FR 3132747 A1 20230818 FR 2201218 A 20220211 PISTON A DOUBLE EFFET MULTITEMPERATURE Le piston à double effet multitempérature (201) comprend un anneau périphérique d’étanchéité (220), une calotte chaude inférieure (226) et/ou une calotte chaude supérieure (232), et translate dans un cylindre froid (204) d’un moteur thermique (202) qui comprend une culasse inférieure (213) et une culasse supérieure (214), ledit piston (201) comprenant une broche centrale de piston (210) dont la tige inférieure de piston (211) traverse la culasse inférieure (213) pour être reliée à des moyens de transmission de puissance (205) logés dans un carter de transmission (206), et dont la tige supérieure de piston (212) traverse la culasse supérieure (214) pour déboucher dans une chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217), une galerie de lubrification-refroidissement (227) aménagée dans ladite broche (210) mettant en communication ladite chambre (217) avec ledit carter (206) via un volume interne de piston (228). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Piston à double effet multitemperature La présente invention est relative à un piston à double effet multitempérature, ledit piston étant particulièrement adapté aux moteurs alternatifs mettant en œuvre le cycle thermodynamique de Brayton à régénération avec des pistons plutôt qu’avec des compresseurs centrifuges et des turbines. Les moteurs à cycle de Brayton à régénération comprennent en général des organes séparés dédiés à chacune des phases dudit cycle, lesdites phases ayant lieu continûment et simultanément dans lesdits organes contrairement aux moteurs à combustion interne alternatifs à cycle de Beau de Rochas, de Miller, d’Atkinson ou de Diesel dont les phases sont exécutées successivement dans un seul et même cylindre. En conséquence, les moteurs à cycle de Brayton à régénération comportent au moins un compresseur, au moins un échangeur de régénération, au moins un brûleur opérant en continu ou une source chaude interne ou externe, et au moins un détendeur, Confier chaque phase d’un cycle thermodynamique à un organe dédié présente divers avantages. Notamment, la température des parois internes de chaque dit organe peut rester très proche de celle des gaz durant ladite phase. Par exemple, la température des parois internes du compresseur d’un moteur à cycle de Brayton à régénération peut être maintenue la plus basse possible, ce qui contribue à minimiser le travail de compression et à maximiser le rendement thermodynamique total dudit moteur. A l’inverse, les parois internes du détendeur dudit moteur étant au contact des gaz chauds en provenance du brûleur, leur température doit être élevée et dans tous les cas, maintenue au plus proche possible de la température moyenne desdits gaz entre le début et la fin de leur détente. Malgré ces avantages, le rendement thermodynamique maximal des moteurs à compresseurs centrifuges et turbines à cycle de Brayton à régénération n’est en pratique guère plus élevé que celui des moteurs à allumage commandé conventionnels, et au mieux, comparable à celui des moteurs Diesel rapides. Dans tous les cas, ledit rendement reste inférieur à celui des moteurs Diesel à deux-temps lents de plusieurs dizaines de mégawatts utilisés par exemple pour la propulsion navale ou la production stationnaire d’électricité. En outre, les moteurs à compresseurs centrifuges et turbines à cycle de Brayton à régénération sont peu adaptés aux faibles puissances, et ne peuvent opérer que sur une plage de puissance restreinte en dehors de laquelle leur rendement baisse drastiquement. C’est pourquoi les moteurs à compresseurs centrifuges et turbines à cycle de Brayton à régénération sont principalement mis au service d’applications dont le rendement n’est pas l’unique objectif, et qui requièrent par exemple une puissance massique et volumique élevée, de faibles émissions acoustiques et vibratoires, une longue durée de vie, ou une maintenance réduite. C’est le cas par exemple de certains navires militaires qu’équipe par exemple le moteur à compresseurs centrifuges et turbines à cycle de Brayton à régénération « Rolls-Royce WR-21 », dont le rendement ne dépasse guère quarante pourcent cependant que celui des moteurs Diesel deux-temps lents qui équipent certains navires dépasse cinquante pourcent. C’est le cas aussi de certains groupes électrogènes opérant le plus souvent en cogénération d’électricité et de chaleur comme la micro turbine « T100 » de la société « Turbec », ou la micro turbine « C65 » de la société « Capstone », dont les rendements électriques sont de l’ordre de vingt-huit à trente pourcent seulement, mais qui ne demandent que peu de maintenance tout en offrant de très longues durées de vie. L’avantage de ces turbomoteurs est que leur turbine peut supporter des températures de l’ordre de mille trois-cent degrés Celsius. Toutefois, leur rendement thermodynamique total reste limité par celui des compresseurs centrifuges et des turbines qui les constituent, le rendement desdits compresseurs et desdites turbines n’excédant guère quatre-vingt pour cent sur une plage de fonctionnement relativement étroite. Tenant compte de ce qui précède, il serait particulièrement intéressant de pouvoir remplacer les compresseurs centrifuges et turbines des moteurs à cycle de Brayton à régénération par des machines volumétriques à piston dont le rendement est notoirement plus élevé. Ceci est par exemple l’objet du brevet N°US4653269 du 31 mars 1987, où la turbine de détente ordinairement trouvée sur les turbomoteurs à cycle de Brayton à régénération, est remplacée par un cylindre détendeur volumétrique à piston. Toutefois, les calculs démontrent que si les parois internes dudit détendeur volumétrique sont refroidies et maintenues par exemple autour de cent degrés Celsius à l’instar des moteurs alternatifs produits et commercialisés à grande échelle, le rendement thermodynamique d’un moteur à cycle de Brayton à régénération ne peut pas dépasser celui d’un moteur Diesel automobile. Pour qu’un moteur à cycle de Brayton régénéré à détendeur volumétrique délivre des rendements thermodynamiques très élevés, il est indispensable que les parois internes de son détendeur soient maintenues à une température proche de la température moyenne des gaz détendus dans ledit détendeur. Par exemple, si les gaz chauds sont introduits dans le détendeur à une température de mille trois-cents degrés Celsius et sont expulsés dudit détendeur en fin de détente à une température de six-cents degrés Celsius, les parois internes dudit détendeur doivent être maintenues approximativement à une température de neuf cent cinquante degrés Celsius. Le problème, c’est qu’à une telle température, il est impossible de conserver un film d’huile sur les parois du cylindre du détendeur pour lubrifier quelque segment d’étanchéité que ce soit que comporterait un piston de détendeur se déplaçant dans ledit cylindre. En effet, à partir d’environ cent soixante degrés Celsius, le film d’huile sur le cylindre commence à cokéfier, puis brûle au-delà de deux cent cinquante degrés Celsius. Produire un moteur à cycle de Brayton à régénération à haut rendement thermodynamique fait donc face à une double impasse. En effet, soit ledit moteur est constitué de compresseurs centrifuges et de turbines résistantes à haute température, mais en ce cas, le rendement modeste de ces organes ne lui permet pas de dépasser un rendement total équivalent à celui d’un Diesel automobile, soit il est constitué d’un détendeur volumétrique à piston qui, pour être étanche, nécessite un piston muni d’une segmentation glissant sur un film d’huile formé en surface d’un cylindre, ce dernier devant pour cela rester à une température n’excédant pas environ cent-vingt degrés Celsius, ce qui ne permet pas non plus au rendement total dudit moteur d’être compétitif. Dans ce contexte, il serait avantageux de pouvoir de combiner la faculté des turbines à opérer à haute température avec celle des machines volumétriques à piston à détendre des gaz sous un rendement élevé. C’est dans cet objectif que le moteur thermique à transfert-détente et régénération selon le brevet WO2016120560 publié le 4 août 2016 et appartenant au demandeur comprend des moyens d’étanchéité de piston sans contact constitués d’un anneau continu perforé gonflable qui, lorsqu’il est soumis à une certaine pression interne, gonfle et s’approche à quelques micromètres du cylindre de détendeur avec lequel il coopère sans toucher ledit cylindre, ceci tout en laissant fuir de l’air comprimé via des orifices calibrés qui le traversent de part en part dans son épaisseur radiale. Le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide qui vient d’être décrit a également fait l’objet du brevet N° FR 3032252 délivré le 25 mai 2018 et appartenant au demandeur. Ce dispositif permet bien de réaliser une étanchéité sans contact et donc, de ne plus recourir à de l’huile pour lubrifier un segment opérant par contact, et donc de coopérer avec un cylindre de détendeur chaud, maintenu à une température de plusieurs centaines de degrés Celsius. Dans ce contexte, il devient donc effectivement possible de recourir à un détendeur volumétrique à piston pour réaliser un moteur à cycle de Brayton à régénération, et de maximiser le rendement dudit moteur pour largement surpasser celui des moteurs à cycle de Diesel. En effet, les calculs et simulations démontrent que le rendement thermodynamique d’un moteur à cycle de Brayton à régénération volumétrique à pistons peut atteindre voire dépasser les soixante-dix pourcent, ce qui en pratique peut déboucher sur la production de moteurs dont le rendement énergétique au frein dépasse soixante pourcent une fois déduites les inévitables irréversibilités thermiques et mécaniques dues à la constitution même desdits moteurs. Le problème rencontré avec le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide du brevet N° FR 3032252 est que la température du cylindre reste encore excessive pour les matériaux disponibles dont peut être constitué l’anneau continu perforé. En effet, pour que le rendement d’un moteur à cycle de Brayton à régénération volumétrique à pistons soit significativement plus élevé que celui des moteurs Diesel existants, les gaz doivent être introduits dans son détendeur à une température de l’ordre de mille trois-cent degrés Celsius, sous une pression avoisinant les vingt bars. Il résulte de ces conditions opérationnelles que la température des parois internes du détendeur se stabilise autour de neuf cent cinquante degrés Celsius. Etant donné que l’anneau continu perforé selon le brevet N° FR 3032252 est proche du cylindre avec lequel il coopère de seulement quelques microns, en pratique, ledit anneau adopte la température d’environ neuf cent cinquante degrés Celsius dudit cylindre. Or, aucun matériau ne peut à la fois permettre de fabriquer ledit anneau et de supporter une telle température. Même un superalliage tel que le « Udimet 720 » notamment utilisé en aéronautique et dans l’industrie spatiale et connu pour sa résistance aux températures extrêmes ne peut supporter une telle température sans être sujet au fluage et tout en étant soumis à la contrainte de gonflement qu’impose l’anneau continu perforé du dispositif d’étanchéité à coussin de fluide selon le brevet N° FR 3032252. C’est notamment pour cette raison et pour recourir à des matériaux plus usuels que les céramiques résistantes à haute température, que le système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993 publié le 7 avril 2021 et appartenant au demandeur prévoit d’abaisser la température des parois internes du détendeur et notamment du cylindre à des valeurs pratiques de l’ordre de sept-cents degrés Celsius. Par exemple, le superalliage « Udimet 720 » résiste au fluage à une température de sept-cents degrés Celsius s’il est soumis à une contrainte n’excédant pas deux cent trente méga Pascals. Le système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993 prévoit une enceinte de refroidissement qui enveloppe le détendeur tandis qu’est laissé un espace de circulation des gaz entre ladite enceinte et ledit détendeur dans lequel circulent les gaz sortant du détendeur lui-même à une température comprise entre cinq-cents et six-cents degrés Celsius. Ainsi, selon le système de refroidissement régénératif suivant le brevet N° EP 3585993, les gaz d’échappement du détendeur maintiennent la température des parois internes du détendeur à une température de l’ordre de sept-cents degrés Celsius cependant que la chaleur exportée par lesdits gaz est pour l’essentiel récupérée pour être réintroduite dans le cycle par l’échangeur thermique de régénération que comprend le moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération. Dans ce contexte, le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide du brevet N° FR 3032252 est utilisable avec un anneau continu perforé par exemple réalisé en superalliage « Udimet 720 ». Toutefois, en contrepartie de cette possibilité, le cylindre et les culasses du moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération doivent être faits de matériaux à forte teneur en nickel comme la fonte « Niresist » ce qui, du fait de la forte volatilité et du prix élevé du nickel, représente un inconvénient économique. Dans tous les cas, on remarque que la température du détendeur reste au moins de six-cents degrés Celsius plus élevée que celle du reste du moteur et notamment, de l’attelage mobile et du carter de transmission dans lequel est logé ledit attelage. Avantageusement, les dilatations différentielles qui résultent de cet écart de température peuvent notamment être gérées par le cylindre détendeur à double effet à support adaptatif objet du brevet N° EP3350433 délivré le 7 août 2019 et appartenant au demandeur. Ledit support autorise une dilatation isotrope ou anisotrope du cylindre détendeur qui soit très différente de celle du carter de transmission sur lequel il est fixé, ceci sans compromettre ni le fonctionnement