FR 3129381 A1 20230526 FR 2200678 A 20220126 L’invention concerne un procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’aéronef présentant une zone endommagée, le procédé comprenant : opérer une ouverture (12) dans toute l’épaisseur de la partie endommagée (10) autour d’une zone endommagée; positionner un doubleur (14) sur la surface intérieure (10i) de la partie endommagée (10), le doubleur (14) comprenant une surface d’appui (14a) de forme complémentaire à la forme de ladite surface intérieure (10i) , et le doubleur (14) présentant un relief (14b) présentant une surface extérieure (14d) et une forme complémentaire à la forme de ladite ouverture (12), de sorte que ledit relief (14b) remplisse ladite ouverture (12) lorsque ladite surface d’appui (14a) est positionnée contre ladite surface intérieure (10i) ; fixer le doubleur (14) sur la partie endommagée (10). Il est ainsi possible de recréer un profil aérodynamique conforme aux exigences d’aérodynamisme de l’aéronef, en effectuant une réparation simplifiée et plus rapide. Fig. 5 PROCEDE ET ENSEMBLE DE REPARATION AMELIORES POUR UN REVETEMENT EXTERIEUR D’AERONEF. La présente invention concerne un procédé de réparation d’un revêtement extérieur d’un aéronef. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de réparation, un élément de réparation et un ensemble de réparation d’un revêtement extérieur d’aéronef, l’ensemble de réparation comprenant l’élément de réparation. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les revêtements extérieurs des aéronefs sont parfois soumis à des dommages, notamment du fait de chocs avec des oiseaux, mais aussi de chocs avec des outillages, des véhicules aéroportuaires ou encore des installations aéroportuaires. Les impacts créés par des chocs provoquent des zones d’endommagement susceptibles de présenter des modifications en termes de résistance mécanique, zones dans lesquelles des défauts structurels peuvent apparaitre. De plus, certaines zones du fuselage d’un aéronef sont particulièrement critiques et, outre les modifications de résistance susceptibles de survenir à la suite d’un choc, des modifications de forme peuvent entraîner des modifications aérodynamiques telles que cela est le cas autour d’une entrée d’air d’un moteur, sur un bord d’attaque de voilure, sur un intrados, un empennage, ou encore sur d’autres surfaces extérieures de l’aéronef. La présence d’une zone d’endommagement sur une telle surface requiert une intervention de maintenance qui peut être longue et complexe. La situation peut être améliorée. Un objet de la présente invention est de proposer un procédé de réparation d’une partie du revêtement extérieur d’un aéronef permettant de réduire le temps de réparation et/ou le temps d’immobilisation de l’aéronef. A cet effet, il est proposé un procédé de réparation d’une partie endommagée d’aéronef comprenant une surface intérieure et une surface extérieure, la surface extérieure, au moins, présentant une zone endommagée, le procédé comprenant les étapes : - opérer une ouverture dans toute l’épaisseur de la partie endommagée autour d’une zone endommagée, de sorte à retirer la zone endommagée de la partie endommagée de l’aéronef, - positionner un doubleur intérieur sur la surface intérieure de la partie endommagée, le doubleur intérieur comprenant une surface d’appui de forme complémentaire à la forme de ladite surface intérieure de la partie endommagée, autour de ladite ouverture, et le doubleur intérieur présentant un relief de forme complémentaire à la forme de ladite ouverture, de sorte que le relief remplisse l’ouverture lorsque la surface d’appui du doubleur intérieur est positionnée contre la surface intérieure de la partie endommagée, - fixer le doubleur intérieur sur la partie endommagée de l’aéronef. Avantageusement, il est ainsi possible de recréer un profil aérodynamique conforme aux exigences d’aérodynamisme de l’aéronef, en effectuant une réparation simplifiée et donc plus rapide. Le procédé de réparation selon l’invention peut également comporter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison : Le doubleur positionné selon le procédé de réparation présente un relief configuré pour que sa surface extérieure présente une continuité de surface avec la surface extérieure de la partie d’aéronef dans laquelle il est destiné à être inséré. - Le procédé de réparation comprend, préalablement à l’étape d’opérer une ouverture dans la partie endommagée, les étapes : - déposer la partie endommagée, - obtenir des informations représentatives de la partie endommagée, et, - définir, à partir des informations obtenues, tout ou partie des dimensions du doubleur intérieur. - Le procédé de