FR 3129341 A1 20230526 FR 2112456 A 20211124 Le procédé de commande électrique d’un frein de parking pour véhicule automobile dans lequel on commande (3) un desserrage du frein de parking en deux étapes (D1, D2) séparées par une interruption (I) du desserrage d’une durée liée à la réalisation d’une condition prédéterminée. Cette condition dépend, selon un mode de réalisation, d’une pression hydraulique (5) exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule, et, selon un autre mode de réalisation, d’une durée prédéterminée qui s’est écoulée à partir de l’interruption. Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé de commande électrique d’un frein de parking L’invention se rapporte à un procédé de commande électrique d’un frein de parking, aussi appelé frein de stationnement, pour véhicule automobile. On connait de l’art antérieur des freins de type à disque ou à tambour. Un frein comprend en général des moyens de friction reliés à un organe d’actionnement, également appelé actionneur, apte à déplacer les moyens de friction en direction d’un organe de freinage fixé à une roue du véhicule. Cela a pour but de mettre les moyens de frictions, par exemple des garnitures ou plaquettes de frein, en contact avec l’organe de freinage pour freiner le véhicule par friction ou de les écarter de l’organe de freinage dans le but de cesser le freinage. Lorsque le système de freinage est un frein à disque, l’organe de freinage est formé par un disque solidaire en rotation de la roue. Dans le cas d’un frein à tambour, l’organe de freinage est formé par un tambour solidaire en rotation de la roue. Un même frein peut comprendre plusieurs actionneurs. Par exemple, il peut comprendre un actionneur hydraulique utilisé pour le freinage de service et un actionneur électrique pour les freinages de parking et de secours. Dans ces derniers cas, on parle également de frein de parking à commande électrique ou frein de parking électrique. Le frein de parking électrique est de plus en plus utilisé en remplacement des freins de parking manuel. L’utilisation d’un frein de parking électrique est plus simple pour l’utilisateur du véhicule et présente un encombrement réduit. Lorsqu’un utilisateur souhaite faire quitter son stationnement au véhicule, il lui suffit d’appuyer sur un bouton permettant de desserrer le frein de parking électrique, attendre, le cas échéant, qu’un signal lui indique que le frein de parking électrique a effectivement été desserré, puis accélérer. Toutefois, l’utilisation d’un frein de parking électrique présente des inconvénients. Notamment, il arrive parfois que le véhicule subisse une secousse au cours du desserrage du frein de parking électrique. Cette secousse intervient, par exemple, au moment où les moyens de friction quittent l’organe de freinage et arrêtent donc de frotter contre celui-ci, ce qui entraine un léger repositionnement du châssis. Une telle secousse est désagréable pour les occupants du véhicule et est même susceptible de les alarmer inutilement sur un éventuel dysfonctionnement du véhicule. L'invention a notamment pour but de résoudre ce problème. À cet effet l’invention a pour objet un procédé de commande électrique d’un frein de parking pour véhicule automobile, caractérisé en ce que l’on commande un desserrage du frein de parking en deux étapes séparées par une interruption du desserrage d’une durée liée à la réalisation d’une condition prédéterminée. La réalisation d’un desserrage en deux étapes plutôt qu’en une seule étape permet de réduire l’intensité de la secousse ressentie par les occupants du véhicule. En effet, la grosse secousse ressentie lors d’un desserrage en une étape est, grâce au procédé l’invention, divisée en deux secousses de plus faibles intensités qui ne sont pas, ou pratiquement pas, ressentie par les occupants du véhicule. Les occupants du véhicule ne sont donc pas incommodés par ces secousses et ne sont pas non plus alertés sur un éventuel dysfonctionnement du véhicule. Un desserrage du frein de parking correspond au passage d’un état de serrage, dans lequel les moyens de friction du frein coopèrent avec l’organe de freinage en le serrant pour immobiliser une roue du véhicule, à un état de desserrage dans lequel les moyens de friction et l’organe de freinage sont séparés et n’immobilisent donc plus la roue. Avantageusement, l’interruption du desserrage du frein de parking est commandée lorsqu’une force de serrage du frein de parking devient inférieure à un seuil de force prédéterminé. De cette façon, on détermine le moment au cours du desserrage du frein où l’interruption a lieu. Dans un mode de réalisation, le seuil de force prédéterminé est choisi de manière