FR 3132406 A1 20230804 FR 2200835 A 20220131 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de communication pour un véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques. A cet effet, une information de synchronisation temporelle est reçue. Des premiers intervalles temporels (21, 23, 25, 27) d’une bande passante sur laquelle opèrent les radars équipant le véhicule sont utilisés par les radars dans le cadre d’une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite automobile, par exemple pour la détection d’objets. Des deuxièmes intervalles temporels (22, 24, 26, 28) de la bande passante allouée aux radars sont quant à eux alloués pour l’établissement d’une ou plusieurs communications de type véhicule à véhicule V2V. La bande passante est divisée temporellement de manière à alterner un premier intervalle temporel avec un deuxième intervalle temporelle, en fonction de l’information de synchronisation temporelle. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de communication pour véhicule utilisant des radars La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication pour véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de de communication utilisant un ou plusieurs radars équipant un véhicule, notamment dans le cadre de communication(s) de type V2X. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de moyens de communication qui requièrent souvent des composants spécifiques (antennes, émetteurs, récepteurs), complexifiant l’architecture électronique du véhicule et augmentant son coût de fabrication. Par exemple, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure, ces technologies de communication étant regroupées sous l’appellation V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou la 5G. Les technologies de communication V2X utilisent par ailleurs la bande de fréquence des 5.9 GHz, ce qui induit un débit maximal de 6 Mbits/s pour la communication de données. Un tel débit maximal peut s’avérer insuffisant face aux besoins de communications des véhicules, notamment dans le cadre du véhicule autonome. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple de réduire la diversité de certains composants mis en œuvre par les moyens de communication d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la communication entre véhicules. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication pour un premier véhicule, le premier véhicule embarquant un premier système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un premier radar, le premier véhicule circulant dans un environnement comprenant en outre au moins un deuxième véhicule embarquant un deuxième système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un deuxième radar, le procédé étant mis en œuvre dans le premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception, via une liaison sans fil, d’une information de synchronisation temporelle d’un système de positionnement par satellite ; - allocation, en fonction de l’information de synchronisation temporelle, d’un premier ensemble de premiers intervalles temporels et d’un deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels d’une bande passante d’un canal physique alloué aux premier et deuxième systèmes radars, le premier ensemble de premiers intervalles temporels étant alloués pour au moins une fonction d’aide à la conduite automobile et le deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels étant alloués pour l’établissement d’au moins une communication selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V, avec le au moins un deuxième véhicule, la bande passante étant divisée temporellement de manière à alterner un premier intervalle temporel du premier ensemble avec un deuxième intervalle temporelle du deuxième ensemble. L’utilisation de radar(s) du véhicule pour émettre ou recevoir des données dans un mode de communication V2V, en partageant temporellement la bande passante utilisée par ces radars, permet de réduire le nombre de composants nécessaires (antenne, émetteur, récepteur) pour les communications V2X en utilisant les radars de détection du véhicule plutôt que des composants dédiés. Par ailleurs, la bande de fréquence utilisée par les radars étant comprise entre 76 et 81 GHz, le débit maximal permis pour la communication de données est bien supérieur à celui permis par la bande de fréquence allouée aux communications V2X ou V2V, ce qui permet d’améliorer la communication entre véhicules. La synchronisation entre les différents systèmes de radars des différents véhicules est assurée grâce à la prise en compte d’une information de synchronisation temporelle d’un système de positionnement par satellite commune à tous les véhicules pour l’allocation des intervalles temporels. Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réservation d’au moins une première partie d’au moins un deuxième intervalle temporel du deuxième ensemble pour transmission de données ; - transmission des données à destination du au moins un deuxième véhicule sur la au moins une première partie du au moins un deuxième intervalle temporel, la transmission étant postérieure à la réservation. Selon une autre variante, la réservation comprend une transmission d’au moins une requête pour transmettre des données. Selon une variante supplémentaire, la au moins une requête pour transmettre des données est transmise sur une deuxième partie d’au moins un deuxième intervalle temporel du deuxième ensemble d’intervalles temporels, la deuxième partie étant antérieure temporellement à la au moins une première partie. