FR 3134850 A1 20231027 FR 2203890 A 20220426 Un système de contrôle (1) de la température d’un fluide caloporteur (F) configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer (Q) issu d’un réservoir cryogénique (R), le système de contrôle (1) comprenant : une boucle de circulation (2) du fluide caloporteur (F) comprenant une branche moteur (21) s’étendant dans une enceinte moteur (EN-M) et une branche réservoir (22) s’étendant dans une enceinte réservoir (EN-R) ; un premier échangeur moteur (41), configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) jusqu’à une troisième température (T3) supérieure à une température maximale de fonctionnement (Tmax) ; un échangeur de chaleur régénérateur (EXr) configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) jusqu’à une deuxième température (T2) supérieure à la température minimale de fonctionnement (Tmin) et pour transférer des calories du fluide caloporteur (F) circulant en aval du premier échangeur moteur (41) à la troisième température (T3) au fluide caloporteur (F) circulant en amont du premier échangeur moteur (41) à la première température (T1). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de contrôle de la température d’un fluide caloporteur dans une boucle de circulation, procédé de contrôle de la température La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant un fluide stocké dans un réservoir cryogénique, par exemple du carburant alimentant une turbomachine. Il est connu de stocker un fluide, par exemple du carburant comme de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de - 253 à -251°C (20 à 22 Kelvins) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef. Dans cet exemple, afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage/solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine. En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA comprenant un circuit de carburant CQ relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Le système de conditionnement SCAA comprend une pompe mécanique P pour entrainer un flux de carburant Qc d’amont en aval dans le circuit de carburant CQ. De manière connue, l’aéronef comprend une enceinte moteur EN-M (par exemple une nacelle) et une enceinte réservoir EN-R, distincte et distante de l’enceinte moteur EN-M. Le réservoir cryogénique R est monté dans l’enceinte réservoir EN-R et la turbomachine M est montée dans l’enceinte moteur EN-M. Le système de conditionnement SCAA comprend également un système de contrôle de la température 101 d’un fluide caloporteur F qui apporte des calories au flux de carburant Qc afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M avec une température et une pression optimales. Dans l’art antérieur, on connait par exemple de la demande de brevet FR2005628A1, un système de contrôle de la température 101, également représenté sur la , qui comprend une boucle de circulation 102 du fluide caloporteur F et une pompe mécanique 103 de recirculation pour entrainer le fluide caloporteur F en mouvement dans la boucle de circulation 102. Dans le système de contrôle 101 décrit dans le document FR2005628A1, le fluide caloporteur F extrait les calories de sources chaudes Cm disponibles à bord de l’aéronef (par exemple la chaleur issue de l’huile de lubrification de la turbomachine M, les calories en sortie de turbine, chaleur de la tuyère), via un échangeur de chaleur moteur 104 monté sur la boucle de circulation 102 dans l’enceinte monteur EN-M. Le système de contrôle 101 de la température comprend également un échangeur de chaleur réservoir 105 pour réchauffer le flux de carburant Qc du système de conditionnement SCAA à partir des calories transférées par le fluide caloporteur F. En pratique, les sources chaudes Cm présentes dans l’enceinte moteur EN-M permettent de réchauffer le fluide caloporteur F via l’échangeur moteur 104 depuis une première température T1 jusqu’à une deuxième température T2. Le fluide caloporteur F circule ensuite à la température T2 dans la boucle de circulation 102 jusqu’à l’échangeur réservoir 105 pour réchauffer le flux de carburant Qc en sortie de la pompe mécanique P, donc dans l’enceinte réservoir EN-R. Dans une forme de réalisation non représentée, l’architecture décrite dans le brevet FR2005628A1 comprend également un échangeur de chaleur monté dans l’enceinte réservoir EN-R pour réchauffer une nouvelle fois le fluide caloporteur F au moyen des sources chaudes présentes dans l’enceinte réservoir EN-R, telles que l’air en sortie cabine ou les rejets