FR 3134366 A1 20231013 FR 2203280 A 20220411 L’invention concerne un véhicule (1) comprenant au moins une roue avant (5, 6), au moins une roue arrière (7, 8), et au moins un siège (4) placé entre ladite roue avant (5, 6) et ladite roue arrière (7, 8), ladite au moins une roue avant (5, 6) étant montée sur une poutre avant (2) et ladite au moins une roue arrière (7, 8) étant montée sur une poutre arrière (3) s’étendant horizontalement en étant parallèle à la poutre avant (2), la poutre avant (2) pouvant se déplacer le long de la poutre arrière (3) de façon à faire varier l’empattement du véhicule (1). Selon l’invention, la poutre avant (2) comprend un organe de poussée (23), et en ce que le siège (4) est monté mobile en translation dans un caisson (18) de la poutre arrière (3), un déplacement de la poutre avant (2) relativement à la poutre arrière (3) pour faire varier l’empattement du véhicule (1) entrainant une interaction entre l’organe de poussée (23) et le siège (4) de manière à faire varier la hauteur dudit siège (4) dans le véhicule (1). Figure pour l’abrégé : Figure 5 véhicule comprenant un mécanisme commun de réglage de l’empattement et de la hauteur du siège conducteur La présente invention concerne un véhicule comprenant un mécanisme commun de réglage de l’empattement et de la hauteur du siège conducteur. Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ lié au véhicule, et dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut. Dans le cadre de la présente invention, le véhicule comprend au moins une roue avant et au moins une roue arrière, et peut par exemple désigner une bicyclette, un tricycle, ou un quadricycle. Les véhicules plutôt ciblés par la présente invention sont des véhicules urbains légers, dont la géométrie est épurée et qui doivent pouvoir se garer facilement dans un espace réduit dont les dimensions sont inférieures à celles d’une place de parking standard. A ce sujet, la demande W9606768 A1 décrit un véhicule de type quadricycle dont l’empattement est réglable, pour adapter ledit véhicule à une phase de roulage ou à une phase d’immobilité. Dans la phase de roulage, le véhicule est allongé et dans la phase d’immobilité il est raccourci de manière à pouvoir être garé dans un espace réduit. Actuellement, les véhicules possédant un empattement variable mettent en œuvre un mécanisme de réglage de cet empattement qui est plutôt complexe, et ne présentent aucun autre paramètre géométrique ajustable, qui en association avec cet empattement variable, améliorerait le confort d’un individu qui serait assis dans le véhicule. Un véhicule selon l’invention présente non seulement un empattement variable, mais également au moins une autre dimension ajustable destinée à améliorer son ergonomie et le confort d’un individu qui serait assis dans ledit véhicule. L’invention a pour objet un véhicule comprenant au moins une roue avant, au moins une roue arrière, et au moins un siège placé entre ladite roue avant et ladite roue arrière, ladite au moins une roue avant étant montée en rotation sur un axe avant relié par un train avant à une poutre avant s’étendant horizontalement et ladite au moins une roue arrière étant montée en rotation sur un axe arrière relié par un train arrière à une poutre arrière s’étendant horizontalement en étant parallèle à la poutre avant, lesdites deux poutres s’étendant suivant un axe longitudinal X du véhicule et la poutre avant pouvant se déplacer le long de la poutre arrière de façon à faire varier l’empattement du véhicule. Selon l’invention, la poutre avant comprend un organe de poussée, le siège étant monté mobile en translation dans un caisson de la poutre arrière, un déplacement de la poutre avant relativement à la poutre arrière pour faire varier l’empattement du véhicule entrainant une interaction entre l’organe de poussée et le siège de manière à faire varier la hauteur dudit siège dans le véhicule. La particularité d’un véhicule selon l’invention, est que le déplacement relatif des poutres avant et arrière, gère d’une part l’amplitude de l’empattement du véhicule, et d’autre part, la hauteur du siège dans ledit véhicule. De cette manière, un véhicule selon l’invention présente un caractère de grande flexibilité dans la mesure où il peut se décliner en plusieurs versions correspondant chacune à un empattement donné et à une hauteur de siège donnée. Préférentiellement, l’organe de poussée est une pièce solide profilée, et le déplacement relatif de la poutre avant par rapport à la poutre arrière va permettre une mise en contact du siège avec l’organe de poussée, puis un déplacement du siège qui va être guidé par le profil de l’organe de poussée. Préférentiellement, le mouvement de translation du siège dans le caisson de la poutre arrière est vertical. Le caisson est un boitier creux solidarisé à la poutre arrière, masquant l’organe de poussée et pouvant contenir au moins un rangement. Les deux axes sur lesquels sont montées les roues avant et les roues arrière s’étendent suivant une direction transversale Y du véhicule. De façon avantageuse, la poutre avant et la poutre arrière se chevauchent dans le caisson, de sorte que la poutre arrière se retrouve au-dessus de la poutre avant pour permettre au siège d’interagir avec l’organe de poussée en étant placé au-dessus de celui-ci. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’organe de poussée est une cale placée sur la poutre avant et présentant une pente plane et inclinée s’étendant le long d’un axe longitudinal X du véhicule, le siège comprenant une assise et un pied vertical s’étendant sous ladite assise, ledit pied traversant une face supérieure du caisson et une extrémité inférieure dudit pied étant en contact avec la pente plane inclinée de la cale. La pente plane de la cale est inclinée par rapport à un plan horizontal, et le déplacement de la poutre avant suivant un axe longitudinal X et horizontal du véhicule va entrainer un déplacement horizontal de la cale, puis une surélévation ou un abaissement du siège en fonction du sens de la pente. En effet, le pied du siège qui est en contact avec la pente plane et inclinée de la cale, va se déplacer, soit en montant, soit en descendant suivant l’orientation de ladite pente. Le pied est monté libre en translation verticale dans le caisson. Selon une caractéristique possible de l’invention, une extrémité inférieure du pied est biseautée, de façon à être parallèle à la pente de la cale, et donc à établir un contact surfacique avec ladite pente. De cette manière, le pied va pouvoir coulisser de façon stable et maitrisée sur la pente de la cale. La cale peut comprendre au moins un rail de guidage sous la forme d’une rainure ou d’une nervure, et le long duquel va coulisser le pied du siège. L’extrémité inférieure du pied du siège peut également être insérée dans la cale sans possibilité pour ledit pied d’être retiré de celle-ci de façon simple. La pente inclinée de la cale et l’extrémité inférieure du pied du siège peuvent être revêtues d’un matériau facilitant le coulissement dudit pied sur ladite pente inclinée, et retardant l’usure de ces deux éléments amenés à être au contact l’un de l’autre. Selon une caractéristique possible de l’invention, la pente plane et inclinée de la cale présente une première extrémité prenant naissance sur une surface supérieure de la poutre avant, ladite pente inclinée s’élevant progressivement depuis cette première extrémité jusqu’à une deuxième extrémité surélevée. La première extrémité et la deuxième extrémité de la pente inclinée sont alignées le long d’un axe longitudinal X du véhicule. Selon une caractéristique possible de l’invention, la cale possède une face verticale s’étendant sous la deuxième extrémité surélevée de la pente plane et inclinée de la cale. De cette manière, la cale présente un profil de triangle rectangle. Selon une caractéristique possible de l’invention, la cale est solidarisée à la poutre avant de sorte que la première extrémité de la pente plane et inclinée soit placée devant la deuxième extrémité de ladite pente. Selon une variante de réalisation de l’invention, la cale est solidarisée à la poutre avant de sorte que la première extrémité de la pente plane et inclinée soit placée derrière la deuxième extrémité de ladite pente. Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule est équipé d’un élément de commande et d’un mécanisme de déplacement, une activation du mécanisme de déplacement par l’élément de commande permettant de déplacer en translation la poutre avant le long de la poutre arrière. L’élément de commande peut par exemple être une manivelle pouvant être manipulée manuellement, ou un moteur électrique. Le mécanisme de déplacement peut par exemple être représentée par une vis sans fin solidarisée à la poutre avant associée à un écrou solidarisé à la poutre arrière. Selon une variante de réalisation d’un véhicule selon l’invention, le mécanisme de déplacement peut comprendre des roulettes montées en rotation sur la poutre avant et des rails solidarisés à la poutre arrière. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’élément de commande est une manivelle et en ce que le mécanisme de déplacement comprend une vis sans fin montée sur la poutre avant et un écrou solidarisé à la poutre arrière et dans lequel passe une extrémité de la vis sans fin, une mise en rotation de la manivelle entrainant une mise en rotation de la vis sans fin qui va déplacer la poutre avant relativement à la poutre arrière. Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule comprend des moyens de verrouillage permettant de figer la poutre avant et la poutre arrière dans une position donnée et de figer le siège à une hauteur donnée. Ces moyens de verrouillage sont conçus pour figer les poutres avant et arrière dans une multiplicité de positions, de façon à pouvoir procéder à un réglage précis de leur position dicté par les besoins d’un individu amené à utiliser le véhicule. Ces moyens de verrouillage peuvent par exemple être activés par une poignée, dont la mise en rotation va déplacer au moins une butée de blocage. Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule constitue un quadricycle possédant deux roues avant et deux roues arrière, ledit véhicule comprenant un seul siège et un guidon apte à modifier l’orientation des deux roues avant, tout en maintenant lesdites deux roues avant sensiblement parallèles. Il s’agit d’un véhicule urbain ayant une géométrie épurée et moderne, et dont le poids et l’encombrement sont plutôt réduits. Les deux roues avant et les deux roues arrière sont montées sur des axes parallèles, qui s’étendent chacun suivant une direction transversale Y du véhicule. Le guidon peut par exemple prendre l’apparence d’un volant manipulable en rotation, ou d’un levier comprenant deux poignées parallèles prévues pour les deux mains d’un individu qui serait assis dans ledit quadricycle. Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule comprend un pédalier dont l’actionnement avec les pieds permet de propulser ledit véhicule, ledit véhicule comprenant au moins un moteur électrique servant d’appoint à la propulsion du véhicule. Le quadricycle peut être assimilé à un vélo électrique doté d’un pédalier et d’un moteur électrique d’appoint. Une mise en rotation du pédalier avec les pieds permet de propulser mécaniquement le quadricycle tout en rechargeant le moteur électrique, ledit moteur électrique pouvant se déclencher automatiquement dès qu’une force seuil est appliquée au pédalier. Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder un mécanisme unique permettant à la fois de régler son empattement ainsi que la hauteur du siège conducteur, permettant de simplifier sa structure générale. Il n’est donc plus nécessaire de mettre en œuvre deux mécanismes distincts dédiés au réglage de ces deux paramètres, entrainant ainsi une réduction des coûts liés à la fabrication du véhicule et à la diminution des pièces impliquées. On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un véhicule selon l’invention, en se référant aux figures suivantes : La est une vue en perspective d’un véhicule selon l’invention, La est une vue de côté d’un véhicule selon l’invention, pour lequel l’empattement est important, La est une vue de côté d’un véhicule selon l’invention, pour lequel l’empattement est réduit, La est une vue de côté d’un véhicule selon l’invention pour lequel le siège est dans une position surélevée, La est une vue de côté d’un premier mode de réalisation d’une zone centrale d’un véhicule selon l’invention, pour lequel la cale est orientée dans une première direction, La est une vue de côté d’un deuxième mode de réalisation d’une zone centrale d’un véhicule selon l’invention, pour laquelle la cale est orientée dans une deuxième direction. En se référant aux figures 1, 2, 3 et 4, un véhicule selon l’invention est un quadricycle 1 comprenant une poutre avant 2, une poutre arrière 3, un siège 4, un volant 9, deux roues avant 5, 6 montées en rotation sur la poutre avant 2 et deux roues arrière 7, 8 montées en rotation sur la poutre arrière 3. La poutre avant 2 est allongée et présente une section transversale rectangulaire. La poutre arrière 3 est également allongée et présente également une section transversale rectangulaire. Les deux poutres avant 2 et arrière 3 s’étendent suivant une direction longitudinale X du véhicule, de sorte que : -leurs axes longitudinaux soient parallèles, et -la poutre arrière 3 soit placée au-dessus de la poutre avant 2, en présentant avec ladite poutre avant une zone de recouvrement. Les deux roues avant 5, 6 sont montées en rotation autour d’un axe 10 de rotation. Le train avant est conventionnel et est constitué de moyens de suspension (triangles, ressorts ou lames porte-fusée) qui ne seront pas décrits plus en détail. Les deux roues arrière 7, 8 sont montées en rotation autour d’un axe 11 de rotation. Le train arrière du véhicule est également conventionnel et équipé de