FR 3132498 A1 20230811 FR 2201054 A 20220207 Procédé de détermination d’un rapport de démultiplication (VGR) pour un système de direction assistée d’un véhicule, ledit système de direction assistée comprenant un volant de direction déterminant un angle volant (A v ) et une crémaillère déterminant une position crémaillère (X c ), ladite position crémaillère (X c ) variant entre une position crémaillère limite inférieure et une position crémaillère limite supérieure (X csup ), le rapport de démultiplication (VGR) définissant un rapport entre la position crémaillère (X c ) et l’angle volant (A v ), ou inversement, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de définition dans laquelle le rapport de démultiplication (VGR) est défini en fonction d’une vitesse véhicule (V1, V2, V3) et de l’angle volant (A v ) de sorte que la position crémaillère limite supérieure (X csup ) corresponde à un unique angle volant limite supérieur (A vsup ). Figure 3 Procédé de détermination d’un rapport de démultiplication pour un système de direction assistée en fonction d’une vitesse véhicule et d’un angle volant L’invention concerne le domaine des directions assistée et plus particulièrement un procédé de détermination d’un rapport de démultiplication pour un système de direction assistée, ainsi qu’un véhicule comprenant un système de direction assistée mettant en œuvre un tel rapport de démultiplication. Un système de direction d’un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur de contrôler une trajectoire du véhicule en modifiant un angle d’orientation des roues, également appelé angle de lacet, du véhicule au moyen d’un volant de direction. L’angle d’orientation des roues, par la suite désigné par « angle roue », est notamment lié à un angle du volant de direction, par la suite désigné par « angle volant ». Le conducteur modifie l’angle volant en exerçant un effort sur le volant de direction. Généralement, un système de direction comprend plusieurs éléments dont ledit volant, une crémaillère, et deux roues chacune reliée à une biellette. La crémaillère est la pièce permettant de manœuvrer les roues. La crémaillère prend plusieurs positions, par la suite appelées positions crémaillères, le long d’un carter. Plus précisément, la crémaillère se déplace entre deux butées du carter, lesdites butées définissant une position crémaillère limite inférieure et une position crémaillère limite supérieure qui permet d’atteindre un angle d’orientation maximal des roues. Par exemple, il est connu de désigner la position crémaillère par la valeur de l’angle volant. Généralement le zéro de la position crémaillère correspond au zéro de l’angle volant qui permet une trajectoire en ligne droite du véhicule. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation, le zéro de la position crémaillère pourrait correspondre à un autre angle volant. Dans un système de direction assistée électrique de type mécanique ou traditionnel, il existe un lien mécanique, généralement réalisé par une colonne de direction, entre le volant de direction et la crémaillère. Ainsi, généralement, un rapport entre une variation de l’angle volant et une variation de la position crémaillère, par la suite appelé rapport de démultiplication, est déterminé par des éléments mécaniques via un rapport de démultiplication d’un pignon. Cependant, il existe des systèmes de direction de type mécanique à démultiplication variable, également appelé « Active Front Steering » en anglais, dans lesquels le rapport de démultiplication peut être ajusté via un logiciel. Dans un système de direction assistée électrique sans lien mécanique, dit « steer-by-wire » en anglais, le volant est mécaniquement détaché de la crémaillère. Dans ce cas, le système de direction comprend une unité volant mécaniquement indépendante d’une unité crémaillère. Autrement dit, un effort appliqué sur l’unité volant n’est mécaniquement pas transmis à l’unité crémaillère, et inversement. Dans les systèmes de direction de type « steer-by-wire », comme dans les systèmes de direction de type mécanique à démultiplication variable, le rapport entre la variation de l’angle volant et de la variation de la position crémaillère, est ajusté via un logiciel. Ainsi, le rapport de démultiplication peut être modifié en fonction par exemple d’une position de la crémaillère et/ou d’une vitesse du véhicule. Généralement, le rapport de démultiplication est faible à basse vitesse afin de faciliter une manœuvre du véhicule, et important à haute vitesse afin d’améliorer une contrôlabilité du véhicule. Ainsi, le rapport de démultiplication