FR 3131345 A1 20230630 FR 2114550 A 20211227 Actionneur électromécanique comportant un moteur électrique sans capteurs, installation de fermeture comportant un tel actionneur électromécanique Cet actionneur électromécanique (4) pour une installation de fermeture comporte un moteur électrique (11) synchrone à aimants permanents et à commutation électronique dépourvu de capteurs de position angulaire. Un dispositif électronique de commande est configuré pour : • alimenter le moteur alors qu’il se trouve dans une position d’arrêt, • estimer automatiquement la position angulaire du rotor avec les moyens de détermination, • piloter automatiquement le moteur en tenant compte de la position angulaire estimée. Un frein mécanique couplé à une sortie du moteur est configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein adaptée à la période prédéfinie. Figure pour l'abrégé : 1 Actionneur électromécanique comportant un moteur électrique sans capteurs, installation de fermeture comportant un tel actionneur électromécanique La présente invention concerne un actionneur électromécanique, en particulier pour une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, notamment pour un bâtiment, ainsi qu’une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire comprenant un écran mobile, en particulier enroulable sur un tube d’enroulement entraîné en rotation, par un tel actionneur électromécanique. La présente invention concerne un procédé de pilotage d’un actionneur électromécanique. De manière générale, la présente invention concerne le domaine des dispositifs d’occultation comprenant un dispositif d’entraînement motorisé mettant en mouvement un écran, entre au moins une première position et au moins une deuxième position. Un dispositif d’entraînement motorisé au sens de la présente demande peut comporter un actionneur électromécanique d’un élément mobile de fermeture, d’occultation ou de protection solaire tel qu’un volet, une porte, une grille, un store ou tout autre matériel équivalent, appelé par la suite écran. L’invention est applicable aux actionneurs électromécaniques comprenant un moteur électrique sans balais à commutation électronique, appelé également « BLDC » (acronyme du terme « BrushLess Direct Current ») ou de manière plus générale un moteur électrique synchrone à aimants permanents, appelé également « PMSM » (acronyme du terme « Permanent Magnetic Synchronous Motor »). L’invention est plus particulièrement applicable au cas où ces moteurs électriques sont dépourvus de capteurs de position. En effet, pour piloter un moteur BLDC ou un moteur PMSM, il est nécessaire de connaître à chaque instant la position angulaire du rotor du moteur électrique, afin d’envoyer la bonne séquence de commande et d’exciter les enroulements du moteur de façon adéquate pour obtenir le fonctionnement désiré. Toutefois, dans de nombreuses applications, il est préférable de ne pas utiliser de capteurs dédiés (tels que des capteurs à effet Hall ou des roues codeuses), pour diverses raisons, et notamment parce que ces capteurs présentent un encombrement important et compliquent la conception et la fabrication de l’actionneur. L’utilisation de capteur nécessite des tolérances de positionnement serrées pour obtenir des performances optimales. Au lieu d’utiliser un capteur, la position angulaire du rotor peut être estimée indirectement par le biais de grandeurs électriques associés au moteur, par exemple par la mesure de tensions électriques entre des bornes des enroulements. Par exemple, la position angulaire du rotor peut être estimée en détectant une image du passage à zéro de la force contre-électromotrice du moteur pour une des bornes du moteur au moment où il n’y a pas de courant électrique sur cette borne. Une stratégie de pilotage est donc mise en place à partir des informations mesurées, généralement à l’aide d’un contrôleur électronique qui analyse les grandeurs électriques mesurées. Il existe de nombreuses stratégies pour piloter de tels moteurs tout en estimant la position du rotor sans avoir recours à des capteurs. Un problème peut cependant se poser au démarrage du moteur. Dans les moteurs électriques pourvus de capteurs de position angulaires, les capteurs de position restent généralement actifs lorsque le moteur est à l’arrêt, ou sont redémarrés avant le démarrage du moteur, de telle sorte que la position angulaire du rotor est connue avec précision lorsque le moteur redémarre. Cela n’est pas possible dans les moteurs dépourvus de capteurs de position. En pratique, dans les moteurs dépourvus de capteurs de position, les solutions connues d’estimation de la position angulaire du moteur approximent plus ou moins grossièrement une position angulaire au démarrage. Une estimation imprécise de la position angulaire peut être tolérée dans des applications pour lesquelles le moteur doit développer un couple faible au démarrage, typiquement lorsque la charge mécanique entraînée par le moteur est légère et ne nécessite pas un couple important pour être déplacée. On peut citer, par exemple, des applications telles que le modélisme, les vélos électriques, les ventilateurs domestiques, et bien d’autres exemples encore. De plus, dans ces applications, le moteur n’est généralement pas prévu pour démarrer en exerçant un couple nominal. Au contraire, le couple exercé augmente lentement au fur et à mesure que le moteur démarre. Mais, ces stratégies de pilotage ne fonctionnent pas de façon satisfaisante lorsque le moteur doit fournir un couple élevé au démarrage, comme c’est par exemple le cas dans une installation domestique de fermeture, dans laquelle la charge électrique peut être un écran, ou un volet, ou un store, dont la masse est généralement supérieure à un ou à plusieurs kilogrammes ou à plusieurs dizaines de kilogrammes, et pour lesquels le