FR 3135051 A1 20231103 FR 2203992 A 20220428 SYST È ME DE CONTRÔLE COMPRENANT AU MOINS UNE BROSSE DE CONTACT CONNECTÉE ET VÉHICULE FERROVIAIRE ÉQUIPÉ D’UN TEL SYSTÈME L’invention concerne un système de contrôle de la circulation ferroviaire caractérisé en ce qu’il comprend : - une unité de traitement de données (160, 170, 180, 190), - un dispositif de positionnement (164, 174, 184, 194), - au moins une brosse de contact (162, 172, 182, 192) configurée pour être solidarisée à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire et comprenant au moins une lame de contact : o comprenant une première et une deuxièmes languettes latérales s’étendant chacune à partir d’une portion distale, o étant adaptée pour pouvoir transmettre des données de signalisation représentatives de l’état d’un signal franchi à ladite unité de traitement de données, ladite unité de traitement de données étant configurée pour mémoriser lesdites données de signalisation en association avec lesdites données d’identification et des données de positionnement dudit véhicule ferroviaire. L’invention concerne également un procédé mettant en œuvre un tel dispositif ainsi qu’un véhicule ferroviaire équipé d’un tel système. Figure pour l’abrégé : figure 5 SYSTÈME DE CONTRÔLE COMPRENANT AU MOINS UNE BROSSE DE CONTACT CONNECTÉE ET VÉHICULE FERROVIAIRE ÉQUIPÉ D’UN TEL SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne un système de contrôle de la circulation ferroviaire comprenant au moins une brosse de contact ainsi qu’un véhicule ferroviaire équipé d’un tel système. Arrière-plan technologique Pour des questions de sécurité, la législation impose que les indications présentées sur les dispositifs de signalisation (ou « signal ») à proximité des voies et représentatifs de l’état d’un signal franchi correspondant à un tronçon de voie ferrée (également désigné canton) soient répétées en cabine de pilotage à destination du conducteur, par un signal sonore et/ou lumineux. Les véhicules ferroviaires sont donc équipés de systèmes de répétition de signaux. De tels systèmes impliquent, en amont de chaque dispositif de signalisation un dispositif disposé au sol, en milieu de voie, généralement appelé « crocodile », relié électriquement à ce dispositif de signalisation, ainsi que des brosses de contact fixées aux châssis de bogies des véhicules ferroviaires venant au contact du crocodile lors de leur passage. Au moment de ce contact un signal électrique est transmis par le crocodile à une brosse de contact reliée électriquement à la cabine de pilotage de la locomotive de façon à pouvoir y transmettre l’information représentative de l’état d’un signal franchi. Pour ce faire, chaque crocodile doit être relié à un accumulateur électrique. FR 781 924 décrit un tel dispositif de frotteurs pour locomotive formant un bloc comprenant des lames de contact. L’ensemble formé par les brosses de contact et les crocodiles constitue donc un équipement de sécurité objet d’une attention particulière quant à la maintenance préventive autant pour la partie sol que pour la partie matériel roulant. Des cycles de maintenances préventives et systématiques de l’infrastructure et du matériel roulant sont ainsi prévus. Ces opérations de maintenance sont manuelles, régulières et constituent une charge de main d’œuvre importante compte tenu du volume d’équipements à entretenir. Ces opérations de maintenance ont également pour conséquence d’entraîner l’indisponibilité de matériel roulant et/ou de voies de circulation pendant les opérations de contrôle, sans compter les risques liés à l’exposition du personnel de maintenance aux risques ferroviaires du fait des nombreuses interventions de maintenance ou de dépannage des crocodiles au milieu des voies de circulation. Qui plus est, l’accroissement des vitesses d’exploitation et des fréquences des trains se traduisent par des sollicitations plus importantes susceptibles d’occasionner des usures précoces des éléments de ce dispositif de sécurité. Ces usures s’accompagnent donc de contrôles plus restrictifs et plus fréquents qui augmentent les coûts de maintenance susceptibles d’entraîner une saturation des moyens de production (opérateurs, fosses en centres techniques de maintenance,…) et de pénaliser le plan de transport (indisponibilité des voies ou du matériel roulant). Or, si le maintien du bon fonctionnement de chaque matériel est primordial pour la sécurité des personnes, il est également nécessaire d’optimiser la circulation et la répartition des véhicules circulant sur le réseau ferré. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système de contrôle de la circulation ferroviaire comprenant au moins une brosse de contact connectée permettant une supervision de l’état de la circulation des véhicules ferroviaires. L’invention vise en particulier à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système de contrôle de la circulation ferroviaire permettant d’optimiser l’affectation des véhicules en circulation sur l’ensemble d’un réseau ferré. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l’invention, un système de contrôle de la circulation ferroviaire permettant d’anticiper et d’améliorer la gestion de crise en cas d’incident. Pour ce faire, l’invention concerne un système de contrôle de la circulation ferroviaire caractérisé en ce qu’il comprend : - au moins une unité de traitement de données comprenant au moins un processeur, une horloge et des mémoires associées, ladite unité de traitement de données comprenant au moins une mémoire dans laquelle sont enregistrées des données d’identification d’un véhicule ferroviaire, - au moins un dispositif de positionnement adapté pour fournir des données de positionnement, représentatives de la position dudit véhicule ferroviaire, à ladite unité de traitement de données, - au moins une brosse de contact configurée pour pouvoir être solidarisée à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire, ladite brosse de contact comprenant au moins une lame, dite lame de contact, formée d’au moins un matériau électriquement conducteur, chaque lame de contact : o s’étendant selon un axe longitudinal entre une première portion d’extrémité, dite portion proximale, configurée pour pouvoir être solidarisée audit châssis de bogie, et une deuxième portion d’extrémité, dite portion distale, opposée à ladite première portion d’extrémité, o comprenant au moins une première languette latérale et au moins une deuxième languette latérale s’étendant chacune à partir de ladite portion distale sensiblement parallèlement audit axe longitudinal vers ladite portion proximale de ladite lame de contact, o étant adaptée pour pouvoir transmettre des données de signalisation représentatives de l’état d’un signal franchi à ladite unité de traitement de données, et dans lequel ladite unité de traitement de données est configurée pour, à chaque fois qu’elle reçoit lesdites données de signalisation, mémoriser lesdites données de signalisation en association avec lesdites données d’identification et lesdites données de positionnement. Un système selon l’invention permet de recueillir un grand nombre d’informations représentatives de l’état de la circulation des trains sur les voies ferrées. Ceci permet ainsi de connaître exactement l’état de la circulation de chaque véhicule via la transmission de données correspondantes grâce aux brosses de contact équipant chaque véhicule lorsque celles-ci passent au contact d’un dispositif, dit crocodile, disposé entre les rails d’une voie ferrée sur laquelle circule ledit véhicule ferroviaire équipé de ladite brosse de contact, ledit crocodile étant électriquement relié à un dispositif de signalisation représentative de l’état d’un signal franchi (état ouvert ou fermé à la circulation d’un tronçon de voie ferrée par exemple). Un système selon l’invention offre ainsi de nombreuses possibilités différentes et complémentaires d’exploitation de ces données de circulation en vue d’améliorer la connaissance du réseau ferré lui-même et la connaissance des véhicules ou convois de véhicules formés, d’améliorer l’affectation des véhicules sur les voies, la gestion d’incidents ou encore l’efficacité de communication d’informations aux voyageurs. Le traitement des données de circulation issues des croisements de chaque brosse de contact de chaque véhicule avec chaque crocodile sur le réseau avec l’état du signal qui lui est associé permet par exemple de reporter sur une carte les zones de ralentissement voire d’arrêt de la circulation. L’historisation de ces données de circulation permet également de multiples analyses dont l’évaluation de la performance de l’exploitation ou la détermination de récurrences d’incidents localisés ou propres à un type de véhicule. Chaque brosse de contact peut comprendre un nombre variable de lames de contact, en particulier au moins deux lames de contact. Avantageusement et selon l’invention, ladite brosse de contact comprend au moins trois lames de contact, lesdites lames de contact étant disposées sensiblement parallèlement entre elles. Dans tout le texte, on désigne par « lame » toute bande présentant deux faces principales opposées l’une à l’autre et une épaisseur plus faible que les dimensions maximales (longueur et largeur par exemple) de ses deux faces principales. Avantageusement et selon l’invention, chaque lame de contact est sensiblement plane. En d’autres termes, chaque face principale d’une lame de contact est sensiblement plane, l’épaisseur de la lame étant négligeable au regard des dimensions de chaque lame selon un plan orthogonal à l’épaisseur de celle-ci. Avantageusement et selon l’invention, chaque languette latérale s’étend sensiblement dans un même plan que ladite lame de contact. Avantageusement et selon l’invention, chaque lame de contact présente une portion centrale reliant ladite portion proximale et ladite portion distale de ladite lame de contact. Ainsi, la première et la deuxième languettes latérales s’étendent de part et d’autre de ladite portion centrale d’une lame de contact. Avantageusement et selon l’invention, chaque languette latérale est configurée pour pouvoir être reliée électriquement à une carte électronique. En particulier, ladite carte électronique est dotée d’un générateur de signal électrique. Selon cet aspect de l’invention, il est possible de prévoir que l’ensemble des languettes latérales des lames de contact d’une même brosse de contact soient reliées à une unique carte électronique et à un même générateur de signal électrique de ladite carte électronique. Avantageusement et selon l’invention, chaque portion distale présente au moins une arête courbe. Un telle arête courbe peut être prévue sur l’extrémité distale de la lame de contact et/ou au moins l’un des bords latéraux de ladite