FR 3128929 A1 20230512 FR 2111774 A 20211105 L’invention concerne un procédé de pilotage d’un véhicule automobile comprenant, lorsque le véhicule automobile roule à une vitesse qui est régulée de manière automatique et que la position latérale du véhicule automobile dans sa voie de circulation est pilotée de manière automatique, une opération d’acquisition en boucle d’un niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile, puis, si le niveau de vigilance est insuffisant, des étapes de : - déclenchement d’une alerte visuelle et/ou sonore, puis, si le niveau de vigilance reste insuffisant après une première durée déterminée, - génération d’une série d’au moins un à-coup de freinage, puis, si le niveau de vigilance reste insuffisant après une deuxième durée déterminée, - freinage du véhicule automobile jusqu’à l’arrêt si le niveau de vigilance reste insuffisant. Figure pour l’abrégé : Fig.4 Procédé de pilotage d’un véhicule automobile en cas de non-activité du conducteur Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d’un véhicule automobile lorsque ce dernier roule à une vitesse qui est régulée de manière automatique et en une position latérale sur sa voie de circulation qui est pilotée de manière automatique. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse lorsque le véhicule se trouve dans des embouteillages et qu’il roule à basse vitesse. Elle concerne également un véhicule automobile équipé de systèmes permettant de mettre en œuvre le procédé de pilotage précité. Etat de la technique Il est désormais bien connu d’équiper les véhicules automobiles de systèmes autonomes permettant de réaliser des tâches de façon automatique (c’est-à-dire sans intervention du conducteur). L’un de ces systèmes est prévu pour aider le conducteur à conduire son véhicule dans un embouteillage à basse vitesse. Ce système est communément désigné par le sigle anglais TJP (pour « Traffic Jam pilot »). Ce système assure un contrôle longitudinal du véhicule de manière que ce dernier reste à une distance suffisante du véhicule qui le précède, et un contrôle latéral permettant au véhicule de rester au centre de sa voie de circulation. La manière dont le conducteur délègue la conduite et dont le dispositif électronique de pilotage rend la main au conducteur sont tout à fait essentielles pour la qualité de la prestation, ainsi que pour la sûreté de fonctionnement du système. Il a alors déjà été développé des procédures d'activation et de désactivation de ces dispositifs, comme cela est par exemple détaillé dans le document FR3005925. La solution présentée dans ce document n’est toutefois pas aussi sûre que souhaité. En effet, le système TPJ a pour fonction d’aider le conducteur à conduire son véhicule dans les embouteillages, et non pas de remplacer le conducteur. Dès lors, le conducteur doit continuer à assurer une surveillance du comportement de son véhicule compte tenu de l’environnement extérieur. On cherche donc une solution permettant de superviser le système TPJ, compte tenu du comportement du conducteur. Présentation de l'invention La présente invention propose alors, lorsque le conducteur cesse d’exercer activement la surveillance requise, d’attirer son attention sur son rôle voire, si le conducteur ne reprend pas son rôle, de commander l’arrêt du véhicule. En d’autres termes, la présente invention porte sur une fonctionnalité dite MRM (de l’anglais « Minimum Risk Maneuver ») qui permet de réaliser la surveillance, la mise en œuvre d’alerte(s) à l’adresse du conducteur et l’arrêt du véhicule en cas de besoin, et qui s’applique à un système TJP déjà existant. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage d’un véhicule automobile comprenant, lorsque le véhicule automobile roule à une vitesse qui est régulée de manière automatique et que la position latérale du véhicule automobile dans sa voie de circulation est pilotée de manière automatique (plus particulièrement lorsque le système TJP est activé), une opération d’acquisition en boucle d’un niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile, puis, si le niveau de vigilance est insuffisant, des étapes de : - déclenchement d’au moins une alerte visuelle et/ou sonore, puis, si le niveau de vigilance reste insuffisant après une première durée déterminée, - génération d’une série d’au moins un à-coup de freinage, puis, si le niveau de vigilance reste insuffisant après une deuxième durée déterminée, - freinage du véhicule automobile jusqu’à l’arrêt complet, pour autant que le niveau de vigilance du conducteur soit resté insuffisant jusqu’au bout. La notion de niveau de vigilance est corrélée à celle de non-activité du conducteur. Ce niveau de vigilance permet ainsi de vérifier que le conducteur exerce activement ou non son rôle de surveillance. Alors, grâce à l’invention, il est prévu de sécuriser l’arrêt du véhicule lorsque le conducteur n’est pas actif, tout d’abord en tentant de rappeler au conducteur son rôle par des alertes visuelles et sonores puis par des à-coups. Si le conducteur ne fait pas montre de plus de vigilance à l’issue de ces rappels, l’invention propose d’arrêter le véhicule au centre de sa voie de circulation, à l’aide seulement des systèmes de régulation de vitesse et de positionnement latéral du véhicule sur sa voie. La solution proposée présente alors de nombreux avantages. Toute d’abord, elle permet de respecter les contraintes imposées par les réglementations de sécurité. Ensuite, elle ne nécessite pas de redévelopper un système TJP, mais elle se superpose à ce dernier, en tant que superviseur. De ce fait, elle est peu onéreuse à mettre en œuvre. Elle ne nécessite aucun ajout de capteur supplémentaire sur le véhicule (par rapport à ceux déjà présents dans le cadre de la fonction TJP) et ne nécessite aucune modification matérielle des systèmes électroniques du véhicule, de sorte qu’elle est peu couteuse. Elle assure une grande sécurité aux passagers du véhicule qui en est équipé. Enfin, elle est compatible avec tout type de système permettant de détecter une non-activité du conducteur. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - le niveau de vigilance est insuffisant si le conducteur n’a pas ses mains sur un volant du véhicule automobile ; - chaque à-coup de freinage présente une durée et/ou une intensité qui varient en fonction de la vitesse du véhicule automobile ; - ladite vitesse est celle mesurée avant que la série d’à-coups ne soit exécutée ; - à l’étape de freinage du véhicule automobile, il est prévu de commander un système de freinage du véhicule automobile selon une consigne qui varie en fonction de la vitesse du véhicule automobile ; - la vitesse du véhicule automobile est régulée de manière automatique par une première fonction d’aide à la conduite ; - le véhicule automobile est doté d’une seconde fonction de freinage automatique d’urgence. - chaque à-coup de freinage est commandé par un calculateur assurant la première fonction d’aide à la conduite, au moyen d’un signal utilisant la seconde fonction de freinage automatique d’urgence ; - il est prévu de limiter l’accélération du véhicule automobile à une valeur limite lorsqu’un délai déterminé s’est écoulé depuis le déclenchement de l’alerte visuelle et/ou sonore ; - ladite valeur limite est paramétrable et dépend de la vitesse du véhicule automobile ; - la vitesse du véhicule automobile est régulée de manière automatique par un calculateur de manière à conserver une distance de sécurité avec un éventuel véhicule cible qui précéderait le véhicule automobile sur sa voie de circulation ; - ladite valeur limite n’est pas la même selon que le calculateur régule la vitesse en tenant compte d’un véhicule cible ou non ; - le délai entre l’instant où le conducteur a lâché le volant et l’instant où une alerte visuelle et une alerte sonore sont simultanément déclenchées est inférieur à une durée réglementaire, par exemple égale à 30 secondes. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur, un système de freinage, un système de direction, et une unité électronique adaptée à mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Procédé de pilotage d’un véhicule automobile (10) comprenant, lorsque le véhicule automobile (10) roule à une vitesse (V) qui est régulée de manière automatique et que la position latérale du véhicule automobile (10) dans sa voie de circulation est pilotée de manière automatique, une opération d’acquisition en boucle d’un niveau de vigilance (S0) du conducteur (20) du véhicule automobile (10), puis, si le niveau de vigilance (S0) est insuffisant, des étapes de : - déclenchement d’au moins une alerte visuelle et/ou sonore, puis, si le niveau de vigilance (S0) reste insuffisant après une première durée déterminée, - génération d’une série d’au moins un à-coup de freinage, puis, si le niveau de vigilance (S0) reste insuffisant après une deuxième durée déterminée, - freinage du véhicule automobile (10) jusqu’à l’arrêt si le niveau de vigilance (S0) reste insuffisant. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel le niveau de vigilance (S0) est insuffisant si le conducteur (20) n’a pas ses mains sur un volant (12) du véhicule automobile (10). Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque à-coup de freinage présente une durée et/ou une intensité qui varient en fonction de la vitesse du véhicule automobile (10), ladite vitesse étant préférentiellement mesurée avant la série d’à-coups. Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, à l’étape de freinage du véhicule automobile (10), il est prévu de commander un système de freinage du véhicule automobile (10) selon une consigne qui varie en fonction de la vitesse (V) du véhicule automobile (10). Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, la vitesse (V) du véhicule automobile (10) étant régulée de manière automatique par une première fonction d’aide à la conduite, le véhicule automobile (10) étant doté d’une seconde fonction de freinage automatique d’urgence, chaque à-coup de freinage est commandé par un calculateur (15) assurant la première fonction d’aide à la conduite, au moyen d’un signal utilisant la seconde fonction de freinage automatique d’urgence. Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu de limiter l’accélération du véhicule automobile (10) à une valeur limite lorsqu’un délai déterminé (Δt 1 -2 ) s’est écoulé depuis le déclenchement de l’alerte visuelle et/ou sonore. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel ladite valeur limite est paramétrable et dépend de la vitesse (V) du véhicule automobile (10). Procédé de pilotage selon l’une des deux revendications précédentes, dans lequel, la vitesse (V) du véhicule automobile (10) étant régulée de manière automatique par un calculateur (15) de manière à conserver une distance de sécurité avec un éventuel véhicule cible qui précéderait le véhicule automobile (10) sur sa voie de circulation, ladite valeur limite n’est pas la même selon que le calculateur régule la vitesse (V) en tenant compte d’un véhicule cible ou non. Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le délai (Δt 0 -2 ) entre l’instant (t0) où le conducteur (20) a lâché le volant (12) et l’instant (t2) où une alerte visuelle et une alerte sonore sont simultanément déclenchées est inférieur à une durée réglementaire, par exemple égale à 30 secondes. Véhicule automobile (10) comprenant un groupe motopropulseur, un système de freinage et un système de direction, caractérisé en ce qu’il comporte une unité électronique (11) adaptée à mettre en œuvre un procédé de pilotage conforme à l’une des revendications précédentes.