FR 3133042 A1 20230901 FR 2201660 A 20220225 L’invention concerne un calculateur de contrôle (eVCU) pour un groupe motopropulseur de véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant - une connexion à un calculateur de contrôle de trajectoire (EPS, ABS), pour avoir une première valeur de vitesse de véhicule, - une connexion à un contrôleur de machine électrique (MCU) pour avoir une valeur de vitesse de rotation de machine électrique, - un moyen pour calculer une deuxième valeur de vitesse de véhicule, à partir de la valeur de vitesse de rotation de machine électrique, - un moyen d’évaluation pour comparer les valeurs de vitesse de véhicule, pour déterminer une incohérence au-delà d’au moins un seuil, - un moyen pour mettre le véhicule en mode sécurisé en cas d’incohérence sorte à limiter la vitesse maximale du véhicule. L’invention concerne également des système, procédé, programme et véhicule de contrôle sur la base d’un tel calculateur de contrôle. Figure 1 CALCULATEUR DE SUPERVISEUR DE GROUPE MOTOPROPULSEUR SECURISE, PROCEDE PROGRAMME ET VEHICULE SUR LA BASE D’UN TEL CALCULATEUR L’invention se rapporte au domaine du contrôle d’information de vitesse de véhicule et des fonctions associées, plus particulièrement de la validité de de cette information, pour l’utilisation de celle-ci par un superviseur de groupe motopropulseur sur des véhicules électriques ou hybrides. Beaucoup de fonctions dans le superviseur de groupe motopropulseur utilisent l’information de la vitesse de véhicule, et notamment les fonctions de régulateur de vitesse, de limitation de vitesse, de blocage de vitesse, de pilotage de la pompe à vide, de la recharge électrique du véhicule électrique ou hybride, d’engagement du frein de stationnement, de rampage, etc. Malheureusement, ces fonctions utilisent l’information de vitesse sans surveillance de cette information, pour vérifier si elle est erronée par exemple. Dans certains cas rares en usine, des fils de capteur de roue peuvent être malencontreusement branché de manière intervertie sur un capteur. L’effet pour l’utilisateur est que lorsque le véhicule est en rampage par exemple, il accélère et dépasse la vitesse de rampage. En fait le véhicule avance bien en marche avant, mais comme les branchements sont inversés, l’information de vitesse est alors en négative. Ainsi, le groupe motopropulseur essaie d’amener le véhicule à la vitesse de rampage de 7,5Km/h. Il fournit donc le couple pour arriver à cette vitesse, mais le retour d’information qu’il reçoit d’un système de contrôle de trajectoire (système ESP), et donc des capteurs de vitesse de roue, est une vitesse négative. Ainsi, le superviseur demande encore plus de couple à la machine électrique et le véhicule avance encore plus vite en marche avant, mais le système de contrôle de trajectoire (ESP) et les capteurs de vitesse de roue continuent à voir que le véhicule va dans le sens de la marche arrière (à cause de l’inversion des fils lors du montage du véhicule). Ceci peut s’avérer très grave si le véhicule est utilisé dans cette configuration par l’utilisateur. Ainsi, l’objectif de la présente invention est de proposer une fonction de surveillance de la validité de l’information de vitesse de véhicule. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un calculateur de contrôle pour un superviseur de groupe motopropulseur de véhicule automobile à moteur de traction électrique ou hybride, le calculateur de contrôle comprenant - une connexion à un calculateur de contrôle de trajectoire, déterminant une première valeur de vitesse de véhicule, de sorte qu’une information de première valeur de vitesse de véhicule est reçue par le calculateur de contrôle, - une connexion à un contrôleur de machine électrique déterminant une valeur de vitesse de rotation de machine électrique, de sorte qu’une information de valeur de vitesse de rotation de machine électrique est reçue par le calculateur de contrôle, - un moyen pour calculer une deuxième valeur de vitesse de véhicule, à partir de la valeur de vitesse de rotation de machine électrique, - un moyen d’évaluation pour comparer la première valeur de vitesse de véhicule à la deuxième valeur de vitesse de véhicule, pour déterminer une incohérence au-delà d’au moins un seuil, - un moyen pour mettre le véhicule en mode sécurisé en cas d’incohérence la mise en mode sécurisé comprenant au moins un contrôle du groupe motopropulseur de sorte à limiter la vitesse maximale du véhicule. Dans le cadre de l’invention, le calculateur de contrôle peut faire référence à un système complexe incluant