est une fonction de la vitesse du véhicule. L’inconvénient posé par une telle relation est d’avoir un angle volant limite supérieur qui varie en fonction de la vitesse du véhicule comme cela est illustré en . En effet, pour chaque vitesse véhicule V1, V2, V3 l’angle volant A v correspond à une position crémaillère X c différente. De sorte que la position crémaillère limite supérieure X csup , qui est fixe, est atteinte pour différents angles volant limite supérieur A v1sup , A v2sup , A v3sup . Autrement dit, le conducteur peut tourner plus ou moins le volant selon la vitesse du véhicule. Cela entraine une perturbation d’un ressenti de conduite du conducteur. En effet, le conducteur ressent un effet d’avalement du volant, c’est-à-dire une augmentation de l’angle volant limite supérieur, lors d’une accélération, tandis qu’il ressent un effet de rappel, c’est-à-dire une diminution de l’angle volant limite supérieur lors d’un ralentissement. Enfin lors d’une perte d’adhérence dans un sur-virage, il est difficile de trouver un angle volant de contre-braquage adapté. L’invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients précités en proposant un procédé de détermination d’un rapport de démultiplication pour un système de direction assistée d’un véhicule, ledit système de direction assistée comprenant un volant de direction déterminant un angle volant et une crémaillère déterminant une position crémaillère, ladite position crémaillère variant entre une position crémaillère limite inférieure et une position crémaillère limite supérieure, le rapport de démultiplication définissant un rapport entre la position crémaillère et l’angle volant, ou entre l’angle volant et la position crémaillère, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de définition dans laquelle le rapport de démultiplication est défini en fonction d’une vitesse véhicule et de l’angle volant de sorte que la position crémaillère limite supérieure corresponde à un unique angle volant limite supérieur. La position crémaillère correspond à une valeur image de la position crémaillère pouvant être mesurée directement sur la crémaillère ou obtenue par déduction ou calcul. Par exemple, l’image de la position crémaillère peut être obtenue par une position d’un moteur d’assistance modifiant la position crémaillère, par un capteur de position, un capteur d’angle, ou par un angle d’orientation des roues ou angle de lacet des roues. La position crémaillère varie entre deux butées dont l’une représente la position crémaillère limite supérieure. Les butées peuvent être physiques ou virtuelles. Il est généralement admis que la position crémaillère de 0° correspond au centre de la crémaillère. De même, l’angle volant correspond à une valeur image de l’angle volant pouvant être mesurée directement sur le volant ou obtenue par déduction ou calcul. Par exemple, l’image de l’angle volant peut être obtenue par une position d’un moteur exerçant un couple sur un axe d’une colonne supportant le volant de direction ou par un capteur absolu d’angle positionné sur ledit axe de la colonne supportant le volant de direction. Le rapport de démultiplication est obtenu par la formule suivante : Avec : VGR : le rapport de démultiplication, A v : l’angle volant X c : la position crémaillère Ou par la formule [Math 2] Avec : VGR : le rapport de démultiplication, A v : l’angle volant X c : la position crémaillère Il est généralement admis que la formule Math 2 correspond à l’inverse du rapport de démultiplication. Ainsi dans la suite de la description, on considère que le rapport de démultiplication est calculé avec la formule Math 1. Selon l’invention, le rapport de démultiplication dépend de la vitesse véhicule. Cela permet d’assurer une bonne maniabilité à faible vitesse en déterminant un rapport de démultiplication faible, et une bonne contrôlabilité à vitesse élevée avec un rapport de démultiplication important. Selon l’invention, le rapport de démultiplication dépend également de l’angle volant. Ainsi, le rapport de démultiplication est adapté en fonction de l’angle volant de sorte que la position crémaillère limite supérieure corresponde à un unique angle volant limite supérieur. Autrement dit, quelle que soit la vitesse du véhicule, l’angle volant varie sur une plage dont une borne supérieure est l’angle volant limite supérieur. De cette façon, lorsque le conducteur tourne le volant de sorte à positionner le volant selon l’angle volant limite supérieur, et donc la crémaillère à la position crémaillère limite supérieure, une diminution ou une augmentation de la vitesse véhicule