portion distale et/ou de l’intersection entre un côté formant l’extrémité distale de la lame et un côté formant un côté sensiblement orthogonal au côté précédent. Il peut ainsi s’agir des angles ou coins de la portion distale de la lame qui peuvent ainsi être dénuées d’arêtes vives et remplacés par deux lignes courbes. Selon cet aspect de l’invention, chaque arête courbe permet et facilite un contrôle visuel par un opérateur de l’intégrité des brosses de contact, en particulier sans avoir à déposer chaque brosse mais en les laissant en place sur chaque véhicule. Ainsi, ladite portion distale de chaque lame de contact étant susceptible d’être usée par frottement au contact d’un crocodile lors du déplacement du véhicule auquel la brosse de contact serait installée, l’usure de la portion distale entrainerait la disparition (totale ou partielle) de son contour courbe, ce qui est facile à distinguer à l’œil nu par un opérateur de maintenance, sans avoir besoin d’un instrument spécifique. Chaque brosse de contact selon l’invention peut comprendre uniquement des lames de contact, ou bien, des lames de contact et des lames de raidissage permettant d’optimiser le comportement en flexion de la brosse de contact lors d’un contact (frottement) avec un crocodile. Avantageusement et selon l’invention, chaque brosse de contact comprend en outre au moins une lame, dite lame de raidissage, disposée sensiblement parallèlement à chaque lame de contact. Avantageusement et selon l’invention, au moins une lame de raidissage est disposée entre deux lames de contact. En outre, avantageusement et selon l’invention, chaque lame de contact est disposée entre deux lames de raidissage. Avantageusement et selon l’invention, chaque lame de raidissage présente une longueur inférieure à la longueur des lames de contact de ladite brosse de contact, de façon à ce que la portion distale de chaque lame de contact s’étende longitudinalement au-delà d’une extrémité distale de chaque lame de raidissage. Avantageusement et selon l’invention, à chaque extrémité proximale de chaque lame de contact, l’extrémité de chaque languette latérale présente un épaulement. Un tel épaulement se présente par exemple sous la forme d’un pliage à 90° par rapport au plan dans lequel s’étend principalement la lame de contact concernée. Des cales d’épaisseur peuvent être disposées entre chaque lame de contact et/ou chaque lame de raidissage de façon à ce qu’au moins une cale d’épaisseur soit disposée entre deux lames voisines. Avantageusement et selon l’invention, au moins une cale d’épaisseur est disposée entre chaque lame de contact. De telles cales peuvent être disposées au niveau des portions proximales des lames de contact. Avantageusement et selon l’invention, chaque cale présente au moins une portion électriquement conductrice configurée pour permettre une mise au potentiel de chaque portion centrale desdites lames de contact. Avantageusement et selon l’invention, les languettes latérales d’une première lame de contact sont électriquement isolées des languettes latérales d’une deuxième lame de contact, distincte de ladite première lame de contact. Dans tout le texte, on entend par « véhicule » ou « véhicule ferroviaire » tout matériel roulant circulant sur une voie ferrée. Il peut par exemple s’agir d’une locomotive, d’un autorail, d’une automotrice, ou encore d’une rame tractée ou d’un wagon de transport de marchandises. Il est à noter que chaque véhicule ferroviaire peut comprendre une unique brosse de contact ou plusieurs brosses de contact. Certains véhicules peuvent être dépourvus de brosse de contact, par exemple des véhicules tractés par une locomotive, seule la locomotive alors présentant au moins une brosse de contact. Chaque dispositif de positionnement est un dispositif apte à déterminer sa propre position dans un référentiel topographique et à fournir des données numériques, dites données de positionnement, représentatives de cette position. Avantageusement et selon l’invention, chaque brosse de contact est équipée dudit au moins un dispositif de positionnement. Il peut être prévu que ce dispositif de positionnement soit intégré à ladite unité de traitement de données. Un dispositif de positionnement selon l'invention peut utiliser différents types de technologies de localisation. Notamment, un dispositif de positionnement selon l'invention est apte à trianguler des données transmises par les satellites d'un système de positionnement mondial (GPS par exemple). Il peut alternativement ou en combinaison déterminer sa position à partir d'un réseau d'antennes, par exemple de type téléphonie mobile (GSM, GPRS (pour « General Packet Radio Service » en anglais, etc.). Enfin, un dispositif de positionnement peut, seul ou en combinaison avec les technologies précédemment décrites, déterminer sa position grâce au calcul des déplacements réalisés à partir d'une certaine position connue. Le dispositif de positionnement selon l'invention peut être apte à accéder et à lire des cartes, notamment sous forme d'un ou plusieurs fichiers séparés. Les cartes peuvent être enregistrées en mémoire ou téléchargées depuis un dispositif distant. La position déterminée par chaque dispositif de positionnement comporte en particulier les trois données de positionnement suivantes : la latitude, la longitude et l’altitude. Avantageusement et selon l’invention, chaque unité