FR 3136201 A1 20231208 FR 2205301 A 20220602 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de l’hivernage d’un véhicule (10). A cet effet, un arrangement d’une housse de protection (11) sur le véhicule (10) est détecté à partir de données reçues d’un ou plusieurs dispositifs (101) embarqués dans le véhicule (10). La détection de la mise en place d’une housse (11) sur le véhicule (10) entraine l’activation d’une ou plusieurs fonctions ayant pour objet la surveillance de certains organes du véhicule (10), notamment les organes stockant de l’énergie, et la préservation de l’énergie contenue dans ce ou ces organes. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’hivernage d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’hivernage d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de l’énergie stockée dans un véhicule maintenu à l’arrêt pendant une période d’hivernage. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule pendant une période d’hivernage. Arrière-plan technologique Une immobilisation prolongée d’un véhicule n’est pas sans incidence sur le véhicule et notamment certains de ses composants, au risque de ne pas pouvoir redémarrer le véhicule après la période d’immobilisation. Un véhicule est par exemple immobilisé pour différentes raisons : par exemple en hiver pour des véhicules plus fragiles ou inadaptés à une circulation pendant cette saison (moto ou véhicule décapotable par exemple), pendant une période de congés du propriétaire, véhicule restant dans une résidence secondaire, etc. Par exemple, la ou les batteries du véhicule peuvent se décharger si ce dernier n’est pas utilisé. Certaines précautions doivent alors être prises pour éviter l’apparition de problème sur le véhicule dus à la période d’immobilisation. Il est ainsi recommandé de débrancher la batterie pour les véhicules à moteur thermique dont la batterie est rechargée lorsque le moteur du véhicule est mis en marche. Pour les véhicules à moteur électrique embarquant une batterie de traction, il est recommandé de maintenir l’état de charge de la batterie à un niveau déterminé. Toutes ces recommandations demandent une surveillance de la part du propriétaire du véhicule qui doit mener des actions préventives pour éviter tout défaut et toute usure prématurée de certains organes du véhicule immobilisé. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de réduire les risques de pannes d’organes d’un véhicule immobilisé pendant une longue période. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’hivernage d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un arrangement d’une housse de protection sur le véhicule à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule ; - contrôle d’activation d’au moins une fonction de préservation d’énergie stockée dans au moins un organe de stockage d’énergie du véhicule suite à la détection. La détection de l’arrangement d’une housse de protection sur le véhicule permet de détecter automatiquement que le véhicule entre dans une période d’immobilisation prolongée, appelée hivernage dans la présente description. Une telle détection entraine l’activation automatique d’une ou plusieurs fonctions pour préserver l’énergie stockée un ou plusieurs organes de stockage, par exemple du carburant dans un réservoir ou de l’électricité dans une batterie, ce qui a pour effet de réduire les risques de panne au redémarrage du véhicule. Selon une variante, le au moins un dispositif correspond à : - un lecteur de radio-étiquettes configuré pour détecter une radio-étiquette comprise dans la housse de protection ; et/ou - un capteur de pression arrangé sur une surface extérieure du véhicule et configuré pour détecter une présence d’un objet arrangé sur le capteur de pression ; et/ou - une caméra ayant dans son champ de vision une partie d’un environnement extérieur du véhicule. Selon une autre variante, le au moins un organe de stockage d’énergie correspond à : - un réservoir de carburant ; et/ou - une batterie de traction ; et/ou - une batterie de démarrage, la au moins une fonction correspondant à une fonction de maintien d’un taux d’oxygénation du carburant lorsque le au moins un organe correspond à un réservoir de carburant et la au moins une fonction correspondant à une fonction de maintien d’un état de charge déterminé lorsque le au moins un organe correspond à une batterie de traction et/ou à une batterie de démarrage Selon