ne modifie pas le ressenti conducteur. Autrement dit, le volant reste positionné suivant l’angle volant limite supérieur. Il n’y a donc pas l’effet d’avalement du volant, ou de rappel tel que dans l’état de l’art. Enfin lors d’une perte d’adhérence dans un sur-virage, il est aisé de trouver un angle volant de contre-braquage adapté. L’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, le système de direction assistée est de type « steer-by-wire » ou de type mécanique à démultiplication variable. Ainsi, il est aisé de mettre en œuvre un rapport de démultiplication variable. Selon un mode de réalisation, l’angle volant limite supérieur est compris entre : Et [Math 4] Où : X csup est la position crémaillère limite supérieure. Selon un mode de réalisation, l’étape de définition comprend, pour une vitesse véhicule considérée: Une phase de détermination d’une variation limite dans laquelle la variation limite du rapport de démultiplication en fonction de l’angle volant est déterminée de sorte à garantir une contrôlabilité du véhicule en dessous de cette variation limite ; Une phase de détermination d’un angle volant d’adhérence dans laquelle l’angle volant d’adhérence, correspondant à l’angle volant au-dessus duquel le véhicule ne présente plus de contrôlabilité, est déterminé ; Une phase de caractérisation dans laquelle le rapport de démultiplication est défini de sorte qu’en dessous de l’angle volant d’adhérence, la variation du rapport de démultiplication soit inférieure ou égale à la variation limite. L’étape de définition comprend, pour chaque valeur de vitesse véhicule, la phase de détermination d’une variation limite, la phase de détermination d’un angle volant d’adhérence et la phase de caractérisation. En effet, la variation limite et l’angle volant d’adhérence dépendent notamment de la vitesse véhicule. La variation limite du rapport de démultiplication correspond au coefficient directeur de la courbe du rapport de démultiplication en fonction de l’angle volant, pour la vitesse véhicule considérée, c'est-à-dire pour une vitesse véhicule donnée. La variation limite est un seuil au-delà duquel le rapport de démultiplication varie trop rapidement pour que la contrôlabilité du véhicule soit garantie à la vitesse considérée. Autrement dit, si le rapport de démultiplication varie selon une valeur inférieure à la variation limite, le véhicule peut être contrôlé, tandis que si le rapport de démultiplication varie selon une valeur supérieure à la variation limite, le véhicule n’est pas forcément contrôlable, c'est-à-dire qu’il y a un risque important de perte de contrôlabilité. L’angle volant d’adhérence est un seuil correspondant à une limite d’adhérence du véhicule. Autrement dit, au-delà de l’angle volant d’adhérence, le véhicule ne peut pas être contrôlé, à la vitesse considérée. La variation limite et l’angle volant d’adhérence représente deux critères permettant de définir le rapport de démultiplication de sorte à garantir la contrôlabilité du véhicule. Autrement dit, en dessous de l’angle volant d’adhérence, la variation du rapport de démultiplication doit être inférieure ou égale à la variation limite afin que le conducteur puisse contrôler le véhicule. Selon un mode de réalisation, la variation limite est déterminée lorsque le véhicule est dans au moins une condition d’adhérence non favorable à la contrôlabilité du véhicule. Ainsi, quelles que soient les conditions d’adhérence, lorsque la variation du rapport de démultiplication est inférieure à la variation limite, le véhicule peut être contrôlé. Selon un mode de réalisation, la variation limite est déterminée en fonction d’au moins une condition de vie du véhicule. Une condition de vie du véhicule correspond à tout élément qui influence une réaction du véhicule. Une condition de vie est, par exemple, un état de surface d’une voie de circulation, un état de surface d’une roue, un poids du véhicule et sa répartition dans le véhicule... Ainsi, la variation limite s’adapte à au moins une condition de vie du véhicule. Selon un mode de réalisation le rapport de démultiplication est défini lors de la phase de caractérisation de sorte qu’au-dessus de l’angle volant d’adhérence, la variation du rapport de démultiplication est supérieure à la variation limite. Au-dessus de l’angle volant d’adhérence, le véhicule ne peut pas être contrôlé. Ainsi, lorsque l’angle volant d’adhérence est dépassé, le conducteur souhaite atteindre rapidement l’angle volant limite supérieur. Selon un mode de réalisation, la phase de détermination d’une variation limite et/ou d’un angle volant