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - analyse du canal physique associé à au moins un deuxième intervalle temporel du deuxième ensemble ; - transmission des données à destination du au moins un deuxième véhicule sur au moins une partie du canal physique associé à le au moins un deuxième intervalle temporel en fonction d’un résultat de l’analyse, les données étant transmises lorsque le résultat indique que le canal physique est libre. Selon une variante additionnelle, lorsque le résultat indique que le canal physique est libre, la transmission des données est initiée à échéance d’un intervalle de temps de durée aléatoire. Selon une autre variante, la au moins une fonction d’aide à la conduite correspond à une ou plusieurs des fonctions suivantes : - détection d’objets ; - détection de véhicule dans un angle mort ; - aide au stationnement ; - anticollision ; - régulation de vitesse adaptative. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de communication pour véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement de communication pour véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une division temporelle d’une bande passante d’un canal physique accessible par des systèmes radars des véhicules de l’environnement de communication de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une méthode d’accès canal physique accessible par des systèmes radars des véhicules de l’environnement de communication de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de communication pour un premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour un premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de communication pour un véhicule embarquant un système de radars comprenant au moins un radar vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de communication est mis en œuvre par un premier véhicule embarquant un premier système de radars à ondes millimétriques comprenant un ou plusieurs radars. Le premier véhicule circule dans un environnement comprenant en outre un ou plusieurs deuxièmes véhicules, chaque deuxième véhicule embarquant un deuxième système de radars du même type que le premier système de radars. Le procédé de communication comprend la réception par le premier véhicule d’une information de synchronisation temporelle d’un système de positionnement par satellite. Cette information permet de synchroniser le découpage temporel de la bande passante associé au canal physique alloué au premier (et au deuxième) système radars. Un tel découpage temporel comprend l’allocation de premiers intervalles temporels et de deuxièmes intervalles temporels de la bande passante sur laquelle opèrent le ou les radars équipant un véhicule. Les premiers intervalles temporels sont utilisés par le ou les radars dans le cadre d’une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite automobile, par exemple pour la détection d’objets. Les deuxièmes intervalles temporels de la bande passante allouée aux radars sont quant à eux alloués pour l’établissement d’une ou plusieurs communications de type véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »), entre le premier véhicule d’une part et un ou plusieurs des deuxièmes véhicules d’autre part. La bande passante est divisée temporellement de manière à alterner un premier intervalle temporel avec un deuxième intervalle temporelle, et ainsi de suite. De manière générale, un canal physique est caractérisé par une bande de fréquences et une période temporelle. Dans le cas particulier d’un accès CDMA (de l’anglais « Code Division Multiple Access » ou « Accès multiple par Répartition par Code»), un canal physique est en outre caractérisé par un code d’étalement. La bande de fréquence de la bande passante allouée aux radars est par exemple comprise entre 76 et 81 GHz. La illustre schématiquement un environnement 1 de communication entre véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement 1 comprenant un premier véhicule 10 circulant dans un environnement routier, le premier véhicule 10 circulant à proximité d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11, 12, 13. Selon l’exemple particulier et non-limitatif de la , le deuxième véhicule 11 précède par exemple le premier véhicule 10 sur la voie de circulation du premier véhicule 10. Le deuxième véhicules 1 circule sur une autre voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule 10, cette voie adjacente étant à gauche de la voie de circulation du premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule 10. Le deuxième véhicule 13 circule sur une voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule 10, cette voie adjacente étant à droite de la voie de circulation du premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule. Le premier véhicule 10 et au moins une partie des deuxièmes véhicules 11 à 13 sont avantageusement configurés pour communiquer en utilisant