FR 3133938 A1 20230929 FR 2202654 A 20220324 La présente invention concerne le domaine du transport intermodal, ou transport combiné, consistant à assurer un transport de marchandises en conteneurs en empruntant successivement différents modes de transport avec une logistique unifiée qui s'applique tout au long du transport, quel que soit le mode, à la fois pour limiter les manutentions et réaliser le suivi. Le transport intermodal s'est développé en raison de la nécessité d'assurer la continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires et en le combinant avec le transport terrestre. PROCEDE DE GESTION D’UNE PLATEFORME INTERMODALE Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine du transport intermodal, ou transport combiné, consistant à assurer un transport de marchandises en conteneurs en empruntant successivement différents modes de transport avec une logistique unifiée qui s'applique tout au long du transport, quel que soit le mode, à la fois pour limiter les manutentions et réaliser le suivi. Le transport intermodal s'est développé en raison de la nécessité d'assurer la continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires et en le combinant avec le transport terrestre. Les plateformes constituent les nœuds du transport intermodal ; de manière classique, les opérations mettent en œuvre différentes installations, réparties coté maritime, sur le parc et coté terrestre ; coté maritime, des portiques à quai du terminal portuaire pour charger et décharger les navires. On en met jusqu'à six par navires selon la quantité de conteneurs à manipuler. Le rythme des portiques varie de 20 à 35 manutentions à l'heure. Le flux est très rapide car le navire ne reste à quai que quelques heures. Sur le parc, une aire de stockage alimentée depuis les quais par des chariots cavalier (en anglais « straddle carriers ») qui peuvent déplacer et empiler les conteneurs sur plusieurs hauteurs. Les conteneurs sont placés et triés sur cette aire pour quelques heures ou quelques jours, en attendant que se présentent les camions ou les trains vers leur destination finale. Un chariot cavalier permet de saisir un conteneur sur le quai, le transférer sur zone de parc et le gerber Sur le côté terrestre, une ou plusieurs zones intermodales routières, ferroviaires et/ou fluviales. Les porte-charges cavalier n'amènent les conteneurs qu'au bon moment, dès qu'un train, un camion ou une barge est présent à la réception. Le chargement est effectué sur train par portique de type terrestre tandis que le camion est chargé via ces porte-charges. Les conteneurs partent vers leur hinterland. Les conteneurs vides amenés par les trains ou un camion sont préalablement déchargés et déplacés dans une zone de stockage. Tous les terminaux à conteneurs sont équipés d’un logiciel désigné par l’acronyme TOS (en anglais, « Terminal operating system ») qui permet l’assistance des opérations au niveau du quai, du parc et des livraisons avec un niveau d’automatisation des opérations variable selon la plateforme : Bas : le système d’information est très succinct ; les opérations sont rentrées à la main (tous les matins les équipes répertorient les conteneurs sur le parc avec leur positionnement) Moyen : système d’exploitation informatisé, de niveau international tels que Cosmos, Navis (noms commerciaux…). Haut : système d’exploitation avec automatisation des engins de parcs (RMG automatiques ou AGV : automatic guided vehicules). La tendance observée va vers une augmentation du niveau d’automatisation des terminaux en priorité dans les pays économiquement développés où la main-d’œuvre représente une part importante du coût opérationnel. Le niveau d’automatisation a pour but premier de fiabiliser les opérations et augmenter la productivité. Les terminaux d’import/export ont en général à gérer un grand nombre de conteneurs vides (résultat du déséquilibre entre les imports et les exports). Les conteneurs vides ont souvent un temps de stationnement (en anglais « dwell time ») bien plus élevé que les conteneurs pleins. Ce temps de stationnement peut atteindre jusqu’à plusieurs mois voire plusieurs années dans des cas extrêmes. La présente invention concerne plus précisément le domaine de l’optimisation des opérations de déplacement de conteneurs et de planification de ressources humaines et matérielles sur une telle plateforme intermodale. Etat de la technique Le brevet US9923950B1 décrit un exemple de procédé de traitement d'informations impliquant des systèmes d'exploitation de terminaux, le procédé comprenant : recevoir une demande d'informations d'un système d'exploitation de terminal (TOS) d'un premier type de TOS ; récupérer des premières données en réponse à la demande d'informations, les premières données définissant une source d'informations demandées ; construire une première instance de référentiel pour les premières données, la construction comprenant