dudit cylindre, ni celui du piston qui évolue dans ledit cylindre. Ledit support conserve en outre le piston centré dans le cylindre, transmet les efforts axiaux résultant de la détente des gaz au carter de transmission, et limite les transferts de chaleur depuis le cylindre de détendeur vers ledit carter. A la lecture de ce qui précède, on comprend qu’aucune configuration n’est à ce stade pleinement satisfaisante qui permette de réaliser dans les meilleures conditions possibles un moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération. En effet, le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide doit être alimenté en air comprimé par un compresseur qui consomme une partie du travail disponible sur l’arbre du moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération, au détriment du rendement total de ce dernier. Ceci réduit en effet le rendement énergétique final dudit moteur, et ce d’autant plus si ce dernier opère à faible puissance car la quantité d’air comprimé à fournir au dispositif d’étanchéité à coussin de fluide est quasi constante, quels que soient le régime et la charge dudit moteur. Par ailleurs, pour garantir un fonctionnement pérenne au dispositif d’étanchéité à coussin de fluide, il faut recourir au système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993, or, ledit système n’est pas neutre au plan énergétique. En effet, ledit système de refroidissement rend tortueux le cheminement des gaz expulsés du détendeur et induit des pertes de charges qui diminuent le rendement total du moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération. En outre, la chaleur extraite des parois internes du détendeur par le système de refroidissement régénératif est réintroduite dans le cycle de Brayton en amont d’un brûleur ou d’une source chaude par un échangeur thermique de régénération dont le rendement n’est pas de cent pour cent. Une part de la chaleur extraite des parois internes du détendeur se retrouve donc perdue, et la puissance passant par l’échangeur augmente du fait de la présence dudit système de refroidissement. De plus, la puissance massique du moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération est sensiblement réduite par le système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993, ce qui implique de réviser à la hausse le dimensionnement dudit moteur pour tenir les objectifs de puissance de l’application à laquelle il se destine. On note également que la mise au point du dispositif d’étanchéité à coussin de fluide du brevet N° FR 3032252 reste complexe, particulièrement pour en assurer le bon fonctionnement dans le cadre d’applications non-stationnaires soumises à des chocs et vibrations. C’est pourquoi, sans exclure toute autre application dans quelque domaine que ce soit, le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention est entre autres prévu pour réaliser des moteurs alternatifs à piston à cycle de Brayton à régénération dont le détendeur principalement chaud limite les pertes thermiques, et ceci, tout en assurant une étanchéité robuste et durable entre le piston et le cylindre dudit détendeur. Dans le domaine d’application des machines thermiques alternative à pistons en général et des moteurs thermiques en particulier, il résulte de l’invention un piston à double effet multitempérature : Dont les calottes de piston sont maintenues à haute température de sorte à limiter le refroidissement des gaz chauds à leur contact ; Dont l’étanchéité avec le cylindre avec lequel il coopère peut être réalisée au moyen de segments en fonte ou en acier tels que ceux que comprennent les moteurs à combustion interne conventionnels à allumage commandé ou à cycle de Diesel ; Qui ne recourt plus au dispositif d’étanchéité à coussin de fluide objet du brevet N° FR 3032252 et donc, qui ne requiert plus que le moteur qui le reçoit soit doté du système de refroidissement régénératif tel que celui que décrit le brevet N° EP 3585993, ledit moteur ne subissant donc plus ni les pertes de puissance et de rendement liées à l’emploi d’un compresseur d’alimentation dudit dispositif d’étanchéité, ni les pertes de charges additionnelles à l’échappement du détendeur liées à un parcours des gaz plus tortueux, ni les pertes de chaleur dues au rendement inférieur à « un » de l’échangeur thermique de régénération, ni les pertes en puissance spécifique du moteur associées à cette configuration. Par voie de conséquence, le piston à double effet multitempérature suivant l’invention permet d’éviter que le moteur qui l’héberge ne soit fabriqué avec des matériaux à forte teneur en nickel comme la fonte « Niresist », le cylindre dudit moteur pouvant être réalisé en fonte à faible prix de revient telle que celle ordinairement utilisée pour réaliser les carters-cylindres des moteurs Diesel automobiles, et ledit moteur pouvant comporter des culasses chaudes fonctionnant à haute température réalisées en carbure de silicium, un matériau à haute résistance mécanique à hautes températures, abondant et bon marché. A titre d’avantage induit par le piston à double effet multitempérature suivant l’invention, la moindre densité du carbure de silicium dont il permet l’emploi pour réaliser les culasses chaudes du moteur qui l’héberge d’une part, et l’absence de système de refroidissement régénératif d’autre part, conduisent à un moindre poids et à une moindre capacité calorifique totale dudit moteur. Ceci favorise une montée rapide en température dudit moteur par la réduction de l’énergie nécessaire pour atteindre sa température de fonctionnement, et conduit à une consommation d’énergie plus faible dudit moteur particulièrement lorsque ce dernier s’applique au transport routier, ferroviaire, ou maritime. Il est entendu que le piston à double effet multitempérature suivant l’invention peut s’appliquer, outre aux moteurs thermiques en général stationnaires ou mobiles et à combustion interne ou externe, à toute autre application voisine dans son concept et dans son principe qui pourrait avantageusement tirer parti des caractéristiques et fonctionnalités particulières dudit piston selon l’invention. Les autres caractéristiques de la présente invention ont été décrites dans la description et dans les revendications secondaires dépendantes directement ou indirectement de la revendication principale. Le piston à double effet multitempérature pouvant translater dans un cylindre froid aménagé dans un carter-cylindre refroidi que comprend un moteur thermique, ledit piston étant directement ou indirectement relié par des moyens de transmission de puissance logés dans un carter de transmission à au moins un arbre de sortie de puissance rotatif ou alternatif cependant que ledit piston forme une chambre de volume variable inférieure avec le cylindre froid et une culasse inférieure qui est positionnée entre ledit piston et le carter de transmission, ledit piston formant simultanément une chambre de volume variable supérieure avec ledit cylindre et une culasse supérieure, lesdites chambres, renfermant un gaz de travail, comprend Une broche centrale de piston approximativement coaxiale au cylindre froid et dont une première extrémité forme une tige inférieure de piston qui traverse de part en part la culasse inférieure via un orifice de tige inférieure qui coopère avec des moyens d’étanchéité de tige inférieure pour déboucher dans le carter de transmission et pour être directement ou indirectement reliée aux moyens de transmission de puissance par des moyens de fixation de piston, tandis que la deuxième extrémité de ladite broche forme une tige supérieure de piston qui traverse de part en part la culasse supérieure via un orifice de tige supérieure qui coopère avec des moyens d’étanchéité de tige supérieure pour déboucher dans une chambre de refroidissement et de lubrification de piston reliée à une source de fluide lubrifiant-refroidissant, cette dernière introduisant un fluide lubrifiant-refroidissant dans ladite chambre ; Un anneau périphérique d’étanchéité dont le diamètre extérieur est sensiblement inférieur au diamètre intérieur du cylindre froid, ledit anneau comportant des moyens d’étanchéité de piston qui sont en contact avec ledit cylindre pour réaliser avec ce dernier une étanchéité ; Un disque de liaison radiale inférieure qui relie radialement la broche centrale de piston avec l’anneau périphérique d’étanchéité du côté de la chambre de volume variable inférieure, et un disque de liaison radiale supérieure qui relie radialement la broche centrale de piston avec l’anneau périphérique d’étanchéité du côté de la chambre de volume variable supérieure, l’espace laissé entre lesdits disques,, l’anneau périphérique d’étanchéité et la broche centrale de piston formant un volume interne de piston ; Une galerie de lubrification-refroidissement aménagée principalement axialement dans la broche centrale de piston et en une ou plusieurs sections, ladite galerie mettant en communication d’une part, la chambre de refroidissement et de lubrification de piston avec le volume interne de piston, et d’autre part, ledit volume avec l’intérieur du carter de transmission ; Au moins un orifice périphérique de lubrification d’anneau qui met en communication le volume interne de piston avec la face périphérique externe de l’anneau périphérique d’étanchéité, ledit orifice débouchant axialement de ladite face entre au moins deux moyens d’étanchéité de piston ; Des moyens de guidage qui prennent directement ou indirectement appui sur ou à proximité des moyens de transmission de puissance et/ou du cylindre froid et/ou de la culasse inférieure et/ou de la culasse supérieure, lesdits moyens conservant directement ou indirectement l’anneau périphérique d’étanchéité centré dans le cylindre froid ; Une calotte chaude inférieure interposée entre le disque de liaison radiale inférieure et la chambre de volume variable inférieure et/ou une calotte chaude supérieure interposée entre le disque de liaison radiale supérieure et la chambre de volume variable supérieure ; Des moyens de plaquage de calotte qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude inférieure plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou sur le disque de liaison radiale inférieure, et/ou qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude supérieure plaquée sur ledit anneau et/ou sur le disque de liaison radiale supérieure, lesdits moyens laissant lesdites calottes, libres de se dilater par rapport audit anneau et/ou auxdits disques ; Des moyens de centrage de calotte qui localisent la calotte chaude inférieure et/ou la calotte chaude supérieure par rapport à l’anneau périphérique d’étanchéité. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une calotte chaude inférieure et/ou une calotte chaude supérieure qui sont en tout ou partie constituées d’un matériau résistant à hautes températures. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un matériau résistant à hautes températures qui est principalement constitué de carbure de silicium. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens d’isolation thermique et/ou des moyens d’étanchéité de calotte qui sont interposés soit, entre la calotte chaude inférieure et l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou le disque de liaison radiale inférieure, soit, entre la calotte chaude supérieure et ledit anneau et/ou le disque de liaison radiale supérieure, soit les deux. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens d’isolation thermique et/ou des moyens d’étanchéité de calotte qui sont interposés soit, entre la calotte chaude inférieure et la broche centrale de piston, soit, entre la calotte chaude supérieure et ladite broche, soit les deux. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens d’isolation thermique qui sont constitués d’au moins un anneau isolant fait d’un matériau à faible conductivité thermique. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un matériau à faible conductivité thermique qui est principalement constitué d’oxyde de zirconium. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un anneau isolant qui est maintenu directement ou indirectement en contact avec la broche centrale de piston et/ou l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou la calotte chaude inférieure et/ou le disque de liaison radiale inférieure et/ou la calotte chaude supérieure et/ou le disque de liaison radiale supérieure par l’intermédiaire d’au moins une arête de contact de faible surface. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un anneau isolant qui est maintenu directement ou indirectement en contact avec la broche centrale de piston et/ou l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou la calotte chaude inférieure et/ou le disque de liaison radiale inférieure et/ou la calotte chaude supérieure et/ou le disque de liaison radiale supérieure par l’intermédiaire d’au moins un joint d’étanchéité d’anneau isolant qui est étanche au gaz de travail. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens de plaquage de calotte qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude inférieure plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou sur le disque de liaison radiale inférieure, qui sont formés d’un tube inférieur coaxial externe de broche qui enveloppe la broche centrale de piston, ledit tube prenant appui d’une part, sur la calotte chaude inférieure au voisinage de ladite broche, et d’autre part, sur les moyens de transmission de puissance. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens de plaquage de calotte qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude supérieure plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou sur le disque de liaison radiale supérieure, qui sont formés d’un tube supérieur coaxial externe de broche qui enveloppe la broche centrale de piston, ledit tube prenant appui d’une part, sur la calotte chaude supérieure au voisinage de ladite broche, et d’autre part, sur une butée de tige supérieure aménagée directement ou indirectement sur la tige supérieure de piston au voisinage de son extrémité qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend certaines ou toutes les extrémités d’un tube inférieur coaxial externe de broche et/ou d’un tube supérieur coaxial externe de broche qui reçoivent un ressort de tube par l’intermédiaire duquel lesdits tubes prennent respectivement appui sur la calotte chaude inférieure et sur les moyens de transmission de puissance et/ou sur la calotte chaude supérieure et sur la butée de tige supérieure. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une calotte chaude inférieure et/ou une calotte chaude supérieure qui présente une surface conique concave de calotte par l’intermédiaire de laquelle ladite calotte est maintenue plaquée par les moyens de plaquage de calotte sur une arête circulaire de contact périphérique qui est directement ou indirectement solidaire de l’anneau périphérique d’étanchéité et/ou de la périphérie du disque de liaison radiale inférieure et/ou de la périphérie du disque de liaison radiale supérieure, l’angle du cône concave que forme ladite surface étant tel que lorsque ladite surface glisse sur ladite arête du fait de l’écart entre la dilatation thermique de ladite calotte et celle de l’ensemble que forme l’anneau périphérique d’étanchéité, le disque de liaison radiale inférieure, le disque de liaison radiale supérieure et la broche centrale de piston, la distance axiale qui sépare le point d’appui des moyens de plaquage de calotte sur ladite calotte de l’anneau périphérique d’étanchéité reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs, cependant que la surface conique concave de calotte et l’arête circulaire de contact périphérique forment les moyens de centrage de calotte. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens de fixation de piston qui sont constitués d’une vis axiale de piston à double effet qui comprend de première part, un corps de vis de piston qui est logé dans un tunnel de vis de piston qui traverse de part en part la broche centrale de piston dans le sens de sa longueur, ladite vis comprenant d’une part, une tête de vis de piston qui prend appui à l’extrémité de la tige supérieure de piston qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston, et d’autre part, un filetage de vis de piston qui est vissé dans les moyens de transmission de puissance. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un tunnel de vis de piston qui forme une part au moins de la galerie de lubrification-refroidissement, le fluide lubrifiant-refroidissant pouvant circuler entre le corps de vis de piston et la paroi interne dudit tunnel, ce dernier formant avec ledit corps une première section qui va de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston au volume interne de piston, et une deuxième section qui va dudit volume à l’intérieur du carter de transmission. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend des moyens de guidage qui sont constitués d’une jupe en tonneau qui est aménagée en périphérie externe de l’anneau périphérique d’étanchéité et qui prend appui sur le cylindre froid. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une galerie de lubrification-refroidissement qui débouche dans le volume interne de piston via un faible jeu axial laissé entre d’une part, un disque de répartition de fluide qui est logé dans ledit volume et d’autre part, le disque de liaison radiale supérieure, ledit disque de répartition étant approximativement parallèle audit disque de liaison radiale et formant d’une part, une étanchéité avec la broche centrale de piston, et finissant d’autre part, radialement au voisinage de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité, le fluide lubrifiant-refroidissant en provenance de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston pouvant sortir au niveau dudit voisinage. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une broche centrale de piston qui comporte, à l’intérieur du volume interne de piston et au voisinage du disque de liaison radiale inférieure, une collerette de recirculation de fluide qui, lorsque la broche centrale de piston se déplace en direction de la culasse inférieure, rejette radialement et en direction de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité le fluide lubrifiant-refroidissant qui s’est accumulé dans ledit volume et en surface dudit disque. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un disque de liaison radiale inférieure qui présente une forme un creux au niveau de sa liaison avec la broche centrale de piston, ladite forme constituant un réservoir à trop-plein qui peut stocker du fluide lubrifiant-refroidissant, cependant qu’au moins un orifice de trop-plein qui communique avec l’intérieur du carter de transmission via la galerie de lubrification-refroidissement fixe le niveau maximal dudit réservoir. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une buse à fluide alimentée par la source de fluide lubrifiant-refroidissant qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston pour y injecter un jet de fluide. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une buse à fluide qui injecte un jet de fluide lubrifiant-refroidissant dans un réservoir axial de vis qui est aménagé axialement dans la tête de vis de piston, ledit réservoir communiquant avec la galerie de lubrification-refroidissement via au moins un conduit radial de liaison réservoir-galerie. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend un clapet anti retour de vis qui est logé dans la vis axiale de piston à double effet, ledit clapet permettant au fluide lubrifiant-refroidissant d’aller du réservoir axial de vis vers la galerie de lubrification-refroidissement, mais non l’inverse. Le piston à double effet multitempérature suivant l’invention comprend une chambre de refroidissement et de lubrification de piston qui est reliée à une source d’air par un clapet anti-retour d’admission d’air qui laisse entrer un air de forçage de fluide dans ladite chambre sans le laisser en ressortir, cependant que ladite chambre est reliée à une bâche à air par un clapet limiteur de pression qui laisse l’air de forçage de fluide aller de ladite chambre à ladite bâche lorsque la pression dudit air dans ladite chambre atteint une certaine valeur. La description qui va suivre en regard des dessins annexés et donnés à titre d’exemples non limitatifs permettra de mieux comprendre l’invention, les caractéristiques qu’elle présente, et les avantages qu’elle est susceptible de procurer : est une vue tridimensionnelle d’un moteur thermique tel qu’il peut être prévu pour recevoir le piston à double effet multitempérature selon l’invention, ledit moteur formant un détendeur qui permet, par exemple, de mettre en œuvre un cycle thermodynamique de Baryton à régénération. est une vue tridimensionnelle en coupe du piston à double effet multitempérature selon l’invention, logé dans le moteur thermique montré en , ledit moteur étant également représenté en coupe tridimensionnelle. est une vue en coupe du piston à double effet multitempérature selon l’invention, logé dans le moteur thermique montré en , ledit moteur étant également représenté en coupe. est une vue tridimensionnelle en coupe du piston à double effet multitempérature selon l’invention, ledit piston étant relié aux moyens de transmission de puissance par une vis axiale de piston à double effet tandis que les moyens de plaquage de calotte sont notamment constitués d’un tube inférieur coaxial externe de broche et d’un tube supérieur coaxial externe de broche. est une vue tridimensionnelle éclatée du piston à double effet multitempérature selon l’invention et suivant sa configuration particulière montrée en figures 2 à 5. est une vue rapprochée en coupe du piston à double effet multitempérature suivant l’invention mis dans le contexte du moteur montré en , ladite vue mettant notamment en évidence comment ledit piston est relié aux moyens de transmission de puissance, et comment la calotte chaude inférieure est maintenue plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité par un tube inférieur coaxial externe de broche par l’intermédiaire d’anneaux isolants. est une vue rapprochée en coupe du piston à double effet multitempérature suivant l’invention mis dans le contexte du moteur montré en , ladite vue mettant notamment en évidence comment la tige supérieure de piston débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston, et comment la calotte chaude supérieure est maintenue plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité par un tube supérieur coaxial externe de broche par l’intermédiaire d’anneaux isolants. est une vue en coupe du piston à double effet multitempérature suivant l’invention tel que montré en figures 2 à 7, ladite vue montrant comment un fluide lubrifiant-refroidissant peut circuler depuis un réservoir axial de vis jusqu’à l’intérieur du carter de transmission pour successivement refroidir le disque de liaison radiale supérieure, l’anneau périphérique d’étanchéité et le disque de liaison radiale inférieure, ceci tout en refroidissant et en lubrifiant les moyens d’étanchéité de piston et la jupe en tonneau que présente ledit anneau, lesdits moyens et ladite jupe étant maintenus au contact du cylindre froid. est une vue en coupe du piston à double effet multitempérature suivant l’invention tel que montré en , ladite vue montrant notamment comment le fluide lubrifiant-refroidissant peut recirculer à l’intérieur du volume interne de piston pour parfaire le refroidissement de l’ensemble mécano soudé que forment l’anneau périphérique d’étanchéité, le disque de liaison radiale inférieure, le disque de liaison radiale supérieure et la broche centrale de piston, et pour alimenter des orifices périphériques de lubrification d’anneau que comporte l’anneau périphérique d’étanchéité. est une vue en coupe schématique rapprochée du piston à double effet multitempérature suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit piston telle que montrée en figures 2 à 9, ladite vue montrant la position et les dimensions des calottes chaudes inférieure et supérieure par rapport à l’ensemble mécano soudé et à l’anneau isolant lorsque lesdites calottes sont froides. est une vue en coupe schématique rapprochée du piston à double effet multitempérature suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit piston telle que montrée en figures 2 à 9, ladite vue montrant la position et les dimensions des calottes chaudes inférieure et supérieure par rapport à l’ensemble mécano soudé et à l’anneau isolant lorsque lesdites calottes sont chaudes. est une vue tridimensionnelle cadrée sur la chambre de refroidissement et de lubrification de piston du piston à double effet multitempérature suivant l’invention, ladite vue montrant notamment le clapet anti-retour d'admission d’air et le clapet limiteur de pression qui sont tous deux reliés à l’intérieur du carter de transmission qui fait ici office de source d’air et de bâche à air. DESCRIPTION DE L’INVENTION : On a montré en figures 1 à 12 le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, divers détails de ses composants, ses variantes, et ses accessoires. Comme le montrent les figures 2, 3, 6 et 7, le piston à double effet multitempérature 201 peut translater dans un cylindre froid 204 aménagé dans un carter-cylindre refroidi 203 que comprend un moteur thermique 202, ledit piston 201 étant directement ou indirectement relié par des moyens de transmission de puissance 205 logés dans un carter de transmission 206 à au moins un arbre de sortie de puissance 207 rotatif ou alternatif. Comme on le voit clairement en , ledit piston 201 forme une chambre de volume variable inférieure 208 avec le cylindre froid 204 et une culasse inférieure 213 qui est positionnée entre ledit piston 201 et le carter de transmission 206, ledit piston 201 formant simultanément une chambre de volume variable supérieure 209 avec ledit cylindre 204 et une culasse supérieure 214, lesdites chambres 208, 209 renfermant un gaz de travail 240. Comme illustré en figures 2 à 5 et en figures 8 et 9, le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend une broche centrale de piston 210 approximativement coaxiale au cylindre froid 204 et dont une première extrémité forme une tige inférieure de piston 211 qui traverse de part en part la culasse inférieure 213 via un orifice de tige inférieure 215 qui coopère avec des moyens d’étanchéité de tige inférieure 280 pour déboucher dans le carter de transmission 206 et pour être directement ou indirectement reliée aux moyens de transmission de puissance 205 par des moyens de fixation de piston 231. La deuxième extrémité de ladite broche 210 forme quant à elle une tige supérieure de piston 212 qui traverse de part en part la culasse supérieure 214 via un orifice de tige supérieure 216 qui coopère avec des moyens d’étanchéité de tige supérieure 281 pour déboucher dans une chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 reliée à une source de fluide lubrifiant-refroidissant 218, cette dernière introduisant un fluide lubrifiant-refroidissant 257 dans ladite chambre 217. On remarque en figures 2 à 11 que le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend un anneau périphérique d’étanchéité 220 dont le diamètre extérieur est sensiblement inférieur au diamètre intérieur du cylindre froid 204. On remarque sur lesdites figures que l’anneau périphérique d’étanchéité 220 comporte des moyens d’étanchéité de piston 221 par exemple constitués de segments de compression 222 en fonte ou en acier tels que ceux ordinairement trouvés sur les pistons des moteurs automobiles conventionnels, lesdits moyens 221 étant en contact avec ledit cylindre 204 pour réaliser avec ce dernier une étanchéité. On voit très clairement en que le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend également un disque de liaison radiale inférieure 224 qui relie radialement la broche centrale de piston 210 avec l’anneau périphérique d’étanchéité 220 du côté de la chambre de