FR 3131092 A1 20230623 FR 2113647 A 20211216 Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de surveillance de fonctionnement de capteurs de température de modules d’une batterie de traction d’un véhicule, les modules comportant chacun une pluralité de cellules et une pluralité de capteurs de température. Le procédé (100) comporte, pour chaque module, les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : recevoir (101) des valeurs de température des cellules mesurées par lesdits capteurs de température, déterminer (102) des écarts de température des valeurs de température reçues par rapport à une température de référence, si au moins un des écarts de température déterminé est supérieur à un seuil prédéterminé, alerter (103) un conducteur d’un dysfonctionnement d’au moins un desdits capteurs de température. Figure 3 PROCEDE DE SURVEILLANCE DE FONCTIONNEMENT DE CAPTEURS DE TEMPERATURE DE MODULES DE BATTERIE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de surveillance de fonctionnement de capteurs de température de modules d’une batterie de traction. L’invention se situe dans le domaine de la surveillance thermique des modules d’une batterie de traction, notamment d’une batterie de traction de véhicule. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables sont équipés de batterie de traction. Une telle batterie de traction est adaptée pour fournir une puissance électrique à une machine électrique de traction du véhicule et est adaptée pour être rechargée via la réception d’une puissance électrique au travers d’un convertisseur, d’une borne de recharge ou encore d’une machine électrique de traction lors d’un freinage récupératif. La température d’une telle batterie de traction augmente usuellement en fonction de la sollicitation de celle-ci en charge ou décharge. Lorsque la sollicitation est trop importante, il peut se produire un emballement thermique d’un des modules que comporte la batterie. Un tel emballement thermique se propage ensuite aux autres modules adjacents. On connaît par exemple du document FR-B1-3093028 un procédé de gestion d’un circuit de climatisation relié à un circuit de refroidissement d’une batterie. Selon ce procédé, lorsque la température d’une batterie de traction dépasse un seuil de température, un circuit de refroidissement rentre dans son plein potentiel de fonctionnement pour refroidir au maximum la batterie de traction du véhicule, jusqu’à un seuil de température en dessous duquel le circuit de refroidissement reprend son fonctionnement normal. Il convient toutefois de noter que la mesure de température peut être erronée. Ainsi, la valeur de la température mesurée d’une batterie de traction peut être convenable alors que la batterie peut se situer en réalité à une température de fonctionnement trop élevée. Dans une telle situation, le circuit de refroidissement conserve son fonctionnement normal et ne permet pas de refroidir efficacement la batterie qui est en surchauffe. Cette batterie en surchauffe est ainsi non suffisamment refroidie et risque de s’embraser. A l’inverse, il est possible que la valeur de la température mesurée de la batterie de traction soit trop élevée alors que la température de fonctionnement réelle est convenable. Dans une telle situation, le conducteur du véhicule peut être inutilement averti de quitter son véhicule urgemment. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de surveillance de fonctionnement de capteurs de température de modules d’une batterie de traction permettant de supprimer tout risque de fausse mesure de température. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de surveillance de fonctionnement de capteurs de température de modules d’une batterie de traction d’un véhicule, les modules comportant chacun une pluralité de cellules et une pluralité de capteurs de température. Le procédé selon cet aspect de l’invention comporte, pour chaque module, les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : recevoir des valeurs de température des cellules mesurées par les capteurs de température, déterminer des écarts de température des valeurs de température reçues par rapport à une température de référence, si au moins un des écarts de température déterminé est supérieur à un seuil prédéterminé, alerter un conducteur d’un dysfonctionnement d’au moins un des capteurs de température. Ce procédé permet ainsi de garantir les informations de température issues des capteurs de température d’un même module de la batterie de traction. Ainsi, ce procédé permet de pallier tout risque de dégradation thermique des modules de la batterie de traction et permet d’éviter tout risque d’emballement thermique de la batterie de traction qui serait dû à une fausse mesure. La sécurité des passagers du véhicule vis-à-vis d’un risque d’incendie de la batterie de traction est ainsi améliorée. En outre, le procédé selon cet aspect de l’invention permet d’éviter une fausse détection d’un emballement thermique de la batterie de traction et donc de faire évacuer les passagers du véhicule inutilement. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les écarts de température sont déterminés en pourcentage. Selon un aspect non limitatif de l’invention, la température de référence est sélectionnée parmi les valeurs de température reçues et correspond à une température maximale ou une température minimale. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les étapes de recevoir des valeurs de température et déterminer des écarts de température sont réitérées périodiquement, si au moins un des écarts de température déterminé au sein du module est supérieur au seuil prédéterminé pendant une première période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter comporte une sous étape d’afficher un voyant sur une console du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape d’éteindre le voyant lorsque tous les écarts de température déterminés du module sont, pendant une deuxième période de temps prédéterminée, inférieurs au seuil prédéterminé. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les étapes de recevoir des valeurs de température et déterminer des écarts de température sont réitérées périodiquement, si au moins deux des écarts de température déterminés au sein du module sont supérieurs au seuil prédéterminé pendant une troisième période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter comporte les sous-étapes de : afficher un voyant sur une console du véhicule, et limiter une charge et une décharge de la batterie de traction. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape de stopper la limitation de charge et décharge de la batterie de traction lorsque, pendant une sixième période de temps prédéterminée, au maximum un écart de température déterminé est supérieur au seuil prédéterminé. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les étapes de recevoir des valeurs de température et déterminer des écarts de température sont réitérées périodiquement, si au moins trois des écarts de température déterminés au sein du module sont supérieurs au seuil prédéterminé pendant une septième période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter comporte les sous-étapes de : afficher un voyant d’arrêt sur une console du véhicule ; interdire une charge et une décharge de la batterie de traction. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : piloter une isolation électrique de la batterie de traction vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule ; opérer une décharge active du réseau haute tension du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque, pendant une dixième période de temps prédéterminée, au maximum deux écarts de température déterminés sont supérieurs au seuil prédéterminé, le procédé comporte les étapes de : éteindre le voyant d’arrêt du véhicule ; stopper l’interdiction de charge et de décharge de la batterie de traction. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. illustre, de façon schématique, une batterie de traction. illustre, de façon schématique, un véhicule équipé notamment de la batterie de traction qui est illustrée à la . représente, de façon schématique, un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre non limitatif du procédé selon l’invention. La illustre de façon schématique une batterie de traction d’un véhicule. La batterie de traction 1 comporte, dans cet exemple de réalisation non limitatif, dix-huit modules 2 (seulement quatre modules 2 sont illustrés). Chaque module 2 comporte douze cellules 3 et six capteurs de température 4. Chaque capteur de température 4 est relié à deux modules 2 de manière à mesurer la température des deux modules 2. La illustre un véhicule 5 agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le véhicule 5 comporte notamment : une batterie de traction 1 similaire à celle illustrée à la , une machine électrique de traction 6 permettant, d’une part, de recharger la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif et, d’autre part, d’entraîner en rotation les roues du véhicule 5, un convertisseur 7, ce convertisseur 7 est, par exemple, un convertisseur continu-continu utilisé pour la conversion de la tension entre une batterie haute tension comme la batterie de traction 1, et une batterie basse tension comme une batterie de servitude (non représentée), et intègre en outre un chargeur embarqué, couramment désigné par l'homme du métier sous l'acronyme OBC pour « On Board