la sélection d'un type d'instance parmi une pluralité de types d'instance sur la base des premières données et la résolution d'un service approprié pour le type d'instance, chacun de la pluralité de types d'instance correspondant à l'un parmi une pluralité de types de TOS et le type d'instance sélectionné correspond à un deuxième type de TOS indiqué par les premières données ; demander des deuxièmes données en utilisant la première instance de référentiel pour accéder à une source de données pour un site spécifique du deuxième type de TOS, les deuxièmes données ayant un format spécifique au deuxième type de TOS ; construire un premier objet métier à l'aide des deuxièmes données ; générer, en fonction du premier objet commercial, une sortie indépendante du TOS par le traitement des deuxièmes données ; et fournir, en fonction du premier objet commercial, la sortie indépendante du TOS pour l'afficher à l'utilisateur. Le brevet US9546054B1 décrit un autre système portuaire de stockage et de transport de conteneurs normalisés dans une installation portuaire, comprenant : au moins un bloc de stockage pour stocker des conteneurs ; deux portiques à conteneurs complètement automatisés par bloc de stockage sur rails communs ; une grue côté quai pour transférer des conteneurs dans et hors d'un navire transporté par eau une grue côté terre pour transférer des conteneurs sur et hors des véhicules de transport terrestre ; un ensemble de véhicules automatisés pour le transport de conteneurs entre le bloc de stockage et la grue à quai ou la grue à terre, au moins un des véhicules automatisés comprenant une plate-forme de travail pour le confinement et le transport des travailleurs et comprenant un dispositif de localisation de sécurité définissant une zone de sécurité autour de la plateforme de travail; un système de contrôle d'équipement pour contrôler un équipement automatisé, le contrôle comprenant la prévention de l'équipement automatisé d'entrer dans la zone sécurisée ; et un système d'exploitation de terminal pour gérer le système portuaire ; o dans lequel les deux portiques de parc automatisés sont adaptés pour transférer des conteneurs entre le bloc de stockage et les véhicules automatisés ; et o les grues côté quai et à terre sont adaptées pour transférer les conteneurs sur et hors des véhicules automatisés. Ce brevet propose aussi un procédé d'exploitation d'un port, comprenant, dans n'importe quel ordre : établir un bloc de stockage pour stocker des conteneurs standardisés, ledit bloc de stockage comprenant une grue de stockage automatisée et au moins deux zones tampons ; établir une zone de chargement côté terre avec une grue côté terre; établir une zone de chargement au bord de l'eau avec une grue côté quai ; déplacer les conteneurs entre le transport terrestre et les véhicules automatisés à l'aide de ladite grue terrestre ; transporter des conteneurs entre la grue terrestre et le bloc de stockage à l'aide desdits véhicules automatisés ; transporter une plate-forme de travail pour le confinement et le transport de travailleurs utilisant au moins l'un des véhicules automatisés, la plate-forme de travail comprenant un dispositif de localisation de sécurité ; définir une zone de sécurité autour de la plate-forme de travail à l'aide du dispositif de localisation de sécurité ; déplacer les conteneurs entre les véhicules automatisés et le bloc de stockage à l'aide desdites grues de stockage automatisées ; transporter des conteneurs entre le bloc de stockage et la grue au bord de l'eau à l'aide desdits véhicules automatisés ; déplacer des conteneurs entre les véhicules automatisés et les navires en utilisant ladite grue côté quai ; et contrôler l'équipement automatisé, le contrôle comprenant la prévention de l'équipement automatisé d'entrer dans la zone sécurisée. Le brevet EP1861866A2 décrit un autre exemple de procédé pour améliorer un flux de conteneurs dans une installation portuaire. Des grues automatisées reliées à un système fonctionnant avec des éléments sensibles/déposer/permuter des conteneurs et/ou des conteneurs réfrigérés à l'intérieur des empilements de contenants. Des camions de permutation peuvent être utilisés pour peser/déposer les contenants aux points d'accès côté quai et sur les zones d'accès côté eau. Le brevet US5505585A propose aussi un procédé d'interface maritime/ferroviaire efficace permettant le déchargement de conteneurs d'importation d'un porte-conteneurs vers des wagons à évidement, dans le déchargement simultané de conteneurs d'exportation depuis des wagons à évidement vers une zone de transition intermodale. Une fois que le porte-conteneurs est suffisamment déchargé, les conteneurs d'exportation de la zone de transition intermodale peuvent être chargés sur le porte-conteneur. Simultanément, le navire peut être déchargé d'autres conteneurs d'importation. Le procédé permet également de retravailler