une variante supplémentaire, lorsque le au moins un organe correspond au réservoir de carburant, le contrôle comprend : - détermination d’un niveau de carburant dans le réservoir à partir de données reçues d’un capteur associé au réservoir ; - détermination d’une quantité d’additif anti-oxydant à ajouter au carburant en fonction du niveau ; - contrôle de moyens configurés pour ajouter la quantité d’additif anti-oxydant dans le réservoir depuis un réservoir de l’additif anti-oxydant embarqué dans le véhicule. Selon encore une variante, lorsque le au moins un organe correspond à la batterie de traction, le contrôle comprend : - détermination d’une première information représentative d’un état de charge de la batterie de traction ; - contrôle de la charge de la batterie de traction en fonction de la première information. Selon une variante additionnelle, le contrôle de la charge comprend : - un contrôle d’activation d’une recharge de la batterie de traction à partir d’une source d’énergie électrique extérieure au véhicule lorsque la première information est représentative d’un état de charge inférieur à une première valeur seuil, la recharge étant mise en œuvre jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne une deuxième valeur seuil supérieure à la première valeur seuil ; et/ou - un contrôle d’activation d’une décharge de la batterie de traction vers un circuit résistif lorsque la première information est représentative d’un état de charge supérieure ou égale à une troisième valeur seuil, la décharge étant mise en œuvre jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne une quatrième valeur seuil inférieure à la troisième valeur seuil. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une deuxième information représentative de température, le contrôle de la charge de la batterie de traction étant en outre fonction de la deuxième information. Selon une variante supplémentaire, lorsque le au moins un organe correspond à la batterie de démarrage, le contrôle comprend un contrôle de moyens de commutation pour déconnecter la batterie de démarrage d’au moins une partie d’un circuit électrique du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’hivernage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule et une housse de protection pour le véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler l’hivernage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’hivernage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’hivernage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de l’hivernage d’un véhicule comprend la détection d’un arrangement d’une housse de protection sur le véhicule à partir de données reçues d’un ou plusieurs dispositifs (capteur, caméra ou lecteur RFID par exemple) embarqués dans le véhicule. La détection de la mise en place d’une housse sur le véhicule entraine l’activation d’une ou plusieurs fonctions ayant pour objet la surveillance de certains organes du véhicule, notamment les organes stockant de l’énergie (par exemple réservoir à carburant et/ou batterie(s)), et la préservation de l’énergie contenue dans ce ou ces organes. Selon la présente invention, l’hivernage d’un véhicule correspond à une immobilisation prolongée du véhicule pendant une période déterminée. Durant cette immobilisation, le véhicule est stocké à l’arrêt et n’est pas utilisé, c’est-à-dire que son moteur n’est pas activé. Une immobilisation est dite prolongée lorsque la durée d’immobilisation dépasse un seuil, par exemple plusieurs semaines ou plusieurs mois. Un exemple d’hivernage correspond à une immobilisation du véhicule pendant une saison correspondant à l’hiver ou comprenant l’hiver (par exemple du mois de novembre au mois de mars). Un autre exemple d’hivernage correspond à une immobilisation du véhicule pendant l’été ou une partie de l’été ou sur une période comprenant l’été. La illustre schématiquement un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique (aussi appelé moteur à combustion), le véhicule 10 comprend avantageusement une batterie dite de démarrage (aussi appelée batterie 12 V) pour démarrer le moteur thermique et alimenter le circuit électrique / électronique du véhicule 10. La batterie est un accumulateur électrique fournissant de l’énergie électrique au véhicule 10. La batterie correspond par exemple à un ensemble d’accumulateurs au plomb-acide sulfurique fournissant par exemple une tension nominale