FR 3135105 A1 20231103 FR 2203932 A 20220427 L’invention a pour objet un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, tel un volet de coffre arrière. L’ouvrant motorisé parcourt une zone balayée lors de son ouverture dudit ouvrant motorisé. Le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception (100) d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule, tel un bouton poussoir sur le coffre ou un détecteur de mouvements sous le pare-chocs ; acquisition (102), grâce à une caméra sur l’ouvrant, de données image de la zone balayée ; comparaison (106) des données image à des données de représentation d’humain ; détection (108), dans les données image, d’un humain dans la zone balayée ; démarrage (112) d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé après l’étape de détection de l’humain. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur et un véhicule automobile. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 Procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule automobile L’invention traite de l’ouverture automatique d’un ouvrant de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention propose un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile doté d’un système anticollision pour ouvrant motorisé lors de son ouverture automatique. Un volet de coffre de véhicule automobile est motorisé afin d’en faciliter l’utilisation. Toujours dans cette optique de confort d’utilisation, le mouvement d’ouverture est déclenché de différentes manières. Selon une première solution, la commande est déclenchable à distance par un utilisateur à plusieurs mètres du véhicule. Ainsi, lorsque l’utilisateur arrive au véhicule, le coffre déjà est ouvert. Cette ouverture à distance est communément contrôlée par une télécommande couplée à la clé du véhicule. Selon une autre solution, l’ouverture est initiée via à un bouton poussoir disposé sur le volet de coffre lui-même ; à l’extérieur. Ainsi, l’utilisateur parvient à déclencher l’ouverture sans utilisation d’un dispositif séparé. Enfin, certains véhicules sont programmés de manière à commander l’ouverture du coffre en passant un membre sous le pare-chocs arrière. Cette liberté permet une ouverture même lorsque l’utilisateur a les bras chargés. Dans certains cas, le véhicule stationne dans des endroits exigus où il doit malgré tout donner accès à son espace de chargement. Lorsque l’ouverture du coffre s’effectue automatiquement, le volet de coffre peut heurter un obstacle tel un mur ou un poteau. Lorsque la position ouverte maximale du coffre est en élévation par rapport au véhicule, un plafond ou une poutre deviennent des obstacles potentiels. Dans pareils cas, le volet de coffre est dégradé. Cela nuit à la qualité perçue du véhicule, et induit des réparations onéreuses. Afin d’éviter de tels incidents, le véhicule est muni d’une caméra et d’un contrôleur permettant de détecter les obstacles et de stopper le mouvement d’ouverture avant impact. Dans ce contexte, le véhicule analyse l’environnement immédiat du véhicule et identifie les obstacles présents sur la trajectoire d’ouverture du volet de coffre. Dès qu’un tel obstacle est identifié, l’ouverture est stoppée. On connaît le document FR3106781A1 qui divulgue un dispositif d’actionnement destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant de véhicule. Une demande d’ouverture de l’ouvrant est formulée par l’utilisateur à l’aide d’une télécommande ou d’un bouton poussoir notamment. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur d’obstacle destiné à détecter un obstacle sur le trajet de l’ouvrant lors de son ouverture et des actionneurs reliés à un dispositif de contrôle pour actionner l’ouvrant. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur de position destiné à détecter la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule et un moyen de stockage de données comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant par rapport à l’obstacle. Or, tel qu’évoqué ci-avant en relation avec le bouton poussoir, la demande d’ouverture peut être émise par un utilisateur présent là où le volet de coffre a besoin de se déployer. L’utilisateur prend le statut d’obstacle à l’ouverture. Donc la présence même de l’utilisateur bloque l’ouverture qu’il a lui-même souhaitée, car il n’a pas eu le temps de s’éloigner du coffre après sa demande d’ouverture. L’ouverture ne s’exécute pas et l’utilisateur doit soit se déplacer rapidement ou employer un autre moyen de commande. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer l’ergonomie d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’ergonomie d’un ouvrant motorisé et la diminution du risque de collision dudit ouvrant motorisé. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, l’ouvrant motorisé définissant une zone balayée lors de l’ouverture dudit ouvrant motorisé ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule automobile ; acquisition de données image de la zone balayée ; comparaison des données image à des données de représentation d’humain ; détection, dans les données image, d’un humain dans la zone balayée ; remarquable en ce que le procédé d’ouverture comprend en outre une étape de démarrage d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé après l’étape de détection de l’humain. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose un procédé de déclenchement d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, l’ouvrant couvrant une zone de déploiement dans sa trajectoire d’ouverture ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé via une interface utilisateur en extérieur de la partie arrière du véhicule automobile; acquisition de données de vision de la zone de déploiement; comparaison des données image à des formes humaines; détection, dans les données image, d’un utilisateur humain dans la zone de déploiement; remarquable en ce que le procédé comprend en outre une étape d’autorisation de la demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé suite à l’étape de détection de l’humain. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, l’ouvrant motorisé définissant une zone balayée lors de l’ouverture dudit ouvrant motorisé ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule automobile ; acquisition de données image de la zone balayée ; comparaison des données image à des données de représentation d’humain et à des données de représentations d’obstacles ; détection, dans les données image, d’un humain ou d’un obstacle distinct de l’humain dans la zone balayée ; remarquable en ce que le procédé d’ouverture comprend sélectivement une étape de démarrage d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé en cas de détection de l’humain ou une étape d’immobilisation de l’ouvrant en cas de détection de l’obstacle distinct. L’invention permet l’ouverture de l’ouvrant motorisé malgré la présence de l’utilisateur ; et tout en restant compatible avec la fonctionnalité anticollision de l’ouvrant. L’invention offre un compromis entre l’ergonomie et la capacité à éviter les obstacles lors de la monté de l’ouvrant. Le document US10577851B2 présente un véhicule avec un hayon de coffre pivotant. Le véhicule présente en outre un contrôleur, une unité d’actionnement du hayon, et un capteur optique. Le capteur optique comprend une caméra pour l’acquisition d’images à proximité du hayon, et l’unité d’actionnement comporte un moteur qui déplace le hayon dans ses mouvements d’ouverture et de fermeture. L’unité d’actionnement est associée à un bouton de porte et à une commande de clé à distance. Le véhicule est adapté de manière à détecter un objet à proximité du véhicule, et à stopper l’ouverture du hayon lorsque l’objet est à une distance qui est inférieure à la longueur du hayon. L’objet est entendu comme toute entité, exception faite d’une personne détectée. Par ailleurs, le véhicule détecte si une personne est à portée du hayon lors de son ouverture. Dans l’affirmative, la taille de la personne est estimée, puis la hauteur d’ouverture du hayon est calculée en fonction de la taille de la personne, de sorte qu’elle puisse passer en dessous et l’atteindre. Ainsi, cette personne parvient à saisir le hayon pour le fermer, sans risquer de s’y cogner. Or, ce véhicule n’est pas satisfaisant puisqu’il ne permet pas de traiter les demandes d’ouverture où l’utilisateur interagit physiquement avec l’arrière du véhicule. En effet, en cas de demande par bouton poussoir l’utilisateur se colle à la caméra, ce qui ne permet pas d’estimer sa taille. De même, en effectuant une demande d’ouverture main libre, un pied passe sous le véhicule ; ce qui ne permet pas d’estimer la taille de l’utilisateur. Le document US11060339B2 propose un système et un procédé limitant le risque de coincement lors de la fermeture d’un hayon de véhicule automobile. Le hayon comporte un moteur et un module de contrôle de la vitesse à laquelle le hayon s’ouvre et se ferme. Il comporte en outre une caméra externe, une caméra interne et un capteur de mesure de distance d’un terminal mobile par rapport au hayon. Un contrôleur de hayon initie une opération de fermeture en réponse à une réception de commande d’une interface utilisateur arrière, ou d’une interface portable. Le contrôleur de hayon détermine si un objet est dans la trajectoire de fermeture grâce au capteur ou à une caméra. Si le contrôleur détecte une personne dans la trajectoire de fermeture, le mouvement de fermeture s’interrompt, ou ouvre le hayon dans un mouvement inverse. La reconnaissance s’effectue en comparant les images capturées à des images de personnes dans une table de comparaison. Ce système n’apporte pas de solution satisfaisante puisque la présence d’un utilisateur bloque l’actionnement du hayon. Le document US20210317698A1 présente un véhicule équipé d’un hayon motorisé qui est couplé à un contrôleur communiquant avec un système de capteur d’environnement. Lorsque le hayon est en position ouverte, il peut se refermer automatiquement quand un effort exercé directement sur le hayon déplace ce dernier. Or, le vent ou des vibrations peuvent être analysées comme une commande d’ouverture par le contrôleur. Afin d’écarter les fausses commandes d’actionnement, le système de détection effectue une vérification de plausibilité. La vérification de plausibilité repose sur la détection d’un utilisateur humain dans une zone de présence