des wagons à évidement dans une zone de retravail du port intérieur, en communication entre l'installation d'interface maritime/ferroviaire et la zone de retravail de port intérieur via un corridor. Un système de gestion de données gère l'échange intermodal de conteneurs entre un navire, un train et un camion à l'aide d'un système de gestion de données électronique d'utilisateur commun. Le brevet US20060182527A1 décrit un procédé de planification automatisée de terminaux à conteneurs. Le procédé comprend la réorganisation d'un terminal à conteneurs lorsque des ressources sont disponibles et l’établissement d'un plan de transport de conteneurs pour chaque conteneur à charger depuis le terminal à conteneurs. Le procédé comprend en outre l’établissement à partir du plan de transport de conteneurs d'un planning de transport pour le transporteur afin de déplacer un premier conteneur à charger du terminal à conteneurs vers une grue de transporteur de conteneurs qui charge le premier conteneur sur le transporteur de conteneurs et l’établissement à partir du planning du transporteur, un planning individuel de la grue qui charge le transporteur avec le premier conteneur à charger depuis le terminal à conteneurs. La demande de brevet CN106779355B propose un procédé de gestion automatique d’informations pour un terminal à conteneurs, appartenant au domaine technique de l’information électronique. Le schéma technique est le suivant : le système comprend un système d'exploitation de quai, un système de commande d'équipements et une interface d'interaction de données. Le système d'exploitation du quai planifie et affecte les tâches, gère les états des tâches, envoie des instructions au système de commande de l'équipement et reçoit des informations en retour ; le système de commande de l'équipement reçoit les informations sur les opérations, commande l'équipement pour exécuter l'instruction, surveille l'état de fonctionnement de l'équipement et renvoie les informations sur les opérations et l'état de l'équipement au système d'exploitation du quai ; et le système d'exploitation du quai et le système de commande de l'équipement transmettent et traitent les tâches par l'intermédiaire de l'interface d'interaction des données. Les effets bénéfiques sont les suivants : l'invention construit un ensemble de système de gestion de l'information qui optimise la structure autant que possible, simplifie l'acquisition de l'information, et a des données fluides et une division du travail définie. Le système fournit une solution complète pour l'informatisation du chargement, du déchargement et du transport des conteneurs dans les ports, de sorte que le quai fonctionne sans heurts, que l'efficacité du fonctionnement du quai est encore améliorée et qu'un grand nombre de coûts de main-d'œuvre sont économisés. La demande de brevet KR100993308B1 concerne un procédé pour sécuriser un espace de dispositif à charger après le réarrangement d'un conteneur à charger, et une étape de planification du travail de la grue consistant à établir un plan de travail en fonction du type de dispositif déterminé. Inconvénients de l’art antérieur Les solutions de l’art antérieur ne sont pas totalement satisfaisantes car les déplacements de conteneurs en vue de l’optimisation des cycles de chargement et de déchargement et de l’occupation de l’espace de stockage dans un terminal à conteneurs sont décidés sans prise en compte des aléas susceptibles d’interférer avec les prévisions théoriques de flux de chargement et de déchargement. Certaines solutions de l’art antérieur prévoient la réorganisation de la zone de stockage en fonction des prévisions d’arrivées ou de départs maritimes. Toutefois, ces solutions sont insuffisantes pour assurer une organisation optimale pour la récupération des conteneurs par voie terrestre ou pour prendre en compte l’arrivée de conteneurs pleins ou vides par voie terrestre. Ces informations sont par ailleurs plus volatiles que les informations maritimes, car la vitesse d’un bateau et sa trajectoire son facilement prévisibles. Dans un terminal à conteneurs, en l’absence d’un système de réservation pour les transporteurs (“Vehicle Booking System” en anglais), les opérateurs du terminal utilisent des moyens rudimentaires afin d’anticiper la charge de conteneurs d’importation ou d’exportation à déplacer, et ces prévisions deviennent généralement très vite obsolètes vis-à-vis des aléas pouvant intervenir sur le terminal (météo, retards de navires, indisponibilité des ressources humaines et/ou matérielles, etc.). Même avec un VBS, la prédiction n’est pas facile car les artefacts (no-show, annulation tardive, …) ne sont généralement pas prises en compte. Ainsi, en cas de décalage entre le moment de disponibilité théorique d’un chariot cavalier ou d’un portique de parc et le moment effectif, le modèle prévisionnel est fortement perturbé et ce décalage se propage