FR 3135119 A1 20231103 FR 2204036 A 20220428 D ispositif d’amortissement vibratoire L’invention concerne un dispositif d’amortissement vibratoire (10) pour une transmission de véhicule automobile, comprenant : - un voile de transmission de couple (20) ; - deux éléments de guidage (30) liés en rotation, coaxiaux suivant un axe (X) et disposés de part et d’autre dudit voile de transmission de couple (20) ; - des ressorts hélicoïdaux de compression (11) en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage ; dans lequel un disque de connexion (40) est rapporté sur le voile de transmission de couple (20) par l’intermédiaire de zones de fixation (41) uniformément réparties angulairement autour de l’axe (X), ledit disque étant agencé pour être fixé sur un volant d’inertie. Figure pour l’abrégé : Figure 1 DISPOSITIF D’AMORTISSEMENT VIBRATOIRE La présente invention se rapporte à un dispositif d’amortissement vibratoire pour une transmission d’engin motorisé. L’engin motorisé peut être un véhicule automobile, un motocycle ou tout autre véhicule comprenant au moins un moteur thermique. Le véhicule automobile peut être un véhicule dit industriel, ce dernier étant par exemple un poids lourd, un véhicule de transport en commun, ou un véhicule agricole. Plus précisément, l’invention concerne un perfectionnement au dispositif d’amortissement vibratoire dans lequel un dispositif de reprise des désalignements axiaux est disposé entre le volant d’inertie du moteur thermique et l’arbre mené de la boite de vitesses. Dans le cadre d’un véhicule automobile équipé d’une motorisation hybride, la transmission comprend généralement un moteur thermique, une boite de vitesses, un mécanisme d’accouplement reliant le moteur thermique à la boite de vitesses et un moteur électrique accouplé à la transmission. Ainsi, le véhicule peut fonctionner tantôt avec le moteur thermique, tantôt avec le moteur électrique ou parfois simultanément avec les deux moteurs électrique et thermique. Un dispositif d’amortissement vibratoire est parfois nécessaire pour filtrer en amont de la boite de vitesses les acyclismes en provenance du moteur thermique. Ce dispositif d’amortissement vibratoire est généralement implanté directement sur le volant d’inertie du moteur thermique et est raccordé à un arbre d’entrée de la boite de vitesses. Ce type d’implantation pose généralement un problème de raccordement cinématique entre la sortie du dispositif et l’arbre de la boite de vitesses. Etant donné le nombre important de composants utilisés au sein de cette transmission, la tolérance géométrique de positionnement des arbres d’entrée et de sortie est grande et même amplifiée par l’utilisation d’une machine électrique tournante. Il existe donc des défauts statiques de coaxialité entre l’arbre moteur et l’arbre d’entrée de transmission, les défauts étant d’ordre axial et angulaire. Le dispositif d’amortissement vibratoire a notamment pour fonction de compenser les différences de position entre l’arbre de sortie lié au moteur thermique et l’arbre d’entrée lié à la boîte de vitesses. Egalement, lors de l’utilisation du moteur thermique, la rotation du vilebrequin transmet au dispositif d’amortissement vibratoire des mouvements dynamiques axiaux et/ou de nutation par l’intermédiaire du volant d’inertie. Les débattements axiaux mesurés sur la périphérie externe du volant d’inertie peuvent atteindre des valeurs crêtes – crêtes de l’ordre de plusieurs millimètres. Le dispositif d’amortissement vibratoire a également pour fonction de compenser les mouvements dynamiques axiaux et/ou de nutation pour éviter d’endommager la boite de vitesses. L’invention vise à remédier à ces problèmes techniques en proposant un dispositif d’amortissement vibratoire perfectionné capable de compenser les tolérances axiales et angulaires ainsi que d’amortir les mouvements axiaux et/ou de nutation du volant d’inertie de façon bien meilleure que dans l’art antérieur. L’invention a également pour but d’apporter une solution simple, efficace et économique à ces problèmes. Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif d’amortissement vibratoire capable de transmettre le couple en provenance du volant d’inertie à l’arbre d’entrée de la boite de vitesses de manière fiable. A cet effet, la présente invention propose un dispositif d'amortissement vibratoire pour une transmission d’engin motorisé, comprenant : - un voile de transmission de couple ; - deux éléments de guidage liés en rotation par un moyeu intermédiaire de manière coaxiale suivant un axe de rotation X et disposés de part et d’autre dudit voile de transmission de couple ; - des ressorts hélicoïdaux de compression en appui directement ou indirectement sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage ; - un disque de