FR 3134349 A1 20231013 FR 2203143 A 20220406 L’invention concerne un procédé de régulation thermique (1) d’un système de chauffage et de climatisation dont la régulation est assurée via un modèle numérique qui modélise les échanges thermiques opérant dans l’habitacle, les occupants et le milieu extérieur à l’habitacle, en vue d’optimiser un confort thermique évalué sur la base d’un indice de non-satisfaction déterminé par le modèle numérique en fonction des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation. L’invention permet ainsi d’optimiser à la fois le désembuage des parois vitrées du véhicule automobile et de maximiser le confort thermique des occupants. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 procédé de régulation thermique d’un habitacle de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui du confort thermique des occupants d’un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de régulation thermique d’un système de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des systèmes de chauffage et de climatisation qui permettent d’insuffler dans l’habitacle d’un véhicule automobile un air selon un débit donné et une température données, permettant ainsi de réchauffer l’habitacle ou de le refroidir selon les besoins et le confort thermique recherché. En outre, de tels systèmes de chauffage et de climatisation permettent aussi de supprimer une buée formée sur des parois vitrées de l’habitacle et d’assurer ainsi un confort visuel pour les occupants. Cependant, les besoins de confort thermique et les besoins de confort visuel ne sont pas toujours convergents, dans la mesure où une régulation de tels systèmes de chauffage et de climatisation connus s’opère parfois de manière différente si on cherche à améliorer le confort visuel ou si on chercher à améliorer le confort thermique des occupants du véhicule automobile. Ainsi, à titre d’exemple, en période hivernale, il apparaît difficile de trouver un bon compromis entre le besoin de supprimer la buée formée sur le pare-brise et le confort thermique dans l’habitacle : la plupart des conducteurs préfèrent souffler de l'air chaud sur le parebrise plutôt que de privilégier leur confort thermique, pour des raisons de sécurité ou de conduite. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de régulation thermique d’un système de chauffage et de climatisation afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de proposer une régulation d’un tel système de chauffage et de climatisation afin de mieux satisfaire à la fois le désembuage des parois vitrées d’un véhicule automobile et le chauffage de l’habitacle. Un autre but de l’invention est d’améliorer les performances d’un tel système de chauffage et de climatisation. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de régulation thermique d’un système de chauffage et de climatisation d’un habitacle d’un véhicule automobile, le procédé comportant une étape d’activation du système de chauffage et de climatisation, un flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation étant projeté vers des parois vitrées de l’habitacle afin de les désembuer, et une étape de régulation du système de chauffage et de climatisation à partir d’un confort thermique d’un occupant de l’habitacle, l’étape de régulation comportant : - une étape de calcul du confort thermique à partir de paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation et d’un modèle numérique prédéterminé des échanges thermiques dans l’habitacle ; - une étape de comparaison du confort thermique calculé par rapport à un point de fonctionnement ; - une étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation en fonction de la comparaison entre le confort thermique calculé et le point de fonctionnement. Dans le contexte de la présente invention, un système de chauffage et de climatisation est configuré pour pouvoir souffler de manière sélective et directive le flux d’air dans plusieurs zones de l’habitacle, tout en permettant de contrôler plusieurs caractéristiques du flux d’air, telles que par exemple sa température, son débit et son hygrométrie. Ainsi, dans le contexte de la présente invention, les paramètres fonctionnels comportent notamment une température, un débit et une orientation du flux d’air en direction d’une ou plusieurs parois vitrées de l’habitacle ou en direction de l’occupant. L’occupant s’entend ici comme le conducteur et, le cas échéant, d’un ou plusieurs autres occupants situés dans l’habitacle. A titre d’exemple non limitatif, le système de chauffage et de climatisation comporte un ventilateur afin de générer un flux d’air et d’en contrôler le débit, un évaporateur afin de contrôler une hygrométrie du flux d’air, un chauffage afin de contrôler la température du flux d’air, une entrée d’air permettant de prélever de l’air extérieur au véhicule automobile, des conduits permettant de faire circuler le flux d’air dans le système de chauffage et de climatisation, et des volets mobiles permettant d’orienter le flux d’air en direction de plusieurs zones de l’habitacle et/ou de son occupant. Dans le contexte de la présente invention, le désembuage des parois vitrées de l’habitacle comporte la génération d’un flux d’air chaud et sec en direction desdites parois vitrées. Dans le contexte de la présente