FR 3136498 A1 20231215 FR 2205667 A 20220613 TITRE : CHARNIERE POUR PORTIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UNE TELLE CHARNIERE La présente invention concerne une charnière (3) pour portière de véhicule automobile, comprenant un arbre (34) monté pivotant par rapport au châssis du véhicule, deux bielles (35, 36) parallèles, dont une première extrémité est assemblée à l’arbre (34) par des liaisons pivots (351, 361) et une seconde extrémité est assemblée à la portière par des liaisons pivots (352, 362), les axes des liaisons pivots étant parallèles entre eux et formant, dans un plan perpendiculaire à ces axes, un parallélogramme déformable, la charnière (3) comprenant des moyens de maintien des bielles (35, 36) dans une position angulaire, par rapport à l’arbre (34), déterminée en fonction de la position angulaire de l’arbre (34) par rapport au châssis . Figure d’abrégé : Figure 10 CHARNIERE POUR PORTIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UNE TELLE CHARNIERE Domaine de l'invention La présente invention concerne les véhicules automobiles. En particulier, l’invention concerne les mécanismes de liaison reliant les portières à un véhicule automobile. Art antérieur Les véhicules automobiles comportent généralement des portières mobiles permettant de donner accès à l’habitacle du véhicule, et de refermer celui-ci. Ces portières sont reliées au châssis du véhicule par l’intermédiaire d’un mécanisme de liaison qui est souvent constitué par une charnière d’axe sensiblement vertical. De telles charnières sont d’usage très courant et la manipulation de portières reliées à un véhicule par ces charnières est aisée pour les utilisateurs. Cependant, dans certains cas, l’ouverture d’une portière reliée au châssis du véhicule par une telle charnière peut causer des inconvénients. C’est par exemple le cas quand le châssis du véhicule est particulièrement bas. Dans une telle situation, la portière qui s’ouvre par rotation autour d’un axe vertical est très proche du sol et peut parfois entrer en collision avec un obstacle, tel qu’un trottoir. On connaît également d’autres types de mécanismes de liaison des portières du véhicule. Certains de ces mécanismes de liaison sont spécialement destinés à des portières à ouverture dite « en papillon », ou à des portières à ouverture dite « en élytre », qui peuvent s’ouvrir par rotation autour d’un axe horizontal. On connaît encore des portières coulissantes pouvant s’ouvrir par coulissement, en restant constamment parallèles à un même plan. De tels mécanismes de liaison de portière au véhicule sont cependant complexes à fabriquer, et leur manipulation est peu aisée pour les utilisateurs qui n’y sont pas habitués. Par ailleurs, les cinématiques d’ouverture de telles portières ne sont pas compatibles avec tous les types ou avec toutes les configurations de véhicules automobiles. Objectifs de l’invention La présente invention a pour objectif de pallier ces inconvénients de l’art antérieur. En particulier l’invention a pour objectif d’offrir un nouveau type de mécanisme de liaison d’une portière à un véhicule automobile, qui permette un mouvement adapté de la portière, entre sa position ouverte et sa position fermée, différent des mouvements permis par les mécanismes de liaison existants. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront plus clairement par la suite, sont atteints à l’aide d’une charnière pour portière de véhicule automobile, apte à relier cette portière au châssis du véhicule, de façon à ce que la portière puisse passer d'une position fermée à une position ouverte, et inversement, cette charnière comprenant au moins un élément de fixation au châssis et au moins un élément de fixation à la portière, cette charnière formant une articulation comprenant : un arbre monté pivotant par rapport à l’élément de fixation au châssis, autour d’un axe de charnière, deux bielles parallèles, une première extrémité de chacune de ces bielles étant assemblée par une liaison pivot à l’arbre et une seconde extrémité de chacune de ces bielles étant assemblée par une autre liaison pivot à l’élément de fixation à la portière, les axes de ces liaisons pivots étant parallèles entre eux et formant, dans un plan perpendiculaire à ces axes des liaisons pivots, un parallélogramme déformable, et des moyens de maintien des bielles dans une position angulaire, par rapport à l’arbre, déterminée en fonction de la position angulaire de l’arbre par rapport à l’élément de fixation au châssis . Ainsi, cette charnière forme avantageusement une articulation permettant une rotation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis, autour de l’axe de charnière, combinée à une translation de cet élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de