sur l’ensemble de l’organisation. Il est alors nécessaire de replanifier l’ensemble de l’agencement des conteneurs sur le site de stockage, ce qui peut conduire à un nombre considérable de déplacement pour atteindre le nouvel arrangement optimum au regard des conditions enregistrées. Le temps nécessaire pour effectuer ces manouvres peut être important, et à l’issue se trouver à nouveau en contradiction avec la situation réelle. Solution apportée par l’invention Afin de remédier à ces inconvénients, la présente invention concerne selon son acception la plus générale un procédé de gestion d’une plateforme intermodale consistant à calculer épisodiquement des ordres de déplacement de conteneurs disposés sur un espace de stockage en fonction des informations relatives à l’état instantané du stock de conteneurs déployés sur ledit espace de stockage et en fonction des données prévisionnelles de flux maritimes entrants et de flux maritimes sortants de conteneurs chargés et de conteneurs vides, enregistrées dans les bases de données du système informatique de gestion de la plateforme intermodale caractérisé en ce que ledit calcul des ordres de déplacement de conteneurs comporte en outre l’exploitation les informations relatives flux entrants et sortants terrestres. Avantageusement, ledit calcul des ordres de déplacement de conteneurs comporte en outre l’exploitation d’informations exogènes qui ne sont pas directement liées au cycle de déplacement desdits conteneurs. De préférence, lesdites informations exogènes comprennent les prévisions météorologiques, les données de circulation, géolocalisation des bateaux, … Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de calcul des prévisions de mobilisation des ressources de ladite plateforme intermodale. Description détaillée d’exemples non limitatifs de réalisation de l’invention La présente invention sera décrite de manière plus détaillée en référence à des exemples non limitatifs de réalisation précisant les avantages et considérations susmentionnées. Une description plus particulière de l'invention brièvement décrite ci-dessus. la illustre une vue schématique de l’organisation d’une plateforme multinodale la illustre une vue schématique de la préparation du système d’information. Contexte de l’invention L’exemple qui suit concerne la gestion des opérations de manutention portuaire (appelées "stevedoring" en anglais) décrivant l’ensemble des opérations de transbordement (chargement et déchargement) des cargaisons à bord des navires ou à quai ainsi que du réarrangement des conteneurs en attente sur la ou les zones de stockage. Ces opérations sont effectuées par des professionnels de la manutention (dockers, grutiers, ouvriers de maintenance...) à l’aide d’équipements portuaires et de moyens de levage (grues, portiques) voire par des engins autonomes, en fonction d’instructions de déplacement fournies par un système d’informations local. Les principaux équipements d’un terminal à conteneurs sont : Des portiques (10) constitués par un équipement de quai qui permet de charger et décharger les conteneurs sur un navire. des portiques dit Panamax pour charger/décharger des navires de 12 à 13 rangées de conteneurs, un portique Post Panamax peut charger/décharger des navires de 18 rangées de conteneurs en largeur et un portique Super post panamax des navires de 22 rangées de conteneurs en largeur. des outils dit « Spreader » (15) pour saisir les conteneurs des engins dits « Stacker ou reach stacker » (20, 25) destinés à manutentionner et stocker des conteneurs pleins sur 4 à 6 hauteurs. Des équipements dits « spreader ou Twinlift » qui permettent de saisir un ou deux conteneurs à la fois. Des Chariots Cavalier (en anglais « straddle carrier ») : engin de parc sur rails et sur roues capable d'enjamber des lignes de plusieurs niveaux de stockage (2 voire 3) avec un conteneur plein. Généralement des Scanner servant à inspecter les conteneurs sans les ouvrir (inspection non intrusive) par rayonnement électromagnétique. Ces différents équipements sont utilisés pour assurer le déplacement des conteneurs pour décharger les transporteurs entrants, transférer leurs conteneurs sur l’espace de stockage, et pour charger les transporteurs sortants, ainsi que pour le réagencement de l’espace de stockage de manière à positionner les conteneurs selon une configuration réduisant les manipulations pour le chargement lors de l’arrivée du transporteur à charger. Ces déplacements sont complexes et donnent lieu à un grand nombre de combinatoires qui doivent être réévaluées en permanence, en fonction des informations disponibles sur le système d’information du terminal TOS d’une part, mais aussi, selon l’invention, par des informations sur les flux terrestres entrants et sortants et par des informations exogènes permettant d’améliorer la pertinence des ordres de déplacement résultant du calcul d’optimisation. Les