FR 3135242 A1 20231110 FR 2204300 A 20220506 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage (101) d’un véhicule (10). A cet effet, des données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule (10) sont reçues depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule (10). L’état d’attention du conducteur est par exemple déterminé à partir de données reçues d’une caméra (102) embarquée dans le véhicule (10) et configurée pour l’acquisition d’images du visage du conducteur du véhicule (10). Un ensemble d’informations relatives au véhicule est sélectionné en fonction de l’état d’attention du conducteur. L’affichage des informations sur le dispositif d’affichage est contrôlé, par exemple par un calculateur. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’ajustement des informations affichées sur un dispositif d’affichage d’un véhicule en fonction de l’attention du conducteur. Arrière-plan technologique De nombreux véhicules, par exemple automobile, sont équipés d’un ou plusieurs écrans d’affichage, avec par exemple un écran arrangé au niveau du tableau de bord du véhicule. Cet écran permet l’affichage de divers contenus associés notamment à certaines fonctionnalités du véhicule, comme par exemple le système de navigation, le système multimédia ou bien aussi l’état courant du véhicule ou de certains de ses paramètres comme la vitesse, la consommation de carburant. Un tel écran est généralement contrôlé manuellement par le conducteur ou un passager du véhicule, via des boutons de commande intégrés dans le tableau de bord, des commandes au volant et/ou une interface tactile associée à l’écran. Le conducteur du véhicule peut ainsi via ces interfaces de contrôle modifier les paramètres d’affichage et le contenu affiché, par exemple pour passer d’un mode d’affichage complet des informations d’assistance à la conduite à un mode d’affichage simplifié comprenant un nombre réduit d’informations. Le passage d’un mode à l’autre nécessite cependant une action manuelle du conducteur, ce qui est générateur de risque pour la sécurité du véhicule et de ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système d’affichage d’un véhicule comprenant un dispositif d’affichage. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule ; - sélection d’un ensemble d’informations relatives audit véhicule en fonction de l’état d’attention du conducteur ; - contrôle d’un affichage de l’ensemble d’informations sur le dispositif d’affichage. La prise en considération de l’état d’attention du conducteur du véhicule permet d’ajuster la nature et/ou la quantité des informations affichées sur un écran d’affichage d’un véhicule, par exemple l’écran du tableau de bord en fonction de l’état d’attention du conducteur. Par exemple, lorsque l’attention du conducteur est dégradée, le nombre des informations affichées est réduite pour n’afficher que les informations essentielles à la sécurité du véhicule. Cela permet à un conducteur moins attentif, par exemple fatigué, de se focaliser sur les informations les plus importantes. Ceci permet d’améliorer le contrôle du dispositif d’affichage et la sécurité du véhicule et de ses passagers. Selon une variante, l’ensemble correspond à un premier ensemble d’informations lorsque l’état d’attention correspond à un premier état dit attentif du conducteur et l’ensemble correspond à un deuxième ensemble d’informations lorsque l’état d’attention correspond à un deuxième état dit inattentif du conducteur, le nombre d’informations du deuxième ensemble étant inférieur au nombre d’informations du premier ensemble. Selon encore une variante, le deuxième ensemble correspond à un sous-ensemble du premier ensemble. Selon une variante supplémentaire, les données sont en outre représentatives d’un niveau d’attention associé à l’état d’attention, la sélection de l’ensemble d’informations étant fonction du niveau d’attention, le nombre d’informations de l’ensemble étant d’autant plus faible que le niveau d’attention est faible. Selon une autre variante, les informations de l’ensemble d’informations correspondent à : - des données représentatives de cinématique du véhicule ; et/ou - des données représentatives d’un environnement du véhicule ; et/ou - des données représentatives de paramètres d’un moteur du véhicule ; - des données représentatives de mesures de capteurs embarqués dans le véhicule ; et/ou - des données représentatives de témoins de signalisation. Selon une variante additionnelle, les données sont obtenues à partir de données reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule ayant une tête dudit conducteur dans son champ de vision. Selon une autre variante, le dispositif d’affichage correspond à un écran de tableau de bord du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un écran d’affichage de l’habitacle de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule, par exemple un écran du tableau de bord, comprend la réception de données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System »), embarqué dans le véhicule. L’état d’attention du conducteur est par exemple déterminé à