de 12,6 V. Une batterie est considérée comme étant déchargée lorsque sa tension est inférieure à 10,8 V ou 10 V par exemple. Selon un autre exemple, la batterie correspond à un ensemble d’accumulateurs lithium-ion. La batterie de démarrage correspond à un organe de stockage d’énergie du véhicule 10 pour alimenter le démarreur du véhicule 10 et tous les composants ou organes électriques et/ou électroniques du véhicule 10. Le véhicule 10 comprend également un réservoir de carburant (essence, diesel, GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) ou bioéthanol) qui correspond à l’organe de stockage d’énergie du véhicule 10 pour alimenter et faire fonctionner le moteur thermique. Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique, le véhicule 10 comprend avantageusement une batterie dite de traction. Une batterie de traction correspond à une batterie ou un ensemble de batteries utilisés pour alimenter en énergie électrique un ou plusieurs moteurs électriques utilisés pour la traction et/ou propulsion d’un véhicule. Le terme « batterie de traction » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques (par exemple de type lithium-ion). La batterie de traction correspond ainsi à l’organe de stockage d’énergie d’un véhicule électrique. Une batterie de démarrage ou de traction est notamment caractérisée par sa capacité, c’est-à-dire par la quantité d’énergie électrique que la batterie est capable de restituer après avoir reçu une charge complète. Une telle capacité s’exprime en ampères-heures (Ah). Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule hybride, c’est-à-dire un véhicule fonctionnant à l’énergie électrique (pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques) et à l’énergie fossile (pour alimenter un moteur thermique), le véhicule 10 comprend avantageusement une batterie de traction et un réservoir de carburant, la batterie de traction correspondant à l’organe de stockage d’énergie pour alimenter le ou les moteurs électriques et le réservoir de carburant correspondant à l’organe de stockage du véhicule 10 pour alimenter le moteur thermique. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 comprend également un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries »). Un tel système est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction, et selon une variante optionnelle à la batterie de démarrage. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie, et selon une variante un ou plusieurs des paramètres suivants : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Un processus de contrôle de l’hivernage du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Dans une première opération, l’arrangement ou le positionnement d’une housse de protection 11 sur le véhicule 10 est détecté à partir de données reçues d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10. Une housse de protection 11 correspond par exemple à une enveloppe configurée pour protéger le véhicule 10 de l’environnement dans lequel il est immobilisé. La housse 11 correspond par exemple à un tissu, un film ou à une bâche en polyester ou en polypropylène ou en tout autre matériau apte à protéger le véhicule 10 de la poussière, des rayures, des intempéries, de la condensation, du rayonnement solaire, etc. La housse de protection 11 correspond par exemple à une housse dite d’intérieur pour une utilisation dans un environnement fermé et protégé de l’extérieur (par exemple un parking) ou à une housse dite d’extérieur prévue pour protéger le véhicule 10 de l’environnement extérieur. La détection de la mise en place de la housse 11 sur le véhicule 10, par exemple par le propriétaire du véhicule 10 ou toute autre personne, est par exemple obtenues de données reçues d’un ou plusieurs des dispositifs ou capteurs suivants : - un lecteur de radio-étiquette 101 embarqué dans le véhicule 10 et configuré pour détecter une radio-étiquette 111 associée à la housse 11 (par exemple intégrée à la housse 11). Un lecteur de radio-étiquette est aussi appelé lecteur RFID (de l’anglais « RFID-tag » ou « RFID transponder », RFID correspondant à « Radio Frequency Identification », soit en français « Identification par radiofréquence »), interrogateurs, coupleurs ou station de base. Un tel lecteur émet une onde électromagnétique activant une radio-étiquette lorsque cette dernière entre dans le rayon de couverture du lecteur. L’onde électromagnétique active une