FR 3134779 A1 20231027 FR 2203796 A 20220425 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives d’une portion de route (1) devant le véhicule (10) sont reçues et des deuxièmes donnés représentatives d’un comportement dynamique du véhicule (10) sont reçues. Une ligne de marquage au sol (101) délimitant latéralement une voie de circulation (100) du véhicule (10) est détectée à partir des premières données, la ligne de marquage au sol (101) comprenant un ensemble de segments de ligne (1011, 1012, 1013). La longueur d’un segment (1011) est déterminée à partir des premières données et deuxièmes données. Le type de la ligne (101) est déterminé en fonction de la longueur et le système ADAS est contrôlé en fonction du type. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite de véhicule en fonction d’un type de ligne de marquage au sol déterminé à partir de données caméra et de données dynamiques du véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, notamment pour un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination du type de ligne de marquage au sol pour véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Certains de ces systèmes s’appuient sur la détection de lignes de marquage au sol pour autoriser ou mettre en œuvre certaines actions. Par exemple, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que : - la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ; - le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et - une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique. Les systèmes existants de détection de ligne de marquage au sol permettent de déterminer si la ligne correspond à une ligne continue ou à une ligne discontinue, sans donner plus d’information sur le type de ligne discontinue, sur la base de données obtenues d’une caméra embarquée dans le véhicule. L’information relative à la présence d’une ligne de type discontinue est cependant parfois insuffisante pour le système ADAS prenant en compte ce type d’informations. En effet, les types de ligne de marquage au sol discontinue sont variés et multiples, certains types de ligne de marquage au sol ne permettant pas un franchissement de la ligne lorsque le système SALC est en fonctionnement. Or, avec les systèmes actuels, le franchissement de tout type de ligne discontinue est autorisé par le système SALC, ne connaissant pas avec précision le type de ligne discontinue. Ceci engendre notamment des problèmes de sécurité pour le véhicule et ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination du type d’une ligne de marquage au sol. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le véhicule embarquant une caméra configurée pour une acquisition de premières données représentatives d’une portion de route devant le véhicule et un système configuré pour mesurer des deuxièmes donnés représentatives d’un comportement dynamique du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception des premières données et des deuxièmes données ; - détection d’une ligne de marquage au sol délimitant latéralement une voie de circulation du véhicule à partir des premières données, la ligne de marquage au sol comprenant un ensemble de segments de ligne ; - détermination d’une première information représentative de longueur d’au moins un segment de l’ensemble de segments à partir des premières données et des deuxièmes données ; - détermination d’un type de la ligne de marquage au sol en fonction de la première information ; - contrôle du système ADAS en fonction du type. La détermination de la longueur d’un ou plusieurs segments formant une ligne de marquage au sol permet de caractériser la ligne et d’en déterminer le type, chaque type de ligne ayant une longueur de segment déterminée. La longueur du segment permet par exemple de distinguer les lignes discontinues séparatrices de voies des lignes discontinues séparant une voie de circulation d’une voie d’arrêt d’urgence par exemple. Le contrôle d’un système ADAS utilisant l’information sur le type de ligne de marquage au sol est ainsi amélioré et la sécurité du véhicule et de ses passagers également. Selon une variante, la ligne de marquage au sol comprend une pluralité de segments de ligne discontinus, le procédé comprenant en outre une étape de détermination d’une deuxième information représentative d’une distance séparant deux segments successifs de la pluralité de segments, dite distance inter-segments, en fonction des premières et deuxièmes données, la détermination du type étant en outre fonction de la deuxième information. Selon une autre variante, la détermination de la première information et de la deuxième information comprend les étapes suivantes : - initialisation d’un premier compteur à 0 à la détection d’un début d’un premier segment de ligne des deux segments segments successifs ; - incrémentation du premier compteur jusqu’à la détection d’une fin du premier segment de ligne ; - initialisation d’un deuxième compteur à 0 jusqu’à la détection de la fin du premier segment de ligne ; - incrémentation du deuxième compteur jusqu’à la détection du début d’un deuxième segment de ligne