réparation comprend, postérieurement à l’étape de définition des dimensions du doubleur intérieur : - imprimer, grâce à une technologie d’impression 3D, le doubleur intérieur, à partir des dimensions définies. - Le procédé de réparation comprend, postérieurement à l’étape d’impression du doubleur intérieur : - imprimer, grâce à ladite technologie d’impression 3D, et à partir des dimensions définies, un gabarit de perçage configuré pour faciliter la fixation du doubleur intérieur à la partie endommagée. - L’impression du doubleur intérieur et l’impression du gabarit de perçage sont réalisées lors d’une même phase d’impression 3D du procédé de réparation. L’invention a également pour objet un dispositif doubleur intérieur d’aéronef, comprenant une surface d’appui de forme sensiblement complémentaire à la forme d’une surface intérieure d’une partie endommagée d’aéronef, et présentant un relief configuré pour être inséré dans une ouverture réalisée dans la partie endommagée, de sorte que le relief remplisse l’ouverture lorsque la surface d’appui du doubleur est positionnée contre la surface. Avantageusement, le relief est configuré pour que sa surface extérieure présente une continuité de surface avec la surface extérieure de la partie d’aéronef dans laquelle il est destiné à être inséré. Selon un mode de réalisation de l’invention, le doubleur intérieur d’aéronef est réalisé en Titane. L’invention concerne également un ensemble de réparation d’aéronef comprenant un doubleur intérieur tel que précité et un gabarit de perçage configuré pour faciliter la fixation par rivets du doubleur sur la partie endommagée de l’aéronef. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : est une représentation schématique en perspective d’un moteur d’aéronef dont la lèvre d’entrée d’air présente une zone endommagée ; est une représentation schématique, de face, d’une partie endommagée de la lèvre d’entrée d’air comprenant la zone endommagée visible sur la ; est une représentation schématique, de face, de la partie endommagée de la lèvre d’aéronef déjà représentée sur la dans laquelle une ouverture a été réalisée pour retirer la zone endommagée ; est une représentation schématique, de face, d’un doubleur interne de réparation de la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air représentée sur les et ; est une représentation schématique d’un positionnement du doubleur interne de réparation représenté sur la sur la surface intérieure de la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air ; est une représentation schématique, de face, d’un gabarit de perçage configuré pour faciliter la fixation du doubleur interne sur la surface interne de la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air ; et, est un diagramme représentant les étapes d’un procédé de réparation d’une lèvre d’entrée d’air endommagée d’aéronef selon un mode de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION Dans la présente description, la partie de revêtement endommagée objet du procédé de réparation est une lèvre d’entrée d’air d’un moteur d’aéronef. Bien évidemment, cet exemple n’est pas limitatif et le procédé selon l’invention, ainsi que le doubleur et le gabarit de perçage précédemment décrits peuvent être applicables à toute autre partie du revêtement extérieur de l’aéronef dont la forme l’autorise, et notamment pour ce qui concerne des parties pour lesquelles il convient de reproduire, lors de la réparation, des caractéristiques aérodynamiques identiques à celles d’origine, ou à tout le moins acceptables pour l’exploitation en vol de l’aéronef. La représente schématiquement un moteur 1000 d’aéronef présentant un axe longitudinal 1001. Le moteur 1000 est par exemple de type turboréacteur et présente une entrée d’air délimitée par une lèvre d’entrée d’air 100 présentant un profil aérodynamique prédéfini de sorte à optimiser l’écoulement de l’air en entrée du moteur 1000. Selon un mode de réalisation de l’invention, la lèvre d’entrée d’air 100, de forme globalement circulaire, est agencée en une ou plusieurs parties, et, dans l’exemple illustré, en trois parties assemblées entre elles et positionnées entre deux plans, perpendiculaires chacun à l’axe 1001. Les trois parties assemblées forment chacune une portion de la lèvre d’entrée d’air 100 décrivant globalement un arc de cercle ayant un angle au centre de 120 degrés. L’une des parties de la lèvre d’entrée d’air 100, la partie 10 sur la , présente une zone endommagée 11. La zone endommagée 11 est, par exemple, une zone enfoncée de la surface extérieure de la partie endommagée 10, à la suite d’un choc avec un élément extérieur à l’aéronef (un oiseau, par exemple). Dans la présente