connexion agencé pour être fixé sur un volant d’inertie, raccordé fixement sur sa périphérie interne au voile de transmission de couple ou à l’un des éléments de guidage ; et un dispositif de reprise des désalignements axiaux entre le volant d’inertie et un arbre d’entrée de transmission, comprenant au moins un moyeu de sortie de couple équipé d’une cannelure externe et disposé radialement à l’intérieur d’une cannelure interne du moyeu intermédiaire, les deux cannelures interne et externe comprenant des flancs en développante de cercle. Avantageusement, les cannelures interne et externe du dispositif de reprise des désalignements axiaux peuvent être emboitées l’une dans l’autre avec un jeu de fonctionnement réparti de manière sensiblement uniforme entre la périphérie interne de la cannelure du moyeu intermédiaire et la périphérie externe de la cannelure du moyeu de sortie de couple. Le jeu de fonctionnement, mesurable en millimètre, peut être mesuré lorsque l’axe de la cannelure interne du moyeu intermédiaire et l’axe de la cannelure externe du moyeu de sortie de couple sont coaxiaux. De préférence, le jeu de fonctionnement peut être supérieur à une valeur de seuil de 0,5 mm. Ce dispositif d'amortissement vibratoire, selon l’invention, présente l’avantage de compenser les tolérances axiales et angulaires mais aussi de compenser les mouvements de nutation du volant d’inertie en raison de la liaison par cannelures entre le moyeu intermédiaire et le moyeu de sortie de couple. Grace à la géométrie particulière des cannelures interne et externe, une capacité de liberté de mouvement est disponible au sein du dispositif d’amortissement vibratoire, ce qui limite les contraintes mécaniques au sein du disque de connexion. Le couple est également transmis de manière efficace par l’intermédiaire des cannelures à flancs en développante de cercle. En effet, lors de la nutation du moyeu de sortie de couple par rapport au moyeu intermédiaire sous l’effet de la rotation du volant d’inertie, les profils intérieur et extérieur des flancs de cannelure en développante de cercle se coordonnent pour faire rouler et glisser les dents les unes par rapport aux autres. Lors de la nutation, l’engagement et le désengagement des dents se fait de manière progressive et sans bruit. Le contact du moyeu de sortie de couple par rapport au moyeu intermédiaire se fait sur plusieurs dents simultanément grâce au profil en développante de cercle, ce qui améliore la tenue mécanique en fatigue des cannelures. Avantageusement, le jeu de fonctionnement peut être égal à la valeur d’excentration axiale entre l’axe du volant d’inertie et l’axe de l’arbre d’entrée de transmission multiplié par un coefficient K, avec K compris entre 1,2 et 1,8. Le dimensionnement du jeu de fonctionnement est ainsi fonction de l’excentration axiale et angulaire possible entre l’axe du volant d’inertie et l’axe de l’arbre d’entrée de transmission, par exemple une boite de vitesse, de la longueur de recouvrement des cannelures interne et externe ainsi que des tolérances de fabrication des cannelures interne et externe. Le coefficient K tient compte également des mouvements dynamiques du volant d’inertie. De préférence, les cannelures interne et externe peuvent avoir un profil autorisant un contact de plusieurs flancs en développante de cercle entre eux lors de l’excentration axiale maximale du moyeu de sortie de couple par rapport au moyeu intermédiaire avec un jeu minimal de fond de cannelures dans la direction de l’excentration tel que le jeu minimal est strictement supérieur à 0. Dans ce cas, le jeu minimal dans la direction de l’excentration axiale maximale se situe entre le sommet de dent de la cannelure externe et le fond de la cannelure interne. Avantageusement, les cannelures interne et externe du dispositif de reprise des désalignements axiaux peuvent être protégées par un revêtement de surface anti-usure, par exemple un traitement de surface ou un traitement thermique. De préférence, le dispositif de reprise des désalignements axiaux peut comprendre un organe élastique de mise en précharge axiale selon l’axe X du moyeu de sortie de couple contre un des éléments de guidage. Avantageusement, le dispositif de reprise des désalignements axiaux peut comprendre une zone d’interface de frottement disposée entre un flanc latéral du moyeu de sortie de couple et une face plane de l’un des éléments de guidage. De préférence, l’organe élastique peut être inséré axialement entre l’un des éléments de guidage et un anneau de retenue axiale, l’anneau de retenue axiale étant inséré dans une gorge annulaire formée sur le moyeu de sortie de couple. Avantageusement, deux rondelles plates d’application de charge peuvent être disposées de part et d’autres de l’organe élastique et