moyens de suspensions qui ne seront pas décrites ici plus en détail. Le volant 9 est monté sur une tige 12 centrale s’inscrivant dans un plan central, vertical et longitudinal XZ du véhicule, ladite tige centrale 12 étant solidarisée à un arceau présentant deux montants verticaux 13, 14 et un segment horizontal 15 supérieur reliant lesdits deux montants verticaux 13, 14. Plus précisément, le segment horizontal 15 supérieur s’étend suivant une direction transversale Y du véhicule, et relie des extrémités supérieures des deux montants verticaux 13, 14, la tige centrale 12 étant solidarisée audit segment horizontal supérieur 15 dans une zone centrale de celui-ci. Préférentiellement, la tige centrale 12 est solidarisée au segment horizontal supérieur 15 de façon rotative, de manière à pouvoir régler l’inclinaison de ladite tige 12 dans le but de régler en hauteur a position du volant 9. Grâce à des moyens de transmission conventionnels, une rotation du volant 9 dans un sens va engendrer un pivotement simultané des deux roues avant 5, 6 dans le même sens, en maintenant lesdites deux roues avant 5, 6 de façon sensiblement parallèles (aux angles près de carrossage, de chasse et de pincement). En se référant aux figures 1, 5 et 6, une vis sans fin 16 allongée est solidarisée à la poutre avant 2 et est orientée par rapport à ladite poutre avant 2 de sorte qu’un axe longitudinal de ladite vis sans fin 16 soit parallèle à un axe longitudinal de cette poutre avant 2. Un écrou 17 est solidarisé à la poutre arrière 3, et une extrémité de la vis sans fin 16 est vissée à l’intérieur du dit écrou 17. Une mise en rotation de la vis sans fin 16 va provoquer, soit un rapprochement entre la poutre avant 2 et la poutre arrière 3, soit un éloignement de celles-ci, en fonction du sens de rotation de ladite vis 16 sans fin. La mise en rotation de la vis sans fin 16 peut être réalisée : -soit manuellement par l’intermédiaire par exemple d’une manivelle 35 placée à une extrémité avant de la poutre avant 2 et solidarisée à ladite vis sans fin 16, - soit par l’intermédiaire d’un moteur, pouvant par exemple être de type électrique, actionnable au moyen d’un organe de commande de type bouton-poussoir. En se référant aux figures 1 à 6, un caisson 18 possédant une paroi supérieure 19 horizontale dotée d’une ouverture, est fixé à une zone d’extrémité avant de la poutre arrière 3. Le siège 4 comporte conventionnellement une assise 20 et un dossier 21 qui sont dans la continuité l’un de l’autre. L’assise 20 comporte un pied 22 allongé prenant naissance dans une zone centrale de l’assise 20 et s’étendant perpendiculairement à l’assise 20, dans une direction qui est opposée à celle dans laquelle s’étend le dossier 21. Autrement dit, lorsque le siège 4 est monté dans le véhicule dans une position opérationnelle permettant à un individu de s’asseoir dans le véhicule, le pied 22 s’étend verticalement vers le bas depuis l’assise 20. Ce pied 22 présente ainsi une première extrémité supérieure en contact avec l’assise 20 du siège 4 et une deuxième extrémité inférieure 26 qui est libre et qui se termine en biseau, lesdites deux extrémités étant à considérer suivant un axe longitudinal dudit pied 22. La deuxième extrémité inférieure 26 présente une pente, qui est inclinée par rapport à un plan qui est perpendiculaire à un axe longitudinal du pied 22. En se référant aux figures 5 et 6, le siège 4 est monté dans le caisson de sorte que le pied 22 passe par l’ouverture de la paroi supérieure 19 du caisson 18, et de sorte que le siège 4 se retrouve au-dessus de ladite paroi supérieure 19. Le pied 22 auquel est fixé le siège 4, peut librement être translaté verticalement dans l’ouverture de la paroi supérieure 19 du caisson 18. En se référant aux figures 5 et 6, une cale 23 est fixée à une zone d’extrémité arrière de la poutre avant 2, et plus précisément à une surface supérieure 24 de ladite poutre avant 2. Cette cale 23 est délimitée par cinq parois, dont : -deux parois latérales sont parallèles et ont chacune une forme de triangle rectangle, -deux parois de liaison relient lesdites deux parois latérales en étant perpendiculaires l’une à l’autre, -une paroi inclinée 25 relie les deux parois latérales et les deux parois de liaison. Lorsque la cale 23 est fixée sur la poutre avant 2 : -les deux parois latérales s’inscrivent dans des plans verticaux et longitudinaux XZ du véhicule, -l’une 27 des deux parois de liaison s’inscrit dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule, -l’autre paroi de liaison est horizontale et est au contact de la surface supérieure 24 de la poutre avant 2, -la paroi inclinée 25 prend naissance