invention, le confort thermique est une variable mathématique calculée à partir des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation et du modèle numérique des échanges thermiques s’opérant dans l’habitacle et/ou au niveau de l’occupant. Ainsi, le procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention permet d’optimiser le fonctionnement du système de chauffage et de climatisation en conciliant à la fois le désembuage des parois vitrées et le confort thermique de l’occupant. Contrairement aux systèmes connus antérieurement pour lesquels le désembuage se faisait à l’exclusion du confort thermique de l’occupant, le procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention priorise le désembuage mais, au fur et à mesure que ce dernier progresse, le confort thermique de l’occupant est pris en compte dans la régulation thermique du système de chauffage et de climatisation. Le procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le modèle numérique comporte une étape de couplage entre un modèle thermo-physiologique de Gagge modélisant les transferts thermique de l’occupant, un modèle de l’habitacle modélisant les échanges thermiques de l’habitacle et un modèle PMV modélisant un niveau de confort thermique. Le couplage permet ainsi d’interfacer et de synchroniser les différents modèles évoqués précédemment afin de proposer une régulation complexe du système de chauffage et de climatisation qui prend en compte tous ces modèles et aboutit, in fine, à une régulation thermique optimale permettant à la fois de concilier un désembuage optimal des parois vitrées et un confort thermique suffisant de l’occupant ; - l’étape de couplage comporte (i) une première étape de calcul du modèle de l’habitacle à partir des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation et de données environnementales mesurées dans l’habitacle, (ii) une deuxième étape de calcul du modèle thermo-physiologique à partir de données de sortie du modèle de l’habitacle, (iii) une troisième étape de calcul du modèle PMV à partir de données de sortie du modèle thermo-physiologique. En d’autres termes, les modèles numériques sont exploités en série les uns des autres, une sortie d’un modèle précédent formant une entrée d’un modèle suivant ; - le modèle de l’habitacle est un modèle numérique qui calcule l'évolution des paramètres thermodynamiques à l'intérieur de l’habitacle. Ce modèle est basé sur des équations d’un bilan énergétique décrit ci-après. Le modèle d’habitacle prend en compte la forme et les matériaux utilisés dans l’habitacle. Le modèle d’habitacle utilise comme variables d’entrée des valeurs de température et d'humidité relative à l'intérieur de l’habitacle, une humidité relative à l'extérieur de l’habitacle, une intensité solaire, une vitesse du véhicule automobile, une vitesse de l'air entourant le véhicule automobile, un nombre d’occupants. Ces variables sont déterminées soit pas paramétrage initial du modèle, soit par mesure. En sortie, le modèle d’habitacle détermine une température et un humidité relative de l’habitacle en temps réel ; - le modèle thermo-physiologique est par exemple du type d’un modèle de Gagge, comportant au moins un segment et deux nœuds. Ce modèle prend comme variables d’entrée la température et l'humidité relative dans l’habitacle, un taux métabolique, une vitesse de l'air dans l’habitacle, un indice d'isolation des vêtements. Ces variables sont déterminées soit pas paramétrage initial du modèle, soit par mesure. En sortie, le modèle thermo-physiologique détermine une température de cœur et une température de peau ; - le modèle PMV est un modèle qui vise à prédire une valeur moyenne des votes d'un groupe d'occupants sur une échelle de sensation thermique en sept points. Le premier point, correspond à la note la plus basse et correspond à une sensation très froide, le deuxième point correspond à une sensation froide, le troisième point correspond à une sensation légèrement froide, le quatrième point correspond à une sensation neutre, le cinquième point correspond à une sensation légèrement chaude, le sixième point correspond à une sensation chaude, et le septième point correspond à une sensation très chaude ; - le confort thermique est déterminé à partir d’un indice de non-satisfaction ; - les données environnementales mesurées dans l’habitacle comportent notamment une température, une hygrométrie et une pression. Ces données environnementales sont mesurées à l’aide de capteurs placés dans l’habitacle, tels que par exemple un capteur de température, un capteur d’hygrométrie et un capteur de pression ; - l’étape de couplage est réalisée de manière itérative en fonction d’un temps de boucle prédéterminé. Cette configuration permet ainsi de réactualiser le modèle et plus particulièrement le confort thermique calculé par ledit modèle selon une fréquence de rafraichissement donnée. De manière préférée, le temps de boucle est égal à 1 seconde, de sorte que la fréquence de rafraichissement est égale à 1 Hz ; - le point de fonctionnement est défini par un point de confort thermique neutre pour l’occupant, déterminé à partir du modèle PMV. Il correspond à la valeur centrale de l’échelle de sensation thermique à sept points ; - durant l’étape d’activation du système de chauffage et de