volume variable inférieure 208, et un disque de liaison radiale supérieure 225 qui relie radialement la broche centrale de piston 210 avec l’anneau périphérique d’étanchéité 220 du côté de la chambre de volume variable supérieure 209, l’espace laissé entre lesdits disques 224, 225, l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et la broche centrale de piston 210 formant un volume interne de piston 228. On notera que le disque de liaison radiale inférieure 224 et/ou le disque de liaison radiale supérieure 225 peut être un simple disque métallique, un cône, un dôme ou une troncosphère, ou être de toute géométrie que ce soit non-nervurée ou nervurée pour donner aux dits disques 224, 225 une grande rigidité. On note aussi qu’à titre de variante de réalisation du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention, le disque de liaison radiale inférieure 224 peut être relié à l’intérieur du volume interne de piston 228 au disque de liaison radiale supérieure 225 par des étais, des rayons, des ailettes ou par toute autre liaison mécanique qui solidarise lesdits disques 224, 225 afin qu’ils constituent un ensemble rigide. On notera également que le disque de liaison radiale inférieure 224 et/ou le disque de liaison radiale supérieure 225 peuvent être préférentiellement rendus solidaires de la broche centrale de piston 210 et/ou de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 par soudage par friction, par faisceau d’électron ou par soudage à l’arc, ou pas tout type de soudage ou d’assemblage connu de l’homme de l’art. On remarque en figures 8 et 9 que le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend une galerie de lubrification-refroidissement 227 qui est aménagée principalement axialement dans la broche centrale de piston 210 et en une ou plusieurs sections, ladite galerie 227 mettant en communication d’une part, la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 avec le volume interne de piston 228, et d’autre part, ledit volume 228 avec l’intérieur du carter de transmission 206. En figures 10 et 11, on peut voir très clairement que le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend au moins un orifice périphérique de lubrification d’anneau 229 qui met en communication le volume interne de piston 228 avec la face périphérique externe de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, ledit orifice 229 débouchant axialement de ladite face entre au moins deux moyens d’étanchéité de piston 221. Le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend aussi des moyens de guidage 230 particulièrement visibles en , lesdits moyens 230 prenant directement ou indirectement appui sur ou à proximité des moyens de transmission de puissance 205 et/ou du cylindre froid 204 et/ou de la culasse inférieure 213 et/ou de la culasse supérieure 214, lesdits moyens 230 conservant directement ou indirectement l’anneau périphérique d’étanchéité 220 centré dans le cylindre froid 204. Particulièrement en , on remarque que le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend une calotte chaude inférieure 226 interposée entre le disque de liaison radiale inférieure 224 et la chambre de volume variable inférieure 208 et/ou une calotte chaude supérieure 232 interposée entre le disque de liaison radiale supérieure 225 et la chambre de volume variable supérieure 209 ; Le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend aussi des moyens de plaquage de calotte 234, qui tous apparaissent en figures 2 à 5 et en figures 8 et 9, et qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude inférieure 226 plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou sur le disque de liaison radiale inférieure 224, et/ou qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude supérieure 232 plaquée sur ledit anneau 220 et/ou sur le disque de liaison radiale supérieure 225, lesdits moyens 234 laissant lesdites calottes 226, 232 libres de se dilater par rapport audit anneau 220 et/ou auxdits disques 224, 225. Enfin, le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention comprend des moyens de centrage de calotte 235 – par exemple montrés en - qui localisent la calotte chaude inférieure 226 et/ou la calotte chaude supérieure 232 par rapport à l’anneau périphérique d’étanchéité 220. On notera que selon une variante de réalisation du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, la calotte chaude inférieure 226 et/ou la calotte chaude supérieure 232 peuvent être en tout ou partie constituées d’un matériau résistant à hautes températures 275 tel que du carbure de silicium 276 et ses différentes variantes, allié ou non à d’autres matériaux. A titre d’autre variante montrée en figures 2 à 11, des moyens d’isolation thermique 233 et/ou des moyens d’étanchéité de calotte 239 peuvent être interposés soit, entre la calotte chaude inférieure 226 et l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou le disque de liaison radiale inférieure 224, soit, entre la calotte chaude supérieure 232 et ledit anneau 220 et/ou le disque de liaison radiale supérieure 225, soit les deux, lesdits moyens 233, 239 pouvant faire partie intégrante desdites calottes 226, 232 et/ou desdits disques 224, 225. En figures 4 à 9, on a aussi montré que des moyens d’isolation thermique 233 et/ou des moyens d’étanchéité de calotte 239 peuvent être interposés soit, entre la calotte chaude inférieure 226 et la broche centrale de piston 210, soit, entre la calotte chaude supérieure 232 et ladite broche 210, soit les deux, lesdits moyens 233, 239 pouvant faire partie intégrante desdites calottes 226, 232 et/ou de ladite broche 210. Où qu’ils soient situés, les moyens d’isolation thermique 233 peuvent être constitués d’au moins un anneau isolant 236 fait d’un matériau à faible conductivité thermique 237 tel que l’oxyde de zirconium 238 et ses différentes variantes, allié ou non à d’autres matériaux. On notera que l’anneau isolant 236 peut être maintenu directement ou indirectement en contact avec la broche centrale de piston 210 et/ou l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou la calotte chaude inférieure 226 et/ou le disque de liaison radiale inférieure 224 et/ou la calotte chaude supérieure 232 et/ou le disque de liaison radiale supérieure 225 par l’intermédiaire d’au moins une arête de contact de faible surface 241. On remarquera en figures 10 et 11 qu’avantageusement, l’anneau isolant 236 peut comporter une gorge de dé-rigidification 291 qui lui confère plus de souplesse et qui assure un contact plus homogène et mieux réparti entre ledit anneau 236 et la pièce 210, 220, 226, 224, 232, 225 avec laquelle coopère ledit anneau 236. Selon une configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201, l’anneau isolant 236 peut aussi être maintenu directement ou indirectement en contact avec la broche centrale de piston 210 et/ou l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou la calotte chaude inférieure 226 et/ou le disque de liaison radiale inférieure 224 et/ou la calotte chaude supérieure 232 et/ou le disque de liaison radiale supérieure 225 par l’intermédiaire d’au moins un joint d’étanchéité d’anneau isolant 242 qui est étanche au gaz de travail 240. On note que le joint d’étanchéité d’anneau isolant 242 peut par exemple comporter plusieurs feuilles métalliques à l’instar des joints de culasse que comportent les moteurs thermiques à combustion interne automobiles modernes, ou être constitué de matériaux résistants aux hautes températures comme le « Therma-pur » développé par la société « Garlock ». Comme on le constate en figures 2 à 9, les moyens de plaquage de calotte 234 qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude inférieure 226 plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou sur le disque de liaison radiale inférieure 224, peuvent être formés d’un tube inférieur coaxial externe de broche 243 qui enveloppe la broche centrale de piston 210, ledit tube 243 prenant appui d’une part, sur la calotte chaude inférieure 226 au voisinage de ladite broche 210, et d’autre part, sur les moyens de transmission de puissance 205 qui peuvent être par exemple constitués d’une crosse 244 qui translate dans une cylindre de crosse 293, ladite crosse 244 étant articulée autour du pied d’une bielle 245 qui est elle-même articulée autour d’une manivelle 246 aménagée sur un vilebrequin 247 ce dernier formant l’arbre de sortie de puissance 207. On constate aussi en figures 2 à 5 et en figures 7 à 9 que les moyens de plaquage de calotte 234 qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude supérieure 232 plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou sur le disque de liaison radiale supérieure 225, peuvent être formés d’un tube supérieur coaxial externe de broche 248 qui enveloppe la broche centrale de piston 210, ledit tube 248 prenant appui d’une part, sur la calotte chaude supérieure 232 au voisinage de ladite broche 210, et d’autre part, sur une butée de tige supérieure 249 aménagée directement ou indirectement sur la tige supérieure de piston 212 au voisinage de son extrémité qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217. Comme on le voit clairement en , certaines ou toutes les extrémités du tube inférieur coaxial externe de broche 243 et/ou du tube supérieur coaxial externe de broche 248 peuvent recevoir un ressort de tube 250 par l’intermédiaire duquel lesdits tubes 243, 248 prennent respectivement appui sur la calotte chaude inférieure 226 et sur les moyens de transmission de puissance 205 et/ou sur la calotte chaude supérieure 232 et sur la butée de tige supérieure 249, le ressort de tube 250 pouvant avantageusement être constitué d’un empilement de rondelles « Belleville » connues en soi. Les figures 10 et 11 illustrent que selon une configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, la calotte chaude inférieure 226 et/ou la calotte chaude supérieure 232 peut avantageusement présenter une surface conique concave de calotte 251 par l’intermédiaire de laquelle ladite calotte 226, 232 est maintenue plaquée par les moyens de plaquage de calotte 234 sur une arête circulaire de contact périphérique 252 qui est directement ou indirectement solidaire de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et/ou de la périphérie du disque de liaison radiale inférieure 224 et/ou de la périphérie du disque de liaison radiale supérieure 225. Selon ladite configuration, l’angle du cône concave que forme surface conique concave de calotte 251 est tel, que lorsque ladite surface 251 glisse sur ladite arête 252 du fait de l’écart entre la dilatation thermique de ladite calotte 226, 232 et celle de l’ensemble que forme l’anneau périphérique d’étanchéité 220, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225 et la broche centrale de piston 210, la distance axiale qui sépare le point d’appui des moyens de plaquage de calotte 234 sur ladite calotte 226, 232 de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs, cependant que la surface conique concave de calotte 251 et l’arête circulaire de contact périphérique 252 forment les moyens de centrage de calotte 235. On remarque que cette configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention permet que l’effort auquel sont soumis les moyens de plaquage de calotte 234 - qui sont hors de l’image en figures 10 et 11 mais bien présents en réalité - reste approximativement constant quel que soit l’écart entre la dilatation thermique de ladite calotte 226, 232 et celle de l’ensemble mécano soudé 289 que forme l’anneau périphérique d’étanchéité 220, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225 et la broche centrale de piston 210. En outre, ladite configuration permet que limiter la variation de rapport volumétrique du moteur thermique 202 en fonction de sa température, particulièrement lors des phases de démarrage à froid dudit moteur 202. On remarque qu’avantageusement et à titre de variante non représentée, l’arête circulaire de contact périphérique 252 pourrait avantageusement présenter un contact sphérique à la surface conique concave de calotte 251. En figures 2 à 9, on a montré que les moyens de fixation de piston 231 peuvent être constitués d’une vis axiale de piston à double effet 219 qui comprend de première part, un corps de vis de piston 255 qui est logé dans un tunnel de vis de piston 256 qui traverse de part en part la broche centrale de piston 210 dans le sens de sa longueur, ladite vis 219 comprenant d’une part, une tête de vis de piston 253 qui prend appui à l’extrémité de la tige supérieure de piston 212 qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217, et d’autre part, un filetage de vis de piston 254 qui est vissé dans les moyens de transmission de puissance 205. Selon une variante de réalisation du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, un ensemble vis-écrou peut remplacer la tête de vis de piston 253 qui peut d’ailleurs être remplacée par tout autre type de fixation qui apparaîtra de façon évidente à l’homme de l’art. Comme on le voit clairement en figures 8 et 9, le tunnel de vis de piston 256 peut avantageusement former une part au moins de la galerie de lubrification-refroidissement 227, le fluide lubrifiant-refroidissant 257 pouvant circuler entre le corps de vis de piston 255 et la paroi interne dudit tunnel 256, ce dernier formant avec ledit corps 255 une première section qui va de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 au volume interne de piston 228, et une deuxième section qui va dudit volume 228 à l’intérieur du carter de transmission 206, le corps de vis de piston 255 pouvant comporter des renflements d’étanchéité de vis 258 pour séparer le tunnel de vis de piston 256 en sections, lesdits renflements 258 pouvant à ces fins présenter un joint d’étanchéité de renflement 259. Comme l’illustre clairement la , les moyens de guidage 230 peuvent être constitués d’une jupe en tonneau 260 qui est aménagée en périphérie externe de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et qui prend appui sur le cylindre