plus qu’un calculateur. Dans la variante préférée, l’invention consiste en ce que le superviseur groupe motopropulseur récupère l’information de vitesse du véhicule venant du système de contrôle de trajectoire (ESP) et vérifie la cohérence de cette information avec une information de vitesse de rotation qu’il reçoit d’un calculateur de la machine électrique. En cas d’identification d’une incohérence de cette information de vitesse du véhicule pendant un certain temps, un mode de mise en sécurité du véhicule et de ces utilisateurs, est mis en application. Avantageusement, l’invention permet de mettre en œuvre une stratégie de vérification de la vitesse de véhicule reçue pour plus de sécurité pour le véhicule et les passagers. Le calculateur du superviseur calcule la vitesse du véhicule en fonction du régime de rotation de la machine électrique reçu du calculateur de machine électrique, et la compare à la vitesse de véhicule reçue du calculateur de contrôle de trajectoire ESP/ABS, de sorte qu’en cas d’incohérence au-delà d’un certain seuil, une procédure de sécurisation du véhicule et de ses occupants est mise en place par le calculateur du superviseur. De préférence, le système de superviseur est connecté à un calculateur de contrôle de trajectoire (en particulier de systèmes EPS, ABS), déterminant la vitesse mesurée, et le calculateur de contrôle est configuré pour recevoir l’information de vitesse de véhicule du calculateur de contrôle de trajectoire. Cela permet au calculateur du superviseur de recevoir une information de vitesse de véhicule. Dans la variante préférée, le moyen d’évaluation est configuré pour effectuer une ou plusieurs parmi les vérifications suivantes - vérifier s’il y a une interruption de réceptions successives d’informations de première valeur de vitesse de véhicule, et dans l’affirmative, mettre le véhicule en mode sécurisé ; - vérifier si une information de première valeur de vitesse de véhicule est une valeur invalide ne correspondant pas à la réalité, et dans l’affirmative, mettre le véhicule en mode sécurisé ; - vérifier si une information de première valeur de vitesse de véhicule donne une première valeur qui s’écarte de la deuxième valeur en pourcentage de variation au-delà d’un seuil de pourcentage pendant un temps seuil, et dans l’affirmative, mettre le véhicule en mode sécurisé. En particulier, le seuil de pourcentage est compris entre 10 et 20%, et le temps seuil est compris entre 200 et 500 millisecondes. Dans une variante, le moyen pour calculer la deuxième valeur de vitesse de véhicule est configuré pour mettre en œuvre la formule (1) avec - , la vitesse du véhicule calculée exprimée en Km/h ; - , la vitesse de rotation (ou régime) de la machine électrique exprimée en tour/min ; - la valeur de la démultiplication de réducteur, et. - , la valeur de développante de roue exprimée en mètre/tour. Cela permet d’avoir une valeur précise de vitesse de véhicule calculée avec peu de temps de calcul. En particulier, le moyen d’évaluation est configuré pour déterminer un écart de vitesse à comparer à un seuil d’écart de sorte que si l’écart de vitesse est inférieur au seuil d’écart, l’information de vitesse est jugée correcte, si l’écart de vitesse est supérieur au seuil pendant un temps supérieur au temps seuil, l’information de vitesse est jugée incorrecte, l’écart de vitesse étant déterminé au moyen de la formule (2) avec est l’écart de vitesse de véhicule ; est la vitesse de l’information de vitesse de véhicule ; est la vitesse calculée. L’invention concerne en outre un système de contrôle de véhicule automobile comprenant - un calculateur de contrôle selon l’invention, - un calculateur de contrôle de trajectoire connecté au calculateur de contrôle, et - un contrôleur de machine électrique connecté au calculateur de contrôle. L’invention porte en outre sur un procédé de contrôle de groupe motopropulseur pour un véhicule automobile à moteur de traction électrique ou hybride, le procédé de contrôle comprenant des étapes pour - recevoir une information de première valeur de vitesse de véhicule d’un calculateur de contrôle de trajectoire, - recevoir une information de valeur de vitesse de rotation de machine électrique d’un contrôleur de machine électrique, - calculer une deuxième valeur de vitesse de véhicule, à partir de la valeur de vitesse de rotation de machine électrique, - comparer la première valeur de vitesse de véhicule à la deuxième valeur de vitesse de véhicule pour déterminer une incohérence au-delà d’au moins un seuil, - mettre le véhicule en mode sécurisé en cas d’incohérence, la mise en mode sécurisé comprenant au moins un contrôle du groupe motopropulseur de sorte à limiter la vitesse maximale du véhicule. Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention a en outre trait à un véhicule automobile comprenant un calculateur de contrôle selon l’invention. L’invention sera davantage détaillée par la description des modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une partie d’un système de contrôle de véhicule automobile incluant un calculateur maître eVCU selon une variante de l’invention, contrôlant un système de superviseur de groupe motopropulseur ; - illustre schématiquement le couple à une roue en Nm en fonction de la vitesse en Km/h sur un véhicule eDS3 TM ou e2008 TM en fonction secours. L’invention concerne un système de superviseur de groupe motopropulseur pour un véhicule électrique ou hybride. L’invention permet de vérifier la cohérence de l’information de vitesse de véhicule avant son utilisation par les nombreuses fonctions du groupe motopropulseur qui utilisent cette information. Dans la variante illustrée, les différents calculateurs qui interviennent sur ce sujet sont les suivants. Un calculateur de la machine électrique de traction, généralement appelé MCU (pour « Motor Control Unit » en langue anglaise). Il gère et pilote le fonctionnement de la machine électrique de traction du véhicule. Un superviseur du groupe motopropulseur, généralement appelé eVCU, (pour « Electric Vehicle Control Unit » en langue anglaise). Il coordonne, pilote, commande et supervise d’autres calculateurs du véhicule automobile. Il pilote en outre le groupe motopropulseur. On parle dans le cadre de la variante illustrée, de calculateur maître. Un calculateur de contrôle de trajectoire. Il pilote, commande et supervise les fonctions d’un système de contrôle de trajectoire (systèmes dit ABS et ESP). C’est lui qui mesure la vitesse du véhicule grâce à un codeur angulaire qui compte des angles roues, connaissant la développée de roue, en déduit la vitesse du véhicule. Les calculateurs du véhicule automobile communiquent entre eux et s’échangent des informations au moyen de différents réseaux de communication du véhicule. On voit dans l’exemple de la que le calculateur maître eVCU et le calculateur de blocage de stationnement EPL communiquent sur un réseau eCAN ; en outre, on voit dans cet exemple que le calculateur maître eVCU et le calculateur de contrôle de trajectoire ESP/ABS communiquent sur des réseaux CAN HS1 et HS2. L’information de vitesse de véhicule est une donnée calculée par le calculateur de contrôle de trajectoire ESP/ABS au moyen d’un codeur angulaire qui compte les angles roues et connaissant la développée de roue, il en déduit la vitesse du véhicule. En effet le système ABS a un capteur de régime sur le moyeu de roue, c’est ce capteur qui renseigne sur la vitesse du véhicule. Ce capteur est pourvu d’une cible et d’un détecteur qui détecte le passage des dents de la cible. Le calculateur de contrôle de trajectoire ESP/ABS connait le nombre de dents de la cible sur un tour et donc en comptant le nombre de dents qui passent devant son détecteur, il en déduit la distance parcourue qu’il intègre sur le temps pour en déterminer la vitesse du véhicule. Sur les véhicules électriques, il y a une fonction que l’on appelle la fonction de secours (ou « Limp Home » en langue anglaise). Si un défaut pouvant être préjudiciable aux passagers ou au véhicule, est détecté, mais permet quand même de rouler mais à faible vitesse, on engage le mode secours du véhicule. Dans ce mode, les utilisateurs peuvent continuer à rouler. Ainsi, ils ne restent pas sur le bord de la route, car le véhicule est autorisé à continuer à rouler. Cependant, on limite la vitesse du véhicule afin que les utilisateurs puissent rentrer chez eux, ou aller au service après-vente, sans avoir besoin d’appeler une dépanneuse. La vitesse cible que l’on a calibré sur ce système est de 18Km/h par exemple. Donc, si le calculateur maître eVCU détecte une défaillance du véhicule qui permet toujours de rouler, mais à faible vitesse, le calculateur maître eVCU engage le mode secours du véhicule, et le conducteur ne peut rouler qu’à une vitesse de 18Km/h. Cette vitesse est calibrée lors de la mise au point de cette fonction secours. Cette fonction ne s’engage que sur décision du calculateur maître eVCU. Pour cette fonction de secours, le superviseur du groupe motopropulseur électrique (que l’on nomme ici calculateur maître eVCU) impose à la machine électrique un couple positif dans le sens de marche avant