement) pivote vers le haut et vers l’arrière. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée, la roue avant se déplace vers l’arrière du véhicule tout en restant au contact du sol. Inversement, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule passe de la configuration pliée à la configuration dépliée, la roue avant se déplace vers l’avant du véhicule tout en restant au contact du sol. Le mécanisme de pliage et dépliage du véhicule est donc facile et rapide à mettre en œuvre. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un dispositif de motorisation comprenant un moteur d’entraînement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation est configuré pour entraîner en rotation la roue avant du véhicule. Le moteur d’entraînement peut par exemple être intégré dans le moyeu de la roue avant. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation est configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière et la deuxième roue arrière du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un premier marchepied et un deuxième marchepied agencés de manière à permettre le passage de la roue avant entre le premier marchepied et le deuxième marchepied lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. La présence de marchepieds augmente la sécurité du véhicule et améliore sensiblement l’expérience de l’utilisateur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend un organe de verrouillage de cadre mobile entre une position de verrouillage dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est configuré pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement dans une position d’accouplement de manière à empêcher un pliage du véhicule vers la configuration pliée, et une position de libération dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est configuré pour libérer les première et deuxième parties d’accouplement de manière à autoriser un pliage du véhicule vers la configuration pliée. Lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, l’organe de verrouillage de cadre permet de maintenir l’accouplement des première et deuxième parties d’accouplement de telle sorte que ces dernières ne puissent pas se désaccoupler de manière intempestive en cours d’utilisation du véhicule en configuration dépliée, ce qui entraînerait un problème général de sécurité. Ainsi, le véhicule de l’invention présente une grande sécurité d’utilisation. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend un organe de verrouillage de fourche mobile entre une position de verrouillage de fourche dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche est configuré pour verrouiller la fourche de manière à empêcher un pivotement de la fourche autour de l’axe de fourche, et une position de libération de fourche dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche est configuré pour libérer la fourche de manière à autoriser un pivotement de la fourche autour de l’axe de fourche. La présence de l’organe de verrouillage de fourche permet d’empêcher un pivotement de la fourche, et donc un pivotement de la roue avant, notamment lors du pliage ou du dépliage du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe de verrouillage de fourche est configuré pour verrouiller la fourche dans une position de fourche prédéterminée lorsque l’organe de verrouillage occupe la position de verrouillage de fourche. Selon un mode de réalisation de l’invention, la position de fourche prédéterminée correspond à une position de la fourche pour laquelle la roue avant s’étend sensiblement dans le plan longitudinal médian du véhicule. Dans ce mode de réalisation avantageux, la roue avant ne peut pas heurter les première et deuxième roues arrière et/ou les premier et deuxième marchepieds lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Cela empêche également un pivotement de la fourche, et donc de la roue avant, notamment lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Cela rend plus aisé à la fois le pliage ou le dépliage du véhicule, mais également sa manipulation en configuration dépliée puisque la roue avant ne pourra pas pivoter et restera donc immobile entre les première et deuxième roues arrière. Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage de fourche est monté mobile sur le support de fourche. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend un élément de verrouillage prévu sur la fourche et configuré pour coopérer avec l’organe de verrouillage de fourche lorsque l’organe de verrouillage de fourche occupe la position de verrouillage de fourche. Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage de fourche comprend un doigt de verrouillage monté sur le support de fourche, et l’élément de verrouillage comprend un logement de verrouillage prévu sur la fourche, le doigt de verrouillage étant logé dans le logement de verrouillage lorsque l’organe de verrouillage de fourche occupe la position de verrouillage de fourche. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend une pièce de verrouillage comportant l’organe de verrouillage de cadre et l’organe de verrouillage de fourche, la pièce de verrouillage étant montée mobile entre une première position, dite position de roulage, dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de libération de fourche, et une deuxième position, dite position de pliage, dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de verrouillage de fourche. Selon un mode de réalisation, la pièce de verrouillage est montée sur le support de fourche. Selon un mode de réalisation de l’invention, la pièce de verrouillage est monobloc. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un mécanisme de blocage configuré pour bloquer la pièce de verrouillage dans la première position. Le mécanisme de blocage permet d’accroitre la sécurité globale du véhicule en configuration dépliée, en empêchant un éventuel passage non souhaité de la pièce de verrouillage de la première position à la deuxième position. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de blocage comprend une partie de blocage mobile entre une position de blocage dans laquelle la partie de blocage est configurée pour bloquer la pièce de verrouillage dans la première position, et une position de déblocage dans laquelle la partie de blocage est configurée pour libérer la pièce de verrouillage de manière à autoriser un déplacement de la pièce de verrouillage vers la deuxième position. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un organe de sollicitation configuré pour solliciter la pièce de verrouillage vers la deuxième position lorsque la partie de blocage occupe la position de déblocage. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe de sollicitation comprend un ressort de sollicitation, et par exemple un ressort de traction. La présence de l’organe de sollicitation augmente la sécurité générale du véhicule selon l’invention puisqu’un passage de la partie de blocage de la position de blocage à la position de déblocage entraine automatiquement un passage de la pièce de verrouillage de la première position à la deuxième position. En d’autres termes, dès que la pièce de verrouillage n’est plus bloquée dans la première position par la partie de blocage, elle retourne automatiquement dans la deuxième position, ce qui a pour conséquence de bloquer automatiquement le pivotement de la fourche, et donc le pivotement du guidon et de la roue avant, alertant ainsi l’utilisateur sur le fait que le verrouillage de l’accouplement du cadre et du support de fourche est débloqué. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend une potence de guidon couplée à la fourche et comprenant deux tiges parallèles entre elles et délimitant un espace apte à permettre le passage d’au moins une partie du cadre lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Ainsi, le cadre et la potence de guidon sont configurés de manière à permettre à une partie du cadre de se déplacer entre les deux tiges de la potence de guidon lors du passage du véhicule de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Cela simplifie avantageusement le mécanisme de pliage, en permettant au cadre de pivoter selon un axe sensiblement orthogonal au plan longitudinal médian du véhicule tout en restant sensiblement dans ce plan. Selon un autre mode de réalisation, la potence de guidon comprend une seule tige déportée vers l’avant ou sur le côté de manière à éviter une interférence avec le cadre lors du passage de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un support de selle et une tige de selle montée sur le support de selle, le support de selle étant configuré pour pivoter par rapport au cadre selon un axe sensiblement orthogonal au plan longitudinal médian du véhicule lors du passage de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de pliage comprend une troisième biellette comportant une première portion d’extrémité montée articulée sur le cadre, directement ou indirectement, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le support de selle, le mécanisme de pliage étant configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée, la tige de selle pivote en direction de la partie avant du cadre. Cela permet avantageusement de rendre plus compact le véhicule en configuration dépliée, puisqu’un pivotement du cadre dans un sens est automatiquement accompagné d’un pivotement du support de selle et de la tige de selle dans un sens opposé. Ainsi, le cadre et la tige de selle sont orientés selon des directions sensiblement parallèles lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, ce qui limite avantageusement le volume d’occupation du véhicule et facilite son stockage. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première portion d’extrémité de la troisième biellette est montée articulée, directement ou indirectement, sur le cadre autour d’un cinquième axe d’articulation, et la deuxième portion d’extrémité de la troisième biellette est montée articulée sur le support de selle autour d’un sixième axe d’articulation. Selon un mode de réalisation de l’invention, la troisième biellette est montée sur une pièce d’articulation intermédiaire qui montée articulée sur le cadre autour d’un axe d’articulation qui peut par exemple être colinéaire avec le deuxième axe d’articulation de la première biellette. Selon un mode de réalisation de l’invention, le cadre comprend deux plaques latérales sensiblement parallèles entre lesquelles est disposée la troisième biellette. Cela améliore avantageusement l’aspect extérieur du véhicule et protège le mécanisme de pliage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le cadre présente une forme globalement courbe. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première biellette et la deuxième biellette sont sensiblement rectilignes. Selon un mode de réalisation de l’invention, la troisième biellette présente une forme courbe. Selon un mode de réalisation de l’invention, les premier, deuxième, troisième, quatrième, cinquième et sixième axes d’articulation sont sensiblement parallèles entre eux et sensiblement orthogonaux au plan longitudinal médian du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’une des première et deuxième parties d’accouplement comprend au moins un organe d’accouplement, et l’autre des première et deuxième parties d’accouplement comprend au moins un logement d’accouplement configuré pour recevoir l’au moins un organe d’accouplement lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un organe d’accouplement présente une portion centrale présentant une forme globalement cylindrique, et deux parties de retenue latérales configurées pour empêcher un mouvement latéral du cadre par rapport au support de fourche lorsque les première et deuxième parties d’accouplement sont accouplées l’une à l’autre. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque partie de retenue latérale présente une forme globalement tronconique et converge en direction de la portion centrale respective. Ainsi, la fiabilité du véhicule est augmentée dans la mesure où aucun jeu latéral existe entre le cadre et le support de fourche lorsque les première et deuxième parties d’accouplement sont accouplées. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un organe d’accouplement présente une forme générale de diabolo. Brève description des figures La est une vue en perspective avant d’un exemple de réalisation d’un véhicule conforme à l’invention en configuration dépliée. La est une vue partielle en perspective de côté d’une partie avant du véhicule de la . La est une vue partielle de côté de la partie avant du véhicule de la . Les et sont des vues partielles de côté, respectivement du côté gauche et du côté droit, de la partie avant du véhicule de la . Les et sont des vues partielles en perspective de côté, respectivement du côté gauche et du côté droit, de la partie avant du véhicule de la . Les et sont des vues partielles en perspective de côté, respectivement du côté gauche et du côté droit, de la partie avant du véhicule de la . La est une vue partielle en perspective avant du cadre du véhicule de la . La est une vue en perspective de dessus d’un support de fourche du véhicule de la . La est une vue en perspective de dessus du support de fourche de la . La est une vue en perspective d’un mécanisme de verrouillage et d’un mécanisme de blocage du véhicule 1. La est une vue partielle en perspective du véhicule de la montrant plus particulièrement une étape de désaccouplement du cadre et du support de fourche du véhicule. La est une vue partielle en perspective du véhicule de la montrant plus particulièrement le cadre et le support de fourche en position d’accouplement. La est une vue partielle en perspective du véhicule de la montrant plus particulièrement le cadre et le support de fourche en position d’accouplement. La est une vue partielle en perspective arrière du véhicule de la . Les à illustrent la cinématique de pliage d’un véhicule conforme à un second mode de réalisation de l’invention. La représente une situation de transport du véhicule des figures 13a à 13d. Description détaillée Les figures 1 à 12 représentent un véhicule 1, et plus particulièrement un véhicule pliant, conforme à l’invention. Le véhicule 1 est configuré pour occuper une configuration pliée, dite configuration de stockage, et une configuration dépliée, dite configuration de roulage, qui sont décrites plus en détails ci-après. Le véhicule 1 comprend une roue avant 2, une première roue arrière 3 et une deuxième roue arrière 4. De façon avantageuse, la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4 présentent des axes de rotation confondus, c’est-à-dire colinéaires. Le véhicule 1 comprend en outre une fourche 5 sur laquelle est montée la roue avant 2 du véhicule 1, et un support de fourche 6 dans lequel est monté pivotant le pivot de la fourche 5. Le véhicule 1 comprend également un guidon 7 comprenant par exemple deux poignées de préhension 8 et une potence de guidon 9 reliée mécaniquement au pivot de la fourche 5. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la potence de guidon 9 comporte deux tubes parallèles et espacés l’un de l’autre de manière à délimiter un espace entre eux. L’ensemble composé de la roue avant 2, de la fourche 5, et du guidon 7 est situé à l’avant du véhicule 1 et permet à un utilisateur installé sur le véhicule 1 de le diriger vers la droite ou vers la gauche en maniant le guidon 7. Le guidon 7 comprend également une troisième poignée de préhension 7.1 permettant de déplacer et diriger le véhicule 1 lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée. Le véhicule 1 comprend aussi une selle comportant notamment un siège de selle 10 et une tige de selle 11. Le véhicule 1 comprend également un cadre 12 qui peut par exemple comprendre deux plaques latérales 12.1 (visibles en particulier sur les figures 3a et 3b) qui sont parallèles l’une à l’autre. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la tige de selle 11 est montée dans un support de selle 13 qui est configuré pour pivoter par rapport au cadre 12 autour d’un axe de pivotement, qui est transversal à un plan longitudinal médian du véhicule 1, et qui est en particulier horizontal lorsque le véhicule 1 repose sur une surface horizontale, lors du passage de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Une telle configuration du véhicule 1 permet ainsi un pivotement de la tige de selle 11 autour de l’axe de pivotement précité. Le cadre 12 est plus particulièrement configuré pour s’accoupler au support de fourche 6, notamment lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée comme représenté à la . A cet effet, le cadre 12 comporte une première partie d’accouplement 14 prévue sur une partie avant du cadre 12, et le support de fourche 6 comporte une deuxième partie d’accouplement 15 configurée pour coopérer, c’est-à-dire pour être accouplée, avec la première partie d’accouplement 14 lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée, de manière à accoupler le support de fourche 6 au cadre 12. Lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée, la première partie d’accouplement 14 et la deuxième partie d’accouplement 15 ne coopèrent pas entre elles, c’est-à-dire sont désaccouplées l’une de l’autre, et sont situées à distance l’une de l’autre. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la première partie d’accouplement 14 comprend deux organes d’accouplement 16 (voir en particulier la ) qui sont fixés au cadre 12 et qui s’étendent par exemple entre les deux plaques latérales 12.1 du cadre 12. Chaque organe d’accouplement 16 comprend une portion centrale 16.1 qui a une forme globalement cylindrique et qui est orientée selon un axe longitudinal sensiblement transversal au plan longitudinal médian du véhicule 1. La portion centrale 16.1 de chaque organe d’accouplement 16 peut par exemple présenter un diamètre externe constant. Chaque organe d’accouplement 16 comprend en outre deux parties de retenue latérales 16.2, identiques entre elles et présentant chacune une forme de disque dont l’axe central est confondu avec l’axe longitudinal de la portion centrale 16.1 respective. Les parties de retenue latérales 16.2 de chaque organe d’accouplement 16 sont configurées pour coopérer avec des faces externes du support de fourche 6 et pour empêcher un mouvement latéral du cadre 12 par rapport au support de fourche 6 lorsque les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 sont accouplées. De façon avantageuse, chaque organe d’accouplement 16 présente une forme générale de diabolo, et est réalisé en une seule pièce. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la deuxième partie d’accouplement 15 comprend (voir en particulier les figures 7a et 7b) deux logements d’accouplement 17 configurés pour recevoir respectivement les deux organes d’accouplement 16 lorsque le véhicule 1 occupe la configuration dépliée. De façon avantageuse, chaque logement d’accouplement 17 est ouvert vers le haut Le véhicule 1 comprend également un mécanisme de verrouillage 18 configuré pour verrouiller de manière réversible le véhicule 1 dans la configuration dépliée, et plus particulièrement pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 dans une position d’accouplement. Comme montré plus particulièrement sur les figures 8 à 11, le mécanisme de verrouillage 18 comprend un organe de verrouillage de cadre 19 mobile entre une position de verrouillage (voir les figures 10 et 11) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est configuré pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 dans la position d’accouplement de manière à empêcher un pliage du véhicule 1 vers la configuration pliée, et une position de libération (voir la ) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est configuré pour libérer les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 de manière à autoriser un pliage du véhicule 1 vers la configuration pliée. En particulier, lorsque l’organe de verrouillage de cadre 19 occupe la position de verrouillage, l’organe de verrouillage de cadre 19 recouvre en partie les deux organes d’accouplement 16 et exerce un effort de placage sur ces derniers de manière à s’opposer à un déplacement des organes d’accouplements 16 hors des logements d’accouplement 17. En d’autres termes, l’organe de verrouillage de cadre 19 maintient, lorsqu’il occupe la position de verrouillage, les deux organes d’accouplement 16 respectivement dans les deux logements d’accouplement 17. Le mécanisme de verrouillage 18 comprend également un organe de verrouillage de fourche 21, tel qu’un doigt de verrouillage, mobile entre une position de verrouillage de fourche (voir la ) dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche 21 est configuré pour coopérer avec, et plus particulièrement pour être logé dans, un élément de verrouillage 22, tel qu’un logement de verrouillage, prévu sur la fourche 5 de manière à verrouiller la fourche 5 dans une position de fourche prédéterminée et donc à empêcher un pivotement de la fourche 5 autour de l’axe de fourche, et une position de libération de fourche (voir les figures 10 et 11) dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche 21 est configuré pour s’étendre hors de l’élément de verrouillage 22 de manière à libérer la fourche 5 et donc à autoriser un pivotement de la fourche 5 autour de l’axe de fourche. En particulier, la position de fourche prédéterminée correspond à une position de la fourche 5 dans laquelle la roue avant 2 s’étend sensiblement dans le plan longitudinal médian du véhicule 1. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme de verrouillage 18 comprend une pièce de verrouillage 23 (voir les figures 8 à 11) comprenant l’organe de verrouillage de cadre 19 et l’organe de verrouillage de fourche 21. De façon avantageuse, la pièce de verrouillage est monobloc, de telle sorte que l’organe de verrouillage de cadre 19 et l’organe de verrouillage de fourche 21 sont réalisés en une seule pièce. La pièce de verrouillage 23 est plus particulièrement montée mobile sur le support de fourche 6 entre une première position (voir les figures 10 et 11) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche 21 est dans la position de libération de fourche, et une deuxième position (voir la ) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche 21 est dans la position de verrouillage de fourche comme représenté à la . Le véhicule 1 comprend également un mécanisme de blocage 24 configuré pour bloquer la pièce de verrouillage 23 dans la première position, c’est-à-dire la position dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche 21 est dans la position de libération de fourche. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme de blocage 24 comprend une partie de blocage 25 mobile entre une position de blocage (voir les figures 10 et 11) dans laquelle la partie de blocage 25 est configurée pour bloquer la pièce de verrouillage 23 dans la première position, et une position de déblocage dans laquelle la partie de blocage 25 est configurée pour libérer la pièce de verrouillage 23 de manière à autoriser un déplacement de la pièce de verrouillage 23 vers la deuxième position. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme de blocage 24 est formé par une sauterelle de fixation. De façon avantageuse, le véhicule 1 comprend un organe de sollicitation (non visible sur les figures), tel qu’un ressort de sollicitation, configuré pour solliciter la pièce de verrouillage 23 vers la deuxième position. Ainsi, lorsque la partie de blocage 25 est déplacée dans la position de déblocage, la pièce de verrouillage 23 est automatiquement déplacée dans la deuxième position, ce qui entraîne un désaccouplement du cadre 12 et du support de fourche 6 et un verrouillage de la fourche 5 dans la position de fourche prédéterminée. Le véhicule 1 comprend également un mécanisme de pliage 26 configuré pour permettre au véhicule 1 de passer de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Le mécanisme de pliage 26 comprend une paire de premières biellettes 27 (voir en particulier les figures 2a et 2b) qui sont identiques entre elles et qui relient le support de fourche 6 au cadre 12, et une paire de deuxièmes biellettes 28 (voir en particulier sur les figures 3a et 3b sur lesquelles les premières biellettes 27 ont été retirées) qui sont identiques entre elles et qui relient également le support de fourche 6 au cadre 12. De façon avantageuse, les premières biellettes 27 sont disposées de part et d’autre du cadre 12, et de façon analogue, les deuxièmes biellettes 28 sont également disposées de part et d’autre du cadre 12. Chaque première biellette 27 présente une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche 6 autour d’un premier axe d’articulation A1, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre 12 autour d’un deuxième axe d’articulation A2. Chaque deuxième biellette 28 présente une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche 6 autour d’un troisième axe d’articulation A3, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre 12 autour d’un quatrième axe d’articulation A4. Les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation A1, A2, A3, A4 sont parallèles entre eux, et orthogonaux au plan longitudinal médian du véhicule 1. De façon avantageuse, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation A1, A2, A3, A4 sont également sensiblement horizontaux lorsque la roue avant 2 et les première et deuxième roues arrière 3, 4 du véhicule 1 reposent sur un sol horizontal. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque première biellette 27 présente une forme de capot (voir les figures 2a et 2b) et est configurée pour recouvrir la deuxième biellette 28 respective, c’est-à-dire la deuxième biellette 28 située du même côté du cadre 12. De façon avantageuse, les deuxièmes biellettes 28 sont rectilignes, et les premières biellettes 27 présentent des formes globalement rectilignes ou légèrement courbées. Le mécanisme de pliage 26 comprend en outre une troisième biellette 29 reliant le cadre 12 au support de selle 13 (voir en particulier les figures 4a et 4b). De façon avantageuse, la troisième biellette 29 est disposée entre les plaques latérales 12.1 du cadre 12, et présente une forme courbée de manière à suivre la courbure du cadre 12. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la troisième biellette 29 comporte une première portion d’extrémité montée articulée sur une pièce d’articulation intermédiaire 30 autour d’un cinquième axe d’articulation A5, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le support de selle 13 autour d’un sixième axe d’articulation A6. De façon avantageuse, la pièce d’articulation intermédiaire 30 est disposée entre les plaques latérales 12.1 du cadre 12, et est montée articulée sur le cadre 12 autour d’un axe d’articulation colinéaire avec le deuxième axe d’articulation A2, et les cinquième et sixième axes d’articulation A5, A6 sont parallèles aux premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation A1, A2, A3, A4. Comme montré sur la , le véhicule 1 comprend également deux marchepieds 31 disposés de part et d’autre du cadre 12 et sur lesquels peuvent venir reposer les pieds d’un utilisateur installé sur le véhicule 1. Les marchepieds 31 sont fixés au cadre 12 et sont agencés de manière à permettre le passage de la roue avant 2 entre eux lorsque le véhicule 1 passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Le véhicule 1 comprend en outre un support de roues arrière 32, visible plus particulièrement sur la , fixé au cadre 12, et comprenant un premier bras 33 supportant la première roue arrière 3 et un deuxième bras 34 supportant la deuxième roue arrière 4. Le support de roues arrière 32 comprend en outre une partie de liaison 35 reliant les premier et deuxième bras 33, 34. De façon avantageuse, les premier et deuxième bras 33, 34 et la partie de liaison 35 sont réalisés en une seule pièce, de telle sorte que le support de roues arrière 32 est monobloc. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, les premier et deuxième bras 33, 34 divergent l’un par rapport à l’autre depuis la partie de liaison 35. Le véhicule 1 comprend également un dispositif de motorisation (non décrit en détails) configuré pour entraîner en rotation les première et deuxième roues arrière 3, 4. Le dispositif de motorisation peut par exemple comprendre un moteur d’entraînement 36 monté sur le support de roues arrière 32. Description dynamique En référence aux figures 13a à 13d, on décrit à présent la cinématique de pliage d’un véhicule 1’ conforme à un second mode de réalisation de l’invention qui diffère du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 12 essentiellement en ce que les premières biellettes 27’ présentent une forme globalement similaire à celle des deuxièmes biellettes 28’ et ne sont donc pas configurés pour recouvrir respectivement les deuxièmes biellettes 28’. Le véhicule 1’ peut par exemple comporter deux capots fixés au cadre 12 et disposés de part et d’autre du cadre 12, les deux capots étant configurés pour recouvrir les première et deuxièmes biellettes 27’, 28’. Pour faciliter la compréhension des figures 13a à 13d, les éléments constitutifs du véhicule 1’ selon le deuxième mode de réalisation présentent des signes de référence identiques aux éléments corresponds du véhicule selon le premier mode de réalisation, mais suivis d’une apostrophe. Sur la , le véhicule 1’ est représenté en vue de profil et configuration dépliée, la roue avant 2’ étant éloignée de la roue arrière 4’. En d’autres termes, le véhicule 1’ représenté sur la est prêt à être chevauché par un utilisateur en vue d’être piloté. Le cadre 12’, bien que présentant une portion courbée, s’étend sensiblement horizontalement lorsque la roue avant 2’ et les première et deuxième roues arrière 3’, 4’ reposent sur une surface horizontale, et la selle et le guidon sont éloignés l’un par rapport à l’autre. Sur la , le cadre 12’ et le support de fourche 6’ sont accouplés, c’est-à-dire qu’ils sont reliés à la fois par le mécanisme de pliage et par les première et deuxième parties d’accouplement prévues respectivement sur le cadre 12’ et le support de fourche 6’. En d’autres termes, lorsque le véhicule 1’ est dans la configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement coopèrent entre elles de manière à s’accoupler l’une à l’autre et le mécanisme de verrouillage 18 est apte à venir verrouiller cet accouplement. On considère dans ce qui suit que l’accouplement du cadre 12’ et du support de fourche 6’ est effectivement verrouillé sur la , c’est-à-dire que la pièce de verrouillage occupe la première position dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de libération de fourche. En outre, on considère également que, sur la , la partie de blocage du mécanisme de blocage est dans la position de blocage. Pour passer de la configuration dépliée illustrée sur la à la première configuration intermédiaire présentée sur la , une première action de l’utilisateur, par exemple une préhension adéquate de la sauterelle de fixation, est nécessaire afin de déplacer la partie de blocage de la sauterelle de fixation vers la position de déblocage. Une fois la partie de blocage en position de déblocage, l’organe de sollicitation du véhicule 1’ fait passer automatiquement la pièce de verrouillage de la première à la deuxième position dans laquelle l’organe verrouillage de cadre 19 est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de verrouillage de fourche. La fourche 5’ du véhicule 1’ ne peut donc plus pivoter et une deuxième action de l’utilisateur peut alors intervenir pour désaccoupler effectivement le support de fourche 6’ et le cadre 12’ en faisant pivoter une partie avant du cadre 12’ vers le haut et vers l’arrière. Sur la , le cadre 12’ et le support de fourche 6’ sont en effet désaccouplés, le cadre 12’ ayant pivoté dans le sens horaire par rapport à un axe de pivotement confondu avec l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3’, 4’. Dans le même temps, la tige de selle 11’ a pivoté dans le sens antihoraire et selon un axe de pivotement sensiblement parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3’, 4’. Sur la 13b, on remarque que le support de fourche 6’, qui sert notamment de logement au pivot de fourche (non visible), reste sensiblement immobile. Dans la configuration intermédiaire de la , seules la première paire de biellette 27’ et la deuxième paire de biellette 28’ unissent le cadre 12’ au support de fourche 6’ en formant un quadrilatère qui se déforme progressivement lors du pliage du véhicule 1’. La troisième biellette 29’, présentant une forme courbée, relie le cadre 12’ au support de selle 13’ et permet au support de selle 13’ de pivoter dans le sens antihoraire lorsque le cadre 12’ pivote dans le sens horaire, ce qui entraine le pivotement de la tige de selle 11’ dans le sens antihoraire et donc vers l’avant du cadre 12’. La illustre une deuxième configuration intermédiaire dans laquelle le cadre 12’ a continué son pivotement dans le sens horaire tandis que la tige de selle 11’ a également continué à pivoter dans le sens antihoraire. Sur la , une partie du cadre 12’ est passée temporairement entre les deux tubes composant la potence de guidon 9’. Dans le même temps, on remarque que la roue avant 2’ s’est rapprochée des première et deuxième roues arrière 3’, 4’ et que les poignées de préhension du guidon se rapprochent du siège de selle 10’. En fait, alors que le cadre 12’ pivote dans le sens horaire, l’ensemble composé du guidon, de la fourche 5’, du support de fourche 6’ et de la roue avant 2’ effectue un mouvement vers l’arrière du véhicule 1’, la roue avant 2’ restant au contact du sol, de même que les première et deuxième roues arrière 3’, 4’, pendant ledit mouvement. Les première et deuxième configurations intermédiaires présentées respectivement aux et n’ont pas de tenue mécanique. Elles ne présentent qu’un intérêt illustratif dans le but de bien faire comprendre la cinématique de pliage du véhicule 1’. Enfin, sur la qui illustre la configuration