FR 3129129 A1 20230519 FR 2112062 A 20211115 L’invention concerne un procédé de gestion d’une fonction de sécurité d’un véhicule (10), - comprenant l’exécution d’un programme d’ordinateur programmé pour exécuter une fonction de sécurité susceptible d’identifier une défaillance de sécurité ; - la survenue d’une défaillance de sécurité entrainant la mise en place d’une contrainte, telle que l’émission d’une alarme ou un bridage de la vitesse du véhicule (10). Selon l’invention, le programme d’ordinateur propose la désactivation la fonction de sécurité, et la désactivation est enregistrée et horodatée au sein d’une base de données. Figure pour l’abrégé : Fig. 6 procédé de surveillance d’une fonction de sécurité d’un véhicule L’invention se rapporte au domaine technique des véhicules, tels que du type utilitaires ou poids lourds, et en particulier au domaine des véhicules de transport de matériel tels que les camions et camions-bennes. Art antérieur Il est connu dans le domaine technique des véhicules de transport de matériel d’équiper les véhicules d’éléments mobiles qui peuvent être dans une première position lors des phases de roulage du véhicule, et dans d’autres positions lors des étapes de chargement ou déchargement du matériel transporté par le véhicule. Par exemple, les bennes de camions sont équipées de ridelles qui peuvent être abaissées pour le déchargement ou le bennage latéral. Un autre exemple est la barre anti-encastrement présente à l’arrière des camions, et qui peut être relevée lors d’un bennage arrière ou lors de la traction d’une remorque. Il peut également s’agir d’une bâche qui doit être repliée lors des opérations de chargement, et dépliée lors de la circulation, on encore de stabilisateurs rétractables ou des capots de coffres de rangement. Toutefois, ces éléments mobiles doivent être remis en place et maintenus dans des positions conformes pour les phases de roulage, afin de remplir leur rôle sécuritaire ou prévenir des accidents. En effet, un élément mobile laissé dans une position de travail peut dépasser du gabarit du véhicule. Cet élément mobile peut être peu visible, de sorte que sa position est extrêmement accidentogène. Plusieurs accidents de la circulation, souvent mortels, sont survenus entre des camions bennes dont la ridelle gauche était restée ouverte, et qui sont entrés en collision avec un véhicule roulant en sens contraire. La récurrence de ces accidents graves, ayant une cause racine similaire, ont conduit le législateur à imposer la surveillance du gabarit du véhicule, associée à la mise en place de contraintes : - soit par l’émission d’alarmes dans la cabine du véhicule, telles que des alarmes sonores ou visuelles, si celui-ci reprend la circulation alors que ses éléments mobiles ne sont pas remis en place ; - soit par le bridage de sa vitesse, tant que les éléments mobiles ne sont pas remis en place. Ces méthodes visent à réduire ou à supprimer le risque d’accident mortel existant auparavant. Toutefois ces véhicules, souvent des véhicules de chantiers, sont soumis à de nombreuses contraintes telles que des chocs, des vibrations, la corrosion, etc. Les dispositifs de surveillance mis en œuvre sont donc exposés à des pannes ou des défaillances, si bien que les fonctions de surveillance de ces véhicules peuvent fournir des faux positifs : par exemple, l’automate exécutant les fonctions de sécurité croit qu’une ridelle est restée ouverte, alors qu’il s’agit juste d’un capteur défaillant (fil coupé par exemple). Dans ce cas, le véhicule est bel et bien sécurisé puisque tous les éléments mobiles sont dans leur position rangée, cependant le conducteur, pour ramener le véhicule au dépôt : - ne peut rouler qu’à une vitesse maximale prédéfinie et faible, par exemple 15km/h ; et/ou - doit subir le signal d’alarme tout le long du trajet, ce qui est pénible. L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en proposant un procédé de surveillance d’un véhicule qui permet d’assurer la protection collective attendue, et qui soit compatible avec des modes d’utilisation dégradés. À cet effet, il a été mis au point un procédé de gestion d’une fonction de sécurité d’un véhicule : - comprenant l’exécution d’un programme d’ordinateur programmé pour exécuter une fonction de sécurité susceptible d’identifier une défaillance de sécurité ; - la survenue d’une défaillance de sécurité entrainant l’activation d’une contrainte, telle que l’émission d’une alarme ou un bridage de la vitesse du véhicule. Selon l’invention, lorsque la contrainte est activée, le programme d’ordinateur