couple à exercer au démarrage du moteur est généralement supérieur ou égal au couple nominal, de l’ordre de plusieurs N.m. Par exemple, il peut s’agir de couples allant de 6 à 10 N.m, voire allant jusqu’à 50 N.m. Il existe ainsi un risque que l’estimation de la position soit entachée d’erreurs, ou même que le moteur ne démarre pas lorsqu’il est couplé à une charge telle qu’un écran dans une installation de fermeture. C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant un actionneur électromécanique, en particulier pour une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, notamment pour un bâtiment, comprenant un moteur électrique synchrone à aimants permanents sans capteurs commuté électroniquement. A cet effet, un aspect de l’invention concerne un actionneur électromécanique pour une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, l’actionneur électromécanique comportant un moteur électrique, un frein mécanique couplé à une sortie du moteur et un dispositif électronique de commande configuré pour piloter le moteur, le moteur étant un moteur électrique synchrone à aimants permanents et à commutation électronique, le moteur étant dépourvu de capteurs de position angulaire associés au rotor, l’actionneur comprenant des moyens de détermination de la position angulaire du rotor à partir de grandeurs électriques mesurées entre des bornes d’alimentation du moteur, le dispositif électronique de commande étant configuré pour mettre en œuvre des étapes consistant à : • alimenter le moteur alors qu’il se trouve dans une position d’arrêt, • estimer automatiquement la position angulaire du rotor avec les moyens de détermination, • piloter automatiquement le moteur en tenant compte de la position angulaire estimée, les étapes étant réalisées sur une période prédéfinie correspondant au moteur parcourant un intervalle prédéfini de positions angulaires depuis la position d’arrêt, le frein étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein adaptée à la période prédéfinie. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires, un tel actionneur peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toute combinaison techniquement admissible : - le frein est un frein mécanique à ressort. - La période de déverrouillage du frein est réglable par adaptation du diamètre d’un ressort hélicoïdal du frein à ressort ou par adaptation du diamètre d’un fil métallique formant un ressort hélicoïdal du frein à ressort. - La période de déverrouillage du frein est réglable par adaptation de caractéristiques d’un réducteur connecté en sortie du moteur, entre le frein et la sortie du moteur. - Le dispositif électronique de commande est configuré pour piloter le moteur avec une loi de commande trapézoïdale, le frein étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein au moins égale à la période prédéfinie. - Le dispositif électronique de commande est configuré pour piloter le moteur avec une loi de commande sinusoïdale, le frein étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein supérieure à la période prédéfinie. Selon un autre aspect, l’invention concerne une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, comportant un écran et un actionneur électromécanique configuré pour entraîner en mouvement l’écran, dans laquelle l’actionneur électromécanique est tel que précédemment décrit. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de pilotage d’un actionneur électromécanique pour une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, l’actionneur électromécanique comportant un moteur électrique, un frein mécanique couplé à une sortie du moteur et un dispositif électronique de commande configuré pour piloter le moteur électrique, le moteur électrique étant un moteur électrique synchrone à aimants permanents et à commutation électronique, l’actionneur comprenant des moyens de détermination de la position angulaire du rotor à partir de grandeurs électriques mesurées entre des bornes d’alimentation du moteur, le procédé comportant des étapes consistant à : • démarrer le moteur depuis une position d’arrêt, • estimer automatiquement la position angulaire du rotor avec les moyens de détermination, • piloter automatiquement le moteur en tenant compte de la position angulaire estimée, les étapes étant réalisées sur une période prédéfinie correspondant au moteur parcourant un intervalle prédéfini de positions angulaires depuis la position d’arrêt, le procédé étant tel que, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, le frein autorise la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période adaptée à la période prédéfinie. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires, un tel procédé peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toute combinaison techniquement admissible : - le moteur est piloté avec une loi de commande trapézoïdale, le frein autorisant, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein au moins égale à la période prédéfinie. - Le moteur est piloté avec une loi de commande sinusoïdale, le frein étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein supérieure à la période prédéfinie. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la représente schématiquement une installation domotique comportant un actionneur électromécanique conforme à des modes de réalisation de l’invention, l’actionneur électromécanique étant couplé mécaniquement à une charge mécanique ; - la représente schématiquement un moteur électrique appartenant à l’actionneur électromécanique de la ; - la représente schématiquement un exemple d’un frein mécanique à friction de l’actionneur électromécanique de la ; - la représente schématiquement un procédé de pilotage de l’actionneur de la selon des modes de réalisation de l’invention ; - la représente schématiquement des effets d’un frein à friction mécanique agissant sur l’actionneur électromécanique de la conformément à l’invention lorsque la charge mécanique entraînée par l’actionneur électromécanique est déplacée dans un sens montant, et - la représente schématiquement des effets d’un frein à friction mécanique agissant sur l’actionneur électromécanique de la conformément à l’invention lorsque la charge mécanique entraînée par l’actionneur électromécanique est déplacée dans un sens descendant. Les figures 1 et 2 illustrent une installation domotique 1 installée dans un bâtiment comportant une ouverture 3, comme une fenêtre ou une porte. L’installation 1 comporte un dispositif domotique d’occultation, ou de protection solaire, ou de fermeture et/ou de protection, et comporte à cet effet une charge mobile 2 telle qu’un écran. La charge mobile 2, ou écran, est par exemple configurée pour occulter l’ouverture 3 formée dans le bâtiment. Selon des exemples énumérés de façon non limitative, l’écran 2 peut être un volet roulant, ou un rideau métallique, ou un store, tel qu’un store en tissu, ou avec des lames orientables, ou une porte de garage, ou encore un portail roulant, ou bien d’autres exemples de dispositif d’occultation. Dans la description qui suit, l’écran 2 est un volet roulant. Cet exemple n’est pas limitatif. La description qui est faite ci-dessous de l’actionneur et de son fonctionnement est transposable à d’autres installations domotiques dans laquelle lesquelles la charge 2 est réalisée différemment. L’écran 2 est déplaçable entre une position ouverte et une position fermée (voire aussi, par exemple, dans une ou plusieurs positions intermédiaires stables), ici par glissement dans des rails montés sur des montants 6 disposés de part et d’autre de l’ouverture 3. L’installation 1 comporte un actionneur électromécanique 4 comportant un moteur électrique 11, par exemple fixé sur un mur ou un support mural du bâtiment. L’écran 2 est couplé mécaniquement à l’actionneur 4. De préférence, l’écran 2 est configuré pour être enroulé sur un tube d’enroulement 5 entraîné par l’actionneur 4, ici au moyen de fixations 10 qui connectent mécaniquement l’écran 2 au tube d’enroulement 5. Le tube d’enroulement 5, de même que l’actionneur 4, peuvent être logés dans un caisson 9 fixé au bâtiment. Le caisson 9 est par exemple disposé au-dessus de l’ouverture 3, ou en partie supérieure de l’ouverture 3. Par exemple, le tube d’enroulement 5 s’étend suivant un axe longitudinal portant ici la référence « X ». Des liaisons pivot permettent au tube d’enroulement et à l’actionneur 4 de tourner autour de l’axe longitudinal X. Dans certains exemples, l’actionneur 4 peut être inséré dans le tube d’enroulement 5, par exemple lors de l’assemblage du dispositif d’occultation. L’actionneur 4 est piloté par un dispositif de commande. Le dispositif de commande est ici illustré schématiquement dans un emplacement 15 à l’intérieur du tube d’enroulement 5, mais en pratique le dispositif de commande peut être disposé ailleurs, par exemple à l’intérieur du coffre 9, ou dans un carter de l’actionneur électromécanique 4. Comme représenté sur la , le dispositif de commande, qui porte ici la référence numérique 20, comporte un circuit d’alimentation électrique 22 et une unité électronique de commande 24, qui sont décrits plus en détail dans ce qui suit. Le moteur 11 comporte un rotor 26 et un stator 28. Le rotor 26 est par exemple connecté mécaniquement au tube d’enroulement 5. Sur le stator 28, sont montées des bobines 30, ou enroulements 30, alimentées électriquement par des lignes d’alimentation 34 connectées au circuit d’alimentation 22. Par exemple, les bobines 30 sont connectées selon une configuration en triangle ou « delta », cet exemple n’étant pas limitatif. Au sens de la présente description, une rotation du moteur 11 désigne une rotation du rotor 26 par rapport au stator 28 du moteur 11. Les deux expressions pourront être utilisées de façon interchangeable dans ce qui suit. De même, les expressions « position du moteur » et « position angulaire du moteur » font référence à la position angulaire du rotor 26 par rapport au stator 28. Dans des modes de réalisation préférentiels, le moteur 11 est un moteur électrique à courant continu et à commutation électronique sans balais (BLDC, ou « brushless » en anglais). Plus généralement, le moteur 11 est un moteur électrique synchrone à aimants permanents (PMSM, ou « Permanent Magnetic Synchronous Motor » en anglais). Le moteur 11 est dépourvu de capteurs de position angulaire associés au rotor du moteur. En d’autres termes, le moteur 11 est un moteur sans capteurs (« sensorless » en anglais). Comme on le comprendra à la lecture de la description, la position angulaire du rotor 26 est estimée automatiquement à partir de mesures de grandeurs électriques, par exemple par le biais de tensions électriques entre des bornes d’alimentation du moteur 11 (connectées aux enroulements 30). Dit autrement, l’actionneur comprend des moyens de détermination de la position angulaire du rotor à partir de grandeurs électriques mesurées entre des bornes d’alimentation du moteur. Lesdits moyens sont de préférence des moyens électroniques, implémentés par l’unité de commande 24. Par exemple, la position angulaire du rotor peut être estimée en détectant une image du passage à zéro de la force contre-électromotrice du moteur pour une des bornes du moteur au moment où il n’y a pas de courant électrique sur cette borne. Le circuit d’alimentation 22 est alimenté par une source d’énergie 36, telle qu’une batterie ou un réseau d’alimentation électrique à laquelle le circuit 22 est raccordé par des connecteurs électriques 38, 40. L’alimentation reçue peut être une tension électrique continue ou alternative, de préférence monophasée, voire triphasée. Le circuit 22 comporte un étage