charnière. Avantageusement, les moyens de maintien des bielles comprennent au moins une rampe solidaire de l’élément de fixation au châssis, l’une des bielles prenant appui sur la rampe au cours de la rotation de l’arbre par rapport à l’élément de fixation au châssis. Cette rampe s’étend avantageusement sur une trajectoire entourant partiellement l’axe de charnière, en restant à distance constante de cet axe de charnière. L’appui d’une bielle sur la rampe permet avantageusement de faire varier de façon contrôlée, au cours de la rotation de l’arbre, la forme du parallélogramme déformable constitué par l’arbre, les bielles, et l'élément de fixation à la portière, et donc de déplacer cet élément de fixation à la portière par rapport à l’arbre, dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de charnière. De préférence, les moyens de maintien des bielles comprennent deux rampes solidaires chacune d’un élément de fixation au châssis, chacune de ces bielles prenant appui sur l’une des rampes au cours de la rotation de l’arbre par rapport à l’élément de fixation au châssis, l’appui de l’une des bielles sur une première des rampes, dans une position angulaire donnée de l’arbre par rapport à l’élément de fixation au châssis, maintenant l’autre des bielles en appui sur la seconde des rampes. Selon un mode de réalisation avantageux, au moins une des bielles prend appui sur l’une des rampes par l’intermédiaire d’un galet monté mobile en rotation sur la bielle et roulant sur la rampe, au cours de la rotation de l’arbre par rapport à l’élément de fixation au châssis. Le déplacement de la bielle, en appui sur la rampe, est ainsi facilité, en évitant les frottements et l’usure. De préférence, chacune des bielles prend appui sur l’une des rampes par l’intermédiaire d’un galet monté mobile en rotation sur la bielle et roulant sur la rampe, au cours de la rotation de l’arbre par rapport à l’élément de fixation au châssis. De préférence, la ou les rampes présentent une pente prédéfinie variant progressivement au cours du déplacement d'ouverture ou de fermeture. Cette pente étant variable, elle permet que la vitesse de déplacement vertical de la portière varie au cours du mouvement de fermeture ou d’ouverture de la portière. Avantageusement, la charnière comprend au moins un vérin agissant sur une des bielles. Un tel vérin peut par exemple constituer un ressort, un amortisseur, ou un vérin d’actionnement de l’ouverture et/ou de la fermeture de la portière. Avantageusement, ce vérin est solidarisé, par son extrémité inférieure, à l’élément de fixation au châssis, et par son extrémité supérieure à celle des bielle qui est située le plus haut. L’invention concerne également un véhicule automobile mettant en œuvre au moins une charnière telle que décrite ci-dessus, contrôlant un déplacement en hauteur de la portière, simultanément à un déplacement d'ouverture ou de fermeture de celle-ci, autour d'un axe de rotation sensiblement vertical. L’invention concerne encore une charnière pour portière de véhicule automobile, apte à relier la portière au châssis d’un véhicule, de façon à ce que la portière puisse passer d'une position fermée à une position ouverte, et inversement, cette charnière comprenant au moins un élément de fixation au châssis et au moins un élément de fixation à la portière, cette charnière formant une articulation permettant une rotation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis, autour d’un axe de charnière, cette rotation étant combinée à une translation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de charnière. Avantageusement, cette translation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis est corrélée de façon non proportionnelle à la rotation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis. Liste des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels, donnée à titre de simple exemple figuratif et non limitatif, et accompagnée des figures parmi lesquelles : La est une vue de côté partielle d’un véhicule automobile dont la portière avant est fermée. La est une vue de côté partielle du véhicule de la dont la portière avant est ouverte. La est une vue en perspective partielle du véhicule de la dont la portière avant est fermée. La est une vue partielle du véhicule de la dont la portière avant est partiellement ouverte. La est une vue partielle du véhicule de la dont la portière avant est ouverte. La est une vue de dessus d’une charnière de portière mise en œuvre dans le véhicule de la , dans sa position correspondant à la fermeture de la portière. La est une vue de dessus de la charnière de la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une vue de côté de la charnière de la , dans sa position correspondant à la fermeture de la portière. La est