d’adhérence est réalisée au moyen d’un modèle mathématique ou d’un essai physique. Selon un mode de réalisation, l’angle volant d’adhérence est déterminé lorsque le véhicule est dans au moins une condition d’adhérence favorable à la contrôlabilité du véhicule. Selon un mode de réalisation, l’angle volant d’adhérence est déterminée en fonction d’au moins une condition de vie du véhicule. Selon un mode de réalisation, l’au moins une condition d’adhérence favorable est un sol sec. On entend par un sol sec, un sol présentant un coefficient d’adhérence supérieur à 0,8. L’invention porte également sur un véhicule comprenant un système de direction assistée mettant en œuvre un rapport de démultiplication déterminé selon l’invention. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemple non limitatif et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : est un schéma d’une position crémaillère en fonction d’un angle volant en mettant en œuvre un rapport de démultiplication selon l’état de l’art ; est un schéma d’un rapport de démultiplication en fonction de l’angle volant selon l’invention ; est un schéma de la position crémaillère en fonction de l’angle volant en mettant en œuvre le rapport de démultiplication selon l’invention. Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. Un système de direction de type mécanique à démultiplication variable, également appelé « Active Front Steering » en anglais, ou un système de direction assistée électrique sans lien mécanique, dit « steer-by-wire » en anglais comprennent plusieurs éléments dont un volant de direction déterminant un angle volant A v , une crémaillère déterminant une position crémaillère X c , et deux roues chacune reliée à une biellette. La crémaillère se déplace entre deux butées d’un carter, lesdites butées définissant une position crémaillère limite supérieure X csup permettant d’atteindre un angle d’orientation maximal des roues, et une position crémaillère limite inférieure. Les butées peuvent être réelles ou virtuelles. Sur la , la position crémaillère X c varie d’un angle allant de -530° à 530°. Cependant, seul la partie de 0° à 530° a été représentée, le 0° étant un centre de symétrie.. Un rapport de démultiplication VGR est défini comme un rapport entre la position crémaillère X c et l’angle volant A v , ou entre l’angle volant A v et la position crémaillère X c suivant la formule : Avec : VGR : le rapport de démultiplication, A v : l’angle volant X c : la position crémaillère Ou par la formule [Math 6] Avec : VGR : le rapport de démultiplication, A v : l’angle volant X c : la position crémaillère Il est généralement admis que la formule Math 2 correspond à l’inverse du rapport de démultiplication. Ainsi dans la suite de la description, on considère que le rapport de démultiplication est calculé avec la formule Math 1. La position crémaillère X c correspond à une valeur image de la position crémaillère pouvant être mesurée directement sur la crémaillère ou obtenue par déduction ou calcul. Par exemple, l’image de la position crémaillère peut être obtenue par une position d’un moteur d’assistance modifiant la position crémaillère X c , ou par un angle d’orientation des roues ou angle de lacet des roues. De même, l’angle volant A v correspond à une valeur image de l’angle volant pouvant être mesurée directement sur le volant ou obtenue par déduction ou calcul. Par exemple, l’image de l’angle volant peut être obtenue par une position d’un moteur exerçant un couple sur un axe d’une colonne supportant le volant de direction ou par un capteur absolu d’angle positionné sur ledit axe de la colonne supportant le volant de direction. Le procédé selon l’invention met en œuvre une étape de définition. Lors de cette étape, le rapport de démultiplication VGR est défini en fonction d’une vitesse véhicule V1, V2, V3 et de l’angle volant A v de sorte que la position crémaillère limite supérieure X csup corresponde à un unique angle volant limite supérieur A vsup . Plus précisément, l’étape de définition comprend, pour une vitesse véhicule considérée V1, V2, V3, c'est-à-dire une vitesse véhicule V1, V2, V3 donnée, une phase de détermination d’une variation limite, une phase de détermination d’un angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 et une phase de caractérisation. Dans phase de détermination d’une variation limite, la variation limite du rapport de démultiplication VGR en fonction de l’angle volant A v est déterminée de sorte à garantir une contrôlabilité du véhicule en dessous de cette variation limite. La variation limite du rapport de démultiplication