des deux segments de ligne successifs, le deuxième segment de ligne succédant au premier segment de ligne d’un point de vue temporel ; - détermination de la première information en fonction d’une valeur du premier compteur à la détection de la fin du premier segment de ligne et des deuxièmes données et détermination de la deuxième information en fonction d’une valeur du deuxième compteur à la détection du début du deuxième segment de ligne et des deuxièmes données. Selon une variante supplémentaire, la détermination du type de la ligne de marquage au sol comprend une classification de la ligne de marquage au sol dans une classe d’une pluralité de classes, un type différent de ligne de marquage au sol étant associé à chaque classe de la pluralité de classes. Selon encore une variante, la classification comprend une comparaison de la première information avec un ensemble de troisièmes informations représentatives de distance de segment de ligne et une comparaison de la deuxième information avec un ensemble de quatrièmes informations représentatives de distances inter-segments, une troisième information différente de l’ensemble de troisièmes informations et une quatrième information différente de l’ensemble de quatrièmes informations étant associées à chaque classe de la pluralité de classes. Selon une variante additionnelle, le type de ligne de marquage au sol appartient à un ensemble de types de lignes de marquage au sol comprenant : - un premier type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 10 m ; - un deuxième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 1.5 m et une distance inter-segments égale à 5 m ; - un troisième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 1.33 m ; - un quatrième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 3.5 m ; - un cinquième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 20 m et une distance inter-segments égale à 6 m ; et - un sixième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 39 m et une distance inter-segments égale à 13 m. Selon une autre variante, le système ADAS correspond à un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement routier d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple le contrôle d’un système SALC est mis en œuvre en fonction d’un type de ligne de marquage au sol délimitant latéralement la voie de circulation courante du véhicule d’une voie adjacente. A cet effet, des premières données représentatives d’une portion de route devant le véhicule sont reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule et des deuxièmes données représentatives du comportement dynamique du véhicule sont reçues d’un système embarqué (par exemple odomètre, système inertiel et/ou système de mesure de distance parcourue). Le traitement des premières données permet de détecter une ou plusieurs lignes de marquage au sol délimitant latéralement la voie de circulation courant du véhicule, chaque ligne étant formée d’un ensemble de segments de ligne (lequel ensemble comprend un ou plusieurs segments se suivant successivement, avec un espace entre chaque segment). Une première information représentative de la longueur d’un segment de l’ensemble est déterminée en fonction des premières données et des deuxièmes données. Une telle première information permet d’en déduire le type de la ligne de marquage au sol, par exemple de déterminer un type de ligne discontinue parmi un ensemble de types de ligne discontinue. Le type de la ligne ainsi déterminée permet de contrôler le système ADAS, par exemple pour interdire ou autoriser certaines manœuvres du véhicule contrôlées par le système ADAS. La illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route 1 de l’environnement. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route 1 comprenant plusieurs voies dont une voie de circulation courante 100. La voie de circulation courante 100 est délimitée sur la droite, selon le sens de circulation du véhicule 10, d’une première ligne de marquage au sol 101 et sur la gauche d’une deuxième ligne de marquage au sol 102. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation courante 100 appartient à un ensemble de voies, par exemple un ensemble de voies comprenant une ou plusieurs voies de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, et/ou tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides), une voie de sortie d’autoroute ou une bande d’arrêt d’urgence, notée BAU. Selon l’exemple de la , la première ligne 101 correspond à une ligne longitudinale de rive discontinue, par exemple une ligne de type T4 délimitant une bande d’arrêt d’urgence (à droite de la voie courante). La deuxième ligne 102 correspond par exemple à une ligne longitudinale axiale discontinue, par exemple de type T1. Bien entendu, la première ligne 101 et la deuxième ligne 102 ne sont pas limitées aux exemples ci-dessus mais leur type s’étend à tout type de ligne de marquage au sol, par exemple tout type tel que défini réglementairement par l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, notamment la 7 ème partie du livre I de la signalisation routière. Une