de traitement peut par exemple consister en un élément logiciel, un sous-ensemble d’un programme logiciel, pouvant être compilé séparément, soit pour une utilisation indépendante, soit pour être assemblé avec d’autres modules d’un programme, ou un élément matériel, ou une combinaison d’un élément matériel et d’un sous-programme logiciel. Un tel élément matériel peut comprendre un circuit intégré propre à une application (plus connue sous l’acronyme ASIC pour la dénomination anglaise Application-Specific Integrated Circuit) ou un circuit logique programmable (plus connu sous l’acronyme FPGA pour la dénomination anglaise Field-Programmable Gate Array) ou un circuit de microprocesseurs spécialisés (plus connu sous l’acronyme DSP pour la dénomination anglaise Digital Signal Processor) ou tout matériel équivalent ou toute combinaison des matériels précités. Un système selon l’invention s’applique en particulier de façon particulièrement avantageuse à un ensemble de véhicules ferroviaires circulant sur un même réseau ferré, c’est-à-dire sur un ensemble de tronçons de voie reliées entre eux et reliant certaines positions particulières (gares…). Ainsi, avantageusement et selon l’invention, ledit système de contrôle comprend une pluralité de brosses de contact distinctes, chaque brosse de contact équipant des véhicules ferroviaires distincts, ledit système comprenant une unité de traitement distincte pour chaque brosse de contact. Rien n’empêche également de prévoir une unique unité de traitement de données par véhicule dans le cas où ledit véhicule comprend plusieurs brosses de contact qui sont alors chacune reliées à ladite unité de traitement de données. Avantageusement et selon l’invention, ledit système de contrôle comprend en outre un module informatique, chaque unité de traitement étant configurée pour transmettre lesdites données de circulation de chaque véhicule ferroviaire audit module informatique. Il peut par exemple s’agir d’un serveur distant. Avantageusement et selon l’invention, un tel module informatique peut par exemple consister en un dispositif informatique tel qu’un ordinateur, d’un ensemble de dispositifs informatiques, d’un composant électronique ou d’un ensemble de composants électroniques, ou par exemple d’un programme informatique, d’un ensemble de programmes informatiques, d’une librairie d’un programme informatique ou d’une fonction d’un programme informatique exécuté par un dispositif informatique tel qu’un ordinateur, un ensemble de dispositifs informatiques, un composant électronique ou un ensemble de composants électroniques. Avantageusement et selon l’invention, ledit module informatique est configuré pour pouvoir déterminer la composition (enchaînements de véhicules en compositions multiples) et l’orientation des véhicules (lorsque ceux-ci comprennent au moins deux brosses de contact, par exemple une brosse de contact « arrière » et une brosse de contact « avant »). En effet, ceci est possible puisque les crocodiles sont fixes ainsi que les distances entre brosses de contact d’un même véhicule ou de véhicules d’un enchaînements de véhicules prédéterminé, en déterminant l’ordre de passage des différentes brosses de contact sur un même crocodile. Avantageusement et selon l’invention, ledit module informatique exécute des algorithmes permettant de déterminer un optimum d’affectation de chaque véhicule, notamment pour permettre d’assurer certains retournements d’orientation de véhicules, une orientation prédéterminée des véhicules étant nécessaires au sein de certaines installations de maintenance des véhicules. Avantageusement et selon l’invention, ledit module informatique est configuré pour pouvoir déterminer, à partir desdites données de circulation, la distance séparant deux crocodiles (soit la longueur de chaque tronçon de voie ou « canton »). Ceci permet de reconstituer une cartographie fine du réseau ferré sur lequel circule lesdits véhicules. Avantageusement et selon l’invention, ledit module informatique est configuré pour pouvoir déterminer, à partir desdites données de circulation, la vitesse moyenne d’avancement de chaque véhicule sur chaque tronçon de voie (un tronçon étant délimité par deux crocodiles distincts). Ceci permet par exemple de reconstituer ce qu’on appelle la bande graphique de chaque train (représentation de la vitesse en fonction de la distance parcourue). Rien n’empêche également de prévoir l’utilisation desdites données de circulation pour la détermination de données énergétiques représentatives de la consommation énergétique de chaque véhicule (et trajet de celui-ci) par exemple en vue de formuler des recommandations d’éco-conduite à destination des conducteurs des trains. En outre, il est également possible de prévoir en outre que chaque unité de traitement mesure et enregistre chaque valeur de la tension électrique d’un accumulateur électrique de chaque crocodile à chaque fois qu’elle reçoit lesdites données de signalisation (qui correspond à un passage d’une brosse de contact sur un crocodile). L’invention concerne également un véhicule ferroviaire équipé d’un système selon l’invention. Avantageusement et selon l’invention, dans un tel véhicule, chaque brosse de contact est configurée pour pouvoir entrer en contact avec un dispositif, dit crocodile, électriquement relié à un dispositif de signalisation représentative de l’état d’un signal franchi disposé entre des rails d’une voie ferrée. L’invention concerne également un système de contrôle ainsi qu’un véhicule ferroviaire équipé d’un tel système, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : est une vue schématique en perspective d’une brosse de contact d’un système selon l’invention ; est une vue schématique en perspective éclatée d’une brosse de contact d’un système selon l’invention ; est une vue schématique de face des lames de contact d’une brosse de contact d’un système selon l’invention ; est une vue schématique d’un véhicule ferroviaire selon l’invention ; est une vue schématique d’un système selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue schématique d’un graphique espace temps préparé à l’aide d’un système selon l’invention. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. Un système de contrôle de la circulation ferroviaire selon l’invention comprend : - au moins une unité de traitement de données comprenant au moins un processeur, une horloge et des mémoires associées, - au moins un dispositif de positionnement adapté pour fournir des données de positionnement, représentatives de la position de chaque véhicule ferroviaire, à l’unité de traitement de données, - au moins une brosse de contact configurée pour pouvoir être solidarisée à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire. Dans le mode de réalisation représenté aux figures le système de contrôle de la circulation ferroviaire selon l’invention comprend en outre un module informatique central, chaque unité de traitement étant configurée pour transmettre les données de circulation de chaque véhicule ferroviaire à ce module informatique. Chaque véhicule ferroviaire est associé à des données d’identification permettant d’identifier et de distinguer chaque véhicule. Chaque brosse de contact est adaptée pour pouvoir transmettre, à l’unité de traitement de données, des données de signalisation représentatives de l’état d’un signal franchi par le véhicule. L’unité de traitement de données est configurée pour mémoriser des données de signalisation en association avec des données d’identification et des données de positionnement de chaque véhicule, à chaque passage de la brosse de contact (à laquelle l’unité de traitement de données est reliée) au contact d’un crocodile, c’est-à-dire à chaque fois que l’unité de traitement reçoit des données de signalisation. La représente schématiquement une brosse 1 de contact d’un système de contrôle de la circulation ferroviaire selon l’invention telle qu’elle peut être fixée au châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire. La brosse de contact 1 comprend : trois lames de contact 10, 11, 12 formées d’un matériau électriquement conducteur, en particulier un métal ou alliage métallique, par exemple de l’acier, une bride de montage 50 entourant la portion proximale 21 des lames de contact 10, 11, 12. On voit également sur la , en éclaté par rapport à la brosse de contact 1, un support 70 de solidarisation à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire. La représente trois lames de contact vues de face, la première lame de contact 10 étant disposée devant les lames de contact 11 et 12, les trois lames de contact étant disposées alignées et superposées les unes par rapport aux autres. Comme on peut le voir sur la , chaque lame de contact 10, 11, 12 est sensiblement plane et s’étend selon un axe longitudinal entre une portion proximale 21 pouvant être solidarisée à un châssis de bogie, et une portion distale 22, opposée longitudinalement à la portion proximale 21, la portion distale 22 présentant une bordure d’extrémité distale 32. Chaque lame de contact 10, 11, 12 comprend une première languette latérale 23 et une deuxième languette latérale 24 s’étendant chacune à partir de la portion distale 22 parallèlement à l’axe longitudinal vers la portion proximale 21 de la lame de contact 10 dans un même plan que ladite lame de contact. Chaque languette latérale 23, 24 présente une extrémité proximale 43, 44 reliée électriquement à un générateur de signal électrique et à l’unité de traitement. Chaque lame de contact 10, 11, 12 permet ainsi la circulation d’un signal électrique entre les extrémités proximales 43, 44 des languettes latérales 23 et 24 via la portion distale 22. Chaque signal électrique constitue un indicateur de l’état d’intégrité de la lame de contact, le signal électrique ne pouvant circuler correctement entre les deux languettes latérales en présence d’un défaut de celles-ci et/ou de la portion distale 22 de la lame de contact. Chaque lame de contact 10, 11, 12 présente une portion centrale 25 reliant la portion proximale 21 et la portion distale 22. La portion proximale 21 de chaque lame de contact 10, 11, 12 présente deux ouvertures 35, 36 pouvant permettre le passage de tiges ou de vis de fixation (non représentées). Chaque languette latérale 23, 24 est reliée électriquement à une carte électronique munie d’un générateur de signal électrique. Dans le mode de réalisation représenté aux figures, l’extrémité proximale 43, 44 de chaque languette latérale 23, 24 présente un épaulement ou pliage à 90° comme on peut le voir en particulier en . En outre, il est ici prévu un décalage selon l’axe longitudinal des extrémités proximales 43, 44 de chaque languette latérale 23, 24 de chaque lame de contact l’une par rapport à l’autre