un mode de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel mode de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. Selon la présente invention, le premier véhicule 10 et un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 13 sont notamment configurés pour communiquer ou échanger des données selon une ou plusieurs liaisons sans fil sur la base de la technologie V2V. Le premier véhicule 10 est avantageusement équipé d’un système de radars à ondes millimétriques. Le système comprend un ou plusieurs radars, par exemple 4, 6, 8, 10 radars répartis sur le premier véhicule 10 pour détecter les objets dans l’environnement autour du premier véhicule 10. Chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 par exemple. Chaque radar, ou au moins une partie de la pluralité de radars, est en outre adapté pour émettre et recevoir des ondes électromagnétiques pour communiquer avec une autre entité, par exemple un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 16. Un radar capable à la fois de détecter des objets et de permettre une communication radio avec une autre entité est par exemple décrit dans le document WO2012/037680 A1, publié le 29 mars 2012. Le ou les deuxièmes véhicules 11 à 13 avec lesquels le premier véhicule 10 communique en V2V sont également équipés d’un tel système de radars configurés pour émettre et recevoir des ondes électromagnétiques pour la communication de données. Chaque radar fonctionne par exemple dans la bande de fréquences autour des 77 GHz, par exemple dans la bande des 76-81 GHz, selon le standard EN 302 264. Un processus de communication entre le premier véhicule 10 d’une part et un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11, 12, 13 d’autre part est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système radar et/ou une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). Dans une première opération, le premier véhicule 10 (ainsi que les deuxièmes véhicules 11, 12, 13), reçoit une première information de synchronisation temporelle d’un système de positionnement par satellite comprenant un ou plusieurs satellites 100 avec lesquels le premier véhicule 10 (ainsi que les deuxièmes véhicules 11 à 13) est relié via une liaison sans fil. Un tel système de positionnement par satellite correspond par exemple au système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou au système Galiléo. Une telle information de synchronisation temporelle correspond par exemple à un ensemble de données représentatives d’informations sur le temps basées sur des horloges atomiques embarquées dans les satellites 100. Selon une variante de réalisation, l’information de synchronisation temporelle est émise par une ou plusieurs stations terrestres de diffusion d’une heure ou fréquence de référence. Dans une deuxième opération, un premier ensemble de premiers intervalles temporels d’une bande passante d’un canal physique alloué au système radar du premier véhicule 10 sont alloués pour la mise en œuvre d’au moins une fonction d’aide à la conduite automobile par le système radar. Les radars du système de radar du premier véhicule 10 sont par exemple utilisés dans le cadre d’un système d’aide à la conduite automobile (ADAS en anglais, pour « Advanced driver-assistance system »). Une partie des radars est par exemple utilisée pour la détection d’objets (autres véhicules, obstacles, piétons par exemple) et une autre partie des radars pour la détection d’angle mort. La ou les fonctions ADAS utilisant les données obtenues des radars correspondent par exemple à une ou plusieurs des fonctions suivantes : - détection d’objets ; - détection de véhicule dans un angle mort ; - aide au stationnement ; - anticollision ; - régulation de vitesse adaptative. Ces fonctions ADAS sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs dédiés. Les données obtenues des radars sur la base des ondes générées et transmises sur les premiers intervalles temporels sont par exemple transmises à ce ou ces calculateurs (via un ou plusieurs bus de données par exemple) pour mise en œuvre des fonctions ADAS. Par exemple, les premiers intervalles temporels sont avantageusement alloués pour la détection d’objets, basée sur l’effet Doppler, par exemple pour la détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 13 avec lesquels le premier véhicule 10 souhaite établir une communication de type V2V. Les ondes électromagnétiques transmises sur les premiers intervalles temporels sont par exemple entretenues avec modulation linéaire en fréquence (FMCW ou LMCW, de l’anglais « Frequency Modulated Continuous Wave » ou « Linear Modulated Continuous Wave »), comme cela est classiquement le cas pour les radars embarqués sur un véhicule. Une telle modulation permet d’obtenir des informations sur la distance et la vitesse des objets détectés. Une fois générées sur une fréquence ou plage de fréquences déterminée, les ondes sont émises pour une propagation dans l’air à une puissance et dans des conditions de rayonnement déterminées. Une fois réfléchies par le ou les objets détectées, les ondes réfléchies (écho) sont reçues par le radar pour traitement et analyse, afin d’en déduire les informations utiles (distance de l’objet détecté par rapport au