ligne longitudinale discontinue est formée d’une succession de traits pleins ou segments espacé les uns des autres d’une distance inter-segment de longueur déterminée. Chaque type de ligne horizontale discontinue est caractérisée par une longueur déterminée des segments qui la composent et par une longueur déterminée de la distance inter-segments. Ainsi, le type d’une ligne horizontale discontinue correspond à l’un des types suivants : - un premier type de ligne discontinue, dit T1 (selon l’instruction interministérielle), caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 10 m ; - un deuxième type de ligne discontinue, dit T’1 (selon l’instruction interministérielle), caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 1.5 m et une distance inter-segments égale à 5 m ; - un troisième type de ligne discontinue, dit T3 (selon l’instruction interministérielle), caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 1.33 m ; - un quatrième type de ligne discontinue, dit T2 (selon l’instruction interministérielle), caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 3.5 m ; - un cinquième type de ligne discontinue, dit T’3 (selon l’instruction interministérielle), caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 20 m et une distance inter-segments égale à 6 m ; et - un sixième type de ligne discontinue, dit T4 (selon l’instruction interministérielle), caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 39 m et une distance inter-segments égale à 13 m. Selon une variante de réalisation, le type de la ligne horizontale de marquage au sol correspond à une ligne horizontale continue dont le franchissement par un véhicule est interdit. Les lignes de marquages au sol sont matérialisées par des traits au sol de couleur blanche. Selon l’exemple de la , la portion de route 100 correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Selon cet exemple particulier, la voie 100 correspond à une voie de circulation courante du véhicule 10, la voie à droite de la voie 100 à une BAU (non représentée sur la ) et la voie à gauche de la voie 100 à une voie de circulation (non représentée sur la ). Ainsi, selon l’exemple de la , la première ligne horizontale 101 de type T4 comprend une succession de segments (ou traits) de ligne 1011, 1012, 1013 d’une longueur déterminée, les segments étant distants 2 à 2 d’une distance inter-segments déterminée. La longueur de chaque segment 1011, 1012, 1013 est notée d1 et est égale à 39 m et la longueur de la distance entre deux segments successifs est notée d2 et est égale à 13 m. Un segment 1011, 1012, 1013 est matérialisé par un trait plein de couleur blanche et la distance inter-segments correspond à un espace sans trait tracé au sol entre deux segments successifs, par exemple entre les segments 1011 et 1012 puis entre les segments 1012 et 1013. La deuxième ligne horizontale de type T1 comprend quant à elle une succession de segments (ou traits) de ligne 1021, 1022, 1023, etc. d’une longueur déterminée, les segments étant distants 2 à 2 d’une distance inter-segments déterminée. La longueur de chaque segment 1021, 1022, 1023 est notée d1 et est égale à 3 m et la longueur de la distance entre deux segments successifs est notée d2 et est égale à 10 m. Un segment 1021, 1022, 1023 est matérialisé par un trait plein de couleur blanche et la distance inter-segments correspond à un espace sans trait tracé au sol entre deux segments successifs, par exemple entre les segments 1021 et 1022 puis entre les segments 1022 et 1023. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie. Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que la classification ou la détermination du type de ligne de marquage au sol selon les méthodes connues de l’état de l’art à partir des premières données reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule 10 se limite à déterminer si la ligne est discontinue ou pas, sans déterminer de quel type de ligne discontinue il s’agit. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé. Dans le processus décrit ci-dessous, les premières données obtenues de la ou les caméras embarquées sont exploitées avec des deuxièmes données représentatives du comportement dynamique du véhicule (par exemple la vitesse) pour déterminer le type de la ou les ligne de marquage au sol délimitant une voie de circulation courante, ou plus largement pour déterminer le type de chaque ligne de marquage au sol détectée via les premières données. Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des systèmes suivants : - un odomètre pour déterminer la distance parcourue par le véhicule 10 ; et/ou - un compteur de vitesse comprenant par exemple un capteur de vitesse en sortie de la boite de vitesse ou un ou plusieurs capteurs de vitesses reliés aux roues, et/ou - une centrale inertielle, dite IMU (de l’anglais « Inertial Measurement Unit » ou en français « Unité de mesure inertielle »). Un processus de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC ou par le ou les calculateurs en charge du système de détection (et de classification le cas échéant) des lignes de marquage au sol. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle d’un système ADAS du véhicule 10, par exemple du système SALC. Dans une première opération, des premières données représentatives d’une partie de la chaussée de la route 1 devant le véhicule 10 (selon le sens de circulation du véhicule 10) sont reçues d’une ou plusieurs caméras du véhicule 10 ayant dans leur champ de vision la chaussée devant le véhicule 10. Des deuxièmes données représentatives du comportement dynamique du véhicule 10 (par exemple la vitesse et/ou la distance parcourue) sont reçues d’un système ad hoc, par exemple d’un système d’odométrie pour la distance ou de capteur(s) de vitesse (ou d’une IMU) pour la vitesse. Ces premières données et ces deuxièmes données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs calculateurs contrôlant la ou les caméras et le système de mesure des deuxièmes données, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Les premières données et les deuxièmes données sont avantageusement reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers (par exemple toutes les 20, 50, 100 ou 200 ms). Dans une deuxième opération, la présence d’une ligne de marquage au sol délimitant latéralement la voie de circulation 100 du véhicule 10 est détectée à partir des premières données, selon toute méthode connue de l’homme du métier par traitement d’image. La détection est par exemple basée sur la détection de la présence de pixels blancs formant des segments de ligne dans la ou les images reçues de la caméra. Dans une troisième opération, une première information représentative de la longueur d’un ou plusieurs segments d’un ensemble de segments formant la ligne de marquage au sol détectée à la deuxième opération, est déterminée à partir des premières données et des deuxièmes données. En prenant pour exemple la première ligne de marquage au sol 101, la longueur d1 de chacun des segments 1011, 1012 et 1013 est déterminée. Selon une variante, les segments formant une ligne discontinue étant tous de même longueur, la détermination de la longueur n’est mise en œuvre que pour une partie des segments (par exemple 2 ou 3 segments) pour limiter la charge du processeur mettant en œuvre ces calculs. La détermination est par exemple réalisée jusqu’à obtenir un niveau de confiance élevé, supérieur à un seuil, dans la détermination de la longueur d1. Un tel niveau de confiance élevé est atteint lorsque la longueur déterminée est identique (à une marge d’erreur près inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 1, 2 ou 5 %) pour 2 ou plus de segments successifs. En prenant pour exemple la deuxième ligne de marquage au sol 102, la longueur d1 de chacun des segments 1021, 1022 et 1023 est déterminée. La détermination de la longueur d1 est par exemple obtenue en mettant en œuvre les opérations suivantes : - détection du début d’un segment, par exemple le début du segment 1011, une telle détection étant obtenue lorsque la présence d’un trait blanc est détectée après une absence de détection d’un tel trait (correspondant à un espace inter-segments dont la couleur est celle du revêtement de la chaussée) ; - initialisation d’un premier compteur à 0, par exemple un compteur temporel ou un compteur de distance ; - incrémentation du premier compteur au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 jusqu’à atteindre la fin du segment 1011 ; lorsque le premier compteur correspond à un compteur temporel, l’incrémentation est mise en œuvre à chaque pas temporel (par exemple toutes les 1, 5 ou 10 ms) et la valeur du compteur correspond au temps écoulé depuis l’initialisation du premier compteur ; lorsque le premier compteur correspond à un compteur de distance, l’incrémentation est mise en œuvre à chaque pas temporel (par exemple toutes les 1, 5 ou 10 ms) et la valeur du compteur correspond à la distance parcourue depuis l’initialisation à partir de deuxièmes données reçues de l’odomètre par exemple ; - détermination de la première information correspondant à d1 à partir de la valeur du premier compteur lorsque la fin du segment 1011 est détecté (passage d’un trait de couleur blanche à une absence de trait, de couleur de la chaussée) : lorsque le premier compteur correspond à un compteur temporel, la première information est obtenue en multipliant la valeur ‘t1’ du compteur (en s) par la vitesse ‘V1’ (par exemple la vitesse moyenne du véhicule 10 ou la vitesse du véhicule 10 à l’instant de détection de la fin du segment 1011) du véhicule 10 obtenue des deuxièmes donnés, c’est-à-dire d1 = V1 * t1 ; : lorsque le premier compteur correspond à un compteur de distance, la première information correspond à la valeur du compteur à l’instant de détection de la fin du segment 1011, exprimée par exemple en mètres. Selon un mode de réalisation particulier, une deuxième information représentative de la valeur de la distance inter-segments d2 entre une ou plusieurs paires de segments successifs formant la ligne de marquage au sol détectée à la deuxième opération, est déterminée à partir des premières données et des deuxièmes données, de manière similaire à la première