d’entrée 42 et un convertisseur de puissance 44. L’étage d’entrée 42 est connecté en aval des connecteurs 38, 40 et peut comporter des moyens de conditionnement de la tension électrique reçue, tels qu’un filtre, ou un redresseur, ou un dispositif de protection électrique, ou tout élément approprié ou toute combinaison de tels éléments. Le convertisseur de puissance 44 est connecté en aval de l’étage 42 et peut comprendre un convertisseur ou hacheur DC-AC. Par exemple, le convertisseur de puissance 44 comporte des interrupteurs de puissance, tels que des transistors, commandés électroniquement par l’unité de commande 24. L’unité de commande 24 est configurée pour piloter le moteur 11 de manière à mettre en mouvement l’écran 2 pour le déplacer à une position souhaitée. En d’autres termes, le moteur 11 est un moteur à commutation électronique. Par exemple, l’unité de commande 24 est configurée pour piloter le moteur 11 suivant une technique de modulation de largeur d’impulsion (ou PWM pour « Pulse Width Modulation » en anglais). De préférence, l’unité de commande 24 est aussi configurée pour estimer la position angulaire du rotor de l’actionneur 4 par exemple à partir des tensions mesurées entre les lignes d’alimentation 34 et/ou entre les bornes d’alimentation du moteur. Dans certains exemples, le dispositif de commande est en outre configuré pour piloter le moteur 11 en tenant compte de la position angulaire estimée du rotor 26. Par exemple, dans ce mode de pilotage, aussi nommé mode « autopiloté », au contraire d’un fonctionnement en boucle ouverte, le signal de commande envoyé au moteur est déterminé en tenant compte de la position estimée (ou mesurée) du rotor. Par exemple, l’unité de commande 24 comporte un circuit électronique de commande 46 comportant un processeur 48 et une mémoire 50. Par exemple, le processeur 48 est un microcontrôleur programmable ou un microprocesseur. La mémoire 50 est par exemple une mémoire informatique formant un support d’enregistrement de données lisible par ordinateur. Selon des exemples, la mémoire 50 comporte une mémoire à lecture seule ROM, ou une mémoire RAM, ou une mémoire non volatile de type EEPROM, ou FLASH, ou NVRAM, ou une mémoire optique ou une mémoire magnétique, ou toute technologie de mémoire appropriée ou toute combinaison de tels éléments. La mémoire 50 comporte des instructions exécutables et/ou un code logiciel pour mettre en œuvre un procédé de pilotage de l’actionneur 4 lorsque ces instructions sont exécutées par l’unité logique de calcul. L'emploi du terme « processeur » ne fait pas obstacle à ce que, en variante, au moins une partie des fonctions soit réalisée par d’autres composants électroniques, tels qu’un processeur de traitement du signal (DSP), ou un composant logique reprogrammable (FPGA), ou un circuit intégré spécialisé (ASIC), ou tout élément équivalent, ou toute combinaison de ces éléments. Le circuit de commande 46 peut également comporter une interface d’entrée 52 configurée pour recevoir des signaux de mesure, par exemple pour recueillir des signaux représentatifs des tensions mesurées entre les bornes d’alimentation du moteur 11. Par exemple, les lignes d’alimentation 34 sont connectées à l’interface d’entrée 52 par des sondes de mesure. Par exemple, l’interface 52 comporte un convertisseur analogique-numérique, ou un filtre, ou un amplificateur, ou tout élément approprié ou combinaison de ces éléments. Le circuit de commande 46 peut comporter une interface 54 de sortie de signaux, par exemple pour émettre des signaux de commande pour piloter les interrupteurs de puissance du convertisseur de puissance 44 en fonction d’ordres émis par le processeur 48. Le dispositif de commande 20 peut comporter une entrée de réception d’ordres 52 configurée pour recevoir des consignes de position et/ou des ordres de mouvement (par exemple ouvrir ou fermer l’écran 2) provenant d’un appareil de pilotage 12, tel qu’un interrupteur, ou d’un appareil de communication mobile 13, ou d’une télécommande 14, ou d’un ordinateur, ou d’une centrale domotique, et bien d’autres exemples encore. Par exemple, l’entrée entrée de réception d’ordres 52 est connectée aux bornes d’alimentation du moteur 11 ou aux lignes d’alimentation 34, pour prélever une tension électrique entre ces bornes, et notamment pour mesurer une grandeur électrique entre ces bornes. De façon particulièrement avantageuse, l’actionneur 4 comporte un système de freinage 16 configuré pour exercer un couple de freinage sur le moteur 11. Le système de freinage 16 est aussi nommé « frein » dans ce qui suit. De préférence, le système de freinage 16 est un frein mécanique à friction, tel qu’un un frein à ressort. Selon un exemple de mise en œuvre, comme illustré sur l’exemple de la , le frein 16 comporte un ressort hélicoïdal 161 dont les spires 162 sont centrées sur un axe longitudinal X16 du système de freinage. Le ressort hélicoïdal 161 est configuré pour exercer un effort sur une pièce de friction 163. De préférence, le frein 16 est monté de façon concentrique avec le reste de l’actionneur, par exemple en étant coaxial avec le rotor du moteur 11 ou avec un arbre de sortie 164 mécaniquement solidaire du rotor du moteur 11. Par exemple, lorsque le frein 16 est monté dans l’actionneur 4, l’axe longitudinal X16 du frein 16 est confondu avec l’axe longitudinal X de l’actionneur 4. Par exemple, le ressort hélicoïdal est logé dans un tambour 165 du frein. Les extrémités opposées 166, 167 du fil 162 formant le ressort hélicoïdal 161 sont conformées de manière de manière à pouvoir être déplacées par la rotation du moteur 11 ou par la charge 2, de manière à comprimer le ressort ou au contraire à détendre le ressort 161, ce qui permet respectivement d’augmenter ou de réduire l’effort de freinage exercé par le frein 16. Par exemple, chacune