FR 3135241 A1 20231110 FR 2204261 A 20220505 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule. A cet effet, une première limite de vitesse (21) est déterminée en fonction de premières données représentatives d’un environnement routier du véhicule. Des deuxièmes données représentatives d’un état d’attention du conducteur sont reçues d’un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS. Une deuxième limite de vitesse (22), correspondant par exemple à une recommandation de vitesse maximale pour le conducteur, est déterminée en fonction de la première limite de vitesse (21) et de l’état d’attention du conducteur. Cette deuxième limite de vitesse est par exemple affichée sur un écran (101). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’ajustement d’une limite de vitesse déterminé par un système SLI. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome, en fonction de la limite de vitesse ajustée. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée. Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou d’un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») qui correspondent chacun à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour assister le conducteur du véhicule pour éviter de dépasser une vitesse limitée. Les systèmes ISA ou SLI sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquées en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.). Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA ou SLI exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. A cet effet, les systèmes ISA comprennent le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, ladite caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Les systèmes ISA ou SLI comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus. Cependant, la seule information de la vitesse règlementaire applicable sur la portion de route empruntée par le véhicule n’est pas toujours adaptée aux conditions de circulation ou de conduites du véhicule, ce qui peut poser des problèmes de sécurité pour le véhicule et ses passagers notamment. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SLI d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule circulant dans un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une première limite de vitesse en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule ; - détermination d’une deuxième limite de vitesse en fonction de la première limite de vitesse et de l’état d’attention du conducteur ; - rendu de ladite deuxième limite de vitesse. La prise en considération de l’état d’attention du conducteur du véhicule permet d’ajuster la limite de vitesse indiquée comme applicable sur la portion de route empruntée par le véhicule en fonction de l’état d’attention du conducteur. Par exemple, lorsque l’attention du conducteur est dégradée, la vitesse recommandée est adaptée, par exemple en réduisant la vitesse limite réglementaire correspondant à la première limite de vitesse détectée par le système SLI pour proposer une deuxième limite de vitesse au conducteur qui est inférieure à la première limite de vitesse. Ceci permet d’améliorer le fonctionnement du SLI et la sécurité du véhicule et de ses passagers. Selon une variante, la deuxième limite de vitesse est obtenue par réduction de la première limite de vitesse lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’un état d’inattention du conducteur. Selon encore une variante, les deuxièmes données sont en outre représentatives d’un niveau d’attention associé à l’état d’attention, le niveau d’attention étant déterminé par le système DMS, la réduction de la première limite de vitesse pour obtenir la deuxième limite de vitesse étant d’autant plus importante que le niveau d’attention est faible. Selon une autre variante, les premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à un panneau de signalisation obtenues d’une caméra embarquée du véhicule ; - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à une portion de route sur laquelle circule le véhicule obtenues de données de cartographies de l’environnement routier ; - des données représentatives de conditions météorologiques dans l’environnement routier. Selon une variante supplémentaire, les deuxièmes données sont obtenues à partir de données reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule ayant une tête du conducteur dans son champ de vision. Selon encore une variante, le rendu de la deuxième limite de vitesse comprend un affichage de la deuxième limite de vitesse sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule. Selon une variante additionnelle, l’affichage de la deuxième limite de vitesse est intermittent. Selon une autre variante, la première limite de vitesse est en outre affichée sur l’écran d’affichage. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un écran d’affichage de l’habitacle de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule comprend la détermination d’une première limite de vitesse en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier. Ces premières données correspondent par exemple à des données reçues d’une première caméra embarquée pour la détection de panneaux de signalisation et/ou à des données de cartographies comprenant des informations sur les limites de vitesse applicables aux différentes portions de route de l’environnement routier. Des deuxièmes données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule sont reçues d’un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System »), embarqué dans le véhicule, l’attention du conducteur étant par exemple déterminé à partir de données reçues d’une deuxième caméra embarquée dans le véhicule et configurée pour l’acquisition d’images du visage du conducteur du véhicule. Une deuxième limite de vitesse, correspondant par exemple à une recommandation de vitesse maximale pour le conducteur, est déterminée en fonction de la première limite de vitesse et de l’état d’attention du conducteur. Cette deuxième limite de vitesse est alors rendue, par exemple affichée, à destination du conducteur. La illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un système d’indication d’une limite de vitesse, de type SLI, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord, le siège conducteur 103 (siège avant gauche selon l’exemple de la ). Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’indication d’une limite de vitesse contrôlé par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit ci-après en regard de la . Le système d’indication de limite de vitesse correspond par exemple à un système de type ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») ou de tout autre système connu de l’homme du métier et configuré pour obtenir l’information de la limite de vitesse applicable sur la portion de route sur laquelle le véhicule 10 circule (ou sur les portions de route à venir) pour la présenter au conducteur du véhicule 10. Un tel système sera nommé système SLI dans la suite de la description, un système SLI au sens de l’invention correspondant à tout système configuré pour présenter au conducteur la limite de vitesse applicable sur une portion de route. Le système SLI obtient par exemple l’information relative à la vitesse limite autorisée (appelée première limite de vitesse par la suite) d’un système de reconnaissance et de détection des panneaux embarqué dans le véhicule 10, ce système de reconnaissance et de détection des panneaux étant par exemple couplé au système SLI. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend par exemple une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le véhicule 10, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière. Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur un écran d’affichage 101 par exemple arrangé dans la planche de bord du véhicule 10, sur le tableau de bord du véhicule 10 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)). Selon un autre exemple, l’information relative à la première limite de vitesse est obtenue de données de cartographies de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10. Ces données sont par exemple utilisées par un système de navigation embarquée dans le véhicule 10. Connaissant la position courant du véhicule 10 (par exemple via un récepteur d’un système de type GPS ou Galileo), la première limite de vitesse applicable à la portion de route empruntée par le véhicule 10 et/ou à la portion de route que va emprunter le véhicule 10 est déduite des données de cartographie pour être affichée sur l’écran d’affichage 101. L’écran d’affichage 101 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Selon encore un autre exemple, l’information relative à la première limite de vitesse est obtenue d’un dispositif distant, par exemple un serveur, du « cloud » (ou « nuage » en français). Selon cette variante, le véhicule 10 transmet sa localisation courante (par exemple obtenue du système de géolocalisation embarqué ou d’un système de géolocalisation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire) au serveur qui transmet en retour l’information de vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Selon cet exemple, le véhicule 10 embarque par exemple un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le serveur. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). La première limite de vitesse correspond ainsi par exemple à une vitesse maximale autorisée applicable sur une portion de route empruntée par le véhicule, obtenue par reconnaissance et détection des panneaux de signalisation et/ou de données de cartographies. Selon une variante, la première limite de vitesse affichée sous le contrôle du système SLI correspond à la vitesse maximale obtenue des panneaux et/ou des données de cartographies ajustée en fonction des conditions de circulation ou d’environnement du véhicule 10. Par exemple, selon cette variante, la première limite de vitesse est obtenue en prenant en compte les conditions météorologiques, l’instant (l’heure) à laquelle le véhicule circule, les conditions de circulation (intensité du trafic par exemple). A cet effet, la valeur de vitesse maximale obtenue des panneaux et/ou des données de cartographie est réduite d’une valeur déterminée en fonction des conditions de l’environnement (la valeur déterminée est par exemple obtenue d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») stockée dans une mémoire du véhicule 10. Les données d’environnement sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs serveurs du « cloud » avec lequel le véhicule 10 est relié en communication sans fil. Selon un autre exemple, les données d’environnement sont obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 tels qu’une ou plusieurs caméras, des radars, LIDARs, un capteur de détection de précipitation, par exemple de type capteur de précipitation du système d’essuyage automatique du pare-brise, aussi appelé capteur CDPL (Capteur de Détection de Pluie et de Luminosité). Le véhicule 10 embarque en outre avantageusement un système de surveillance assistée du conducteur pour déterminer un état d’attention du conducteur. L’état d’attention comprend par exemple plusieurs états, par exemple un état attentif et un état inattentif. Selon une variante de réalisation, un