Charger » en anglais, utilisé pour la recharge de la batterie de traction 1 ; et des moyens de contrôle 8 agencés pour mettre en œuvre un procédé de surveillance de fonctionnement de capteurs de température de modules d’une batterie de traction d’un véhicule selon un aspect de l’invention. Les moyens de contrôle 8 peuvent par exemple comporter une unité de contrôle véhicule 9 (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais) et un système de contrôle batterie 10 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais). La montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tel que, par exemple, les moyens de contrôle 8 représentés à la . Le procédé 100 de surveillance de fonctionnement de capteurs 4 de température de modules 2 d’une batterie 1 de traction d’un véhicule 5, comporte, pour chaque module 2, une étape exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 10 de recevoir 101 des valeurs de température des cellules 3 mesurées par les capteurs de température 4. Ainsi, chaque capteur de température 4 transmet une valeur d’une température représentative de la température des deux cellules 3 auxquelles il est relié. Le procédé 100 comporte en outre une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 10, de déterminer 102 des écarts de température des valeurs de température reçues par rapport à une température de référence. Dans un mode de mise en œuvre non limitative, les écarts de température sont déterminés en pourcentage. En outre, la température de référence peut être sélectionnée parmi les valeurs de température reçues et correspond à une température maximale ou une température minimale de ces valeurs de température reçues. Par exemple, lorsque la température de référence est une température maximale, le système de contrôle batterie 10 sélectionne la température maximale des six valeurs de températures reçues, les six valeurs de températures ayant été transmises par les six capteurs de température 4 d’un module n. Ainsi, la température maximale d’un module n, Tmaxn = max (Tn1 ; Tn2 ; Tn3 ; Tn4 ; Tn5 ; Tn6). Avec : Tn1= température mesurée par un premier capteur de température 4 du module n ; Tn2= température mesurée par un deuxième capteur de température 4 du module n ; Tn3= température mesurée par un troisième capteur de température 4 du module n ; Tn4= température mesurée par un quatrième capteur de température 4 du module n ; Tn5= température mesurée par un cinquième capteur de température 4 du module n ; Tn6= température mesurée par un sixième capteur de température 4 du module n ; Les écarts en pourcentage entre chacune de ces températures Tn1, Tn2, Tn3, Tn4, Tn5 et T6 et la température maximale sélectionnée du module n sont alors déterminés. Ainsi, le système de contrôle batterie 10 détermine : un premier écart E1% de température en pourcentage du module n = (Tmaxn – Tn1) * 100/Tn1 ; un deuxième écart E2% de température en pourcentage du module n = (Tmaxn – Tn2) * 100/Tn2 ; un troisième écart E3% de température en pourcentage du module n = (Tmaxn – Tn3) * 100/Tn3 ; un quatrième écart E4% de température en pourcentage du module n = (Tmaxn – Tn4) * 100/Tn4 ; un cinquième écart E5% de température en pourcentage du module n = (Tmaxn – Tn5) * 100/Tn5 ; un sixième écart E6% de température en pourcentage du module n = (Tmaxn – Tn6) * 100/Tn6. Dans une mise en œuvre différente, lorsque la température de référence est une température minimale, le système de contrôle batterie 10 sélectionne la température minimale parmi les six valeurs de températures reçues. Ainsi, la température minimale d’un module n, Tminn = min (Tn1 ; Tn2 ; Tn3 ; Tn4 ; Tn5 ; Tn6)., Avec : Tn1= température mesurée par un premier capteur de température 4 du module n ; Tn2= température mesurée par un deuxième capteur de température 4 du module n ; Tn3= température mesurée par un troisième capteur de température 4 du module n ; Tn4= température mesurée par un quatrième capteur de température 4 du module n ; Tn5= température mesurée par un cinquième capteur de température 4 du module n ; Tn6= température mesurée par un sixième capteur de température 4 du module n ; Les écarts en pourcentage entre chacune de ces températures Tn1, Tn2, Tn3, Tn4, Tn5 et T6 et la température minimale sélectionnée du module n sont alors déterminés. Ainsi, le système de contrôle batterie 10 détermine : un premier écart E1% de température en pourcentage du module n = (Tn1 - Tminn) * 100/ Tminn ; un deuxième écart E2% de température en pourcentage du module n = (Tn2 - Tminn) * 100/Tminn ; un troisième écart E3% de température en pourcentage du module n = (Tn3 - Tminn) * 100/Tminn ; un quatrième écart E4% de température en pourcentage du module n = (Tn4 - Tminn) * 100/Tminn ; un