des extrémités opposées 166, 167 du fil 162 formant le ressort hélicoïdal 161 comporte une patte , cette patte pouvant former une butée pour la rotation d’une pièce mobile 164 couplée à une sortie du moteur 11, et/ou d’une autre pièce mobile 163 couplée à la charge 2 entraînée par l’actionneur 4. De préférence, le frein 16 est placé en sortie du moteur 11, par exemple en sortie d’un réducteur placé en sortie du moteur 11, le réducteur étant mécaniquement couplé au rotor 26, éventuellement par l’intermédiaire d’un arbre de sortie du moteur 11. De préférence, le frein 16 est placé en sortie d’un premier étage du réducteur si ce dernier comporte plusieurs étages de réduction. Des exemples de construction d’un tel frein à ressort sont décrits, entre autres, dans le document WO 2014/037366 A1 et dans le document FR 2610668 B. D’autres modes de réalisation peuvent néanmoins être utilisés. Un aspect de l’invention consiste à utiliser un frein mécanique à friction 16 dans l’actionneur 4 conjointement avec le moteur 11 et caractériser le frein 16 pour faciliter le pilotage de la commutation électronique du moteur 11. Par caractériser, on entend par exemple que des caractéristiques du frein 16 sont adaptées, et/ou que l’on adapte la manière dont coopèrent le frein et la commande. Notamment, le frein 16 est configuré pour que le rotor puisse tourner librement au démarrage, pendant une durée prédéfinie adaptée, telle qu’une période de commutation (dans le cas où le signal de commande envoyé au moteur est commuté périodiquement) du moteur 11. En d’autres termes, la charge 2 est temporairement découplée du rotor 26 au démarrage du moteur : le rotor tourne à vide, et ce pour une plage de déplacement angulaire prédéfinie. Cette durée prédéfinie pourra être nommée « période de déverrouillage » dans ce qui suit. De préférence, pendant ce temps, la charge 2 est maintenue immobile 2 et n’est pas entraînée par le moteur 11, et aucun couple n’est exercé par la charge 2 sur le rotor 26 du moteur 11. Dans le cas d’un frein à ressort, on peut adapter l’angle de déverrouillage du frein à ressort pour que le frein libère le rotor pendant une certaine plage de mouvement angulaire au démarrage. Autrement dit, on caractérise le frein en adaptant l’angle de déverrouillage à la plage souhaitée de mouvement angulaire libre du rotor au démarrage. Ainsi, si le moteur peut tourner librement au démarrage sur une plage angulaire minimum, il est possible au dispositif de commande 20 de déterminer la position angulaire du rotor 26 au démarrage de l’actionneur 4 pendant ce mouvement angulaire et ainsi d’étalonner la position angulaire du rotor 26 pour la suite du procédé de pilotage du moteur 11. Par exemple, l’information de position déterminée par le dispositif de commande 20 lors de la plage de mouvement angulaire libre du rotor est utilisée pour ajuster la commande envoyée lors de l’apparition de la charge en fin de plage de mouvement angulaire libre. Par exemple, lorsque la commutation du moteur 11 est pilotée par le dispositif de commande 20 avec une loi de commande trapézoïdale, alors le frein 16 est configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein au moins égale à la période prédéfinie. Par exemple, la commande du moteur est modifiée périodiquement avec une périodicité angulaire de 60°. Dans ce cas, le frein à ressort 16 doit présenter un angle de déverrouillage d’au moins 60°. Autrement dit, le frein 16 est configuré pour permettre un mouvement libre du rotor 26 du moteur au moins pendant la première plage de fonctionnement de 60°. Et, dans le cas où le dispositif électronique de commande 20 est configuré pour piloter le moteur avec une loi de commande sinusoïdale, le frein 16 étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein supérieure à la période prédéfinie. En pratique, l’angle de déverrouillage du ressort dépend du couple nécessaire pour libérer le ressort. Par exemple, lorsque le moteur 11 cesse d’être alimenté après avoir été mis en mouvement dans un premier sens de rotation, le rotor 26 cesse de tourner et cesse d’entrainer la deuxième patte 167 du ressort 161, ce qui conduit à un retour des spires du ressort à une position de freinage. La première extrémité 166 du ressort hélicoïdal qui est en interaction avec la charge mécanique 2 (par exemple au moyen de la première patte correspondante) est en effet bloquée par rapport à la deuxième extrémité. Ceci conduit à une immobilisation de la charge 2. La deuxième extrémité 167 du ressort hélicoïdal, qui est associée avec la sortie du moteur 11 et donc, directement ou indirectement, en interaction avec le rotor 26, est à ce stade soumise à l’effort mécanique causé par la tension du ressort hélicoïdal. Une fois la charge bloquée, cette deuxième extrémité du ressort (ou deuxième patte du ressort) va donc se déplacer pour revenir à la position de repos du ressort hélicoïdal 161 : c’est le rappel de traînée. Ce déplacement en rotation de retour est fait dans un deuxième sens de rotation qui est opposé au premier sens de rotation. L’angle parcouru par le rotor dans ce mouvement de retour correspond à l’angle de déverrouillage du ressort. Ce déplacement de retour continue jusqu’à atteindre une position d’arrêt du rotor. Lorsque le moteur 11 est à nouveau alimenté pour être remis en mouvement dans un sens de rotation choisi (que ce soit le sens de rotation précédent ou le sens de rotation opposé) depuis la position d’arrêt, le mouvement de rotation du rotor 26 entraîne la deuxième extrémité du ressort 167 (la deuxième patte) en rotation. Dans une première phase du mouvement, la deuxième extrémité du ressort parcourt, dans le sens de rotation choisi, l’intervalle de positions angulaires correspondant à l’angle de déverrouillage. A ce stade, la charge 2 est toujours immobilisée par le ressort