antenne de la radio-étiquette, générant une alimentation pour cette radio-étiquette. Une radio-étiquette 111 correspond à un marqueur comprenant une puce électronique associée à une antenne. Une radio-étiquette est aussi connue sous le nom d’étiquette RFID ou transpondeur RFID. La radio-étiquette 111 correspond avantageusement à une étiquette RFID passive, c’est-à-dire à une étiquette RFID non alimentée par une batterie. Le lecteur RFID 101 coordonne la communication RFID entre le lecteur et la radio-étiquette 111. Le lecteur RFID 101 assure également la télé-alimentation de la radio-étiquette 101. Le lecteur RFID 101 comprend par exemple un module radio fréquence pour la transmission et la réception de signaux vers et depuis la radio-étiquette 111, une unité de contrôle, une antenne et une interface pour transmettre les données reçues de la radio-étiquette 111, par exemple à destination d’un calculateur du système embarqué du véhicule 10. La fréquence de communication entre le lecteur RFID 101 et la radio-étiquette 111 est par exemple égale à 13,56 MHz, la portée de communication étant par exemple comprise entre 10 cm et 1 m. La portée de communication étant faible (par exemple inférieure à 0.5 ou 1 m), cela permet au véhicule 10 de détecter automatiquement qu’une housse 11 est apposée sur la carrosserie ; et/ou - un capteur de pression (par exemple un bouton poussoir ou une surface détectant une pression exercée sur la surface) détectant qu’un objet, typiquement la housse 11, est posée sur le capteur. Un tel capteur est par exemple arrangé sur la carrosserie du véhicule 10, orienté vers l’extérieur pour détecter la housse 11 lorsque cette dernière est positionnée sur le véhicule 10. Les données mesurées par le capteur sont par exemple reçues par un calculateur contrôlant le capteur, ces données étant transmises par ce calculateur au calculateur mettant en œuvre le processus. Selon une variante, le calculateur contrôlant le capteur et le calculateur mettant en œuvre le processus ne forment qu’une seul et même calculateur ; et/ou - une caméra embarquée dans le véhicule 10, l’objectif de la caméra étant orienté vers l’extérieur du véhicule 10, c’est-à-dire que le champ de vision de la caméra comprend une partie de l’environnement extérieur du véhicule 10. La caméra correspond par exemple à une caméra de type CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. Ainsi, lorsque la housse 11 est déposée sur le véhicule 10, la housse 11 vient masquer l’objectif de la caméra, les données obtenues de la caméra permettant de détecter automatiquement (par exemple par traitement d’image) que la housse 11 vient d’être installée sur le véhicule 10. Dans une deuxième opération, l’activation d’une ou plusieurs fonctions de préservation de l’énergie stockée dans le ou les organes de stockage d’énergie du véhicule 10 est contrôlé par le ou les calculateurs en charge du processus suite à la détection de l’arrangement de la housse 11 sur la carrosserie du véhicule 10. La détection de la mise en place de la housse 11 sur le véhicule 10 déclenche automatiquement, sans intervention d’un utilisateur, une ou plusieurs actions qui dépendent par exemple du type du véhicule 10 (véhicule à moteur thermique, véhicule électrique ou véhicule hybride) et/ou des organes de stockage de l’énergie que le véhicule 10 embarque. Par exemple, lorsque le véhicule 10 comprend un réservoir à carburant (cas du véhicule à moteur thermique et du véhicule hybride), la fonction ou l’action mise en œuvre ou exécutée correspond à une fonction de maintien du taux d’oxygénation du carburant contenu dans le réservoir. A cet effet, la quantité de carburant ou le niveau de carburant contenu dans le réservoir est déterminé ou mesuré, par exemple à partir de données reçues d’un capteur de niveau de carburant du réservoir, lequel capteur correspond par exemple à un flotteur associé à un potentiomètre. Une quantité d’un additif anti-oxydant à ajouter au carburant pour prévenir l’oxydation du carburant est déterminée à partir de l’information de niveau de carburant, la quantité d’additif à ajouter étant fonction de la quantité de carburant. La quantité d’additif à ajouter est par exemple déterminée par le calculateur en charge du processus à partir d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table »), stockée dans une mémoire du calculateur ou à partir d’une fonction établissant la relation