FR 3129916 A1 20230609 FR 2212600 A 20221130 Le véhicule à selle (1) possède une roue avant (2), une roue arrière (3), un siège (4), un sélecteur de mode (5) capable de sélectionner entre un mode rampage et un mode de conduite, un dispositif de commande (6), et un groupe moteur (100). Le groupe moteur (100) possède un moteur (110), un embrayage centrifuge et/ou un embrayage à commande électronique (120) et une boîte de vitesses (130). Le dispositif de commande (6) effectue une commande de rampage qui dépend du mode rampage lorsque le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode (5) et qu’aucune opération n’est effectuée en entrée sur moyen d’accélération (7). Avec la commande de rampage, le dispositif de commande (6) : (i) contrôle automatiquement la puissance du moteur (110) ; (ii) et contrôle la boîte de vitesses (130) afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, et/ou afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Figure pour l’abrégé: Fig. 1 Véhicule à selle La présente invention concerne un véhicule à selle sur lequel un conducteur peut choisir entre un mode rampage et un mode de conduite selon l’opération qu’il effectue. Etat de la technique Il existe jusqu’à présent des véhicules à selle sur lesquels un conducteur peut choisir entre un mode rampage et un mode de conduite selon l’opération qu’il effectue (Brevet n°1). En mode rampage, le véhicule à selle avance même si l’on ne manipule pas l’accélérateur. Ici, le véhicule à selle a un groupe moteur qui est au moins partiellement disposé dans un espace où le conducteur est assis. Pour cette raison, le conducteur est plus susceptible d’entendre le bruit de fonctionnement du groupe moteur. Pour un véhicule à selle en mode rampage, le bruit de vent est faible car la vitesse est faible. Documentation technique antérieure Documentation sur les brevets Brevet n° 1 : Brevet déposé n° 2012-237206 Aperçu de l'invention Problèmes que l'invention tente de résoudre On souhaite maintenir la maniabilité du véhicule à selle même en mode rampage. Lorsqu’on effectue une commande du groupe moteur pour maintenir la maniabilité, il se peut qu’un bruit de fonctionnement du groupe moteur soit émis. La présente invention a pour but de fournir un véhicule à selle permettant de réprimer le sentiment de gêne par rapport au bruit entendu par le conducteur, tout en maintenant la maniabilité en mode rampage. Moyens pour résoudre les problèmes Le véhicule à selle d’un mode de réalisation de la présente invention possède la structure suivante : le véhicule à selle a au moins une roue avant, au moins une roue arrière placée à l’arrière de l’axe antéro-postérieur de la moins une roue avant, un siège sur lequel peut s’assoir un conducteur, et un groupe moteur qui est au moins partiellement disposé dans un espace où le conducteur est assis ; le véhicule à selle est équipé : - dudit groupe moteur qui possède un moteur, permettant de modifier la puissance aussi bien avec que sans enclenchement d’un moyen d’accélération manipulé par le conducteur, ainsi qu’un embrayage centrifuge et/ou un embrayage à commande électronique, et qui comprend une boîte de vitesses transmettant la puissance dudit moteur à ladite au moins une roue avant et/ou à ladite au moins une roue arrière ; - d’un sélecteur de mode pour choisir entre un mode rampage, qui effectue une commande de rampage, et un mode de conduite, qui effectue une commande normale, selon l’opération effectuée par le conducteur ; - et d’un dispositif de commande qui contrôle ladite boîte de vitesses et ledit moteur que possède au moins ledit groupe moteur. Lorsque le mode rampage est sélectionné avec ledit sélecteur de mode, et qu’aucune manipulation n’est effectuée sur ledit moyen d’accélération, ledit dispositif de commande a pour caractéristiques : (i) - de commander automatiquement la puissance dudit moteur ; (ii) - et d’effectuer une commande de rampage selon le mode rampage, qui contrôle ladite boîte de vitesses afin que le degré de changement de rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement de rapport de vitesse en mode conduite pour une même variation de vitesse de véhicule, et/ou afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode conduite pour une même vitesse de véhicule. Selon cette configuration, il est possible de réprimer le bruit de fonctionnement entendu par le conducteur depuis au moins une partie du groupe moteur situé dans le même espace que celui dans lequel le conducteur est assis, en effectuant ladite commande de rampage par le dispositif de commande, lorsque le mode rampage est sélectionné avec ledit sélecteur de mode, et que le moyen d’accélération n’est pas manipulé. Concrètement, durant un mode rampage classique, la vitesse de rotation du moteur augmente même si le conducteur n’utilise pas le moyen d’accélération. En d’autres termes, lorsque le bruit du vent est faible en mode rampage, le conducteur ressent une gêne par rapport au bruit car le bruit de fonctionnement du moteur produit est plus fort qu’en mode de conduite, quelle que soit l’opération effectuée par le conducteur sur le moyen d’accélération. De plus, si la boîte de vitesses possède un embrayage centrifuge, le sentiment de gêne est plus susceptible d’être ressenti car la vitesse de rotation du moteur augmente facilement en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur, comparé au cas où la boîte de vitesses possède un embrayage à commande électronique sans embrayage centrifuge. Il est possible de réduire la vitesse de rotation du moteur en mode rampage et de réprimer le bruit de fonctionnement du moteur tout en maintenant la maniabilité, grâce au dispositif de commande qui contrôle la boîte de vitesses afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse de véhicule, comparé au cas où le dispositif de commande ne contrôle pas de cette façon pour la même vitesse de véhicule. En outre, il est possible de réprimer le bruit de fonctionnement du groupe moteur en mode rampage tout en maintenant la maniabilité, grâce au dispositif de commande qui contrôle la boîte de vitesses afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Par conséquent, il est possible de réprimer le sentiment de gêne par rapport au bruit entendu par le conducteur tout en maintenant la maniabilité en mode rampage. Le véhicule à selle d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la structure suivante : ledit moteur possède un moteur thermique équipé d’une valve d’étranglement à commande électronique, d’un démarreur relié à un vilebrequin, ou bien d’au moins une valve à commande électronique installée sur une déviation qui contourne une valve d’étranglement, et/ou possède un moteur électrique de traction, et ladite boîte de vitesses possède un des éléments suivants : une transmission à variation continue à commande électronique, une transmission multi-rapports à commande électronique, une transmission à double embrayage, une transmission à variation continue de type centrifuge capable de fixer le rapport de vitesse électriquement, ou bien une combinaison d’une transmission pour le mode de conduite, qui est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue, avec une transmission pour le mode rampage et avec un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission. Si la boîte de vitesses possède une transmission à variation continue à commande électronique, le rapport de vitesse change fréquemment en fonction de la variation de la vitesse du véhicule pour maintenir la maniabilité même si le conducteur n’actionne pas le moyen d’accélération durant un mode rampage classique. Des actionneurs contenus dans la transmission à variation continue à commande électronique se déplacent fréquemment pour changer le rapport de vitesse fréquemment. En d’autres termes, lorsque le bruit du vent est faible en mode rampage, le conducteur ressent une gêne par rapport au bruit en raison du bruit de fonctionnement produit par la transmission à variation continue à commande électronique, quelle que soit l’opération effectuée par le conducteur sur le moyen d’accélération. Il est possible de baisser la quantité de mouvements des actionneurs et de réprimer le bruit de fonctionnement des actionneurs de la transmission à variation continue à commande électronique, en contrôlant la boîte de vitesses afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, comparé au cas où on ne contrôle pas de cette façon pour la même variation de vitesse du véhicule. De plus, si la boîte de vitesses possède une transmission multi-rapports à commande électronique et un embrayage à commande électronique, un changement de vitesse (rapport) se produit fréquemment en fonction de la variation de la vitesse du véhicule pour maintenir la maniabilité même si le conducteur n’actionne pas le moyen d’accélération durant un mode rampage classique. Les actionneurs de l’embrayage à commande électronique et de la transmission multi-rapports se déplacent fréquemment pour changer les vitesses (rapports) fréquemment. En d’autres termes, lorsque le bruit du vent est faible en mode rampage, le conducteur ressent une gêne par rapport au bruit en raison du bruit de fonctionnement produit par l’embrayage à commande électronique et l’engrenage et les actionneurs de la transmission multi-rapports à commande électronique, quelle que soit l’opération effectuée par le conducteur sur le moyen d’accélération. Il est possible de