du frein et elle n’exerce donc pas de couple mécanique sur le rotor 26. Ainsi, la rotation du moteur 11 n’est pas entravée par la charge 2. C’est pendant cette plage de déplacement que le procédé de détection est avantageusement mis en œuvre pour estimer la position du rotor 26 au démarrage. Une fois que, du fait de la rotation du rotor 26, la deuxième extrémité du ressort a parcouru l’intervalle de positions angulaires correspondant à l’angle de déverrouillage, ce qui correspond à un rattrapage de l’angle de déverrouillage, alors, dans une deuxième phase du mouvement, les spires du ressort sont libérées de leur position de freinage et la première extrémité du ressort se met en mouvement dans le même sens, libérant ainsi la charge mécanique 2. La charge 2 peut alors exercer un couple résistif sur le rotor 26. L’exemple a été décrit en référence à un frein à ressort, mais d’autres freins mécaniques à friction présentant un comportement analogue peuvent être utilisés en variante. De façon générale, le terme « angle de déverrouillage » définit la longueur de l’intervalle prédéfini de positions angulaires pour lesquelles au démarrage du moteur le frein 16 laisse le rotor 26 tourner librement sans subir de couple exercé par la charge 2, et ce quelle que soit la technologie de frein mécanique 16 utilisée. Ce comportement est également garanti quel que soit le sens de rotation correspondant au premier sens de rotation (sens horaire ou sens antihoraire) conduisant soit à un mouvement en charge menante ou en charge menée. En pratique, l’angle de déverrouillage du frein 16 peut être réglé, dans le cas d’un frein à ressort, en jouant sur le dimensionnement du ressort, par exemple en adaptant une ou plusieurs caractéristiques telles que le diamètre du fil métallique formant le ressort hélicoïdal, ou encore le diamètre extérieur ou le diamètre intérieur des spirales formées par l’enroulement du ressort hélicoïdal. Selon l’architecture du frein à ressort, on peut aussi utiliser comme caractéristique réglable le rayon de serrage du ressort hélicoïdal sur le tambour du frein ou sur un arbre d’entraînement (autour duquel le ressort est monté). Par exemple, on peut choisir un rayon de serrage compris entre 0,1mm et 0,2 mm, le rayon de serrage étant défini comme étant la différence entre le rayon extérieur de la spirale formée par l’enroulement du ressort hélicoïdal du frein à ressort 16 et le rayon intérieur du tambour dans lequel le ressort est logé. Selon d’autres exemples de réalisation, l’angle de déverrouillage peut être réglé en fonction de caractéristiques d’un réducteur connecté en sortie du moteur, entre le frein 16 et la sortie du moteur 11. Par exemple, le premier étage du réducteur permet d’amplifier l’angle de déverrouillage du frein en le multipliant par le rapport de réduction du premier étage. L’élasticité intrinsèque du réducteur pourrait aussi être prise en compte. De préférence, la valeur de l’angle de déverrouillage est choisie en fonction de la forme du signal de commande et/ou de la forme d’onde de la tension électrique utilisée pour alimenter le moteur. Par exemple, comme expliqué précédemment, dans le cas d’une commande trapézoïdale, ayant une périodicité de 60°, on utilise un angle de déverrouillage au moins égal à 60°, ou égal à 60° à plus ou moins 10% près ou à plus ou moins 5% près. Dans le cas d’une commande sinusoïdale, on peut préférer une valeur d’angle inférieure à 60°, car comme le moteur doit alors être commandé en boucle ouverte, et que cela entraîne une consommation élevée d’énergie, il est préférable de réduire la durée correspondante. Des exemples de fonctionnement de l’actionneur 4 et du dispositif de commande 20 sont maintenant illustrés en référence notamment au schéma de la et à l’aide des figures 4 et 5. La représente un exemple de fonctionnement de l’actionneur 4 lorsque l’actionneur 4 démarre alors qu’il est connecté à une charge mécanique telle que la charge 2. Le procédé démarre lors d’une étape 100, au cours de laquelle l’actionneur 4 est mis en fonctionnement depuis une position d’arrêt. Par exemple, le moteur 11 est initialement à l’arrêt, par exemple après avoir été précédemment déplacé. Avant le démarrage de l’actionneur, le moteur 11 n’est pas piloté et la charge 2 est immobile. Lors d’une étape 102, le dispositif de commande 20 élabore automatiquement et envoie un signal de commande pour piloter le moteur 11, par exemple suivant une loi de commande prédéfinie, au moyen de l’unité de commande 24. Des tensions électriques sont alors appliquées aux bornes d’alimentation du moteur 11, grâce au circuit d’alimentation 22, pour alimenter électriquement les bobines 30 et ainsi faire tourner le rotor 26 du moteur 11 en fonction des signaux de commande définis. Lors d’une étape 104, une fois que le moteur 11 commence à tourner, le dispositif de commande 20 estime automatiquement la position du rotor 26 du moteur 11, à partir de grandeurs électriques mesurées entre des bornes d’alimentation du moteur 11, par exemple aux bornes des bobines 30 ou entre les lignes d’alimentation électrique 34. De préférence, les grandeurs électriques mesurées sont représentatives des forces électromotrices présentes entre les bornes d’alimentation du moteur 11, par exemple entre les bornes des bobines 30. Pendant cette étape 104, grâce à la configuration du frein 16, le rotor 26 est capable de se déplacer, pendant une durée limitée adaptée, correspondant à la première phase du mouvement définie ci-dessus, c’est-à-dire librement par rapport à la charge 2. Par exemple, pour cet intervalle de positions angulaires correspondant à l’angle de déverrouillage, le frein 16 tel que caractérisé empêche la charge 2 d’exercer un couple sur le rotor et autorise une rotation libre du rotor 26. Du fait que le moteur peut tourner librement