thermiques issus des composants électriques/électroniques à bord par exemple. Cependant, de manière connue, dans un tel système de contrôle 101, la température du fluide caloporteur F ne doit pas dépasser une plage de températures prédéterminée. En pratique, la température T2 du fluide caloporteur F en sortie de l’enceinte moteur EN-M doit être inférieure à une température maximale de fonctionnement Tmax, afin de pouvoir acheminer le fluide caloporteur F au plus près du réservoir R sans risquer d’endommager la structure de l’aéronef que traverse la boucle de circulation 102, comme les ailes de l’aéronef par exemple. D’autre part, la température T1 du fluide caloporteur F en entrée de l’enceinte moteur EN-M doit être supérieure à une température minimale de fonctionnement Tmin, afin d’éviter tout risque de givrage des sources chaudes Cm dans l’échangeur moteur 104. Autrement dit, le contrôle de la température dans la boucle de circulation 102 est fortement contraint. Pour limiter la température maximale du fluide caloporteur F en sortie de l’échangeur moteur 104, il est connu d’augmenter le débit de circulation du fluide caloporteur F dans la boucle de circulation 102, ce qui présente de nombreux inconvénients. En effet, la masse et l’encombrement de la tuyauterie de la boucle de circulation 102 sont très importants, ce qui n’est pas souhaitable dans un aéronef. De plus, les performances aérothermiques des échangeurs de chaleur sont limitées ce qui augmente les défauts de distribution dans les échangeurs de chaleur. La pompe mécanique est également contrainte de fonctionner à un débit plus important, ce qui augmente sa consommation électrique. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau système de contrôle de la température du fluide caloporteur dans la boucle de circulation permettant un chauffage qui soit efficace et fiable, sans limiter la plage de températures du fluide caloporteur. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de contrôle de la température d’un fluide caloporteur configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer, le fluide à réchauffer étant issu d’un réservoir cryogénique dans lequel il est stocké à une température initiale et configuré pour être acheminé vers un moteur via un circuit de fluide, le réservoir cryogénique étant monté dans une enceinte réservoir, le moteur étant monté dans une enceinte moteur distincte de l’enceinte réservoir, le système de contrôle comprenant : une boucle de circulation du fluide caloporteur s’étendant à la fois dans l’enceinte réservoir et dans l’enceinte moteur, la boucle de circulation comprenant : une branche moteur s’étendant dans l’enceinte moteur entre un point d’entrée moteur et un point de sortie moteur, le fluide caloporteur circulant d’amont en aval entre le point d’entrée moteur et le point de sortie moteur, le fluide caloporteur ayant une première température au point d’entrée moteur, une branche réservoir s’étendant dans l’enceinte réservoir entre un point d’entrée réservoir et un point de sortie réservoir, le fluide caloporteur circulant d’amont en aval entre le point d’entrée réservoir et le point de sortie réservoir, le point de sortie moteur étant relié fluidiquement au point d’entrée réservoir, le point de sortie réservoir étant relié fluidiquement au point d’entrée moteur, au moins une pompe mécanique configurée pour faire circuler le fluide caloporteur dans la boucle de circulation, au moins un premier échangeur moteur, monté sur la branche moteur, configuré pour réchauffer le fluide caloporteur jusqu’à une troisième température supérieure à la première température, à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud disponible dans l’enceinte moteur, la troisième température étant supérieure à une température maximale de fonctionnement, au moins un premier échangeur réservoir, monté sur la branche réservoir, configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer à partir de calories transférées par le fluide caloporteur jusqu’à une température primaire, au moins un échangeur de chaleur régénérateur, monté sur la branche moteur, l’échangeur de chaleur régénérateur étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur jusqu’à une deuxième température supérieure à la première température et inférieure à la troisième température, la deuxième température étant supérieure à une température minimale de fonctionnement, l’échangeur de chaleur régénérateur étant configuré pour transférer des calories du fluide caloporteur circulant