froid 204, ladite jupe 260 présentant une forme convergente qui favorise l’établissement d’un régime de lubrification hydrodynamique entre elle-même et le cylindre froid 204 avec lequel elle coopère. On remarque de façon évidente en figures 10 et 11 que la jupe en tonneau 260 peut avantageusement être positionnée entre deux segments de compression 222 et jouxter un segment racleur d’huile 278. La illustre que la galerie de lubrification-refroidissement 227 peut déboucher dans le volume interne de piston 228 via un faible jeu axial laissé entre d’une part, un disque de répartition de fluide 261 qui est logé dans ledit volume 228 et d’autre part, le disque de liaison radiale supérieure 225, ledit disque de répartition 261 étant approximativement parallèle audit disque de liaison radiale 225 et formant d’une part, une étanchéité avec la broche centrale de piston 210, et finissant d’autre part, radialement au voisinage de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, le fluide lubrifiant-refroidissant 257 en provenance de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 pouvant sortir au niveau dudit voisinage par exemple via des déversoirs de répartition 290, des orifices ou des créneaux de quelque nature que ce soit aménagés en périphérie du disque de répartition de fluide 261. Comme l’illustre bien la , selon une variante particulière du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, la broche centrale de piston 210 peut comporter, à l’intérieur du volume interne de piston 228 et au voisinage du disque de liaison radiale inférieure 224, une collerette de recirculation de fluide 262 qui, lorsque la broche centrale de piston 210 se déplace en direction de la culasse inférieure 213, rejette radialement et en direction de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 le fluide lubrifiant-refroidissant 257 qui s’est accumulé dans ledit volume 228 et en surface dudit disque 224, ladite collerette 262 pouvant comporter des rigoles de collerette 263 qui forment des jets radiaux de fluide lubrifiant-refroidissant 257 qui sont uniformément répartis sur trois cent soixante degrés. Particulièrement en , on remarque que le disque de liaison radiale inférieure 224 peut avantageusement présenter une forme un creux 294 au niveau de sa liaison avec la broche centrale de piston 210, ladite forme 294 constituant un réservoir à trop-plein 264 qui peut stocker du fluide lubrifiant-refroidissant 257, cependant qu’au moins un orifice de trop-plein 265 qui communique avec l’intérieur du carter de transmission 206 via la galerie de lubrification-refroidissement 227 fixe le niveau maximal dudit réservoir 264 de sorte qu’à chaque accélération en direction de la culasse supérieure 214 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, le niveau du fluide lubrifiant-refroidissant 257 que contient ledit réservoir 264 ne dépasse pas celui de l’orifice de trop-plein 265, ledit fluide 257 en excès étant expulsé à l’intérieur du carter de transmission 206. En , on note qu’une buse à fluide 266 alimentée par la source de fluide lubrifiant-refroidissant 218 peut déboucher dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 pour y injecter un jet de fluide 267 qui est montré en figures 8 et 9. Toujours en figures 8 et 9, on constate que la buse à fluide 266 peut injecter un jet de fluide lubrifiant-refroidissant 257 dans un réservoir axial de vis 267 qui est aménagé axialement dans la tête de vis de piston 253, ledit réservoir 267 communiquant avec la galerie de lubrification-refroidissement 227 via au moins un conduit radial de liaison réservoir-galerie 268. Les figures 8 et 9 montrent aussi de façon évidente qu’un clapet anti retour de vis 269 peut être logé dans la vis axiale de piston à double effet 219, ledit clapet 269 permettant au fluide lubrifiant-refroidissant 257 d’aller du réservoir axial de vis 267 vers la galerie de lubrification-refroidissement 227, mais non l’inverse, de sorte qu’à chaque accélération en direction de la culasse supérieure 214 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, le fluide lubrifiant-refroidissant 257 que contient ledit réservoir 267 soit forcé à pénétrer dans la galerie de lubrification-refroidissement 227 tandis que lorsque ledit piston 201 accélère en direction de la culasse inférieure 213, ledit fluide 257 contenu dans ladite galerie 227 ne retourne pas audit réservoir 267. A titre de variante du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, on a montré en que la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 peut être reliée à une source d’air 270 ou à une quelconque source de gaz de quelque nature que ce soit par un clapet anti-retour d’admission d’air 271 qui laisse entrer un air de forçage de fluide 272 dans ladite chambre 217 sans le laisser en ressortir, cependant que ladite chambre 217 est reliée à une bâche à air 273 par un clapet limiteur de pression 274 qui laisse l’air de forçage de fluide 272 aller de ladite chambre 217 à ladite bâche 273 lorsque la pression dudit air 272 dans ladite chambre 217 atteint une certaine valeur. Selon cette configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, la pression qui alimente la buse à fluide 266 en fluide lubrifiant-refroidissant 257 est avantageusement supérieure à la pression d’ouverture du clapet limiteur de pression 274. On remarque également en que l’altitude du conduit qui relie la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 au clapet limiteur de pression 274 peut déterminer le niveau maximal du fluide lubrifiant-refroidissant 267 dans ladite chambre 217, ledit conduit faisant office de trop-plein. FONCTIONNEMENT DE L’INVENTION : Le fonctionnement du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention se comprend aisément à la vue des figures 1 à 12. Ledit piston 201 peut s’appliquer à tout moteur thermique 202 exécutant un cycle de Beau de Rochas, de Miller, d’Atkinson, de Diesel, ou tout autre cycle thermodynamique connu de l’homme de l’art. En figures 1 à 12, on a montré le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention et tel qu’il peut être mis en œuvre dans un moteur thermique 202 exécutant un cycle de Brayton à régénération qui est identique à celui qu’exécute le moteur thermique à transfert-détente et régénération selon le brevet N° WO2016120560. Dans ce contexte particulier, ledit piston 201 ne s’applique qu’au détendeur 279 dudit moteur 202, aussi, les autres organes de ce dernier tels qu’un ou des compresseurs, un brûleur ou un échangeur de régénération nécessaires à la mise en œuvre du cycle de Brayton à régénération, ne sont pas représentés. L’objectif du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention est de limiter au maximum les pertes de chaleur du gaz de travail 240 durant la phase de détente dudit gaz 240 opérée durant le cycle de Brayton à régénération, tout en s’assurant que ledit piston 201 réalise avec le cylindre froid 204 une bonne étanchéité en ne recourant qu’à des moyens d’étanchéité de piston 221 conventionnels, en l’occurrence des segments de compression 222 similaires à ceux qui équipent les moteurs à combustion interne automobiles produits en grande série, lesdits segments 222 coopérant avec un segment racleur d'huile 278. Tenir cet objectif implique notamment que la plus grande part possible de surface de paroi externe du piston à double effet multitempérature 201 soit maintenue à haute température. Tenir cet objectif nécessite également que le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention réalise une bonne étanchéité avec la culasse inférieure 213 et avec la culasse supérieure 214, respectivement grâce à des moyens d’étanchéité de tige inférieure 280 et à des moyens d’étanchéité de tige supérieure 281, lesdits moyens 280, 281 étant formés de segments à coupe 282 métalliques connus en soi. Pour que ledit objectif soit pleinement atteint, le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention s’applique avantageusement à un moteur thermique 202 fondé sur le même dit objectif et qui, à ce titre, limite au maximum les pertes de chaleur du gaz de travail 240 en ayant la plus grande part possible de ses parois internes portée à haute température. C’est pourquoi en figures 1 à 3 on a montré un moteur thermique 202 dont le détendeur 279 reçoit le piston à double effet multitempérature 201, ledit détendeur 279 comportant une culasse inférieure 213 et une culasse supérieure 214 dont la température de fonctionnement est élevée - de l’ordre de neuf cent cinquante degrés Celsius - lesdites culasses 213, 214 étant réalisées en carbure de silicium 276, un matériau qui conserve ses caractéristiques mécaniques jusqu’à des températures de l’ordre de mille quatre-cents degrés Celsius, et qui peut être utilisé en milieu oxydant à ces températures élevées. Seules les surfaces internes dudit détendeur 279 qui sont en contact à la fois avec le gaz de travail 240 et avec les moyens d’étanchéité de piston 221 sont maintenues à une température de seulement cent degrés Celsius, ladite température restant compatible avec un fluide lubrifiant-refroidissant 257 tel que de l’huile de lubrification et de refroidissement 283, et évitant que cette dernière - en l’occurrence de l’huile pour moteur connue en soi - ne cokéfie, ne brûle, ou ne se dégrade prématurément. Comme on le voit en figures 2 et 3, lesdites surfaces sont, outre le cylindre froid 204 aménagé dans un carter-cylindre refroidi 203, une partie de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, une partie de la tige inférieure de piston 211 et une partie de la tige supérieure de piston 212, ces organes 220, 204, 211, 212 totalisant une surface en contact avec le gaz de travail 240 très inférieure à celle que totalisent la culasse inférieure 213, la culasse supérieure 214, la calotte chaude inférieure 226, et la calotte chaude supérieure 232. En figures 2 et 3 on a montré à titre d’exemple de mise en œuvre particulier du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention les moyens de transmission de puissance 205 qui sont logés dans le carter de transmission 206 et qui sont ici prévus pour transformer les mouvements de va-et-vient dudit piston 201 dans le cylindre froid 204 en mouvement de rotation continu d’un vilebrequin 247. Toujours selon cet exemple de réalisation non-limitatif, le carter de transmission 206 et les moyens de transmission de puissance 205 sont avantageusement maintenus à une température voisine de cent degrés Celsius, compatible avec l’huile de lubrification et de refroidissement 283. On remarque en figures 2 et 3 que les moyens de transmission de puissance 205 sont à titre d’exemple constitués d’une bielle 245 qui est reliée à la tige inférieure de piston 211 par l’intermédiaire d’une crosse 244, ladite bielle 34 étant articulée autour d’une manivelle 246 aménagée sur le vilebrequin 247, ce dernier formant un arbre de sortie de puissance 207. Comme on le voit clairement en figures 2 à 5 et en figures 8 et 9, l’ensemble mécano soudé 289 que forme l’anneau périphérique d’étanchéité 220, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225 et la broche centrale de piston 210 sont fixés sur la crosse 244 par une vis axiale de piston à double effet 219 dont le corps de vis de piston 255 est logé dans un tunnel de vis de piston 256 qui traverse de part en part la broche centrale de piston 210 dans le sens de sa longueur. Le tunnel de vis de piston 256 forme ici une galerie de lubrification-refroidissement 227, l’huile de lubrification et de refroidissement 283 pouvant circuler entre le corps de vis de piston 255 et la paroi interne dudit tunnel 256, ce dernier formant avec ledit corps 255 une première section de galerie de lubrification-refroidissement 227 qui va de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 au volume interne de piston 228, et une deuxième section de dite galerie 227 qui va dudit volume 228 à l’intérieur du carter de transmission 206. Avantageusement, le corps de vis de piston 255 comporte des renflements d’étanchéité de vis 258 qui séparent de façon étanche le tunnel de vis de piston 256 en deux sections au moyen de joints d’étanchéité de renflement 259. Comme le montre clairement les figures 2 à 5 et les figures 8 et 9, la vis axiale de piston à double effet 219 comprend également une tête de vis de piston 253 qui prend appui à l’extrémité de la tige supérieure de piston 212 qui est orientée vers la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217, et un filetage de vis de piston 254 qui est vissé dans la crosse 244. Nous supposerons ici que le gaz de travail 240 est introduit dans le détendeur 279 via une soupape d’admission 284 à une température de mille trois-cents degrés Celsius, tandis que la température d’équilibre opérationnelle de la culasse inférieure 213 et de la culasse supérieure 214 qui enserrent le carter-cylindre refroidi 203 d’une part, et celle de la calotte chaude inférieure 226 et de la calotte chaude supérieure 232 qui coiffent le piston à double effet multitempérature 201 d’autre part, est de neuf-cent cinquante degrés Celsius. On note qu’avantageusement et comme l’illustrent les figures 1 et 2 et les figures 6 et 7, la soupape d’admission 284 et une soupape d'échappement 285 par laquelle le gaz de travail 240 est expulsé du détendeur 279 après y avoir été détendu sont autoclaves, et peuvent être chacune pilotée par un actionneur hydraulique de soupape à régénération tel que décrit dans le brevet N° 3071896 en date du 11 octobre 2019 et appartenant au demandeur. Différemment du moteur thermique à transfert-détente et régénération selon le brevet WO2016120560 dont toutes les parois internes de détendeur sont maintenues à une température élevée de par exemple de neuf-cent cinquante degrés Celsius, la paroi interne du cylindre froid 204 du détendeur 279 du moteur thermique 202 est ici maintenue par des moyens de refroidissement de carter-cylindre 286 à la température relativement basse de cent degrés Celsius, cette température n’étant donnée qu’à titre d’exemple. En