intercalées entre l’un des éléments de guidage et l’anneau de retenue axiale. On limite ainsi l’usure de l’organe élastique. De préférence, l’organe élastique peut être une rondelle conique ou une rondelle ondulée. En variante, l’organe élastique peut être inséré axialement entre l’un des éléments de guidage et un rebord axial du moyeu de sortie de couple. Ce dispositif de reprise des désalignements axiaux, selon l’invention, présente l’avantage de plaquer constamment le moyeu de sortie de couple contre un des éléments de guidage et par voie de conséquence de réduire la bruyance au sein du dispositif d'amortissement vibratoire. Avantageusement, le disque de connexion peut être rapporté sur le voile de transmission de couple ou sur l’un des éléments de guidage par l’intermédiaire de zones de fixation réparties angulairement autour de l’axe X et agencé pour être fixé sur un volant d’inertie par l’intermédiaire de zones d’ancrage réparties angulairement autour de l’axe X, chaque zone d’ancrage étant raccordée à au moins deux zones de fixation par des bras de liaison distincts. De préférence, le disque de connexion peut comprendre des crevés formés par l’enchevêtrement des bras de liaison. Le disque de connexion est ainsi ajouré de manière à le rendre souple sans affecter sa résistance mécanique sous couple. Avantageusement, les bras de liaison issus d’une même zone d’ancrage peuvent s’étendre dans des directions angulaires distinctes de manière à rejoindre leurs zones de fixation correspondantes. Les bras de liaison sont distincts les uns des autres et transmettent le couple au voile de transmission de couple ou à l’un des éléments de guidage de manière indépendante. De préférence, les zones d’ancrage du disque de connexion associées au volant d’inertie peuvent être disposées sur un diamètre d’implantation D supérieur au diamètre d’implantation d des zones de fixation associées au voile de transmission de couple ou à l’un des éléments de guidage. Selon une variante, le disque de connexion peut être fixé sur le voile de transmission de couple par l’intermédiaire d’une liaison rivetée comprenant une série de rivets disposés dans des orifices de fixation du disque et dans des trous correspondant du voile de transmission de couple. De préférence, le disque de connexion peut comprendre, dans un plan perpendiculaire à l’axe X, deux axes de raideur minimale en flexion, les axes de raideur minimale en flexion étant perpendiculaires entre eux et l’un des deux axes passant par deux zones de fixation opposées angulairement par rapport à l’axe de rotation X. Avantageusement, le disque de connexion peut comprendre, dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X, deux axes de symétrie perpendiculaires entre eux. Les deux axes de symétrie peuvent correspondre aux axes de raideur minimale en flexion. Avantageusement, le voile de transmission de couple peut comprendre des fenêtres de réception de ressorts hélicoïdaux de compression, les zones de fixation du disque étant réparties angulairement entre chaque fenêtre de réception. De cette manière, la répartition des contraintes mécaniques au sein du disque de connexion est sensiblement uniforme sur le pourtour du voile de transmission de couple. De préférence, les éléments de guidage peuvent être liées en rotation au moyeu intermédiaire par l’intermédiaire de rivets, ou d’une soudure. Par exemple, les éléments de guidage peuvent être des rondelles de guidage formées à partir d’une tôle emboutie. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’appui des ressorts hélicoïdaux de compression peut se faire indirectement sur des fenêtres du voile de transmission de couple et sur des fenêtres des rondelles de guidage par l’intermédiaire de moyens d'interfaçage disposés sur les deux parties coaxiales, les moyens d'interfaçage comprenant par exemple des sièges de ressort placés aux extrémités des ressorts hélicoïdaux de compression. L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un sous-ensemble de transmission pour une transmission d’engin motorisé, comprenant : - un volant d’inertie, - un dispositif d’amortissement vibratoire reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, fixé sur le volant d’inertie, et - des vis de fixation insérées dans des zones d’ancrage du dispositif d’amortissement vibratoire et vissées sur le volant d’inertie. Ce sous-ensemble de transmission, selon cet autre aspect de l’invention, présente l’avantage de pouvoir être préassemblé en usine avant sa livraison au client. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : – la figure est une vue en coupe axiale d’une transmission d’engin motorisé intégrant un dispositif d’amortissement vibratoire selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention; – la figure est une vue isométrique en éclaté du dispositif d’amortissement vibratoire selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la ; – la figure est une vue de face du dispositif de reprise des désalignements axiaux selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la lorsque les deux moyeux sont centrés; – la figure est une vue de face du dispositif de reprise des désalignements axiaux selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la lorsque les deux moyeux sont excentrés; – la figure est une vue isométrique d’un dispositif d’amortissement vibratoire selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention ; – la figure est une vue de face d’un disque de connexion selon le deuxième mode de mise en œuvre de l’invention. Dans la suite de la description et des revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile et les termes « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale. Les figures 1 à 4 illustrent une transmission 1 d’engin motorisé de type véhicule industriel intégrant le dispositif d’amortissement vibratoire 10 selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention. Le véhicule industriel comprend notamment un moteur thermique, une boite de vitesses intégrant une machine électrique tournante non représentée et un sous-ensemble 8 de transmission intercalé entre le moteur thermique et la boite de vitesses. Le sous-ensemble 8 de transmission comprend : - un volant d’inertie 2 d’axe de rotation X, - le dispositif d’amortissement vibratoire 10 fixé sur le volant d’inertie 2, et des vis de fixation 3 insérées dans le dispositif d’amortissement vibratoire et vissées sur le volant d’inertie. Le sous-ensemble 8 de transmission présente l’avantage de pouvoir être préassemblé en usine sous forme de kit avant sa livraison au client. Le dispositif d’amortissement vibratoire 10 comprend un voile de transmission de couple 20 de forme annulaire autour d’un axe de rotation X lié en rotation avec le volant d’inertie, des éléments de guidage 30 et des ressorts hélicoïdaux de compression 11. Les deux éléments de guidage 30, autrement appelés rondelles de guidage 30, sont disposées de part et d’autre du voile de transmission de couple 20 en emprisonnant dans des logements intercalaires les ressorts hélicoïdaux de compression 11. Les rondelles de guidage 30 sont fixées ensemble sur un moyeu intermédiaire 62 grâce à des rivets 18. Cette architecture de dispositif d’amortissement vibratoire 10 est dites « symétrique » car le couple moteur entre d’abord dans le dispositif d’amortissement vibratoire par le voile de transmission de couple 20. Comme illustré sur les figures 1 et 2, les parties coaxiales 20 et 30 sont montées rotatives l'une par rapport à l'autre à l'encontre de moyens amortisseurs comportant, ici, des ressorts hélicoïdaux de compression 11. L’appui des ressorts hélicoïdaux de compression 11 se fait directement sur les fenêtres 21 du voile de transmission de couple 20 et sur les fenêtres 31 des rondelles de guidage 30. Les extrémités des ressorts hélicoïdaux de compression 11 sont destinées à venir s’appuyer sur les bords latéraux des fenêtres 21, 31 du voile annulaire 20 et des rondelles de guidage 30. Les ressorts hélicoïdaux de compression 11 sont répartis circonférentiellement autour de l’axe X. Lorsque le couple du moteur traverse le dispositif d’amortissement vibratoire 10, le débattement angulaire entre les éléments de guidage 30 et le voile de transmission de couple 20 varie et entraine la compression des ressorts hélicoïdaux de compression 11. Le voile de transmission de couple 20 pivote autour du moyeu intermédiaire 62. Chaque rondelle de guidage 30 est formée d’une tôle emboutie d’épaisseur globalement constante et comporte des fenêtres 31 de réception de ressorts 11 ainsi qu’une partie annulaire externe 32 adaptée pour guider les ressorts 11 lors du débattement angulaire du voile annulaire 20 par rapport aux rondelles de guidage 30. Des moyens de frottement 12, 13 sont en outre disposés entre chacune des rondelles de guidage 30 et le voile de transmission de couple 20. Les ressorts hélicoïdaux de compression 11 et les moyens de frottement 12, 13 permettent, comme cela est connu en soi, d’absorber et d’amortir les vibrations et les acyclismes de rotation en provenance du moteur thermique. Dans une variante non illustrée, l’appui des ressorts hélicoïdaux de compression 11 peut se faire indirectement sur les fenêtres 21 du voile de transmission de couple 20 et sur les fenêtres 31 des rondelles de guidage 30 par l’intermédiaire de moyens d'interfaçage disposés sur les deux parties coaxiales 20 et 30. Plus précisément, les moyens d'interfaçage comprennent des sièges de ressort placés aux extrémités des ressorts 11, d'une part, et, d'autre part, des évidements formés