par une caméra 2D. Cependant ce document n’est pas satisfaisant puisqu’il ne concerne que la fermeture du hayon et non son ouverture. Par ailleurs, l’actionnement nécessite un mouvement préalable du hayon ; ce qui n’est pas possible lorsque le hayon est fermé. En effet, en position fermée le hayon est en buté. Préférentiellement, les données de représentation comprennent au moins une silhouette d’humain et/ou au moins une portion de silhouette d’humain, et à l’étape de comparaison les données image sont comparées à la au moins une silhouette d’humain et/ou à la au moins une portion de silhouette d’humain. Préférentiellement, les données de représentation d’humain comprennent au moins des données d’humains de première taille et des données d’humains de deuxième taille qui est supérieure à la première taille, le procédé effectuant l’étape de démarrage de l’ouverture à condition qu’à l’étape de détection l’humain détecté corresponde aux données d’humains de deuxième taille. Préférentiellement, le procédé d’ouverture comprend en outre une étape de comparaison des données image à des données de représentations d’obstacles ; une étape d’indentification d’au moins un obstacle distinct de l’humain dans la zone balayée ; le procédé d’ouverture effectuant une étape d’immobilisation de l’ouvrant motorisé en cas d’identification d’obstacle. Préférentiellement, le procédé d’ouverture comprend une étape d’estimation d’une distance D entre le volet motorisé et l’obstacle, puis une étape de comparaison de la distance D à un seuil de distance ; le procédé effectuant l’étape d’immobilisation si la distance D est inférieure ou égale au seuil de distance. Préférentiellement, l’étape de réception est une étape de réception d’une demande d’ouverture par bouton poussoir de l’ouvrant motorisé ou d’une demande d’ouverture par détection de mouvement à l’arrière du véhicule automobile. Préférentiellement, l’ouvrant motorisé comprend des moyens de vision, à l’étape d’acquisition, les données image sont acquises via les moyens de vision. Préférentiellement, l’interface utilisateur arrière est longitudinalement au niveau de l’ouvrant motorisé et/ou longitudinalement au niveau des moyens de vision. Préférentiellement, à l’étape de réception, la commande est émise depuis la zone balayée. Préférentiellement, à l’étape de réception d’une demande d’ouverture, la demande d’ouverture est une demande d’ouverture par interaction physique avec l’arrière du véhicule. Préférentiellement, l’étape de démarrage est une étape d’acceptation et/ou une étape d’autorisation de la demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé. Préférentiellement, le procédé d’ouverture comprend en outre une étape d’estimation de la taille de l’humain, le procédé exécutant l’étape de démarrage de l’ouverture à condition que ladite taille soit supérieure ou égale à une taille seuil. Préférentiellement, si la taille est inférieure à la taille seuil, le procédé effectue l’étape immobilisation de l’ouvrant motorisé. Préférentiellement, le procédé effectue l’étape de démarrage du mouvement d’ouverture à condition qu’à l’étape de recherche aucun obstacle n’est détecté à côté de l’humain détecté. Préférentiellement, les données image sont des données visuelles. Préférentiellement, l’étape de détection est une étape de détection d’un humain formant un obstacle à l’ouverture de l’ouvrant, notamment sur la base des données image. Préférentiellement, l’étape de détection comprend une estimation d’une correspondance entre un obstacle détecté et un humain. Préférentiellement, à l’étape de réception l’ouvrant motorisé est en position fermée, notamment contre la caisse du véhicule, plus préférentiellement à l’étape de réception l’ouvrant motorisé est verrouillé. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, remarquable en ce que lorsque les instructions de code sont exécutées par un ordinateur conduisent celui-ci à exécuter le procédé d’ouverture selon l’invention. L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un ouvrant motorisé apte à se déplacer entre une position ouverte et une position fermée en balayant une zone balayée ; remarquable en ce que le véhicule automobile comprend en outre des moyens de vision et une unité de commande de motorisation de l’ouvrant configurés pour mettre en œuvre le procédé d’ouverture selon l’invention. Préférentiellement, les moyens de vision sont solidaires de l’ouvrant motorisé et comprennent une caméra configurée pour acquérir les données image, une unité de stockage et un calculateur ; l’unité de stockage est configurée de manière à stocker les données de représentation d’humain, et le calculateur est configuré de manière à comparer les données image aux données de représentation d’humain. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend des moyens de télécommunication avec un dispositif portable de demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé ; l’unité de commande de motorisation de l’ouvrant est configurée pour distinguer une demande d’ouverture d’interface utilisateur arrière d’une demande des moyens de télécommunication Préférentiellement, l’unité de commande de motorisation comprend un premier calculateur et une première unité de stockage ; l’unité de stockage des moyens de vision est une deuxième unité de stockage, et le calculateur des moyens de vision est un deuxième calculateur. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées sur lesquelles : La schématise une vue de profil d’un véhicule selon l’invention ; La est un agrandissement de l’arrière du véhicule de la ; La montre un diagramme d’un procédé de démarrage d’ouverture selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres étapes dans le procédé ou d’autres éléments dans la pièce pour véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. La présente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule est représenté de côté, suivant la direction transversale. Le véhicule automobile 10 comprend une caisse 12 formant sa structure principale. La caisse 12 forme l’ossature. Les différents composant du véhicule automobile 10 sont fixés à la caisse 12. La caisse 12 relie les trains roulants du véhicule, et porte le ou les moteurs nécessaires à l’entraînement du véhicule automobile 10. La caisse délimite l’habitacle et l’espace de chargement arrière, en l’occurrence le coffre arrière. Le véhicule automobile 10 comprend des ouvertures et des ouvrants 15 aptes à fermer les ouvertures associées. Le véhicule automobile 10 comprend des portes 14 avant et arrières permettant à un utilisateur de rentrer dans l’habitacle. Les portes 14 sont pivotantes par rapport à des axes verticaux. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un volet de coffre 16, communément appelé hayon. Le volet de coffre 16 pivote selon un axe de pivotement transversal dans ses mouvements d’ouverture et de fermeture du coffre. De manière générale, les ouvrants 15 sont montés pivotants par rapport à la caisse 12. Selon une variante de l’invention, le véhicule peut être un véhicule utilitaire. L’accès à son espace de chargement arrière peut être clos par des ouvrants à axes de pivotement verticaux, telles que des portes. Selon une autre variante de l’invention, les ouvrants peuvent être coulissants. Ils peuvent ouvrir et fermer leurs ouvertures selon un mouvement de translation longitudinale. De manière générale, les ouvrants 15 peuvent être des ouvrants coulissants. Le véhicule automobile 10 comprend une pluralité d’ouvrants 15. Par commodité, la description va se concentrer sur un ouvrant 15, par exemple le volet de coffre 16. Toutefois les caractéristiques s’appliquent à tous les ouvrants 15 du véhicule automobile 10. L’ouvrant 15 est un ouvrant 15 motorisé. Il comprend des actionneurs 18 (un seul représenté) configurés pour ouvrir et fermer l’ouvrant 15 contre la caisse 12. En position ouverte, une extrémité libre de l’ouvrant 15 motorisé est à distance de la caisse 12, et par exemple en élévation par rapport au toit. Les actionneurs 18 peuvent être des moteurs disposés au niveau des charnières (non représentées) de l’ouvrant 15, ou des vérins disposés à distance des charnières. Le mouvement d’ouverture de l’ouvrant 15 est piloté par une unité de commande de motorisation 20. L’unité de commande de motorisation 20 peut comprendre un boîter de commande de motorisation. Elle est intégrée dans l’ouvrant 15. Alternativement, l’unité de commande de motorisation 20 est solidaire de la caisse 12. Elle peut être intégrée dans un calculateur central du véhicule. L’unité de commande de motorisation 20 est apte à recevoir une demande d’ouverture. Cette demande d’ouverture peut provenir d’une télécommande (non représentée) intégrée à une clé du véhicule, ou encore à un terminal d’utilisateur. L’unité de commande de motorisation 20 comprend un calculateur 40 et un stockage 42 ; qui sont également appelés premier processeur 40 et première mémoire 42 respectivement. Selon une autre possibilité, l’ouverture peut être commandée par un capteur de mouvement 22 sous le pare-chocs arrière. Le capteur de mouvement 22 permet une ouverture d’ouvrant en mode bras chargé. En passant un membre inférieur sous le pare-chocs, l’utilisateur commande l’ouverture de l’ouvrant. Selon une autre possibilité, l’ouvrant 16 dispose d’un bouton poussoir 32, représenté à la , sur lequel l’utilisateur appuie pour déclencher l’ouverture de l’ouvrant 15. Le bouton poussoir 32 et le capteur de mouvement 22 forment des interfaces utilisateur arrière, agencées à l’arrière du véhicule. L’ouvrant 15 comprend en outre des moyens de vision 24. Les moyens de vision 24 peuvent comprendre une ou plusieurs caméras. Les moyens de vision 24 sont aptes à acquérir une ou plusieurs images de l’environnement arrière du véhicule, également appelé zone balayée, en ce sens que cette zone est balayée par l’ouvrant 15 lorsqu’il s’ouvre ou se ferme. Les images forment des données image(s) ou données d’image(s). Les moyens de vision 24 communiquent avec l’unité de commande de motorisation 20. En fonction du signal issu des moyens de vision 24 et reçu par l’unité de commande de motorisation 20, cette dernière autorise ou non l’ouverture de l’ouvrant 15 motorisé. Le cas échéant, l’unité de commande de motorisation 20 convertit la demande d’ouverture en une commande d’ouverture envoyée aux actionneurs 18. Le