informations relatives aux flux terrestres entrants et sortants sont par exemple : Les informations de géolocalisation des véhicules transporteurs Les données fournies par un portique d’entrée ou de sortie des engins terrestres Les données de planification des transporteurs. Les informations exogènes comportent par exemple : Des données relatives à la circulation routière pour corriger les données de planification théoriques de chargement de véhicules routiers et recalculer une période de chargement plus proche de la réalité Les conditions météorologiques, pour corriger les prévisions d’arrivée de navires de fret notamment Anticipation des flux de véhicules routiers Pour des installations intermodales ne comportant pas de système de prise de rendez-vous (en anglais Vehicle Booking System, VBS), les véhicules routiers se présentent lorsqu’ils le peuvent au terminal, qui fait en sorte de les accueillir de la manière la plus efficace possible avec les ressources qu’il met à disposition. Or, anticiper la charge de travail est une étape indispensable à la planiﬁcation des ressources matérielles et humaines à déployer sur l’ensemble du terminal. L’invention propose un outil d’aide à la décision basé sur le traitement des données opérationnelles du terminal par des techniques d’intelligence artificielle afin d’optimiser la planification des ressources du terminal. La charge de travail journalière d’un terminal à conteneurs se décompose en trois parties : Arrivées et départs de bateaux Arrivées et départs de trains Arrivées et départs de camions La quantité de conteneurs à traiter par voie maritime et ferroviaire est généralement contractuelle et connue à l’avance ou peut être estimée à partir de données historiques. Cependant, en cas d'absence d’un système de prise de rendez-vous, les arrivées et sorties de conteneurs par camions sont méconnues du terminal et peuvent être extrêmement variables à travers la journée. Cette variabilité se traduit au sein d’une journée par la présence d’heures creuses et pleines. En cas de mauvaise anticipation de la quantité de conteneurs à traiter, le terminal peut faire face à une congestion (surcharge) de camions lors des heures pleines, ou un gaspillage (sous-charge) de ressources lors des périodes creuses. Afin de limiter l’apparition de ces deux phénomènes (congestion et gaspillage), l’invention propose une solution basée sur ces problématiques à travers deux sous-ensembles. La première étape indispensable consiste à anticiper l’activité journalière du terminal. Une fois l’activité prédite, la deuxième étape consiste à planifier de manière optimale les ressources afin de limiter l’apparition des phénomènes de congestion et de gaspillage. Sous-ensemble 2 : REMARSHALLING (réorganisation et rangement du parc) - RÉDUCTION DE MOUVEMENTS PARASITES DE CONTENEURS Les terminaux à conteneurs empilent les conteneurs pour utiliser efficacement le terrain dont ils disposent. Le TOS (Terminal Operating System) utilisé trace tous les conteneurs sur le terminal et connaît leur emplacement précis. L'inconvénient de l'empilement est que seul le conteneur le plus haut de chaque pile est directement accessible. Si un autre conteneur doit être récupéré, des mouvements parasites sont nécessaires pour déplacer les conteneurs bloquants. Une mauvaise gestion du parc augmente le nombre de déplacements parasites et le temps nécessaire pour récupérer les conteneurs. Par conséquent, elle diminue la productivité globale du terminal. Il est impossible d'éviter complètement les déplacements parasites, car lorsqu'un conteneur doit être stocké, on ne dispose que de peu d'informations sur les récupérations futures. Ce manque d’information sur les récupérations futures concerne principalement les conteneurs récupérés par des camions. La prédiction précise et opportune du taux de déchargement quotidien des conteneurs d'importation est importante pour la planiﬁcation du rangement optimal des conteneurs dans le parc et pour l'affectation correcte des équipements de manutention et des ressources humaines. Plusieurs terminaux maritimes à conteneurs ont essayé de mettre en œuvre diverses méthodes comme les systèmes de rendez-vous pour les camions, mais sans obtenir les résultats escomptés. Cependant, la prédiction précise du temps de séjour d'un conteneur et de l'heure d'enlèvement pourrait fournir des données et aider les planiﬁcateurs du parc à empiler les conteneurs de manière qu'ils soient bien placés et aider les planiﬁcateurs du parc à empiler les conteneurs de telle sorte que les conteneurs ayant les plus grandes probabilités d'enlèvement puissent être récupérés facilement en limitant les pertes de productivité. L’objectif de l’invention est de réduire le nombre de déplacements parasites effectués par le terminal. Cet objectif se décline en deux objectifs intermédiaires. Le premier objectif intermédiaire est de prédire la date de