pliée du véhicule 1’, le cadre 12’ a pivoté d’un angle d’environ 90° par rapport au sol, tandis que la tige de selle 11’ a également pivoté d’un angle sensiblement égal à 90° par rapport au cadre 12’ de manière à se maintenir verticale par rapport au sol et sensiblement parallèle à la potence de guidon 9’. Le cadre 12’ s’étend dans une direction sensiblement verticale et est situé entre la potence de guidon 9’ et la tige de selle 11’ tandis que la roue avant 2’ a terminé sa course et se trouve désormais intégralement ou quasi-intégralement entre les première et deuxième roues arrière 3’, 4’. Dans cette configuration pliée, le véhicule 1’ présente un volume et une surface d’occupation du sol minimaux, et est apte à rouler sur ses première et deuxième roues arrière 3’, 4’ tout en étant saisi par une poignée de préhension (similaire à la troisième poignée de préhension 7.1 du véhicule 1) par un utilisateur, ladite poignée de préhension étant à cet effet prévue sur le guidon, ce qui facilite le déplacement du véhicule 1’ en configuration pliée, comme illustré à la . Selon un autre mode de réalisation non représenté sur les figures, le mécanisme de pliage 26 pourrait être dépourvu de troisième biellette 29, le support de selle 13 étant alors configuré pour être pivoté manuellement par l’utilisateur indépendamment du pivotement du cadre 12 par rapport au support de fourche 6. Selon un tel mode de réalisation, le véhicule 1 est avantageusement pourvu d’un mécanisme de verrouillage de selle configuré pour verrouiller de manière réversible le support de selle 13 dans une première position de selle prédéterminée lorsque le véhicule 1 est en configuration dépliée, et dans une deuxième position de selle prédéterminée lorsque le véhicule 1 est en configuration pliée. Selon un autre mode de réalisation non représenté sur les figures, le support de selle 13 pourrait être configuré pour être pivoté automatiquement ou manuellement vers l’arrière du véhicule 1 lorsque ce dernier est déplacé de la configuration dépliée à la configuration pliée. Selon encore un autre mode de réalisation non représenté sur les figures, le support de selle 13 pourrait être monté mobile en translation par rapport au cadre 12 de manière à pouvoir être stocké majoritairement à l’intérieur du cadre 12 lorsque le véhicule 1 est en configuration pliée. Selon un tel mode de réalisation, la tige de selle 11 comporte un excentrique qui s’insère par rotation dans la deuxième partie d’accouplement 15 lorsque le véhicule 1 est en configuration pliée. Cette action permet de maintenir, par verrouillage, le véhicule 1 en configuration pliée. Bien entendu, la présente invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Véhicule (1, 1’) comprenant un cadre (12, 12’), une roue avant (2, 2’), une première roue arrière (3,3’), une deuxième roue arrière (4, 4’), une fourche (5, 5’) supportant la roue avant (2, 2’), un support de fourche (6, 6’) sur lequel est montée pivotante la fourche (5, 5’) autour d’un axe de fourche, un mécanisme de pliage (26) configuré pour permettre au véhicule (1, 1’) d’occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant (2, 2’) est éloignée des première et deuxième roues arrière (3, 3’, 4, 4’) et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant (2, 2’) est positionnée entre les première et deuxième roues arrière (3, 3’, 4, 4’), et un mécanisme de verrouillage (18) configuré pour verrouiller de manière réversible le véhicule (1, 1’) dans la configuration dépliée, le véhicule (1, 1’) étant caractérisé en ce que le cadre (12, 12’) comporte une première partie d’accouplement (14) prévue sur une partie avant du cadre (12, 12’) et le support de fourche (6, 6’) comporte une deuxième partie d’accouplement (15) configurée pour coopérer avec la première partie d’accouplement (14), et en ce que le mécanisme de pliage (26) comprend au moins une première biellette (27, 27’) reliant le support de fourche (6, 6’) au cadre (12, 12’) et au moins une deuxième biellette (28, 28’) reliant le support de fourche (6, 6’) au cadre (12, 12’), le mécanisme de pliage (26) et les première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) étant configurés de telle sorte que, lorsque le véhicule (1, 1’) est en configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) coopèrent entre elles et sont accouplées l’une à l’autre et de telle sorte que, lorsque le véhicule (1, 1’) est dans la configuration pliée, les première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) sont désaccouplées l’une de l’autre et sont situées à distance l’une de l’autre. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 1, lequel est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule (1, 1’) est dans la configuration pliée, le cadre (12, 12’) et le support de fourche (6, 6’) sont uniquement reliés l’un à l’autre par l’au moins une première biellette (27, 27’) et l’au moins une deuxième biellette (28, 28’). Véhicule (1, 1’) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première biellette (27, 27’) comporte une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche (6, 6’) autour d’un premier axe d’articulation (A1) et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre (12, 12’) autour d’un deuxième axe d’articulation (A2) et dans lequel la deuxième biellette (28, 28’) comporte une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche (6, 6’) autour d’un troisième axe d’articulation (A3) et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre (12, 12’) autour d’un quatrième axe d’articulation (A4). Véhicule (1, 1’) selon la revendication 3, dans lequel les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation (A1, A2, A3, A4) sont