en aval du premier échangeur moteur à la troisième température au fluide caloporteur circulant en amont du premier échangeur moteur à la première température, de manière à permettre au fluide caloporteur d’être réchauffé dans le premier échangeur moteur à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement et d’être refroidi avant la sortie de l’enceinte moteur à une température inférieure à la température maximale de fonctionnement. Le système de contrôle selon l’invention permet au fluide caloporteur d’entrer dans l’enceinte moteur à une température inférieure à la température minimale de fonctionnement. Un refroidissement plus important permet au fluide caloporteur de transférer plus de calories au fluide à réchauffer dans le premier échangeur réservoir, permettant de réchauffer le fluide à réchauffer de manière plus importante. Le fluide caloporteur étant avantageusement réchauffé par l’échangeur de chaleur régénérateur avant d’entrer dans le premier échangeur moteur, la boucle de circulation ne présente pas de risque de givrer la (les) source(s) chaude(s) dans le premier échangeur moteur. De manière avantageuse, le fluide caloporteur peut également être chauffé par le premier échangeur moteur jusqu’à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement, ce qui permet de ne pas augmenter le débit de circulation du fluide caloporteur dans le premier échangeur moteur. Un débit limité permet avantageusement de limiter la masse et l’encombrement de la tuyauterie dans la boucle de circulation, puisque celle-ci n’a pas besoin d’être renforcée pour résister à des débits particulièrement importants. Un débit limité permet également d’optimiser les performances aérothermiques des échangeurs de chaleur montés sur la boucle de circulation, ce qui permet de limiter les risques de défaut de distribution des fluides dans les échangeurs de chaleur. De plus, la pompe mécanique n’est pas contrainte de fonctionner à un débit particulièrement élevé, ce qui permet de limiter son usure et sa consommation électrique. Dans une forme de réalisation préférée, la température minimale de fonctionnement correspond à la température minimale en entrée des échangeurs de chaleur dans lesquels circulent des fluides chauds issus de sources chaudes extérieures au système de contrôle. Dans une forme de réalisation, la température minimale de fonctionnement est comprise entre 2°C (275K) et 90°C (363K). De préférence, la température minimale de fonctionnement est égale à 2°C (275K). Dans une forme de réalisation, la température maximale de fonctionnement est comprise entre 127°C (400K) et 227°C (500K). De préférence, la température maximale de fonctionnement est égale à 227°C (500K). Dans une forme de réalisation, la première température du fluide caloporteur est comprise entre -123°C (150K) et -23°C (250K). Le fluide caloporteur peut ainsi être à une température basse, sans risquer de givrer les sources chaudes dans le premier échangeur moteur. A titre d’exemple, le fluide caloporteur peut être à une température inférieure à 2°C (275K) en sortie du premier échangeur réservoir. Le fluide caloporteur peut ainsi transférer plus de calories au fluide à réchauffer dans le premier échangeur réservoir que dans les systèmes de contrôle de l’art antérieur, dans lesquels le fluide caloporteur devait être à une température supérieure à 2°C (275K) en sortie du premier échangeur réservoir. De manière préférée, la deuxième température du fluide caloporteur est comprise entre 2°C (275K) et 90°C (363K). La température du fluide caloporteur est ainsi supérieure à 2°C (275K) en entrant dans le premier échangeur moteur ce qui permet de limiter tout risque de givrage des sources chaudes. Dans une forme de réalisation préférée, la troisième température du fluide caloporteur est comprise entre 227°C (500K) et 377°C (650K), ce qui permet de réduire le débit de circulation du fluide caloporteur, permettant ainsi l’utilisation d’une tuyauterie moins lourde et moins encombrante. De manière préférée, la quatrième température du fluide caloporteur est comprise entre 127°C (400K) et 227°C (500K). La température du fluide caloporteur est ainsi inférieure à la température maximale de fonctionnement en sortant de l’enceinte moteur. Cela permet au fluide caloporteur de circuler entre l’enceinte moteur et l’enceinte réservoir, par exemple dans la structure d’un aéronef (par exemple dans les ailes) sans que cela ne présente un quelconque risque d’endommagement. De plus, le transport du fluide n’a