véhicule automobile 10 est configuré de manière à analyser l’environnement arrière, notamment une zone balayée 28, à détecter d’éventuels obstacles 26, et à interdire ou limiter l’angle d’ouverture de l’ouvrant en cas de présence d’obstacle 26 dans la zone balayée 28, également appelée zone de déploiement. L’obstacle 26 peut être à l’arrière du véhicule automobile 10. Il peut s’agir d’un mur, d’un poteau, d’un grillage. L’obstacle 26 peut être un plafond, une poutre, une suspension, suffisamment bas pour être atteint par l’ouvrant 15 à l’angle d’ouverture maximal. Le véhicule automobile est également configuré de manière à estimer la distance D entre l’ouvrant 15 motorisé et l’obstacle 26 dans le but d’éviter un choc lors d’une ouverture automatique. Généralement, la fonction antichoc est pilotée grâce à un calculateur centralisé, et/ou depuis des moyens portés par l’ouvrant 15. Selon une variante de l’invention, les moyens de vision sont disposés sur le pavillon de toit, et/ou sur le pare-chocs. Ils peuvent être disposés sur les piliers arrière de la caisse, également appelés piliers C. La présente une portion de véhicule automobile 10 et un utilisateur 30 manipulant un ouvrant 15 motorisé. Le véhicule automobile 10 est préférentiellement similaire ou identique à celui présenté en relation avec la . L’ouvrant 15 motorisé, en l’occurrence le volet de coffre 16, est en position fermée. Il est contre la caisse 12 du véhicule automobile. Il clos l’ouverture associée de manière étanche. Il comprend des moyens de verrouillage (non représenté) coopérant avec la caisse 12 de manière à le bloquer en position. L’utilisateur 30 est en contact du véhicule automobile 10. Il est dans la zone de balayage 28. Il est à portée de l’ouvrant 15 lors du mouvement d’ouverture. Il forme donc un obstacle 26 susceptible d’être atteint par l’ouvrant 15. Au moins un membre de l’utilisateur chevauche, notamment longitudinalement et/ou transversalement, le véhicule automobile 10. Il y a une zone de recouvrement entre l’utilisateur 30 et le véhicule automobile 10. L’utilisateur 30 demande l’ouverture de l’ouvrant motorisé 25, et notamment son déverrouillage de sa position fermé. Pour cela, l’utilisateur 30 appuie sur un bouton poussoir 32 porté par l’ouvrant. Lorsque le bouton poussoir 32 est actionné, il transmet un signal de demande d’ouverture à l’unité de commande de motorisation 20. Cette transmission s’effectue dans une trame de communication avec une signature propre au bouton poussoir 32. Alternativement, l’utilisateur 30 demande l’ouverture de l’ouvrant 15 motorisé en effectuant un mouvement d’ouverture sous le pare-chocs du véhicule automobile 10. Ce mouvement est détecté par le capteur de mouvement 22. Le capteur de mouvement 22 est configuré de manière à détecter des mouvements d’un utilisateur. Lorsqu’un de ces mouvements correspond à un mouvement d’ouverture, le capteur de mouvement 22 émet un signal de demande d’ouverture à l’unité de commande de motorisation 20. En envoyant le signal de demande d’ouverture, le capteur de mouvement 22 envoie une trame avec une signature propre au capteur de mouvement 22. Les communications de signaux de demande d’ouverture s’effectuent via un réseau propre à l’ouvrant 15, ou par ondes électromagnétiques. L’ajout de signatures propres au signaux permet à l’unité de commande de motorisation 20 de reconnaître d’où proviennent les demandes d’ouverture. En particulier, l’unité de commande de motorisation 20 distingue les demandes par télécommande des demandes par bouton poussoir 32 ou par capteur de mouvement 22. Les demandes par bouton poussoir 32 ou par capteur de mouvement 22 sont généralement considérées comme des demandes d’ouverture par recouvrement. L’unité de commande de motorisation 20 est configurée de manière à distinguer les demandes d’ouverture par recouvrement. Elle est configurée de manière à différentier les demandes d’ouvertures issues des interfaces utilisateur arrière de celles provenant d’une autre interface utilisateur ; par exemple depuis l’intérieur du véhicule, depuis un dispositif portable. Ces interfaces sont généralement des interface utilisateur à distance de l’ouvrant. Les moyens de vision 24 saisissent des images de l’environnement, et notamment de la zone balayée 28. En particulier, les moyens de vision 24 saisissent des images de l’utilisateur 30 qui forme alors un obstacle puisque la distance D le séparant du véhicule automobile 10 est inférieure à un seuil de distance. Les moyens de vision 24 comprennent une caméra, un calculateur et une mémoire (non représentés). La mémoire stocke des représentations d’humain, ou de portions d’humains. Ces représentations sont des premières représentations. La mémoire stocke également des deuxièmes représentations tels des représentations de murs, de poteaux ; optionnellement des représentations d’obstacles non humains ou obstacles inanimés. Le calculateur compare les images acquises par la caméra aux premières représentations de manière à y identifier un humain. Ainsi, les moyens de vision 24 sont configurés de manière à reconnaitre l’utilisateur 30 de type humain qui forme un obstacle, et à envoyer un signal