FR 3133368 A1 20230915 FR 2202171 A 20220311 Propulseur aéronautique (10) d’axe longitudinal (X) comprenant un moyeu (12), une rangée annulaire de pales rotoriques amont (14) non carénées et une rangée annulaire de pales statoriques aval (16) non carénées, dans lequel la rangée annulaire de pales statoriques aval (16) comprend au moins une pale statorique aval d’un premier type (16a), chaque pale statorique aval (16a) du premier type étant située autour de l’axe longitudinal (X) dans un premier secteur angulaire (S1) autour de l’axe longitudinal, chaque pale statorique aval du premier type (16a) étant à calage fixe, et au moins une pale statorique aval d’un second type (16b), chaque pale statorique aval du second type (16b) étant située autour de l’axe longitudinal (X) en dehors dudit premier secteur angulaire (S1), chaque pale statorique aval du second type (16b) étant à calage variable. Figure de l’abrégé : Figure 2 ENSEMBLE PROPULSIF POUR UN AERONEF La présente divulgation relève du domaine des propulseurs aéronautiques d’axe longitudinal comprenant (au moins) deux rangées annulaires de pales non carénées, l’une amont, l’autre aval, le long de l’axe longitudinal. Le propulseur aéronautique peut comprendre (au moins) un moteur thermique, en particulier turbomachine, turbomoteur, turboréacteur, turbosoufflante, et/ou (au moins) un moteur électrique, et/ou (au moins) un moteur à hydrogène, et/ou (au moins) un moteur hybride : thermique et/ou électrique et/ou à hydrogène. On ne se réfèrera ci-après qu’au cas des turbomachines, dès lors que le(s) type(s) de moteur que comprend le propulseur aéronautique n’est pas ici déterminant. Une turbomachine à soufflante « non carénée » (ou turbopropulseur de type « Propfan » ou « Open rotor » ou « Counter-Rotating Open Rotor ») est un type de turbomachine dans laquelle la soufflante (ou hélice) s’étend en dehors du carter moteur (ou nacelle), contrairement aux turbomachines classiques (de type « Turbofan ») dans lesquelles la soufflante est carénée. Un exemple d’une telle turbomachine est représenté à la . La turbomachine 10 comprend un moyeu 12, définissant le carter moteur, et sur lequel est montée une rangée annulaire de pales amont 14 non carénées et une rangée annulaire de pales aval 16 non carénées qui sont espacées l’une de l’autre suivant un axe longitudinal X de la turbomachine 10. La rangée annulaire de pales amont 14 et la rangée annulaire de pales aval 16 définissent respectivement une hélice amont et une hélice aval. Les qualificatifs d’orientation, tels que « longitudinal », « radial » ou « circonférentiel », sont définis par référence à l’axe longitudinal X de la turbomachine 10. Les qualificatifs relatifs « amont » et « aval » sont définis l’un par rapport à l’autre en référence à l’écoulement des gaz dans la turbomachine 10 le long de l’axe longitudinal X. Par ailleurs, la turbomachine 10 comporte, d’amont en aval à l’intérieur du carter moteur, un (ou des) compresseur(s) 2, au moins une chambre de combustion 4, une (ou des) turbine(s) 6 et au moins une tuyère d’échappement 8. Parmi ces turbomachines à soufflante non carénée, on connait les turbomachines de type « Unducted Single (or Stator) Fan » (USF) dans chacune desquelles, comme illustré à la , la rangée annulaire de pales amont 14 non carénées est montée mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X et la rangée annulaire de pales aval 16 non carénées est fixe. En d’autres termes, la rangée annulaire de pales amont 14 est de type rotorique et la rangée annulaire de pales aval 16 est de type statorique. Le sens de rotation des pales rotoriques amont 14 n’est pas déterminant. La rangée annulaire de pales statoriques aval 16 peut être centrée sur un axe coïncidant ou non avec l’axe longitudinal X. Comme illustrée à la , la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 est centrée sur l’axe longitudinal X. Une telle configuration de type USF permet de valoriser, à travers l’hélice aval, l’énergie de giration de l’écoulement d’air issu de l’hélice amont. Le rendement de la turbomachine 10 est ainsi amélioré, notamment vis-à-vis d’une turbomachine classique comprenant une unique hélice rotative. Les pales rotoriques amont 16 non carénées sont entraînées en rotation autour de l’axe longitudinal X par la (ou les) turbine(s) 6 qui entraîne(nt) elle(s)-même(s) le(ou les) compresseur(s) 2. La turbomachine 10 comprend généralement un boitier de réduction de vitesse (« gearbox » en anglais) afin de découpler la vitesse de rotation des turbines 6 par rapport à la vitesse de rotation de l’hélice amont. Par ailleurs, l’un des intérêts d’une turbomachine de type USF par rapport à une turbomachine type « Counter-Rotating Open Rotor » est de réduire le bruit tonal émis par la turbomachine du fait que les pales statoriques aval 16 non carénées ne sont pas entrainées en rotation autour de l’axe longitudinal X. La turbomachine 10 peut avoir une configuration dite « pusher » dans laquelle la rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 et la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 sont situées au niveau d’une portion d’extrémité aval de la turbomachine 10 (configuration représentée à la ), ou la turbomachine 10 peut avoir une configuration dite « puller » dans laquelle la rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 et la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 sont situées au niveau d’une portion d’extrémité amont de la turbomachine 10. Dans la configuration puller, la rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 et la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 peuvent entourer une section du(des) compresseur(s) 2 de la turbomachine ou du boitier de réduction de vitesse. Dans la configuration pusher, la rangée annulaire de pales amont 14 et la rangée annulaire de pales statoriques aval 14 peuvent entourer une section de la(des) turbine(s) 6 de la turbomachine 10. L’absence de carénage entraine une augmentation du niveau de bruit émis