entre quantité / volume d’additif à ajouter et quantité / volume de carburant. Lorsque la quantité d’additif à ajouter a été déterminée, le calculateur en charge du processus déclenche et contrôle l’ajout de l’additif dans le réservoir de carburant. Ceci est par exemple obtenue en contrôlant une pompe reliant un réservoir d’additif anti-oxydant équipant le véhicule 10 au réservoir de carburant. Selon un autre exemple, lorsque le véhicule 10 comprend une batterie de démarrage, (cas du véhicule à moteur thermique), la fonction ou l’action mise en œuvre ou exécutée correspond à une fonction de maintien d’un état de charge à un niveau déterminé, par exemple à un niveau supérieur à 10.6 ou 11 V) de la batterie de démarrage du véhicule 10. Ceci est par exemple obtenu en déconnectant la batterie de démarrage d’au moins une partie du système électrique / électronique du véhicule 10. Une telle déconnection est obtenue par un contrôle d’un circuit de commutation (lequel comprend un ou plusieurs commutateurs) par le calculateur en charge du processeur. Un tel contrôle permet d’isoler la batterie de démarrage du véhicule 10 et de limiter ou éviter la décharge de la batterie pendant que le véhicule 10 reste immobilisé. Selon cet exemple, la batterie est déconnectée de tout le système électrique du véhicule 10, c’est-à-dire qu’aucun organe ou composant électrique / électronique du véhicule 10 n’est alimenté par la batterie de démarrage. Selon une variante, certains composants ou organes restent activés pendant l’immobilisation du véhicule 10, la batterie n’étant déconnectée que d’une partie (dite non essentielle) du circuit d’alimentation des composants ou organes ayant besoin d’énergie électrique pour fonctionner. Selon encore un autre exemple, lorsque le véhicule 10 comprend une batterie de traction, (cas du véhicule électrique et du véhicule hybride), la fonction ou l’action mise en œuvre ou exécutée correspond à une fonction de maintien d’un état de charge à un niveau déterminé de la batterie de traction du véhicule 10. Selon cet exemple, le contrôle du maintien d’un état de charge de la batterie de traction comprend la détermination d’une information représentative d’un état ou d’un niveau de charge de la batterie de traction, cette information étant par exemple reçu du système BMS et correspondant par exemple à l’état de charge, dit SOC, ou à la profondeur de décharge, dite DOD. Cette information est par exemple déterminée lorsque le calculateur en charge du processus a détecté la mise en place de la housse 11. Selon une variante, cette détermination est en outre mise en œuvre à intervalles réguliers, par exemple tous les jours, tous les 2 jours ou toutes les semaines. Une fois l’information représentative de l’état de charge déterminée, le calculateur initie ou déclenche une action de charge ou de décharge de la batterie en fonction de l’état de charge mesuré. Par exemple, si l’état de charge est inférieur à une première valeur seuil, par exemple inférieur à 50 %, 60 %, 70 % ou 80 % de l’état de charge maximal (ou de la capacité maximale de la batterie), cette première valeur seuil dépendant par exemple du type de la batterie de traction, alors le calculateur contrôle l’activation d’une recharge de la batterie de traction à partir d’une source d’énergie électrique extérieure au véhicule 10. A cet effet, le véhicule 10 est connecté à un réseau d’alimentation électrique public ou privé pendant la période d’hivernage du véhicule 10, la charge de la batterie étant déclenchée par le calculateur lorsque l’état de charge de la batterie est inférieur à la première valeur seuil. La charge est contrôlée par le calculateur jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne ou dépasse une deuxième valeur seuil qui dépend par exemple du type de batterie, cette deuxième valeur seuil étant par exemple égale à 70, 80, 90 ou 100 % de l’état de charge maximal. La première et la deuxième valeurs seuils correspondent par exemple à des paramètres dont les valeurs peuvent être ajustées, par exemple par une personne en charge de l’entretien de la batterie, via une IHM (Interface Homme-Machine) adaptée. Selon un autre exemple, si l’état de charge est supérieur ou égal à une troisième valeur seuil, par exemple supérieur à 90, 95 ou 100 % de l’état de charge maximal (cette troisième valeur seuil dépendant par exemple du type de la batterie de traction), alors le calculateur