correspondant à l’unité de commande de motorisation 20. L’unité de commande de motorisation 20 est configurée de manière à démarrer l’ouverture de l’ouvrant 16 en cas d’identification d’un humain par les moyens de vision 24, préférentiellement lorsque l’humain détecté est dans la zone balayée 28. L’unité de commande de motorisation 20 est également configurée de manière à identifier l’origine de la demande d’ouverture, à acquérir des données image de la zone balayée, à y identifier un humain formant un obstacle, et à démarrer l’ouverture de l’ouvrant à condition que la demande d’ouverture provienne d’une interface utilisateur arrière, par exemple au niveau de la carrosserie du véhicule. Si la demande d’ouverture est à distance et/ou autre que d’une des interfaces utilisateur arrière, le demande d’ouverture est refusée. L’ouvrant reste clos. De même, si un obstacle autre qu’un humain est reconnu dans la zone balayée, l’ouvrant motorisé reste en place. Grâce à la configuration de l’unité de commande de motorisation 20, l’ouvrant s’ouvre malgré la présence d’un obstacle de type humain. Ainsi, l’utilisateur 30 qui initie l’ouverture n’empêche pas le démarrage d’ouverture même s’il est à une distance critique, ou plus proche que la distance seuil, de l’ouvrant 15 motorisé. Lors du démarrage de l’ouverture, l’utilisateur 30 peut s’éloigner de l’ouvrant pour ne pas heurter le véhicule. Dès lors, l’ouvrant reste fonctionnel. Le véhicule est ergonomique. L’unité de commande de motorisation et les moyens de vision forment un système de traitement de données. Ils forment un système anticollision de l’ouvrant motorisé. L’unité de commande de motorisation et les moyens de vision forment un ordinateur comprenant des instructions de code qui lorsqu’elles sont exécutées par l’ordinateur conduisent celui-ci à exécuter le procédé d’ouverture selon l’invention. Le véhicule automobile comprend des moyens de télécommunication 34 avec un dispositif portable de demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé. L’unité de commande de motorisation de l’ouvrant est configurée pour distinguer une demande d’ouverture depuis l’interface utilisateur arrière d’une demande passée par des moyens de télécommunication. La présente un diagramme d’un procédé d’ouverture d’ouvrant motorisé de véhicule automobile. Le véhicule automobile est préférentiellement similaire ou identique à ceux présentés en relation avec la et/ou la . Le procédé comprend les étapes suivantes, préférentiellement exécutées dans l’ordre qui suit. Réception 100 d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule. Acquisition 102 de données image de la zone balayée. Analyse 104 de l’origine de la demande d’ouverture. Comparaison 106 des données image à des données de représentation d’humain. Détection 108, dans les données image, d’un humain dans la zone balayée. Démarrage 112 d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé après l’étape de détection de l’humain. Comparaison 114 des données image à des données de représentations d’obstacles. Identification 116 d’au moins un obstacle distinct de l’humain dans la zone balayée. Estimation 118 d’une distance D entre le volet motorisé et l’obstacle. Comparaison 120 de la distance D à un seuil de distance. Immobilisation 110 de l’ouvrant motorisé en cas d’identification d’obstacle et lorsque la distance D est inférieure ou égale au seuil de distance. L’étape de réception 100 est avantageusement une étape de réception d’une demande d’ouverture par bouton poussoir de l’ouvrant motorisé ou d’une demande d’ouverture par détection de mouvement à l’arrière du véhicule automobile. L’étape de réception 100 survient lorsque l’ouvrant motorisé est fermé, et notamment verrouillé à la caisse. L’étape d’acquisition 102 peut être effectuée en continu. Les données image comprennent une image prise lors de la réception de l’image, ou une pluralité d’images formant une séquence. Plusieurs images peuvent être combinées pour former les données image. Les données image peuvent comprendre des images filtrées et/ou compressées. Il s’agit d’image en deux dimensions. Les images peuvent être en couleur pour la précision, ou en noir et blanc pour réduire les calculs et l’espace de stockage. L’étape d’analyse 104 de l’origine permet de s’assurer que la demande d’ouverture provient d’une interface utilisateur arrière, au niveau de l’ouvrant. Elle est optionnelle. Elle peut être effectuée avant l’étape d’acquisition 102, et éventuellement avant l’étape de réception 100. L’étape de comparaison 106 des données image à des données de représentation d’humain peut comprendre une mise à l’échelle des données image de manière à les rendre cohérente avec les données de représentation. Elles peuvent être travaillées afin de faire ressortir les contours des différentes entités présentes dans chaque image. L’étape de comparaison 106 à des données d’humains comprend un calcul de score de correspondance. Chaque image est comparée à chaque représentation d’humain. A l’étape de comparaison 106 des données image aux données de représentations d’humain ; ces dernières comprennent une, préférentiellement plusieurs silhouettes d’humains. Alternativement