par la turbomachine 10. En effet, le bruit généré par les rangées annulaires de pales rotoriques amont 14 et de pales statoriques aval 16 non carénées se propage en champs libre. Une cause principale du bruit émis est liée d’une part à l’interaction du sillage des pales rotoriques amont 14 sur les pales statoriques aval 16, et d’autre part, à des structures tourbillonnaires générées dans l’écoulement d’air au niveau des extrémités radialement externes libres des pales rotoriques amont 14 qui impactent les pales statoriques aval 16. Toutefois, un niveau de bruit trop important est préjudiciable au confort des passagers de l’aéronef sur lequel est installée la turbomachine. De plus, les normes actuelles imposent un seuil maximum de bruit, notamment en zone proche du sol, c'est-à-dire lors des phases de décollage et d’atterrissage. En outre, lorsque l’écoulement d’air amont perçu par la turbomachine 10 n’est pas parallèle à l’axe longitudinal X (notamment lors des phases d’atterrissage et de décollage), les efforts générés sur chaque pale rotorique amont 14 varient selon la position autour de l’axe longitudinal X de la pale rotorique amont 14 lors de sa rotation autour de l’axe longitudinal X. Ainsi la directivité du rayonnement acoustique en champ lointain n’est pas axisymétrique. Aussi, l’incidence de l’écoulement d’air perçu par la turbomachine 10 est modifiée par l’hélice amont de manière hétérogène autour de l’axe longitudinal X. En conséquence, la charge aérodynamique appliquée à chacune des pales statoriques aval 16 diffère selon la position autour de l’axe longitudinal X de la pale statorique aval 16, ce qui peut mener à une poussée fournie par l’hélice aval qui n’est pas satisfaisante lors des phases de fonctionnement en incidence de la turbomachine 10, notamment lors des phases d’atterrissage et de décollage. Par ailleurs, en fonctionnement, la présence d’éléments de structure d’aéronef (mât, fuselage, aile, bec, volets, etc.) situés à proximité de l’hélice aval peut modifier les conditions d’écoulement d’air (pression, composante longitudinale de la vitesse d’écoulement, etc.) de manière locale autour de l’axe longitudinal X, au niveau de la rangée annulaire de pales statoriques aval 16. Or un écoulement d’air hétérogène autour de l’axe longitudinal X au niveau de l’hélice aval présente également l’inconvénient de causer une charge aérodynamique appliquée à chacune des pales statoriques aval 16 qui diffère selon la position autour de l’axe longitudinal X de la pale statorique aval 16. Résumé Il est proposé un propulseur aéronautique d’axe longitudinal comprenant un moyeu, une rangée annulaire de pales rotoriques amont non carénées et une rangée annulaire de pales statoriques aval non carénées, la rangée annulaire de pales rotoriques amont et la rangée annulaire de pales statoriques aval étant espacées l’une de l’autre suivant l’axe longitudinal, dans lequel la rangée annulaire de pales statoriques aval comprend : - au moins une pale statorique aval d’un premier type, chaque pale statorique aval du premier type étant située autour de l’axe longitudinal dans un premier secteur angulaire autour de l’axe longitudinal, chaque pale statorique aval du premier type étant à calage fixe, - au moins une pale statorique aval d’un second type, chaque pale statorique aval du second type étant située autour de l’axe longitudinal en dehors dudit premier secteur angulaire, chaque pale statorique aval du second type étant à calage variable. En raison du calage fixe de chacune des pales statoriques aval du premier type, l’encombrement lié à chacune des pales statoriques aval du premier type au niveau du moyeu est réduit, ce qui permet l’intégration dans le moyeu au niveau du premier secteur angulaire d’équipements annexes du propulseur. Chaque pale statorique aval du second type peut être tournée autour d’un axe de calage respectif pour changer l’angle d’incidence du flux d’air sur la pale statorique aval du second type. Le réglage en rotation de chaque pale statorique aval du second type autour de l’axe de calage respectif peut être effectué en fonction de la phase de fonctionnement en incidence du propulseur aéronautique (i.e. notamment phase d’atterrissage et/ou phase de décollage), et/ou en fonction des conditions d’écoulement d’air prises localement au niveau de la pale statorique aval. Les conditions d’écoulement d’air locales au niveau de chaque pale statorique aval peuvent dépendre, selon la position de la pale statorique aval autour de l’axe longitudinal, du sillage des pales rotoriques amont et/ou de la présence d’éléments de structure d’un aéronef sur lequel est monté le propulseur aéronautique (mât, fuselage, aile, bec, volets, etc.). Cela permet, d’une part, de réduire le niveau de bruit émis par le propulseur aéronautique, et d’autre part, d’améliorer les performances aérodynamiques de la rangée annulaire de pales statoriques aval. La rangée annulaire de pales rotoriques amont est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal. La rangée annulaire de pales statoriques aval est bloquée en rotation autour de l’axe longitudinal. La rangée annulaire de pales statoriques aval est donc fixe autour de l’axe longitudinal. Autrement dit, les pales statoriques aval ne sont pas entrainées en rotation autour de l’axe longitudinal. Le terme « non carénée » utilisé en référence aux pales rotoriques amont et aux pales statoriques aval indique que les pales rotoriques amont et les pales statoriques aval ne sont pas entourées par une nacelle, contrairement aux propulseurs aéronautiques classiques dans lesquelles la soufflante est carénée à l’intérieur d’une nacelle. La rangée annulaire de pales rotoriques amont et la rangée annulaire de pales statoriques aval peuvent respectivement définir une hélice amont et une hélice aval. La rangée annulaire de pales statoriques aval peut être un redresseur. Chaque pale (amont et/ou aval) peut s’étendre radialement. Chaque pale peut s’étendre entre une extrémité radialement