réduire la fréquence d’apparition du bruit de fonctionnement de l’embrayage à commande électronique et de l’engrenage et des actionneurs de la transmission multi-rapports à commande électronique, en contrôlant la boîte de vitesses afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, comparé au cas où on ne contrôle pas de cette façon pour la même variation de vitesse du véhicule. En outre, il est possible de réduire la vitesse de rotation du moteur en mode rampage et de réprimer le bruit de fonctionnement du moteur grâce au dispositif de commande qui contrôle la boîte de vitesses afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour une même vitesse du véhicule, même dans le cas où la boîte de vitesses est une transmission à variation continue de type centrifuge capable de fixer le rapport de vitesse électriquement. De plus, il est possible de réduire la fréquence de rotation du moteur en mode rampage et de réprimer le bruit de fonctionnement du moteur grâce au dispositif de commande qui contrôle la boîte de vitesses afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de le moyen d’accélération de la part du conducteur soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule, même dans le cas où la boîte de vitesses possède une transmission pour le mode de conduite, qui est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue, et une transmission pour le mode rampage ainsi qu’un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission. Le véhicule à selle d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la structure suivante : ledit dispositif de commande annule ledit mode rampage et le fait passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen d’accélération durant le mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur un moyen de freinage par le conducteur en mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen d’embrayage par le conducteur en mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen d’accélération ou sur ledit moyen de freinage durant le mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen d’accélération ou sur ledit moyen d’embrayage durant le mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen de freinage ou sur ledit moyen d’embrayage durant le mode rampage, ou bien lorsqu’il y a une opération effectuée par ledit conducteur durant le mode rampage sur au moins l’un des éléments suivants : le moyen de freinage, le moyen d’embrayage etle moyen d’accélération. D’après cette configuration, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen d’accélération par le conducteur en mode rampage. Ou bien, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen de freinage par le conducteur en mode rampage. Ou bien, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen d’embrayage par le conducteur en mode rampage. Ou bien, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen d’accélération ou le moyen de freinage par le conducteur en mode rampage. Ou bien, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen d’accélération ou le moyen d’embrayage par le conducteur en mode rampage. Ou bien, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur le moyen de freinage ou le moyen d’embrayage par le conducteur en mode rampage. Ou bien, le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée par le conducteur en mode rampage sur au moins l’un des éléments suivants : le moyen de freinage, le moyen d’accélération et le moyen dembrayage. Ici, la sensation de gêne par rapport au bruit disparaît même si l’opération effectuée sur le moyen d’accélération est légère car il y a une intention de manipulation de la part du conducteur. La sensation de gêne par rapport au bruit disparaît même si l’opération effectuée sur le moyen de freinage est légère car il y a une intention de manipulation de la part du conducteur. La sensation de gêne par rapport au bruit disparaît même si l’opération effectuée sur le moyen d’embrayage est légère car il y a une intention de manipulation de la part du conducteur. La commande du dispositif de commande pour réprimer le bruit de fonctionnement devient alors inutile. En outre, le véhicule à selle peut avoir un moyen d’embrayage ou non. Définition d’un véhicule à selle Dans la présente invention ainsi que ses modes de réalisation, le terme « véhicule à selle » désigne l’ensemble des véhicules dans lequel le conducteur monte en se positionnant à califourchon sur une selle. Un « véhicule à selle » possède au moins une roue avant et au moins une roue arrière. Le terme de « véhicule à selle » comprend les motocycles, les véhicules automobiles à trois roues, et les buggies à quatre roues (véhicule tout-terrain, dit « All Terrain Vehicle (ATV) » en anglais), entre autres. Les motocycles incluent entre autres les scooters, les bicyclettes motorisées, et les cyclomoteurs. Définition du groupe moteur Dans la présente invention ainsi que ses modes de réalisation, le terme « groupe moteur » comprend le moteur et la boîte de vitesses. Ici, dans la présente invention ainsi que ses modes de réalisation, le terme « groupe moteur » ne comprend pas de système d'échappement, qui reçoit l’afflux de gaz d’échappement en provenance du moteur thermique puis qui rejette les gaz d’échappement épurés dans l'atmosphère, dans le cas où le moteur comprend un moteur thermique. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « exposer au moins une partie du groupe moteur » signifie qu’au moins une partie du moteur, ou au moins une partie de la boîte de vitesses, est exposée dans le même espace que celui dans lequel le conducteur est assis, sans être recouverte par une protection de carrosserie. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le terme « moteur » est la source de force motrice servant à entraîner une roue motrice (au moins une roue avant et/ou au moins une roue arrière) du véhicule à selle. Le moteur peut comprendre un moteur thermique. Dans ce cas, la puissance du moteur peut être la puissance du moteur thermique. La puissance du moteur thermique correspond à la force motrice délivrée par le vilebrequin du moteur thermique. Le moteur peut comprendre un moteur thermique et un moteur électrique. Dans ce cas, la puissance du moteur peut être au moins l’une des suivantes : la puissance du moteur thermique, la puissance du moteur électrique, ou la puissance combinée du moteur thermique et du moteur électrique. Par exemple, le dispositif de commande peut être capable de commuter la puissance du moteur sur ces trois puissances. De plus, le dispositif de commande peut par exemple être capable de commuter la puissance du moteur avec la puissance du moteur thermique et celle du moteur électrique. Le moteur peut comprendre un moteur thermique, et un moteur électrique avec une fonction de générateur (ou bien un générateur et un moteur électrique) qui produit de l’électricité avec la puissance du moteur thermique. Par exemple, la puissance du moteur thermique peut être utilisée uniquement pour la production d'électricité. Dans ce cas, la puissance du moteur est toujours la puissance du moteur électrique. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le terme « boîte de vitesses » inclut au moins un embrayage centrifuge et/ou un embrayage à commande électronique fonctionnant même sans manipulation de la part du conducteur durant le mode rampage, et n’inclut pas d’embrayage manuel (embrayage mécanique) fonctionnant avec une manipulation du conducteur durant le mode rampage. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, le terme « boîte de vitesses » peut inclure au moins un embrayage centrifuge et/ou un embrayage à commande électronique fonctionnant même sans manipulation de la part du conducteur durant le mode rampage, et un embrayage manuel (embrayage mécanique) fonctionnant avec une manipulation du conducteur durant le mode de conduite. Un embrayage est un mécanisme qui transmet ou interrompt la force motrice du moteur. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la « boîte de vitesses » est placée au moins sur une partie de la voie de transmission de puissance. La voie de transmission de puissance est la voie où la force motrice est transmise depuis le moteur jusqu’aux roues motrices. La boîte de vitesses change le rapport de vitesse. Le « rapport de vitesse » est le rapport entre la vitesse de de rotation de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses. La « boîte de vitesses » peut inclure une transmission qui modifie le rapport de vitesse, et un réducteur qui réduit avec des engrenages ou autres la vitesse de rotation de la puissance fournie par la transmission. Le rapport de réduction qui dépend du réducteur ne change pas. La transmission peut être une transmission à variation continue à commande électronique où le rapport de vitesse est modifié à l’aide d’actionneurs servant à la commande de transmission. La transmission peut être également une transmission multi-rapports à commande électronique où le rapport de vitesse est modifié à l’aide d’actionneurs servant à la commande de transmission. La transmission peut être également une transmission à variation continue de type centrifuge capable de fixer le rapport de vitesse électriquement avec des actionneurs servant à la commande de transmission. La transmission à variation continue peut être également une transmission à variation continue à courroie ou une transmission à variation continue à chaîne. La transmission peut être également une transmission à double embrayage qui automatise la manœuvre d’embrayage et la manœuvre de levier de changement de vitesse, et qui est équipé de deux embrayages à commande électronique (par exemple, un embrayage pour le démarrage en première/troisième/cinquième vitesse et un embrayage pour la deuxième/quatrième/sixième vitesse). La transmission peut être également la combinaison d’une transmission pour le mode de conduite, qui est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue, avec une transmission pour le mode rampage et avec un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission. Définition du sélecteur de mode Dans la présente invention et ses modes de réalisation, un « sélecteur de mode » est un moyen permettant de choisir entre le mode rampage et le mode de conduite avec un mouvement du conducteur. Le sélecteur de mode peut être un élément actionné par le conducteur, un capteur d’assise qui détecte si le conducteur est assis sur le siège ou non, ou peut être les deux à la fois : un élément à actionner et un capteur d’assise. De plus, il peut y avoir durant le mode rampage un mode d’aide à la poussée et un mode en position assise. Dans ce cas, le sélecteur de mode peut être un commutateur permettant de choisir entre le mode d’aide à la poussée et le mode en position assise. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le terme « commande normale » signifie une commande qui n’est pas une « commande de rampage » de la présente invention et de ses modes de réalisation. Définition de la commande de rampage Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la « commande de rampage » est la commande du mode rampage, et contrôle automatiquement, entre autres, l’ouverture de la commande des gaz, la vitesse de rotation, l’accélération, le couple et la puissance du moteur afin de faire démarrer le véhicule à selle même si le moyen d’accélération n’est pas actionné. En outre, la commande de rampage ne se limite pas au démarrage. La commande de rampage s’exécute à partir du début du mode rampage jusqu’à ce qu’il soit annulé. De plus, dans la « commande de rampage » de la présente invention et de ses modes de réalisation, l’expression « le dispositif de commande contrôle la boîte de vitesses afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule » inclut les cas où le rapport de vitesse en mode rampage est fixe, change continuellement, et change de manière discontinue, et inclut les cas où le rapport de vitesse en mode de conduite change continuellement et change de manière discontinue. Ici, l’expression « la même variation de vitesse du véhicule en mode de conduite » signifie que la vitesse du véhicule varie de zéro, qui correspond à une position à l’arrêt du véhicule à selle, jusqu’à une vitesse déterminée où la commande de rampage est exécutée. L’expression « le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule » signifie que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse pour la même variation de vitesse du véhicule en mode de conduite où le rapport de vitesse de la boîte de vitesses est modifié automatiquement. De plus, dans la « commande rampage » de la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « contrôler la boîte de vitesses afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule » signifie que le rapport de vitesse en mode rampage est plus faible que le rapport de vitesse en mode de conduite pour n’importe quelle vitesse prise entre zéro, lorsque le véhicule à selle est à l’arrêt, et une vitesse déterminée où la commande de rampage est exécutée. L’expression « le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse pour la même vitesse du véhicule en mode de conduite » signifie que le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse pour la même vitesse du véhicule en mode de conduite où le rapport de vitesse de la boîte de vitesses est modifié automatiquement. En outre, avec la « commande de rampage » dans la présente invention et ses modes de réalisation, le dispositif de commande n’effectue pas de commande afin de modifier automatiquement l’angle de direction. De plus, avec la « commande de rampage » dans la présente invention et ses modes de réalisation, le dispositif de commande peut effectuer une commande afin de ne pas modifier l’angle de direction. Autres Par ailleurs, dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « au moins un (l’un) parmi plusieurs choix » comprend toutes les combinaisons possibles de plusieurs choix. « Au moins un (l’un) parmi plusieurs choix » peut signifier un seul choix parmi plusieurs choix, ou tous les choix parmi plusieurs choix. Par exemple, « au moins un parmi A, B et C » peut être uniquement A, uniquement B, uniquement C, ou peut être A et B, ou A et C, ou B et C, ou peut être A, B et C. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, les termes « incluant, ayant, comprenant, possédant et leurs dérivés » sont utilisés avec l’intention d’englober tous les éléments supplémentaires en plus des éléments énumérés et leurs équivalents. Par ailleurs, dans la présente invention et ses modes de réalisation », les termes « monté, connecté, couplé, soutenu » sont utilisés au sens large. Concrètement, il ne s’agit pas uniquement de montage, connexion, couplage ou soutien directs, mais cela inclut également le montage, la connexion, le couplage et le soutien indirects. En outre, les termes « connecté et couplé » ne se limitent pas aux connexions/couplages physiques ou mécaniques. Ils comprennent également des connexions/couplages électriques directs ou indirects. Par ailleurs, dans la présente invention et ses modes de réalisation, on ne limite pas la combinaison des structures souhaitables susmentionnées les unes avec les autres. Avant d’expliquer les détails des modes de réalisation de la présente invention, cette dernière doit être interprétée sans se limiter à la configuration et aux détails de disposition des éléments de structure mentionnés dans les explications ci-dessous ou illustrés sur les dessins. La présente invention peut avoir des formes de mise en œuvre différentes que celles décrites ci-dessous. La présente invention peut avoir des formes de mise en œuvre avec diverses modifications supplémentaires aux modes de réalisation décrits ci-dessous. De plus, la présente invention peut être mise en œuvre en combinant convenablement les modes de réalisation et les exemples de modification décrits ci-dessous. Effets de l'invention Le véhicule à selle de la présente invention peut réprimer le sentiment de gêne par rapport au bruit entendu par le conducteur tout en maintenant la maniabilité en mode rampage. Brève description des dessins : Schéma expliquant le véhicule à selle du premier mode de réalisation de la présente invention. : Graphiques montrant un exemple des rapports de vitesse de la boîte de vitesses du véhicule à selle du premier mode de réalisation de la présente invention par rapport à la vitesse du véhicule. : Graphiques montrant un exemple des rapports de vitesse de la boîte de vitesses du véhicule à selle du premier mode de réalisation de la présente invention par rapport à la vitesse du véhicule. : Schéma expliquant le groupe moteur du véhicule à selle du deuxième mode de réalisation de la présente invention. : Schéma expliquant la boîte de vitesses du véhicule à selle du deuxième mode de réalisation de la présente invention. : Schéma expliquant le véhicule à selle du troisième mode de réalisation de la présente invention. : Schéma de l’organigramme de programmation montrant la procédure de traitement du dispositif de commande du véhicule à selle du troisième mode de réalisation de la présente invention. Formes de mise en œuvre de l'invention Premier mode de réalisation Le véhicule à selle 1 du premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué ci-dessous en faisant référence à la . Comme le montre la , le véhicule à selle 1 possède au moins une roue avant 2, au moins une roue arrière 3, et un siège 4, un groupe moteur 100, un sélecteur de mode 5 et un dispositif de commande 6. Au moins une roue arrière 3 est disposée à l’arrière de l’axe antéro-postérieur d’au moins une roue avant 2. Le siège 4 sert à l’assise du conducteur R. De plus, le conducteur R peut être assis sur le siège 4, ou non, durant le mode rampage décrit ci-dessous. Par exemple, le conducteur R peut marcher tout en poussant le véhicule à selle 1 sans être assis sur le siège 4 durant le mode rampage. Le véhicule à selle 1 est un véhicule sur lequel le conducteur R monte en se positionnant à califourchon sur une selle. La montre un motocycle ayant une roue avant 2 et une roue arrière 3 comme exemple de véhicule à selle 1. Le véhicule à selle 1 de la présente invention inclut également les véhicules automobiles à trois roues, les buggies à quatre roues, entre autres, en plus des motocycles. De plus, la montre un motocycle de type sport comme exemple de véhicule à selle 1, mais le motocycle représentant le véhicule à selle 1 de la présente invention inclut les scooters, les bicyclettes motorisées, et les cyclomoteurs, entre autres. Le groupe moteur 100 est au moins partiellement disposé dans le même espace que celui dans lequel le conducteur R est assis. En d’autres termes, au moins une partie du groupe moteur 100 est exposée à l’air libre. Le groupe moteur 100 comprend un moteur 110, et une boîte de vitesses 130 possédant un embrayage 