VGR correspond au coefficient directeur de la courbe du rapport de démultiplication VGR en fonction de l’angle volant A v comme représentée, par exemple, en , pour la vitesse véhicule considérée V1, V2, V3. La variation limite est un seuil au-delà duquel le rapport de démultiplication VGR varie trop rapidement pour que la contrôlabilité du véhicule soit garantie à la vitesse considérée V1, V2, V3. Autrement dit, si le rapport de démultiplication VGR varie selon une valeur inférieure à la variation limite, le véhicule peut être contrôlé, tandis que si le rapport de démultiplication VGR varie selon une valeur supérieure à la variation limite, le véhicule n’est pas forcément contrôlable, c'est-à-dire qu’il y a un risque important de perte de contrôlabilité. Dans un mode de réalistion, la variation limite est déterminée lorsque le véhicule est dans au moins une condition d’adhérence non favorable à la contrôlabilité du véhicule ou/et la variation limite est déterminée en fonction d’au moins une condition de vie du véhicule. Lors de la phase de détermination d’un angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , correspondant à l’angle volant A v au-dessus duquel le véhicule ne présente plus de contrôlabilité, est déterminé. L’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 est un seuil correspondant à une limite d’adhérence du véhicule pour une vitesse véhicule considérée V1, V2, V3. Autrement dit, au-delà de l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , le véhicule n’est pas contrôlable, c'est-à-dire qu’il ne peut pas être contrôlé, à la vitesse considérée V1, V2, V3. Selon un mode de réalisation, l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 est déterminé lorsque le véhicule est dans au moins une condition d’adhérence favorable à la contrôlabilité du véhicule. Par exemple, l’au moins une condition d’adhérence favorable est un sol sec. Selon un mode de réalisation, l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 est déterminée en fonction d’au moins une condition de vie du véhicule. La phase de caractérisation définit le rapport de démultiplication VGR pour la vitesse véhicule considérée V1, V2, V3. Plus précisément, le rapport de démultiplication VGR est défini de sorte qu’en dessous de l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication VGR soit inférieure ou égale à la variation limite. La variation limite et l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 représente deux limites permettant de définir le rapport de démultiplication VGR de sorte à garantir la contrôlabilité du véhicule. Autrement dit, en dessous de l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication doit être inférieure ou égale à la variation limite afin que le conducteur puisse contrôler le véhicule. Selon un mode de réalisation, le rapport de démultiplication VGR est également défini, lors de la phase de caractérisation, de sorte qu’au-dessus de l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication VGR est supérieure à la variation limite. Selon un mode de réalisation, la phase de détermination d’une variation limite et/ou d’un angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 est réalisée au moyen d’un modèle mathématique ou d’un essai physique. Ainsi, selon l’invention, le rapport de démultiplication VGR dépend de la vitesse véhicule V1, V2, V3. Cela permet d’assurer une bonne maniabilité à faible vitesse en déterminant un rapport de démultiplication faible, et une bonne contrôlabilité à vitesse élevée avec un rapport de démultiplication important. Selon l’invention, le rapport de démultiplication VGR dépend également de l’angle volant A v . Ainsi, le rapport de démultiplication VGR est adapté en fonction de l’angle volant A v de sorte que la position crémaillère limite supérieure X csup corresponde à un unique angle volant limite supérieur A vsup . Autrement dit, quelle que soit la vitesse du véhicule V1, V2, V3, l’angle volant A v varie sur une plage dont une borne supérieure est l’angle volant limite supérieur A vsup . De cette façon, lorsque le conducteur tourne le volant de sorte à positionner le volant selon l’angle volant limite supérieur A vsup , et donc la crémaillère à la position crémaillère limite supérieure X csup , une diminution ou une augmentation de la vitesse véhicule V1, V2, V3 ne modifie pas le ressenti conducteur. Autrement dit, le volant reste positionné suivant l’angle volant limite supérieur A vsup . Il n’y a donc pas l’effet d’avalement du volant, ou de rappel tel que dans l’état de l’art. Enfin lors d’une perte d’adhérence dans un sur-virage, il