niveau d’attention est associé à l’état d’attention, un tel niveau permettant de classer l’attention du conducteur selon plusieurs niveaux, par exemple 3, 4, 5 ou plus. Par exemple, lorsqu’il existe 5 niveaux, le niveau 5 correspond par exemple à celui où le niveau d’attention étant le plus élevé et le niveau 1 à celui où le niveau d’attention est le plus faible. Un système de surveillance assistée du conducteur est par exemple connu sous le nom de système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System » ou en français « Système de surveillance du conducteur ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et d’alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Le système DMS comporte une ou plusieurs caméras 102 détectant l’orientation de la tête et/ou du regard du conducteur pour en déduire si le conducteur est attentif, c’est-à-dire s’il regarde dans la direction de la route, et/ou si le conducteur s’endort en détectant les fermetures ou les clignotements des yeux. La caméra 102 est avantageusement configurée pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visages, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La caméra 102 correspond par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants : - caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge. Le système DMS met en œuvre un ensemble de fonctions primaires assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »). De telles fonctions s’appuient sur les données obtenues de la ou les caméras 102 pour par exemple : - détecter les yeux dans le visage et déterminer la direction associée au regard du conducteur (détection d’inattention) ; - déterminer la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées (détection d’endormissement) ; - déterminer la posture de la tête et ainsi déterminer dans quelle direction regarde le conducteur (détection d’inattention). Un autre exemple de système de surveillance assistée du conducteur contrôle le maintien du volant par le conducteur pour déterminer un état d’attention du conducteur. Un tel système de surveillance assistée du conducteur sera nommé système DMS dans la suite de la description, un système DMS au sens de l’invention correspondant à tout système configuré pour déterminer un état d’attention du conducteur avec en option un niveau d’attention. Chaque système ADAS du véhicule est par exemple contrôlé par un calculateur du système embarqué. Ainsi, le calculateur en charge de contrôler le système SLI, le calculateur en charge de contrôler le système DMS et tout autre calculateur du véhicule 10 (par exemple le calculateur IVI, le calculateur en charge de contrôler le système de reconnaissance de panneau) forment le système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes du système de communication, l’unité TCU, les capteurs, et les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de limitation de vitesse autorisée ou conseillée sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10. Dans une première opération, une première information représentative d’une vitesse maximale autorisée ou applicable (appelée première limite de vitesse) sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 est déterminée. Cette première information est par exemple déterminée à partir d’un système de reconnaissance de panneaux de signalisation associé à ou intégré au système SLI embarqué dans le véhicule 10. Selon cet exemple, cette première information est obtenue par traitement des données d’images acquises par une caméra type CMV ayant dans son champ de vision l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Selon un autre exemple, cette première information est déterminée à partir de données de cartographies reçues d’un système de navigation ou d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud ») en fonction de la localisation (par exemple les coordonnées GPS) du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, la première limite de vitesse correspond à une valeur de vitesse réduite de la vitesse maximale autorisée ainsi obtenue, la valeur réduite dépendant par exemple de la valeur de la vitesse maximale autorisée et des conditions de l’environnement du véhicule 10 (présence de précipitation avec optionnellement la prise en compte de l’intensité des précipitations et/ou horaire de circulation du véhicule 10 et/ou conditions de circulation). Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un état d’attention du conducteur du véhicule 10 sont reçues du système DMS du véhicule 10. Les deuxièmes données sont par exemple représentatives de l’état d’attention du conducteur parmi 2 ou plus d’états comprenant : - un premier état correspondant à un état d’attention du conducteur, c’est-à-dire un état dans lequel le conducteur est considéré comme étant attentif à son environnement et à la conduite du véhicule 10 ; - un deuxième état correspondant à un état d’inattention du conducteur, c’est-à-dire un état dans lequel le conducteur est considéré comme étant inattentif à son environnement et à la conduite du véhicule 10. Selon une variante, un ou plusieurs états intermédiaires entre le premier état et le deuxième état sont compris dans l’ensemble des états d’attention reçus du système DMS. Selon cette variante, l’état d’attention est par exemple associé à un niveau d’attention déterminé par le ou les systèmes DMS du véhicule 10, le niveau d’attention permettant de déterminer l’état d’attention. Le niveau d’attention est par exemple déterminé en analysant plusieurs paramètres mesurés par le système DMS, par exemple en fonction d’un premier paramètre représentatif de la