120. Le moteur 110 peut modifier la puissance avec l’enclenchement d’un moyen d’accélération 7, ici un accélérateur 7, manipulé par le conducteur R. En outre, le moteur 110 peut modifier la puissance sans enclenchement de l’accélérateur 7. Dans ce cas, la puissance du moteur 110 est modifiée par le dispositif de commande 6. L’embrayage 120 est un embrayage centrifuge, un embrayage à commande électronique ou bien les deux à la fois, à savoir un embrayage centrifuge et un embrayage à commande électronique, mais il n’inclut pas d’embrayage manuel (mécanique). L’embrayage 120 est un mécanisme qui transmet ou interrompt la force motrice du moteur 110. L’embrayage centrifuge et l’embrayage à commande électronique sont des embrayages fonctionnant même sans manipulation de la part du conducteur R, tandis que l’embrayage manuel (mécanique) fonctionne avec une manipulation du conducteur R. La boîte de vitesses 130 transmet la puissance du moteur 110 à au moins une roue avant 2, à au moins une roue arrière 3, ou bien à au moins une roue avant 2 et une roue arrière 3 à la fois. La boîte de vitesses 130 est placée au moins sur une partie de la voie de transmission de puissance. La voie de transmission de puissance est la voie où la force motrice est transmise depuis le moteur 110 jusqu’aux roues motrices (roue avant 2 et/ou roue arrière 3). La boîte de vitesses 130 change le rapport de vitesse. La boîte de vitesses 130 peut inclure une transmission qui modifie le rapport de vitesse, et un réducteur qui réduit avec des engrenages ou autres la vitesse de rotation de la puissance fournie par la transmission. En outre, le rapport de réduction qui dépend du réducteur ne change pas. Le sélecteur de mode 5 permet de choisir entre le mode rampage, qui effectue une commande de rampage, et le mode de conduite, qui effectue une commande normale, selon l’opération effectuée par le conducteur R. Le sélecteur de mode 5 peut être un élément dédié à la sélection du mode, comme un commutateur permettant de choisir entre le mode rampage et le mode de conduite, selon l’opération effectuée par le conducteur R. Dans ce cas, le sélecteur de mode 5 peut être configuré pour choisir le mode rampage lorsque le conducteur R manipule l’élément dédié à la sélection de mode, et pour choisir le mode de conduite sans que le conducteur R ne manipule l’élément dédié à la sélection de mode. De plus, le sélecteur de mode 5 peut être un capteur d’assise qui détecte si le conducteur R est assis sur le siège ou non. Dans ce cas, il peut être configuré pour sélectionner le mode rampage lorsque le capteur d’assise a détecté que le conducteur R n’est pas assis sur le siège, et pour sélectionner le mode de conduite lorsque le capteur d’assise a détecté que le conducteur R est assis sur le siège. De plus, le sélecteur de mode 5 peut être les deux à la fois, à savoir, un élément dédié à la sélection de mode et un capteur d’assise. Dans ce cas, il peut être configuré pour sélectionner le mode rampage lorsque le conducteur R manipule l’élément dédié à la sélection de mode ou lorsque le capteur d’assise détecte que le conducteur R n’est pas assis sur le siège, et pour sélectionner le mode de conduite lorsque le capteur d’assise détecte que le conducteur R est assis sur le siège et sans que le conducteur R ne manipule l’élément dédié à la sélection de mode. Le dispositif de commande 6 contrôle au moins le moteur 110 et la boîte de vitesses 130 appartenant au groupe moteur 100. Le dispositif de commande 6 peut contrôler chaque type de dispositif autre que le moteur 110 et la boîte de vitesses 130. Le dispositif de commande 6 effectue une commande de rampage même si le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode 5 et que l’accélérateur 7 n’est pas manipulé. En outre, le dispositif de commande 6 peut aussi effectuer une commande de rampage quand l’accélérateur 7 est actionné. La commande de rampage est la commande du mode rampage. Avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement la puissance du moteur 110. Autrement dit, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement, entre autres, l’ouverture de la commande des gaz, la vitesse, la vitesse de rotation, l’accélération, le couple et la puissance du moteur 110 afin de faire démarrer le véhicule à selle 1 même si l’accélérateur 7 n’est pas actionné. De plus, avec la commande de rampage, le dispositif de commande contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, et afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement la variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et dans le cas où elle possède une transmission à variation continue, respectivement. De plus, le illustre schématiquement en trait plein le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 et que la boîte de vitesses 130 est en mode rampage, et illustre schématiquement en pointillés le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode de conduite. La montre un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et dans le cas où elle possède une transmission à variation continue, respectivement. La illustre schématiquement en trait plein le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 et que la boîte de vitesses 130 est en mode rampage, et illustre schématiquement en trait mixte à un point le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode de conduite. Les figures 2(a) et 2(c) montrent chacune un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports. Les figures 2(b) et 2(d) montrent chacune un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue. En outre, les figures 1 et 2 montrent les graphiques quand le véhicule à selle 1 démarre à l’arrêt à partir de zéro et que sa vitesse varie jusqu’à la vitesse de rampage, qui est la vitesse jusqu’à laquelle la commande de rampage est exécutée. Par ailleurs, la valeur minimale de l’axe vertical sur les graphiques du peut être nulle ou supérieure à zéro. De plus, la commande de rampage s’exécute à partir du début du mode rampage jusqu’à ce qu’il soit annulé, et n’est pas limitée à la commande de démarrage. La vitesse de rampage indiquée sur les figures est la vitesse maximale à laquelle la commande de rampage est exécutée. En d’autres termes, avec la commande de rampage, la vitesse du véhicule varie de zéro, qui correspond à une position à l’arrêt du véhicule à selle 1, jusqu’à la vitesse de rampage. En outre, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement comme variables de contrôle, entre autres, l’ouverture de la commande des gaz, la vitesse de rotation, l’accélération, le couple et la puissance du moteur 110. Dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et quand on est en mode de conduite, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, passant dans l’ordre de la première vitesse, qui est le rapport de vitesse le plus bas, à la deuxième vitesse puis à la troisième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(a). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, passant dans l’ordre de la deuxième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, à la troisième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(a). Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres niveaux de transmission. De plus, si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 est maintenu en troisième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (c). Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres rapports de vitesse. Dans le cas des figures 1, 2(a) et 2(c), le rapport de vitesse en mode rampage est identique ou inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, mais le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de passer petit à petit du rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(b). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de maintenir un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas et de passer ensuite petit à petit à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(b). De plus, si la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue, et quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 est maintenu avec un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (d). En outre, dans le cas des figures 1 et 2(b), le rapport de vitesse en mode rampage est identique ou inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, mais le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Dans le cas de la (d), le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, et le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Comme le montrent les figures 1 et 2, le rapport de vitesse en mode rampage inclut le cas où il est fixe, le cas où il change continuellement, et le cas où il change de manière discontinue. Lorsque le rapport de vitesse en mode rampage change continuellement ou de manière discontinue, le dispositif de commande 6 peut contrôler le rapport de vitesse en se basant par exemple sur la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses 130, ou peut changer le rapport de vitesse en se basant sur la vitesse de rotation sur l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses 130, ou peut changer le rapport de vitesse en se basant sur la vitesse du véhicule. De plus, le dispositif de commande 6 peut contrôler le rapport de vitesse en se basant sur l’ouverture de la commande des gaz, le couple et la puissance, quand le moteur 110 est par exemple un moteur thermique. De plus, le rapport de vitesse en mode de conduite inclut le cas où il varie de manière continue, et le cas où il varie de manière discontinue. Comme le montrent les figures 1 et 2, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, et afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. De plus, la montre un autre exemple de changement de rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule lorsque la boîte de vitesses 130 est en mode rampage. La (e) montre un autre exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue. Les figures 3(f) et 3(g) montrent chacun un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage, dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports et une transmission à variation continue. Sur la , le changement de rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode de conduite est indiqué en pointillés, et le changement de rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode rampage est indiqué en trait plein. Dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de passer petit à petit du rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse plus élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (e). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de passer petit à petit d’un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (e). En outre, dans le cas de la (e), le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage et le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule sont identiques, mais le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports et une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, la transmission multi-rapports est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change en passant dans l’ordre de la deuxième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, à la troisième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (f). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, la transmission à variation continue est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de maintenir un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas et de passer ensuite petit à petit à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (f). Dans ce cas, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 peut changer afin de passer petit à petit d’un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé. En outre, dans le cas de la (f), le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage et le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule sont identiques. Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres rapports de vitesse. Dans le cas de la (f), le rapport de vitesse en mode rampage est par moments inférieur, et par moments supérieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, mais le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports et une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, la transmission à variation continue est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change afin de passer petit à petit du rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (f). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, la transmission multi-rapports est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, passant dans l’ordre de la deuxième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, à la troisième vitesse puis à la quatrième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (g). Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres rapports de vitesse. Dans le cas de la (g), le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, et le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Le véhicule à selle 1 du premier mode de réalisation a les effets suivants : Il est possible de réprimer le bruit de fonctionnement entendu par le conducteur R depuis au moins une partie du groupe moteur 100 située dans le même espace que celui dans lequel le conducteur R est assis, en effectuant la commande de rampage par le dispositif de commande 6, lorsque le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode 5, et que l’accélérateur 7 n’est pas manipulé. Concrètement, durant un mode rampage classique, la vitesse de rotation du moteur augmente même si le conducteur n’utilise pas l’accélérateur. En d’autres termes, lorsque le bruit de vent est faible en mode rampage, le conducteur ressent une gêne par rapport au bruit car le bruit de fonctionnement du moteur produit est plus fort qu’en mode de conduite, quelle que soit l’opération effectuée par le conducteur sur l’accélérateur. De plus, si la boîte de vitesses possède un embrayage centrifuge, le sentiment de gêne est plus susceptible d’être ressenti car la vitesse de rotation du moteur augmente facilement en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur de la part du conducteur, comparé au cas où la boîte de vitesses possède uniquement un embrayage à commande électronique sans embrayage centrifuge. Il est possible de réduire la vitesse de rotation du moteur 110 en mode rampage et de réprimer le bruit de fonctionnement du moteur 110 tout en maintenant la maniabilité, grâce au dispositif de commande 6 qui contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse de véhicule, comparé au cas où le dispositif de commande ne contrôle pas de cette façon pour la même vitesse de véhicule. En outre, il est possible de réprimer le bruit de fonctionnement du groupe moteur 100 en mode rampage, en contrôlant la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Par conséquent, il est possible de réprimer le sentiment de gêne par rapport au bruit entendu par le conducteur R tout en maintenant la maniabilité en mode rampage. Deuxième mode de réalisation Le véhicule à selle 1 du deuxième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué ci-dessous en faisant référence aux figures 4 et 5. Le véhicule à selle 1 du deuxième mode de réalisation possède, en plus de la structure du premier mode de réalisation, la structure suivante : la montre quelques exemples du moteur 110 du groupe moteur 100 du véhicule à selle 1. De plus, la montre quelques exemples de la boîte de vitesses 130 du groupe moteur 100 du véhicule à selle 1. En outre, le groupe moteur 100 du véhicule à selle 1 de la présente invention peut avoir une structure autre que celle illustrée sur la . De plus, la boîte de vitesses 130 du véhicule à selle 1 de la présente invention peut avoir une structure autre que celle illustrée à la . Le moteur 110 du groupe moteur 100 illustré sur la est la source de force motrice servant à entraîner une roue motrice (au moins une roue avant 2 et/ou au moins une roue arrière 3) du véhicule à selle 1. Le moteur 110 possède un moteur thermique 111, un moteur électrique à traction 119, ou bien les deux : un moteur thermique 111 et un moteur électrique à traction 119. Si le moteur 110 possède uniquement un moteur thermique 111, la puissance du moteur 110 est celle du moteur thermique 111. La puissance du moteur thermique 111 correspond à la force motrice délivrée par le vilebrequin (non illustré) du moteur thermique 111. Si le moteur 110 possède uniquement un moteur électrique à traction 119, la puissance du moteur 110 est celle du moteur électrique à traction 119. La puissance du moteur électrique à traction 119 est la force motrice délivrée par l’axe de rotation du moteur électrique à traction 119. Si le moteur 110 possède un moteur thermique 111 et un moteur électrique à traction 119, la puissance du moteur 110 correspond au moins à la puissance du moteur thermique 111, à la puissance du moteur électrique à traction 119, ou à la puissance combinée du moteur thermique 111 et du moteur électrique à traction 119. Si le moteur 110 n’a pas de moteur électrique à traction 119, le moteur thermique 111 possède au moins une valve d’étranglement à commande électronique 112, un démarreur 113, ou une valve à commande électronique installée sur une dérivation qui contourne la valve d’étranglement 115. Le dispositif de commande 6 peut contrôler le degré d’ouverture de la valve d’étranglement à commande électronique 112, comme le montre la (a). Le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement la puissance du moteur thermique 111 sans enclenchement de l’accélérateur 7 en contrôlant le degré d’ouverture de la valve d’étranglement à commande électronique 112 lors du mode rampage. L’ouverture de la valve d’étranglement à commande électronique 112 est ajustée par un actionneur. Lorsque la puissance du moteur thermique 111 est ajustée fréquemment, le bruit de fonctionnement de la valve d’étranglement à commande électronique 112 et de l’actionneur se produit fréquemment car la valve d’étranglement à commande électronique 112 et l’actionneur se déplacent fréquemment. Comme le montre la (b), le démarreur 113 est accouplé pour permettre la rotation du vilebrequin appartenant au moteur thermique 111. Le démarreur 113 est connecté à la batterie 114 et est mis en rotation par l’énergie électrique fournie par la batterie 114. Le dispositif de commande 6 peut faire tourner le démarreur 113 en fournissant l’énergie électrique depuis la batterie 114. Le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement la vitesse de rotation du vilebrequin appartenant au moteur thermique 111 sans enclenchement de l’accélérateur 7 en effectuant une commande afin de faire tourner le démarreur 113 en mode rampage. En outre, le démarreur 113 peut être utilisé également