information et en complément de la première information. En prenant pour exemple la première ligne de marquage au sol 101, la valeur d2 de chaque distance inter-segments entre deux segments successifs (c’est-à-dire deux segments qui se suivent selon le sens de déplacement du véhicule 10, avec un intervalle sans trait entre les deux segments qui correspond à cette distance inter-segments) est déterminée. Selon une variante, les distances inter-segments d’une ligne discontinue étant toutes de même longueur, la détermination de d2 n’est mise en œuvre que pour une partie des distances ou intervalles inter-segments (par exemple 2 ou 3 distances segments) pour limiter la charge du processeur mettant en œuvre ces calculs. La détermination est par exemple réalisée jusqu’à obtenir un niveau de confiance élevé, supérieur à un seuil, dans la détermination de la d2. Un tel niveau de confiance élevé est atteint lorsque la valeur de d2 déterminée est identique (à une marge d’erreur près inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 1, 2 ou 5 %) pour 2 ou plus de distances ou intervalles inter-segments successifs. En prenant pour exemple la deuxième ligne de marquage au sol 102, la valeur de d2 entre respectivement les segments successifs 1021 et 1022 et les segments successifs 1022 et 1023 est déterminée. La détermination de d2 est par exemple obtenue en mettant en œuvre les opérations suivantes : - détection de la fin d’un segment, par exemple la fin du segment 1011, une telle détection étant obtenue lorsque la fin de la présence d’un trait blanc est détectée après une présence de détection d’un tel trait ; - initialisation d’un deuxième compteur à 0, par exemple un compteur temporel ou un compteur de distance ; - incrémentation du deuxième compteur au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 jusqu’à atteindre le début du segment suivant 1012 ; lorsque le deuxième compteur correspond à un compteur temporel, l’incrémentation est mise en œuvre à chaque pas temporel (par exemple toutes les 1, 5 ou 10 ms) et la valeur du deuxième compteur correspond au temps écoulé depuis l’initialisation du deuxième compteur ; lorsque le deuxième compteur correspond à un compteur de distance, l’incrémentation est mise en œuvre à chaque pas temporel (par exemple toutes les 1, 5 ou 10 ms) et la valeur du deuxième compteur correspond à la distance parcourue depuis l’initialisation à partir de deuxièmes données reçues de l’odomètre par exemple ; - détermination de la deuxième information correspondant à d2 à partir de la valeur du deuxième compteur lorsque le début du segment suivant 1012 est détecté (passage d’une absence de trait à un nouveau trait de couleur blanche) : lorsque le deuxième compteur correspond à un compteur temporel, la deuxième information est obtenue en multipliant la valeur ‘t2’ du compteur (en s) par la vitesse ‘V2’ (par exemple la vitesse moyenne du véhicule 10 ou la vitesse du véhicule 10 à l’instant de détection du début du segment suivant 1012) du véhicule 10 obtenue des deuxièmes donnés, c’est-à-dire d2 = V2 * t2 ; : lorsque le deuxième compteur correspond à un compteur de distance, la deuxième information correspond à la valeur du compteur à l’instant de détection du début du segment suivant 1012, exprimée par exemple en mètres. Selon une variante de réalisation, le premier compteur et le deuxième compteur forment un seul et même compteur, le compteur étant initialisé en début de détection de segment puis en fin de détection de segment, la valeur prise alternativement en fin de détection de segment puis en début de détection du segment suivant étant stockée en mémoire. Selon une autre variante de réalisation, la première information est obtenue en stockant en mémoire une première valeur de distance obtenue de l’odomètre lors de la détection du début d’un segment et une deuxième valeur de distance obtenue de l’odomètre lors de la détection de la fin du segment. La première information d1 est alors déterminée en faisant la différence entre la deuxième valeur et la première valeur. Selon cette variante, la deuxième information est obtenue de manière similaire en stockant en mémoire la deuxième valeur de distance obtenue de l’odomètre lors de la détection de la fin du segment et la troisième valeur de distance obtenue de l’odomètre lors de la détection du début du segment suivant. La deuxième information d2 est alors déterminée en faisant la différence entre la troisième valeur et la deuxième valeur. Lorsque la ligne de marquage au sol détectée correspond à une ligne continue, d1 est supérieure à un seuil (par exemple supérieure à 40 ou 45 m) et d2 est nulle (d2 = 0). Dans une quatrième opération, le type de la ligne de marquage au sol détectée est déterminée en fonction de la première information. Selon le mode de réalisation particulier selon lequel la deuxième information de d2 est déterminée, le type de la ligne de marquage au sol détectée est déterminée en fonction de la première information et de la deuxième information. La détermination du type de la ligne de marquage au sol détectée en fonction seulement de