partir de données reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule et configurée pour l’acquisition d’images du visage du conducteur du véhicule. Un ensemble d’informations relatives au véhicule (par exemple relatives au fonctionnement du véhicule, aux paramètres du véhicule, à l’environnement du véhicule) est sélectionné ou déterminé en fonction de l’état d’attention du conducteur. Le dispositif d’affichage est alors contrôlé pour afficher cet ensemble d’informations dont le nombre dépend par exemple de l’état d’attention du conducteur. La illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un dispositif d’affichage 101, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord, le siège conducteur 103 (siège avant gauche selon l’exemple de la ). Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’indication d’une limite de vitesse contrôlé par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit ci-après en regard de la . Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs dispositifs d’affichage, par exemple un dispositif d’affichage 101 correspondant à l’écran du tableau de bord. Un tel dispositif d’affichage correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Selon une variante, le dispositif d’affichage 101 est arrangé dans la planche de bord du véhicule 10, sur le tableau de bord du véhicule 10 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »). L’écran d’affichage 101 est configuré pour afficher des informations relatives au véhicule et nécessaires au conducteur pour le contrôle du véhicule 10. Les informations affichées comprennent par exemple une ou plusieurs des informations suivantes, selon toutes combinaisons : - des informations cinématiques, telles que par exemple la vitesse instantanée, la vitesse moyenne, la distance parcourue ; et/ou - des informations sur l’environnement du véhicule 10, par exemple la température extérieure, la vitesse maximale autorisée sur la portion de route empruntée par le véhicule 10 ; et/ou - des informations de guidage obtenues d’un système de navigation ; et/ou - des données représentatives de paramètres du moteur du véhicule, par exemple la vitesse de rotation de l’arbre moteur, la température d’huile, la pression de l’huile ; - des données représentatives de mesures de capteurs embarqués dans le véhicule ; et/ou - des données représentatives de témoins de signalisation et/ou de témoins d’alerte (témoin d’activation des feux d’éclairage, témoin de frein de stationnement, témoin de défaut d’un système ADAS tel que l’ABS par exemple, etc.). Le contrôle de l’affichage des informations sur le dispositif d’affichage 101 est par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). Le véhicule 10 embarque en outre avantageusement un système de surveillance assistée du conducteur pour déterminer un état d’attention du conducteur. L’état d’attention comprend par exemple plusieurs états, par exemple un état attentif et un état inattentif. Selon une variante de réalisation, un niveau d’attention est associé à l’état d’attention, un tel niveau permettant de classer l’attention du conducteur selon plusieurs niveaux, par exemple 3, 4, 5 ou plus. Par exemple, lorsqu’il existe 5 niveaux, le niveau 5 correspond par exemple à celui où le niveau d’attention étant le plus élevé et le niveau 1 à celui où le niveau d’attention est le plus faible. Un système de surveillance assistée du conducteur est par exemple connu sous le nom de système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System » ou en français « Système de surveillance du conducteur ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et d’alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Le système DMS comporte une ou plusieurs caméras 102 détectant l’orientation de la tête et/ou du regard du conducteur pour en déduire si le conducteur est attentif, c’est-à-dire s’il regarde dans la direction de la route, et/ou si le conducteur s’endort en détectant les fermetures ou les clignotements des yeux. La caméra 102 est avantageusement configurée pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visages, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La caméra 102 correspond par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants : - caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge. Le système DMS met en œuvre un ensemble de fonctions primaires assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »). De telles fonctions s’appuient sur les données obtenues de la ou les caméras 102 pour par exemple : - détecter les yeux dans le visage et déterminer la direction associée au regard du conducteur (détection d’inattention) ; - déterminer la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées (détection d’endormissement) ; - déterminer la posture de la tête et ainsi déterminer dans quelle direction regarde le conducteur (détection d’inattention). Un autre exemple de système de surveillance assistée du conducteur contrôle le maintien du volant par le conducteur pour déterminer un état d’attention du conducteur. Un tel système de surveillance assistée du conducteur sera nommé système DMS dans la suite de la description, un système DMS au sens de l’invention correspondant à tout système configuré pour déterminer un état d’attention du conducteur avec en option un niveau d’attention. Un système DMS correspond à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») de véhicule. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs autres systèmes ADAS, tels que par exemple un système de type ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») ou de tout autre système connu de l’homme du métier et configuré pour obtenir l’information de la limite de vitesse applicable sur la portion de route sur laquelle le véhicule 10 circule (ou sur les portions de route à venir) pour la présenter au conducteur du véhicule 10. Un système SLI ou ISA obtient par exemple l’information relative à la vitesse limite autorisée d’un système de reconnaissance et de détection des panneaux embarqué dans le véhicule 10, ce système de reconnaissance et de détection des panneaux étant par exemple couplé au système SLI ou ISA. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend par exemple une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le véhicule 10, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière. Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur l’écran d’affichage 101. D’autres exemples de systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes suivants : - système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou - système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file »). Chaque système ADAS du véhicule est par exemple contrôlé par un calculateur du système embarqué. Ainsi, le calculateur en charge de contrôler le dispositif d’affichage 101 (par exemple le calculateur IVI), le calculateur en charge de contrôler le système DMS et tout autre calculateur du véhicule 10 (par exemple le calculateur en charge de contrôler le système de reconnaissance de panneau) forment le système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes du système de communication, l’unité TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « unité de contrôle télématique »), les capteurs du véhicule et les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations relatives au véhicule 10 sur le dispositif d’affichage 101 embarqué dans le véhicule 10. Les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle d’un dispositif d’affichage 101 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10. Dans une première opération, des données représentatives d’un état d’attention du conducteur du véhicule 10 sont reçues du système DMS du véhicule 10. Les données sont par exemple représentatives de l’état d’attention du conducteur parmi 2 ou plus d’états comprenant : - un premier état correspondant à un état d’attention du conducteur, c’est-à-dire un état dans lequel le conducteur est considéré comme étant attentif à son environnement et à la conduite du véhicule 10 ; - un deuxième état correspondant à un état d’inattention du conducteur, c’est-à-dire un état dans lequel le conducteur est considéré comme étant inattentif à son environnement et à la conduite du véhicule 10. Selon une variante, un ou plusieurs états intermédiaires entre le premier état et le deuxième état sont compris dans l’ensemble des états d’attention reçus du système DMS. Selon cette variante, l’état d’attention est par exemple associé à un niveau d’attention déterminé par le ou les systèmes DMS du véhicule 10, le niveau d’attention permettant de déterminer l’état d’attention. Le niveau d’attention est par exemple déterminé en analysant plusieurs paramètres mesurés par le système DMS, par exemple en fonction d’un premier paramètre représentatif de la direction du regard obtenu de l’analyse des yeux dans les images acquises par la caméra 102, d’un deuxième paramètre représentatif de la direction du regard du conducteur obtenu de la posture de la tête (obtenue par traitement des images de la caméra 102) et d’un troisième paramètre représentatif de la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées. Par exemple, plus la direction du regard est éloignée de la direction de déplacement du véhicule et/ou plus la fréquence de fermeture des paupières est élevée, plus le niveau d’attention est faible. Selon une variante, lorsque le véhicule 10 embarque plusieurs systèmes de surveillance assistée du conducteur, le niveau d’attention est déterminé en prenant en considération les différents paramètres mesurés par chacun de ces systèmes. Dans une deuxième opération, un ensemble d’informations relatives au véhicule sont sélectionnées en fonction de l’état d’attention du conducteur. Par exemple, lorsque l’état d’attention correspond au premier état, un premier ensemble d’informations est sélectionné. Ce premier ensemble comprend par exemple l’ensemble des informations affichées selon un premier mode d’affichage correspondant à un mode standard (ou mode complet) d’affichage selon lequel toutes les informations prévues pour être affichées le sont. Lorsque l’état d’attention correspond au deuxième état, un deuxième ensemble d’informations