description, les termes « surface extérieure » désignent la surface en contact avec l’air présent à l’extérieur de l’aéronef, laquelle surface est susceptible d’être endommagée par contact avec tout élément de l’environnement extérieur, comme un oiseau, de la grêle, un véhicule terrestre, un autre aéronef, par exemple. Les termes « surface intérieure » désignent une surface d’un élément de fuselage située du côté opposé de l’élément par rapport à la surface extérieure. La illustre schématiquement une vue détaillée de la zone endommagée 11 de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air 100. Une zone enfoncée à la suite d’un choc, telle que la zone endommagée 11, est de nature à perturber l’écoulement de l’air en entrée du moteur 1000, ce qui, par voie de conséquence, peut entraîner des perturbations à l’intérieur du moteur 1000. Le procédé de réparation décrit dans la présente description utilise avantageusement un élément de réparation fixé contre une surface intérieure 10i de la partie endommagée 10 et présentant un état de surface extérieure de sorte à éviter tout désaffleurement à la surface extérieure 10e de la lèvre d’entrée d’air 100, après réparation, et donc à présenter, après réparation, un état de surface le plus aérodynamique possible et de préférence équivalent à celui d’origine. En d’autres termes, un élément de réparation unique pouvant être positionné sur (contre) la surface intérieure 10i de la lèvre d’entrée d’air est configuré pour offrir une continuité de surface entre la surface extérieure de la lèvre d’entrée d’air et la surface extérieure de l’élément de réparation. Pour ce faire, le procédé de réparation comprend, après dépose de la partie concernée de lèvre d’entrée d’air (lorsque la nacelle située autour du moteur comporte plusieurs parties de lèvre d’entrée d’air), une découpe de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air visant à opérer une ouverture dont le contour est extérieur à la zone endommagée 11, à savoir que le contour entoure la zone endommagée 11. Pour ce faire, une opération de découpe est réalisée dans toute l’épaisseur de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air 100, autour de la zone endommagée 11, de sorte à retirer la zone endommagée 11 de la partie endommagée 10. La illustre la partie endommagée 10 présentant une ouverture traversante 12 laissant apparaitre un bord 12b formant contour de l’ouverture 12 après retrait par découpe de la zone endommagée 11, et la illustre un élément unique de réparation 14, tel que précité, nommé ici « doubleur intérieur » 14 et avantageusement configuré pour être fixé sur la surface intérieure 10i de la partie endommagée 10 et pour offrir une continuité de surface extérieure avec la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air 100. Avantageusement, le doubleur intérieur 14 comprend une partie en relief 14b (encore appelée ici « relief » 14b) présentant un bord 14c formant une limite entre une surface d’appui 14a et une surface extérieure 14d. Astucieusement, le doubleur 14 est configuré de sorte que le relief 14b présente une forme complémentaire à la forme de l’ouverture 12 opérée dans la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air. Ainsi, le doubleur 14, positionné en appui sur la surface intérieure 10i de la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air, est prévu et configuré pour venir s’emboiter dans l’ouverture 12 réalisée par la découpe de la partie endommagée 10 et le retrait de la zone endommagée 11. La illustre une opération de positionnement du doubleur intérieur 14 sur (contre) la surface intérieure 10i de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air, et la flèche représentée symbolise l’emboitement du relief 14b dans l’ouverture 12 de la partie endommagée 10, de sorte à assurer une continuité de surface entre la surface extérieure de la lèvre d’entrée d’air 100 et la surface extérieure 14d du doubleur 14, après réparation. Selon un mode de réalisation, le doubleur intérieur 14 est astucieusement réalisé par impression 3D selon une technologie ALM (du sigle anglais « Additive Layer Manufacturing » et qui signifie « fabrication additive couche par couche »), après caractérisation de la zone endommagée puis définition du contour de l’ouverture 12 à opérer, et à partir d’une modélisation de la lèvre d’entrée d’air 100 selon un modèle de conception par ordinateur (CAO). Une technologie ALM désigne ici des procédés qui permettent de fabriquer un objet physique « couche par couche », par ajout de matière, et ce, à partir d’une définition numérique d’un objet (par exemple selon la norme française NF E 67-001). Avantageusement, l’impression du doubleur