FR 3129474 A1 20230526 FR 2112397 A 20211123 - Procédé et système d'estimation d’un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur. - Le procédé comprend une étape de mesure (E1) pour mesurer dans le temps une accélération longitudinale (Γ) du véhicule à moteur (2), une étape d'estimation (E2) pour estimer un angle d’assiette dynamique (α) du véhicule à moteur (2) à partir de l'accélération longitudinale (Γ) du véhicule à moteur (2) et une étape d'estimation (E3) pour estimer l'angle d’assiette total. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et système d'estimation de l'angle d’assiette total d'un véhicule à moteur. La présente invention traite d'un procédé et d'un système pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur. État de la technique Afin d'effectuer une correction du faisceau lumineux d'un phare d’un véhicule à moteur, il peut être nécessaire de connaître les variations exactes de l'angle d’assiette du véhicule à moteur. L'angle d’assiette peut être défini comme étant un angle entre un axe de référence longitudinal du châssis du véhicule à moteur et un axe de référence longitudinal de la route sur laquelle le véhicule à moteur est destiné à rouler. En effet, l'angle d’assiette peut varier en fonction de la répartition des charges dans le véhicule à moteur et de son système de suspension. L'angle d'émission du faisceau lumineux peut alors être modifié. La réglementation actuelle interdit le relèvement excessif du faisceau lumineux dans certaines conditions de routes, notamment en feux de croisement, pour éviter d'éblouir le conducteur d'un véhicule à moteur venant en sens inverse. Par conséquent, une modification de l'angle d'émission d'un faisceau lumineux, par exemple en raison d'une répartition particulière de la charge dans le véhicule à moteur, peut dans certains cas entraîner un éblouissement non autorisé. Une correction est donc nécessaire dans un tel cas. Pour déterminer l'angle d’assiette du véhicule à moteur, on connaît des capteurs d'angle d’assiette. Au moins un, et généralement au moins deux, capteurs d'angle d’assiette sont prévus sur un véhicule à moteur. De tels capteurs d'angle d’assiette comprennent généralement un élément de mesure relié à deux bras qui sont articulés et qui sont reliés, respectivement, à un élément solidaire du châssis du véhicule à moteur et à un élément solidaire d'un essieu du véhicule à moteur. De tels capteurs d'angle d’assiette sont coûteux. En outre, pour réduire le coût, il est avantageux de pouvoir déterminer l'angle d’assiette du véhicule à moteur par d'autres moyens. Un objectif de la présente divulgation est de surmonter cet inconvénient en proposant un procédé et un système pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur pendant que le véhicule à moteur roule sur une route. Le procédé et le système permettent de déterminer et de fournir une valeur d'angle d’assiette total particulièrement précise de manière autonome et sans coût excessif. À cette fin, la présente divulgation concerne un procédé pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur pendant que le véhicule à moteur roule le long d'une trajectoire sur une route, ledit angle d’assiette total correspondant à un angle entre un axe de référence longitudinal d'un châssis du véhicule à moteur et un axe de référence longitudinal de la route sur laquelle le véhicule à moteur est destiné à rouler, le véhicule à moteur ayant un système de suspension. Selon la présente invention, le procédé comprend au moins les étapes suivantes : - une première étape de mesure, mise en œuvre par un accéléromètre embarqué sur le véhicule à moteur, consistant à mesurer dans le temps au moins une accélération longitudinale du véhicule à moteur ; - une première étape d'estimation, mise en œuvre par un premier module d'estimation, consistant à estimer un angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur grâce à l'accélération longitudinale mesurée lors de l'étape de mesure à partir de l'équation suivante : , dans laquelle : correspond à l'angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur, correspond à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée par l'accéléromètre, correspond à un paramètre caractéristique du système de suspension du véhicule à moteur, correspond à une fonction de transfert du système de suspension ; - une seconde étape d'estimation, mise en œuvre par un second module d'estimation, consistant à estimer l'angle d’assiette total, l'angle d’assiette total étant égal à la somme de l'angle d’assiette dynamique estimé lors de la première étape d'estimation et d'un angle d’assiette statique correspondant à un angle d’assiette lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt ; - une étape de transmission, mise en œuvre par un module de transmission, consistant à transmettre un signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé à un dispositif utilisateur. Ainsi, grâce au procédé, l'angle d’assiette total peut être estimé avec précision sans coût excessif. Par exemple, le procédé comprend une troisième étape d'estimation, mise en œuvre par un troisième module d'estimation, consistant à estimer l'angle d’assiette statique lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt et lorsque le véhicule à moteur roule. Dans un exemple non limitatif, la fonction de transfert du système de suspension est prédéterminée. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une première étape de détermination précédant la première étape d'estimation, la première étape de détermination, mise en œuvre par un premier module de détermination, consistant à déterminer une estimation de la fonction de transfert du système de suspension. Selon un mode de réalisation, le paramètre caractéristique est égal à un premier paramètre caractéristique prédéterminé lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération, le paramètre caractéristique est égal à un second paramètre caractéristique prédéterminé lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage. Selon un autre mode de réalisation, le procédé comprend en outre une seconde étape de détermination précédant la première étape d'estimation, la seconde étape de détermination consistant à déterminer une estimation du paramètre caractéristique, la seconde étape de détermination, mise en œuvre par un second module de détermination, comprenant les sous-étapes suivantes : - une sous-étape de mesure, mise en œuvre par un gyromètre embarqué sur le véhicule à moteur, consistant à mesurer dans le temps les variations angulaires du véhicule à moteur ; - une sous-étape de filtrage, mise en œuvre par un sous-module de filtrage, consistant à filtrer les variations angulaires mesurées lors de la sous-étape de mesure ; - une première sous-étape d'agrégation, mise en œuvre par un premier sous-module d'agrégation, consistant à agréger les variations angulaires filtrées lors de la sous-étape de filtrage lorsque le véhicule à moteur est en phase d'accélération en fonction d'une estimation d'une pertinence des variations angulaires filtrées ; - une seconde sous-étape d'agrégation, mise en œuvre par un second sous-module d'agrégation, consistant à agréger l'angle des variations filtrées lors de la sous-étape filtrée lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage en fonction d'une estimation de la pertinence de la variation angulaire filtrée ; - une première sous-étape de comparaison, mise en œuvre par un premier sous-module de comparaison, consistant à comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée lors de la première étape de mesure lorsque le véhicule à moteur est en phase d'accélération ; - une seconde sous-étape de comparaison, mise en œuvre par un second sous-module de comparaison, consistant à comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur est en phase de freinage à l'accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur mesurée lors de la première étape de mesure lorsque le véhicule à moteur est en phase de freinage ; - une première sous-étape d'estimation, mise en œuvre par un premier sous-module d'estimation, consistant à estimer, à partir de la comparaison mise en œuvre lors de la sous-étape de comparaison, un premier paramètre caractéristique correspondant au paramètre caractéristique lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération ; - une seconde sous-étape d'estimation, mise en œuvre par un second sous-module d'estimation, consistant à estimer à partir de la comparaison mise en œuvre lors de la seconde sous-étape de comparaison, un second paramètre caractéristique correspondant au paramètre caractéristique lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage. Dans une variante, la première étape de détermination et/ou la seconde étape de détermination sont mises en œuvre pendant que le véhicule à moteur 2 roule. En outre, le signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé correspond à une commande liée à l'angle d’assiette total estimé destinée à commander au moins un actionneur du dispositif utilisateur afin de modifier l'orientation du phare selon l'angle d’assiette total estimé. Par exemple, la commande compense des défauts connus du dispositif utilisateur. La présente invention concerne également un système pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur pendant que le véhicule à moteur roule le long d'une trajectoire sur une route, ledit angle d’assiette total correspondant à un angle entre un axe de référence longitudinal d'un châssis du véhicule à moteur et un axe de référence longitudinal de la route sur laquelle le véhicule à moteur est destiné à rouler, le véhicule à moteur ayant un système de suspension, Selon la présente divulgation, le système comprend au moins : - un accéléromètre embarqué sur le véhicule à moteur configuré pour mesurer dans le temps au moins une accélération longitudinale du véhicule à moteur ; - un premier module d'estimation configuré pour estimer un angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur grâce à l'accélération longitudinale mesurée par l'accéléromètre à partir de l'équation suivante : , dans laquelle : correspond à l'angle d’assiette du véhicule à moteur, correspond à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée par l'accéléromètre, correspond à un paramètre caractéristique du système de suspension du véhicule à moteur, correspond à une fonction de transfert du système de suspension ; - un second module d'estimation configuré pour estimer l'angle d’assiette total, l'angle d’assiette total étant égal à la somme de l'angle d’assiette dynamique estimé par le premier module d'estimation et d'un angle d’assiette statique correspondant à un angle d’assiette lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt ; - un module de transmission configuré pour transmettre un signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé à un dispositif utilisateur. Par exemple, le système comprend un troisième module d'estimation configuré pour estimer l'angle d’assiette statique lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt et lorsque le véhicule à moteur roule. Selon un mode de réalisation, le système comprend en outre un premier module de détermination, configuré pour déterminer une estimation de la fonction de transfert du système de suspension. Selon un mode de réalisation, le paramètre caractéristique est égal à un premier paramètre caractéristique prédéterminé lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération, le paramètre caractéristique est égal à un second paramètre caractéristique prédéterminé lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage. Selon un autre mode de réalisation, le système comprend en outre un second module de détermination configuré pour déterminer une estimation du paramètre caractéristique, le second module de détermination comprenant : - un gyromètre embarqué sur le véhicule à moteur configuré pour mesurer dans le temps les variations angulaires du véhicule à moteur ; - un sous-module de filtrage configuré pour filtrer les variations angulaires mesurées par le gyromètre ; - un premier sous-module d'agrégation configuré pour agréger les variations angulaires filtrées par le sous-module de filtrage lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération en fonction d'une estimation d'une pertinence des variations angulaires filtrées ; - un second sous-module d'agrégation configuré pour agréger l'angle de variations filtrées par le sous-module filtré lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage en fonction d'une estimation de la pertinence de la variation angulaire filtrée ; - un premier sous-module de comparaison configuré pour comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée par l'accéléromètre lorsque le véhicule à moteur est en phase d'accélération ; - un second sous-module de comparaison configuré pour comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur est en phase de freinage à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée par l'accéléromètre lorsque le véhicule à moteur est en phase de freinage ; - un premier sous-module d'estimation configuré pour estimer, à partir de la comparaison mise en œuvre par le premier sous-module de comparaison, un premier paramètre caractéristique correspondant au paramètre caractéristique lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération ; - un second sous-module d'estimation configuré pour estimer à partir de la comparaison mise en œuvre par le second sous-module de comparaison, un second paramètre caractéristique lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage. Dans une variante, le premier module de détermination et/ou le second module de détermination sont configurés pour être mis en œuvre pendant que le véhicule à moteur roule. En outre, le signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé correspond à une commande liée à l'angle d’assiette total estimé destinée à commander au moins un actionneur du dispositif utilisateur afin de modifier l'orientation du phare selon l'angle d’assiette total estimé. Par exemple, la commande compense des défauts connus du dispositif utilisateur. Brève description des figures La présente invention, avec ses caractéristiques et ses avantages, apparaîtra plus clairement à la lecture de la description donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels : La montre schématiquement une vue de profil du véhicule à moteur roulant sur une route. La montre schématiquement le procédé pour estimer l'angle d’assiette du véhicule à moteur. La montre schématiquement le système pour estimer l'angle d’assiette du véhicule à moteur. Procédé pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur (2) pendant que le véhicule à moteur (2) roule le long d'une trajectoire sur une route (3), ledit angle d’assiette total ( ) correspondant à un angle entre un axe de référence longitudinal (A1) d'un châssis (21) du véhicule à moteur (2) et un axe de référence longitudinal (A2) de la route (3) sur laquelle le véhicule à moteur (2) est destiné à rouler, le véhicule à moteur (2) ayant un système de suspension (4), caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes : une première étape de mesure (E1), mise en œuvre par un accéléromètre (5) embarqué sur le véhicule à moteur (2), consistant à mesurer dans le temps au moins une accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur (2) ; une première étape d'estimation (E2), mise en œuvre par un premier module d'estimation (6), consistant à estimer un angle d’assiette dynamique ( ) du véhicule à moteur (2) grâce à l'accélération longitudinale mesurée lors de l'étape de mesure (E1) à partir de l'équation suivante : , dans laquelle : correspond à l'angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur, correspond à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur (2) mesurée par l'accéléromètre (5), correspond à un paramètre caractéristique du système de suspension (4) du véhicule à moteur (2), correspond à une fonction de transfert du système de suspension (4) ; une seconde étape d'estimation (E3), mise en œuvre par un second module d'estimation (62), consistant à estimer l'angle d’assiette total ( ), l'angle d’assiette total ( ) étant égal à la somme de l'angle d’assiette dynamique ( ) estimé lors de la première étape d'estimation (E1) et d'un angle d’assiette statique ( ) correspondant à un angle d’assiette lorsque le véhicule à moteur (2) est à l'arrêt ; une étape de transmission (E4), mise en œuvre par un module de transmission (63), consistant à transmettre un signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé ( ) à un dispositif utilisateur (HL) du véhicule à moteur (2). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une troisième étape d'estimation (E21), mise en œuvre par un troisième module d'estimation (61), consistant à estimer l'angle d’assiette statique ( ) lorsque le véhicule à moteur (2) est à l'arrêt et lorsque le véhicule à moteur (2) roule. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la fonction de transfert ( ) du système de suspension est prédéterminée. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une première étape de détermination (E11) précédant la première étape d'estimation (E2), la première étape de détermination (E11), mise en œuvre par un premier module de détermination (51), consistant à déterminer une estimation de la fonction de transfert ( ) du système de suspension. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le paramètre caractéristique ( ) est égal à un premier paramètre caractéristique prédéterminé ( ) lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération, le paramètre caractéristique ( ) est égal à un second paramètre caractéristique prédéterminé ( ) lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une seconde étape de détermination (E12) précédant la première étape d'estimation (E2), la seconde étape de détermination (E12) consistant à déterminer une estimation du paramètre caractéristique ( ), la seconde étape de détermination (E12), mise en œuvre par un second module de détermination (52), comprenant les sous-étapes suivantes : une sous-étape de mesure (E121), mise en œuvre par un gyromètre (7) embarqué sur le véhicule à moteur (2), consistant à mesurer dans le temps les variations angulaires du véhicule à moteur (2) ; une sous-étape de filtrage (E122), mise en œuvre par un sous-module de filtrage (8), consistant à filtrer les variations angulaires mesurées lors de la sous-étape de mesure (E121) ; une première sous-étape d'agrégation (E123), mise en œuvre par un premier sous-module d'agrégation (9), consistant à agréger les variations angulaires filtrées lors de la sous-étape de filtrage (E122) lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase d'accélération en fonction d'une estimation d'une pertinence des variations angulaires filtrées ; une seconde sous-étape d'agrégation (E124), mise en œuvre par un second sous-module d'agrégation (10), consistant à agréger l'angle des variations filtrées lors de la sous-étape filtrée (E122) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase de freinage en fonction d'une estimation de la pertinence de la variation angulaire filtrée ; une première sous-étape de comparaison (E125), mise en œuvre par un premier sous-module de comparaison (11), consistant à comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase d'accélération à l'accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur (2) mesurée lors de la première étape de mesure (E1) lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase d'accélération ; une seconde sous-étape de comparaison (E126), mise en œuvre par un second sous-module de comparaison (12), consistant à comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase de freinage à l'accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur (2) mesurée lors de la première étape de mesure (E1) lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase de freinage ; une première sous-étape d'estimation (E127), mise en œuvre par un premier sous-module d'estimation (13), consistant à estimer, à partir de la comparaison mise en œuvre lors de la première sous-étape de comparaison (E125), un premier paramètre caractéristique ( ) correspondant au paramètre caractéristique ( ) lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération ; une seconde sous-étape d'estimation (E128), mise en œuvre par un second sous-module d'estimation (14), consistant à estimer à partir de la comparaison mise en œuvre lors de la seconde sous-étape de comparaison (E126), un second paramètre caractéristique ( ) correspondant au paramètre caractéristique ( ) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase de freinage. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 6, caractérisé en ce que la première étape de détermination (E11) et/ou la seconde étape de détermination (E12) sont mises en œuvre pendant que le véhicule à moteur (2) roule. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé ( ) correspond à une commande liée à l'angle d’assiette total estimé ( ) destinée à commander au moins un actionneur du dispositif utilisateur (HL) afin de modifier l'orientation du phare selon l'angle d’assiette total estimé ( ). Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la commande compense des défauts connus du dispositif utilisateur (HL). Système pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur (2) pendant que le véhicule à moteur (2) roule le long d'une trajectoire sur une route (3), ledit angle d’assiette total ( ) correspondant à un angle entre un axe de référence longitudinal d'un châssis (21) du véhicule à moteur (2) et un axe de référence longitudinal de la route (3) sur laquelle le véhicule à moteur (2) est destiné à rouler, le véhicule à moteur (2) ayant un système de suspension (4), caractérisé en ce qu'il comprend au moins : un accéléromètre (5) embarqué sur le véhicule à moteur (2) configuré pour mesurer dans le temps au moins une accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur (2) ; un premier module d'estimation (6) configuré pour estimer un angle d’assiette dynamique ( ) du véhicule à moteur (2) grâce à l'accélération longitudinale ( ) mesurée par l'accéléromètre (5) à partir de l'équation suivante : , dans laquelle : correspond à l'angle d’assiette du véhicule à moteur, correspond à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur (2) mesurée par l'accéléromètre (5), correspond à un paramètre caractéristique du système de suspension (4) du véhicule à moteur (2), correspond à une fonction de transfert du système de suspension (4) ; un second module d'estimation (62) configuré pour estimer l'angle d’assiette total ( ), l'angle d’assiette total ( ) étant égal à la somme de l'angle d’assiette dynamique ( ) estimé par le premier module d'estimation (6) et d'un angle d’assiette statique ( ) correspondant à un angle d’assiette lorsque le véhicule à moteur (2) est à l'arrêt ; un module de transmission (63) configuré pour transmettre un signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé ( ) à un dispositif utilisateur (HL). Système selon la revendication 10, comprenant un troisième module d'estimation (61) configuré pour estimer l'angle d’assiette statique ( ) lorsque le véhicule à moteur (2) est à l'arrêt et lorsque le véhicule à moteur (2) roule. Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que la fonction de transfert ( ) du système de suspension (4) est prédéterminée. Système selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un premier module de détermination (51), configuré pour déterminer une estimation de la fonction de transfert ( ) du système de suspension. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que le paramètre caractéristique ( ) est égal à un premier paramètre caractéristique prédéterminé ( ) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase d'accélération, le paramètre caractéristique ( ) est égal à un second paramètre caractéristique prédéterminé ( ) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase de freinage. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second module de détermination (52) configuré pour déterminer une estimation du paramètre caractéristique ( ), le second module de détermination (52) comprenant : un gyromètre (7) embarqué sur le véhicule à moteur (2) configuré pour mesurer dans le temps des variations angulaires du véhicule à moteur (2) ; un sous-module de filtrage (8) configuré pour filtrer les variations angulaires mesurées par le gyromètre (7) ; un premier sous-module d'agrégation (9) configuré pour agréger les variations angulaires filtrées par le sous-module de filtrage (8) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase d'accélération en fonction d'une estimation d'une pertinence des variations angulaires filtrées ; un second sous-module d'agrégation (10) configuré pour agréger les angles de variations filtrées par le sous-module filtré (8) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase de freinage en fonction d'une estimation de la pertinence de la variation angulaire filtrée ; un premier sous-module de comparaison (11) configuré pour comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase d'accélération à l'accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur (2) mesurée par l'accéléromètre (5) lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase d'accélération ; un second sous-module de comparaison (12) configuré pour comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase de freinage à l'accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur (2) mesurée par l'accéléromètre (5) lorsque le véhicule à moteur (2) est en phase de freinage ; un premier sous-module d'estimation (13) configuré pour estimer, à partir de la comparaison mise en œuvre par le premier sous-module de comparaison (11), un premier paramètre caractéristique ( ) correspondant au paramètre caractéristique ( ) lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération ; un second sous-module d'estimation (14) configuré pour estimer à partir de la comparaison mise en œuvre par le second sous-module de comparaison (12), un second paramètre caractéristique ( ) correspondant au paramètre caractéristique ( ) lorsque le véhicule à moteur (2) est dans une phase de freinage. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le premier module de détermination (51) et/ou le second module de détermination (52) sont configurés pour être mis en œuvre pendant que le véhicule à moteur 2 roule. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 16, caractérisé en ce que le signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé ( ) correspond à une commande liée à l'angle d’assiette total estimé ( ) destinée à commander au moins un actionneur du dispositif utilisateur (HL) afin de modifier l'orientation du phare selon l'angle d’assiette total estimé ( ). Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que la commande compense des défauts connus du dispositif utilisateur (HL).