une vue de côté de la charnière de la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une autre vue de côté de la charnière la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la , dans sa position correspondant à la fermeture de la portière. La est une vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une autre vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. Description détaillée de modes de réalisation de l’invention Les figures 1 et 2 représentent la partie avant d’un véhicule automobile 1 selon un mode de réalisation de l’invention, en vue de côté. Ce véhicule automobile 1 présente, de façon classique, une portière avant 2. Dans la configuration représentée par la , cette portière 2 est en position fermée. Dans la configuration représentée par la , cette portière 2 est en position ouverte. Le passage de cette portière 2 de sa position fermée à sa position ouverte se fait essentiellement par rotation autour d’un axe de rotation 20 sensiblement vertical, reliant le bord avant de la portière 2 au châssis du véhicule 1. Ce mouvement de la portière 2 entre sa position fermée et sa position ouverte n’est cependant pas limité à une simple rotation autour de l’axe de rotation 20. En effet, comme le montrent les figures 1 et 2, la distance de la portière 21 avec le sol est plus importante dans la position ouverte de cette portière que dans sa position fermée, y compris au niveau de l’axe de rotation 20. Le mouvement de la portière 2 entre sa position fermée et sa position ouverte, et réciproquement, est donc, selon l’invention, un mouvement combiné de rotation autour de l’axe 20 sensiblement horizontal et de translation le long de cet axe 20. Les figures 3 à 5 montrent, en perspective, le véhicule automobile 1 dans lequel la portière avant 2 est en position fermée sur la , en position partiellement ouverte sur la et en position ouverte sur la . On peut voir sur ces figures que la hauteur de la portière 2 par rapport au sol varie très peu, entre la position fermée de la portière 2 et sa position partiellement ouverte de la et qu’au contraire elle augmente de façon sensible entre la position partiellement ouverte de la et la position complètement ouverte de la . Au cours du mouvement d’ouverture ou de fermeture de la portière 2, combinant une rotation de la portière, par rapport au châssis du véhicule, autour de l’axe 20 et une translation de la portière, par rapport au châssis du véhicule, le long de cet axe 20, le mouvement de translation n’est donc pas proportionnel au déplacement angulaire de la portière autour de l’axe 20. Un tel mode d’ouverture de portière est particulièrement avantageux. Il permet en effet à la portière 2 d’être placée à plus grande distance du sol quand elle est dans sa position d’ouverture maximale. Les risques de collision de la portière avec un obstacle tel qu’un trottoir sont ainsi réduits. Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté, l’ouverture de la portière 2 se fait en contournant un rétroviseur 11, qui est relié fixement au châssis du véhicule automobile, sur le montant du pare-brise. Plus précisément, au cours de son passage de sa position fermée représentée par la à sa position partiellement ouverte représentée par la , la portière 2 passe sous le rétroviseur 11 qui est fixé sur le montant du pare-brise. Ce passage est possible grâce au fait que la hauteur de la portière 2 n’augmente que très peu entre sa position fermée et sa position partiellement ouverte représentée par la . Enfin, le mouvement de la portière 2 représenté par les figures 1 à 5 est proche des mouvements classiques d’ouverture des portières des véhicules de l’art antérieur, qui mettent en œuvre une simple rotation autour d’un axe sensiblement vertical. Les utilisateurs peuvent ainsi manipuler la portière 2 très facilement, parfois même sans se rendre compte que son mécanisme d’ouverture est différent de celui des portières de véhicules de l’art antérieur. La liaison entre le châssis du véhicule et la portière est faite par un mécanisme de liaison constituant une articulation permettant la rotation de la portière autour d’un axe, combinée à la translation de cette portière le long de ce même axe. Dans la présente description de l’invention, ce mécanisme de liaison est désigné par le terme « charnière », même s’il se distingue des charnières de portière de l’art antérieur qui ne permettent qu’une simple rotation de la portière, sans translation. Les figures 6 à 10 représentent une telle charnière 3 selon un mode de réalisation possible de l’invention. Cette charnière 3 comporte une pièce d’ancrage inférieure 31 et une pièce d’ancrage supérieure 32, qui forment des éléments de fixation au châssis, destinés à être connectés fixement au châssis du véhicule 1. Il