à correspondre au moment où les moyens de friction du frein de parking commencent à se séparer de l’organe de freinage. Ainsi, l’interruption a lieu au moment où la secousse a le plus de chance de se produire avec une intensité élevée ce qui permet d’éviter qu’une grosse secousse soit ressentie par les occupants du véhicule. La valeur du seuil de force prédéterminé varie en fonction de plusieurs paramètres relatifs aux dimensions du véhicule, tels que la hauteur du véhicule et/ou son empattement. Par exemple, dans un mode de réalisation, la valeur du seuil de force prédéterminé correspond à la moitié de la force nécessaire pour immobiliser le véhicule (force nominale). Dans un autre mode de réalisation, la valeur du seuil de force prédéterminé est comprise entre la moitié et un tiers de la valeur de la force nominale. L’interruption provoque une première petite secousse qui n’est pas ou peu perceptible par les occupants du véhicule. Une deuxième petite secousse est éventuellement ressentie lors de la reprise du desserrage. De manière avantageuse, on commande une reprise du desserrage du frein de parking lorsqu’une pression hydraulique exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule devient inférieure à un seuil de pression prédéterminé. De cette façon, on détermine le moment où la reprise du desserrage a lieu en fonction du retrait du pied du conducteur de la pédale du frein de service. En effet, lors du desserrage du frein de parking, il est fréquent que le conducteur du véhicule appuie simultanément sur la pédale du frein de service afin d’empêcher tout déplacement non souhaité du véhicule. Le frein de service et le frein de parking utilisent, au moins pour les roues arrière, les mêmes moyens de friction et le même organe de freinage, seul l’actionneur diffère. Ainsi, pour que le desserrage du frein de parking ait lieu en provoquant le moins de secousse possible, il est avantageux d’attendre que le conducteur ait commencé à retirer en partie son pied de la pédale de frein de service. Dans un mode de réalisation particulier, le seuil de pression prédéterminé est choisi pour coïncider avec le moment où le freinage devient assez faible pour que le véhicule commence à avancer. De cette façon, la deuxième petite secousse, qui intervient lorsque le desserrage du frein de parking reprend, est confondue avec la mise en mouvement du véhicule et n’est pas du tout ressentie par les occupants du véhicule. Le seuil de pression prédéterminé varie en fonction des caractéristiques du véhicule, notamment son poids. Comme indiqué précédemment, il est préférentiellement choisi pour correspondre à la pression hydraulique à laquelle le véhicule commence à se déplacer. Dans un mode de réalisation, le seuil de pression prédéterminé varie en fonction d’une inclinaison du véhicule. L’inclinaison du véhicule est un facteur qui influence la pression hydraulique pour laquelle le véhicule commence à avancer. La prise en compte de ce facteur permet donc de faire coïncider au mieux la mise en mouvement du véhicule et la reprise du desserrage du frein de parking. De manière avantageuse, on commande une reprise du desserrage du frein de parking lorsqu’une durée prédéterminée s’est écoulée depuis l’interruption du desserrage du frein de parking. De cette façon, on détermine simplement le moment où reprend le desserrage du frein de parking tout en ayant divisé la grosse secousse en une première petite secousse qui intervient lors de l’interruption du desserrage et une deuxième petite secousse qui intervient lors de la reprise du desserrage. Avantageusement, la durée prédéterminée est de 200 ms. Cette durée est suffisamment longue pour séparer la grosse secousse en deux petites secousses, et suffisamment courte pour éviter que le desserrage du frein de parking ne soit trop long. Avantageusement, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une pression hydraulique exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule détectent que la pression hydraulique est comprise entre 1,5 x 10 6 et 7,5 x10 6 Pa. Il s’agit d’une situation dans laquelle une secousse a de grandes probabilités de se produire. De manière avantageuse, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison supérieure à 5 % par rapport à une position horizontale Ainsi, le procédé est mis en œuvre uniquement dans les situations où une secousse de grande amplitude a le plus de chances d’être ressentie, ce qui permet de réaliser des économies d’énergie. Lorsque le véhicule est stationné dans une pente avec une inclinaison supérieure à 5 %, le repositionnement du châssis est plus important lors du desserrage du frein de parking car la répartition du poids du véhicule sur le châssis est modifiée en étant porté sur la partie du véhicule qui est à l’avant de la pente. Ce déséquilibre entraine donc un repositionnement plus important du châssis lors du desserrage du frein de parking. Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison supérieure à 15%. Ce sont des inclinaisons qui sont communément rencontrées sur la route et pour lesquelles la secousse lors du desserrage est importante, et donc pour lesquelles le procédé selon l’invention est particulièrement utile. La position horizontale est celle habituelle, c’est-à-dire définie comme étant orthogonale à la force de gravité. Dans un autre mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison comprise entre 5 % et 30 %, de préférence entre 10 % et 30 %, de préférence encore entre 15 % et 30 %. Avantageusement, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque les moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant. Ainsi, le procédé est mis en œuvre uniquement dans les situations où une secousse de grande amplitude a le plus de chances d’être ressentie, ce qui permet de réaliser des économies d’énergie. En effet, le frein de parking étant généralement situé au niveau des roues arrière du véhicule, c’est dans le cas où le véhicule est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant que la secousse est la plus fortement ressentie lors du desserrage du frein de parking. Selon un mode de réalisation, le frein de parking est un frein à tambour. C’est avec ce type de frein que les secousses sont le plus fréquemment et le plus fortement ressenties lors du desserrage du frein de parking. Selon un autre mode de réalisation, le frein de parking est un frein à disque. L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une unité de contrôle électronique configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une représentation schématique d’un véhicule selon l’invention. la est un ensemble de graphiques représentant une force de serrage d’un frein de parking du véhicule selon l’invention (A), une pression hydraulique exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule selon l’invention (B) et une intensité d’un courant électrique alimentant un moteur électrique du frein de parking du véhicule selon l’invention (C) en fonction du temps selon un premier mode de réalisation de l’invention. la est un ensemble de graphiques représentant une force de serrage d’un frein de parking du véhicule selon l’invention (A), une pression hydraulique exercée par un action actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule selon l’invention (B) et une intensité d’un courant électrique alimentant un moteur électrique du frein de parking du véhicule selon l’invention (C) en fonction du temps selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Procédé de commande électrique d’un frein de parking pour véhicule automobile (1), caractérisé en ce que l’on commande (3) un desserrage du frein de parking en deux étapes (D1, D2) séparées par une interruption (I) du desserrage d’une durée liée à la réalisation d’une condition prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’interruption (I) du desserrage du frein de parking est commandée (8) lorsqu’une force de serrage du frein de parking (4) devient inférieure à un seuil de force prédéterminé (7). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel on commande (14) une reprise du desserrage du frein de parking lorsqu’une pression hydraulique (5) exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule devient inférieure à un seuil de pression prédéterminé (10). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel on commande (14) une reprise du desserrage du frein de parking lorsqu’une durée prédéterminée (16) s’est écoulée depuis l’interruption du desserrage du frein de parking. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la durée prédéterminée (16) est de 200 ms. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une pression hydraulique exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule détectent que la pression hydraulique est comprise entre 1,5 x 10 6 et 7,5 x10 6 Pa. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule (1) détectent que le véhicule (1) présente une inclinaison supérieure à 5 % par rapport à une position horizontale. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque les moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule (1) détectent que le véhicule (1) est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein de parking est un frein à tambour. Véhicule automobile (1) comprenant une unité de contrôle électronique configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.