interne, celle-ci étant située au niveau du (c’est-à-dire la plus proche du) moyeu du propulseur aéronautique, et une extrémité radialement externe. L’extrémité radialement interne peut être, longitudinalement, au niveau d’un bord d’attaque de la pale ou au niveau de l’axe de calage de la pale considérée. L’extrémité radialement interne est aussi appelée « pied » de la pale. Une position de chaque pale autour de l’axe longitudinal peut être repérée par la position autour de l’axe longitudinal de l’extrémité radialement interne de la pale respective. L’extrémité radialement externe de chaque pale est l’extrémité opposée de l’extrémité radialement interne de la pale. L’extrémité radialement externe peut être l’extrémité libre de la pale. L’extrémité radialement interne et l’extrémité radialement externe de chacune des pales peuvent être radialement alignées et/ou au niveau d’une même position longitudinale. Il n’est pas exclu que l’extrémité radialement interne et l’extrémité radialement externe de chacune des pales peuvent être longitudinalement et/ou circonférentiellement décalées l’une par rapport à l’autre. La position de chacune des pales (amont et/ou aval) autour de l’axe longitudinal peut être exprimée selon une position angulaire autour de l’axe longitudinal. La position angulaire de chacune des pales (amont et/ou aval) peut être repérée par rapport à un cadran horaire (ici vu de l’amont par exemple) dont les positions angulaires à 12H, 3H, 6H et 9H sont positionnées de manière conventionnelle. La position angulaire à 12H est donc positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal. La position angulaire à 6H est positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal. La position angulaire à 3H est positionnée horizontalement vers la droite par rapport à l’axe longitudinal. La position angulaire à 9H est positionnée horizontalement vers la gauche par rapport à l’axe longitudinal. Un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 12H et 6H est ainsi perpendiculaire à un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 3H et 9H. Les qualificatifs de position absolue, tels que les termes « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou de position relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieur », « inférieur », etc., et les qualificatifs d’orientation, tels que les termes « vertical » et « horizontal » peuvent être considérés dans un état opérationnel du propulseur aéronautique, typiquement lorsque celui-ci est installé sur un aéronef posé au sol. Dans cet état du propulseur aéronautique, l’axe passant par les positions angulaires à 12H et à 6H s’étend dans la direction du champ de pesanteur, soit verticalement. La position angulaire de chaque pale (amont et/ou aval) peut être définie par un angle mesuré autour de l’axe longitudinal positivement dans le sens horaire par rapport à la position angulaire à 12H. L’angle peut être mesuré entre un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal du propulseur aéronautique passant par l’extrémité radialement interne (ou l’extrémité radialement externe) de la pale statorique aval et l’axe passant par les positions angulaires à 12H et 6H. Ainsi, la position angulaire d’une pale située à la position angulaire à 12H peut être définie par un angle égal à 0°, la position angulaire d’une pale située à la position angulaire à 3H peut être définie par un angle à égal 90°, la position angulaire d’une pale située à la position angulaire à 6H peut être définie par un angle égal à 180° (ou de manière équivalente à -180°) et la position angulaire d’une pale située à la position angulaire à 9H peut être définie par un angle égal à 270° (ou de manière équivalente à -90°). Chaque pale présente un rayon radialement externe. Le rayon radialement externe d’une pale peut être considéré comme la distance radiale à l’axe longitudinal de l’extrémité radialement externe de la pale. En d’autres termes, il s’agit du rayon maximal de la pale. Le rayon radialement externe maximal parmi la rangée annulaire de pales rotoriques amont correspond au rayon radialement externe de l’hélice amont. Chaque pale rotorique amont peut présenter un rayon radialement externe identique. Dans ce cas, le rayon radialement externe de chaque pale rotorique amont correspond au rayon radialement externe de l’hélice amont. Le rayon radialement externe maximal parmi la rangée annulaire de pales statoriques aval correspond au rayon radialement externe de l’hélice aval. Chaque pale statorique aval peut présenter un rayon radialement externe identique. Dans ce cas, le rayon radialement externe de chaque pale statorique aval correspond au rayon radialement externe de l’hélice aval. La rangée annulaire de pales statoriques peut comprendre deux pales statoriques (possiblement circonférentiellement consécutives) qui présentent un rayon radialement externe différent l’une de l’autre. Indépendamment ou en combinaison, La rangée annulaire de pales statoriques peut comprendre deux pales statoriques (possiblement circonférentiellement consécutives) qui présentent un rayon radialement interne différent l’une de l’autre. Chaque pale (amont et/ou aval) peut présenter un profil aérodynamique. A cet effet, chaque pale peut comprendre un empilement de sections selon la direction radiale. Pour chaque pale, il peut être défini une ligne d’empilage qui passe par le centre de gravité de chaque section de la pale. Il n’est pas exclu que la ligne d’empilage de l’une des pales ou de plusieurs pales forme une courbe non linéaire. Dans un cas particulier, la ligne d’empilage de l’une des pales ou de plusieurs pales peut s’étendre radialement de manière rectiligne. Chaque section s’étend dans un plan de section respectif qui est perpendiculaire à la direction radiale d’extension de la pale correspondante. Chaque section peut comprendre un bord d’attaque à l’amont et un bord de fuite à l’aval entre lesquels s’étendent une ligne d’intrados et une ligne d’extrados. Chaque section peut définir