FR 3129346 A1 20230526 FR 2112232 A 20211119 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de la vitesse d’un véhicule (10) équipé d’un limiteur de vitesse. A cet effet, une première vitesse est fixée comme valeur de vitesse limite maximale du véhicule contrôlée par le limiteur de vitesse. Une information représentative de la pente d’une portion de route descendante (102) située sur la trajectoire du véhicule (10) est déterminée. Une valeur d’accélération induite par la portion de route descendante (102) est calculée en fonction de l’information représentative de pente. Cette valeur d’accélération est utilisée pour déterminer une deuxième vitesse correspondant à la vitesse maximale que le véhicule (10) ne doit pas dépasser lorsqu’il atteint le début de la portion de route descendante (102) pour que la vitesse du véhicule en fin de la portion de route descendante ne dépasse pas la première vitesse. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile embarquant un limiteur de vitesse. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un limiteur de vitesse embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un limiteur de vitesse. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le limiteur de vitesse (aussi appelé dispositif limiteur de vitesse ou système de limitation de vitesse) permet à un conducteur de véhicule de paramétrer une vitesse maximale à ne pas dépasser. Lorsque le limiteur de vitesse est activé et la vitesse maximale à ne pas dépasser paramétrée, un signal sonore et/ou lumineux est émis dans l’habitacle du véhicule à chaque fois que la vitesse du véhicule dépasse la vitesse maximale paramétrée pour informer le conducteur de ce dépassement de vitesse. Dans le cas de certains limiteurs de vitesse plus évolués, un point dur est créé sur l’accélérateur lorsque la vitesse maximale est atteinte. Ainsi même si le conducteur continue d’appuyer sur la pédale d’accélérateur, la vitesse du véhicule n’augmente plus et reste au niveau de la vitesse maximale paramétrée. Un appui dur sur la pédale d’accélérateur lorsque le point dur est rencontré permet de désactiver automatique le limiteur de vitesse et de dépasser la vitesse maximale paramétrée. Dans l’Union Européenne, tous les véhicules neufs immatriculés à partir du 07 juillet 2024 devront être équipés d’un limiteur de vitesse. Le limiteur de vitesse équipant les véhicules est homologué selon un cahier des charges international : règlement de Genève n°89 (série CEE-ONU). Selon ce règlement, la vitesse maximale paramétrée pour utiliser le limiteur de vitesse est un paramètre réglable du limiteur de vitesse appelée vitesse limite réglable. Dans certains véhicules, lorsque le limiteur de vitesse est activé et qu’une valeur de vitesse limite réglable est fixée, par exemple par le conducteur du véhicule, le limiteur de vitesse se désactive automatiquement en émettant un signal sonore lorsque le véhicule circule sur une portion de route formant une pente descendante et que la vitesse du véhicule dépasse la vitesse maximale paramétrée. Cela oblige le conducteur à freiner pour respecter la vitesse maximale et entraine des problèmes de sécurité puisque la limitation de vitesse est sous le seul contrôle du conducteur. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle de la vitesse d’un véhicule équipé d’un limiteur de vitesse. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le fonctionnement d’un limiteur de vitesse pour véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule, le véhicule comprenant un limiteur de vitesse, une première vitesse correspondant à une vitesse limite maximale du véhicule étant fixée via le limiteur de vitesse, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une information représentative de pente d’une portion de route descendante située devant le véhicule sur une trajectoire du véhicule, l’information représentative de pente étant déterminée à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule ; - détermination d’une valeur d’accélération induite par la portion de route descendante en fonction de l’information représentative de pente ; - détermination d’une deuxième vitesse en fonction de la valeur d’accélération et de la première vitesse, la deuxième vitesse correspondant à une vitesse maximale du véhicule en début de la portion de route descendante pour qu’une vitesse du véhicule en fin de la portion de route descendante ne dépasse pas la première vitesse ; - rendu, via au moins une interface homme-machine