climatisation, un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle est d’abord maximal afin d’initier efficacement un désembuage des parois vitrées ; - durant l’étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation, si le confort thermique calculé est égal au point de fonctionnement, alors un débit du flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation est réduit en dessous d’un seuil acoustique de débit. Le seuil acoustique correspond à un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle de sorte qu’il produise un bruit inférieur à un seuil prédéterminé, par exemple un seuil acceptable par l’occupant, voire audible par l’occupant. A titre d’exemple non limitatif, le seuil acoustique est inférieur ou égal à 50 dB ; - durant l’étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation, si le confort thermique calculé est différent du point de fonctionnement, alors au moins un des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation est modifié afin de faire converger le confort thermique calculé en direction du point de fonctionnement. - durant l’étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation, une première partie du flux d’air est orientée en direction des parois vitrées de l’habitacle, et une deuxième partie du flux d’air est orientée en direction de l’occupant. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de chauffage et de climatisation d’un véhicule automobile, l’ensemble comportant un système de chauffage et de climatisation piloté par une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un système de chauffage et de climatisation conforme au deuxième aspect de l’invention. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un diagramme synoptique du procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les FIGURES, les éléments communs à plusieurs FIGURES conservent la même référence. En référence à la , l’invention concerne un procédé de régulation thermique 1 d’un système de chauffage et de climatisation 2 d’un habitacle d’un véhicule automobile 3, le procédé comportant une étape d’activation 10 du système de chauffage et de climatisation 2, un flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation 2 étant projeté vers des parois vitrées de l’habitacle afin de les désembuer, et une étape de régulation 11 du système de chauffage et de climatisation 2 à partir d’un confort thermique d’un occupant de l’habitacle, l’étape de régulation 11 comportant : - une étape de calcul 12 du confort thermique à partir de paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation 2 et d’un modèle numérique prédéterminé des échanges thermiques dans l’habitacle ; - une étape de comparaison 13 du confort thermique calculé par rapport à un point de fonctionnement ; - une étape de pilotage 14 du système de chauffage et de climatisation 2 en fonction de la comparaison entre le confort thermique calculé et le point de fonctionnement. Le modèle numérique comporte une étape de couplage d’un modèle thermo-physiologique de Gagge modélisant les transferts thermique de l’occupant, un modèle de l’habitacle modélisant les échanges thermiques de l’habitacle et un modèle PMV modélisant un niveau de confort thermique. L’étape de couplage permet ainsi de synchroniser les différents modèles. L’étape de couplage comporte (i) une première étape de calcul 12 du modèle de l’habitacle à partir des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation 2 et de données environnementales mesurées dans l’habitacle, (ii) une deuxième étape de calcul 12 du modèle thermo-physiologique à partir de données de sortie du modèle de l’habitacle, (iii) une troisième étape de calcul 12 du modèle PMV à partir de données de sortie du modèle thermo-physiologique. Le modèle de l’habitacle est un modèle numérique qui calcule l'évolution des paramètres thermodynamiques à l'intérieur de l’habitacle. Ce modèle est basé sur des équations d’un bilan énergétique décrit ci-après. Le modèle d’habitacle prend en compte la forme et les matériaux utilisés dans l’habitacle. Le modèle d’habitacle comporte plus particulièrement un premier modèle thermique modélisant le comportement thermique d’un pavillon de l’habitacle et un deuxième modèle thermique modélisant l’intérieur de l’habitacle. Le modèle d’habitacle permet ainsi de déterminer une capacité thermique des parois extérieures de l’habitacle : Où est la capacité thermique d’une paroi extérieure de l’habitacle, est la température de la paroi extérieure de l’habitacle, est la puissance thermique de convection de la paroi extérieure de l’habitacle, est la puissance thermique de radiation de la paroi extérieure de l’habitacle, est la puissance thermique de conduction de la paroi extérieure de l’habitacle, est la puissance solaire absorbée par la paroi extérieure de l’habitacle, est la température de la paroi extérieure de l’habitacle, est la température de la paroi intérieure de l’habitacle, est le coefficient de convection thermique de la paroi extérieure de l’habitacle, est la surface du paroi de l’habitacle, est la constante de Stefan, est l’émissivité thermique au paroi extérieure de l’habitacle, est la température d’irradiation, est la résistance thermique du paroi de l’habitacle. Le modèle d’habitacle permet aussi de déterminer une capacité