dans les éléments de guidage 30 et dans le voile de transmission de couple 20. Les sièges de ressort sont aptes à coopérer avec les évidements formés dans les éléments de guidage 30 et/ou le voile de transmission de couple 20 selon une liaison pivot. Selon l’invention, le dispositif d’amortissement vibratoire 10 comprend un disque de connexion 40 rapporté sur le voile de transmission de couple 20 et fixé sur le volant d’inertie 2. Des vis de fixation 3 vissées sur le volant d’inertie 2 applique un effort de serrage sur le disque de connexion 40 de manière à transmettre le couple produit par le moteur en direction de la boîte de vitesses. Comme illustré sur la , le disque de connexion 40 comprend un nombre pair de zones d’ancrage 42 uniformément réparties angulairement autour de l’axe X, plus précisément quatre zones d’ancrage 42 uniformément réparties angulairement autour de l’axe X selon un angle de 90 degrés. Comme illustré sur la , le disque de connexion 40 est fixé sur le voile de transmission de couple 20 par l’intermédiaire d’une liaison rivetée comprenant une série de rivets 17 disposés dans les orifices de fixation 45 du disque et dans les trous 25 correspondant du voile de transmission de couple. Le couple moteur entre dans le dispositif d’amortissement vibratoire 10 par l’intermédiaire du disque de connexion 40 et ressort par l’intermédiaire d’un moyeu de sortie de couple 61 disposé en position centrale du dispositif d’amortissement vibratoire 10. Le moyeu de sortie de couple 61 est monté sur l’arbre mené 6 d’axe de rotation Y de la boîte de vitesse (non représenté) et transmet le couple moteur via des dents 65 formées sur son alésage intérieur. Lors de chaque rotation du moteur, le vilebrequin transmet au dispositif d’amortissement vibratoire 10 des vibrations axiales et/ou de flexion par l’intermédiaire du volant d’inertie 2. Les débattements mesurés sur la périphérie externe du volant d’inertie peuvent alors atteindre des valeurs crêtes – crêtes de l’ordre de plusieurs millimètres. Comme illustré sur la , à l’issu de l’assemblage de la transmission de l’engin motorisé, des décalages axiaux et angulaires peuvent exister entre l’arbre de sortie du moteur thermique d’axe de rotation X et l’arbre d’entrée d’axe de rotation Y de la boite de vitesses. Les décalages axiaux et angulaires mesurés entre les axes X et Y peuvent alors atteindre des valeurs de l’ordre d’un millimètre et/ou d’un degré. L’objet principal de l’invention est donc de fournir un dispositif d’amortissement vibratoire perfectionné capable de compenser les tolérances axiales et angulaires ainsi que d’amortir les débattements axiaux du volant d’inertie. L’adjonction d’un dispositif de reprise des désalignements axiaux 60 entre le volant d’inertie et l’arbre d’entrée de transmission de l’engin motorisé au dispositif d’amortissement vibratoire 10 permet au moyeu de sortie de couple 61 de se conformer plus facilement à la position de l’arbre mené 6 de la boite de vitesses. Nous allons maintenant décrire plus en détail l'agencement du dispositif de reprise des désalignements axiaux 60, selon le premier mode de mise en œuvre de l'invention, en référence aux figures 1 à 4. Le dispositif de reprise des désalignements axiaux 60 agissant entre le volant d’inertie et l’arbre d’entrée de transmission comprend notamment le moyeu de sortie de couple 61 équipé d’une cannelure externe 63 et disposé radialement à l’intérieur d’une cannelure interne 64 du moyeu intermédiaire 62, les deux cannelures interne et externe 63, 64 comprenant des flancs en développante de cercle. La géométrie des flancs en développante de cercle assure une résistance mécanique à la fatigue supérieure et limite l’usure entre les cannelures interne et externe. Les cannelures interne et externe 63, 64 sont rectilignes. Afin d’autoriser une capacité de reprise des désalignements axiaux agissant entre le volant d’inertie et l’arbre d’entrée de transmission, les cannelures interne et externe 63, 64 du dispositif de reprise des désalignements axiaux sont emboitées l’une dans l’autre avec un jeu de fonctionnement J réparti de manière sensiblement uniforme entre la périphérie interne de la cannelure du moyeu intermédiaire et la périphérie externe de la cannelure du moyeu de sortie de couple (voir ). Le jeu de fonctionnement est supérieur à une valeur de seuil de 0,5 mm. La tolérance sur la répartition uniforme du jeu de fonctionnement est de l’ordre de +/- 0,1 mm. Le jeu de fonctionnement s’applique aux diamètres extérieur et intérieur des cannelures. Plus précisément, le jeu de fonctionnement J est égal à la valeur d’excentration axiale E maximale entre l’axe du volant d’inertie et l’axe de l’arbre d’entrée de transmission multiplié par un coefficient K, avec K compris entre 1,2 