sur la surface supérieure 24 de la poutre avant 2 et s’élève jusqu’à un bord supérieur et horizontal de la paroi de liaison 27 s’inscrivant dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule. Cette paroi inclinée s’étend le long d’un axe longitudinal X du véhicule et donc le long d’un axe longitudinal de la poutre avant 2. Les deux poutres avant 2 et arrière 3 sont agencées de sorte que l’extrémité inférieure 26 biseautée du pied 22 placé sous l’assise 20 repose sur la paroi inclinée 25 de la cale 23 en établissant avec ladite paroi inclinée 25 un contact surfacique étendu. En effet, le degré d’inclinaison de l’extrémité inférieure 26 biseautée du pied est supposé être identique au degré d’inclinaison de la paroi inclinée 25 de la cale 23. Le véhicule dispose d’un pédalier musculaire classique, analogue au pédalier d’une bicyclette dont une mise en rotation avec les pieds d’un individu qui serait assis dans le siège 4, va assurer une propulsion vers l’avant du véhicule 1 en entrainant les roues motrices. Le véhicule dispose également d’un moteur électrique d’appoint permettant de faciliter la propulsion vers l’avant du véhicule, afin d’assister l’individu en plein effort. Le déclenchement du moteur électrique peut s’effectuer, soit automatiquement à partir d’une force seuil développée par l’individu sur le pédalier, soit à la demande expresse dudit individu à tout instant en activant un organe de commande. Cette assistance électrique va permettre de propulser le véhicule 1 vers l’avant, tout en permettant audit individu de réduire ses efforts. En se référant à la , selon un premier mode de réalisation préféré d’un véhicule selon l’invention, la cale 23 est fixée à la poutre avant 2 de sorte que la paroi de liaison 27 de la cale 23 s’inscrivant dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule constitue la partie la plus en avant de la cale 23 sur la poutre avant 2. Le sens de la cale 23 est fonction de la typologie du véhicule. Pour ce premier mode de réalisation, lorsque le véhicule roule, le pied 22 du siège est positionné en bas de la pente 25 de la cale 23. Dans ces conditions, le véhicule est plutôt orienté performance en privilégiant un centre de gravité bas et en diminuant la hauteur du siège 4 pour de grandes personnes. Lorsque l’individu a fini de se servir du véhicule 1, il va réduire son empattement pour le garer dans un espace réduit. Pour ce faire, il va installer la manivelle 35 sur le véhicule 1, puis faire tourner la vis sans fin afin de rapprocher les poutres avant 2 et arrière 3. Le pied 22 va alors monter le long de la pente 25 puisqu’il est libre de se translater verticalement dans le caisson 18, et puisque ledit caisson 18 va se déplacer horizontalement relativement à la cale 23 lors dudit rapprochement entre les deux poutres 2, 3. Lorsque le véhicule 1 sera dans une configuration de parking correspondant à un empattement réduit, le siège 4 sera dans une position haute. En se référant à la , selon un deuxième mode de réalisation préféré d’un véhicule selon l’invention, la cale 23 est fixée à la poutre avant 2 de sorte que la paroi de liaison 27 de la cale 23 s’inscrivant dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule constitue la partie la plus en arrière de la cale 23 sur la poutre avant 2. Pour ce deuxième mode de réalisation, lorsque le véhicule est en phase de roulage, le pied 22 du siège est positionné en haut de la pente 25 de la cale 23. Dans ces conditions, le véhicule est plutôt orienté confort pour favoriser l’installation à bord. Lorsque l’individu a fini de se servir du véhicule 1, il va réduire son empattement pour le garer dans un espace réduit. Pour ce faire, il va installer la manivelle 35 sur le véhicule 1, puis faire tourner la vis sans fin afin de rapprocher les poutres avant 2 et arrière 3. Le pied 22 va alors descendre le long de la pente 25 puisqu’il est libre de se translater verticalement dans le caisson 18, et puisque ledit caisson 18 va se déplacer horizontalement relativement à la cale 23 lors dudit rapprochement entre les deux poutres 2, 3. Lorsque le véhicule 1 sera dans une configuration de parking correspondant à un empattement réduit, le siège 4 sera dans une position basse. La montre une configuration de véhicule 1 pour laquelle l’empattement est important correspondant à une phase de roulage du véhicule, et la montre une configuration de véhicule 1 pour laquelle l’empattement est réduit correspondant à une phase de parking dudit véhicule 1. La flèche 28 apparaissant sur la indique schématiquement l’amplitude de la variation de l’empattement entre lesdites deux configurations. Des moyens de verrouillage 