thermique des parois intérieures de l’habitacle : Où est la capacité thermique d’une paroi intérieure de l’habitacle, est la température de la paroi intérieure de l’habitacle, est la puissance thermique de conduction de la paroi intérieure de l’habitacle, est la puissance thermique de convection de la paroi intérieure de l’habitacle, est la puissance thermique de radiation de la paroi intérieure de l’habitacle est le coefficient de convection thermique de la paroi intérieure de l’habitacle, est l’émissivité thermique au paroi intérieure de l’habitacle, est température d’irradiation de la paroi de l’habitacle, est la résistance thermique de la paroi de l’habitacle, est température de l’habitacle, est le facteur de forme de l’habitacle. Par suite, le modèle d’habitacle permet de déterminer : Où est un volume d’air dans l’habitacle, est une énergie interne de l’air dans l’habitacle, est la densité de l’air dans l’habitacle, est flux massique d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation, est l’enthalpie de l’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation, est le flux massique d’air retourné de l’habitacle, est enthalpie massique de l’air dans l’habitacle, est la chaleur sensible des occupants du véhicule automobile, est le débit d’eau dégagé par les occupants du véhicule automobile, est enthalpie de vaporisation de l’eau, est nombre de parois de l’habitacle, est le flux de chaleur par convection au niveau des parois intérieures de l’habitacle, est le flux de chaleur par convection en interne de l’habitacle. Le modèle d’habitacle utilise comme variables d’entrée des valeurs de température et d'humidité relative à l'intérieur de l’habitacle, une humidité relative à l'extérieur de l’habitacle, une intensité solaire, une vitesse du véhicule automobile 3, une vitesse de l'air entourant le véhicule automobile 3, un nombre d’occupants. Ces variables sont déterminées soit pas paramétrage initial du modèle, soit par mesure. En sortie, le modèle d’habitacle détermine en temps réel une température et un humidité relative de l’habitacle. Le modèle thermo-physiologique est par exemple du type d’un modèle de Gagge, comportant au moins un segment et deux nœuds. Ce modèle prend comme variables d’entrée la température et l'humidité relative dans l’habitacle, un taux métabolique, une vitesse de l'air dans l’habitacle, un indice d'isolation des vêtements. Ces variables sont déterminées soit pas paramétrage initial du modèle, soit par mesure. En sortie, le modèle thermo-physiologique détermine une température de cœur et une température de peau. Le modèle thermo-physiologique décrit le bilan énergétique suivant : Où S est un taux de chauffage ou de rafraichissement du corps représentatif de l’occupant de l’habitacle, M est un taux net de chaleur produit par le métabolisme, E est une chaleur perdue par évaporation, R est une chaleur gagnée ou perdue par rayonnement, C est une chaleur gagnée ou perdue par convection et W est le travail effectué par le corps. Le modèle PMV est un modèle qui vise à prédire une valeur moyenne des votes d'un groupe d'occupants sur une échelle de sensation thermique en sept points. L'équilibre thermique est atteint lorsque la production de chaleur interne d'un occupant du véhicule automobile 3 est égale à sa perte de chaleur. Le bilan thermique d'un individu peut ainsi être influencé par les niveaux d'activité physique, l'isolation des vêtements, ainsi que les paramètres de l'environnement thermique de l’habitacle. Par exemple, la sensation thermique est généralement perçue comme meilleure lorsque les occupants d'un espace ont le contrôle de la température intérieure. Le modèle PMV repose ainsi sur une équation de bilan thermique déterminée en fonction d’un débit d'air dans l’habitacle, de l'isolation des vêtements des occupants, de la température de l’air dans l’habitacle, la température de globe noir, la température humide de l’air dans l’habitacle, et la vitesse de l’air dans l’habitacle. Consécutivement, il est possible de déterminer un indice de non-satisfaction PPD qui établit une prédiction quantitative du pourcentage d'insatisfaits thermiques déterminé à partir du PMV et selon la formule suivante : Ainsi, selon l’invention, le modèle de cabine est utilisé pour alimenter le modèle thermo-physiologiste qui alimente ensuite à son tour le modèle PMV pour mettre à jour en temps réel l’indice de non-satisfaction PPD. Le système de chauffage et de climatisation 2 est alors asservi, par exemple via une régulation de type proportionnel, intégral, dérivé, afin de faire converger l’indice de non-satisfaction vers 0, représentatif d’un confort thermique neutre, c’est-à-dire optimal, ni trop chaud ni trop froid. Ainsi, durant l’étape d’activation 10 du système de chauffage et de climatisation 2, un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle est d’abord maximal afin d’initier efficacement un désembuage des parois vitrées. Par la suite, si le confort thermique calculé est égal au point de fonctionnement, alors un débit du flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation 2 est réduit en dessous d’un seuil acoustique de débit. A contrario, si le confort thermique calculé est différent du point de fonctionnement, alors au moins un des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation 2 est modifié afin de faire converger le confort thermique calculé en direction du point de fonctionnement. A cet effet, une première partie du flux d’air généré par le système de chauffage et de climatisation 2 est orientée en direction des parois vitrées de l’habitacle, et une deuxième partie du flux d’air est orientée en direction de l’occupant. En référence à la , il est représenté un véhicule automobile 3 comportant un système de chauffage et de climatisation 2 configuré pour propulser dans l’habitacle un flux d’air régulé selon le procédé de régulation thermique 1 tel que décrit précédemment. En synthèse, l’invention concerne un procédé de régulation thermique 1 d’un système de chauffage et de climatisation 2 dont la régulation est assurée via un modèle numérique qui modélise les échanges thermiques opérant dans l’habitacle, les occupants et le milieu extérieur à l’habitacle, en vue d’optimiser un confort thermique évalué sur la base d’un indice de non-satisfaction déterminé par le modèle numérique en fonction des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation 2. L’invention permet ainsi d’optimiser à la fois le désembuage des parois vitrées du véhicule automobile 3 et de maximiser le confort thermique des occupants. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de régulation thermique (1) d’un système de chauffage et de climatisation (2) d’un habitacle d’un véhicule automobile (3), le procédé comportant une étape d’activation (10) du système de chauffage et de climatisation (2), un flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation (2) étant projeté vers des parois vitrées de l’habitacle afin de les désembuer, et une étape de régulation (11) du système de chauffage et de climatisation (2) à partir d’un confort thermique d’un occupant de l’habitacle, caractérisé en ce que l’étape de régulation (11) comporte : - une étape de calcul (12) du confort thermique à partir de paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation (2) et d’un modèle numérique prédéterminé des échanges thermiques dans l’habitacle ; - une étape de comparaison (13) du confort thermique calculé par rapport à un point de fonctionnement ; - une étape de pilotage (14) du système de chauffage et de climatisation (2) en fonction de la comparaison entre le confort thermique calculé et le point de fonctionnement. Procédé de régulation thermique (1) selon la revendication précédente, dans lequel le modèle numérique comporte une étape de couplage entre un modèle thermo-physiologique de Gagge modélisant les transferts thermique de l’occupant, un modèle de l’habitacle modélisant les échanges thermiques de l’habitacle et un modèle PMV modélisant un niveau de confort thermique. Procédé de régulation thermique (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de couplage comporte : - une première étape de calcul (12) du modèle de l’habitacle à partir des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation (2) et de données environnementales mesurées dans l’habitacle ; - une deuxième étape de calcul (12) du modèle thermo-physiologique à partir de données de sortie du modèle de l’habitacle ; - une troisième étape de calcul (12) du modèle PMV à partir de données de sortie du modèle thermo-physiologique. Procédé de régulation thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le point de fonctionnement est défini par un point de confort thermique neutre pour l’occupant, déterminé à partir du modèle PMV. Procédé de régulation thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, durant l’étape d’activation (10) du système de chauffage et de climatisation (2), un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle est d’abord maximal afin d’initier efficacement un désembuage des parois vitrées. Procédé de régulation thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, durant l’étape de pilotage (14) du système de chauffage et de climatisation (2), si le confort thermique calculé est égal au point de fonctionnement, alors un débit du flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation (2) est réduit en dessous d’un seuil acoustique de débit. Procédé de régulation thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, durant l’étape de pilotage (14) du système de chauffage et de climatisation (2), si le confort thermique calculé est différent du point de fonctionnement, alors au moins un des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation (2) est modifié afin de faire converger le confort thermique calculé en direction du point de fonctionnement. Procédé de régulation thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, durant l’étape de pilotage (14) du système de chauffage et de climatisation (2), une première partie du flux d’air est orientée en direction des parois vitrées de l’habitacle, et une deuxième partie du flux d’air est orientée en direction de l’occupant. Système de chauffage et de climatisation (2) d’un véhicule automobile (3), l’ensemble comportant un système de chauffage et de climatisation (2) piloté par une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de régulation thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile (3) comportant un système de chauffage et de climatisation (2) selon la revendication précédente.