sensiblement orthogonaux à un plan longitudinal médian du véhicule (1, 1’). Véhicule (1, 1’) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme de verrouillage (18) comprend un organe de verrouillage de cadre (19) mobile entre une position de verrouillage dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre (19) est configuré pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) dans une position d’accouplement de manière à empêcher un pliage du véhicule (1, 1’) vers la configuration pliée, et une position de libération dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre (19) est configuré pour libérer les première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) de manière à autoriser un pliage du véhicule (1, 1’) vers la configuration pliée. Véhicule (1, 1’) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme de verrouillage (18) comprend un organe de verrouillage de fourche (21) mobile entre une position de verrouillage de fourche dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche (21) est configuré pour verrouiller la fourche (5, 5’) de manière à empêcher un pivotement de la fourche (5, 5’) autour de l’axe de fourche, et une position de libération de fourche dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche (21) est configuré pour libérer la fourche (5, 5’) de manière à autoriser un pivotement de la fourche (5, 5’) autour de l’axe de fourche. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 6, dans lequel le mécanisme de verrouillage (18) comprend un élément de verrouillage (22) prévu sur la fourche (5, 5’) et configuré pour coopérer avec l’organe de verrouillage de fourche (21) lorsque l’organe de verrouillage de fourche (21) occupe la position de verrouillage de fourche. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 6 ou 7 en combinaison avec la revendication 5, dans lequel le mécanisme de verrouillage (18) comprend une pièce de verrouillage (23) comportant l’organe de verrouillage de cadre (19) et l’organe de verrouillage de fourche (21), la pièce de verrouillage (23) étant montée mobile entre une première position, dite position de roulage, dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre (19) est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche (21) est dans la position de libération de fourche, et une deuxième position, dite position de pliage, dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre (19) est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche (21) est dans la position de verrouillage de fourche. Véhicule (1, 1’) selon la revendication précédente, lequel comprend un mécanisme de blocage (24) configuré pour bloquer la pièce de verrouillage (23) dans la première position. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 9, dans lequel le mécanisme de blocage (24) comprend une partie de blocage (25) mobile entre une position de blocage dans laquelle la partie de blocage (25) est configurée pour bloquer la pièce de verrouillage (23) dans la première position, et une position de déblocage dans laquelle la partie de blocage (25) est configurée pour libérer la pièce de verrouillage (23) de manière à autoriser un déplacement de la pièce de verrouillage (23) vers la deuxième position. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 10, lequel comprend un organe de sollicitation configuré pour solliciter la pièce de verrouillage (23) vers la deuxième position lorsque la partie de blocage (25) occupe la position de déblocage. Véhicule (1, 1’) selon l’une quelconque des revendications précédentes, lequel comprend une potence de guidon (9, 9’) couplée à la fourche (5, 5’) et comprenant deux tiges parallèles entre elles et délimitant un espace apte à permettre le passage d’au moins une partie du cadre (12, 12’) lorsque le véhicule (1, 1’) passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Véhicule (1, 1’) selon l’une quelconque des revendications précédentes, lequel comprend un support de selle (13, 13’) et une tige de selle (11, 11’) montée sur le support de selle (13, 13’), le support de selle (13, 13’) étant configuré pour pivoter par rapport au cadre (12, 12’) selon un axe sensiblement orthogonal au plan longitudinal médian du véhicule (1, 1’) lors du passage de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 13, dans lequel le mécanisme de pliage (26) comprend une troisième biellette (29, 29’) comportant une première portion d’extrémité montée articulée sur le cadre (12, 12’), directement ou indirectement, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le support de selle (13, 13’), le mécanisme de pliage (26) étant configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule (1, 1’) passe de la configuration dépliée à la configuration pliée, la tige de selle (11, 11’) pivote en direction de la partie avant du cadre (12, 12’). Véhicule (1, 1’) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’une des première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) comprend au moins un organe d’accouplement (16), et l’autre des première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) comprend au moins un logement d’accouplement (17) configuré pour recevoir l’au moins un organe d’accouplement (16) lorsque le véhicule (1, 1’) est dans la configuration dépliée. Véhicule (1, 1’) selon la revendication 15, dans lequel l’au moins un organe d’accouplement (16) présente une portion centrale (16.1) présentant une forme globalement cylindrique, et deux parties de retenue latérales (16.2) configurées pour empêcher un mouvement latéral du cadre (12, 12’) par rapport au support de fourche (6, 6’) lorsque les première et deuxième parties d’accouplement (14, 15) sont accouplées l’une à l’autre.