de façon à permettre un interfaçage en escalier des contacts avec la carte électronique 60, chaque portion repliée des extrémités proximales 43, 44 de chaque languette latérale 23, 24 étant destinée à former un contact électrique avec la carte électronique 60. Une telle configuration des extrémités proximales 43, 44 de chaque languette latérale 23, 24 permet en outre un montage et/ou un démontage des lames de la brosse de contact selon une direction horizontale et non uniquement selon une direction verticale. Chaque portion distale 22 présente des arêtes courbes 30, 31 (deux dans la variante de réalisation représentée) prévues sur l’extrémité distale de la lame de contact 10, 11, 12 et/ou au moins l’un des bords latéraux de la portion distale et/ou de l’intersection entre un côté formant l’extrémité distale de la lame et un côté formant un côté sensiblement orthogonal au côté précédent. Il peut ainsi s’agir des angles ou coins de la portion distale de la lame qui peuvent ainsi être dénuées d’arêtes vives et remplacés par deux lignes courbes. Comme on peut le voir sur la en éclaté, chaque brosse de contact 1 comprend des lames de raidissage 80, 81, 82, 83, 84, 85 permettant d’optimiser le comportement en flexion de la brosse de contact lors d’un contact (frottement) avec un crocodile, chaque lame de raidissage étant disposée sensiblement parallèlement aux lames de contact 10, 11, 12. Dans la variante de réalisation représentée en , chaque lame de contact 10, 11, 12 est disposée entre deux lames de raidissage 80, 81, 82, 83, 84, 85. Les lames de raidissage 80, 81, 82, 83, 84, 85 sont plus courtes que les lames de contact, les lames de raidissage n’étant pas destinées à établir un contact électrique avec les dispositifs dits crocodiles prévus sur les voies ferrées. Ainsi, dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 3, la brosse de contact 1 comprend trois lames de contact 10, 11, 12 et six lames de raidissage 80, 81, 82, 83, 84, 85. Toutefois, il est bien sûr possible de prévoir un nombre de lames de contact et/ou de raidissage différent. Il est également possible de ne pas utiliser de lames de raidissage. Des cales d’épaisseur 64, 66 peuvent être disposées entre chaque lame de contact 10, 11, 12 et/ou chaque lame de raidissage de façon à ce qu’au moins une cale d’épaisseur soit disposée entre deux lames voisines. Des cales d’épaisseur 64, 66 peuvent être disposées entre les lames de contact en regard des portions proximales 21 des lames de contact de façon à permettre une mise au potentiel des portions centrales 25 des lames de contact 10, 11, 12. Dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 4, chaque cale d’épaisseur 64, 66 présente une portion centrale parallélépipédique 62 formée en matériau électriquement conducteur à l’intérieur d’un cadre 63 formé en matériau électriquement isolant. Les languettes latérales 23, 24 de chaque lame de contact sont électriquement isolées des languettes latérales des autres lames de contact grâce aux cadres 63 de chaque cale 64, 66, chaque languette latérale étant configurée pour être positionnée contre les cadres 63 uniquement et ne pas entrer au contact des portions centrales parallélépipédiques 62 de chaque cale d’épaisseur. Dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 4, la brosse de contact 1 comprend ici huit cales d’épaisseur, dont deux cales d’épaisseur 64 et six cales d’épaisseur 66, les cales 64 étant plus épaisses que les cales 66. Aux extrémités de l’ensemble formé par une alternance de cales, de lames de contact et de lames de raidissage, sont disposés deux platines 51, 54 de fixation et un élément 52 en U. Le support 70 est également accompagné d’un support secondaire d’interfaçage 57 présentant un logement de réception de la carte électronique 60. Dans la variante de réalisation représentée au figures 1 à 3, chaque lame de contact 10, 11, 12 et chaque lame de raidissage 80, 81, 82, 83, 84, 85 présentent une épaisseur de l’ordre de 3 mm à 7 mm. Dans la variante de réalisation représentée au figures 1 à 6 et en particulier en , chaque lame de contact 10 présente une largeur 47 de l’ordre de 90 mm une longueur totale de l’ordre de 300 mm, la portion centrale 25 présentant une largeur 46 de l’ordre de 70 mm et la portion distale 22 s’étendant longitudinalement d’une distance 45 de 20 mm à partir du fond des rainures 26, 27 formées par la portion centrale 25 et les languettes latérales 23, 24. La représente un véhicule ferroviaire 150 équipé d’une brosse de contact 1. Le véhicule ferroviaire 150 circule sur une voie ferrée munie d’un dispositif répétiteur couramment désigné « crocodile » 110 électriquement relié à un accumulateur électrique 120 (une pile par exemple) et à un feu 130 de signalisation disposé à proximité immédiate de la voie ferrée de façon à indiquer si le tronçon de voie est ouvert ou fermé à la circulation, cette information étant destinée à être répétée en cabine de pilotage à destination du conducteur du véhicule 150, par un signal sonore et/ou lumineux, lorsque la brosse de contact 1 passe au contact du crocodile 110. Il est par exemple généralement prévu que lorsque la tension électrique qui circule au moment du contact électrique entre la brosse de contact 1 et le crocodile 110 est comprise entre +12 Volts et +18 Volts, l’information correspond au fait que le signal est fermé, et au fait que le signal est