si le levier de vitesse est en position avant (« D ») ou impose à la machine électrique un couple positif dans le sens marche arrière si le levier de vitesse est en position arrière (« R »). A titre d’exemple, le couple à la roue sur un véhicule eDS3 TM ou e2008 TM a la forme illustrée en . Comme la législation interdit d’avoir une décélération supérieure à 1,25m/s² (si les feux stops arrière ne sont pas allumés), le couple négatif est dégressif au-delà de 30Km/h, pour respecter cette décélération maximale de 1,25m/s² sur ce système (car l’allumage des feux stops n’est pas automatique, ils ne s’allument que si la pédale de frein est appuyée). Ainsi, dans le cadre de l’invention le calculateur maître eVCU reçoit toutes les 50ms, une trame contenant une information de vitesse du véhicule émanant du calculateur de contrôle de trajectoire EPS/ABS. La fonction réalise 3 types de vérifications : Premièrement, si le calculateur maître eVCU ne reçoit pas cette trame, donc cette information de vitesse du véhicule, le calculateur maître eVCU met en place un compteur de non réceptions successives de cette information de vitesse du véhicule. Ce compteur est remis à 0 dès qu’il reçoit à nouveau l’information de vitesse du véhicule. Si ce compteur atteint un nombre CV d’itérations, le calculateur maître eVCU enclenche en mode de mise en sécurité du véhicule et des passagers, que l’on va détailler ci-dessous. Le nombre CV est calibrable lors de la mise au point de cette fonction, les premières études tendent à calibrer la valeur CV à 10 itérations. Deuxièmement, si le calculateur maître eVCU reçoit une information dite « invalide » de cette information de vitesse de véhicule, le calculateur maître eVCU enclenche en mode de mise en sécurité du véhicule et des passagers, que l’on va détailler ci-dessous. Une valeur invalide est envoyée par le calculateur de contrôle de trajectoire ESP/ABS si celui-ci ne reçoit plus d’information du capteur de vitesse de roue (par exemple pour un capteur de vitesse de roue en court-circuit, en circuit ouvert etc.). La valeur invalide correspond à une vitesse de véhicule, mais non atteignable par le véhicule. Sur cette invention, nous avons calibré la valeur invalide à la valeur de 240Km/h par exemple. Donc, quand le calculateur maître eVCU reçoit une telle vitesse, il sait qu’il s’agit d’une valeur invalide. Le calculateur de contrôle de trajectoire EPS/ABS envoie cette valeur invalide, même s’il se rend compte que la mesure du capteur de vitesse de roue est erronée. Troisièmement, le calculateur maître eVCU reçoit une vitesse de véhicule ( ) de la part du calculateur de contrôle de trajectoire EPS/ABS, ainsi que le régime moteur de la machine électrique. Le calculateur maître eVCU possède la valeur de développante de roue ( ) et la valeur de la démultiplication de réducteur ( ) dans sa mémoire morte et enregistrées lors de la mise au point du véhicule. Ainsi, quand le calculateur maître eVCU reçoit le régime de la machine électrique ( ), il recalcule la vitesse du véhicule calculée ( ) : (1) avec - exprimé en tour/min - exprimé en mètre/tour - exprimé en Km/heure Ensuite, le calculateur maître eVCU regarde l’écart en pourcentage de vitesse entre l’information de vitesse de véhicule reçue par le calculateur de contrôle de trajectoire EPS/ABS, et l’information de vitesse de véhicule calculée sur la base du régime de la machine électrique reçue par le calculateur de la machine électrique de traction MCU. On nommera ici l’écart en pourcentage des informations de vitesses et qui est calculé par (2) Si est inférieur à un seuil de vitesse ( ), l’information de vitesse est jugée correcte ; et si est supérieur au seuil de vitesse ( ), pendant un temps supérieur à temps seuil T1, l’information de vitesse est jugée incorrecte. Le seuil de vitesse ( ) est un seuil calibrable lors de la mise au point du véhicule. Il est exprimé en pourcentage, il est souvent compris entre 10 et 20 % par exemple. Le temps seuil T1 est un temps calibrable lors de la mise au point du véhicule. Il est exprimé en millisecondes, il est souvent compris entre 200 et 500 millisecondes par exemple. Ainsi, si cette vérification renvoie une information vitesse véhicule incorrecte, le problème peut venir aussi bien de l’information du calculateur de contrôle de trajectoire ESP/ABS sur l’information de vitesse de véhicule, ou de l’information régime du moteur électrique du calculateur de la machine électrique de traction MCU. Dans tous les cas, il y a une incohérence qui ne permet plus de piloter le groupe motopropulseur dans de bonnes