au démarrage, la position du rotor peut être estimée avec précision, sans avoir besoin d’utiliser des capteurs de position. De plus, comme cette inhibition du freinage n’est que temporaire, elle n’empêche pas au frein de jouer son rôle dans le fonctionnement de l’actionneur 4. Cette détermination de la position angulaire au démarrage est importante car elle conditionne la précision de l’estimation de la position pour le reste du déplacement du moteur, notamment elle conditionne l’estimation de la position au démarrage du mouvement de la charge. Lors d’une étape 106, le dispositif de commande 20 élabore automatiquement et envoie un signal de commande pour piloter le moteur 11 en début de la deuxième phase de mouvement, par exemple suivant une loi de commande prédéfinie, au moyen de l’unité de commande 24, en tenant compte de la position estimée du rotor 26 déterminée lors de la première phase de mouvement. Par exemple, le dispositif de commande 20 continue de piloter le moteur comme précédemment, mais ce pilotage est fait en tenant compte de la position angulaire estimée, cette estimation étant fiable grâce à l’action du frein 16 telle que décrite ci-dessus. Ensuite, du fait de ce signal de commande élaboré à l’étape 106, les spires 162 du ressort sont libérées de leur position de freinage et la première extrémité du ressort se met en mouvement dans le même sens, libérant ainsi la charge mécanique 2. La charge 2 peut alors exercer un couple résistif sur le rotor 26. Toutefois, à ce stade, l’information sur la position a pu être estimée avec précision lors de la première phase du mouvement. Le signal de commande élaboré à l’étape 106 est donc fiable. Par la suite, la position angulaire du moteur 11 peut être estimée de façon similaire, par le dispositif de commande 20, au moyen des grandeurs électriques mesurées, pour mettre à jour la position angulaire du moteur. Les signaux de commande élaborés par l’unité de commande 24 sont adaptés en conséquence, en fonction de la position estimée mise à jour. En variante, les étapes pourraient être exécutées dans un ordre différent. Certaines étapes pourraient être omises. L’exemple décrit ne fait pas obstacle à ce que, dans d’autres modes de réalisation, d’autres étapes soient mises en œuvre conjointement et/ou séquentiellement avec les étapes décrites. La illustre l’évolution, en fonction du temps (axe des abscisses), des couples mécaniques exercés sur le rotor du moteur 11 (graphique du haut de la , sur l’axe noté C rotor ) et de l’angle du rotor (graphique du bas de la ) lorsque l’actionneur 4 en fonctionnement est soumis à une commande d’arrêt, la charge 2 étant déplacée dans un sens montant (plus précisément dans un sens correspondant à une charge menée),. Sur le graphique 60 sont représentées le couple exercé par la charge (référence 62), le couple de freinage (référence 64) exercé par le frein 16 et le couple moteur, ou couple électromagnétique, exercé par le moteur 11 sur le rotor 26 (référence 66) lors d’un mouvement pendant lequel la charge est menée. L’évolution de la position angulaire du moteur 11 est illustrée par la courbe 68. L’exemple est illustré pour plusieurs plages de fonctionnement du moteur. D’abord le moteur tourne à une vitesse nominale, ici choisie égale à 3000 tours par minutes (rpm) à des fins d’illustration, mais pouvant être différente en pratique (première séquence : la vitesse du rotor ω rotor est égale à 3000 rpm). Le couple exercé par la charge, par le frein et par le moteur sont constants. Ensuite, le moteur 11 ralentit pour atteindre une vitesse nulle (deuxième séquence : la vitesse du rotor ω rotor passe de 3000 rpm à 0 rpm). Pendant cette deuxième séquence, le couple moteur 66 disparaît et le couple 62 exercé par la charge diminue alors que le couple de freinage 64 (couple de traînée) reste constant. Puis, le moteur subit un retour en arrière (troisième séquence : ω rotor retour arrière) sous l’effet du rappel de traînée pendant qu’il parcourt la plage angulaire correspondant à l’angle de déverrouillage. A ce stade, les bobines 30 du moteur ne sont plus alimentées et ne produisent aucune force électromagnétique sur le rotor 26. Le couple de freinage 64 change de signe. La durée correspondante de cette séquence est notée T1. Dans l’exemple illustré, la variation de position angulaire du moteur pendant cette séquence est égale à 60°. Enfin, le moteur reste immobile (quatrième séquence : ω rotor = 0). La illustre l’évolution, en fonction du temps (axe des abscisses), des couples mécaniques exercés sur le rotor du moteur 11 (graphique du haut de la , sur l’axe noté C rotor ) et de l’angle du rotor (graphique du bas de la ) lorsque l’actionneur 4 een fonctionnement est soumis à une commande d’arrêt, la charge 2 étant déplacée dans un sens descendant, c’est-à-dire un sens opposé à celui du sens de rotation de l’actionneur dans l’exemple de la . Sur le graphique 70 sont représentées le couple exercé par la charge (référence 72), le couple de freinage (référence 74) exercé par le frein 16 et le couple moteur, ou couple électromagnétique, exercé par le moteur 11 sur le rotor 26 (référence 76) lors d’un mouvement pendant lequel la charge est menante. L’évolution de la position angulaire du moteur 11 est illustrée par la courbe 78. L’exemple est illustré pour plusieurs plages de fonctionnement du moteur identiques à celles définies pour l’exemple de la . Le fonctionnement du moteur 11 est ici analogue à l’exemple de la , mis à part pour les valeurs des couples 72, 74 exercés par la charge 2 et par le frein 16 du fait que la charge se déplace ici dans un sens descendant (en charge menante) plutôt qu’un sens montant (en charge menée). D’autres exemples sont possibles sans limiter la portée de l’invention. Grâce à l’invention, le frein à ressort permet de fournir