ou en complément, les données de représentation comprennent une, préférentiellement plusieurs portions de silhouette d’humain. A l’étape de comparaison 106 les données image sont comparées aux silhouettes d’humains et/ou aux portions de silhouette d’humain. Utiliser des profils d’humain permet de réduire l’espace de stockage nécessaire. Par ailleurs, les calculs sont plus rapides. Ces aspects sont encore améliorés en travaillant avec des portions de silhouettes plutôt qu’une silhouette complète. Par ailleurs, dans le contexte de l’invention une portion de silhouette peut améliorer la précision de détection d’humain. Les données d’humains comprennent avantageusement des matrices avec des valeurs correspondant à des pixels de silhouette ou de portions de silhouette. Ces matrices sont appliquées aux données images et sont déplacées de manière à balayer les pixels de données image. Lorsqu’il y a correspondance entre un pixel image et un pixel silhouette, le score de correspondance est incrémenté. Plus il y a de correspondances entre ces pixels, plus le score de correspondance est élevé. Cette solution par balayage améliore la précision. Selon une variante, il y a mise à l’échelle des données image et des données de représentation de manière à ce qu’elles soient directement comparées. Cette solution diminue les calculs. Les données de représentation d’humain comprennent au moins des données d’humains de première taille et des données d’humains de deuxième taille qui est supérieure à la première taille. Le procédé effectue l’étape de démarrage 112 de l’ouverture à condition qu’à l’étape de détection l’humain détecté corresponde aux données d’humains de deuxième taille. Si l’humain détecté est de première taille, le procédé n’effectue pas l’étape de démarrage 112. Par ce biais, l’invention parvient à éviter qu’un enfant ne soit pris en compte dans le procédé, ce qui améliore la sécurité vis-à-vis de ce type d’utilisateur. Par ailleurs, l’invention classe par taille les utilisateurs humains lors de la comparaison. Ce choix est plus rapide que d’effectuer un calcul de taille puisque la comparaison est déjà effectuée dans le procédé. A l’étape de détection 108, les scores de correspondance sont analysés. Lorsqu’ils atteignent ou dépassent un seuil de correspondance, le procédé conclue à la présence d’un humain détecté. La demande d’ouverture est acceptée, optionnellement provisoirement acceptée. Le procédé effectue alors l’étape de démarrage 112 du mouvement d’ouverture. L’ouvrant motorisé s’éloigne de sa position fermée. Il s’écarte de la caisse du véhicule automobile. Dans le cas contraire, si aucun humain ne satisfaisant aux conditions requises n’est détecté, la demande est rejetée. Le procédé effectue une étape d’immobilisation 110 de l’ouvrant. Ce dernier reste verrouillé en position fermée. L’étape de détection 108 est effectuée de manière périodique, par exemple toutes les 50 microsecondes. Les calculs et méthodes de l’étape de comparaison 114 des données image à des données de représentations d’obstacles sont analogues à ceux présentés en relation avec l’étape de comparaison 106 des données image aux données de représentations d’humain. De même, les calculs et méthodes de l’étape d’identification 116 sont analogues à ceux présentés en relation avec l’étape de détection 108. A l’étape d’identification 116, et si aucun obstacle n’est détecté, l’ouvrant motorisé continue son mouvement d’ouverture. L’étape d’acquisition 102 de données image se poursuit. Dans le cas contraire, lorsqu’un obstacle est identifié, le procédé effectue l’étape d’immobilisation 110, optionnellement sous conditions. A l’étape d’estimation 118, la distance D séparant le volet motorisé et l’obstacle est calculée. Ce calcul peut être réalisé sur la base des moyens de visions, et/ou à l’aide de radars. Les moyens de visions comprennent plusieurs caméras pour une vision tridimensionnelle. Suite à l’étape de comparaison 120 de la distance D au seuil de distance, si la distance D est inférieure ou égale au seuil de distance prédéfini, il y a un risque de collision, et le procédé effectue l’étape d’immobilisation 110. Si la distance D est supérieure au seuil de distance prédéfini, le mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé se poursuit ; et le procédé continue l’étape de comparaison 114 des données image aux données de représentations d’obstacles. Cette comparaison s’effectue en boucle, par exemple toutes les 50 microsecondes. Grâce à cette séquence d’étapes, le procédé d’ouverture autorise l’ouverture de l’ouvrant malgré la présence d’un utilisateur humain proche du véhicule au moment de la demande. Le pilotage de l’ouverture est fonctionnel tout en respectant des règles de sécurité. Les étapes de comparaison 114 des données image aux données de représentations d’obstacles, et d’identification 116 d’au moins un obstacle distinct de l’humain dans la zone balayée ; sont optionnelles dans le contexte de l’invention. Les étapes d’estimation 118 de la distance D entre le volet motorisé et l’obstacle, et l’étape de comparaison 120 de la distance D au seuil de distance ; sont optionnelles dans le contexte de l’invention. Selon