figures 2 et 3, on a montré que les moyens de refroidissement de carter-cylindre 286 peuvent être constitués d’une chambre de refroidissement 287 qui enveloppe la surface externe du cylindre froid 204, un liquide caloporteur 288, en l’occurrence de l’eau, circulant dans ladite chambre 287. Ainsi et comme le montrent clairement les figures 2 et 3, pratiquement toutes les parois internes du détendeur 279 du moteur thermique 202 restent chaudes à l’instar de celles du moteur thermique à transfert-détente et régénération selon le brevet WO2016120560, à l’exception du cylindre froid 204. Les surfaces chaudes restantes sont suffisantes pour obtenir du cycle de Brayton à régénération un rendement thermodynamique significativement plus élevé en pratique que celui obtenu des cycles d’Otto et de Diesel. On note, ce qui est montré de façon évidente en figures 10 et 11, que l’anneau périphérique d’étanchéité 220 présente une jupe en tonneau 260, deux segments de compression 222 et un segment racleur d’huile 278, ces composants 260, 222, 278 étant également maintenus à une température de l’ordre de cent degrés Celsius, proche de celle du cylindre froid 204 avec lequel ils coopèrent, ceci notamment pour préserver l’intégrité de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 qui forme un film sur la paroi interne dudit cylindre 204. On comprend donc que, contrairement au moteur thermique à transfert-détente et régénération selon le brevet WO2016120560, les moyens d’étanchéité de piston 221 ne sont plus ici constitués d’un dispositif d’étanchéité à coussin de fluide selon le brevet FR 3032252, mais bien d’une segmentation comparable à celle des moteurs à combustion interne automobiles conventionnels, lesdits moyens 221 étant refroidis et lubrifiés de la même manière. Cette similitude permet au piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention de bénéficier de savoirs faires plus que centenaires dans le domaine de la segmentation des pistons de moteurs à combustion interne. La configuration particulière dudit piston 201 et du détendeur 279 dont fait partie ledit piston 201 se justifie en ce que, dans les conditions de température qui viennent d’être décrites, la chaleur cédée au cylindre froid 204 par le gaz de travail 240 forme une perte énergétique comparable voire inférieure à celle induite d’une part, par le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide objet du brevet FR 3032252 du fait des moyens de compression nécessaires à son alimentation en air comprimé, et d’autre part, par le système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993 à cause des pertes de charges à l’échappement additionnelles qu’il génère, et de la réintroduction dans le cycle thermodynamique de la chaleur extraite des parois internes du détendeur via un échangeur thermique de régénération dont le rendement est inférieur à un. Pour preuve du bien-fondé du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention, on note que si toutes les parois internes du détendeur 279 montré en figures 2 et 3 - y compris la culasse inférieure 213, la culasse supérieure 214, la calotte chaude inférieure 226 et la calotte chaude supérieure 232 - étaient maintenues à seulement cent degrés Celsius à l’instar des parois internes des moteurs à combustion interne automobiles produits en grande série, la puissance calorifique moyenne spécifique à la surface – par exemple exprimée en kilowatts par mètre carré - cédée par le gaz de travail 240 au cylindre froid 204, serait très inférieure à celle cédée par ledit gaz 240 auxdites culasses 213, 214 et auxdites calottes 226, 232. En effet, la surface que le cylindre froid 204 expose au gaz de travail 240 est petite en début de détente dudit gaz 240, puis s’agrandit au fur et mesure que ledit gaz 240 se détend et que parallèlement, sa température baisse, contrairement à la culasse inférieure 213, à la culasse supérieure 214, à la calotte chaude inférieure 226 et à la calotte chaude supérieure 232, dont la surface exposée au gaz de travail 240 reste constante. Ainsi, en supposant que lesdites culasses 213, 214 et lesdites calottes 226, 232 soient maintenues volontairement à cent degrés Celsius durant la détente, la puissance de refroidissement spécifique à la surface serait beaucoup plus faible au niveau des parois internes du cylindre froid 204 qu’au niveau de celles desdites culasses 213, 214 et desdites calottes 226, 232. En outre, le piston à double effet multitempérature 201 étant comme son nom l’indique à double effet, la surface du cylindre froid 204 relativement à celle desdites culasses 213, 214 et desdites calottes 226, 232 se retrouve fortement réduite comparativement à ce que serait ladite surface si ledit piston 201 était à simple effet. En effet, le cylindre froid 204 étant commun à la chambre de volume variable inférieure 208 et à la chambre de volume variable supérieure 209, sa surface vaut ici et selon l’exemple de réalisation du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention montré en figures 2 et 3, moins de trente pour cent de la surface interne totale du détendeur 279 qui est mise en contact avec le gaz de travail 240. On observe également qu’à puissance maximale identique, le moteur thermique 202 étant doté du piston à double effet multitempérature 201 et exécutant un cycle de Brayton à régénération, la surface interne de son cylindre froid 204 est plus petite en absolu que la surface interne du cylindre d’un moteur à cycle d’Otto ou de Diesel d’architecture conventionnelle. Ceci, réduit les pertes thermiques relatives imputables audit cylindre froid 204. De plus, la température maximale atteinte par les gaz dans le cylindre d’un moteur à cycle d’Otto ou de Diesel conventionnel est de l’ordre de deux mille cinq cents degrés Celsius contre seulement environ mille trois-cents degrés Celsius s’agissant du moteur thermique 202 exécutant un cycle de Brayton à régénération montré en figures 1 à 3. Toutes choses égales par ailleurs, cette moindre température réduit encore les pertes de chaleur du gaz de travail 240 au contact du cylindre froid 204. En outre, on remarquera que contrairement à la culasse inférieure 213, à la culasse supérieure 214, à la calotte chaude inférieure 226 et à la calotte chaude supérieure 232, le moteur thermique 202 étant doté du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention, son cylindre froid 204 est localisé dans une zone de faible turbulence du gaz de travail 240 lors de l’introduction dudit gaz 240 dans la chambre de volume variable inférieure 208 ou la chambre de volume variable supérieure 209 via la soupape d’admission 284 correspondante, ou lors de l’expulsion dudit gaz 240 hors desdites chambres 208, 209 via leur soupape d'échappement 285. Cette turbulence de faible intensité limite le forçage convectif et la cession de chaleur par le gaz de travail 240 au cylindre froid 204. On remarquera d’ailleurs que, contrairement aux moteurs conventionnels à cycle d’Otto ou de Diesel, la turbulence des gaz introduits dans le détendeur 279 n’a pas besoin d’être forcée par des mouvements connus de l’homme de l’art sous les termes anglo-saxons de « tumble », de «swirl » ou de « squish », pour favoriser quelque combustion que ce soit. En effet, dans la mesure où le moteur thermique 202 doté du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention exécute un cycle de Brayton à régénération - ce qui est sa vocation première - la combustion ou le réchauffage du gaz de travail 240 s’effectue au moyen d’une source chaude située en amont du détendeur 279 et non dans ledit détendeur 279, ladite source pouvant être constituée d’un brûleur, d’un échangeur de chaleur ou encore et à titre d’exemple non-limitatif, d’un capteur à concentration de rayonnement solaire. La non nécessité de créer de la turbulence volontaire pour favoriser une combustion réduit donc encore les pertes thermiques du moteur thermique 202 doté du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention exécutant un cycle de Brayton à régénération par rapport à celles d’un moteur conventionnel à cycle d’Otto ou de Diesel, et ceci, du fait d’un moindre forçage convectif entre le gaz de travail 240 et la paroi interne du cylindre froid 204. Ceci étant dit, pour bénéficier des avantages du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention, on comprend que ledit piston 201 implique de faire coopérer des pièces chaudes et des pièces froides distantes les unes des autres de seulement quelques millimètres. Pour démontrer comment le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention autorise cette coopération de pièces chaudes et de pièces froides très proches les unes des autres, nous supposerons ici que la broche centrale de piston 210, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225, l’anneau périphérique d’étanchéité 220 ainsi que le tube inférieur coaxial externe de broche 243 et le tube supérieur coaxial externe de broche 248 sont réalisés en acier à hautes caractéristiques mécaniques, tandis que la calotte chaude inférieure 226 et la calotte chaude supérieure 232 sont réalisées en carbure silicium 276. Le carter-cylindre refroidi 203 et le cylindre froid 204 sont quant à eux réalisés en fonte, cependant que la culasse inférieure 213 et la culasse supérieure 214 sont également réalisées en carbure silicium 276. Nous supposerons également ici que le diamètre intérieur du cylindre froid 204 vaut deux cent quarante millimètres. La grande proximité entre les pièces froides 210, 224, 225, 220 en acier ou celles en fonte 203, 204, et les pièces chaudes 226, 232, fait apparaître un double enjeu lié aux dilatations différentielles et à la limitation des transferts de chaleur depuis lesdites pièces chaudes 226, 232, vers lesdites pièces froides 210, 224, 225, 220, 203, 204. Prenons par exemple le cas de la calotte chaude inférieure 226 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, selon sa configuration particulière montrée en figures 2 à 4 et en figures 6 à 11, le fonctionnement de la calotte chaude supérieure 232 étant identique. Ladite calotte 226 et l’ensemble mécano soudé 289 que forme l’anneau périphérique d’étanchéité 220, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225 et la broche centrale de piston 210 avec lequel coopère ladite calotte 226, sont tous deux fabriqués à une température de l’ordre de vingt degrés Celsius. Or, en fonctionnement, la température de l’ensemble mécano soudé 289 se stabilise à cent degrés Celsius cependant que celle de la calotte chaude inférieure 226 se stabilise à neuf cent cinquante degrés Celsius. Tenant compte des coefficients de dilatation des matériaux constitutifs de la calotte chaude inférieure 226 et de l’ensemble mécano soudé 289, ces températures conduisent à des écarts de diamètre à chaud entre celui de ladite calotte 226 et celui dudit ensemble 289 de près d’un millimètre. De même, sous l’effet de la température, la longueur axiale totale de la calotte chaude inférieure 226 croît de l’ordre d’un millimètre également, une telle variation de dite longueur ne pouvant que difficilement être absorbée par les moyens de plaquage de calotte 234 qui doivent par ailleurs reprendre les efforts axiaux générés par l’inertie de ladite calotte 226 lors des accélérations du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention. En outre, la grande proximité entre la calotte chaude inférieure 226 et l’ensemble mécano soudé 289 est de nature à favoriser les transferts de chaleur depuis ladite calotte 226 vers ledit ensemble 289, lesdits transferts étant néfastes au rendement thermodynamique du moteur thermique 202 à cycle de Brayton à régénération. Le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention répond à ce double besoin d’une part, d’absorber d’importants écarts de dilatation entre diverses pièces maintenues au contact l’une de l’autre et opérant à des températures très différentes, et d’autre part, de limiter les échanges de chaleur entre lesdites pièces. En effet, comme on le voit par exemple en , ledit piston 201 comprend d’une part, un anneau isolant 236 en oxyde de zirconium 238 - un matériau réputé pour sa bonne tenue en température et sa très faible conductivité thermique – qui est interposé entre la calotte chaude inférieure 226 et l’anneau périphérique d’étanchéité 220 et d’autre part, un anneau isolant 236 fait du même matériau qui est interposé entre ladite calotte 226 et la broche centrale de piston 210. Comme on le voit en , avantageusement, le tube inférieur coaxial externe de broche 243 qui forme les moyens de plaquage de calotte 234 repose sur l’anneau isolant 236 qui est radialement proche de la broche centrale de piston 210. On note aussi en le ressort de tube 250 qui prend appui sur la crosse 244 et qui est constitué d’un empilement de rondelles « Belleville ». On remarque également que pour limiter les pertes de chaleur préjudiciables au rendement du moteur thermique 202 à cycle de Brayton à régénération qui reçoit le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention, l’anneau isolant 236 interposé entre la calotte chaude inférieure 226 et l’anneau périphérique d’étanchéité 220 est maintenu plaqué sur ladite calotte 226 par l’intermédiaire d’une arête de contact de faible surface 241 qui réduit la section laissée au passage de la chaleur. Comme on le remarque en figures 10 et 11, grâce à la configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, la dilatation thermique de la calotte chaude inférieure 226 n’influe que peu ou pas sur la longueur totale de l’assemblage que constitue ladite calotte 226 avec l’anneau périphérique d’étanchéité 220, de sorte que les moyens de plaquage de calotte 234 qui plaquent ladite calotte 226 sur ledit anneau 220 ne sont pas sur-contraints par ladite dilatation. En effet, on remarque en figures 10 et 11 que la calotte chaude inférieure 226 présente une surface conique concave de calotte 251 par l’intermédiaire de laquelle ladite calotte 226 est maintenue plaquée par les moyens de plaquage de calotte 