lors du démarrage du moteur thermique 111 en mode rampage et en mode de conduite. Lorsque la vitesse de rotation requise du moteur thermique 111 est élevée, le bruit de fonctionnement du démarreur 113 devient plus fort car la vitesse de rotation du démarreur est élevée. Le dispositif de commande 6 peut effectuer une commande afin de faire affluer l’air dans le moteur thermique 111 à partir de la déviation qui contourne la valve d’étranglement 115, en ouvrant et fermant la valve à commande électronique 116 installée sur la déviation, comme le montre la (c). Le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement la puissance du moteur thermique 111 sans enclenchement de l’accélérateur 7 en contrôlant la valve à commande électronique 116 en mode rampage. En outre, la valve d’étranglement 115 peut être une valve d’étranglement à commande électronique contrôlée par le dispositif de commande 6, ou une valve d’étranglement de type manuel (mécanique) dont l’ouverture est modifiée par le conducteur R qui enclenche l’accélérateur 7. L’ouverture et la fermeture de la valve à commande électronique 116 sont contrôlées par un actionneur. Lorsque la commande d’ouverture ou de fermeture de la valve à commande électronique 116 est effectuée, la valve à commande électronique 116 et l’actionneur produisent un bruit de fonctionnement. Le moteur 110 peut avoir uniquement un moteur électrique à traction 119, sans avoir de moteur thermique 111, comme le montre la (d). Le moteur électrique à traction 119 est connecté à la batterie 114 et est mis en rotation par l’énergie électrique fournie par la batterie 114. Le dispositif de commande 6 peut faire tourner le moteur électrique à traction 119 en fournissant l’énergie électrique depuis la batterie 114. Le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement la rotation du moteur électrique à traction 119 sans enclenchement de l’accélérateur 7 en contrôlant le moteur électrique à traction 119 lors du mode rampage. Lorsque la vitesse de rotation requise du moteur électrique à traction 119 est élevée, le bruit de fonctionnement du moteur électrique à traction 119 devient plus fort. Le moteur 110 peut avoir à la fois un moteur thermique 111 et un moteur électrique à traction 119, comme le montre la (e). Dans le cas de la (e), la valve d’étranglement 115 peut être une valve d’étranglement à commande électronique, ou une valve d’étranglement de type manuel (mécanique). De plus, dans le cas de la (e), le moteur thermique 111 peut avoir un démarreur 113 ou une valve à commande électronique 116. Comme le montre la , la boîte de vitesses 130 du groupe moteur 100 possède une des transmissions suivantes : une transmission à variation continue à commande électronique 131, une transmission multi-rapports à commande électronique 132, une transmission à double embrayage 133, une transmission à variation continue de type centrifuge 134 capable de fixer le rapport de vitesse électriquement, ou bien, une combinaison d’une transmission pour le mode de conduite 1352, qui est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue, avec une transmission pour le mode rampage 1353 et avec un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351. Comme le montre la (f), la transmission à variation continue à commande électronique 131 possède une courroie 1314 enroulée autour d’une poulie primaire 1312, installée sur l’arbre primaire qui est l’axe d’entrée où la force motrice est entrée, et d’une poulie secondaire 1313, installée sur l’arbre secondaire qui est l’axe de sortie où la force motrice est délivrée. Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue à commande électronique 131, l’embrayage 120 est un embrayage centrifuge ou un embrayage à commande électronique. L’embrayage 120 peut être, par exemple, entre la poulie primaire 1312 de la transmission à variation continue à commande électronique 131 et le moteur 110. Le rapport de vitesse de la transmission à variation continue à commande électronique 131 change en modifiant le diamètre d’enroulement de la courroie 1314 grâce à la modification de la largeur de la rainure où la courroie 1314 de la poulie primaire 1312 est ajustée en utilisant l’actionneur servant à la commande de transmission 1311. En outre, la courroie 1314 peut être une chaîne. Si le rapport de vitesse change fréquemment, le bruit de fonctionnement de l’actionneur 1311 se produit fréquemment car l’actionneur 1311 se déplace fréquemment. Comme le montre la (g), la transmission multi-rapports à commande électronique 132 possède un axe d’entrée 1322 où la force motrice est entrée, un axe de sortie 1323 où la force motrice est délivrée, et un arbre intermédiaire 1324 qui transmet la force motrice de l’axe d’entrée 1322 à l’axe de sortie 1323. Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports à commande électronique 132, l’embrayage 120 est un embrayage à commande électronique, ou bien un embrayage centrifuge et un embrayage à commande électronique à la fois. L’embrayage 120 peut être, par exemple, entre l’axe d’entrée 1322 de la transmission multi-rapports à commande électronique 132 et le moteur 110. L’axe de sortie 1323 est composée de plusieurs engrenages servant à transmettre la force motrice avec plusieurs sortes de rapport de vitesse. L’arbre intermédiaire 1324 possède plusieurs engrenages correspondant à plusieurs embrayages de l’axe de sortie 1323. L’arbre intermédiaire 1324 tourne conjointement avec la rotation de l’axe d’entrée 1322. Le rapport de vitesse de la transmission multi-rapports à commande électronique 132 change grâce à la sélection d’un embrayage spécifique transmettant la force motrice à partir de plusieurs engrenages de l’arbre intermédiaire 1324 à l’axe de sortie 1323 en utilisant l’actionneur servant à la commande de transmission 1321. La transmission multi-rapports à commande électronique 132 produit un bruit de fonctionnement lorsque les engrenages se déplacent en direction axiale, et lorsque les crabots formés sur la surface axiale des engrenages s’emboîtent. Si le rapport de vitesse change fréquemment, le bruit de fonctionnement de l’actionneur 1321 se produit fréquemment car l’actionneur 1321 servant à la commande de transmission se déplace fréquemment. De plus, lorsque le rapport de vitesse change fréquemment, un bruit généré par les engrenages de la transmission multi-rapports à commande électronique 132 se produit fréquemment. Comme le montre la (h), la transmission à double embrayage 133 possède un embrayage de démarrage 1332 où la force motrice est entrée, et un embrayage de conduite 1334 où la force motrice est entrée. L’embrayage de démarrage 1332 et l’embrayage de conduite 1334 sont l’un et l’autre des embrayages à commande électronique et forment l’embrayage 120. L’embrayage de démarrage 1332 possède plusieurs engrenages servant au démarrage. L’embrayage de démarrage 1332 peut, par exemple, être également utilisé durant la conduite en première, troisième et cinquième vitesse. L’embrayage de conduite 1334 possède plusieurs engrenages servant à la conduite en deuxième, quatrième et sixième vitesse, sans être utilisé au démarrage en deuxième, quatrième et sixième vitesse, par exemple. L’actionneur 1331 servant à la commande de l’embrayage et du levier change la connexion au moteur 110 entre l’embrayage de démarrage 1332 et l’embrayage de conduite 1334. De plus, la transmission à double embrayage 133 possède un arbre intermédiaire de démarrage 1333, ayant des engrenages correspondant à plusieurs engrenages de l’embrayage de démarrage 1332, et un arbre intermédiaire de conduite 1335 ayant des engrenages correspondant à plusieurs engrenages de l’embrayage de conduite 1334. Le rapport de vitesse de la transmission à double embrayage 133 change en sélectionnant un engrenage spécifique qui transmet la force motrice à partir de plusieurs engrenages de l’embrayage de démarrage 1332 ou de l’embrayage de conduite 1334 à l’arbre intermédiaire de démarrage 1333 ou à l’arbre intermédiaire de conduite 1335, en utilisant l’actionneur 1331 servant à la commande de l’embrayage et du levier. La transmission à double embrayage 133 produit un bruit de fonctionnement lorsque les engrenages se déplacent en direction axiale, et lorsque les crabots formés sur la surface axiale des engrenages s’emboîtent. Si le rapport de vitesse change fréquemment, le bruit de fonctionnement de l’actionneur 1331 se produit fréquemment car l’actionneur 1331 se déplace fréquemment. De plus, lorsque le rapport de vitesse change fréquemment, un bruit généré par les engrenages de la transmission à double embrayage 133 se produit fréquemment. La transmission à variation continue de type centrifuge 134 capable de fixer le rapport de vitesse électriquement possède une courroie 1344 enroulée autour d’une poulie primaire 1342, installée sur l’arbre primaire qui est l’axe d’entrée où la force motrice est entrée, et d’une poulie secondaire 1343, installée sur l’arbre secondaire qui est l’axe de sortie où la force motrice est délivrée. Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue de type centrifuge 134 capable de fixer le rapport de vitesse électriquement, l’embrayage 120 est un embrayage centrifuge ou un embrayage à commande électronique. L’embrayage 120 peut être, par exemple, entre la poulie primaire 1342 de la transmission à variation continue de type centrifuge 134 et le moteur 110. Le diamètre d’enroulement de la courroie 1344 étant modifié grâce à la modification de la largeur de la rainure, où la courroie 1344 de la poulie primaire 1342 est ajustée, avec la force centrifuge du poids 1345 monté sur la poulie primaire 1342, le rapport de vitesse de la transmission à variation continue à commande électronique 131 change. En outre, la courroie 1344 peut être une chaîne. Le rapport de vitesse de la transmission à variation continue à commande électronique 131 peut être fixé électriquement en fixant la largeur de la rainure dans laquelle la courroie 1344 de la poulie primaire 1342 est ajustée avec un actionneur à commande électronique 1341. En mode rampage, le rapport de vitesse peut être fixé électriquement. De plus, quand la vitesse de rotation du moteur 110 ou la vitesse du véhicule est comprise entre zéro et une valeur déterminée en mode rampage, le rapport de vitesse peut être fixé électriquement, et quand la vitesse de rotation du moteur 110 ou la vitesse du véhicule dépasse la valeur déterminée à partir de zéro en mode rampage, le rapport de vitesse peut passer d’un état où il est fixé électriquement à un état de changement continu. Comme le montre la (j), si la boîte de vitesses 130 est une combinaison d’une transmission pour le mode de conduite 1352 avec une transmission pour le mode rampage 1353 et avec un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351, il est possible de transmettre la force motrice en commutant la transmission pour le mode de conduite 1352 et la transmission pour le mode rampage 1353. L’embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351 constitue l’embrayage 120. L’embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351 est manœuvré par l’actionneur 1354. L’embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351 peut être formé, par exemple, d’un premier embrayage à commande électronique connecté à la transmission pour le mode de conduite 1352, et d’un deuxième embrayage à commande électronique connecté à la transmission pour le mode rampage 1353. La transmission pour le mode de conduite 1352 est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue. La transmission pour le mode rampage 1353 peut être un réducteur à rapport de vitesse fixe, une transmission avec un seul rapport uniquement, une transmission multi-rapports, ou bien une transmission à variation continue. Lors du mode de conduite, l’embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351 transmet la force motrice du moteur 110 en utilisant la transmission pour le mode de conduite 1352. La transmission pour le mode rampage 1353 est configurée afin que le degré de changement du rapport de vitesse pour la même variation de vitesse du véhicule soit plus bas que la transmission pour le mode de conduite 1352, et/ou afin que le rapport de vitesse pour la même vitesse du véhicule soit inférieur à la transmission pour le mode de conduite 1352. Lors du mode rampage, l’embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351 transmet la force motrice du moteur 110 en utilisant la transmission pour le mode rampage 1353. Lors du mode rampage, la transmission pour le mode rampage 1353 peut transmettre constamment la force motrice. Si le rapport de vitesse de la transmission pour le mode rampage est fixe ou change de manière discontinue, l’embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351 peut être configuré comme suit : quand la vitesse de rotation du moteur 110 ou la vitesse du véhicule est comprise entre zéro et une valeur déterminée en mode rampage, la transmission pour le mode rampage 1353 transmet la force motrice, et quand la vitesse de rotation du moteur 110 ou la vitesse du véhicule a dépassé une valeur déterminée à partir de zéro en mode rampage, il est possible de passer d’un état où la transmission pour le mode rampage 1353 transmet la force motrice à un état où la transmission pour le mode de conduite 1352 transmet la force motrice. Le véhicule à selle 1 du deuxième mode de réalisation a, en plus des effets du premier mode de réalisation du véhicule à selle 1, les effets suivants : Si la boîte de vitesses possède une transmission à variation continue à commande électronique, le rapport de vitesse change fréquemment en fonction de la variation de la vitesse du véhicule pour maintenir la maniabilité même si le conducteur n’actionne pas l’accélérateur durant un mode rampage classique. Des actionneurs contenus dans la transmission à variation continue à commande électronique se déplacent fréquemment pour changer le rapport de vitesse fréquemment. En d’autres termes, lorsque le bruit de vent est faible en mode rampage, le conducteur ressent une gêne par rapport au bruit en raison du bruit de fonctionnement produit par la transmission à variation continue à commande électronique, quelle que soit l’opération effectuée par le conducteur sur l’accélérateur. Il est possible de baisser la quantité de mouvements de l’actionneur 1311 et de réprimer le bruit de fonctionnement de l’actionneur 1311 de la transmission à variation continue à commande électronique 131, en contrôlant la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, comparé au cas où on ne contrôle pas de cette façon pour la même variation de vitesse du véhicule. Si la boîte de vitesses possède une transmission multi-rapports à commande électronique et un embrayage à commande électronique, un changement de vitesse (rapport) se produit fréquemment en fonction de la variation de la vitesse du véhicule pour maintenir la maniabilité même si le conducteur n’actionne pas l’accélérateur durant un mode rampage classique. Les actionneurs de l’embrayage à commande électronique et de la transmission multi-rapports se déplacent fréquemment pour changer les vitesses (rapports) fréquemment. En d’autres termes, lorsque le bruit de vent est faible en mode rampage, le conducteur ressent une gêne par rapport au bruit en raison du bruit de fonctionnement produit par l’embrayage à commande électronique et l’engrenage et les actionneurs de la transmission multi-rapports à commande électronique, quelle que soit l’opération effectuée par le conducteur sur l’accélérateur. Il est possible de réduire la fréquence d’apparition du bruit de fonctionnement de l’embrayage à commande électronique 120 et des engrenages et de l’actionneur 1311 de la transmission multi-rapports 131, en contrôlant la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, comparé au cas où on ne contrôle pas de cette façon pour la même variation de vitesse du véhicule. En outre, le bruit de fonctionnement des engrenages de la transmission multi-rapports à commande électronique 131 est un bruit de déplacement des engrenages en direction axiale, et un bruit d’emboîtement des crabots formés sur la surface axiale des engrenages. Il est possible de réduire la vitesse de rotation du moteur 110 en mode rampage et de réprimer le bruit de fonctionnement du moteur 110 grâce au dispositif de commande 6 qui contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour une même vitesse du véhicule, même dans le cas où la boîte de vitesses 130 est une transmission à variation continue de type centrifuge 134 capable de fixer le rapport de vitesse électriquement. De plus, il est possible de réduire la fréquence de rotation du moteur 110 en mode rampage et de réprimer le bruit de fonctionnement du moteur 110 grâce au dispositif de commande 6 qui contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule, même dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission pour le mode de conduite 1352, qui est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue, et une transmission pour le mode rampage 1353 ainsi qu’un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1351. Troisième mode de réalisation Le véhicule à selle 1 du troisième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué ci-dessous en faisant référence aux figures 6 et 7. Le véhicule à selle 1 du troisième mode de réalisation possède, en plus de la structure du premier ou du deuxième mode de réalisation, la structure suivante : Le véhicule à selle 1 possède un moyen d’accélération 7, ici un accélérateur 7 ; un moyen de freinage 8, ici un frein 8 ; et un moyen d’embrayage 9, ici un levier d’embrayage 9. L’accélérateur 7, le frein 8 et le levier d’embrayage 9 sont des éléments actionnés par le conducteur R. L’accélérateur 7 permet de modifier la puissance du moteur 110 conjointement avec la manipulation du conducteur R. L’accélérateur 7 peut être actionné, par exemple, avec la main du conducteur R, mais il peut l’être également avec le pied. Le frein 8 permet d’appliquer une force de freinage sur au moins une roue avant 2 et/ou une roue arrière 3 conjointement avec la manipulation du conducteur R. En outre, le frein 8 peut être actionné, par exemple, à la fois avec un élément actionné par la main et un élément actionné par le pied du conducteur R, ou peut être actionné par l’un des deux. Le levier d’embrayage 9 permet de modifier le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 conjointement avec la manipulation du conducteur R. Le levier d’embrayage 9 peut être actionné, par exemple, avec à la fois un élément actionné par la main et un élément actionné par le pied du conducteur R, ou peut être actionné par l’un des deux. Le début et l’annulation du mode rampage du dispositif de commande 6 seront expliqués en se basant sur la . Le dispositif de commande 6 détermine si