conditions. Concernant le mode de mise en sécurité du véhicule et des passagers, si une des trois vérifications du calculateur maître eVCU ci-dessus détecte une information de vitesse du véhicule venant du calculateur de contrôle de trajectoire, incorrecte ou non réaliste, le calculateur maître eVCU engage une procédure de mise en sécurité du véhicule et de ses passagers. Dans ce cas, le calculateur maître eVCU réalise les actions suivantes : Le calculateur maître eVCU remonte un code défaut, par exemple U0415-81, à l’ordinateur de bord (BSI) et enregistre ce code défaut dans sa mémoire morte. Ce code défaut a pour but de pouvoir être lu par les services après-vente à la prochaine visite, pour qu’ils soient prévenus de l’information de vitesse de véhicule erronée ; Le calculateur maître eVCU allume un voyant de service au tableau de bord du véhicule ; Le calculateur maître eVCU désactive les fonctions de régulation et limitations de vitesse (souvent dénommées RVV, LVV, ACC) et n’autorise pas le conducteur à les enclencher ou à choisir une consigne de vitesse pour ces fonctions ; Le calculateur maître eVCU passe le groupe motopropulseur en mode secours, c’est-à-dire par exemple qu’il réduit le couple à la machine électrique de manière à ce que la vitesse du véhicule soit entre 15 et 25Km/h par exemple. Cette vitesse du véhicule en mode secours peut être calibrée lors de la phase de mise au point de la fonction secours au moyen d’une cartographie de couple que le calculateur maître eVCU engage quand le mode secours est activé (cette cartographie est également calibrable lors de la mise au point de la fonction secours). Pour le rétablissement du comportement du véhicule, il faut que le conducteur effectue une extinction du véhicule, clé en position éteinte puis allumée, et que l’information de vitesse du véhicule soit conforme en clé en position allumée. De préférence, on ne permet pas un rétablissement dans le même cycle de clé, car il faut éviter que le véhicule passe d’un mode normal à un mode secours et vis-versa de façon intempestive. Si le défaut de l’information vitesse du véhicule est toujours présent, dès que le calculateur maître eVCU retrouvera le défaut, il réappliquera les limitations décrites ci-dessus. Sinon, au service après-vente, une fois la cause profonde du problème identifiée et réparée, ils ont la possibilité d’effacer le défaut, effacer le code défaut et remettre le véhicule dans son état normal. Si le service après-vente n’intervient pas sur le véhicule et l’information de vitesse revient conforme au processus normal, le code défaut (par exemple U0415-81) passe de l’état « défaut permanent » à « défaut fugitif » au prochain cycle de clé. Cela signifie que le service après-vente pourra voir que ce défaut est remonté et qu’il n’est plus actif : le défaut est apparu furtivement et s’est rétablit de lui-même. L’invention concerne en outre un procédé de contrôle de groupe motopropulseur pour un véhicule automobile à moteur de traction électrique ou hybride. Le procédé est en particulier mis en œuvre via le calculateur de contrôle tel que décrit précédemment. Le procédé de contrôle comprend une étape pour récupérer une information de vitesse de véhicule mesurée, en de la manière décrite précédemment. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape pour récupérer une information de vitesse de rotation de machine électrique, en particulier de la manière décrite précédemment. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape pour calculer une vitesse de véhicule calculée, à partir de la vitesse de rotation de machine électrique, en particulier de la manière décrite précédemment. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape pour comparer la vitesse de véhicule mesurée à la vitesse de véhicule calculée pour déterminer une incohérence au-delà d’au moins un seuil, en particulier de la manière décrite précédemment. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape pour mettre le véhicule en mode sécurisé en cas d’incohérence, en particulier de la manière décrite précédemment. L’invention concerne en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Le programme peut être chargé dans la mémoire d’au moins du calculateur du superviseur du groupe motopropulseur servant alors d’ordinateur. L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un calculateur de contrôle tel que décrit précédemment. Calculateur de contrôle (eVCU) pour un groupe motopropulseur de véhicule automobile à moteur de traction électrique ou hybride, le calculateur de contrôle comprenant - une connexion à un calculateur de contrôle de trajectoire (EPS, ABS), déterminant une première valeur de vitesse de véhicule, de sorte qu’une information de première valeur de vitesse de véhicule est reçue par le calculateur de contrôle (eVCU), - une connexion à un contrôleur de machine électrique (MCU) déterminant une valeur de vitesse de rotation de machine électrique, de sorte qu’une information de valeur de vitesse de rotation de machine électrique est reçue par le calculateur de contrôle (eVCU), - un moyen pour calculer une deuxième valeur de vitesse de véhicule, à partir de la valeur de vitesse de rotation de machine électrique, - un moyen d’évaluation pour comparer la première valeur de vitesse de véhicule à la deuxième valeur de vitesse de véhicule, pour déterminer une incohérence au-delà d’au moins un seuil, - un moyen pour mettre le véhicule en mode sécurisé en cas d’incohérence, la mise en mode sécurisé comprenant au moins un contrôle du groupe motopropulseur de sorte à limiter la vitesse maximale du véhicule. Calculateur de contrôle (eVCU) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d’évaluation est configuré pour effectuer une ou plusieurs parmi les vérifications suivantes - vérifier s’il y a une interruption de réceptions successives d’informations de première valeur de vitesse de véhicule, et dans l’affirmative, mettre le véhicule en mode sécurisé ; - vérifier si une information de première valeur de vitesse de véhicule est une valeur invalide ne correspondant pas à la réalité, et dans l’affirmative, mettre le véhicule en mode sécurisé ; - vérifier si une information de première valeur de vitesse de véhicule donne une première valeur qui s’écarte de la deuxième valeur en pourcentage de variation au-delà d’un seuil de pourcentage pendant un temps seuil, et dans l’affirmative, mettre le véhicule en mode sécurisé. Calculateur de contrôle (eVCU) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuil de pourcentage est compris entre 10 et 20%, et le temps seuil est compris entre 200 et 500 millisecondes. Calculateur de contrôle (eVCU) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen pour calculer la deuxième valeur de vitesse de véhicule est configuré pour mettre en œuvre la formule (1) avec - , la vitesse du véhicule calculée exprimée en Km/h ; - , la vitesse de rotation (ou régime) de la machine électrique exprimée en tour/min ; - la valeur de la démultiplication de réducteur, et - , la valeur de développante de roue exprimée en mètre/tour. Calculateur de contrôle (eVCU) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen d’évaluation est configuré pour déterminer un écart de vitesse à comparer à un seuil d’écart de sorte que si l’écart de vitesse est inférieur au seuil d’écart, l’information de vitesse est jugée correcte, si l’écart de vitesse est supérieur au seuil pendant un temps supérieur au temps seuil, l’information de vitesse est jugée incorrecte, l’écart de vitesse étant déterminé au moyen de la formule (2) avec est l’écart de vitesse de véhicule ; est la vitesse de l’information de vitesse de véhicule ; est la vitesse calculée. Système de contrôle de véhicule automobile comprenant - un calculateur de contrôle (eVCU) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, - un calculateur de contrôle de trajectoire (EPS, ABS) connecté au calculateur de contrôle (eVCU), et - un contrôleur de machine électrique (MCU) connecté au calculateur de contrôle (eVCU). Procédé de contrôle de groupe motopropulseur pour un véhicule automobile à moteur de traction électrique ou hybride, le procédé de contrôle comprenant des étapes pour - recevoir une information de première valeur de vitesse de véhicule d’un calculateur de contrôle de trajectoire (EPS, ABS), - recevoir une information de valeur de vitesse de rotation de machine électrique d’un contrôleur de machine électrique (MCU), - calculer une deuxième valeur de vitesse de véhicule, à partir de la valeur de vitesse de rotation de machine électrique, - comparer la première valeur de vitesse de véhicule à la deuxième valeur de vitesse de véhicule pour déterminer une incohérence au-delà d’au moins un seuil, - mettre le véhicule en mode sécurisé en cas d’incohérence, la mise en mode sécurisé comprenant au moins un contrôle du groupe motopropulseur de sorte à limiter la vitesse maximale du véhicule. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon la revendication 7, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Véhicule automobile comprenant calculateur de contrôle (eVCU) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.