un profil aérodynamique. Chaque section peut comprendre une corde définie par une portion de droite reliant le bord d’attaque au bord de fuite. Lorsqu’il est fait référence au profil aérodynamique d’une section ou d’une pale, il est entendu la conformation bidimensionnelle de la section, ou respectivement tridimensionnelle de la pale, indépendamment de l’angle de calage de la pale ou de la position angulaire de la pale autour de l’axe longitudinal. Le bord d’attaque et le bord de fuite de l’ensemble des sections de l’empilement de sections peuvent former respectivement, pour chaque pale, un bord d’attaque et un bord de fuite de la pale. De même, la ligne d’intrados et la ligne d’extrados de l’ensemble des sections de l’empilement de sections peuvent former respectivement, pour chaque pale, une face d’intrados et une face d’extrados de la pale statorique aval. Quelle que soit la configuration de calage de chacune des pales statoriques aval, la face d’intrados et la face d’extrados peuvent être, pour chacune des pales statoriques aval, positionnées l’une par rapport à l’autre selon un même sens dans la direction circonférentielle. Chaque pale statorique (du premier et du second type) présente un axe de calage respectif. L’axe de calage de chaque pale statorique aval peut être compris dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal. Autrement dit, l’axe de calage de chaque pale statorique aval peut s’étendre selon une direction dont une composante longitudinale est nulle. L’axe de calage de chaque pale statorique aval peut s’étendre radialement. Il n’est pas exclu que l’axe de calage comprend une composante radiale et/ou une composante longitudinale et/ou une composante circonférentielle. L’angle de calage de chaque pale statorique aval peut correspondre à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe qui est définit par l’intersection entre le plan de section d’une section de référence parmi l’empilement de sections de la pale et un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (qui peut comprendre l’axe de calage de la pale statorique aval), et d’autre part, la corde de la section de référence de la pale statorique aval. L’angle peut être mesuré du côté amont du plan perpendiculaire à l’axe longitudinal. L’angle peut être mesuré positivement selon un sens allant du premier axe à la corde de la section de référence, et plus particulièrement dans un sens coïncidant avec le sens allant de la ligne d’intrados vers la ligne d’extrados. Une première pale statorique aval peut être dite « à calage fermé » relativement à une seconde pale statorique aval lorsqu’elle présente un angle de calage inférieur à l’angle de calage de la seconde pale statorique aval, de préférence d’au moins 0,1°, de préférence encore d’au moins 1°. A l’inverse, une première pale statorique aval peut être dite « à calage ouvert » relativement à une seconde pale statorique aval lorsqu’elle présente un angle de calage supérieur à l’angle de calage de la seconde pale statorique aval, de préférence d’au moins 0,1°, de préférence encore d’au moins 1°. Chaque pale statorique aval du second type peut être montée pivotante autour de l’axe de calage respectif qui s’étend selon une direction qui comprend au moins une composante radiale. Le propulseur aéronautique peut comprendre en outre des moyens pour entrainer indépendamment ou ensemble chacune des pales statoriques aval du second type en rotation autour de l’axe de calage respectif. Par exemple, le propulseur aéronautique peut comprendre des moyens pour entrainer ensemble chacune des pales statoriques aval du second type qui sont disposées dans un second secteur angulaire autour de l’axe longitudinal ,distinct du premier secteur angulaire, en rotation autour de l’axe de calage respectif. En particulier, chaque pale statorique aval du second type peut être reliée, à son extrémité radialement interne, à un bras de calage qui est adapté pour tourner autour de l’axe de calage de la pale statorique aval du second type. La section de référence de chaque pale statorique aval peut être située au niveau de l’extrémité radialement interne de la pale statorique aval. Alternativement, la section de référence de chaque pale statorique aval peut être située, sur la pale statorique aval correspondante, à une distance radiale à l’axe longitudinal qui correspond à 75% du rayon radialement externe de la pale statorique aval correspondante. Alternativement encore, la section de référence de chaque pale statorique aval peut être située, sur la pale statorique aval, à une distance radiale à l’axe longitudinal qui correspond à 75% du rayon radialement externe de la pale statorique aval qui présente le rayon radialement externe minimal parmi la rangée annulaire de pales statoriques aval. Le propulseur aéronautique peut comprendre entre 2 et 25 pales rotoriques amont. Le propulseur aéronautique peut comprendre entre 2 et 25 pales statoriques aval. Le propulseur aéronautique peut comprendre entre 1 et 6 pales statoriques aval du premier type. Le propulseur aéronautique peut comprendre de préférence 2 pales statoriques aval du premier type. Le nombre de pales rotoriques amont peut être différent du nombre de pales statoriques aval. Cela permet de réduire le nombre de pales rotoriques amont qui sont simultanément positionnées circonférentiellement autour de l’axe longitudinal en regard longitudinalement de l’une des pales statoriques aval. Ainsi, cela réduit le nombre de sillages de pales rotoriques amont qui interagissent simultanément sur les pales statoriques aval. Le bruit émis par le propulseur est alors réduit. En particulier, le nombre de pales rotoriques amont peut être supérieur au nombre de pales statoriques aval. Chaque pale statorique aval constitue une source d’émission de bruit, ainsi un nombre réduit de pales statoriques aval permet de réduire encore plus le niveau de bruit émis par le propulseur. La solidité de la rangée annulaire de pales statoriques aval, définie comme le rapport