intérieur 14, est réalisée en Titane. Selon des variantes, le doubleur intérieur 14 peut être réalisé dans un autre matériau, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles du Titane et satisfont à une utilisation aéronautique. Avantageusement encore, l’impression du doubleur intérieur 14 est suivie de l’impression d’un élément gabarit de perçage 16 défini à partir des dimensions du doubleur 14 et de la forme d’origine de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air, lors d’une même phase d’impression. Les termes « même phase d’impression 3D » désignent ici une opération d’impression 3D continue ou quasi continue qui permette l’impression du doubleur 14 et du gabarit de perçage 16 sans démontage de la tête d’impression ou sans avoir à opérer un nouveau réglage des moyens d’impression 3D utilisés. Astucieusement, le gabarit de perçage 16, représenté sur la , est configuré pour se conformer à la surface extérieure 10e de la partie endommagée 10, autour de l’ouverture 12, et présente une pluralité d’ouvertures 16b ou de creux 16b, nommés ici « pré-trous » et agencés pour opérer un guidage d’un outil de perçage ; l’outil de perçage étant utilisé pour opérer une multitude de trous à la fois dans la partie endommagée 10 et dans le doubleur intérieur 14, respectivement alignés deux par deux, et qui permettent alors une fixation par rivets du doubleur intérieur 14 dans la partie endommagée 10. Le gabarit de perçage 16 comprend préférentiellement une ouverture centrale 16c configurée pour être positionnée en regard de l’ouverture 12 de la partie endommagée 10, avant perçage, aux fins de positionner au mieux les trous dans la surface d’appui du doubleur intérieur 14. La ne représente qu’un nombre limité de pré-trous 16b, aux fins d’en accroître la clarté, mais les pré-trous 16b peuvent bien évidemment être plus ou moins nombreux pour répondre à des contraintes de résistance mécanique. En d’autres termes, après positionnement du doubleur intérieur 14 sur la surface intérieure 10i de la partie endommagée 10, et après mise en place du gabarit de perçage 16 sur la surface extérieure 10e de cette même partie endommagée 10, le perçage d’une pluralité de trous, successivement guidé par le gabarit de perçage 16, permet une insertion aisée de rivets de fixation du doubleur intérieur 14 sur la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air. Un grand nombre de rivets garantissant une bonne résistance mécanique de la partie endommagée 10, après réparation. La illustre un procédé de réparation de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Une étape S0 est une étape initiale au terme de laquelle la portion de lèvre d’entrée d’air 100 comprenant la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air est disposée dans un site de maintenance et préparée pour la réalisation d’une réparation. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le procédé de réparation de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air comprend une étape S1 de dépose de la portion de la lèvre d’entrée d’air 100 qui comprend la partie endommagée 10, laquelle comprend la zone endommagée 11. La dépose de la portion de lèvre permet un accès aux surfaces intérieure et extérieure de la portion de lèvre d’entrée d’air. Une caractérisation précise des dommages en présence dans la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air est ensuite réalisée, lors d’une étape S2, de sorte à obtenir des informations représentatives de la partie endommagée. Ces informations sont, par exemple, une longueur de zone endommagée, une largeur de zone endommagée, un arc au centre définissant une partie de portion de lèvre d’entrée d’air à découper et retirer. Ces informations peuvent aussi bien être des informations représentatives d’une partie de pièce à remplacer telle que définie (modélisée) selon un modèle de pièce dans un logiciel de conception assisté par ordinateur (CAO), c’est-à-dire formant un fichier informatique de définition mécanique d’une pièce, selon 3 dimensions. Selon un exemple, une mesure précise de la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air, mettant en œuvre une métrologie laser, permet une modélisation immédiate d’un élément de réparation tel que défini selon un format précis dans un logiciel de CAO. De tels outils permettent alors de définir, lors d’une étape S3, tout ou partie des dimensions d’un élément de réparation de type doubleur intérieur de lèvre d’entrée d’air, de sorte à pouvoir imprimer, lors d’une étape S4, et en utilisant une méthode de fabrication additive par couches successives de matière déposée, le doubleur intérieur 14 configuré pour réparer