propose la désactivation la contrainte, et la désactivation est enregistrée et horodatée au sein d’une base de données. De cette manière, un conducteur du véhicule, s’il estime que la contrainte n’est pas justifiée, par exemple dans le cas d’un capteur défaillant conduisant la fonction de sécurité à fournir un faux-positif, peut prendre la responsabilité de désactiver la fonction de sécurité erronée, ce qui lui permet alors de circuler normalement. L’enregistrement de la désactivation est horodaté afin de pouvoir vérifier, dans l’hypothèse malheureuse d’un accident, si la fonction de surveillance était activée ou non. L’horodatage permet également de satisfaire les exigences règlementaires en matière de sécurisation du véhicule. En fonction de l’horodatage constaté, et du planning d’utilisation du véhicule, il est possible de savoir quelle personne a engagé sa responsabilité lors de la désactivation de la contrainte de sécurité. Avantageusement, la désactivation est annulée si on coupe le contact du véhicule afin qu’une désactivation ne soit pas oubliée, et que le conducteur soit incité à signaler la fonction de surveillance fournissant des faux-positifs dans le but que ce dysfonctionnement soit réparé. Afin d’éviter une désactivation intempestive, la désactivation est réalisée en au moins deux étapes. La désactivation comprend par exemple une étape de mise en demeure de l’utilisateur, et la désactivation est soumise à la validation de la mise en demeure. De manière à identifier plus particulièrement qu’il s’agit d’un élément dépassant du gabarit du véhicule, ou d’un élément n’assurant pas son rôle de sécurisation, la défaillance est l’inadéquation entre la position d’un élément mobile du véhicule et la situation du véhicule, c’est-à-dire que sa position n’est pas adaptée à la situation du véhicule. En complément ou en alternative, afin d’identifier qu’il s’agit d’un problème de capteurs ou de matériel, la défaillance est un dysfonctionnement d’un dispositif de détection de la position de l’élément mobile. Dans le but de renforcer la force probante des enregistrements, ceux-ci comprennent en outre des coordonnées GPS du véhicule au moment de la désactivation. Avantageusement, les enregistrements sont effectués : - dans une première base de données comprenant uniquement les enregistrements des désactivations ; et - dans une seconde base de données comprenant les enregistrements des désactivations ainsi que des enregistrements d’autres événements du procédé, tels que des changements d’état de capteurs, ou des changements de résultats de calculs effectués par le programme d’ordinateur. De cette manière, les enregistrements des désactivations sont doublés, ce qui sécurise la sauvegarde des données en cas de défaillance d’une des bases. De plus, l’enregistrement de la plus grande diversité possible d’événements au sein de la seconde base de données permet aux fabricants du véhicule de mieux comprendre le contexte d’utilisation du véhicule, et en particulier le contexte d’apparition des faux-positifs. Afin d’augmenter encore la sécurisation de la sauvegarde des données, les données enregistrées sont transmises à une base de données distante, lors d’étapes de sauvegarde des données. Ce mode permet également de remonter des données d’utilisation directement auprès du fabricant du véhicule. L’invention concerne également un boîtier d’interface configuré pour être installé sur un véhicule, et : - destiné à être relié à des capteurs de l’élément mobile et/ou destiné à recevoir une information d’une situation de circulation ou d’intervention du véhicule ; - destiné à être relié à des moyens de mise en œuvre d’une contrainte ; - remarquable en ce qu’il comprend un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon les caractéristiques précitées. Un tel boîtier permet de sécuriser des véhicules afin de les mettre en conformité avec les exigences de sécurité actuelles, tout en permettant de mettre en œuvre le procédé avantageux de l’invention. Afin de diminuer le nombre de boutons et/ou de voyants à installer dans le véhicule à équiper, le boîtier d’interface comprend une interface graphique, de préférence tactile. Pour que le conducteur reste conscient qu’il utilise son véhicule en mode dégradé, le programme est programmé pour afficher distinctement sur l’interface graphique un état activé ou désactivé de la fonction de sécurité. Le programme est programmé pour afficher une liste des enregistrements horodatés des désactivations. Si une fonction est régulièrement ou trop souvent désactivée, cela indique qu’une maintenance doit être effectuée sur les moyens la mettant en œuvre, par exemple vérifier la connectique entre un capteur particulier et le boitier. Afin que les alertes mises en œuvre soient graduées, le programme est programmé pour déterminer si le véhicule est en situation d’intervention ou en situation de circulation, et de préférence si le véhicule est en situation d’intervention, en situation de circulation ou en situation intermédiaire. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un boîtier selon les caractéristiques précitées. est un schéma en perspective, d’un véhicule équipé d’un boitier destiné à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. est une illustration d’un boitier destiné à mettre en œuvre le procédé selon l’invention, dans une situation sécurisée. est une illustration d’un tel boitier dans une situation non sécurisée. est une illustration d’un tel boitier dans une situation de dysfonctionnement de capteurs. est une illustration d’un tel boitier dans une situation de mise en demeure. est une autre illustration d’un tel boitier dans une situation de mise en demeure. est une illustration d’un tel boitier dans une situation d’une fonction désactivée. est une illustration d’un tel boitier dans une situation d’interrogation des enregistrements. Procédé de gestion d’une fonction de sécurité d’un véhicule (10), - comprenant l’exécution d’un programme d’ordinateur programmé pour exécuter une fonction de sécurité susceptible d’identifier une défaillance de sécurité ; - la survenue d’une défaillance de sécurité entrainant l’activation d’une contrainte, telle que l’émission d’une alarme ou un bridage de la vitesse du véhicule (10) ; caractérisé en ce que , lorsque la contrainte est activée, le programme d’ordinateur propose la désactivation la fonction de sécurité, et la désactivation est enregistrée et horodatée au sein d’une base de données. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la désactivation est annulée si on coupe le contact du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la désactivation est réalisée en au moins deux étapes, afin d’éviter une désactivation intempestive. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la défaillance est du type : - un élément mobile (20) du véhicule (10) n’est pas dans une position adaptée à la situation du véhicule (10) ; - un dispositif de détection de la position (30) de l’élément mobile (20) dysfonctionne. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’enregistrement de la désactivation comprend en outre des coordonnées GPS du véhicule (10) au moment de la désactivation. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les enregistrements sont effectués : - dans une première base de données comprenant uniquement les enregistrements des désactivations ; et - dans une seconde base de données comprenant les enregistrements des désactivations ainsi que des enregistrements d’autres événements du procédé, tels que des changements d’état de capteurs, ou des changements de résultats de calculs effectués par le programme d’ordinateur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données enregistrées sont transmises à une base de données distante, lors d’étapes de sauvegarde des données. Boîtier d’interface (40) configuré pour être installé sur un véhicule (10), et : - destiné à être relié à des capteurs et/ou destiné à recevoir une information d’une situation de circulation ou d’intervention du véhicule (10) ; - destiné à être relié à des moyens de mise en œuvre d’une contrainte ; caractérisé en ce qu’ il comprend un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Boîtier d’interface (40) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’ il comprend une interface graphique, de préférence tactile. Boîtier (40) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le programme est programmé pour afficher distinctement sur l’interface graphique un état activé ou désactivé de la fonction de sécurité. Boitier (40) selon l’une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le programme est programmé pour afficher une liste des enregistrements horodatés des désactivations. Boitier (40) selon l’une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le programme est programmé pour déterminer si le véhicule (10) est en situation d’intervention ou en situation de circulation, et de préférence si le véhicule (10) est en situation d’intervention, en situation de circulation ou en situation intermédiaire. Véhicule (10) équipé d’un boîtier (40) selon l’une des revendications 8 à 12.