radar, vitesse de l’objet détecté, azimut de l’objet détecté correspondant à l’angle d’incidence de l’onde dans un plan horizontal parallèle au plan de la chaussée obtenu par plusieurs antennes recevant les ondes réfléchies, l’azimut étant déterminé à partir des différences de phases entre les ondes réfléchies reçues). Dans cette deuxième opération, un deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels de la bande passante allouée au système radar sont alloués pour l’établissement d’au moins une communication selon le mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V. La bande passante allouée au système radar est ainsi divisée temporellement en alternant successivement les premiers intervalles temporels et les deuxièmes intervalles temporels, tel qu’illustré à la . Les deuxièmes intervalles temporels sont ainsi alloués pour l’émission et/ou la réception de signaux dans le cadre de communication V2X avec un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 13. Les ondes électromagnétiques transmises durant ces deuxièmes intervalles temporels sont par exemple transmises selon une des méthodes d’accès au canal suivantes : - OFDMA, de l’anglais « Orthogonal Frequency Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple à répartition en fréquence orthogonale » ; - TDMA, de l’anglais « Time Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple à répartition dans le temps » ; - CDMA, de l’anglais « Code Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple par répartition en code ». L’allocation de premiers intervalles temporels et de deuxièmes intervalles temporels pour la détection d’objet et pour la communication V2V est également mise en œuvre pour chacun des deuxièmes véhicules 11 à 13 équipés d’un système de radar similaire à celui du premier véhicule 10. Les premiers et deuxièmes intervalles temporels alloués pour les systèmes radars des deuxièmes véhicules sont avantageusement synchronisés avec les premiers et deuxièmes intervalles temporels alloués pour le système radar du premier véhicule 10, permettant ainsi aux premier et deuxièmes véhicules de communiquer des données entre eux en V2V en utilisant le canal physique associé aux deuxièmes intervalles temporels. La illustre schématiquement une division temporelle 2 de la bande passante du du canal physique accessible par le système radar du premier véhicule 10 et/ou par les systèmes radars des deuxièmes véhicule 11, 12, 13, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La division temporelle 2 illustre schématiquement la structure mise en œuvre pour la transmission et/ou la réception de signaux entre des véhicules de l’environnement 1. Une telle trame 2 comprend notamment des données transmises par le premier véhicule 10 dans le cadre d’un processus de détection d’objet(s) et d’un processus de communication en V2V avec un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11. Selon l’exemple de la , l’accès au canal de communication associé aux radars est réparti temporellement de manière à diviser temporellement la bande passante allouée aux communications radars dans la bande de fréquences comprises entre 76 et 81 GHz. Des premiers intervalles temporels 21, 23, 25, 27 alternent temporellement avec des deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28 selon une séquence déterminée de manière qu’un deuxième intervalle temporel 22 succède temporellement à un premier intervalle temporel 21, qu’un premier intervalle temporel 23 succède à ce deuxième intervalle temporel 23 et ainsi de suite. Ainsi, les premiers intervalles temporels et les deuxièmes intervalles temporels se succèdent en intercalant un premier intervalle temporel entre deux deuxièmes intervalles temporels (sauf pour l’intervalle temporel origine et/ou pour l’intervalle temporel final de la trame 2) et/ou en intercalant un deuxième premier intervalle temporel entre deux premiers intervalles temporels (sauf pour l’intervalle temporel origine et/ou pour l’intervalle temporel final de la trame 2). Les premiers et deuxièmes intervalles temporels 21 à 28 ont par exemple chacun une même durée déterminée, par exemple égale à 1, 2 ou 3 ms. Selon un autre exemple, la durée de chaque premier intervalle temporel 21, 23, 25, 27 est égale à une première durée déterminée et la durée de chaque deuxième intervalle temporel 22, 24, 26, 28 est égale à une deuxième durée déterminée différente de la première durée déterminée. La première durée est par exemple inférieure à la deuxième durée, ou inversement, la première durée est supérieure à la deuxième durée. Selon une variante, la première durée est constante pour chaque premier intervalle temporel 21, 23, 25, 27 et la deuxième durée varie d’un deuxième intervalle à un autre. Ainsi, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, des ondes radios millimétriques sont émises pendant le premier intervalle temporel 21 avec par exemple des formes d’ondes de type OFDM (de l’anglais « Orthogonal Frequency Division Multiplexing » ou en français « Multiplexage à répartition en fréquence orthogonale ») ou FMCW dans une première étape du processus de communication mis en œuvre par le premier véhicule 10, pour la détection du ou des deuxièmes véhicules 11, 12, 