direction du regard obtenu de l’analyse des yeux dans les images acquises par la caméra 102, d’un deuxième paramètre représentatif de la direction du regard du conducteur obtenu de la posture de la tête (obtenue par traitement des images de la caméra 102) et d’un troisième paramètre représentatif de la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées. Par exemple, plus la direction du regard est éloignée de la direction de déplacement du véhicule et/ou plus la fréquence de fermeture des paupières est élevée, plus le niveau d’attention est faible. Selon une variante, lorsque le véhicule 10 embarque plusieurs systèmes de surveillance assistée du conducteur, le niveau d’attention est déterminé en prenant en considération les différents paramètres mesurés par chacun de ces systèmes. Dans une troisième opération, une deuxième limite de vitesse est déterminée en fonction de la première limite de vitesse déterminée à la première opération et de l’état d’attention du conducteur déterminé à la deuxième opération. Par exemple, lorsque l’état d’attention correspond au premier état dit attentif du conducteur, alors la deuxième limite de vitesse correspond à la première limite de vitesse. Selon un autre exemple, lorsque l’état d’attention correspond au deuxième état dit inattentif du conducteur, alors la deuxième limite de vitesse est obtenue en appliquant une réduction à la première limite de vitesse. La valeur de la réduction est par exemple fonction de la première limite de vitesse. La deuxième limite de vitesse (ou la valeur de réduction à appliquer à la première limite de vitesse pour obtenir la deuxième limite de vitesse) est par exemple obtenue d’une table de correspondance, ou LUT, stockée dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le ou les processeurs mettant en œuvre le processus. La table ci-dessous donne un exemple de correspondance entre la première limite de vitesse (colonne de gauche) et la deuxième limite de vitesse (colonne de droite). Première limite de vitesse (km/h) Deuxième limite de vitesse (km/h) 130 110 110 90 90 80 80 70 50 30 Selon un autre exemple, la deuxième limite de vitesse est obtenue en appliquant un coefficient de pondération (compris par exemple entre 0.5 et 1) à la première limite de vitesse. Le coefficient est par exemple identique quelle que soit la valeur de la première limite de vitesse. Selon un autre exemple, le coefficient varie selon soit la valeur de la première limite de vitesse. Selon une variante de réalisation, lorsqu’un niveau d’attention est déterminé à la deuxième opération, la réduction appliquée à la première limite de vitesse pour obtenir la deuxième limite de vitesse est d’autant plus élevée que le niveau d’attention baisse. Ainsi, si le niveau d’attention est le plus faible, la valeur de la deuxième limite de vitesse sera la plus faible. Selon cette variante, les différentes valeurs de deuxième limite de vitesse pour chaque niveau d’attention et chaque première limite de vitesse sont stockées dans une table de correspondance ou LUT. Selon un autre exemple, les deuxièmes limites de vitesse sont calculées en appliquant un coefficient de pondération à la première limite de vitesse considérée qui dépend du niveau d’attention, le coefficient étant d’autant plus faible que le niveau d’attention diminue. Dans une quatrième opération, l’information relative à la deuxième limite de vitesse déterminée ou calculée à la troisième opération est rendue. Le rendu de cette information comprend par exemple un affichage de cette deuxième limite de vitesse, ou d’une information représentative de cette deuxième limite de vitesse, sur l’écran d’affichage 101. Selon une variante, le rendu comprend la génération d’une alerte sonore. Selon encore une variante, le rendu de l’information relative à la deuxième limite de vitesse est déclenché par l’alerte générée par le système DMS lorsque l’état du conducteur est déterminé par le système DMS comme correspond à l’état inattentif (détection de fatigue par exemple). L’alerte sonore correspond par exemple à un message vocal recommandant au conducteur de ralentir et/ou de suivre la recommandation de vitesse correspondant à la deuxième limite de vitesse, le message vocal étant rendu par synthèse vocale. Dans une cinquième opération optionnelle, un ou plusieurs autres systèmes ADAS du véhicule 10 sont activés lorsque l’état d’attention du conducteur correspond au deuxième état dit inattentif, ou à un niveau d’attention inférieur à un seuil déterminé (par exemple lorsque le niveau d’attention est inférieur ou égal au niveau 3). Le ou les systèmes ADAS sont activés lorsque ces derniers étaient jusqu’alors inactifs. Ce ou ces systèmes ADAS correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes suivants : - système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou - système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file »). Un tel processus permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers en générant une recommandation de vitesse pour le conducteur adaptée à l’état d’attention ou de fatigue du conducteur généré par le système DMS. Cette solution est par ailleurs peu coûteuse car utilisant des systèmes ADAS équipant déjà certains véhicules. La illustre un exemple d’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre l’écran d’affichage 101. Un tel écran correspond par exemple à l’écran de tableau de bord ou à tout autre écran embarqué dans un véhicule, par exemple un écran arrangé dans la planche de bord ou sur la console centrale. Selon l’exemple de la , l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 est affichée en plus de l’information relative à la première limite de vitesse 21 et d’autres informations utiles à la conduite du véhicule 10 telle que la vitesse instantanée du véhicule 10 par exemple. L’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 prend par exemple la même forme, c’est-à-dire la même charte graphique, que celle de l’affichage de l’information relative à la première limite de vitesse 21. Une telle information prend par exemple la forme d’une icône représentant la vitesse maximale recommandée, par exemple sous la forme d’un panneau indicateur d’une limite de vitesse. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à une telle représentation mais s’étend à toute forme de représentation, par exemple à une valeur numérique, à une mise en avant de la valeur de la deuxième limite de vitesse sur le cadran représentant la vitesse du véhicule 10, etc. Selon une variante de réalisation, l’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 remplace l’affichage de l’information relative à la première limite de vitesse 21, seul l’affichage de la deuxième limite de vitesse 22 apparaissant sur l’écran 101. Selon une autre variante de réalisation, l’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 est mis en avant ou en évidence par rapport à l’affichage de l’information relative à la première limite de vitesse 21. Par exemple, les dimensions de l’information (par exemple la taille de l’icône 22) relative à la deuxième limite de vitesse 22 sont supérieures aux dimensions de l’information (par exemple la taille de l’icône 21) relative à la première limite de vitesse 21. Selon un autre exemple, les couleurs utilisées pour afficher la deuxième limite de vitesse sont différentes des couleurs utilisées pour afficher la première limite de vitesse. Selon encore un autre exemple, l’affichage de la deuxième limite de vitesse est intermittent, c’est-à-dire que l’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse est clignotant pour attirer l’attention du conducteur (selon une fréquence de clignotement déterminée, qui varie par exemple selon le niveau d’attention du conducteur (par exemple la fréquence augmente lorsque le niveau d’attention diminue)). La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, une première limite de vitesse est déterminée en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule. Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule sont reçues depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule. Dans une troisième étape 43, une deuxième limite de vitesse est déterminée en fonction de la première limite de vitesse et de l’état d’attention du conducteur. Dans une quatrième étape 44, la deuxième limite de vitesse est rendue, par exemple affichée sur un écran d’affichage du véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’une valeur de vitesse recommandée fonction d’un état ou d’un niveau d’attention du conducteur d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SLI comprenant le dispositif 3 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système SLI ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule (10) circulant dans un environnement routier, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (41) d’une première limite de vitesse (21) en fonction de premières données représentatives dudit environnement routier ; - réception (42) de deuxièmes données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur dudit véhicule (10) depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans ledit véhicule (10) ; - détermination (43) d’une deuxième limite de vitesse (22) en fonction de ladite première limite de vitesse (21) et dudit état d’attention du conducteur ; - rendu (44) de ladite deuxième limite de vitesse (22). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite deuxième limite de vitesse (22) est obtenue par réduction de ladite première limite de vitesse (21) lorsque lesdites deuxièmes données sont représentatives d’un état d’inattention du conducteur. Procédé selon la revendication 2, pour lequel lesdites deuxièmes données sont en outre représentatives d’un niveau d’attention associé audit état d’attention, ledit niveau d’attention étant déterminé par ledit système DMS, la réduction de ladite première limite de vitesse (21) pour obtenir ladite deuxième limite de vitesse (22) étant d’autant plus importante que le niveau d’attention est faible. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à un panneau de signalisation obtenues d’une caméra embarquée dudit véhicule ; - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à une portion de route sur laquelle circule ledit véhicule obtenues de données de cartographies dudit environnement routier ; - des données représentatives de conditions météorologiques dans ledit environnement routier. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites deuxièmes données sont obtenues à partir de données reçues d’une caméra (102) embarquée dans ledit véhicule (10) ayant une tête dudit conducteur dans son champ de vision. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit rendu de ladite deuxième limite de vitesse (22) comprend un affichage de ladite deuxième limite de vitesse sur un écran d’affichage (101) embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon la revendication 6, pour lequel l’affichage de ladite deuxième limite de vitesse (22) est intermittent. Procédé selon la revendication 6 ou 7, pour lequel ladite première limite de vitesse (21) est en outre affichée sur ledit écran d’affichage (101). Dispositif (3) de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.