est aisé de trouver un angle volant A v de contre-braquage adapté. La illustre un schéma représentant le rapport de démultiplication VGR en fonction de l’angle volant A v selon l’invention suivant trois vitesses véhicule V1, V2, V3 différentes. La illustre la position crémaillère X c en fonction de l’angle volant A v pour chacune des trois vitesses V1, V2, V3 véhicule. Pour chaque vitesse véhicule V1, V2, V3, la variation limite du rapport de démultiplication VGR a été déterminée ainsi que l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 . Sur la , l’angle volant d’adhérence pour la vitesse V1 n’est pas représentée car à la vitesse V1, le véhicule est contrôlable sur toute la plage de l’angle volant. Pour la vitesse V2, l’angle volant d’adhérence A vad_V2 est égal à 45° et pour la vitesse V3, l’angle volant d’adhérence A vad_V3 est égal à 18°. Avant l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication VGR est inférieure ou égale à la variation limite. Après l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication VGR est choisie de manière à ce que la position crémaillère limite supérieure X csup corresponde à l’angle volant limite supérieur A vsup , quelle que soit la valeur de la variation du rapport de démultiplication VGR. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l’invention. Procédé de détermination d’un rapport de démultiplication (VGR) pour un système de direction assistée d’un véhicule, ledit système de direction assistée comprenant un volant de direction déterminant un angle volant (A v ) et une crémaillère déterminant une position crémaillère (X c ), ladite position crémaillère (X c ) variant entre une position crémaillère limite inférieure et une position crémaillère limite supérieure (X csup ), le rapport de démultiplication (VGR) définissant un rapport entre la position crémaillère (X c ) et l’angle volant (A v ), ou entre l’angle volant (A v ) et la position crémaillère (X c ), caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de définition dans laquelle le rapport de démultiplication (VGR) est défini en fonction d’une vitesse véhicule (V1, V2, V3) et de l’angle volant (A v ) de sorte que la position crémaillère limite supérieure (X csup ) corresponde à un unique angle volant limite supérieur (A vsup ). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le système de direction assistée est de type « steer-by-wire » ou de type mécanique à démultiplication variable. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’angle volant limite supérieur (A vsup ) est compris entre : Et [Math 8] Où : X csup est la position crémaillère limite supérieure. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de définition comprend, pour une vitesse véhicule (V1, V2, V3) considérée: Une phase de détermination d’une variation limite dans laquelle la variation limite du rapport de démultiplication (VGR) en fonction de l’angle volant (A v ) est déterminée de sorte à garantir une contrôlabilité du véhicule en dessous de cette variation limite ; Une phase de détermination d’un angle volant d’adhérence (A vad_V2 , A vad_V3 ) dans laquelle l’angle volant d’adhérence (A vad_V2 , A vad_V3 ), correspondant à l’angle volant (A v ) au-dessus duquel le véhicule ne présente plus de contrôlabilité, est déterminé ; Une phase de caractérisation dans laquelle le rapport de démultiplication (VGR) est défini de sorte qu’en dessous de l’angle volant d’adhérence (A vad_V2 , A vad_V3 ), la variation du rapport de démultiplication (VGR) soit inférieure ou égale à la variation limite. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le rapport de démultiplication (VGR) est défini lors de la phase de caractérisation de sorte qu’au-dessus de l’angle volant d’adhérence (A vad_V2 , A vad_V3 ), la variation du rapport de démultiplication (VGR) est supérieure à la variation limite. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel la phase de détermination d’une variation limite et/ou d’un angle volant d’adhérence (A vad_V2 , A vad_V3 ) est réalisée au moyen d’un modèle mathématique ou d’un essai physique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel l’angle volant d’adhérence (A vad_V2 , A vad_V3 ) est déterminé lorsque le véhicule est dans au moins une condition d’adhérence favorable à la contrôlabilité du véhicule. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’au moins une condition d’adhérence favorable est un sol sec. Véhicule comprenant un système de direction assistée mettant en œuvre un rapport de démultiplication (VGR) déterminé selon l'une quelconque des revendications précédentes.