pas besoin d’être réalisé dans des tuyauteries particulières pour résister à des températures élevées, tuyauteries qui présenteraient une masse et un encombrement importants Dans une forme de réalisation, le système de contrôle comprend au moins un deuxième échangeur réservoir, monté sur la branche réservoir, le deuxième échangeur réservoir étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud disponible dans l’enceinte réservoir, le deuxième échangeur réservoir étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur depuis une cinquième température atteinte en sortie du premier échangeur réservoir jusqu’à la première température. Un tel deuxième échangeur réservoir permet d’utiliser de la chaleur disponible à bord de l’aéronef et ainsi de limiter la taille et l’encombrement d’un échangeur dans la turbomachine. Le deuxième échangeur réservoir monté entre le premier échangeur réservoir et le point de sortie réservoir permet également d’abaisser localement la température du fluide caloporteur dans le premier échangeur réservoir à une température inférieure à la température minimale de fonctionnement Tmin puisque ce dernier sera réchauffé ensuite, permettant d’abaisser encore le débit de fluide caloporteur. Dans une forme de réalisation, le système de contrôle comprend au moins un deuxième échangeur moteur monté sur la branche moteur en amont du premier échangeur moteur, le deuxième échangeur moteur étant configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer à partir du fluide caloporteur jusqu’à une température secondaire supérieure à la température primaire. Une telle forme de réalisation permet un chauffage du fluide à réchauffer en deux temps. Dans un premier temps, le fluide à réchauffer est chauffé dans le premier échangeur réservoir jusqu’à la température primaire permettant d’assurer le meilleur compromis entre la simplicité et la sécurité de mise en œuvre du circuit. Dans un deuxième temps, le fluide à réchauffer est chauffé dans le deuxième échangeur moteur jusqu’à la température secondaire suffisamment importante pour permettre par exemple l’injection de carburant dans la turbomachine pour l‘alimenter. Dans une telle forme de réalisation, le fluide caloporteur peut également être chauffé dans le premier échangeur moteur à une température supérieure à la troisième température puisque ce dernier va transférer une première partie de ses calories au fluide caloporteur circulant en amont du premier échangeur moteur dans l’échangeur de chaleur régénérateur, et une deuxième partie de ses calories au fluide à réchauffer dans le deuxième échangeur moteur, avant de sortir de l’enceinte moteur. L’invention concerne également un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de conditionnement s’étendant dans l’enceinte réservoir et dans l’enceinte moteur, le réservoir cryogénique étant monté dans l’enceinte réservoir et la turbomachine étant montée dans l’enceinte moteur, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant, au moins une pompe mécanique configurée pour faire circuler le flux de carburant depuis le réservoir cryogénique d’amont en aval dans le circuit de carburant, et un système de contrôle de la température tel que décrit précédemment transférant des calories au fluide à réchauffer. Dans une première forme de réalisation, la température primaire du flux de carburant en sortie du premier échangeur réservoir est comprise entre -173°C (100K) et -73°C (200K), ce qui permet de s’assurer que le carburant est dans un état gazeux en sortie du premier échangeur réservoir, permettant de limiter l’utilisation de tuyauteries spécifiques qui présenteraient une isolation thermique particulière et seraient donc plus lourdes, plus encombrantes et plus chères. Dans une deuxième forme de réalisation, la température primaire du flux de carburant en sortie du premier échangeur moteur est comprise entre -73°C (200K) et 27°C (300K), correspondant à la température d’injection du carburant dans la chambre de combustion de la turbomachine, ce qui permet de limiter le risque de givrage des injecteurs montés dans la chambre de combustion. L’invention porte également sur un aéronef comprenant un réservoir cryogénique, une turbomachine et un système de conditionnement tel que décrit précédemment pour alimenter la turbomachine. Enfin, l’invention concerne un procédé de contrôle de la température d’un fluide caloporteur au moyen du système de contrôle tel que décrit précédemment, le fluide caloporteur étant initialement au point d’entrée