comporte également une platine de support 33, qui forme un élément de fixation à la portière, destiné à être connecté fixement à la portière 2 du véhicule. Les figures 6 et 7 montrent la charnière 3, respectivement dans sa position fermée correspondant à la fermeture de la portière du véhicule et dans sa position ouverte correspondant à l’ouverture de la portière du véhicule, en vue de dessus, selon un plan sensiblement normal à l’axe 30 de cette charnière. Comme le montre cette figure, la platine de support 33 effectue, entre la position fermée et la position ouverte de la charnière, une rotation autour de cet axe 20. Les figures 8 et 9 montrent la charnière 3, respectivement dans sa position fermée correspondant à la fermeture de la portière du véhicule et dans sa position ouverte correspondant à l’ouverture de la portière du véhicule en vue de côté, selon un plan sensiblement parallèle à l’axe 30 de cette charnière. Comme le montre cette figure, la platine de support 33 effectue, entre la position fermée et la position ouverte de la charnière, un mouvement de translation, parallèle à l’axe 30, en même temps que sa rotation autour de cet axe 30. Les pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32 de la charnière 3 portent un arbre 34 qui est monté pivotant par rapport aux pièces d’ancrage 31 et 32, autour d’un axe de rotation qui correspond à l’axe 30 de la charnière 3. Pour cela, les pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32 présentent des paliers coaxiaux dans lesquels sont introduites les deux extrémités de l’arbre 34. La charnière 3 comporte également deux bielles de longueur identique, la bielle supérieure 35 et la bielle inférieure 36. Une première extrémité de la bielle supérieure 35 est connectée à l’arbre 34 par une liaison pivot 351, d’axe sensiblement perpendiculaire à l’axe 30 de rotation, et située à proximité de la pièce d’ancrage supérieure 32. Une première extrémité de la bielle inférieure 36 est connectée à l’arbre 34 par une liaison pivot 361, d’axe sensiblement parallèle à l’axe de la liaison pivot 361, et située à proximité de la pièce d’ancrage supérieure 32. Les secondes extrémités de chacune de ces bielles supérieure 35 et inférieure 36 sont connectées à la platine 33 par l’intermédiaire de liaisons pivots, respectivement 352 et 362, dont les axes sont parallèles à ceux des liaisons pivots 351 et 361 des premières extrémités des bielles. Les positions des liaisons pivots 351 et 361 entre les bielles 35 et 36 et l’arbre 34 et des liaisons pivots 352 et 362 entre les bielles 35 et 36 et la platine 33 sont choisies de telle façon que les axes de rotation de ces quatre liaisons pivots forment, dans un plan perpendiculaire à ces axes de rotation, un parallélogramme. L’ensemble formé par l’arbre 34, la platine 33 et les deux bielles 35 et 36 forme ainsi un parallélogramme déformable permettant à la platine 33 de se déplacer, par rapport à l’arbre 34, selon un mouvement de translation, le plan défini par les axes des liaisons pivot 351 et 361 entre l’arbre 34 et les bielles 35 et 36 restant parallèle au plan défini par les axes des liaisons pivot 352 et 362 entre la platine 33 et les bielles 35 et 36. La translation de la platine 33 par rapport à l’arbre 34 n’est pas un mouvement de translation parfaitement rectiligne, mais une translation circulaire sur une plage angulaire restreinte. Pour des petits mouvements de déformation du parallélogramme déformable, par exemple quand les bielles forment des angles compris entre 70° et 110° avec l’arbre 34, cette translation est cependant très proche d’une translation rectiligne. Elle est donc décrite par la suite comme une translation rectiligne. La charnière 3 permet donc à la platine 33 de se déplacer, par rapport aux pièces d’ancrage 31 et 32, par rotation autour de l’axe 30 et par un mouvement pouvant s’assimiler à un mouvement de translation dans une direction parallèle à ce même axe 30. Dans le mode de réalisation représenté, la charnière 3 comprend également un vérin à ressort 37, monté entre la pièce d’ancrage inférieure 31 et la bielle supérieure 35. Ce vérin à ressort 37 permet d’assister certaines phases du mouvement de la portière par rapport au véhicule 1. Par ailleurs, la charnière comprend également une gaine souple 38, dont une extrémité est connectée à la platine 33 et l’autre extrémité est apte à être assemblée à la structure du véhicule 1. Cette gaine souple 38, qui permet le passage de câble entre la structure du véhicule 1 et la portière 2, est déformable et n’a pas d’incidence sur les déplacements de la portière 2 par rapport au véhicule 1. La forme du parallélogramme déformable formé par l’arbre 34, la platine 33 et les deux bielles 35 et 36 est avantageusement déterminée en fonction