cinquième écart E5% de température en pourcentage du module n = (Tn5 - Tminn) * 100/Tminn ; un sixième écart E6% de température en pourcentage du module n = (Tn6 - Tminn) * 100/Tminn. Lorsqu’au moins un des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5%, et E6% déterminés est supérieur à un seuil prédéterminé, le procédé 100 comporte une étape d’alerter 103 un conducteur du véhicule 5 d’un dysfonctionnement d’au moins un des capteurs de température 4. Ainsi, chaque pourcentage d’écart de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5%, et E6% des six informations de température d’un même module n est comparé au seuil prédéterminé. A titre d’exemple non limitatif, le seuil prédéterminé peut être compris entre 5% et 15%, typiquement 10%. Autrement dit, le système de contrôle batterie 10 met en place une alerte quand un écart de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5%, ou E6% est supérieur à 10% dans un même module. Il est entendu, que les étapes précitées sont réalisées pour chacun des modules 2 de la batterie de traction 1. Il convient de noter que les étapes de recevoir 101 des valeurs de température et déterminer 102 des écarts de température sont réitérées périodiquement. Ainsi, la détermination des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5%, et E6% des valeurs de température Tn1, Tn2, Tn3, Tn4, Tn5 et Tn6 reçues par rapport à une température de référence est réalisée périodiquement selon une période de réitération prédéterminée entre le moment où le conducteur a mis le contact et le moment où le conducteur a coupé le contact du véhicule 5. Cette période de réitération prédéterminée peut par exemple être comprise entre 500 et 1500 millisecondes, typiquement 1000 millisecondes. Autrement dit, le système de contrôle batterie 10 détermine les écarts de température des six capteurs d’un même module n toutes les 1000 millisecondes. Dans une première situation de dysfonctionnement, lorsqu’un des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5% ou E6% déterminés au sein du module n est supérieur au seuil prédéterminé de 10 % pendant une première période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter 103 comporte une sous étape d’afficher 104 un voyant sur une console du véhicule 5. Cette première période de temps prédéterminée peut par exemple être comprise entre 2000 et 4000 millisecondes, typiquement 3000 millisecondes. Le voyant reflète qu’un des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5% ou E6% déterminés est trop important et que par conséquent un des capteurs de température 4 du module n est défaillant Le voyant peut être un voyant de service invitant le conducteur à faire un diagnostic au garage. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la sous étape d’afficher 104 un voyant sur une console du véhicule 5, consiste, pour le système de contrôle de batterie 10, à transmettre une requête à l’unité de contrôle véhicule 9 de piloter un affichage du voyant pour alerter le conducteur. L’unité de contrôle véhicule 9 pilote alors un affichage du voyant pour alerter le conducteur. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 105 un premier code de dysfonctionnement. Ce premier code de dysfonctionnement 105 reflète qu’un des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5% ou E6% déterminés est trop important et que par conséquent un des capteurs de température 4 est défaillant. A cette fin, le système de contrôle batterie 10 peut enregistrer le premier code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le procédé 100 comporte en outre une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 10, d’éteindre 106 le voyant lorsque tous les écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5% et E6% déterminés du module n sont, pendant une deuxième période de temps prédéterminée, inférieurs au seuil prédéterminé de 10% dans l’exemple décrit. Cette deuxième période de temps prédéterminée peut par exemple être comprise entre 500 et 1500 millisecondes, typiquement 1000 millisecondes. Dans une deuxième situation de dysfonctionnement, lorsque deux des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5%, E6% déterminés au sein du module n sont supérieur au seuil prédéterminé de 10 % pendant une troisième période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter 103 comporte les sous-étapes de : afficher 107 un voyant sur la console du véhicule 5, et limiter 108 une charge et une décharge de la batterie de traction 1. Cette troisième période de temps prédéterminée peut par exemple être comprise entre 2000 et 4000 millisecondes, typiquement 3000 millisecondes. Le voyant reflète que deux écarts de température déterminés sont trop importants et que par conséquent deux capteurs de température 4 sont défaillants. Le voyant peut être un voyant de service indiquant au conducteur qu’une limitation de performance est mise en place et invitant le conducteur à faire un diagnostic au garage. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la sous étape d’afficher 107 un voyant sur une console du véhicule 5, consiste, pour le système de contrôle de batterie 10, à transmettre une requête à l’unité de contrôle véhicule 9 de piloter un affichage du voyant pour alerter le conducteur. Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape de limiter 108 la charge et la décharge de la batterie de traction 1, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 10, consiste à : lorsque le véhicule 5 est en mode roulage, limiter la puissance électrique fournie par la batterie de traction 1 à la machine électrique de traction 6 du véhicule 5 à une puissance machine prédéterminée, par exemple comprise entre 8 et 9kW, typiquement 8,5kW; la limitation étant réalisée sur une quatrième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes ; lorsque le véhicule 5 est en mode freinage récupératif, limiter la puissance électrique fournie à la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée, par exemple comprise entre 8 et 9kW, typiquement 8,5kW ; la limitation étant réalisée sur une cinquième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes ; lorsque le véhicule 5 est en mode recharge, limiter un courant de charge de la batterie de traction 1 à un courant de charge prédéterminé, ce courant de charge prédéterminé peut par exemple être compris entre 40 et 60%, typiquement 50%, du courant de charge autorisé lorsqu’aucun dysfonctionnement n’est détecté. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la limitation de la puissance électrique fournie par la batterie de traction 1 à la machine électrique de traction 6 du véhicule 5 à une puissance machine prédéterminée et la limitation de la puissance électrique fournie à la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée sont effectuée de façon linéaire. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 109 un deuxième code de dysfonctionnement. Ce deuxième code de dysfonctionnement reflète que deux écarts de température déterminés sont trop importants et que par conséquent deux capteurs de température 4 d’un module n sont défaillants. A cette fin, le système de contrôle batterie 10 peut enregistrer le deuxième code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 10, de stopper 110 la limitation de charge et de décharge de la batterie de traction 1 lorsque, pendant une sixième période de temps prédéterminée, au maximum un écart de température déterminé est supérieur au seuil prédéterminé. Cette sixième période de temps prédéterminée peut par exemple être comprise entre 500 et 1500 millisecondes, typiquement 1000 millisecondes. Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape de stopper 110 la limitation de charge et de décharge de la batterie de traction 1 consiste à : stopper la limitation de puissance électrique fournie par la batterie de traction 1 à la machine électrique de traction 6 du véhicule 5 à une puissance machine prédéterminée ; stopper la limitation de puissance électrique fournie à la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée ; ou stopper la limitation du courant de charge de la batterie de traction 1 à un courant de charge prédéterminé. Dans une troisième situation de dysfonctionnement, lorsque trois des écarts de température E1%, E2%, E3%, E4%, E5%, E6% déterminés au sein du module n sont supérieurs au seuil prédéterminé de 10 % pendant une septième période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter 103 comporte les sous-étapes de : Afficher 111 un voyant d’arrêt sur la console du véhicule 5, et interdire 112 la charge et la décharge de la batterie de traction 1. Cette septième période de temps prédéterminée peut par exemple être comprise entre 2000 et 4000 millisecondes, typiquement 3000 millisecondes. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la sous étape d’afficher 111 un voyant d’arrêt sur une console du véhicule 5, consiste, pour le système de contrôle de batterie 10, à transmettre une requête à l’unité de contrôle véhicule 9 de piloter un affichage du voyant d’arrêt pour alerter le conducteur. Le voyant d’arrêt reflète que trois écarts de température déterminés sont trop importants et que par conséquent trois des six capteurs de température 4 d’un module n sont défaillants. Le voyant d’arrêt peut être un voyant stop. Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape d’interdire 112 la charge et la décharge de la batterie de traction 1 est exécutée au moyen du système de contrôle batterie 10 et consiste à : lorsque le véhicule 5 est en mode roulage, interdire la puissance électrique fournie par la batterie de traction 1 à la machine électrique de traction 6, l’interdiction étant réalisée sur une huitième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes dans notre exemple ; lorsque le véhicule 5 est en mode freinage récupératif, interdire la puissance électrique fournie à la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif, l’interdiction étant réalisée sur une neuvième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes dans notre exemple ; et lorsque le véhicule 5 est en mode recharge, interdire le courant de charge de la batterie de traction 1. Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’interdiction de la puissance électrique fournie par la batterie de traction 1 à la machine électrique de traction 6 du véhicule 5 et l’interdiction de la puissance électrique fournie à la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif sont effectuées de façon linéaire. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 113 un troisième code de dysfonctionnement. Ce troisième code de dysfonctionnement reflète que trois des six écarts de température déterminés sont trop importants et que par conséquent trois des six capteurs de température 4 d’un même module sont défaillants. A cette fin, le système de contrôle batterie 10 peut enregistrer le troisième code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le procédé 100 comporte en outre les étapes de Piloter 114, via le système de contrôle batterie 10, une isolation électrique de la batterie de traction 1 vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule 5, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant des contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction 1 au réseau haute tension (non illustré) du véhicule 5 ; Opérer 115, via l’unité de contrôle véhicule 9, une décharge active du réseau haute tension du véhicule 5. Cette étape d’opérer115 une décharge active du réseau haute tension peut être effectuée à l’issue d’une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 30 et 90 secondes, typiquement 60 secondes, décomptée à partir du déclenchement de l’étape de piloter 114 une isolation électrique de la batterie de traction 1. A titre non limitatif, ces contacteurs d’isolation peuvent être formés par : un premier contacteur relié à une sortie positive de la batterie de traction 1 et une entrée positive de la machine électrique de traction 6, du convertisseur 7 ainsi qu’à une station de recharge (non illustrée) ; un deuxième contacteur relié à une sortie négative de la batterie de traction 1 et à une entrée négative de la machine électrique de traction 6, du convertisseur 7 ainsi qu’à la station de recharge. Ces contacteurs sont des contacteurs de type coupe-circuit : quand ils sont fermés, le courant circule de la batterie de traction 1 vers les organes électriques du véhicule 5, autrement dit le courant peut circuler dans le réseau haute tension du véhicule 5 ; quand ils sont ouverts, la batterie de traction 1 est isolée électriquement du réseau haute tension du véhicule 5. Ainsi, en pilotant l’ouverture de ces contacteurs, la batterie de traction 1 est isolée électriquement et n’est plus sollicitée électriquement. On entend par décharge active du réseau haute tension, le fait de supprimer le résiduel de tension présent dans le réseau haute tension. A cette fin, ce résiduel de tension peut être transformé en chaleur dans la machine électrique de traction 6 ainsi que dans le convertisseur 7. On réduit ainsi la tension résiduelle du réseau haute tension de 400V à moins de 60V. Cette tension résiduelle est ainsi supprimée entre les contacteurs d’isolation et la machine électrique de traction 6, les contacteurs d’isolation et le convertisseur 7 ainsi qu’entre les contacteurs d’isolation et la station de recharge. Lorsque, pendant une dixième période de temps prédéterminée, au maximum deux écarts de température déterminés sont supérieurs au seuil prédéterminé, le procédé 100 comporte en outre les étapes exécutées par exemple au moyen du système de contrôle batterie 10 de : éteindre 116 le voyant d’arrêt du véhicule 5; stopper 117 l’interdiction de charge et de décharge de la batterie de traction 1. Cette dixième période de temps prédéterminée peut par exemple être comprise entre 500 et 1500 millisecondes, typiquement 1000 millisecondes. Dans une mise en œuvre non limitative, l’étape de stopper 117 l’interdiction de charge et de décharge de la batterie de traction 1 consiste à : lorsque le véhicule 5 est en mode roulage, stopper l’interdiction de puissance électrique fournie par la batterie de traction 1 à la machine électrique de traction 6, lorsque le véhicule 5 est en mode freinage récupératif, stopper l’interdiction de puissance électrique fournie à la batterie de traction 1 lors d’un freinage récupératif; ou lorsque le véhicule 5 est en mode recharge, stopper l’interdiction du courant de charge de la batterie de traction 1. Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : S’assurer du bon fonctionnement des capteurs de température 4 agencés pour mesurer la température des cellules 3 d’une batterie de traction 1 ; Améliorer la sécurité des passagers du véhicule 5 vis-à-vis du risque d’incendie de la batterie de traction. Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant la valeur des différents seuils de température ainsi que des différentes périodes de temps. Procédé (100) de surveillance de fonctionnement de capteurs de température de modules (2) d’une batterie de traction (1) d’un véhicule (5), lesdits modules (2) comportant chacun une pluralité de cellules (3) et une pluralité de capteurs de température (4), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte, pour chaque module (2), les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (8) dudit véhicule (5), de : recevoir (101) des valeurs de température desdites cellules (3) mesurées par lesdits capteurs de température (4), déterminer (102) des écarts de température desdites valeurs de température reçues par rapport à une température de référence, si au moins un desdits écarts de température déterminés est supérieur à un seuil prédéterminé, alerter un conducteur d’un dysfonctionnement d’au moins un desdits capteurs de température (4). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que les écarts de température sont déterminés en en pourcentage. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la température de référence est sélectionnée parmi les valeurs de température reçues et correspond à une température maximale ou une température minimale. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que, les étapes de recevoir (101) des valeurs de température et déterminer (102) des écarts de température sont réitérées périodiquement, si au moins un des écarts de température déterminés au sein du module (2) est supérieur au seuil prédéterminé pendant une première période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter (103) comporte une sous étape d’afficher (104) un voyant sur une console du véhicule (5). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’éteindre (106) le voyant lorsque tous les écarts de température déterminés du module (2) sont, pendant une deuxième période de temps prédéterminée, inférieurs au seuil prédéterminé. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que, les étapes de recevoir (101) des valeurs de température et déterminer (102) des écarts de température sont réitérées périodiquement, si au moins deux des écarts de température déterminés au sein du module (2) sont supérieurs au seuil prédéterminé pendant une troisième période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter (103) comporte les sous-étapes de : afficher (107) un voyant sur une console du véhicule (5), et limiter (108) une charge et une décharge de la batterie de traction (1). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que qu’il comporte une étape de stopper (110) la limitation de charge et décharge de la batterie de traction (1) lorsque, pendant une sixième période de temps prédéterminée, au maximum un écart de température déterminé est supérieur au seuil prédéterminé. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que, les étapes de recevoir (101) des valeurs de température et déterminer (102) des écarts de température sont réitérées périodiquement, si au moins trois des écarts de température déterminés au sein du module (2) sont supérieurs au seuil prédéterminé pendant une septième période de temps prédéterminée, l’étape d’alerter (103) comporte les sous-étapes de : afficher (111) un voyant d’arrêt sur une console du véhicule (5), interdire (112) une charge et une décharge de la batterie de traction (1). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : piloter (114) une isolation électrique de la batterie de traction (1) vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule (5), opérer (115) une décharge active dudit réseau haute tension du véhicule (5). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que lorsque, pendant une dixième période de temps prédéterminée, au maximum deux écarts de température déterminés sont supérieurs au seuil prédéterminé, ledit procédé (100) comporte les étapes de : éteindre (116) le voyant d’arrêt du véhicule (5), stopper (117) l’interdiction de charge et de décharge de la batterie de traction (1).