FR 3135963 A1 20231201 FR 2204972 A 20220524 L’invention concerne une unité de siège (100) pour passager d’un aéronef (10), comprenant un siège (110) et une coque (150), ledit siège comportant une assise (130) et un dossier (140) mobiles sur une embase (120), respectivement actionnés par un mécanisme motorisé, ladite unité (100) comprenant un moyen de détection (170) d’une présence dudit passager sur le siège (110), ledit siège étant configuré pour adopter une position de décollage/roulage/atterrissage lorsqu’une présence du passager est détectée, dans laquelle ladite assise (130) est en éloignement de ladite coque (150) et dans laquelle ledit dossier (140) est récliné en direction de ladite coque (150), et une position d’accueil lorsqu’aucune présence du passager n’est détectée, dans laquelle ladite assise (130) est rapprochée de ladite coque (150), et dans laquelle ledit dossier (140) est sensiblement parallèle à ladite coque (150), de manière à élargir l’ egress entre deux unités de siège. figure pour l’abrégé : figure 3 Unité de siège pour passager d’aéronef avec position d’accueil DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui des sièges pour passagers de véhicules de transport, notamment d’aéronefs tels que les avions de ligne. Plus précisément, l’invention concerne une unité de siège pour passager d’aéronef présentant une position d’accueil automatique pour élargir le passage, un arrangement de siège comprenant de telles unités, ainsi qu’un aéronef comprenant un tel arrangement. L’invention trouve notamment des applications dans l’aménagement de cabines d’avions de ligne de type moyen ou long courrier, en particulier de classes affaires ( business class en terminologie anglaise). ÉTAT DE LA TECHNIQUE Dans le transport aérien, le confort des passagers est une composante concurrentielle essentielle. Pour la plupart des compagnies aériennes, ce confort est conditionné par des exigences de rentabilité et de réduction de l’impact environnemental qui se traduisent par des aménagements de haute densité, autrement dit plaçant un maximum de passagers dans l’espace disponible à cet effet. Le niveau de confort requis dans les classes supérieures (première classe et classe affaires) doit par exemple offrir aux passagers la possibilité de s’allonger dans une position de couchage, surtout lorsque la durée du vol est longue, et de bénéficier d’une certaine intimité vis-à-vis des autres passagers. A cet effet, les sièges convertibles en lit sont connus depuis longtemps et existent sous de nombreuses configurations. En règle générale, les sièges connus peuvent également prendre des positions prédéfinies, par exemple en réclinant le dossier du siège pour adopter une position de « détente ». En outre, des unités de siège comprenant une coque entourant le siège et isolant le siège d’un siège similaire voisin sont également connues. Un problème fréquent dans un contexte de densification de sièges est celui du passage depuis un couloir d’avion jusqu’au siège, et inversement. En effet, lorsqu’un tel passage, également appelé « egress » en terminologie anglaise dans le domaine du transport aérien, est trop étroit, un effort important doit être fourni par le passager pour rejoindre ou quitter son siège. Il est donc indispensable de pallier ce problème d’accès, tout en maintenant, voire en augmentant, la densité de sièges dans la cabine d’avion. De plus, une contrainte supplémentaire est posée par les compagnies aériennes, qui exigent également un confort important en position assise du passager, c’est-à-dire une fois qu’il a rejoint son siège. Il n’est ainsi pas suffisant de prévoir un siège qui élargisse le passage, mais il est en plus nécessaire de garantir un haut niveau de confort en toutes circonstances lorsque le passager est assis. Il est donc nécessaire de résoudre en plus un problème de confort en position assise, tout en proposant un siège capable d’élargir le passage ou egress lorsque cela est souhaité. Ces problèmes doivent être résolus dans le contexte particulier qu’est celui du transport aérien, se traduisant par des exigences de sécurité particulières et par des contraintes d’allégement des équipements de l’avion. Pour ces raisons, la résolution des problèmes précités doit également tenir compte de ces exigences et contraintes. Également pour ces raisons, la transposition de solutions de domaines voisins, tels que ceux de l’automobile ou du ferroviaire par exemple, répondant partiellement aux problèmes précités, n’est pas envisageable. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus. À cet effet, l’invention vise, une unité de siège pour un passager d’un aéronef, notamment un avion de ligne, comprenant un siège à position réglable et une coque destinée à isoler ledit siège d’une unité de siège voisine similaire, ledit siège comportant une assise et un dossier mobiles sur une embase, ladite assise et ledit dossier étant respectivement actionnés par un mécanisme motorisé, ladite unité comprend un moyen de détection d’une présence dudit passager sur le siège, ledit siège étant configuré pour : adopter une position dite de décollage/roulage/atterrissage lorsqu’une présence du passager est détectée par ledit moyen de détection, dans laquelle ladite assise est en éloignement de ladite coque et dans laquelle ledit dossier est récliné en direction de ladite coque, et adopter une position dite d’accueil lorsqu’aucune présence du passager n’est détectée par ledit moyen de détection, dans laquelle ladite assise est rapprochée de ladite coque, et dans laquelle ledit dossier est sensiblement parallèle à ladite coque, de manière à élargir un passage formé entre ledit siège et la coque d’une unité de siège similaire disposé à l’avant dudit siège, ou une paroi de l’aéronef, lorsque ladite unité est installée dans une cabine d’aéronef. Ainsi, il est obtenu un siège pour passager qui adopte une position d’accueil libérant le passage ou egress lorsque le passager gagne ou quitte son siège, notamment à l’embarquement, après l’atterrissage, ou pendant le vol lorsque le passager souhaite temporairement quitter son siège. Lorsque le passager s’assoit sur le siège, l’unité de siège adopte rapidement la position de décollage/roulage/atterrissage, aussi abrégée « TTL » pour takeoff/ taxiing /landing en terminologie anglaise, qui est plus confortable. Ainsi, le passager n’est assis dans la position d’accueil du siège que pendant un bref instant, et se trouve rapidement dans une position plus confortable. En effet, en position TTL, la position de l’assise en éloignement de la coque et la position réclinée du dossier permettent un meilleur soutien des membres inférieurs du passager, ainsi qu’une posture du tronc plus agréable et reposante. Il est souligné que dans la mesure où le passage d’une position à l’autre s’effectue entièrement automatiquement, et avec une latence la plus faible possible, le confort du passager est particulièrement important puisque ce dernier n’a aucune manipulation à effectuer, mais se trouve néanmoins toujours en présence d’un siège idéalement positionné lorsqu’il gagne son siège. Il également souligné que le siège peut bien entendu prendre d’autres positions, au choix du passager, comme par exemple une position de détente davantage réclinée que la position TTL, ou encore une position lit. Il est alors prévu que si le passager se lève depuis une telle position différente de la position TTL, le siège revienne en position d’accueil. La position TTL est la position adoptée par défaut lorsqu’un passager s’assoit sur le siège, le siège étant auparavant en position d’accueil. Selon un mode de réalisation préférentiel, ledit dossier comprend une portion supérieure et une portion inférieure mobile configurée pour être inclinée en direction de ladite portion supérieure dans ladite position d’accueil, de manière à former une zone de soutien lombaire d’un passager dans ladite position d’accueil. De cette manière, le dossier du siège peut être « cassé » et la transition entre la portion supérieure du dossier et l’assise est adoucie. Ainsi, une zone de soutien lombaire du dos du passager est obtenue dans la position d’accueil. Un tel soutien lombaire augmente significativement le confort du passager lorsqu’il est assis dans un siège en position d’accueil. Ces dispositions permettent donc de rendre le siège confortable dans toutes circonstances, même lors du bref instant entre le moment où le passager s’assoit dans un siège en position d’accueil, et la transition vers la position TTL. Selon un mode de réalisation particulier, ladite portion inférieure est apte à être inclinée par l’intermédiaire d’un galet fixé pivotant sur ladite assise, et d’une came solidaire de ladite portion inférieure du dossier, ladite came présentant un profil de sorte que ladite portion inférieure pivote en direction de la portion supérieure du dossier lorsque l’assise est déplacée en direction de ladite coque d’unité de siège. Par ces dispositions, on obtient une inclinaison de la portion inférieure synchronisée avec le mouvement de l’assise, le soutien lombaire étant progressif entre les positions d’accueil et TTL. De