234 sur une arête circulaire de contact périphérique 252 que présente l’anneau isolant 236 lequel est solidaire de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, ladite arête 252 faisant office d’arête de contact de faible surface 241. L’angle du cône concave que forme la surface conique concave de calotte 251 est calculé pour que lorsque ladite surface 251 glisse sur l’arête circulaire de contact périphérique 252 du fait de l’écart entre la dilatation thermique de la calotte chaude inférieure 226 et celle de l’ensemble ensemble mécano soudé 289, la distance axiale qui sépare le point d’appui du tube inférieur coaxial externe de broche 243 sur ladite calotte 226 de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs. Selon cette configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, la surface conique concave de calotte 251 et l’arête circulaire de contact périphérique 252 que présente l’anneau isolant 236 qui est solidaire de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, forment les moyens de centrage de calotte 235. Selon ladite configuration, l’effort axial auquel est soumis le tube inférieur coaxial externe de broche 243 reste approximativement constant quel que soit l’écart entre la dilatation thermique de la calotte chaude inférieure 226 et celle de l’ensemble mécano soudé 289, cependant que ladite calotte 226 reste radialement toujours centrée par rapport à l’anneau périphérique d’étanchéité 220. Notons d’ailleurs que ladite configuration permet aussi de limiter la variation de rapport volumétrique du moteur thermique 202 en fonction de sa température, particulièrement lors des phases de démarrage à froid dudit moteur 202. On remarquera, par exemple en , que l’anneau isolant 236 qui est interposé entre la calotte chaude inférieure 226 et le tube inférieur coaxial externe de broche 243 ne comporte pas à proprement parler d’arête de contact de faible surface 241, l’épaisseur radiale dudit tube 243 constituant en soi ladite arête 241. Comme le montrent clairement les figures 4 et 5 et les figures 8 à 11, une jupe en tonneau 260 est donc bien aménagée en périphérie externe de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 de sorte à prendre appui sur le cylindre froid 204, ladite jupe 260 présentant une forme convergente qui favorise l’établissement d’un régime de lubrification hydrodynamique entre elle-même et ledit cylindre 204. Au voisinage des deux extrémités axiales de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, on remarque, de façon particulièrement claire en figures 10 et 11, les deux segments de compression 222 qui forment les moyens d’étanchéité de piston 221 et qui empêchent le gaz de travail 240 de passer de la chambre de volume variable inférieure 208 à la chambre de volume variable supérieure 209, et inversement. Toujours en figures 10 et 11, au dessous de la jupe en tonneau 260, on distingue le segment racleur d’huile 278 et les orifices périphériques de lubrification d’anneau 229 qui débouchent à l’arrière dudit segment 278. Cette disposition permet d’une part, d’amener de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 pour lubrifier la jupe en tonneau 260 et les segments de compression 222, et d’autre part, de retourner tout excédent de dite huile 283 dans le volume interne de piston 228. Les figures 8 et 9 montrent le cheminement de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 au travers de l’ensemble mécano soudé 289. En effet, ladite huile 283 en provenance d’une source de fluide lubrifiant-refroidissant 218 est ici injectée dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 par une buse à fluide 266, cette dernière projetant un jet d’huile de lubrification et de refroidissement 283 dans un réservoir axial de vis 267 qui est aménagé axialement dans la tête de vis de piston 253. Le réservoir axial de vis 267 permet de stocker de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 quel que soit le sens de déplacement du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, et de maximiser la part de dite huile 283 qui transite par le volume interne de piston 228 avant d’être expulsée dans le carter de transmission 206. En effet, une partie relativement faible de ladite huile 283 est utilisée d’une part, pour lubrifier les segments à coupe 282 qui forment une étanchéité entre le tube supérieur coaxial externe de broche 248 et la culasse supérieure 214 et d’autre part, pour refroidir ledit tube 248. A ce titre, on remarque en le clapet limiteur de pression 274 qui fait office de trop-plein de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 et qui permet, en coopération avec un clapet anti-retour d’admission d’air 271 relié à une source d’air 270 ledit clapet 271 laissant un air de forçage de fluide 272 entrer dans ladite chambre 217, de légèrement pressuriser cette dernière tout en limitant le niveau d’huile de lubrification et de refroidissement 283 que contient ladite chambre 217. En effet, en deçà d’une certaine pression régnant dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217, le clapet anti-retour d’admission d’air 271 laisse entrer de l’air de forçage de fluide 272 en provenance de la source d’air 270 dans ladite chambre 217, cependant qu’au dessus d’une certaine dite pression, le clapet limiteur de pression 274 expulse de l’air de forçage de fluide 272 dans une bâche à air 273. Comme on le voit en , avantageusement, l’intérieur du carter de transmission 206 peut former à la fois la source d’air 270 et la bâche à air 273. La légère pressurisation de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 au moyen d’un air de forçage de fluide 272 permet, lorsque le moteur thermique 202 tourne à faible vitesse et que les accélérations du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention sont de faible intensité, de forcer l’huile de lubrification et de refroidissement 283 à pénétrer dans la galerie de lubrification-refroidissement 227 qui est aménagée dans la broche centrale de piston 210. Toujours aux fins de maximiser la part d’huile de lubrification et de refroidissement 283 qui transite par le volume interne de piston 228, on remarque en figures 8 et 9 le clapet anti retour de vis 269 qui est ici positionné au fond du réservoir axial de vis 267 afin qu’à chaque accélération en direction de la culasse supérieure 214 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, l’huile de lubrification et de refroidissement 283 que contient ledit réservoir 267 soit forcée à pénétrer dans la galerie de lubrification-refroidissement 227 via des conduits radiaux de liaison réservoir-galerie 268, tandis que lorsque ledit piston 201 accélère en direction de la culasse inférieure 213, ladite huile 283 contenue dans ladite galerie 227 ne retourne pas audit réservoir 267. L’ensemble de ces aménagements réalisés au niveau de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 et au niveau de la tête de vis de piston 253 assure une circulation d’huile de lubrification et de refroidissement 283 à l’intérieur de l’ensemble mécano soudé 289 pour maintenir la température de ce dernier aux environs de cent degrés Celsius, ceci tout en assurant à la jupe en tonneau 260 et aux segments 222, 278 une lubrification appropriée. Comme on le voit en figures 8 et 9, une première section de la galerie de lubrification-refroidissement 227 achemine l’huile de lubrification et de refroidissement 283 depuis la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 jusqu’au volume interne de piston 228, ceci en passant d’abord par le réservoir axial de vis 267, le clapet anti retour de vis 269 et les conduits radiaux de liaison réservoir-galerie 268. En figures 8 et 9, on a montré que l’huile de lubrification et de refroidissement 283 débouche dans le volume interne de piston 228 via un faible jeu axial laissé entre un disque de répartition de fluide 261 et le disque de liaison radiale supérieure 225, ledit disque de répartition 261 étant principalement parallèle audit disque de liaison radiale 225 et formant d’une part, une étanchéité avec la broche centrale de piston 210, et finissant d’autre part, radialement au voisinage de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité 220, l’huile de lubrification et de refroidissement 283 en provenance de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston 217 pouvant sortir au niveau dudit voisinage via des déversoirs de répartition 290. La proximité axiale entre le disque de répartition de fluide 261 et le disque de liaison radiale supérieure 225 est telle, que l’huile de lubrification et de refroidissement 283 est forcée à lécher l’entièreté de la surface interne du disque de liaison radiale supérieure 225 avant de ressortir par les déversoirs de répartition 290. Cette configuration particulière du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention permet de maintenir la température du disque de liaison radiale supérieure 225 proche de cent degrés Celsius, quelle que soit la puissance délivrée par le moteur thermique 202. Comme on le voit en , une partie de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 sortant des déversoirs de répartition 290 refroidit l’anneau périphérique d’étanchéité 220 par l’intérieur et alimente les orifices périphériques de lubrification d’anneau 229, de sorte qu’un peu de ladite huile 283 ressort entre les deux lèvres du segment racleur d’huile 278, ce dernier formant, consécutivement aux allers et retours opérés par le piston à double effet multitempérature 201 dans le cylindre froid 204, un film d’huile de lubrification et de refroidissement 283 en surface dudit cylindre 204, ceci tout en récupérant ladite huile 283 présente en excès sur ladite surface. On remarque en figures 8 et 9 que les efforts d’accélération sont utilisés par le piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention pour forcer le parcours de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 afin que toutes les surfaces du volume interne de piston 228 soient uniformément refroidies. A ce titre, on remarque en figures 8 et 9 la collerette de recirculation de fluide 262 que comporte la broche centrale de piston 210, à l’intérieur du volume interne de piston 228 et au voisinage du disque de liaison radiale inférieure 224. A chaque accélération en direction de la culasse inférieure 213 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention et comme l’illustre la , ladite collerette 262 rejette radialement et en direction de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité 220 de l’huile de lubrification et de refroidissement 283 qui s’est accumulée dans un réservoir à trop-plein 264 constitué d’une forme en creux que présente le disque de liaison radiale inférieure 224 au niveau de sa liaison avec la broche centrale de piston 210. Comme montré en figures 4 à 11, la collerette de recirculation de fluide 262 peut avantageusement comporter des rigoles de collerette 263 qui forment des jets radiaux de fluide lubrifiant-refroidissant 257 de sorte à garantir que l’huile de lubrification et de refroidissement 283 soit uniformément répartie sur trois cent soixante degrés. On remarque en figures 8 et 9 les orifices de trop-plein 265 qui débouchent de la paroi externe de la broche centrale de piston 210 et qui communiquent avec l’intérieur du carter de transmission 206 via la galerie de lubrification-refroidissement 227. La position axiale desdits orifices 265 fixe le niveau maximal dudit réservoir 264 de sorte qu’à chaque accélération en direction de la culasse supérieure 214 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, le niveau d’huile de lubrification et de refroidissement 283 que contient ledit réservoir 264 ne dépasse pas celui desdits orifices de trop-plein 265, ladite huile 283 en excès étant expulsée vers l’intérieur du carter de transmission 206. Les possibilités du piston à double effet multitempérature 1 selon l’invention ne s’en limitent pas aux applications qui viennent d’être décrites et il doit d’ailleurs être entendu que la description qui précède n’a été donnée qu’à titre d’exemple et qu’elle ne limite nullement le domaine de ladite invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d’exécution décrits par tout autre équivalent. Piston à double effet multitempérature (201) pouvant translater dans un cylindre froid (204) aménagé dans un carter-cylindre refroidi (203) que comprend un moteur thermique (202), ledit piston (201) étant directement ou indirectement relié par des moyens de transmission de puissance (205) logés dans un carter de transmission (206) à au moins un arbre de sortie de puissance (207) rotatif ou alternatif cependant que ledit piston (201) forme une chambre de volume variable inférieure (208) avec le cylindre froid (204) et une culasse inférieure (213) qui est positionnée entre ledit piston (201) et le carter de transmission (206), ledit piston (201) formant simultanément une chambre de volume variable supérieure (209) avec ledit cylindre (204) et une culasse supérieure (214), lesdites chambres (208, 209) renfermant un gaz de travail (240), caractérisé en ce qu’ il comprend Une broche centrale de piston (210) approximativement coaxiale au cylindre froid (204) et dont une première extrémité forme une tige inférieure de piston (211) qui traverse de part en part la culasse inférieure (213) via un orifice de tige inférieure (215) qui coopère avec des moyens d’étanchéité de tige inférieure (280) pour déboucher dans le carter de transmission (206) et pour être directement ou indirectement reliée aux moyens de transmission de puissance (205) par des moyens de fixation de piston (231), tandis que la deuxième extrémité de ladite broche (210) forme une tige supérieure de piston (212) qui traverse de part en part la culasse supérieure (214) via un orifice de tige supérieure (216) qui coopère avec des moyens d’étanchéité de tige supérieure (281) pour déboucher dans une chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217) reliée à une source de fluide lubrifiant-refroidissant (218), cette dernière introduisant