embarquée dans le véhicule, d’une information représentative de la deuxième vitesse ; - contrôle de vitesse du véhicule suivant le rendu. Selon une variante, le contrôle de vitesse du véhicule comprend : - un contrôle de la vitesse du véhicule en fonction de la deuxième vitesse ; ou - un contrôle de la vitesse du véhicule en fonction de la première vitesse Selon une autre variante, le contrôle de vitesse du véhicule comprend un réglage de la vitesse limite maximale à la deuxième vitesse, la vitesse limite maximale reprenant la première vitesse lorsque le véhicule atteint le début de la portion de route descendante. Selon une variante supplémentaire, l’information représentative de pente est déterminée à partir de : - données de cartographie d’un environnement routier du véhicule, les données de cartographie étant obtenues d’un système de navigation embarqué dans le véhicule ; et/ou - données d’images d’au moins un panneau de signalisation d’une pente, les données d’images étant reçues d’au moins une caméra embarquée dans le véhicule. Selon encore une variante, la première vitesse est fixée via : - des moyens de réglage embarqués dans le véhicule et associés au limiteur de vitesse ; et/ou - des moyens de détection et de reconnaissance de panneaux de signalisation de limitation de vitesse embarqués dans le véhicule et associés au limiteur de vitesse, la première vitesse correspondant à une limitation de vitesse indiquée sur au moins un panneau de signalisation de limitation de vitesse. Selon une variante additionnelle, l’interface homme-machine est une interface graphique affichée sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de vitesse de véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement routier d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler la vitesse du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de la vitesse du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle de la vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de la vitesse d’un véhicule équipé d’un limiteur de vitesse comprend le réglage d’une première vitesse comme valeur de vitesse limite maximale du véhicule contrôlée par le limiteur de vitesse. Une information représentative de la pente d’une portion de route descendante située sur la trajectoire du véhicule est déterminée à partir de données reçues d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule, par exemple d’une caméra d’un système de reconnaissance de panneaux de signalisation et/ou d’un système de navigation embarqué. Une valeur d’accélération induite par la portion de route descendante est calculée en fonction de l’information représentative de pente. Cette valeur d’accélération est utilisée pour déterminer une deuxième vitesse correspondant à la vitesse maximale que le véhicule ne doit pas dépasser lorsqu’il atteint le début de la portion de route descendante de telle manière qu’une vitesse du véhicule en fin de la portion de route descendante ne dépasse pas la première vitesse. Une information représentative de cette deuxième vitesse est rendue, par exemple affichée, dans l’habitacle du véhicule à destination du conducteur et/ou d’un passager. La vitesse du véhicule est alors contrôlée suivant le rendu, par exemple par le conducteur qui a pris connaissance de l’information rendue ou par un système automatique de contrôle de vitesse prenant en considération ou non cette deuxième vitesse, par exemple en fonction d’une instruction du conducteur ou d’un passager. La détermination d’une deuxième vitesse prenant en compte la pente d’une portion de route descendante permet au véhicule respectant cette deuxième vitesse de ne pas dépasser la vitesse limite maximale fixée via le limiteur de vitesse lorsque le véhicule est dans la pente. Ceci permet d’éviter la désactivation du limiteur de vitesse et/ou le rendu de l’alerte générée par le limiteur de vitesse en cas de dépassement de la vitesse limite maximale. illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10 évoluant ou circulant dans un environnement routier 1. L’environnement routier 1 comprend notamment une route sur laquelle circule le véhicule 10. Le véhicule 10 circule par exemple à un instant courant sur une portion de route 101 plane ou essentiellement plane, la portion de route 101 étant suivie d’une portion de route descendante 102. La trajectoire suivie par le véhicule 10 comprend la portion de route 101 suivie de la portion de route descendante 102, la portion de route descendante 102 étant