plus, l’inclinaison de la portion inférieure peut être réalisée sans actionneur ou mécanisme motorisé supplémentaire, ce qui participe grandement à une réduction du coût économique de l’unité, ainsi qu’à la réduction de son poids. Selon un mode de réalisation particulier, ladite portion inférieure est solidarisée à ladite portion supérieure par l’intermédiaire d’une charnière. Ainsi, une conception particulièrement simple est réalisée, la portion inférieure étant maintenue par la portion supérieure. Selon un mode de réalisation préférentiel, ledit moyen de détection est un capteur de pression. Plus précisément, le moyen de détection est un capteur de pression situé sur l’assise du siège. Selon une variante, il peut également s’agir d’un capteur de pression situé sur le dossier du siège. Selon un mode de réalisation préférentiel, le mécanisme motorisé de ladite assise est configuré pour déplacer en translation ladite assise par rapport à ladite embase, et dans laquelle le mécanisme motorisé dudit dossier est configuré pour déplacer en rotation ledit dossier par rapport à ladite assise. De cette manière, la cinématique du siège est réalisée par décomposition en deux mouvements élémentaires, ce qui a pour effet de simplifier grandement la conception du siège ainsi que de permettre l’utilisation d’actionneurs simples. Selon un mode de réalisation préférentiel, entre lesdites position de décollage/roulage/atterrissage et position d’accueil, l’amplitude de translation de ladite assise par rapport à ladite embase est comprise entre 60 et 160 mm, préférentiellement de 110 mm, et l’amplitude de rotation dudit dossier par rapport à ladite assise est comprise entre 8 et 16 degrés, préférentiellement de 12 degrés. Alternativement l’amplitude de translation de ladite assise par rapport à ladite embase peut également être comprise entre 80 et 140 mm, préférentiellement de 100 et 120 mm, et l’amplitude de rotation dudit dossier par rapport à ladite assise peut être comprise entre 10 et 14 degrés, préférentiellement 11 à 13 degrés. Selon un mode de réalisation préférentiel, ladite embase comprenant en outre un accoudoir rétractable en direction de ladite coque, de manière à dégager ledit passage formé entre ledit siège et la coque d’une unité de siège similaire dans ladite position d’accueil. Ainsi, le passager peut bénéficier du confort supplémentaire apporté par un accoudoir, sans que ce dernier ne soit gênant dans le passage ou egress , ce qui irait à l’encontre de l’objectif de la présente invention. Selon un mode de réalisation particulier, ledit accoudoir est actionné par un mécanisme motorisé Ainsi, l’utilisateur n’a pas à fournir d’effort supplémentaire. En particulier, le mécanisme motorisé peut être synchronisé avec le mouvement du siège afin d’accroitre davantage encore le confort du passager. L’invention a également pour objet un arrangement de sièges pour cabine d’aéronef, comportant au moins deux unités de siège selon l’invention, agencées l’une devant l’autre dans une direction d’alignement. Selon un mode de réalisation préférentiel, les unités de siège sont orientées dans la direction d’alignement, correspondant à la direction d’un axe longitudinal de l’aéronef lorsque l’ensemble est installé dans ladite cabine d’aéronef. Selon un mode de réalisation préférentiel, les unités de siège sont orientées en biais par rapport à la direction d’alignement, correspondant à la direction d’un axe longitudinal de l’aéronef lorsque l’ensemble est installé dans ladite cabine d’aéronef. Ainsi, une telle disposition en biais ou « chevron », permet de tirer parti de la largeur de la cabine et ainsi d’augmenter la densité de sièges. L’invention a également pour objet un aéronef de type avion de ligne, comprenant une cabine comportant au moins un arrangement de sièges selon l’invention. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels : la représente une vue schématique partielle d’une cabine d’avion vue du dessus, la représente une vue schématique de détail d’une cabine d’avion vue du dessus, la représente deux unités de siège du dessus respectivement dans une position d’accueil et une position TTL, la représente deux unités de siège de côté respectivement dans une position d’accueil et une position TTL, la représente une vue schématique détaillée du mécanisme motorisé du dossier, et du mécanisme de soutien lombaire. la représente une vue schématique détaillée du mécanisme de soutien lombaire. Unité de siège (100) pour passager d’un aéronef (10) tel un avion de ligne, comprenant un siège (110) à position réglable