le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode 5 (étape S1). Le dispositif de commande 6 contrôle la conduite du véhicule à selle 1 en mode conduite (étape S6) s’il détermine que le mode rampage n’est pas sélectionné avec le sélecteur de mode 5 (étape S1 : non). Le dispositif de commande 6 détermine si une opération a été effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 (étape S2) s’il détermine que le mode rampage a été sélectionné avec le sélecteur de mode 5 (étape S1 : oui). Le dispositif de commande 6 contrôle la conduite du véhicule à selle 1 en mode conduite (étape S6) s’il détermine qu’une opération a été effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 (étape S2 : non). Le mode rampage démarre et le dispositif de commande 6 effectue une commande de rampage (étape S3) s’il détermine qu’aucune opération n’a été effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 (étape S2 : oui). Le dispositif de commande 6 détermine si aucune opération n’a été effectuée en entrée durant le mode rampage sur au moins un élément parmi l’accélérateur 7, le frein 8 et le levier d’embrayage 9 (étape S4). Le dispositif de commande 6 annule le mode rampage et le fait passer en mode de conduite (étape S5) s’il y a une opération effectuée en entrée durant le mode rampage sur au moins un élément parmi l’accélérateur 7, le frein 8, et le levier d’embrayage 9 (étape S4 : non). Le dispositif de commande 6 poursuit la commande de rampage (étape S3) s’il n’y a pas d’opération effectuée en entrée durant le mode rampage sur l’accélérateur 7, le frein 8 et le levier d’embrayage 9 (étape S4 : oui). De plus, le dispositif de commande 6 revient à l’étape S1 après l’étape S6. En d’autres termes, le dispositif de commande 6 détermine durant le mode de conduite si le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode 5 (étape S1). Le véhicule à selle 1 du troisième mode de réalisation a, en plus des effets du premier ou du deuxième mode de réalisation du véhicule à selle 1, les effets suivants : Le mode rampage est annulé et passe en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 par le conducteur R. Ici, la sensation de gêne par rapport au bruit disparaît même si l’opération effectuée sur l’accélérateur 7 est légère car il y a une intention de manipulation de la part du conducteur R. La sensation de gêne par rapport au bruit disparaît même si l’opération effectuée sur le frein 8 est légère car il y a une intention de manipulation de la part du conducteur R. La sensation de gêne par rapport au bruit disparaît même si l’opération effectuée sur le levier d’embrayage 9 est légère car il y a une intention de manipulation de la part du conducteur R. La commande du dispositif de commande 6 pour réprimer le bruit de fonctionnement devient alors inutile. En outre, dans le véhicule à selle 1 du troisième mode de réalisation, le véhicule à selle 1 peut avoir un levier d’embrayage 9, ou non. Par exemple, dans le cas où la boîte de vitesses 130 est une transmission à variation continue, le véhicule à selle 1 ne possède pas de levier d’embrayage 9. De plus, le mode rampage s’annule et le dispositif de commande 6 passe en mode de conduite s’il y a une opération effectuée en entrée par le conducteur durant le mode rampage sur au moins un élément parmi l’accélérateur 7, le frein 8, et le levier d’embrayage 9, mais il ne se limite pas à cela. Par exemple, le mode rampage peut être annulé et le dispositif de commande 6 peut passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 par le conducteur en mode rampage. De plus, le mode rampage peut être annulé et le dispositif de commande 6 peut passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur le frein 8 par le conducteur en mode rampage. De plus, le mode rampage peut être annulé et le dispositif de commande 6 peut passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur le levier d’embrayage 9 par le conducteur en mode rampage. De plus, le mode rampage peut être annulé et le dispositif de commande 6 peut passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 ou le frein 8 par le conducteur en mode rampage. De plus, le mode rampage peut être annulé et le dispositif de commande 6 peut passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur l’accélérateur 7 ou le levier d’embrayage 9 par le conducteur en mode rampage. De plus, le mode rampage peut être annulé et le dispositif de commande 6 peut passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée en entrée sur le frein 8 ou le levier d’embrayage 9 par le conducteur en mode rampage. Légende 1 : Véhicule à selle 2 : Roue avant 3 : Roue arrière 4 : Siège 5 : Sélecteur de mode 6 : Dispositif de commande 7 : Moyen d’accélération, accélérateur 8 : Moyen de freinage, frein 9 : Moyen d’embrayage, levier d’embrayage 100 : Groupe moteur 110 : Moteur 111 : Moteur thermique 112 : Valve d’étranglement à commande électronique 113 : Démarreur 115 : Valve d’étranglement 116 : Valve à commande électronique 119 : Moteur électrique à traction 120 : Embrayage 130 : Boîte de vitesses 131 : Transmission à variation continue à commande électronique 132 : Transmission multi-rapports à commande électronique 133 : Transmission à double embrayage 134 : Transmission à variation continue de type centrifuge 1351 : Embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission 1352 : Transmission pour le mode de conduite 1353 : Transmission pour le mode rampage R : Conducteur Véhicule à selle (1) ayant : au moins une roue avant (2), au moins une roue arrière (3) placée à l’arrière de l’axe antéro-postérieur de la moins une roue avant (2) , un siège (4) sur lequel peut s'assoir un conducteur , et un groupe moteur (100) qui est au moins partiellement disposé dans un espace où le conducteur est assis; le véhicule à selle (1) est équipé : - dudit groupe moteur (100) qui possède un moteur (110), permettant de modifier la puissance aussi bien avec que sans enclenchement d’un moyen d’accélération (7) manipulé par le conducteur, ainsi qu’un embrayage centrifuge et/ou un embrayage à commande électronique, et qui comprend une boîte de vitesses (130) transmettant la puissance dudit moteur (110) à ladite au moins une roue avant (2) et/ou à ladite au moins une roue arrière (3) ; - d’un sélecteur de mode (5) pour choisir entre un mode rampage, qui effectue une commande de rampage, et un mode de conduite, qui effectue une commande normale, selon l’opération effectuée par le conducteur ; - et d’un dispositif de commande (6) qui contrôle ladite boîte de vitesses (130) et ledit moteur (110) que possède au moins ledit groupe moteur (100) ; lorsque le mode rampage est sélectionné avec ledit sélecteur de mode, et qu’aucune manipulation n’est effectuée sur ledit accélérateur, ledit dispositif de commande (6) a pour caractéristiques : (i) de commander automatiquement la puissance dudit moteur (110) ; (ii) et d’effectuer une commande de rampage selon le mode rampage, qui contrôle ladite boîte de vitesses (130) afin que le degré de changement de rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement de rapport de vitesse en mode conduite pour une même variation de vitesse de véhicule, et/ou afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode conduite pour une même vitesse de véhicule. Le véhicule à selle (1) selon la revendication 1, dont la caractéristique est que : ledit moteur (110) possède un moteur thermique (111) équipé d’une valve d’étranglement (115) à commande électronique, d’un démarreur (113) relié à un vilebrequin, ou bien d’au moins une valve à commande électronique (116) installée sur une déviation qui contourne une valve d’étranglement (115), et/ou possède un moteur électrique de traction (119), et ladite boîte de vitesses (130) possède un des éléments suivants : une transmission à variation continue à commande électronique (131), une transmission multi-rapports à commande électronique (132), une transmission à double embrayage (133), une transmission à variation continue de type centrifuge (134) capable de fixer le rapport de vitesse électriquement, ou bien une combinaison d’une transmission pour le mode de conduite, qui est une transmission multi-rapports ou une transmission à variation continue, avec une transmission pour le mode rampage et avec un embrayage à commande électronique pour la commutation de transmission. Le véhicule à selle (1) selon la revendication 1 ou 2, dont la caractéristique est que ledit dispositif de commande (6) annule ledit mode rampage et le fait passer en mode de conduite lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen d’accélération (7) durant le mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur un moyen de freinage (8) par le conducteur en mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur un moyen d’embrayage (9) par le conducteur en mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen d’accélération (7) ou sur ledit moyen de freinage (8) durant le mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen d’accélération (7) ou sur ledit moyen d’embrayage (9) durant le mode rampage, ou lorsqu’il y a une opération effectuée sur ledit moyen de freinage (8) ou sur ledit moyen d’embrayage (9) durant le mode rampage, ou bien lorsqu’il y a une opération effectuée par ledit conducteur durant le mode rampage sur au moins l’un des éléments suivants : le moyen de freinage (8), le moyen d’embrayage (9) et le moyen d’accélération (7).