sortie d’un conteneur afin de pouvoir le désengager durant les périodes de “sous-activité”. Cette étape s’inscrit dans le cadre d’un projet d’apprentissage automatique. Ensuite, cette information nourrit un modèle d’optimisation qui concerne l’ordonnancement des mouvements à effectuer. Le second objectif intermédiaire concerne la préconisation de mouvements prévisionnels. Une fois les dates de sortie prédites, l’idée serait de mettre en place un modèle d’ordonnancement (Définition d’une file d'attente de tâches, en anglais working queue) afin de préparer les conteneurs qui sortiront dans un horizon “proche” dans le but de minimiser le nombre de mouvements parasites (de désengagement) et par conséquent optimisera la productivité du terminal. Pour réaliser ces objectifs, le système d’information mis en œuvre par l’invention a besoin de données historiques (et temps réel dans un second temps) du terminal. Ces données concernent les éléments suivants Description des conteneurs (taille, armateur, plein/vide, import/export, inspections, mouvements internes, etc.) Ligne maritime (nom, port d’origine du navire, taille du navire, etc.) Mouvements internes du conteneur sur le terminal Ressources matérielles et humaines. Etapes préparatoires La conception du système d’information est basée sur une analyse du contexte de fonctionnement de l’installation multimodale opérée par la solution selon l’invention et illustrée schématiquement par la : Compréhension du besoin “Métier” (1) : présentation générale des cycles de conteneurs (arrivées, départs, contrôles, mouvements internes, etc.). Compréhension des données (2) : présentation des protocoles de collecte et d’exploitation des données relatives aux cycles de conteneurs. Cette étape se conclut par une définition détaillée des besoins en données. Préparation des données (3) : mise à disposition des données par les équipes techniques du terminal. Modélisation (4): développement de l’outil de planification (outil de prédiction des dates de sortie + ordonnancement des mouvements). Cette phase se conclut par une démonstration et validation de l’outil avec le terminal. Évaluation (5): l’outil développé est évalué et validé dans un contexte réel (Exemple: évaluation pendant une semaine des préconisations selon l’invention). Déploiement (6): Cette étape commence par la mise en place d’un protocole de communication entre le système d’information (7) selon l’invention et le terminal pour l’accès en temps réel aux données du terminal. Elle se conclut par la livraison finale de l’outil aux opérateurs du terminal et la mise en place d’un protocole de maintenance. Ces différentes étapes (1 à 6) se déroulent de façon itérative. La séquence des étapes n'est pas strictement établie. De fait, le projet peut passer d'une phase à l'autre en fonction des besoins. Par exemple, en cas d’évolution des besoins concernant les processus métiers, il est possible de faire évoluer les besoins en données du serveur d’information (7). Une sélection d’attributs est opérée au travers d’une méta-heuristique dans le but de garder uniquement les attributs qui ont un impact significatif sur les prédictions. En effet, l’entrée du processus correspond à un ensemble d’attributs caractérisé par une cardinalité très élevée (plusieurs centaines d’attributs). Alors que la sortie est un ensemble caractérisé par une cardinalité beaucoup plus petite ne comprenant que les attributs les plus explicatifs de la valeur à prédire. – Procédé de gestion d’une plateforme intermodale consistant à calculer épisodiquement des ordres de déplacement de conteneurs disposés sur un espace de stockage en fonction des informations relatives à l’état instantané du stock de conteneurs déployés sur ledit espace de stockage et en fonction des données prévisionnelles de flux maritimes entrants et de flux maritimes sortants de conteneurs chargés et de conteneurs vides, enregistrées dans les bases de données du système informatique de gestion de la plateforme intermodale caractérisé en ce que ledit calcul des ordres de déplacement de conteneurs comporte en outre l’exploitation les informations relatives flux entrants et sortants terrestres. – Procédé de gestion d’une plateforme intermodale selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit calcul des ordres de déplacement de conteneurs comporte en outre l’exploitation d’informations exogènes qui ne sont pas directement liées au cycle de déplacement desdits conteneurs. – Procédé de gestion d’une plateforme intermodal selon la revendication 2 caractérisée en ce que lesdites informations exogènes comprennent les prévisions météorologiques, les données de circulation, géolocalisation des bateaux. – Procédé de gestion d’une plateforme intermodale selon la revendication 1 caractérisé en ce que comporte en outre une étape de calcul des prévisions de mobilisation des ressources de ladite plateforme intermodale.