entre la corde, et l’espacement dans la direction circonférentielle entre deux pales statoriques aval circonférentiellement consécutives, peut être inférieure ou égale à 3 sur l’ensemble de la dimension de radiale de chaque pale statorique aval. En particulier, dans un mode de réalisation privilégié, la solidité est inférieure ou égale à 1 au niveau d’une extrémité radialement externe de chaque pale statorique aval. De même, la solidité de la rangée annulaire de pales rotoriques amont, définie comme le rapport entre la corde, et l’espacement dans la direction circonférentielle entre deux pales rotoriques amont circonférentiellement consécutives, peut être inférieure ou égale à 3 sur l’ensemble de la dimension de radiale de chaque pale rotorique amont. En particulier, dans un mode de réalisation privilégié, la solidité est inférieure ou égale à 1 au niveau d’une extrémité radialement externe de chaque pale rotorique amont. Le rapport entre, d’une part, la distance dans la direction longitudinale séparant un plan médian de la rangée annulaire de pales rotoriques amont et un plan médian de la rangée annulaire de pales statoriques aval, et d’autre part, le diamètre du propulseur aéronautique peut varier entre 0.01 et 0.8, de préférence entre 0.1 et 0.5. Le plan médian de chaque rangée annulaire de pales peut être normal à l’axe longitudinal. Le plan médian de chaque rangée annulaire de pales peut être le plan contenant l’axe de calage de chacune des pales de la rangée annulaire correspondante. Alternativement, le plan médian de chaque rangée annulaire de pales peut être le plan contenant l’axe de calage d’au moins une des pales de la rangée annulaire correspondante. Le diamètre du propulseur aéronautique peut être défini comme étant le double du rayon radialement externe de l’hélice amont. Le bord de fuite de chacune des pales de la rangée annulaire amont est situé longitudinalement en amont d’un bord d’attaque de chacune des pales de la rangée annulaire aval. Ainsi, on limite, voire on évite, des interférences entre rangée annulaire de pales. Le moyeu peut être axisymétrique autour de l’axe longitudinal. Le premier secteur angulaire peut s’étendre sur une plage angulaire inférieure ou égale à 180°, de préférence inférieure ou égale à 120°, de préférence encore inférieure ou égale à 60°. Au moins deux pales statoriques aval du premier type peuvent présenter un angle de calage identique. Cela permet de simplifier la fabrication du propulseur aéronautique. Chaque pale statorique aval du premier type peut présenter un angle de calage identique. Au moins deux pales statoriques aval du premier type peuvent présenter un angle de calage différent. Lesdites deux pales aval du premier type peuvent être circonférentiellement consécutives. La différence entre l’angle de calage de deux pales statoriques aval du premier type peut être inférieure à 120°, de préférence inférieure à 60°. La différence entre l’angle de calage de deux pales statoriques aval du premier type circonférentiellement consécutives peut être inférieure à 45°, de préférence inférieure à 15°. L’angle de calage de chaque pale statorique aval du premier type peut être déterminé en fonction de la position angulaire de la pale statorique aval du premier type autour de l’axe longitudinal, notamment selon une loi linéaire, parabolique, sinusoïdale, logarithmique, ou exponentielle. Chaque pale statorique aval du premier type peut présenter des caractéristiques dimensionnelles identiques. Cela permet de simplifier la fabrication du propulseur aéronautique. Au moins deux pales statoriques aval du premier type peuvent présenter des caractéristiques dimensionnelles identiques. Il est entendu que pour chaque section de l’une des deux pales statoriques aval, il existe une section correspondante de l’autre parmi les deux pales statoriques aval qui est disposée à la même distance radiale de l’axe longitudinal et qui présente le même profil aérodynamique. Au moins deux pales statoriques aval du premier type peuvent présenter des caractéristiques dimensionnelles différentes. Il est entendu que pour chaque section de l’une des deux pales statoriques aval, il existe une section correspondante de l’autre parmi les deux pales statoriques aval qui est disposée à la même distance radiale de l’axe longitudinal et qui présente un profil aérodynamique différent. La rangée annulaire de pales statoriques aval peut comprendre un premier ensemble et un deuxième ensemble de pales statoriques aval du premier type, chaque pale statorique aval du premier type du premier ensemble présentant des premières caractéristiques dimensionnelles identiques et chaque pale statorique aval du premier type du deuxième ensemble présentant des deuxièmes caractéristiques dimensionnelles identiques. Alternativement, au moins deux pales statoriques aval présentent des caractéristiques dimensionnelles identiques sur une portion d’extrémité amont qui s’étend longitudinalement sur une longueur relative de corde comprise entre 2% et 50%, de préférence entre 10% et 30%. En d’autres termes, pour chaque section de l’une des deux pales statoriques aval, il existe une section correspondante de l’autre parmi les deux pales statoriques aval qui est disposée à la même distance radiale de l’axe longitudinal et qui présente le même profil aérodynamique sur une longueur relative de corde de la section comprise entre 2% et 50%, de préférence entre 10% et 30%. Cela permet de réduire les coûts de fabrication du propulseur aéronautique et d’assurer une homogénéité au niveau du bord d’attaque des pales statoriques aval, ce qui est bénéfique pour la réduction du bruit tonal d’interaction émis par le propulseur aéronautique. Au moins deux pales statoriques aval du second type peuvent présenter un angle de calage différent. Lesdites deux pales aval du second type peuvent être circonférentiellement consécutives. Au moins deux pales statoriques aval du second type peuvent présenter un angle de calage identique. La différence entre