ouvert lorsque cette tension électrique est comprise entre -12 Volts et -18 Volts. Un procédé de contrôle d’un tel crocodile consiste à utiliser une brosse de contact selon l’invention dans laquelle chaque lame de contact est reliée électriquement à l’unité de traitement, l’unité de traitement mesurant une grandeur électrique représentative de l’état de charge électrique de l’accumulateur électrique 120 relié au crocodile 110. A chaque contact du crocodile avec une brosse de contact d’un véhicule ferroviaire, l’unité de traitement mesure et enregistre chaque valeur de la tension électrique de l’accumulateur électrique 120, et compare chaque valeur mesurée à une valeur seuil prédéterminée. L’unité de traitement peut ainsi être configurée pour envoyer un signal d’alerte au module informatique central si au moins une valeur est inférieure à une valeur seuil prédéterminée (ou encore si au moins deux valeurs par exemple sont inférieures à la valeur seuil prédéterminée). La représente un exemple d’un système de contrôle de la circulation ferroviaire selon l’invention comprenant quatre unités de traitement de données 160, 170, 180, 190 reliées à un module informatique 200 central distant. Chaque unité de traitement reçoit des données de signalisation d’une brosse de contact 162, 172, 182, 192 et des données de positionnement d’un dispositif de positionnement 164, 174, 184, 194. Les brosses de contact 182 et 192 peuvent par exemple équiper un même véhicule et les brosses de contact 162 et 172 équiper chacune un véhicule distinct. A partir de l’ensemble des données de circulation des trains reçues, le module informatique 200 central peut par exemple transmettre tout ou partie de ces données de circulations (ou des données obtenues au moins en partie à partir de celles-ci) à un conducteur dans une cabine de pilotage 210 d’un véhicule (via une interface homme-machine par exemple), ou encore à un terminal tel qu’un téléphone 220 d’un voyageur par exemple. La est un graphique dit « espace temps » sur lequel l’axe des abscisses 230 représente le temps et l’axe des ordonnées 232 représente la distance parcourue par différents véhicules sur des tronçons de voie entre des gares A, B, C et D. La courbe 241 représente le parcours d’un premier train identifié par des données d’identification « MR1 » par exemple. La courbe 242 représente le parcours d’un deuxième train identifié par des données d’identification « MR2 ». La courbe 243 représente le parcours d’un troisième train identifié par des données d’identification « MR3 ». Le train MR1 a parcouru un trajet entre la gare A et la gare B, où il a croisé le train MR2, puis a continué son trajet jusqu’à la gare C, où il a croisé le train MR3, puis a continué jusqu’à la gare D, avec un arrêt dans chaque gare. Les trains MR2 et MR3 ont fait le trajet inverse en partant de la gare D. Un tel graphique « espace temps » est un exemple d’utilisation des données de circulation obtenues par un système selon l’invention permettant de faciliter la supervision et la gestion de l’exploitation d’un réseau ferré. En situation réelle, le nombre de trains et la complexité des trajets peuvent être bien plus nombreux et importants et permettre de regrouper l’ensemble des données d’identification, de positionnement et de signalisation de chaque véhicule ferroviaire, en temps réel, en vue d’en tirer de nombreux avantages par exemple en permettant de détecter des zones problématiques où il y aurait par exemple des ralentissements ou encore en permettant de proposer aux voyageurs des informations concernant leur trajet en cours ou encore les différents itinéraires les plus avantageux s’offrant à eux en tenant compte des éventuelles perturbations en temps réel. De façon additionnelle et facultative, une telle brosse de contact peut également permettre de contrôler le bon état de chaque lame de contact. Dans le mode de réalisation illustré à la , un signal d’entrée E1 peut être transmis à l’extrémité proximale 43 de la première languette latérale 23 de la lame de contact 10, un signal d’entrée E2 peut être transmis à l’extrémité proximale 43 de la première languette latérale 23 de la lame de contact 11 et un signal d’entrée E3 peut être transmis à l’extrémité proximale 43 de la première languette latérale 23 de la lame de contact 12. Ces trois signaux d’entrée E1, E2, E3 peuvent être émis simultanément ou avec une durée prédéterminée entre chaque émission, dans l’ordre (E1, E2 puis E3) ou non. Chaque signal électrique d’entrée E1, E2, E3 présente une tension non nulle comprise entre -6 Volts et +6 Volts. Chaque signal électrique d’entrée E1, E2, E3 présente une fréquence prédéterminée distincte des autres signaux d’entrée. Ceci permet de distinguer facilement les signaux de sortie S1, S2, S3 en fonction de leur fréquence et ainsi de distinguer, le cas échéant, la lame présentant un défaut en fonction du signal ou des signaux de sortie absent(s). Chaque extrémité proximale 43, 44 de chaque languette latérale 23, 24 de chaque lame de contact 10, 11, 12 est électriquement connectée à une carte électronique 60 équipée du générateur de signal et de l’unité de traitement (formée par exemple d’au moins un microprocesseur). L’unité de traitement compare : le signal de sortie S1 au signal d’entrée E1, le signal de sortie S2 au signal d’entrée E2, et le signal de sortie S3 au signal d’entrée E3. Cette