est sélectionné. Ce deuxième ensemble comprend avantageusement un nombre réduit d’informations à afficher, c’est-à-dire que le nombre d’informations comprises dans le deuxième ensemble est inférieur au nombre d’informations comprises dans le premier ensemble. Ce deuxième ensemble comprend par exemple seulement les informations dites essentielles pour la conduite du véhicule, à l’exception d’informations non indispensables telles que par exemple les informations météorologiques (telles que la température extérieure), les informations de guidage lorsque ces dernières sont déjà affichées sur un autre écran, etc. Ce deuxième ensemble correspond à un deuxième mode d’affichage correspondant à un mode dit pur ou réduit. Le deuxième ensemble d’informations correspond par exemple à un sous-ensemble du premier ensemble d’informations, c’est-à-dire que toutes les informations comprises dans le deuxième ensemble appartiennent également au premier ensemble. La sélection du premier mode ou du deuxième mode est mis en œuvre automatiquement, par le calculateur en charge du processus, en fonction de l’état d’attention obtenu à la première opération, sans action du conducteur. Lorsqu’un ou plusieurs états intermédiaires entre le premier état d’attention et le deuxième état d’attention sont compris dans l’ensemble des états d’attention reçus du système DMS, le nombre de modes d’affichage augmente, avec un mode d’affichage particulier pour chaque état d’attention ou niveau d’attention déterminé par le système DMS. Selon cette variante, plus le niveau d’attention est faible, plus le nombre d’informations comprises dans l’ensemble à afficher est faible. La liste des informations à afficher associées à chaque état d’attention ou niveau d’attention est par exemple stockée dans une mémoire accessible par le calculateur mettant en œuvre le processus. Les données relatives à de telles listes sont par exemple stockées dans une ou plusieurs tables. Dans une troisième opération, l’affichage des informations sélectionnées à la deuxième opération (par exemple les informations du premier ensemble ou les informations du deuxième ensemble) est contrôlé par le calculateur. Les informations sélectionnées sont alors affichées sur le dispositif d’affichage 101 selon un modèle d’affichage déterminé, qui dépend par exemple de l’ensemble d’informations sélectionnées (et donc du niveau d’attention). Les informations affichées sur le dispositif 101 sont par exemple arrangées spatialement les unes par rapport aux autres de manière différente d’un modèle d’affichage à un autre. Selon un mode de réalisation particulier, le premier ensemble d’information (correspondant au premier état d’attention) est affiché par défaut sur le dispositif 101. Lorsque le système DMS détecte un état d’inattention ou de fatigue du conducteur, l’affichage du dispositif 101 est modifié automatiquement pour n’afficher que les informations correspondant à cet état d’inattention ou de fatigue détecté. Par exemple, le changement d’affichage est déclenché par l’alerte générée par le système DMS lorsque l’état du conducteur est déterminé par le système DMS comme correspond à l’état inattentif (détection de fatigue par exemple). Dans une quatrième opération optionnelle, un ou plusieurs autres systèmes ADAS du véhicule 10 sont activés lorsque l’état d’attention du conducteur correspond au deuxième état dit inattentif, ou à un niveau d’attention inférieur à un seuil déterminé (par exemple lorsque le niveau d’attention est inférieur ou égal au niveau 3). Le ou les systèmes ADAS sont activés lorsque ces derniers étaient jusqu’alors inactifs. Ce ou ces systèmes ADAS correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes suivants : - système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou - système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file »). Un tel processus permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers en réduisant le nombre d’informations affichées sur l’écran 101 à l’attention du conducteur, ce dernier accédant alors plus facilement aux informations essentielles malgré son état inattentif ou de fatigue, la liste et le nombre d’informations affichées étant adaptés à l’état d’attention ou de fatigue du conducteur généré par le système DMS. Cette solution est par ailleurs peu coûteuse car utilisant des systèmes ADAS équipant déjà certains véhicules. La illustre un exemple d’affichage d’informations relatives au véhicule 10 sur le dispositif d’affichage 101, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre l’écran d’affichage 101. Un tel écran correspond par exemple à l’écran de tableau de bord ou à tout autre écran embarqué dans un véhicule, par exemple un écran arrangé dans la planche de bord ou sur la console centrale. Selon l’exemple de la , les informations affichées sur l’écran 101 correspondent aux informations selon un mode d’affichage réduit ou pur lorsque l’état d’attention du conducteur correspond au deuxième état dit inattentif, ou à un état d’attention différent du niveau d’attention maximal (correspondant par exemple au niveau 5 