parcourue par le véhicule à un instant postérieur à l’instant courant. En ce sens, la portion de route descendante 102 est située devant le véhicule 10 en considérant l’instant courant et le sens de circulation du véhicule 10. Une portion de route descendante correspond à une portion de route avec un dénivelé négatif, c’est-à-dire avec une différence de hauteur entre l’origine ou le début de la portion de route (correspondant au premier point de la portion de route 102 parcouru par le véhicule 10) et la fin de la portion de route (correspondant au dernier point de la portion de route 102 parcouru par le véhicule 10), le point le plus haut de la portion de route 102 correspondant au début de la portion de route 102 et le point le plus bas de la portion de route 102 correspondant à la fin de la portion de route 102. La pente (noté P) de la portion de route est par exemple exprimée : - par un pourcentage, la pente P étant alors égale au rapport entre la hauteur verticale H (nombre positif correspondant à la différence entre le point le plus haut et le point le plus bas ou égale à la valeur absolue du dénivelé) et la distance horizontale L entre le point le plus haut et le point le plus bas, ce rapport étant multiplié par 100 pour obtenir la pente exprimée en pourcentage, soit P = 100 x (H/L) ; ou - par un angle θ exprimé en degrés, l’angle θ correspondant à l’angle entre l’hypoténuse d’un triangle rectangle (ayant pour autres côtés la hauteur H et la longueur L) et le côté correspondant à la longueur L. Le rapport entre l’angle θ et la pente P est : P = tan(θ), soit θ = arctan(P). Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Le niveau d’autonomie du véhicule 10 est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome, ce dernier circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2. Le véhicule 10 embarque avantageusement un limiteur de vitesse. Un limiteur de vitesse est connu de l’homme du métier. Un limiteur de vitesse correspond par exemple à un bridage électronique du moteur ayant pour objectif que le véhicule ne dépasse pas une vitesse limite maximale, par exemple fixée ou paramétrée par le conducteur du véhicule 10. Certaines valeurs de vitesse limite maximale sont optionnellement programmées ou paramétrées par défaut, ces valeurs correspondant aux limitations de vitesse en vigueur sur les routes (ces valeurs variant selon les pays), par exemple égales aux quatre vitesses suivantes : 50, 80, 110 et 130, correspondant aux quatre catégories de vitesse maximale autorisée en France. La fonction « limiteur » s'active ou se désactive par exemple par une manette de commande placée sur le volant avec la possibilité de choisir entre limiteur et régulateur de vitesse, selon le type de véhicule. Une fois une vitesse limite maximale sélectionnée ou paramétrée (par exemple via la manette de commande), le véhicule se conduit normalement sans pouvoir dépasser la vitesse limite maximale programmée ou paramétrée. Si le conducteur tente d'aller au-delà de la vitesse qu'il a programmée ou paramétrée, la pédale d'accélérateur devient inactive. Cependant, en cas de nécessité, un appui fort permet d'outrepasser un point dur et de franchir la limite de vitesse fixée. La fonction limiteur est par exemple automatiquement réactivée après toute décélération ou freinage ramenant le véhicule sous la limite initialement choisie. Selon une variante de réalisation, le limiteur de vitesse embarqué dans le véhicule 10 correspondant à un limiteur de vitesse de type LAVIA (limiteur s'adaptant à la vitesse autorisée). Dans un tel limiteur de vitesse, la vitesse limite maximale est paramétrée automatiquement par le système qui fixe comme vitesse limite maximale la vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Cette vitesse maximale autorisée est par exemple obtenue d’un système de navigation (par exemple de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galileo) et/ou de capteurs du véhicule 10. Le ou les capteurs correspondent par exemple à une ou plusieurs caméras embarquées ayant dans leur champ de vision l’environnement défilant devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. Les données d’acquisition de cette ou ces caméras alimentent par exemple un système de reconnaissance et de lecture des panneaux de signalisation, un tel système reconnaissant automatiquement les panneaux de limitation de vitesse 12 et déterminant ainsi la vitesse maximale autorisée indiquée par de tels panneaux 12. Le LAVIA comprend par exemple un calculateur (correspondant par exemple à un ordinateur de bord) accédant à des données de cartographie d’une carte du réseau routier et/ou recevant des données représentatives de la limitation de vitesse applicable du système de reconnaissance des panneaux de signalisation. Le dispositif LAVIA est configuré pour ajuster automatiquement la vitesse limite maximale du véhicule 10 en fonction des limitations en vigueur dans la zone où le véhicule 10 circule, en bridant par exemple l'injection de carburant. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, notamment des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes et/ou des panneaux signalant une pente moyenne sur une portion de route à venir. Le panneau 12 illustré sur la correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur les portions de route 101 et 102 empruntée par le véhicule 10 est de 50 km/h. Le panneau 11 illustré sur la signale que la portion de route 102 à venir possède une pente moyenne égale à 10 % par exemple. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend avantageusement une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo multifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. Lorsqu’un panneau est détecté et reconnu, l’information associée à ce panneau (par exemple une pente ou une limitation de vitesse inscrite sur ce panneau) est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur en charge de contrôler le limiteur de vitesse et/ou le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)). Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système de navigation embarqué associé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Un tel système héberge par exemple en mémoire des données de cartographies ou reçoit de telles données via une connexion sans fil au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10. Un tel système permet ainsi au véhicule 10 de déterminer la pente associée à une portion de route descendante que va emprunter le véhicule 10, avant qu’il ne l’emprunte, et/ou la vitesse maximale autorisée sur la portion de route 101, 102 sur laquelle circule le véhicule 10. Selon un autre exemple, le système de navigation correspond à une application mobile de navigation installée sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire). Selon cet exemple, l’information de pente et/ou l’information de vitesse maximale autorisée est transmise au véhicule 10 par le dispositif de communication mobile pour traitement de cette information par le véhicule 10. Les calculateurs des différents dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10 forment le système embarqué du véhicule 10. Les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations relatives à la vitesse du véhicule 10, à une vitesse préconisée et/ou à une limitation de vitesse applicable. Les calculateurs et les différents capteurs embarqués échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle de la vitesse du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10. Dans une première opération, une information représentative de la pente de la portion de route descendante 102 que va parcourir le véhicule 10 à un instant postérieur à l’instant courant, cette portion de route étant située devant le véhicule 10 sur la trajectoire du véhicule (par exemple sur la route empruntée par le véhicule 10) est déterminée. Cette information représentative de la pente correspond par exemple à la pente exprimée en pourcentage. Cette information est par exemple obtenue à partir de données reçues ou obtenues d’un ou plusieurs dispositifs ou systèmes embarqués, telles que : - des données de cartographie obtenue du système de navigation, ces données de cartographie comprenant par exemple l’information de pente ; et/ou - des données d’images obtenues du système de reconnaissance de panneaux, les données d’images étant brutes ou traitées par le système de reconnaissance de panneaux ; lorsque les données sont traitées, les données obtenues comprennent l’information de pente. L’information de pente est ainsi obtenue de l’un des systèmes ou des deux systèmes en parallèle. L’obtention de l’information des deux systèmes permet de consolider l’information et d’améliorer la confiance dans l’information, l’information de pente étant vérifiée en comparant la valeur de la pente obtenue des différentes sources d’information. Dans une deuxième opération, une valeur d’accélération induite par la portion de route descendante 102 est déterminée, par exemple calculée, en