un couple proche de zéro pendant un angle de rotation au démarrage du moteur suffisant pour étalonner le procédé de pilotage lors de chaque démarrage. Cela évite toute erreur dans l’estimation de la position qui pourrait résulter d’un changement du régime de fonctionnement du moteur (par exemple lors du passage d’un régime de charge menée vers un régime de charge menante). En outre, définir la position angulaire du rotor du moteur lors de l’intervalle de positions angulaires correspondant à l’angle de déverrouillage à chaque démarrage du moteur permet de garantir que le moteur pourra démarrer avec un couple faible, quel que soit le couple réel auquel l’actionneur sera effectivement soumis et tout en utilisant le même procédé de détermination de position au démarrage et en fonctionnement. Les modes de réalisation et les variantes envisagés ci-dessus peuvent être combinés entre eux pour créer de nouveaux modes de réalisation. Actionneur électromécanique (4) pour une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, l’actionneur électromécanique comportant un moteur électrique (11), un frein mécanique (16) couplé à une sortie du moteur et un dispositif électronique de commande (20) configuré pour piloter le moteur, le moteur étant un moteur électrique synchrone à aimants permanents et à commutation électronique, le moteur étant dépourvu de capteurs de position angulaire associés au rotor, l’actionneur comprenant des moyens de détermination de la position angulaire du rotor à partir de grandeurs électriques mesurées entre des bornes d’alimentation du moteur, le dispositif électronique de commande (20) étant configuré pour mettre en œuvre des étapes consistant à : alimenter (102) le moteur alors qu’il se trouve dans une position d’arrêt, estimer (104) automatiquement la position angulaire du rotor avec les moyens de détermination, piloter (106) automatiquement le moteur en tenant compte de la position angulaire estimée, les étapes étant réalisées sur une période prédéfinie correspondant au moteur parcourant un intervalle prédéfini de positions angulaires depuis la position d’arrêt, le frein (16) étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein adaptée à la période prédéfinie. Actionneur électromécanique (4) selon la revendication 1, dans lequel le frein (16) est un frein mécanique à ressort. Actionneur électromécanique (4) selon la revendication 2, dans lequel la période de déverrouillage du frein est réglable par adaptation du diamètre d’un ressort hélicoïdal du frein à ressort (16) ou par adaptation du diamètre d’un fil métallique formant un ressort hélicoïdal du frein à ressort (16). Actionneur électromécanique (4) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel la période de déverrouillage du frein est réglable par adaptation de caractéristiques d’un réducteur connecté en sortie du moteur, entre le frein et la sortie du moteur. Actionneur électromécanique (4) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le dispositif électronique de commande (20) est configuré pour piloter le moteur avec une loi de commande trapézoïdale, le frein (16) étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein au moins égale à la période prédéfinie. Actionneur électromécanique (4) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le dispositif électronique de commande (20) est configuré pour piloter le moteur avec une loi de commande sinusoïdale, le frein (16) étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein supérieure à la période prédéfinie. Installation de fermeture (1), d’occultation ou de protection solaire, comportant un écran (2) et un actionneur électromécanique (4) configuré pour entraîner en mouvement l’écran, dans laquelle l’actionneur électromécanique est conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 6. Procédé de pilotage d’un actionneur électromécanique (4) pour une installation de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, l’actionneur électromécanique comportant un moteur électrique (11), un frein mécanique (16) couplé à une sortie du moteur et un dispositif électronique de commande (20) configuré pour piloter le moteur électrique, le moteur électrique étant un moteur électrique synchrone à aimants permanents et à commutation électronique, l’actionneur comprenant des moyens de détermination de la position angulaire du rotor à partir de grandeurs électriques mesurées entre des bornes d’alimentation du moteur, le procédé comportant des étapes consistant à : démarrer (102) le moteur depuis une position d’arrêt, estimer (104) automatiquement la position angulaire du rotor avec les moyens de détermination, piloter (106) automatiquement le moteur en tenant compte de la position angulaire estimée, les étapes étant réalisées sur une période prédéfinie correspondant au moteur parcourant un intervalle prédéfini de positions angulaires depuis la position d’arrêt, le procédé étant tel que , lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, le frein (16) autorise la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période adaptée à la période prédéfinie. Procédé de pilotage d’un actionneur électromécanique (4) selon la revendication précédente, dans lequel le moteur est piloté avec une loi de commande trapézoïdale, le frein (16) autorisant, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein au moins égale à la période prédéfinie. Procédé de pilotage d’un actionneur électromécanique (4) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel le moteur est piloté avec une loi de commande sinusoïdale, le frein (16) étant configuré pour, lors du démarrage du moteur depuis la position d’arrêt, autoriser la rotation du moteur en empêchant temporairement la charge d’exercer un couple sur le moteur pendant une période de déverrouillage du frein supérieure à la période prédéfinie.