moteur à une première température, le procédé comprenant les étapes consistant à : préchauffer le fluide caloporteur en amont du premier échangeur moteur, dans l’échangeur de chaleur régénérateur, jusqu’à une deuxième température supérieure à la première température et à la température minimale de fonctionnement, réchauffer le fluide caloporteur dans le premier échangeur moteur jusqu’à une troisième température supérieure à la deuxième température et supérieure à la température maximale de fonctionnement, refroidir le fluide caloporteur en aval du premier échangeur moteur, dans l’échangeur de chaleur régénérateur, jusqu’à une quatrième température inférieure à la troisième température et inférieure à la température maximale de fonctionnement. Dans une forme de réalisation, la première température est inférieure à la température minimale de fonctionnement. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement comprenant un système de contrôle selon l’art antérieur. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement comprenant un système de contrôle selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon une deuxième forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon une troisième forme de réalisation de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Système de contrôle (1) de la température d’un fluide caloporteur (F) configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer (Q), le fluide à réchauffer (Q) étant issu d’un réservoir cryogénique (R) dans lequel il est stocké à une température initiale (Ti) et configuré pour être acheminé vers un moteur (M) via un circuit de fluide (CQ), le réservoir cryogénique (R) étant monté dans une enceinte réservoir (EN-R), le moteur (M) étant monté dans une enceinte moteur (EN-M) distincte de l’enceinte réservoir (EN-R), le système de contrôle (1) comprenant : une boucle de circulation (2) du fluide caloporteur (F) s’étendant à la fois dans l’enceinte réservoir (EN-R) et dans l’enceinte moteur (EN-M), la boucle de circulation (2) comprenant : une branche moteur (21) s’étendant dans l’enceinte moteur (EN-M) entre un point d’entrée moteur (P1m) et un point de sortie moteur (P2m), le fluide caloporteur (F) circulant d’amont en aval entre le point d’entrée moteur (P1m) et le point de sortie moteur (P2m), le fluide caloporteur (F) ayant une première température (T1) au point d’entrée moteur (P1m), une branche réservoir (22) s’étendant dans l’enceinte réservoir (EN-R) entre un point d’entrée réservoir (P1r) et un point de sortie réservoir (P2r), le fluide caloporteur (F) circulant d’amont en aval entre le point d’entrée réservoir (P1r) et le point de sortie réservoir (P2r), le point de sortie moteur (P2m) étant relié fluidiquement au point d’entrée réservoir (P1r), le point de sortie réservoir (P2r) étant relié fluidiquement au point d’entrée moteur (P1m), au moins une pompe mécanique (3) configurée pour faire circuler le fluide caloporteur (F) dans la boucle de circulation (2), au moins un premier échangeur moteur (41), monté sur la branche moteur (21), configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) jusqu’à une troisième température (T3) supérieure à la première température (T1), à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud (Cm) disponible dans l’enceinte moteur (EN-M), la troisième température (T3) étant supérieure à une température maximale de fonctionnement (Tmax), au moins un premier échangeur réservoir (51), monté sur la branche réservoir (22), configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer (Q) à partir de calories transférées par le fluide caloporteur (F) jusqu’à une température primaire (Tp), au moins un échangeur de chaleur régénérateur (EXr), monté sur la branche moteur (21), l’échangeur de chaleur régénérateur (EXr) étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) jusqu’à une deuxième température (T2) supérieure à la première température (T1) et inférieure à la troisième température (T3), la deuxième température (T2) étant supérieure à une température minimale de fonctionnement (Tmin), l’échangeur de chaleur régénérateur (EXr) étant configuré pour transférer des calories du fluide caloporteur (F) circulant en aval du premier échangeur moteur (41) à la troisième température (T3) au fluide caloporteur (F) circulant en amont du premier échangeur moteur (41) à la première température (T1), de manière à permettre au fluide caloporteur (F) d’être réchauffé dans le premier échangeur moteur (41) à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax) et