fonction de l’information représentative de pente obtenue à la première opération. La valeur d’accélération, notée ‘a pente ’ est par exemple obtenue à partir de l’équation suivante : a pente = g * sin θ avec g l’accélération gravitationnelle (g = 9.8 m.s -2 ) et θ l’angle d’inclinaison de la pente Une fois déterminée, cette valeur d’accélération est par exemple stockée dans une mémoire du calculateur mettant en œuvre le processus ou dans une mémoire associée à ce calculateur. Dans une troisième opération, une deuxième vitesse est déterminée en fonction de la valeur d’accélération calculée à la deuxième opération et d’une première vitesse correspondant à une vitesse limite maximale du véhicule fixée ou paramétrée via le limiteur de vitesse. La première vitesse correspond à la vitesse que le véhicule 10 ne doit pas dépasser, cette première vitesse correspondant au paramètre de contrôle du limiteur de vitesse et appelé vitesse limite réglable selon le vocabulaire défini par le règlement de Genève n°89 (série CEE-ONU). La première vitesse est par exemple fixée par le conducteur du véhicule au moyen d’une manette de commande associée au limiteur de vitesse ou comprise dans système de limitation de vitesse formant le limiteur de vitesse. Selon un autre exemple, la première vitesse est fixée automatiquement par le limiteur de vitesse, cette première vitesse correspondant à une vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Selon cet exemple, l’information de vitesse maximale autorisée est reçue par le calculateur en charge du limiteur de vitesse du système de reconnaissance des panneaux de signalisation embarqué dans le véhicule, une telle information de vitesse maximale autorisée étant obtenue par la lecture du panneau 12. La deuxième vitesse correspond par exemple à la vitesse maximale à laquelle le véhicule 10 peut circuler lorsqu’il atteint le début de la portion de route descendante 102 pour que la vitesse du véhicule 10 ne dépasse pas la première vitesse en tout point de la portion de route descendante 102. Selon un autre exemple, la deuxième vitesse correspond à une valeur de vitesse qu’il faut déduire de la première vitesse, la vitesse correspondant à la première vitesse moins la deuxième vitesse correspondant alors à la vitesse maximale à laquelle le véhicule 10 peut circuler lorsqu’il atteint le début de la portion de route descendante 102 pour que la vitesse du véhicule 10 ne dépasse pas la première vitesse en tout point de la portion de route descendante 102. L’accélération moyenne due à la pente notée a pente est égale à : a pente = ΔV / t avec ΔV la variation de vitesse le long de la portion de route descendante 102 due à la pente et t le temps de parcours de la deuxième portion de route 102. Il est ainsi obtenu l’équation suivante : ΔV = a pente * t Avec t estimé en prenant par exemple comme vitesse moyenne du véhicule 10 la valeur de première vitesse, la distance parcourue par le véhicule 10 le long de la portion de route 102 étant par exemple obtenue des données de cartographie. La vitesse maximale V2 que le véhicule 10 peut atteindre en début de la portion de route descendante 102 est par exemple obtenue via l’équation suivante : V2 = V1 – ΔV Avec V1 correspondant à la première vitesse. La deuxième vitesse est ainsi égale à ΔV lorsque la deuxième vitesse correspond à la valeur de vitesse à déduire de la première vitesse. La deuxième vitesse est égale à V2 lorsque la deuxième vitesse correspond directement à la vitesse maximale à ne pas dépasser par le véhicule 10 lorsqu’il atteint le début de la portion de route descendante 102. Selon une variante, une marge M est appliquée à cette deuxième vitesse, par exemple une marge de 5 ou 10 %. Ainsi, la marge est par exemple appliquée à ΔV, la valeur de ΔV à prendre en compte pour la deuxième vitesse étant alors M * ΔV . Dans une quatrième opération, une information représentative de la deuxième vitesse (V2 ou ΔV) est rendue à destination du conducteur et/ou d’un ou plusieurs passagers du véhicule via une ou plusieurs interfaces homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10. Par exemple, la valeur de vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le véhicule 10 atteint le début de la portion de route 102 est affichée sur un écran d’affichage, par exemple tactile, intégré dans l’habitacle (par exemple intégrée à la planche de bord du véhicule 10). L’affichage s’accompagne par exemple de l’affichage d’un ou plusieurs boutons virtuels, un