la première information permet de distinguer les lignes de marquage au sol correspondant à : - un premier type correspondant au type T1, T3 ou T2 ; - un deuxième type correspondant au type T’1 ; - un troisième type correspondant au type T’3 ; et - un quatrième type correspondant au type T4. Se baser uniquement sur la première information d1 est par exemple suffisant pour le contrôle du système SALC pour déterminer si le franchissement d’une ligne discontinue pour le changement de voie est autorisé ou pas. La détermination du type de la ligne de marquage au sol détectée en fonction de la première information et de la deuxième information permet de distinguer chaque type de ligne discontinue, à savoir les lignes de marquage au sol correspondant au : - premier type type T1 ; - deuxième type T’1 ; - troisième type T3 ; - quatrième type T2 ; - cinquième type T’3 ; et - sixième type T4. Se baser sur la première information d1 et sur la deuxième information est plus précis et plus complet qu’une détermination du type basée uniquement sur la première information. Selon encore une variant, le type de ligne correspondant au type continu est obtenu également à partir de la première information, par exemple en comparant cette première information à un seuil égal à 40, 45 ou 50 m (distance supérieure à la plus grande des longueurs des segments des différents types de ligne discontinue). Lorsque d1 dépasse cette valeur seuil, alors le type de la ligne est déterminé comme étant continu. La détermination du type de la ligne de marquage au sol en fonction de la première information (et optionnellement en fonction en outre de la deuxième information) comprend par exemple une opération de classification des valeurs d1 (et d2 le cas échéant) dans une classe d’une pluralité de classe. Chaque classe de la pluralité de classes est associée à un type unique de ligne. La classification est par exemple obtenue en comparant la valeur de d1 déterminée à la troisième opération (et la valeur de d2 le cas échéant) à un ensemble de valeurs (dites troisièmes informations) de référence d1 ref (et un ensemble de valeurs de référence d2 ref respectivement, dites quatrièmes informations), chaque valeur de d1 ref (respectivement d2 ref ) étant représentative d’un type de ligne et associée(s) à la classe du type de ligne associé à cette classe. Ainsi, pour la classe correspondant au : - premier type type T1, d1 ref = 3 m et d2 ref = 10 m ; - deuxième type T’1, d1 ref = 1.5 m et d2 ref = 5 m ; - troisième type T3, d1 ref = 3 m et d2 ref = 1.33 m ; - quatrième type T2, d1 ref = 3 m et d2 ref = 3.5 m ; - cinquième type T’3, d1 ref = 20 m et d2 ref = 6 m ; et - sixième type T4, d1 ref = 39 m et d2 ref = 13 m. La classe dont d1 ref et d2 ref sont les plus proches de d1 et d2 déterminées à la troisième opération est sélectionnée lors du processus de classification, le type de la ligne détectée correspondant alors au type de ligne associé à la classe sélectionnée. Dans une cinquième opération, le système ADAS est contrôlé en fonction du type de la ligne de marquage au sol déterminé à la quatrième opération. Lorsque le système ADAS correspond au système SALC, l’autorisation ou l’interdiction de mettre en œuvre le changement de voie semi-automatique est déterminé selon le type de la ligne de marquage au sol. Il est par exemple autorisé lorsque le type correspond au premier type T1 et interdit lorsque le type correspond au cinquième type T’3 ou au sixième type T4. Selon un mode de réalisation particulier, lorsque le système ADAS correspond au système SALC, le processus décrit ci-dessus est mis en œuvre lors de la réception de la requête de déclencher un changement de voie semi-automatique (correspondant par exemple à l’activation des clignotants du côté du changement de voie souhaité) et uniquement pour la ligne de marquage au sol située entre la voie de circulation courante 100 et la voie adjacente à cette ligne 100 du côté de l’activation des clignotants. Selon un autre mode de réalisation particulier, le processus est mis en œuvre pour chaque ligne de marquage au sol détecté ou pour seulement les lignes de marquage au sol délimitant latéralement (à droite et à gauche) la voie de circulation courante du véhicule 10. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer le type d’une ligne de marquage au sol et/ou pour contrôler un système ADAS, par exemple un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, lequel embarque une caméra configurée pour une acquisition de premières données représentatives d’une portion de route devant le véhicule et un système configuré pour mesurer des deuxièmes donnés représentatives d’un comportement dynamique du véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, les premières données et les deuxièmes données sont reçues. Dans une deuxième étape 32, une ligne de marquage au sol délimitant latéralement une voie de circulation du véhicule est détectée à partir des premières données, la ligne de marquage au sol comprenant un ensemble de segments de ligne. Dans une troisième étape 33, une première information représentative de longueur d’au moins un segment de l’ensemble de segments est déterminée à partir des premières données et des deuxièmes données. Dans une quatrième étape 34, un type de la ligne de marquage au sol est déterminé en fonction de la première information. Dans une cinquième étape 35, le système ADAS est contrôlé en fonction du type. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de classification d’une ligne de marquage au sol qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système SALC ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant une caméra configurée pour une acquisition de premières données représentatives d’une portion de route (1) devant ledit véhicule (10) et un système configuré pour mesurer des deuxièmes donnés représentatives d’un comportement dynamique dudit véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) desdites premières données et desdites deuxièmes données ; - détection (32) d’une ligne de marquage au sol (101) délimitant latéralement une voie de circulation (100) dudit véhicule (10) à partir desdites premières données, ladite ligne de marquage au sol (101) comprenant un ensemble de segments de ligne (1011, 1012, 1013) ; - détermination (33) d’une première information représentative de longueur d’au moins un segment dudit ensemble de segments (1011, 1012, 1013) à partir desdites premières données et desdites deuxièmes données ; - détermination (34) d’un type de ladite ligne de marquage au sol (101) en fonction de ladite première information ; - contrôle (35) dudit système ADAS en fonction dudit type. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite ligne de marquage au sol (101) comprend une pluralité de segments de ligne (1011, 1012, 1013) discontinus, ledit procédé comprenant en outre une étape de détermination d’une deuxième information représentative d’une distance séparant deux segments successifs (1011, 1012) de ladite pluralité de segments, dite distance inter-segments, en fonction desdites premières et deuxièmes données, ladite détermination du type étant en outre fonction de ladite deuxième information. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite détermination de la première information et de la deuxième information comprend les étapes suivantes : - initialisation d’un premier compteur à 0 à la détection d’un début d’un premier segment (1011) de ligne desdits deux segments segments successifs (1011, 1012) ; - incrémentation dudit premier compteur jusqu’à la détection d’une fin dudit premier segment de ligne (1011) ; - initialisation d’un deuxième compteur à 0 jusqu’à la détection de la fin dudit premier segment de ligne (1011) ; - incrémentation dudit deuxième compteur jusqu’à la détection du début d’un deuxième segment de ligne (1012) desdits deux segments de ligne successifs (1011, 1012), le deuxième segment de ligne (1012) succédant audit premier segment de ligne (1011) d’un point de vue temporel ; - détermination de ladite première information en fonction d’une valeur dudit premier compteur à la détection de la fin dudit premier segment de ligne (1011) et desdites deuxièmes données et détermination de ladite deuxième information en fonction d’une valeur dudit deuxième compteur à la détection du début dudit deuxième segment de ligne (1012) et desdites deuxièmes données. Procédé selon la revendication 2 ou 3, pour lequel la détermination du type de ladite ligne de marquage au sol (101) comprend une classification de ladite ligne de marquage au sol (101) dans une classe d’une pluralité de classes, un type différent de ligne de marquage au sol étant associé à chaque classe de ladite pluralité de classes. Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite classification comprend une comparaison de ladite première information avec un ensemble de troisièmes informations représentatives de distance de segment de ligne et une comparaison de ladite deuxième information avec un ensemble de quatrièmes informations représentatives de distances inter-segments, une troisième information différente dudit ensemble de troisièmes informations et une quatrième information différente dudit ensemble de quatrièmes informations étant associées à chaque classe de ladite pluralité de classes. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, pour lequel ledit type de ligne de marquage au sol appartient à un ensemble de types de lignes de marquage au sol comprenant : - un premier type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 10 m ; - un deuxième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 1.5 m et une distance inter-segments égale à 5 m ; - un troisième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 1.33 m ; - un quatrième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 3.5 m ; - un cinquième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 20 m et une distance inter-segments égale à 6 m ; et - un sixième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 39 m et une distance inter-segments égale à 13 m ; Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit système ADAS correspond à un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.