la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air. L’utilisation d’une technologie de fabrication additive par couche de matière, dite « ALM », à partir d’un modèle CAO prédéterminé, ou en d’autres termes, à partir d’un ensemble de dimensions prédéterminées caractérisant les formes du doubleur intérieur 14, permet de réaliser le doubleur intérieur 14 en Titane, matériau bien adapté pour une telle réparation. Le doubleur intérieur 14 ainsi imprimé en 3D comprend avantageusement en une seule pièce une base présentant notamment la surface d’appui 14a et le relief 14b, définis à partir de données issues d’une caractérisation préalable de la zone endommagée 11 et/ou de la partie endommagée 10 dans son ensemble, c’est-à-dire à partir d’un ensemble d’informations représentatives de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air 100. Une fois le doubleur intérieur obtenu par fabrication pilotée, une étape de découpe S5 est réalisée dans la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air, autour de la zone endommagée 11, de sorte à retirer la zone endommagée 11 de la partie endommagée 10. La découpe est faite de sorte à opérer l’ouverture 12, dans toute l’épaisseur de la partie endommagée 10. Un positionnement du doubleur intérieur 14 sur la surface intérieure de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air est alors réalisé lors d’une étape S6, tel qu’illustré sur la . Le relief 14b du doubleur intérieur 14 présente une forme complémentaire à l’ouverture 12 opérée dans la partie endommagée 10. En d’autres termes, le relief 14b présente une forme semblable à la partie découpée de la partie endommagée 10 avant qu’elle ait subi des dommages. Ainsi, lorsque la surface d’appui 14a du doubleur intérieur est positionnée en appui contre la surface intérieure de la partie endommagée 10, le relief 14b vient s’emboiter dans l’ouverture 12 de sorte à la combler. En outre, l’épaisseur du relief 14b est identique à l’épaisseur de la partie endommagée 10 de sorte qu’aucun désaffleurement n’existe après emboîtement des deux pièces et qu’il existe une continuité de surface après réparation entre la surface extérieure de la partie endommagée 10 et la surface 14d du relief 14b. Une fixation par rivets du doubleur intérieur 14 est ensuite réalisée, lors d’une étape S7, et après perçage d’une pluralité de trous dans les deux éléments que sont le doubleur intérieur 14 et la partie endommagée 10, pour y loger les différents rivets de fixations. L’état de surface extérieure fait ensuite l’objet de travaux de finition (ponçage, mise en peinture, par exemple). Avantageusement, les outils CAO utilisés permettent la définition d’un gabarit de perçage 16 adapté aux opérations de fixation du doubleur intérieur 14 sur la partie endommagée 10, ou plus exactement sur la portion de lèvre comprenant la partie endommagée 10. L’impression, par la même technologie d’impression 3D, du gabarit de perçage 16, configuré pour présenter des pré-trous, peut être réalisée lors d’une étape S4’ subséquente à l’étape S4 d’impression 3D du doubleur interne 14 et opérée dans une même et seule phase d’impression 3D. Avantageusement, il est alors possible d’obtenir dans une même opération de fabrication un doubleur intérieur de lèvre d’entrée d’air tel que le doubleur intérieur 14 ainsi qu’un gabarit de perçage, tel que le gabarit 16, aux fins de faciliter et d’accélérer les opérations de réparation, ce qui permet de réduire considérablement le temps de réalisation d’une réparation. Il est ainsi possible de s’affranchir du remplacement de toute une portion de lèvre d’entrée d’air, voire de toute la lèvre d’entrée d’air, ce qui présente en outre l’avantage d’amoindrir sensiblement les coûts de réparation. L’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation est exemples décrits ci-avant, mais concerne plus généralement tout procédé de réparation d’une partie endommagée d’un aéronef (par exemple, mais pas seulement, une lèvre d’entrée d’air) comprenant, après dépose de la partie endommagée, les étapes : opérer une ouverture dans toute l’épaisseur de partie endommagée autour d’une zone endommagée, de sorte à retirer la zone endommagée de la partie endommagée ; positionner un doubleur intérieur sur la surface intérieure de la partie endommagée, le doubleur intérieur comprenant une surface d’appui de forme sensiblement complémentaire à la forme de la surface intérieure de la partie endommagée, autour de l’ouverture réalisée, et le doubleur intérieur présentant un relief de forme complémentaire à la forme de l’ouverture, de sorte que le relief remplisse l’ouverture lorsque la surface d’appui du doubleur intérieur est positionnée contre la surface intérieure de la partie