30, 31 pouvant par exemple être constitués par un élément de blocage, permettent de figer la position des poutres avant 2 et arrière 3 dans une multiplicité de configurations correspondant à des empattements plus ou moins importants. Ces moyens de verrouillage peuvent également être matérialisés par au moins une poignée saillant du caisson 18, une rotation de ladite poignée déployant des éléments de blocage tels que par exemple des vis. Véhicule (1) comprenant au moins une roue avant (5, 6), au moins une roue arrière (7, 8), et au moins un siège (4) placé entre ladite roue avant (5, 6) et ladite roue arrière (7, 8), ladite au moins une roue avant (5, 6) étant montée en rotation sur un axe (10) avant relié par un train avant à une poutre avant (2) s’étendant horizontalement et ladite au moins une roue arrière (7, 8) étant montée en rotation sur un axe (11) arrière relié par un train arrière à une poutre arrière (3) s’étendant horizontalement en étant parallèle à la poutre avant (2), lesdites deux poutres s’étendant suivant un axe longitudinal X du véhicule et la poutre avant (2) pouvant se déplacer le long de la poutre arrière (3) de façon à faire varier l’empattement du véhicule (1), caractérisé en ce que la poutre avant (2) comprend un organe de poussée (23), et en ce que le siège (4) est monté mobile en translation dans un caisson (18) de la poutre arrière (3), un déplacement de la poutre avant (2) relativement à la poutre arrière (3) pour faire varier l’empattement du véhicule (1) entrainant une interaction entre l’organe de poussée (23) et le siège (4) de manière à faire varier la hauteur dudit siège (4) dans le véhicule (1). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’organe de poussée est une cale (23) placée sur la poutre avant (2) et présentant une pente (25) plane et inclinée s’étendant suivant un axe longitudinal X du véhicule, et en ce que le siège (4) comprend une assise (20) et un pied vertical (22) s’étendant sous ladite assise (20), ledit pied (22) traversant une face supérieure (19) du caisson (18) et une extrémité inférieure (26) dudit pied (22) étant en contact avec la pente (25) plane inclinée de la cale (23). Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’une extrémité inférieure (26) du pied (22) est biseautée, de façon à être parallèle à la pente (25) de la cale (23), et donc à établir un contact surfacique avec ladite pente (25). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la pente (25) plane et inclinée de la cale (23) s’étend suivant un axe longitudinal X du véhicule et présente une première extrémité prenant naissance sur une surface supérieure (24) de la poutre avant (2), et en ce que ladite pente (25) inclinée s’élève progressivement depuis cette première extrémité jusqu’à une deuxième extrémité surélevée. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la cale (23) est solidarisée à la poutre avant (2) de sorte que la première extrémité de la pente (25) plane et inclinée soit placée devant la deuxième extrémité de ladite pente (25). Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la cale (23) est solidarisée à la poutre avant (2) de sorte que la première extrémité de la pente (25) plane et inclinée soit placée derrière la deuxième extrémité de ladite pente (25). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il est équipé d’un élément de commande (35) et d’un mécanisme de déplacement (16, 17), et en ce qu’une activation du mécanisme de déplacement (16, 17) par l’élément de commande (35) permet de déplacer en translation la poutre avant (2) le long de la poutre arrière (3). Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’élément de commande est une manivelle (35) et en ce que le mécanisme de déplacement comprend une vis (16) sans fin montée sur la poutre avant (2) et un écrou (17) solidarisé à la poutre arrière (3) et dans lequel passe une extrémité de la vis (16) sans fin, une mise en rotation de la manivelle (35) entrainant une mise en rotation de la vis (16) sans fin qui va déplacer la poutre avant (2) relativement à la poutre arrière (3). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il constitue un quadricycle (1) possédant deux roues avant (5, 6) et deux roues arrière (7, 8), et en ce qu’il comprend un seul siège (4) et un guidon (9) apte à modifier l’orientation des deux roues avant (5, 6) tout en maintenant lesdites deux roues avant (5, 6) sensiblement parallèles. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un pédalier dont l’actionnement avec les pieds permet de propulser ledit véhicule, et en ce qu’il comprend au moins un moteur électrique servant d’appoint à la propulsion du véhicule.