comparaison peut également consister en une détection de l’absence de signal de sortie (ou signal présentant une tension nulle par exemple). Cette troisième étape permet de déduire un état d’intégrité de la lame de contact. Si l’unité de traitement détecte l’absence de signal de sortie, l’unité de traitement envoie des données représentatives de la présence d’un défaut de la lame de contact à un serveur distant de façon à signaler à un service de maintenance des véhicules ferroviaires par exemple qu’une intervention ou un remplacement de la lame de contact (ou de la brosse de contact concernée) est nécessaire. Si l’unité de traitement détecte qu’un signal de sortie S1, S2, S3 est conforme (sensiblement identique) au signal d’entrée E1, E2, E3 correspondant, alors il est également possible de prévoir que l’unité de traitement envoie des données représentatives de l’intégrité (bon état fonctionnel) de la lame de contact au module informatique central. Une brosse de contact selon l’invention peut d’autre part également permettre de signaler un défaut de l’état de charge électrique d’un accumulateur électrique d’un crocodile sur une voie. Ceci permet en pratique d’allonger la durée d’utilisation des accumulateurs électriques, ce qui permet des économies de matières et de main d’œuvre significatives. Système de contrôle de la circulation ferroviaire caractérisé en ce qu’il comprend : au moins une unité de traitement de données (160, 170, 180, 190) comprenant au moins un processeur, une horloge et des mémoires associées, ladite unité de traitement de données comprenant au moins une mémoire dans laquelle sont enregistrées des données d’identification d’un véhicule ferroviaire, au moins un dispositif de positionnement (164, 174, 184, 194) adapté pour fournir des données de positionnement, représentatives de la position dudit véhicule ferroviaire, à ladite unité de traitement de données, au moins une brosse (1) de contact configurée pour pouvoir être solidarisée à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire, ladite brosse de contact comprenant au moins une lame, dite lame (10, 11, 12) de contact, formée d’au moins un matériau électriquement conducteur, chaque lame (10, 11, 12) de contact : s’étendant selon un axe longitudinal entre une première portion d’extrémité, dite portion proximale (21), configurée pour pouvoir être solidarisée audit châssis de bogie, et une deuxième portion d’extrémité, dite portion distale (22), opposée à ladite première portion d’extrémité, comprenant au moins une première languette latérale (23) et au moins une deuxième languette latérale (24) s’étendant chacune à partir de ladite portion distale (22) sensiblement parallèlement audit axe longitudinal vers ladite portion proximale (21) de ladite lame de contact, étant adaptée pour pouvoir transmettre des données de signalisation représentatives de l’état d’un signal franchi à ladite unité de traitement de données, et dans lequel ladite unité de traitement de données est configurée pour, à chaque fois qu’elle reçoit lesdites données de signalisation, mémoriser, à partir desdites données de signalisation et en association avec lesdites données d’identification et lesdites données de positionnement, des données, dites données de circulation, représentatives de l’état de circulation dudit véhicule ferroviaire. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque brosse de contact (1) est équipée dudit au moins un dispositif de positionnement. Système selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite brosse de contact (1) comprend au moins trois lames (10, 11, 12) de contact, lesdites lames de contact étant disposées sensiblement parallèlement entre elles, chaque lame de contact (10, 11, 12) étant sensiblement plane. Système selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque portion distale (22) de ladite brosse de contact présente au moins une arête courbe (30, 31). Système selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque brosse de contact (1) comprend en outre au moins une lame, dite lame de raidissage (80, 81, 82, 83, 84, 85), disposée sensiblement parallèlement à chaque lame de contact (10, 11, 12). Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque lame (10, 11, 12) de contact est disposée entre deux lames de raidissage (80, 81, 82, 83, 84, 85). Système selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’au moins une cale (64, 66) d’épaisseur est disposée entre chaque lame (10, 11, 12) de contact de ladite brosse de contact. Système selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les languettes latérales d’une première lame de contact (10) sont électriquement isolées des languettes latérales d’une deuxième lame de contact (11, 12), distincte de ladite première lame de contact. Système selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend une pluralité de brosses de contact (1) distinctes, chaque brosse de contact équipant des véhicules ferroviaires distincts, ledit système comprenant une unité de traitement distincte pour chaque brosse de contact (1). Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un module informatique, chaque unité de traitement étant configurée pour transmettre lesdites données de circulation de chaque véhicule ferroviaire audit module informatique. Véhicule ferroviaire équipé d’un système de contrôle selon l’une des revendications 1 à 10.