et 1,8. Ce dimensionnement du jeu de fonctionnement est ainsi fonction de l’excentration axiale E et angulaire possible entre l’axe du volant d’inertie et l’axe de l’arbre d’entrée de transmission, par exemple une boite de vitesse, de la longueur de recouvrement des cannelures interne et externe généralement compris entre 15 et 40 mm ainsi que des tolérances de fabrication des cannelures interne et externe. Sur une base de conception respectant la norme NF E22-141, les cannelures interne et externe 63, 64 sont déterminées à partir entre autre des paramètres influents suivants : le nombre de dents, le module correspondant au pas p divisé par π, le diamètre nominal D1, le diamètre primitif d, le diamètre extérieur d2 et l’angle de pression α. Ces paramètres sont visibles sur la . Par rapport à un dimensionnement standard, la cannelure interne 64 ou la cannelure externe 63 selon l’invention est amincie localement. Notamment, les cannelures interne et externe 63, 64 présentent un profil autorisant un contact de plusieurs flancs en développante de cercle entre eux lors de l’excentration axiale E maximale du moyeu de sortie de couple 61 par rapport au moyeu intermédiaire 62 avec un jeu minimal Jmini de fond de cannelures dans la direction de l’excentration tel que Jmini est strictement supérieur à 0. Comme illustré sur la , le jeu minimal Jmini dans la direction de l’excentration axiale E maximale se situe entre le sommet de dent de la cannelure externe 63 et le fond de la cannelure interne 64. En fonction des applications, les cannelures interne et externe 63, 64 du dispositif de reprise des désalignements axiaux peuvent être protégées par un revêtement de surface anti-usure, par exemple un traitement de surface de type nickelage ou un traitement thermique de type trempe superficielle à haute fréquence. Afin d’amortir les mouvements dynamiques en provenance du volant d’inertie 2, le dispositif de reprise des désalignements axiaux 60 comprend un organe élastique 67 de mise en précharge axiale selon X du moyeu de sortie de couple 61 contre un des éléments de guidage 30. Comme illustré sur les figures 1 et 2, l’organe élastique 67 est inséré axialement entre l’un des éléments de guidage 30 et un anneau de retenue axiale 68, l’anneau de retenue axiale 68 étant inséré dans une gorge annulaire 61a formée sur le moyeu de sortie de couple 61. De préférence, l’organe élastique 67 est une rondelle conique. En variante, l’organe élastique 67 peut être une rondelle ondulée. Pour limiter l’usure de l’organe élastique, deux rondelles plates d’application de charge 69 sont disposées de part et d’autres de l’organe élastique 67 et intercalées entre l’un des éléments de guidage 30 et l’anneau de retenue axiale 68. Le dispositif de reprise des désalignements axiaux 60 comprend une zone d’interface de frottement 70 disposée entre un flanc latéral 61b du moyeu de sortie de couple et une face plane 30b de l’un des éléments de guidage. Ainsi, on plaque constamment le moyeu de sortie de couple 61 contre un des éléments de guidage 30 et on réduit ainsi la bruyance au sein du dispositif d'amortissement vibratoire. En variante, l’organe élastique 67 peut être inséré axialement entre l’un des éléments de guidage 30 et un rebord axial du moyeu de sortie de couple 61. On va maintenant décrire en référence aux figures 5 et 6, un dispositif d’amortissement vibratoire 10 selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention dans lequel le disque de connexion 40 est rapporté sur le voile de transmission de couple par l’intermédiaire de zones de fixation réparties angulairement autour de l’axe X et agencé pour être fixé sur le volant d’inertie par l’intermédiaire de zones d’ancrage réparties angulairement autour de l’axe X, chaque zone d’ancrage étant raccordée à au moins deux zones de fixation par des bras de liaison distincts Comme illustré sur la , le disque de connexion 40 comprend un nombre pair de zones d’ancrage 42 uniformément réparties angulairement autour de l’axe X, plus précisément quatre zones d’ancrage 42 uniformément réparties angulairement autour de l’axe X selon un angle de 90 degrés. Les quatre zones d’ancrage 42 sont repérées à titre illustratif par les traits pointillés correspondant sensiblement à la zone d’appui sur le volant d’inertie 2. Dans cet exemple, chacune des zones d’ancrage 42 du disque de connexion 40 comprend plusieurs orifices d’ancrage 44 décalés angulairement entre eux autour de l’axe X. Chaque zone d’ancrage comprend trois orifices d’ancrage 44 décalés angulairement par un angle de 15 degrés par rapport à l’axe X. Selon d’autres exemples possibles, les orifices d’ancrage d’une même zone d’ancrage peuvent être décalés angulairement entre eux par un angle compris entre 10 et 45 degrés autour de l’axe