de la position angulaire de l’arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32, et donc par rapport au châssis du véhicule 1. Cela signifie que ce parallélogramme déformable est contraint de prendre une forme unique pour chaque position angulaire de l’arbre 34 par rapport au châssis du véhicule 1. En conséquence, la portière 2 prend une position en hauteur, par rapport au châssis du véhicule 1, qui est unique et prédéterminée pour chaque angle d’ouverture de la portière. Pour réaliser cette détermination de la forme du parallélogramme déformable, on utilise des moyens de maintien des bielles supérieure 35 et inférieure 36, dans une position angulaire variable en fonction de la position angulaire de l’arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32. Ces moyens de maintien comprennent, dans le mode de réalisation représenté par les figures, deux rampes 311 et 321, solidaires respectivement des pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32. La bielle inférieure 36 et la bielle supérieure 35 prennent appui, respectivement, sur ces rampes 311 et 321, au cours de la rotation de cet arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32. Cet appui a pour effet de maintenir la bielle inférieure 36 et la bielle supérieure 35 à une position angulaire déterminée, par rapport à l’arbre 34, pour chaque position angulaire de l’arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32. La rampe 311, portée par la pièce d’ancrage inférieure 31, est bien visible sur les vues de détail des figures 11, 12 et 13. La rampe 321, portée par la pièce d’ancrage supérieure 32, est similaire. En pratique, au cours de la rotation de cet arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32, la rampe 321 reste en contact glissant avec le haut de la bielle supérieure 35, alors que la rampe 311 reste en contact glissant avec le bas de la bielle inférieure 36. Le contact de chacune de ces rampes avec la bielle qui lui est associée empêche donc l’autre bielle de s’éloigner de la rampe qui lui est associée. Les contacts de ces deux rampes avec les bielles contraignent donc le parallélogramme déformable formé par l’arbre 34, la platine 33 et les deux bielles 35 et 36 à une position unique, qui peut varier au cours de la rotation de l’arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32. Les rampes 311 et 321 s’étendent avantageusement à une distance constante de l’axe 30, sur toute la plage angulaire correspondant au mouvement entre la position d’ouverture et la position de fermeture de la charnière 3. Chacune de ces rampes offre ainsi un appui, en permanence, à la même zone de la bielle qui lui est associée. De façon avantageuse, chacune des bielles supérieure 35 et inférieure 36 est équipée d’un galet, respectivement 353 et 363, monté mobile en rotation sur la bielle et qui, au cours de de la rotation de l’arbre 34 par rapport aux pièces d’ancrage inférieure 31 et supérieure 32, roule sur la rampe associée à la bielle. Un tel galet permet d’assurer un appui de la bielle sur la rampe qui ne génère que très peu de frottement, et n’est que très peu sujet à l’usure. Avantageusement, les deux rampes 311 et 321 présentent des formes complémentaires, qui varient selon leur position angulaire, autour de l’axe 30. Ces rampes 311 et 321 présentent ainsi des pentes prédéfinies variant progressivement, qui permettent un déplacement en hauteur progressif de la platine 33, et donc de la portière 2, au cours de sa rotation autour de l’axe 30. Dans le mode de réalisation représenté, ces pentes des rampes 311 et 321 sont plus ou moins fortes selon leur position angulaire autour de l’axe 30. La vitesse de déplacement en hauteur de la platine 33 n’est donc pas proportionnelle à sa vitesse de rotation autour de l’axe 30. Au contraire, ce déplacement en hauteur peut être lent sur certaines zones angulaires, par exemple quand la portière est proche de sa position fermée, et plus rapide sur d’autres zones angulaires, par exemple quand la portière est proche de sa position ouverte. Par exemple, le rayon de la pente de la rampe peut être petit au début de l'ouverture, pour décaler rapidement la portière vers le haut pendant la première partie de l'ouverture, notamment pour que la portière 2 passe au-dessus d'un trottoir, puis est ensuite plus important, voire infini, pour terminer l'ouverture de la portière 2. Inversement, selon une autre approche, il est possible de prévoir un rayon important au début de l'ouverture, la portière 2 se décalant peu dans un premier temps, puis un rayon plus réduit en fin d'ouverture, la portière 2 pouvant ainsi donner l'impression de tourner autour d'un rétroviseur, si celui-ci est fixe par rapport au montant du pare-brise. Dans d’autres modes de réalisation, il est