une variante de l’invention, l’étape de démarrage 112 est effectuée après l’étape d’identification 116. Si aucun obstacle n’est détecté, la demande d’ouverture provisoirement validée à l’issu de l’étape de détection 108 d’un humain, est validée. Cette validation est définitive ou provisoire. Si un obstacle est identifié, le procédé effectue l’étape d’immobilisation 110. L’ouvrant motorisé reste fermé. Selon une autre variante de l’invention, l’étape de démarrage 112 est effectuée après l’étape de comparaison 120 de la distance D au seuil de distance. Si la distance D est inférieure ou égale au seuil de distance, la demande d’ouverture provisoirement validée à l’issue de l’étape de détection 108 d’un humain, ou de l’étape d’identification 116 ; est validée. Le procédé effectue alors l’étape de démarrage 112 d’ouverture. Dans le cas contraire, la demande d’ouverture est refusée. Le procédé effectue l’étape d’immobilisation 110. L’ouvrant motorisé reste fermé. Procédé d’ouverture d’un ouvrant (15) motorisé de véhicule automobile (10), l’ouvrant (15) motorisé définissant une zone balayée (28) lors de l’ouverture dudit ouvrant (15) motorisé ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception (100) d’une demande d’ouverture de l’ouvrant (15) motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule automobile (10) ; acquisition (102) de données image de la zone balayée (28) ; comparaison (106) des données image à des données de représentation d’humain ; détection (108), dans les données image, d’un humain dans la zone balayée (28) ; caractérisé en ce que le procédé d’ouverture comprend en outre une étape de démarrage (112) d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant (15) motorisé après l’étape de détection (108) de l’humain. Procédé d’ouverture selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données de représentation comprennent au moins une silhouette d’humain et/ou au moins une portion de silhouette d’humain, et à l’étape de comparaison (106) les données image sont comparées à la au moins une silhouette d’humain et/ou à la au moins une portion de silhouette d’humain. Procédé d’ouverture selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les données de représentation d’humain comprennent au moins des données d’humains de première taille et des données d’humains de deuxième taille qui est supérieure à la première taille, le procédé effectuant l’étape de démarrage (112) de l’ouverture à condition qu’à l’étape de détection (108) l’humain détecté corresponde aux données d’humains de deuxième taille. Procédé d’ouverture selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le procédé d’ouverture comprend en outre une étape de comparaison (114) des données image à des données de représentations d’obstacles ; une étape d’indentification (116) d’au moins un obstacle distinct de l’humain dans la zone balayée (28) ; le procédé d’ouverture effectuant une étape d’immobilisation (110) de l’ouvrant (15) motorisé en cas d’identification d’obstacle. Procédé d’ouverture selon la revendication 4, caractérisé en ce que le procédé d’ouverture comprend une étape d’estimation (118) d’une distance D entre le volet motorisé et l’obstacle, puis une étape de comparaison (120) de la distance D à un seuil de distance ; le procédé effectuant l’étape d’immobilisation (110) si la distance D est inférieure ou égale au seuil de distance. Procédé d’ouverture selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’étape de réception (100) est une étape de réception d’une demande d’ouverture par bouton poussoir de l’ouvrant (15) motorisé ou d’une demande d’ouverture par détection de mouvement à l’arrière du véhicule automobile (10). Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, caractérisées en ce que lorsque les instructions de code sont exécutées par un ordinateur conduisent celui-ci à exécuter le procédé d’ouverture selon l’une des revendications 1 à 6. Véhicule automobile (10) comprenant un ouvrant (15) motorisé apte à se déplacer entre une position ouverte et une position fermée en balayant une zone balayée (28) ; caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend en outre des moyens de vision (24) et une unité de commande de motorisation (20) de l’ouvrant configurés pour mettre en œuvre le procédé d’ouverture selon l’une des revendications 1 à 6. Véhicule automobile (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de vision sont solidaires de l’ouvrant (15) motorisé et comprennent une caméra configurée pour acquérir les données image, une unité de stockage et un calculateur ; l’unité de stockage est configurée de manière à stocker les données de représentation d’humain, et le calculateur est configuré de manière à comparer les données image aux données de représentation d’humain. Véhicule automobile (10) selon l’une revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend des moyens de télécommunication (34) avec un dispositif portable de demande d’ouverture de l’ouvrant (15) motorisé ; l’unité de commande de motorisation (20) de l’ouvrant est configurée pour distinguer une demande d’ouverture d’interface utilisateur arrière d’une demande des moyens de télécommunication.