endommagée ; puis la fixation, préférentiellement par rivetage, du doubleur intérieur à la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air. Avantageusement, un doubleur intérieur et éventuellement un gabarit de perçage tels que décrits peuvent être fournis rapidement, après caractérisation et/ou modélisation de la partie endommagée d’une lèvre d’entrée d’air pour exécuter le procédé optimisé de réparation. Procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’un aéronef, ladite partie endommagée (10) comprenant une surface intérieure (10i) et une surface extérieure (10e), la surface extérieure (10e) au moins présentant une zone endommagée (11), le procédé comprenant les étapes : - opérer (S5) une ouverture (12) dans toute l’épaisseur de la partie endommagée (10) autour d’une d’au moins ladite zone endommagée (11), de sorte à retirer la zone endommagée (11) de la partie endommagée (10) de l’aéronef, - positionner (S6) un doubleur intérieur (14) sur la surface intérieure (10i) de la partie endommagée (10), le doubleur intérieur (14) comprenant une surface d’appui (14a) de forme sensiblement complémentaire à la forme de ladite surface intérieure (10i) de la partie endommagée (10), autour de ladite ouverture (12), et le doubleur intérieur (14) présentant un relief (14b) de forme complémentaire à la forme de ladite ouverture (12), de sorte que ledit relief (14b) remplisse ladite ouverture (12b) lorsque ladite surface d’appui (14a) du doubleur intérieur (14) est positionnée contre ladite surface intérieure (10i) de la partie endommagée (10), - fixer (S7) le doubleur intérieur (14) sur la partie endommagée (10) de l’aéronef. Procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’un aéronef, selon la revendication précédente dans lequel ledit relief (14b) est configuré pour que sa surface extérieure (14d) présente une continuité de surface avec la surface extérieure (10e) de la partie d’aéronef (10) dans laquelle il est destiné à être inséré. Procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’un aéronef selon l’une des revendications 1 et 2, comprenant, préalablement à l’étape d’opérer une ouverture (12) dans la partie endommagée (10), les étapes : - déposer (S1) la partie endommagée (10) de l’aéronef, - obtenir (S2) des informations représentatives de la partie endommagée (10) de l’aéronef, et, - définir (S3), à partir desdites informations, tout ou partie des dimensions du doubleur intérieur (14) et configurer ledit doubleur pour que la surface du doubleur présente une continuité de surface avec la surface autour de ladite ouverture à opérer. Procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’aéronef selon la revendication précédente comprenant, postérieurement à l’étape (S3) de définition des dimensions du doubleur intérieur (14) : imprimer (S4), grâce à une technologie d’impression 3D, ledit doubleur intérieur (14), à partir desdites dimensions définies. Procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’aéronef selon la revendication précédente comprenant, postérieurement à l’étape d’impression (S4) dudit doubleur intérieur : imprimer (S4’), grâce à ladite technologie d’impression 3D et à partir desdites dimensions définies, un gabarit de perçage (16) configuré pour faciliter la fixation dudit doubleur intérieur à ladite partie endommagée (10). Procédé de réparation d’une partie endommagée (10) d’un aéronef selon la revendication précédente, dans lequel l’impression (S4) dudit doubleur intérieur (14) et l’impression (S4’) dudit gabarit de perçage (16) sont réalisées lors d’une même phase d’impression 3D (S4, S4’). Doubleur intérieur (14) d’aéronef, comprenant une surface d’appui (14a) de forme sensiblement complémentaire à la forme d’une surface intérieure (10i) d’une partie endommagée (10) d’aéronef et présentant un relief (14b) configuré pour être inséré dans une ouverture (12) réalisée dans ladite partie endommagée (10), de sorte que ledit relief (14b) remplisse ladite ouverture (12) lorsque ladite surface d’appui (14a) du doubleur (14) est positionnée contre ladite surface intérieure (10i). Doubleur intérieur (14) selon la revendication précédente dans lequel ledit relief (14b) est configuré pour que sa surface extérieure présente une continuité de surface avec la surface extérieure de la partie d’aéronef dans laquelle il est destiné à être inséré. Doubleur intérieur (14) d’une partie d’aéronef selon l’une des revendications 6 et 7, le doubleur étant réalisé en Titane. Ensemble de réparation d’aéronef comprenant un doubleur intérieur (14) selon l’une des revendications 7 à 9, et un gabarit de perçage (16) configuré pour faciliter la fixation dudit doubleur (14) sur l’aéronef.