X. Comme illustré sur la , le disque de connexion 40 comprend un nombre pair de zones de fixation 41 uniformément réparties angulairement autour de l’axe X, plus précisément six zones de fixation 41 uniformément réparties angulairement autour de l’axe X selon un angle de 60 degrés. Les six zones de fixation 41 sont en appui sur le voile de transmission de couple 20 et chacune des zones de fixation 41 du disque de connexion 40 comprend deux orifices de fixation 45. Dans cet exemple, le nombre de zones d’ancrage 42 est inférieur au nombre de zones de fixation 41. Le voile de transmission de couple 20 comprend des fenêtres 21 de réception de ressorts hélicoïdaux de compression 11, les zones de fixation 41 du disque de connexion sont réparties angulairement entre chaque fenêtre 21 de réception. De cette manière, la répartition des contraintes mécaniques au sein du disque est sensiblement uniforme sur le pourtour du voile de transmission de couple. Afin d’assouplir axialement le disque de connexion 40, chaque zone d’ancrage 42 est raccordée à au moins deux zones de fixation par des bras de liaison 43 distincts. Les bras de liaison 43 sont distincts les uns des autres et transmettent le couple au voile de transmission de couple 20 de manière indépendante. Les bras de liaison 43 issus de différents orifices d’ancrage 44 peuvent se croiser et s’enchevêtrer. Le disque de connexion 40 comprend notamment des crevés 46 formés par l’enchevêtrement des bras de liaison qui assouplissent le dispositif d’amortissement vibratoire. Les zones d’ancrage 42 du disque de connexion 40 associées au volant d’inertie 2 sont disposées sur un diamètre d’implantation D supérieur au diamètre d’implantation d des zones de fixation 41 associées au voile de transmission de couple 20. Dans cet exemple, une des zones d’ancrage 42 du disque de connexion 40 associée au volant d’inertie 2 est décalée d’un angle A de 15 degrés par rapport à un axe X3 passant par deux zones de fixation 41 opposées angulairement par rapport à l’axe de rotation X. Le décalage de 15 degrés de cet axe X3 a pour effet d’augmenter le nombre de bras de liaison 43 et d’augmenter la capacité de transmission de couple du disque de connexion 40. Cet effet est également présent lorsque l’angle A est compris entre 5 et 25 degrés. Le disque de connexion 40 comprend également, dans un plan P’ perpendiculaire à l’axe X, deux axes X1, X2 de raideur minimale en flexion, les axes X1, X2 de raideur minimale en flexion étant perpendiculaires entre eux et l’un des deux axes X1 passant par deux zones de fixation 41 opposées angulairement par rapport à l’axe de rotation X. L’axe X1 n’est pas confondu avec l’axe X3. Les axes X1, X2 de raideur minimale en flexion correspondent à des axes privilégiés autour desquels le disque 40 peut se déformer en flexion plus facilement. La raideur peut être mesurée en appliquant une charge en Newton selon une direction perpendiculaire au plan P’ sur la périphérie du disque, par exemple au niveau des zones d’ancrage 42. La raideur est mesurée sur le disque de connexion 40 seul, c’est-à-dire non assemblé sur le dispositif d’amortissement vibratoire. De manière avantageuse, le disque de connexion 40 comprend, dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X, deux axes X1, X2 de symétrie perpendiculaires entre eux. Les deux axes X1, X2 de symétrie perpendiculaires entre eux correspondant aux axes de raideur minimale en flexion. Le disque de connexion 40 présente une géométrie de forme homogène régulièrement répartie autour de l’axe X. La répartition des contraintes mécaniques au sein du disque de connexion 40 est sensiblement uniforme sur le pourtour du voile de transmission de couple 20. Chaque bras de liaison 43 comprend dans un plan P parallèle à l’axe X une section de matière d’épaisseur E et de largeur L telle que le ratio L / E est supérieur à 10. Le disque de connexion 40 est réalisé de préférence dans une tôle d’acier dont l’épaisseur peut être variable. Selon une variante, le bras de liaison 43 peut comprendre une épaisseur E variable sur tout ou partie de l’étendue du bras de liaison et/ ou une largeur L variable sur tout ou partie de l’étendue du bras de liaison. L’invention n’est pas limitée à son utilisation dans une transmission de véhicule industriel comme décrite précédemment. Le dispositif d’amortissement vibratoire 10 peut également être intégré à une transmission d’engin motorisé dites « classique » ne comprenant pas de machine électrique tournante. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) pour une transmission d’engin motorisé, comprenant : - un voile de transmission de couple (20) ; - deux éléments de guidage (30) liés en rotation par un moyeu intermédiaire (62) de manière coaxiale suivant un axe de rotation (X) et disposés de part et d’autre dudit voile de transmission de couple (20) ; - des ressorts hélicoïdaux de compression (11) en appui directement ou indirectement sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage ; - un disque de connexion (40) agencé pour être fixé sur un volant d’inertie, raccordé fixement sur sa périphérie interne au voile de transmission de couple (20) ou à l’un des éléments de guidage (30) ; et un dispositif de reprise des désalignements axiaux (60) entre le volant d’inertie et un arbre d’entrée de transmission, comprenant au moins un moyeu de sortie de couple (61) équipé d’une cannelure externe (63) et disposé radialement à l’intérieur d’une cannelure interne (64) du moyeu intermédiaire (62), les deux cannelures interne et externe (63, 64) comprenant des flancs en développante de cercle. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les cannelures interne et externe (63, 64) du dispositif de reprise des désalignements axiaux (60) sont emboitées l’une dans l’autre avec un jeu de fonctionnement (J) réparti de manière sensiblement uniforme entre la périphérie interne de la cannelure (64) du moyeu intermédiaire et la périphérie externe de la cannelure (63) du moyeu de sortie de couple. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les cannelures interne et externe (63, 64) ont un profil autorisant un contact de plusieurs flancs en développante de cercle entre eux lors de l’excentration axiale (E) maximale du moyeu de sortie de couple (61) par rapport au moyeu intermédiaire (62) avec un jeu minimal (Jmini) de fond de cannelures dans la direction de l’excentration tel que le jeu minimal (Jmini) est strictement supérieur à 0. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de reprise des désalignements axiaux (60) comprend un organe élastique (67) de mise en précharge axiale selon l’axe (X) du moyeu de sortie de couple (61) contre un des éléments de guidage (30). Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de reprise des désalignements axiaux (60) comprend une zone d’interface de frottement (70) disposée entre un flanc latéral (61b) du moyeu de sortie de couple (61) et une face plane (30a) de l’un des éléments de guidage (30). Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l’organe élastique (67) est inséré axialement entre l’un des éléments de guidage (30) et un anneau de retenue axiale (68), l’anneau de retenue axiale (68) étant inséré dans une gorge annulaire (61a) formée sur le moyeu de sortie de couple. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que deux rondelles plates d’application de charge (69) sont disposées de part et d’autres de l’organe élastique (67) et intercalées entre l’un des éléments de guidage et l’anneau de retenue axiale (68). Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le disque de connexion (40) est rapporté sur le voile de transmission de couple ou sur l’un des éléments de guidage par l’intermédiaire de zones de fixation (41) réparties angulairement autour de l’axe (X) et agencé pour être fixé sur un volant d’inertie par l’intermédiaire de zones d’ancrage (42) réparties angulairement autour de l’axe (X), chaque zone d’ancrage étant raccordée à au moins deux zones de fixation (41) par des bras de liaison (43) distincts. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les bras de liaison (43) issus d’une même zone d’ancrage (42) s’étendent dans des directions angulaires distinctes de manière à rejoindre leurs zones de fixation (41) correspondantes. Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que le disque de connexion (40) comprend des crevés (46) formés par l’enchevêtrement des bras de liaison (43). Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon l’une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le disque de connexion (40) comprend, dans un plan (P’) perpendiculaire à l’axe (X), deux axes (X1, X2) de raideur minimale en flexion, les axes (X1, X2) de raideur minimale en flexion étant perpendiculaires entre eux et l’un des deux axes (X1, X2) passant par deux zones de fixation (41) opposées angulairement par rapport à l’axe de rotation (X). Dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le disque de connexion (40) comprend, dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation (X), deux axes (X1, X2) de symétrie perpendiculaires entre eux correspondant aux axes de raideur minimale en flexion. Sous-ensemble (8) de transmission pour une transmission (1) d’engin motorisé, comprenant : - un volant d’inertie (2), - un dispositif d’amortissement vibratoire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, fixé sur le volant d’inertie (2), et - des vis de fixation (3) insérées dans des zones d’ancrage (42) du dispositif d’amortissement vibratoire et vissées sur le volant d’inertie.