appui sur un bouton permettant par exemple au conducteur de confirmer la lecture du message et de supprimer l’affichage de l’information de deuxième vitesse. Selon un autre exemple, cette valeur de vitesse maximale est rendue par synthèse vocale via un ou plusieurs haut-parleurs dans l’habitacle du véhicule 10. Le processeur en charge du processus transmet par exemple l’information représentative de deuxième vitesse à destination du calculateur IVI du véhicule 10 pour affichage sur un écran d’affichage, le rendu correspondant alors selon cet exemple à la transmission de l’information au calculateur IVI. Selon un exemple particulier de réalisation, le rendu de cette information s’accompagne d’une requête à destination du conducteur du véhicule 10, une telle requête correspondant à une requête d’ajustement de la vitesse du véhicule pour que ce dernier ne dépasse pas la vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le véhicule atteint la portion de route 102. Cette requête est par exemple affichée sur un écran tactile du véhicule 10, l’IHM affichant par exemple en outre deux boutons virtuels, un appui sur le premier bouton permettant au conducteur de valider ou d’accepter la requête et un appui sur le deuxième bouton permettant au conducteur de ne pas prendre en compte la requête, un appui sur le deuxième bouton entrainant une suppression de l’affichage de l’information de deuxième vitesse et de la requête associée. Dans une cinquième opération, la vitesse du véhicule est contrôlée suite au rendu de la quatrième opération. Par exemple, lorsque le conducteur accepte de prendre en compte l’information représentative de deuxième vitesse rendue, le conducteur ajuste, par exemple réduit, la vitesse du véhicule 10 de manière à ce que la vitesse du véhicule 10 soit inférieure ou égale à la vitesse maximale V2 déterminée à la troisième opération. Selon cet exemple, le contrôle de la vitesse est fonction de la deuxième vitesse et l’ajustement est obtenu par action du conducteur, par actionnement du système de freinage et/ou par contrôle de la pédale d’accélérateur pour ajuster la vitesse. Selon un autre exemple, lorsque le conducteur ne souhaite pas prendre en compte l’information représentative de deuxième vitesse rendu dans le contrôle de la vitesse du véhicule 10, le contrôle de la vitesse est fonction de la première vitesse. Selon encore un autre exemple, le contrôle de la vitesse du véhicule comprend : - un réglage du paramètre de vitesse limite maximale du limiteur de vitesse à la valeur de la deuxième vitesse V2 (lorsque cette dernière correspond à la vitesse maximale à ne pas dépasser au début de la portion de route 102) sur la portion de route 101 ; puis - un réglage du paramètre de vitesse limite maximale du limiteur de vitesse à la première vitesse lorsque le véhicule commence à parcourir la portion de route ascendante 102. Selon cet exemple, le réglage du paramètre du limiteur de vitesse tel que décrit ci-dessus est réalisé par le conducteur via la manette de commande. Selon une variante, le réglage est automatique (mis en œuvre automatiquement par le calculateur contrôlant le limiteur de vitesse) en fonction de la position géographique courante du véhicule 10 obtenue par exemple du système de navigation embarqué. Le réglage automatique est par exemple conditionné par une validation du conducteur lors du rendu de la requête de demande d’ajustement de la vitesse en fonction de la deuxième vitesse. Ainsi, lorsque l’information représentative de deuxième vitesse rendue à destination du conducteur est prise en compte (par le conducteur ou par le limiteur de vitesse de manière automatique), la vitesse du véhicule 10 sur la portion de route 101 en approche de la portion de route descendante 102 est ajustée, par exemple réduite, pour atteindre au maximum la deuxième vitesse V2 en fin de parcours sur la portion 101, ce qui permet que la vitesse du véhicule sur la portion 101 ne dépasse pas la première vitesse et ne déclenche pas l’arrêt du limiteur de vitesse et/ou l’alerte de dépassement de la vitesse limite maximale du limiteur de vitesse. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle de la vitesse d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, par exemple le calculateur en charge de la fonction de limitation de vitesse du véhicule 10 (calculateur contrôlant le limiteur de vitesse). Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une information représentative de pente d’une portion de route descendante située devant le véhicule sur une trajectoire du véhicule est déterminée, l’information représentative de pente étant déterminée à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 32, une valeur d’accélération induite par la portion de route descendante est déterminée en fonction de l’information représentative de pente. Dans une troisième étape 33, une deuxième vitesse est déterminée en fonction de la valeur d’accélération et d’une première vitesse correspondant à une vitesse limite maximale du véhicule fixée pour le véhicule via le limiteur de vitesse embarqué dans le véhicule, la deuxième vitesse correspondant à une vitesse maximale du véhicule en début de la portion de route descendante pour qu’une vitesse du véhicule en fin de la portion de route descendante ne dépasse pas la première vitesse. Dans une quatrième étape 34, une information représentative de la deuxième vitesse est rendue via au moins une interface homme-machine embarquée dans le véhicule. Dans une cinquième étape 35, la vitesse du véhicule est contrôlée suivant le rendu. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle du véhicule ou de contrôle du limiteur de vitesse qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant un limiteur de vitesse, une première vitesse correspondant à une vitesse limite maximale dudit véhicule étant fixée via ledit limiteur de vitesse, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (31) d’une information représentative de pente d’une portion de route descendante (102) située devant ledit véhicule (10) sur une trajectoire dudit véhicule (10), ladite information représentative de pente étant déterminée à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule (10) ; - détermination (32) d’une valeur d’accélération induite par ladite portion de route descendante (102) en fonction de ladite information représentative de pente ; - détermination (33) d’une deuxième vitesse en fonction de ladite valeur d’accélération et de ladite première vitesse, ladite deuxième vitesse correspondant à une vitesse maximale dudit véhicule (10) en début de ladite portion de route descendante (102) pour qu’une vitesse dudit véhicule (10) en fin de ladite portion de route descendante (102) ne dépasse pas ladite première vitesse ; - rendu (34), via au moins une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule (10), d’une information représentative de ladite deuxième vitesse ; - contrôle (35) de vitesse dudit véhicule (10) suivant ledit rendu (34). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit contrôle (35) de vitesse dudit véhicule (10) comprend : - un contrôle de la vitesse dudit véhicule (10) en fonction de ladite deuxième vitesse ; ou - un contrôle de la vitesse dudit véhicule (10) en fonction de ladite première vitesse. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit contrôle (35) de vitesse dudit véhicule (10) comprend un réglage de ladite vitesse limite maximale à ladite deuxième vitesse, ladite vitesse limite maximale reprenant ladite première vitesse lorsque ledit véhicule (10) atteint le début de ladite portion de route descendante (102). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite information représentative de pente est déterminée à partir de : - données de cartographie d’un environnement routier dudit véhicule (10), lesdites données de cartographie étant obtenues d’un système de navigation embarqué dans ledit véhicule ; et/ou - données d’images d’au moins un panneau de signalisation d’une pente, lesdites données d’images étant reçues d’au moins une caméra embarquée dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite première vitesse est fixée via : - des moyens de réglage embarqués dans ledit véhicule (10) et associés audit limiteur de vitesse ; et/ou - des moyens de détection et de reconnaissance de panneaux de signalisation de limitation de vitesse embarqués dans ledit véhicule (10) et associés audit limiteur de vitesse, ladite première vitesse correspondant à une limitation de vitesse indiquée sur au moins un panneau de signalisation de limitation de vitesse. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite interface homme-machine est une interface graphique affichée sur un écran d’affichage embarqué dans ledit véhicule. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle de vitesse d’un véhicule, ledit véhicule embarquant un limiteur de vitesse, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant un limiteur de vitesse et le dispositif (2) selon la revendication 9.