l’angle de calage de deux pales statoriques aval du second type peut être inférieure à 120°, de préférence inférieure à 60°. La différence entre l’angle de calage de deux pales statoriques aval du second type circonférentiellement consécutives peut être inférieure à 20°, de préférence inférieure à 15°. La différence entre l’angle de calage de deux pales statoriques aval du second type circonférentiellement consécutives peut être inférieure à la différence entre l’angle de calage de deux pales statoriques aval du premier type circonférentiellement consécutives. L’angle de calage de chaque pale statorique aval du second type peut être déterminé en fonction de la position angulaire de la pale statorique aval du second type autour de l’axe longitudinal, notamment selon une loi linéaire, parabolique, sinusoïdale, logarithmique, ou exponentielle. Chaque pale statorique aval du second type peut présenter un angle de calage différent de l’angle de calage des pales statoriques aval du second type circonférentiellement adjacentes. Cela permet de réduire la corrélation des sources de bruit et donc permet de réduire le niveau de bruit émis par le propulseur aéronautique. Chaque pale statorique aval du second type peut présenter des caractéristiques dimensionnelles identiques. La rangée annulaire de pales statoriques peut comprendre un premier groupe de pales statoriques aval du second type qui présentent chacune un premier angle de calage et un deuxième groupe de pales statoriques aval du second type qui présentent chacune un deuxième angle de calage différent du premier angle de calage. Le premier groupe de pales statoriques aval du second type et le deuxième groupe de pales statoriques aval du second type peuvent chacun comprendre au moins deux pales statoriques aval du second type circonférentiellement adjacentes. Selon un autre aspect, il est proposé un ensemble propulsif pour un aéronef, l’ensemble propulsif comprenant un propulseur aéronautique tel que décrit ci-avant et un pylône de fixation du propulseur aéronautique à l’aéronef, le pylône s’étendant selon une direction comprenant au moins une composante radiale depuis une extrémité radialement interne par laquelle le pylône est relié au moyeu du propulseur aéronautique, le premier secteur angulaire étant est centré sur un plan médian longitudinal du pylône. En raison du calage fixe de chacune des pales statoriques aval du premier type, l’encombrement lié à chacune des pales statoriques aval du premier type au niveau du moyeu est réduit, ce qui permet l’intégration dans le moyeu au niveau du premier secteur angulaire de moyens de fixation pour fixer le pylône au moyeu du propulseur. Le pylône peut comprendre un bord d’attaque et un bord de fuite entre lesquels s’étendent de chaque côté dans la direction circonférentielle une face d’extrados et une face d’intrados, la face d’extrados et la face d’intrados du pylône étant, au moins sur une partie amont du pylône, disposées circonférentiellement de chaque côté d’un plan radial définit par l’axe longitudinal et un axe radial passant, au moins en partie, par le bord d’attaque du pylône, la rangée annulaire de pales statoriques aval du propulseur aéronautique comprenant : - un premier groupe comprenant une ou plusieurs pale(s) aval du premier type qui présente(nt) chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados du pylône par rapport au plan radial, le premier groupe comprenant au moins la pale statorique aval du premier type qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados du pylône par rapport au plan radial, - un second groupe comprenant une ou plusieurs pale(s) aval du premier type qui présente(nt) chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados du pylône par rapport au plan radial, le second groupe comprenant au moins la pale statorique aval du premier type qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados du pylône par rapport au plan radial. Chaque pale statorique aval du premier type du premier groupe peut être dans une configuration à calage fermé relativement aux pales statoriques aval du premier type du second groupe. Un tel agencement permet de faciliter le contournement de l’écoulement d’air autour du pylône, de réduire ainsi une remontée de distorsion de pression entre le pylône et les pales statoriques aval du premier type, et d’éviter les décollements des couches limites et la formation de zones de recirculation sur les pales statoriques aval du premier type ce qui augmenterait les pertes aérodynamiques et les niveaux de bruit. Il est entendu par « face intrados » et « face extrados » du pylône, les faces d’extrémité du pylône dans la direction circonférentielle, celles-ci étant positionnées l’une par rapport à l’autre dans le même sens dans la direction circonférentielle que les faces d’intrados et d’extrados de chacune des pales statoriques aval. Le pylône peut présenter une forme qui ne présente pas un profil aérodynamique. Le pylône peut présenter une forme symétrique par rapport à un plan longitudinal (i.e. qui comprend au moins l’axe longitudinal). Autrement dit, chaque pale statorique aval du premier type du second groupe est dans une configuration à calage ouvert relativement aux pales statoriques aval du premier type du premier groupe. Alternativement, chaque pale statorique aval du premier type du premier groupe peut être dans la configuration à calage fermé relativement aux pales statoriques aval du second type et chaque pale statorique aval du premier type du second groupe peut être dans la configuration à calage ouvert relativement aux pales statoriques aval du second type. Le pylône peut être relié à l’une des pales statoriques aval de sorte à former un ensemble aérodynamique unitaire. On réduit ainsi les efforts de trainée liés au pylône. Le pylône peut être positionné autour de l’axe de rotation au niveau d’une position angulaire à 12H ou 6H autour de l’axe longitudinal du propulseur aéronautique. Une telle configuration permet la fixation du propulseur aéronautique sous ou sur la voilure de l’aéronef. Le pylône peut être positionné autour de l’axe de rotation au niveau d’une position angulaire à 3H ou 9H autour de l’axe longitudinal du propulseur aéronautique. Une telle configuration permet la fixation du propulseur aéronautique au niveau d’une partie arrière d’un fuselage de l’aéronef. Le pylône peut être agencé longitudinalement, en tout ou partie, à l’aval de la rangée annulaire de pales statoriques aval. Le pylône peut être agencé circonférentiellement, en tout ou partie, entre deux pales statoriques aval du premier type circonférentiellement adjacentes. Selon un autre aspect, il est proposé un aéronef comprenant un propulseur aéronautique tel que décrit ci-avant ou un ensemble propulsif tel que décrit ci-avant. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé d’utilisation du propulseur aéronautique tel que décrit ci-avant ou de l’ensemble propulsif tel que décrit ci-avant, le procédé comprenant le réglage de l’angle de calage de chaque pale statorique aval du second type en fonction d’une phase de fonctionnement en incidence du propulseur aéronautique. Une phase de fonctionnement en incidence peut être caractérisée par une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - un Mach d’avancement de l’ensemble propulsif entre 0 et 0,4 ; - l’ensemble propulsif comprend un dispositif hypersustentateur (bec, volet) dans un état au moins partiellement déployé ; - l’altitude de l’ensemble propulsif est comprise est inférieure ou égale à 5000 m ; - la pente de la trajectoire de l’ensemble propulsif est comprise entre -1° et -10° (phase d’incidence d’atterrissage) ou entre 1° et 20° (phase d’incidence au décollage) ; - l’ensemble propulsif est fixé à un aéronef dont l’angle d’attaque (i.e. l’angle entre la vitesse d’avancement et l’axe principale d’un fuselage de l’aéronef) est compris entre 0° et 10° (phase d’incidence d’atterrissage) ou entre 0° et 15° (phase d’incidence au décollage). Le procédé peut comprendre un relevé d’une ou plusieurs des caractéristiques précédentes et une transmission de la (les) caractéristique(s) sous forme de données à un système de régulation numérique (par exemple une interface entre un cockpit et le propulseur, appelée « Full Authority Digital Engine Control », aussi dénommée « FADEC »). La détermination de l’angle de calage de chaque pales statoriques aval du second type peut être réalisée par asservissement desdites données, notamment par le système de régulation numérique. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique partielle en coupe d’une turbomachine à soufflante non carénée selon la technique antérieure ; est une vue schématique partielle d’une turbomachine à soufflante non carénée selon la présente description ; comporte la figure 3a qui est une vue schématique d’une pale statorique aval de la turbomachine de la et la figure 3b qui est une vue schématique de la pale statorique aval dans le plan de coupe III-III ; comporte les figures 4a et 4b qui sont respectivement une vue schématique en perspective et une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la ; est une vue partielle schématique circonférentiellement étendue d’une première configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval de la ; comportent les figures 6a à 6c qui représentent chacune un graphique illustrant une variante de la première configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval de la ; est une vue partielle schématique circonférentiellement étendue d’une deuxième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval de la ; comportent les figure 8a et 8b qui sont chacune une vue partielle schématique circonférentiellement étendue d’une variante d’une troisième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval de la ; comporte la figure 9a qui est une vue partielle schématique circonférentiellement étendue d’une quatrième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval de la et la figure 9b qui représente un détail de réalisation de la quatrième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval ; Propulseur aéronautique (10) d’axe longitudinal (X) comprenant un moyeu (12), une rangée annulaire de pales rotoriques amont (14) non carénées et une rangée annulaire de pales statoriques aval (16) non carénées, dans lequel la rangée annulaire de pales statoriques aval (16) comprend : - au moins une pale statorique aval d’un premier type (16a), chaque pale statorique aval (16a) du premier type étant située autour de l’axe longitudinal (X) dans un premier secteur angulaire (S1) autour de l’axe longitudinal, chaque pale statorique aval du premier type (16a) étant à calage fixe, - au moins une pale statorique aval d’un second type (16b), chaque pale statorique aval du second type (16b) étant située autour de l’axe longitudinal (X) en dehors dudit premier secteur angulaire (S1), chaque pale statorique aval du second type (16b) étant à calage variable. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication précédente, dans lequel le premier secteur angulaire (S1) s’étend sur une plage angulaire inférieure ou égale à 180°, de préférence inférieure ou égale à 120°, de préférence encore inférieure ou égale à 60°. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la rangée annulaire de pales statoriques aval comprend entre une et six pales statoriques aval du premier type (16a), de préférence deux pales statoriques aval du premier type (16a). Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins deux pales statoriques aval du premier type (16a) présentent un angle de calage (γ) différent. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la différence entre l’angle de calage desdites deux pales statoriques aval du premier type (16a) est inférieure à 120°, de préférence inférieure à 60°. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication 4, dans lequel lesdites deux pales statorique aval du premier type (16a) sont circonférentiellement consécutives, la différence entre l’angle de calage desdites deux pales statoriques aval du premier type (16a) étant inférieure à 45°, de préférence inférieure à 15°. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins deux pales statoriques aval du premier type (16a) présentent un angle de calage (γ) identique. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque pale statorique aval du premier type (16a) présente des caractéristiques dimensionnelles identiques. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel au moins deux pales statoriques aval du premier type (16a) présentent des caractéristiques dimensionnelles différentes. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins deux pales statoriques aval du second type (16b) présentent un angle de calage (γ) différent. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la différence entre l’angle de calage desdites deux pales statoriques aval du second type (16b) est inférieure à 120°, de préférence inférieure à 60°. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication 10, dans lequel lesdites deux pales statorique aval du second type (16b) sont circonférentiellement consécutives, la différence entre l’angle de calage desdites deux pales statoriques aval du second type (16b) étant inférieure à 20°, de préférence inférieure à 15°. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacune des pales statoriques aval du premier type (16a) et/ou chacune des pales statoriques aval du second type (16b) présente un angle de calage (γ) qui est déterminé en fonction de la position angulaire de la pale statorique aval du premier type (16a), respectivement du second type (16b), autour de l’axe longitudinal (X), notamment selon une loi linéaire, parabolique, sinusoïdale, logarithmique, ou exponentielle. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque pale statorique aval du second type (16b) présente un angle de calage (γ) différent de l’angle de calage (γ) de la (ou des) pale(s) statorique(s) aval du second type (16b) circonférentiellement adjacente(s). Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque pale statorique aval (16) comprend un empilement de sections (30) selon la direction radiale, chaque section (16) comprenant un bord d’attaque (31) à l’amont et un bord de fuite (32) à l’aval entre lesquels s’étendent une ligne d’intrados (33) et une ligne d’extrados (34) de manière à définir un profil aérodynamique, chaque section (30) comprenant en outre une corde (c) définie par une portion de droite reliant le bord d’attaque (33) au bord de fuite (32), et dans lequel, pour chaque paire d’une première pale statorique aval (16) et d’une deuxième pale statorique aval (16), chaque section (30) de la première pale statorique aval (16) présente un profil aérodynamique identique à une section (30) correspondante de la deuxième pale statorique aval (16) sur une portion d’extrémité amont qui s’étend longitudinalement sur une longueur relative de corde (c) comprise entre 5% et 50%, de préférence entre 10% et 30%, lesdites sections (30) correspondantes de la première pale statorique aval (16) et de la deuxième pale statorique aval (16) étant chacune disposées à une même distance radiale de l’axe longitudinal (X). Ensemble propulsif pour un aéronef, l’ensemble propulsif comprenant un propulseur aéronautique selon l’une quelconque des revendications précédentes et un pylône (18) de fixation du propulseur aéronautique (10) à l’aéronef, le pylône (18) s’étendant selon une direction comprenant au moins une composante radiale depuis une extrémité radialement interne par laquelle le pylône (18) est relié au moyeu (12) du propulseur aéronautique (10), le premier secteur angulaire étant est centré sur un plan médian (P) longitudinal du pylône (18). Ensemble propulsif selon la revendication précédente, dans lequel le pylône (18) comprend un bord d’attaque (41) et un bord de fuite (42) entre lesquels s’étendent de chaque côté dans la direction circonférentielle une face d’extrados (44) et une face d’intrados (43), la face d’extrados (44) et la face d’intrados (43) du pylône (18) étant, au moins sur une partie amont du pylône (18), disposées circonférentiellement de chaque côté d’un plan radial définit par l’axe longitudinal (X) et un axe radial passant, au moins en partie, par le bord d’attaque (41) du pylône (18), la rangée annulaire de pales statoriques aval (16) du propulseur aéronautique (10) comprenant : - un premier groupe (G1) comprenant une ou plusieurs pale(s) aval du premier type (16a) qui présente(nt) chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados (44) du pylône (18) par rapport au plan radial, le premier groupe (G1) comprenant au moins la pale statorique aval du premier type (16a) qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados (44) du pylône (18) par rapport au plan radial, - un second groupe (G2) comprenant une ou plusieurs pale(s) aval du premier type (16a) qui présente(nt) chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados (43) du pylône (18) par rapport au plan radial, le second groupe (G2) comprenant au moins la pale statorique aval du premier type (16a) qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados (43) du pylône (18) par rapport au plan radial, et dans lequel chaque pale statorique aval du premier type (16a) du premier groupe (G1) est dans une configuration à calage fermé relativement aux pales statoriques aval du premier type (16a) du second groupe (G2). Ensemble propulsif selon la revendication 16 ou 17, dans lequel le pylône (18) est relié à l’une des pales statoriques aval (16a) de sorte à former un ensemble aérodynamique unitaire. Procédé d’utilisation du propulseur aéronautique selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 ou de l’ensemble propulsif selon l’une quelconque des revendications 16 à 18, le procédé comprenant le réglage de l’angle de calage (γ) de chaque pale statorique aval du second type (16b) en fonction d’une phase de fonctionnement en incidence du propulseur aéronautique (10).