également possible de mettre en œuvre des formes de rampes plus complexes, incluant le cas échéant un ou plusieurs creux permettant de définir des positions d'arrêt de la portière dans une position d'ouverture intermédiaire. Inversement, dans une approche simple, la pente de la rampe peut être constante. Dans les modes de réalisation représentés, la rampe est constituée par une simple piste sur laquelle peuvent rouler les galets portés par les bielles. Il est également possible, dans d’autres mode de réalisation, que la rampe puisse former un rail de guidage, sur lequel peut rouler une roue adaptée. Charnière (3) pour portière de véhicule automobile, apte à relier ladite portière (2) au châssis dudit véhicule (1), de façon à ce que ladite portière (2) puisse passer d'une position fermée à une position ouverte, et inversement, ladite charnière (3) comprenant au moins un élément de fixation au châssis (31, 32) et au moins un élément de fixation à la portière (33), caractérisé en ce que ladite charnière (3) forme une articulation comprenant : un arbre (34) monté pivotant par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32), autour d’un axe de charnière (30), deux bielles (35, 36) parallèles, une première extrémité de chacune desdites bielles (35, 36) étant assemblée par une liaison pivot (351, 361) audit arbre (34) et une seconde extrémité de chacune desdites bielles (35, 36) étant assemblée par une autre liaison pivot (352, 362) audit élément de fixation à la portière (33), les axes desdites liaisons pivots (351, 361, 352, 362) étant parallèles entre eux et formant, dans un plan perpendiculaire auxdits axes desdites liaisons pivots (351, 361, 352, 362), un parallélogramme déformable, et des moyens de maintien desdites bielles (35, 36) dans une position angulaire, par rapport audit arbre (34), déterminée en fonction de la position angulaire dudit arbre (34) par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32). Charnière selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens de maintien desdites bielles (35, 36) comprennent au moins une rampe (311, 321) solidaire dudit élément de fixation au châssis (31, 32), l’une desdites bielles (35, 36) prenant appui sur ladite rampe (311, 321) au cours de la rotation dudit arbre (34) par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32). Charnière selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits moyens de maintien desdites bielles (35, 36) comprennent deux rampes (311, 321) solidaires chacune dudit ou de l’un desdits élément de fixation au châssis (31, 32), chacune desdites bielles (35, 36) prenant appui sur l’une desdites rampes (311, 321) au cours de la rotation dudit arbre (34) par rapport par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32), l’appui de l’une desdites bielles (35, 36) sur une première desdites rampes (311, 321), dans une position angulaire donnée dudit arbre (34) par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32), maintenant l’autre desdites bielles (35, 36) en appui sur la seconde desdites rampes (311, 321). Charnière selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisée en ce qu’au moins une desdites bielles (35, 36) prend appui sur l’une desdites rampes (311, 321) par l’intermédiaire d’un galet (353, 363) monté mobile en rotation sur ladite bielle (35, 36) et roulant sur ladite rampe (311, 321), au cours de la rotation dudit arbre (34) par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32). Charnière selon les revendications 3 et 4, caractérisée en ce que chacune desdites bielles (35, 36) prend appui sur l’une desdites rampes (311, 321) par l’intermédiaire d’un galet (353, 363) monté mobile en rotation sur ladite bielle (35, 36) et roulant sur ladite rampe (311, 321), au cours de la rotation dudit arbre (34) par rapport audit élément de fixation au châssis (31, 32). Charnière selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que ladite ou lesdites rampes (311, 321) présentent une pente prédéfinie variant progressivement au cours dudit déplacement d'ouverture ou de fermeture. Charnière selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un vérin (37) agissant sur une desdites bielles (35, 36). Charnière selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit vérin (37) est solidarisé, par son extrémité inférieure, audit élément de fixation au châssis (31, 32), et par son extrémité supérieure à celle desdites bielles (35, 36) qui est située le plus haut. Véhicule automobile (1) mettant en œuvre au moins une charnière (3) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, contrôlant un déplacement en hauteur de ladite portière (2), simultanément à un déplacement d'ouverture ou de fermeture de celle-ci, autour d'un axe de rotation (20) sensiblement vertical.