et une coque (150) destinée à isoler ledit siège d’une unité de siège voisine similaire, ledit siège comportant une assise (130) et un dossier (140) mobiles sur une embase (120), ladite assise et ledit dossier étant respectivement actionnés par un mécanisme motorisé, caractérisée en ce que ladite unité (100) comprend un moyen de détection (170) d’une présence dudit passager sur le siège (110), ledit siège étant configuré pour : - adopter une position dite de décollage/roulage/atterrissage lorsqu’une présence du passager est détectée par ledit moyen de détection (170), dans laquelle ladite assise (130) est en éloignement de ladite coque (150) et dans laquelle ledit dossier (140) est récliné en direction de ladite coque (150), et - adopter une position dite d’accueil lorsqu’aucune présence du passager n’est détectée par ledit moyen de détection (170), dans laquelle ladite assise (130) est rapprochée de ladite coque (150), et dans laquelle ledit dossier (140) est sensiblement parallèle à ladite coque (150), de manière à élargir un passage (160) formé entre ledit siège (110) et la coque (150) d’une unité de siège similaire disposé à l’avant dudit siège, ou une paroi de l’aéronef, lorsque ladite unité est installée dans une cabine d’aéronef. Unité de siège (100) selon la revendication 1, dans laquelle ledit dossier (140) comprend une portion supérieure (141) et une portion inférieure (142) mobile configurée pour être inclinée en direction de ladite portion supérieure (141) dans ladite position d’accueil, de manière à former une zone de soutien lombaire d’un passager dans ladite position d’accueil. Unité de siège (100) selon la revendication 2, dans laquelle ladite portion inférieure (142) est apte à être inclinée par l’intermédiaire d’un galet (146) fixé pivotant sur ladite assise (130), et d’une came (147) solidaire de ladite portion inférieure (142) du dossier, ladite came présentant un profil tel que ladite portion inférieure (142) pivote en direction de la portion supérieure (141) du dossier lorsque l’assise (130) est déplacée en direction de ladite coque (150) d’unité de siège. Unité de siège (100) selon les revendications 2 ou 3, dans laquelle ladite portion inférieure (142) est solidarisée à ladite portion supérieure (141) par l’intermédiaire d’une charnière. Unité de siège (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit moyen de détection (170) est un capteur de pression. Unité de siège (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le mécanisme motorisé de ladite assise (130) est configuré pour déplacer en translation ladite assise par rapport à ladite embase (120), et dans laquelle le mécanisme motorisé dudit dossier (140) est configuré pour déplacer en rotation ledit dossier par rapport à ladite assise (130). Unité de siège (100) selon la revendication 6, dans laquelle, entre lesdites position de décollage/roulage/atterrissage et position d’accueil, l’amplitude de translation de ladite assise (130) par rapport à ladite embase (120) est comprise entre 60 et 160 mm, préférentiellement de 110 mm, et l’amplitude de rotation dudit dossier (140) par rapport à ladite assise (130) est comprise entre 8 et 16 degrés, préférentiellement de 12 degrés. Unité de siège (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ladite embase (120) comprenant en outre un accoudoir (180) rétractable en direction de ladite coque (150), de manière à dégager ledit passage (160) formé entre ledit siège (110) et la coque (150) d’une unité de siège similaire dans ladite position d’accueil. Unité de siège (100) selon la revendication 8, dans laquelle ledit accoudoir (180) est actionné par un mécanisme motorisé. Arrangement de sièges pour cabine (11) d’aéronef (10), comportant au moins deux unités de siège (100) selon l’une des revendications 1 à 9, agencées l’une devant l’autre dans une direction d’alignement. Arrangement de sièges selon la revendication 10, dans lequel les unités de siège (100) sont orientées dans la direction d’alignement, correspondant à la direction d’un axe longitudinal de l’aéronef (10) lorsque l’ensemble est installé dans ladite cabine d’aéronef. Arrangement de sièges selon la revendication 10, dans lequel les unités de siège (100) sont orientées en biais par rapport à la direction d’alignement, correspondant à la direction d’un axe longitudinal de l’aéronef (10) lorsque l’ensemble est installé dans ladite cabine d’aéronef. Aéronef (10) de type avion de ligne, comprenant une cabine (11) comportant au moins un arrangement de sièges selon l’une quelconque des revendications 10 à 12.