d’être refroidi avant la sortie de l’enceinte moteur (EN-M) à une température inférieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax). Système de contrôle (1) selon la revendication 1, dans lequel la première température (T1) du fluide caloporteur (F) est comprise entre -123°C (150K) et -23°C (250K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la deuxième température (T2) du fluide caloporteur (F) est comprise entre 2°C (275K) et 90°C (363K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la troisième température (T3) du fluide caloporteur (F) est comprise entre 227°C (500K) et 377°C (650K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la quatrième température (T4) du fluide caloporteur (F) est comprise entre 127°C (400K) et 227°C (500K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant au moins un deuxième échangeur réservoir (52), monté sur la branche réservoir (22), le deuxième échangeur réservoir (52) étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud (Cr) disponible dans l’enceinte réservoir (EN-R), le deuxième échangeur réservoir (52) étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) depuis une cinquième température (T5) atteinte en sortie du premier échangeur réservoir (51) jusqu’à la première température (T1). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant au moins un deuxième échangeur moteur (42) monté sur la branche moteur (21) en amont du premier échangeur moteur (41), le deuxième échangeur moteur (42) étant configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer (Q) à partir du fluide caloporteur (F) jusqu’à une température secondaire (Ts) supérieure à la température primaire (Tp). Système de conditionnement (SC) de carburant configuré pour alimenter une turbomachine (M) d’aéronef à partir de carburant (Qc) issu d’un réservoir cryogénique (R), le système de conditionnement (SC) s’étendant dans l’enceinte réservoir (EN-R) et dans l’enceinte moteur (EN-M), le réservoir cryogénique (R) étant monté dans l’enceinte réservoir (EN-M) et la turbomachine (M) étant montée dans l’enceinte moteur (EN-M), le système de conditionnement (SC) comprenant : un circuit de carburant (CQ) relié en entrée au réservoir cryogénique (R) et en sortie à la turbomachine (M), un flux de carburant (Qc) circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant (CQ), au moins une pompe mécanique (P) configurée pour faire circuler le flux de carburant (Qc) depuis le réservoir cryogénique (R) d’amont en aval dans le circuit de carburant (CQ), et un système de contrôle (1) de la température selon l’une des revendications 1 à 7 transférant des calories au fluide à réchauffer (Q). Système de conditionnement (SC) selon la revendication 8, dans lequel la température primaire (Tp) du flux de carburant (Qc) en sortie du premier échangeur réservoir (51) est comprise entre -173°C (100K) et -73°C (200K). Système de conditionnement (SC) selon la revendication 8, dans lequel la température primaire (Tp) du flux de carburant (Qc) en sortie du premier échangeur réservoir (51) est comprise entre -73°C (200K) et 27°C (300K). Aéronef comprenant un réservoir cryogénique (R), une turbomachine (M) et système de conditionnement (1) selon l’une des revendications 8 à 10 pour alimenter la turbomachine (M). Procédé de contrôle de la température d’un fluide caloporteur (F) au moyen du système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 7, le fluide caloporteur (F) étant initialement au point d’entrée moteur (P1m) à une première température (T1), le procédé comprenant les étapes consistant à : préchauffer le fluide caloporteur (F) en amont du premier échangeur moteur (41), dans l’échangeur de chaleur régénérateur (EXr), jusqu’à une deuxième température (T2) supérieure à la première température (T1) et à la température minimale de fonctionnement (Tmin), réchauffer le fluide caloporteur (F) dans le premier échangeur moteur (41) jusqu’à une troisième température (T3) supérieure à la deuxième température (T2) et supérieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax), refroidir le fluide caloporteur (F) en aval du premier échangeur moteur (41), dans l’échangeur de chaleur régénérateur (EXr), jusqu’à une quatrième température (T4) inférieure à la troisième température (T3) et inférieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax). Procédé de contrôle selon la revendication 12 dans lequel la première température (T1) est inférieure à la température minimale de fonctionnement (Tmin).