13 avoisinant le premier véhicule 10. Dans une deuxième étape, un signal reçu pendant le premier intervalle temporel 21 en retour des ondes radios émises dans la première étape est traité et analysé pour identifier chaque deuxième véhicule 11, 12, 13 (par exemple via leurs positions relatives respectives vis-à-vis du premier véhicule 10 et/ou via leurs vitesses relatives respectives vis-à-vis du premier véhicule 10). Dans une troisième étape, une communication de type pair-à-pair (de l’anglais « peer-to-peer ») est mise en œuvre avec un ou plusieurs des deuxièmes véhicules détectés, par exemple en V2V. Les données relatives à cette communication sont avantageusement transmises et/ou reçues par le premier véhicule 10 pendant un ou plusieurs des deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28 postérieures au premier intervalle temporel 21. Les première et deuxième étapes sont par exemple réitérées pendant les premiers intervalles temporels 23, 25, 27 postérieurs au premier intervalle temporel 21. Selon un premier mode de réalisation, l’accès au canal physique pour communiquer des données, par exemple par le premier véhicule 10 à destination du deuxième véhicule 11, est mis en œuvre avec réservation d’une partie du canal physique (c’est-à-dire avec réservation d’une durée déterminée sur un ou plusieurs des deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28). Selon un deuxième mode de réalisation, l’accès au canal physique pour communiquer des données se fait selon un mode à contention, par exemple en mettant en œuvre un processus connu sous l’acronyme LBT (de l’anglais « Listen Before Talk » ou « Listen Before Transmit », ou en français « Ecouter avant de parler » ou « Ecouter avant de transmettre »). Selon le premier mode de réalisation, dit de réservation d’une partie du canal physique, le premier véhicule 10 réserve une partie d’un ou plusieurs deuxièmes intervalles temporels (ou un ou plusieurs deuxièmes intervalles temporels dans leur globalité) avant d’émettre les données destinées au deuxième véhicule 11 sur le ou les deuxièmes intervalles temporels réservés en tout ou partie. La réservation de la partie du canal physique comprend par exemple l’émission, par le premier véhicule 10, d’une trame de contrôle correspondant par exemple à requête pour transmettre des données, par exemple du type RTS (de l’anglais « Request to Send » ou en français « Requête pour transmettre »). Une telle requête est par exemple transmise par le premier véhicule 10 pendant un intervalle temporel réservé à cet effet. Par exemple, une deuxième partie d’un ou plusieurs deuxièmes intervalles temporels est réservé à l’émission de telles requêtes pour que les véhicules souhaitant émettre des données puissent réserver une partie du canal physique, c’est-à-dire une partie des deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28. Par exemple, l’intervalle temporel réservé à l’émission de telles requêtes correspond au début de chaque deuxième intervalle temporel au au début d’un deuxième intervalle temporel tous les 2, 3, 4, 5, 10 deuxièmes intervalles temporels. La partie réservée pour l’émission de telles requêtes est positionnée temporellement avant la partie des deuxièmes intervalles temporels réservée à la communication de données utiles (de l’anglais « Payload data ») par les véhicules. Selon un autre exemple, l’émission d’une requête de type RTS par le premier véhicule 10 est mise en œuvre après écoute du canal physique par le premier véhicule pour vérifier que ce dernier est disponible, c’est-à-dire pour vérifier qu’aucun des autres véhicules n’émet des données sur le canal physique correspondant aux deuxièmes intervalles temporels. Lorsque le canal est disponible, le premier véhicule émet la requête de RTS pour réserver une partie du canal physique correspondant à tout ou partie d’un ou plusieurs deuxièmes intervalles temporels à venir pour émettre les données à destination du ou des deuxièmes véhicules destinataires des données. Selon le deuxième mode de réalisation, le premier véhicule 10 écoute ou analyse le canal physique correspondant aux deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28. Si le canal est libre de toute émission de données, alors le premier véhicule 10 initie la transmission des données à destination du ou des deuxièmes véhicules, pendant un créneau temporel compris dans un ou plusieurs des deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28. La transmission des données est par exemple mise en œuvre après un intervalle de temps aléatoire, c’est-à-dire dont la durée est aléatoire, connu sous le nom de délai « backoff », qui permet de minimiser les collisions à l’accès au canal. La illustre une méthode d’accès au canal physique par le premier véhicule 10 pour émettre des données à destination d’un deuxième véhicule, par exemple le véhicle 11, selon un exemple de mise en œuvre non limitatif particulièrement avantageux de l’invention. La illustre ainsi un premier exemple d’échange de trames mis en œuvre entre le premier véhicule 10 correspondant à la source et le deuxième véhicule 11 correspondant à la destination. Selon l’exemple particulier de la , la réservation du canal correspondant aux deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28 sur lequel sont transmises les données se fait par l’échange de trames de contrôles, par exemple de type RTS/CTS (de l’anglais « Request to Send » / « Clear to Send » ou en français « Requête pour Transmettre » / « Libre pour Transmettre »). Avant toute émission de données à destination du deuxième véhicule 11, le premier véhicule 10 analyse le canal physique, pour déterminer si ce dernier est utilisé par un autre véhicule 11 à 13. Si une trame de données 30 est détectée sur le canal physique sur lequel le premier véhicule 10 souhaite émettre une trame RTS, le premier véhicule 10 attend un délai déterminé par l’algorithme du « backoff » (par exemple 25 µs (durée du DIFS) + N * 9 µs (durée d’un slot) où N est une valeur aléatoire comprise par exemple entre 15 et 1023) avant d’émettre à nouveau sur le canal physique. Lorsque le premier véhicule 10 point d’accès détecte que le canal physique est libre, le premier véhicule 10 initie l’émission d’une requête RTS. Selon une variante optionnelle, avant l’émission de la requête RTS, le premier véhicule 10 attend un délai minimum prédéterminé de type DIFS (de l’anglais « DCF Interframe Space » ou en français « Espace Inter-trame DCF ») (par exemple 25 µs) puis attend un intervalle de temps aléatoire 31, connu sous le nom de délai « backoff », qui permet de minimiser les collisions à l’accès au canal. Le premier véhicule émet alors une requête RTS 32 sur le canal physique. La requête RTS 32 correspond à une trame RTS compréhensible par les deuxièmes véhicules 11 à 13. La requête RTS 32 est destinée au deuxième véhicule 11 et comprend par exemple une information de durée de réservation du canal. Les autres deuxièmes véhicules 12 et 13 non concernés par l’échange de données notent cette durée pour déterminer le moment où aura lieu la fin de l’échange. Pendant cet intervalle de temps, les deuxièmes véhicules 12 et 13 non concernés par l’échange de données ne tentent pas d’accéder au canal. Selon un premier exemple, le premier véhicule 10 émet alors les données à destination du deuxième véhicule 11. Selon un deuxième exemple, le deuxième véhicule 11 répond à la requête RTS 32 par un accord pour transmettre CTS 33, par exemple après un délai prédéterminé SIFS (de l’anglais « Short Interframe Space » ou en français « Espace Inter-trame court ») (par exemple 16 µs). Cet accord CTS 33 correspond par exemple à une trame CTS compréhensible par le premier véhicule 10 et par les deuxièmes véhicules 12 et 13. Les données utiles 34 sont alors transmises sur le canal physique, c’est-à-dire pendant tout ou partie d’un ou plusieurs deuxièmes intervalles temporels 22, 24, 26, 28). Selon une variante optionnelle, une fois les données reçues par le deuxième véhicule 11, le deuxième véhicule 11 émet un acquittement des données ACK 35 sur le canal physique. La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour détecter des objets et communiquer des données, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un radar embarqué sur un véhicule, par exemple le premier véhicule 10 et/ou un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11, 12, 13. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs (par exemple un ou plusieurs calculateurs de type UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit ») du système embarqué du véhicule) ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 (ou microcontrôleurs) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 41. Les paramètres de couche physique pour la génération et l’émission des signaux électromagnétiques pour la mise en œuvre de communications V2X et/ou de détection d’objets en mode radar sont également avantageusement stockés en mémoire 41. La mémoire 41 comprend ainsi les paramètres de réception de signaux (paramètres de modulation, de codage, de récurrence de trame par exemple) et les paramètres de transmission (paramètres de modulation, de codage, de récurrence de trame par exemple). Le dispositif 4 comprend par exemple des moyens d’émission radio 44 configurés pour l’émission d’ondes électromagnétiques et des moyens de réception radio 45 configurés pour recevoir les échos des ondes émises par les moyens d’émission radio 44 et/ou pour recevoir des ondes électromagnétiques émises par un dispositif radio distant, par exemple un radar d’un deuxième véhicule. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface radiofréquence RF 42, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X, pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un autre radar d’un autre véhicule ou un équipement de communication de type antenne relais ou unité bord de route (UBR). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple un ou plusieurs calculateurs de type UCE ou d’autres radars du système de radars du véhicule via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication mis en œuvre par un véhicule embarquant un système radar comprenant au moins un radar à ondes millimétriques et circulant dans un environnement comprenant en outre au moins un deuxième véhicule embarquant un deuxième système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un deuxième radar, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la . Dans une première étape 51, une information de synchronisation temporelle d’un système de positionnement par satellite est reçue via une liaison sans fil. Dans une deuxième étape 52, un premier ensemble de premiers intervalles temporels et un deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels d’une bande passante d’un canal physique alloué aux premier et deuxième systèmes radars sont alloués en fonction de l’information de synchronisation temporelle. Le premier ensemble de premiers intervalles temporels est alloué pour au moins une fonction d’aide à la conduite automobile, par exemple pour la détection de deuxièmes véhicules, et le deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels est alloué pour l’établissement d’au moins une communication selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V, avec le au moins un deuxième véhicule. La bande passante est avantageusement divisée temporellement de manière à alterner un premier intervalle temporel du premier ensemble avec un deuxième intervalle temporelle du deuxième ensemble. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de radars utilisé pour la détection d’objets et pour des communications, par exemple de type V2X, et embarqué sur un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention s’étend également à un procédé de synchronisation de radars de systèmes radars de véhicules communiquant dans un environnement 1. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la . Procédé de communication pour un premier véhicule (10), ledit premier véhicule (10) embarquant un premier système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un premier radar, ledit premier véhicule circulant dans un environnement comprenant en outre au moins un deuxième véhicule (11, 12, 13) embarquant un deuxième système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un deuxième radar, ledit procédé étant mis en œuvre dans ledit premier véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (51), via une liaison sans fil, d’une information de synchronisation temporelle d’un système de positionnement par satellite ; - allocation (52), en fonction de ladite information de synchronisation temporelle, d’un premier ensemble de premiers intervalles temporels (21, 23, 25, 27) et d’un deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels (22, 24, 26, 28) d’une bande passante d’un canal physique alloué auxdits premier et deuxième systèmes radars, ledit premier ensemble de premiers intervalles temporels (21, 23, 25, 27) étant alloués pour au moins une fonction d’aide à la conduite automobile et ledit deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels (22, 24, 26, 28) étant alloués pour l’établissement d’au moins une communication selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V, avec ledit au moins un deuxième véhicule (11, 12, 13), ladite bande passante étant divisée temporellement de manière à alterner un premier intervalle temporel dudit premier ensemble (21, 23, 25, 27) avec un deuxième intervalle temporelle dudit deuxième ensemble (22, 24, 26, 28). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes : - réservation d’au moins une première partie d’au moins un deuxième intervalle temporel dudit deuxième ensemble (22, 24, 26, 28) pour transmission de données ; - transmission des données à destination dudit au moins un deuxième véhicule (11, 12, 13) sur ladite au moins une première partie du au moins un deuxième intervalle temporel, ladite transmission étant postérieure à ladite réservation. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite réservation comprend une transmission d’au moins une requête pour transmettre (32) des données. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite au moins une requête pour transmettre des données (32) est transmise sur une deuxième partie d’au moins un deuxième intervalle temporel dudit deuxième ensemble d’intervalles temporels (22, 24, 26, 28), ladite deuxième partie étant antérieure temporellement à ladite au moins une première partie. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes : - analyse du canal physique associé à au moins un deuxième intervalle temporel dudit deuxième ensemble ; - transmission des données à destination dudit au moins un deuxième véhicule (11, 12, 13) sur au moins une partie dudit canal physique associé audit au moins un deuxième intervalle temporel en fonction d’un résultat de ladite analyse, lesdites données étant transmises lorsque ledit résultat indique que ledit canal physique est libre. Procédé selon la revendication 5, pour lequel, lorsque ledit résultat indique que ledit canal physique est libre, ladite transmission des données est initiée à échéance d’un intervalle de temps de durée aléatoire (31). Revendication selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, pour lequel ladite au moins une fonction d’aide à la conduite correspond à une ou plusieurs des fonctions suivantes : - détection d’objets ; - détection de véhicule dans un angle mort ; - aide au stationnement ; - anticollision ; - régulation de vitesse adaptative. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de communication pour véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.