contrôle l’activation d’une décharge de la batterie de traction vers un circuit résistif pour dissiper le surplus d’énergie électrique stockée dans la batterie sous la forme d’énergie thermique. Le circuit résistif est par exemple intégré au véhicule 10 ou extérieur au véhicule 10 et relié à ce dernier via un câble adapté. La décharge de la batterie est déclenchée par le calculateur lorsque l’état de charge de la batterie est supérieur à la troisième valeur seuil. La décharge est contrôlée par le calculateur jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne ou soit inférieur à une quatrième valeur seuil qui dépend par exemple du type de batterie, cette quatrième valeur seuil étant par exemple égale à 70, 80 ou 90 % de l’état de charge maximal. La troisième et la quatrième valeurs seuils correspondent par exemple à des paramètres dont les valeurs peuvent être ajustées, par exemple par une personne en charge de l’entretien de la batterie, via une IHM (Interface Homme-Machine) adaptée. Les opérations de charge et/ou de décharge permettent ainsi de maintenir l’état de charge de la batterie à une valeur nominale (par exemple autour de 70, 80 ou 90 %, cette valeur nominale dépendant par exemple de la batterie) ou dans une plage de valeurs déterminée, par exemple entre 70 et 90 % ou entre 80 et 95 %. Lorsque l’état de charge de la batterie au moment de la mise en place de la housse correspond à l’état de charge nominal ou est dans la plage de valeurs déterminée, aucune action ou fonction n’est mise en place par le calculateur. Si l’état de charge est mesuré périodiquement, l’action ou la fonction de maintien de l’état de charge est activée automatiquement par le calculateur lorsque cet état de charge est inférieur à la première valeur seuil ou supérieur à la troisième valeur seuil. Selon une variante de réalisation optionnelle, le contrôle du maintien de l’état de charge de la batterie de traction comprend en outre une détermination d’une deuxième information de température, par exemple la température dans le véhicule (par un capteur de température arrangé dans l’habitacle du véhicule 10), la température extérieure (par un capteur de température du véhicule 10 arrangé à l’extérieur du véhicule 10, par exemple au niveau du parechoc ou d’un rétroviseur extérieur) ou la température dans la batterie (mesurée par le système BMS). Selon cette variante, le contrôle de l’état de charge est alors mis en œuvre en fonction de la deuxième information, en plus de la première information. Par exemple, les valeurs des première, deuxième, troisième et/ou quatrième valeurs seuils sont fonction de cette deuxième information de température (par exemple stockées dans une LUT mettant en correspondance ces valeurs à différentes valeurs de températures). De la même manière, la valeur nominale de l’état de charge et/ou les bornes de la plage de valeurs qui correspondent à la cible d’état de charge à atteindre ou maintenir sont fonction de cette deuxième information. Par exemple, lorsque la température diminue ou passe sous seuil (par exemple égal à 0 ou -5 °C), la valeur de la première valeur seuil et/ou la valeur de la valeur nominale augmente(nt). En effet, lorsque la température diminue, une batterie se décharge plus vite. En augmentant, la valeur de la première valeur seuil, cela permet de prévenir que l’état de charge de la batterie ne baisse trop entre 2 mesures successives de cet état de charge. Un tel processus permet de conserver un véhicule, et plus particulièrement les organes de stockage d’énergie du véhicule, dans un état assurant un fonctionnement optimal du véhicule lorsque ce dernier sortira de l’hivernage ou de la période d’immobilisation. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle de l’hivernage d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, et pour le contrôle de maintien fonctionnel d’organes de stockage d’énergie d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent, ou d’autres dispositifs tels qu’un connecteur intelligent pour la charge d’une batterie du véhicule depuis un réseau d’alimentation électrique public ou privé. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple d’autres calculateurs du système embarqué et/ou des capteurs du véhicule, via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’hivernage d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, un arrangement d’une housse de protection sur le véhicule est détecté à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 32, l’activation d’au moins une fonction de préservation d’énergie stockée dans au moins un organe de stockage d’énergie du véhicule est contrôlée suite à la détection de la première étape 31. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’organes de stockage d’énergie d’un véhicule pendant une période d’immobilisation du véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’hivernage d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’un arrangement d’une housse de protection (11) sur ledit véhicule (10) à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule (10) ; - contrôle (32) d’activation d’au moins une fonction de préservation d’énergie stockée dans au moins un organe de stockage d’énergie dudit véhicule (10) suite à ladite détection (31). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit au moins un dispositif correspond à : - un lecteur de radio-étiquettes (101) configuré pour détecter une radio-étiquette (111) comprise dans ladite housse de protection (11) ; et/ou - un capteur de pression arrangé sur une surface extérieure dudit véhicule (10) et configuré pour détecter une présence d’un objet arrangé sur ledit capteur de pression ; et/ou - une caméra ayant dans son champ de vision une partie d’un environnement extérieur dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit au moins un organe de stockage d’énergie correspond à : - un réservoir de carburant ; et/ou - une batterie de traction ; et/ou - une batterie de démarrage, ladite au moins une fonction correspondant à une fonction de maintien d’un taux d’oxygénation du carburant lorsque ledit au moins un organe correspond à un réservoir de carburant et ladite au moins une fonction correspondant à une fonction de maintien d’un état de charge déterminé lorsque ledit au moins un organe correspond à une batterie de traction et/ou à une batterie de démarrage. Procédé selon la revendication 3, pour lequel, lorsque ledit au moins un organe correspond audit réservoir de carburant, ledit contrôle comprend : - détermination d’un niveau de carburant dans ledit réservoir à partir de données reçues d’un capteur associé audit réservoir ; - détermination d’une quantité d’additif anti-oxydant à ajouter audit carburant en fonction dudit niveau ; - contrôle de moyens configurés pour ajouter ladite quantité d’additif anti-oxydant dans ledit réservoir depuis un réservoir dudit additif anti-oxydant embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 3 à 4, pour lequel, lorsque ledit au moins un organe correspond à ladite batterie de traction, ledit contrôle comprend : - détermination d’une première information représentative d’un état de charge de la batterie de traction ; - contrôle de la charge de ladite batterie de traction en fonction de ladite première information. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ledit contrôle de la charge comprend : - un contrôle d’activation d’une recharge de ladite batterie de traction à partir d’une source d’énergie électrique extérieure audit véhicule lorsque ladite première information est représentative d’un état de charge inférieur à une première valeur seuil, ladite recharge étant mise en œuvre jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne une deuxième valeur seuil supérieure à ladite première valeur seuil ; et/ou - un contrôle d’activation d’une décharge de ladite batterie de traction vers un circuit résistif lorsque ladite première information est représentative d’un état de charge supérieure ou égale à une troisième valeur seuil, ladite décharge étant mise en œuvre jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne une quatrième valeur seuil inférieure à ladite troisième valeur seuil. Procédé selon la revendication 4 ou 5, comprenant en outre une étape de détermination d’une deuxième information représentative de température, ledit contrôle de la charge de ladite batterie de traction étant en outre fonction de ladite deuxième information. Procédé selon l’une des revendications 3 à 7, pour lequel, lorsque ledit au moins un organe correspond à ladite batterie de démarrage, ledit contrôle comprend un contrôle de moyens de commutation pour déconnecter ladite batterie de démarrage d’au moins une partie d’un circuit électrique dudit véhicule (10). Dispositif (2) de contrôle d’hivernage d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.