d’attention). L’affichage illustré sur la correspond par exemple au deuxième mode d’affichage décrit ci-dessus. Un tel mode d’affichage n’affiche ainsi qu’un nombre réduit d’informations relatives au véhicule 10, par exemple les informations suivantes : - une information 20 représentative de la vitesse instantanée du véhicule 10 ; - une information 21 représentative de la vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10, cette information 21 étant par exemple obtenue d’un système ISA ou SLI via un système de détection et de reconnaissance de panneaux de signalisation ; - une information 22 représentative d’une vitesse maximale recommandée, une telle valeur de vitesse maximale recommandée étant déterminée en fonction de l’information 21 et de l’état d’attention (la vitesse maximale recommandée est réduite par rapport à la vitesse maximale autorisée 21 lorsque l’état d’attention du conducteur correspond au deuxième état d’attention ou à un état dont le niveau d’attention est inférieur à 3 par exemple) ; - une information 23 représentative d’une détection de fatigue ou d’inattention du conducteur par le système DMS ; et - une information 24 représentative d’un texte ou d’un message affiché pour alerter le conducteur, le message recommandant au conducteur de faire une pause selon l’exemple particulier de la . Selon une variante, les informations comprises dans l’ensemble d’informations lorsque l’état d’attention correspond au deuxième état dit inattentif (ou à un état d’attention avec un niveau inférieur à 4 ou 3 par exemple) comprennent en outre toutes les informations dont l’affichage est obligatoire, selon les législations applicables dans les pays dans lesquels circule le véhicule 10. La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un dispositif d’affichage de véhicule, par exemple le dispositif d’affichage 101 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage de véhicule, par exemple le dispositif d’affichage 101 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, des données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule sont reçues depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 42, un ensemble d’informations relatives audit véhicule sont sélectionnées en fonction de l’état d’attention du conducteur. Dans une troisième étape 43, l’affichage, sur le dispositif d’affichage, de l’ensemble d’informations sélectionnées est contrôlé. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un ensemble d’informations à afficher en fonction d’un état ou d’un niveau d’attention du conducteur d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système d’affichage comprenant le dispositif 3 de la et le dispositif d’affichage 101. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système d’affichage ci-dessus. Procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage (101) embarqué dans un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur dudit véhicule (10) depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans ledit véhicule (10) ; - sélection (42) d’un ensemble d’informations relatives audit véhicule en fonction dudit état d’attention du conducteur ; - contrôle (43) d’un affichage dudit ensemble d’informations sur ledit dispositif d’affichage (101). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit ensemble correspond à un premier ensemble d’informations lorsque ledit état d’attention correspond à un premier état dit attentif dudit conducteur et ledit ensemble correspond à un deuxième ensemble d’informations lorsque ledit état d’attention correspond à un deuxième état dit inattentif dudit conducteur, le nombre d’informations dudit deuxième ensemble étant inférieur au nombre d’informations dudit premier ensemble. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit deuxième ensemble correspond à un sous-ensemble dudit premier ensemble. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites données sont en outre représentatives d’un niveau d’attention associé audit état d’attention, la sélection (42) dudit ensemble d’informations étant fonction dudit niveau d’attention, le nombre d’informations dudit ensemble étant d’autant plus faible que le niveau d’attention est faible. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel les informations dudit ensemble d’informations correspondent à : - des données représentatives de cinématique dudit véhicule (10) ; et/ou - des données représentatives d’un environnement dudit véhicule (10) ; et/ou - des données représentatives de paramètres d’un moteur dudit véhicule (10) ; - des données représentatives de mesures de capteurs embarqués dans ledit véhicule (10) ; et/ou - des données représentatives de témoins de signalisation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites données sont obtenues à partir de données reçues d’une caméra (102) embarquée dans ledit véhicule (10) ayant une tête dudit conducteur dans son champ de vision. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit dispositif d’affichage (101) correspond à un écran de tableau de bord dudit véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.