un fluide lubrifiant-refroidissant (257) dans ladite chambre (217) ; Un anneau périphérique d’étanchéité (220) dont le diamètre extérieur est sensiblement inférieur au diamètre intérieur du cylindre froid (204), ledit anneau (220) comportant des moyens d’étanchéité de piston (221) qui sont en contact avec ledit cylindre (204) pour réaliser avec ce dernier une étanchéité ; Un disque de liaison radiale inférieure (224) qui relie radialement la broche centrale de piston (210) avec l’anneau périphérique d’étanchéité (220) du côté de la chambre de volume variable inférieure (208), et un disque de liaison radiale supérieure (225) qui relie radialement la broche centrale de piston (210) avec l’anneau périphérique d’étanchéité (220) du côté de la chambre de volume variable supérieure (209), l’espace laissé entre lesdits disques (224, 225), l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et la broche centrale de piston (210) formant un volume interne de piston (228) ; Une galerie de lubrification-refroidissement (227) aménagée principalement axialement dans la broche centrale de piston (210) et en une ou plusieurs sections, ladite galerie (227) mettant en communication d’une part, la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217) avec le volume interne de piston (228), et d’autre part, ledit volume (228) avec l’intérieur du carter de transmission (206) ; Au moins un orifice périphérique de lubrification d’anneau (229) qui met en communication le volume interne de piston (228) avec la face périphérique externe de l’anneau périphérique d’étanchéité (220), ledit orifice (229) débouchant axialement de ladite face entre au moins deux moyens d’étanchéité de piston (221) ; Des moyens de guidage (230) qui prennent directement ou indirectement appui sur ou à proximité des moyens de transmission de puissance (205) et/ou du cylindre froid (204) et/ou de la culasse inférieure (213) et/ou de la culasse supérieure (214), lesdits moyens (230) conservant directement ou indirectement l’anneau périphérique d’étanchéité (220) centré dans le cylindre froid (204) ; Une calotte chaude inférieure (226) interposée entre le disque de liaison radiale inférieure (224) et la chambre de volume variable inférieure (208) et/ou une calotte chaude supérieure (232) interposée entre le disque de liaison radiale supérieure (225) et la chambre de volume variable supérieure (209) ; Des moyens de plaquage de calotte (234) qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude inférieure (226) plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou sur le disque de liaison radiale inférieure (224), et/ou qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude supérieure (232) plaquée sur ledit anneau (220) et/ou sur le disque de liaison radiale supérieure (225), lesdits moyens (234) laissant lesdites calottes (226, 232) libres de se dilater par rapport audit anneau (220) et/ou auxdits disques (224, 225) ; Des moyens de centrage de calotte (235) qui localisent la calotte chaude inférieure (226) et/ou la calotte chaude supérieure (232) par rapport à l’anneau périphérique d’étanchéité (220). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la calotte chaude inférieure (226) et/ou la calotte chaude supérieure (232) sont en tout ou partie constituées d’un matériau résistant à hautes températures (275). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le matériau résistant à hautes températures (275) est principalement constitué de carbure de silicium (276). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des moyens d’isolation thermique (233) et/ou des moyens d’étanchéité de calotte (239) sont interposés soit, entre la calotte chaude inférieure (226) et l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou le disque de liaison radiale inférieure (224), soit, entre la calotte chaude supérieure (232) et ledit anneau (220) et/ou le disque de liaison radiale supérieure (225), soit les deux. Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des moyens d’isolation thermique (233) et/ou des moyens d’étanchéité de calotte (239) sont interposés soit, entre la calotte chaude inférieure (226) et la broche centrale de piston (210), soit, entre la calotte chaude supérieure (232) et ladite broche (210), soit les deux. Piston à double effet multitempérature suivant les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les moyens d’isolation thermique (233) sont constitués d’au moins un anneau isolant (236) fait d’un matériau à faible conductivité thermique (237). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le matériau à faible conductivité thermique (237) est principalement constitué d’oxyde de zirconium (238). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 6, caractérisé en ce que l’anneau isolant (236) est maintenu directement ou indirectement en contact avec la broche centrale de piston (210) et/ou l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou la calotte chaude inférieure (226) et/ou le disque de liaison radiale inférieure (224) et/ou la calotte chaude supérieure (232) et/ou le disque de liaison radiale supérieure (225) par l’intermédiaire d’au moins une arête de contact de faible surface (241). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 6, caractérisé en ce que l’anneau isolant (236) est maintenu directement ou indirectement en contact avec la broche centrale de piston (210) et/ou l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou la calotte chaude inférieure (226) et/ou le disque de liaison radiale inférieure (224) et/ou la calotte chaude supérieure (232) et/ou le disque de liaison radiale supérieure (225) par l’intermédiaire d’au moins un joint d’étanchéité d’anneau isolant (242) qui est étanche au gaz de travail (240). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de plaquage de calotte (234) qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude inférieure (226) plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou sur le disque de liaison radiale inférieure (224), sont formés d’un tube inférieur coaxial externe de broche (243) qui enveloppe la broche centrale de piston (210), ledit tube (243) prenant appui d’une part, sur la calotte chaude inférieure (226) au voisinage de ladite broche (210), et d’autre part, sur les moyens de transmission de puissance (205). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de plaquage de calotte (234) qui maintiennent directement ou indirectement la calotte chaude supérieure (232) plaquée sur l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou sur le disque de liaison radiale supérieure (225), sont formés d’un tube supérieur coaxial externe de broche (248) qui enveloppe la broche centrale de piston (210), ledit tube (248) prenant appui d’une part, sur la calotte chaude supérieure (232) au voisinage de ladite broche (210), et d’autre part, sur une butée de tige supérieure (249) aménagée directement ou indirectement sur la tige supérieure de piston (212) au voisinage de son extrémité qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217). Piston à double effet multitempérature suivant les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que certaines ou toutes les extrémités du tube inférieur coaxial externe de broche (243) et/ou du tube supérieur coaxial externe de broche (248) reçoivent un ressort de tube (250) par l’intermédiaire duquel lesdits tubes (243, 248) prennent respectivement appui sur la calotte chaude inférieure (226) et sur les moyens de transmission de puissance (205) et/ou sur la calotte chaude supérieure (232) et sur la butée de tige supérieure (249). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la calotte chaude inférieure (226) et/ou la calotte chaude supérieure (232) présente une surface conique concave de calotte (251) par l’intermédiaire de laquelle ladite calotte (226, 232) est maintenue plaquée par les moyens de plaquage de calotte (234) sur une arête circulaire de contact périphérique (252) qui est directement ou indirectement solidaire de l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et/ou de la périphérie du disque de liaison radiale inférieure (224) et/ou de la périphérie du disque de liaison radiale supérieure (225), l’angle du cône concave que forme ladite surface (251) étant tel que lorsque ladite surface (251) glisse sur ladite arête (252) du fait de l’écart entre la dilatation thermique de ladite calotte (226, 232) et celle de l’ensemble que forme l’anneau périphérique d’étanchéité (220), le disque de liaison radiale inférieure (224), le disque de liaison radiale supérieure (225) et la broche centrale de piston (210), la distance axiale qui sépare le point d’appui des moyens de plaquage de calotte (234) sur ladite calotte (226, 232) de l’anneau périphérique d’étanchéité (220) reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs, cependant que la surface conique concave de calotte (251) et l’arête circulaire de contact périphérique (252) forment les moyens de centrage de calotte (235). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de fixation de piston (231) sont constitués d’une vis axiale de piston à double effet (219) qui comprend de première part, un corps de vis de piston (255) qui est logé dans un tunnel de vis de piston (256) qui traverse de part en part la broche centrale de piston (210) dans le sens de sa longueur, ladite vis (219) comprenant d’une part, une tête de vis de piston (253) qui prend appui à l’extrémité de la tige supérieure de piston (212) qui débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217), et d’autre part, un filetage de vis de piston (254) qui est vissé dans les moyens de transmission de puissance (205). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le tunnel de vis de piston (256) forme une part au moins de la galerie de lubrification-refroidissement (227), le fluide lubrifiant-refroidissant (257) pouvant circuler entre le corps de vis de piston (255) et la paroi interne dudit tunnel (256), ce dernier formant avec ledit corps (255) une première section qui va de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217) au volume interne de piston (228), et une deuxième section qui va dudit volume (228) à l’intérieur du carter de transmission (206). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage (230) sont constitués d’une jupe en tonneau (260) qui est aménagée en périphérie externe de l’anneau périphérique d’étanchéité (220) et qui prend appui sur le cylindre froid (204). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la galerie de lubrification-refroidissement (227) débouche dans le volume interne de piston (228) via un faible jeu axial laissé entre d’une part, un disque de répartition de fluide (261) qui est logé dans ledit volume (228) et d’autre part, le disque de liaison radiale supérieure (225), ledit disque de répartition (261) étant approximativement parallèle audit disque de liaison radiale (225) et formant d’une part, une étanchéité avec la broche centrale de piston (210), et finissant d’autre part, radialement au voisinage de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité (220), le fluide lubrifiant-refroidissant (257) en provenance de la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217) pouvant sortir au niveau dudit voisinage. Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la broche centrale de piston (210) comporte, à l’intérieur du volume interne de piston (228) et au voisinage du disque de liaison radiale inférieure (224), une collerette de recirculation de fluide (262) qui, lorsque la broche centrale de piston (210) se déplace en direction de la culasse inférieure (213), rejette radialement et en direction de la paroi interne de l’anneau périphérique d’étanchéité (220) le fluide lubrifiant-refroidissant (257) qui s’est accumulé dans ledit volume (228) et en surface dudit disque (224). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le disque de liaison radiale inférieure (224) présente une forme un creux (294) au niveau de sa liaison avec la broche centrale de piston (210), ladite forme (294) constituant un réservoir à trop-plein (264) qui peut stocker du fluide lubrifiant-refroidissant (257), cependant qu’au moins un orifice de trop-plein (265) qui communique avec l’intérieur du carter de transmission (206) via la galerie de lubrification-refroidissement (227) fixe le niveau maximal dudit réservoir (264). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu ’une buse à fluide (266) alimentée par la source de fluide lubrifiant-refroidissant (218) débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217) pour y injecter un jet de fluide (267). Piston à double effet multitempérature suivant les revendications 14 et 20, caractérisé en ce qu e la buse à fluide (266) injecte un jet de fluide lubrifiant-refroidissant (257) dans un réservoir axial de vis (267) qui est aménagé axialement dans la tête de vis de piston (253), ledit réservoir (267) communiquant avec la galerie de lubrification-refroidissement (227) via au moins un conduit radial de liaison réservoir-galerie (268). Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 21, caractérisé en ce qu ’un clapet anti retour de vis (269) est logé dans la vis axiale de piston à double effet (219), ledit clapet (269) permettant au fluide lubrifiant-refroidissant (257) d’aller du réservoir axial de vis (267) vers la galerie de lubrification-refroidissement (227), mais non l’inverse. Piston à double effet multitempérature suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de refroidissement et de lubrification de piston (217) est reliée à une source d’air (270) par un clapet anti-retour d’admission d’air (271) qui laisse entrer un air de forçage de fluide (272) dans ladite chambre (217) sans le laisser en ressortir, cependant que ladite chambre (217) est reliée à une bâche à air (273) par un clapet limiteur de pression (274) qui laisse l’air de forçage de fluide (272) aller de ladite chambre (217) à ladite bâche (273) lorsque la pression dudit air (272) dans ladite chambre (217) atteint une certaine valeur.