FR 3135323 A1 20231110 FR 2304469 A 20230504 L’invention concerne une procédure pour un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, la procédure comportant les étapes suivantes : - Fourniture de paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, comprenant au moins le point de départ, un point d’arrivée prévu, des paramètres de l’avion lui-même et des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ ; - Fourniture d’une répartition de la population au moins le long de l’itinéraire de vol horizontal prévu dans le dispositif de simulation; - Exécution, au moyen du dispositif de simulation, d’une simulation du bruit en vol pour différentes séquences de décollage comportant chacune une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques différant des autres combinaisons, tandis que pour chaque séquence de décollage comportant la combinaison correspondante de paramètres de démarrage dynamiques et les paramètres de démarrage statiques, est simulé un modèle d’avion et, en fonction d’une émission sonore basée sur le modèle d’avion simulé, elle-même simulée sur la population locale à l’intérieur d’une zone d’analyse, il est déterminé au moins un indicateur d’évaluation du bruit tenant compte des données de répartition de la population pour la zone d’analyse ; - Affichage, sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, des séquences de décollage avec simulation du bruit en vol conjointement à l’indicateur d’évaluation du bruit qui a été déterminé à partir de l’émission sonore simulée sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse ; - Exécution d’un décollage de l’avion en régime de moindre bruit en référence à l’une des séquences affichées de décollage avec simulation du bruit en vol, avec les paramètres de démarrage dynamiques qui lui sont propres. Procédure et système pour un décollage en régime de moindre bruit L’invention concerne une procédure de décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ. L’invention concerne également un système d’assistance au pilotage destiné à être intégré à un cockpit d’un tel avion. Les nuisances sonores d’avions, en particulier d’avions de ligne, sont tributaires, lors du décollage, essentiellement de l’altitude au-dessus du sol ainsi que de la poussée des réacteurs, alors que le bruit généré par l’écoulement est négligeable. En raison de l’importance de la poussée dans la phase de démarrage, les émissions sonores sont par exemple occasionnées par des dispositifs hypersustentateurs Diverses procédures de décollage sont connues pour les avions de ligne. Celles-ci sont généralement définies par l’exploitant (par ex. la compagnie d’aviation) et se limitent au niveau des PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations) à une procédure de décollage normale et une procédure de décollage avec réduction de bruit, pour un type d’avion et pour l’ensemble des aéroports. Dans les PANS-OPS sont proposées deux procédures de décollage avec réduction de bruit, qui peuvent ensuite être ajustées par les exploitants. Existent en outre, d’une part, la NADP-1 (Noise Abatement Departure Procedure) pour la réduction du bruit à proximité des aéroports et la NADP-2 pour la réduction de bruit à distance des aéroports. Les deux procédures de décollage avec réduction de bruit se distinguent en ce que la succession des segments et des actions de pilotage (par ex. réduction de la poussée, accélération, rétraction des volets) est ajustée en fonction de la répartition du bruit souhaitée le long de la trajectoire de vol. Les procédures sont aussi connues sous les anciens noms de ICAO-A et ICAO-B, mais elles offrent davantage de flexibilité que les anciennes. Pour le guidage d’itinéraire latéral, il existe différents itinéraires de décollage normalisés (Standard Instrument Departure, SID) qui se composent d’une suite de waypoints et peuvent être empruntés par le pilote, et le contrôle aérien émet des prescriptions. Des prescriptions de protection contre le bruit pour les procédures de décollage peuvent en outre être spécifiées dans le manuel aéronautique (AIP). Un système répandu dans la navigation aérienne pour réduire le bruit au décollage est le Quiet Climb System (QCS). Le QCS assiste les pilotes dans la réduction du bruit au décollage en contrôlant automatiquement tant la réduction de la poussée que son rétablissement. En outre, le pilote sélectionne les altitudes pour la réduction de la poussée et pour son rétablissement. Lorsque l’altitude pour la réduction de la poussée est atteinte, la poussée est réduite, l’angle d’ascension optimal et la vitesse de vol sont maintenus et lorsque l’altitude de rétablissement est atteinte, le système rétablit automatiquement la pleine poussée (Climb-Thrust). Le Noise Impact Reduction and Optimisation System (NIROS) de la Deutsche Flugsicherung (service allemand de contrôle du trafic aérien) simule, à l’aide d’un système de gestion de vol, le décollage sur des itinéraires de décollage normalisés. A partir de la vitesse de vol dans les différentes phases de vol et en fonction de l’heure correspondante, il est possible de calculer la durée de l’impact sonore et les nuisances sonores à des endroits précis. Les émissions sonores sont ensuite pondérées avec la densité de population et des indicateurs déterminés pour les éléments de surface survolés. Par intégration des indicateurs des cellules d’une taille de 100 x 100 m d’un maillage, on obtient pour l’ensemble de la zone considérée un indicateur d’évaluation du bruit, qui constitue une sorte de valeur qualitative. La Deutsche Flugversicherung utilise par exemple l’outil FANOMOS. Celui-ci est capable de représenter des traces de vol y compris leurs profils d’altitude sur des cartes topographiques et il permet l’analyse statistique de traces et de profils de vol. Le système, qui utilise des données radar, est utilisé en particulier pour des tâches de planification. On connaît par le DE 20 2012 105 058 U1 un dispositif de navigation aérienne permettant de déterminer et de représenter un plan de vol vertical idéal. A partir d’une position de l’avion actuelle jusqu’à une position cible prédéfinie, on détermine tout au long du plan de vol vertical idéal une pluralité de positions définies pour lesquelles, en cas d’écart avec la vitesse réelle actuelle, une nouvelle vitesse idéale est prescrite à l’avion. Une unité de calcul calcule alors une erreur de vitesse entre la vitesse idéale et une vitesse réelle pronostiquée dans le futur, et représente celle-ci sous forme d’une surface d’erreurs en fonction des niveaux d’énergie. Avec la densification de la population, en particulier dans les agglomérations, le thème de la protection contre le bruit à proximité des aéroports, et précisément au décollage, devient de plus en plus prégnant. Les procédures relevant de l’état de la technique sont, en l’occurrence, statiques et ne s’appliquent pas au plan de vol d’un avion donné. En particulier, elles ne comportent aucun paramètre individuel permettant au pilote de prendre en considération, avant le décollage, les conditions locales. Une distinction est faite en général seulement entre NADP-1 ou ICAO-A pour la protection des zones se trouvant à proximité et NADP-2 ou ICAO-B pour la protection des zones à distance. Toute prédiction des nuisances sonores effectives pour un avion donné sur la population limitrophe n’est ainsi que très imparfaite sinon quasiment impossible. La présente invention a par conséquent pour tâche de proposer une procédure perfectionnée ainsi qu’un système perfectionné d’assistance au pilotage pour un décollage en régime de moindre bruit. Cette tâche est résolue selon l’invention par la procédure d’un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, ainsi que par un système d’assistance au pilotage destiné à être intégré au cockpit d’un avion équipé d’un dispositif de simulation et d’un moyen d’affichage permettant d’exécuter la procédure. Sont en outre présentés des modes de réalisation avantageux de l’invention. Conformément à l’invention, est proposée une procédure d’un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, la procédure comportant les étapes suivantes : - Fourniture de paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, comprenant au moins le point de départ, un point d’arrivée prévu, des paramètres de l’avion lui-même et des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ ; - Fourniture d’une répartition de la population au moins le long de l’itinéraire de vol horizontal prévu dans le dispositif de simulation ; - Exécution, au moyen du dispositif de simulation, d’une simulation du bruit en vol pour différentes séquences de décollage comportant chacune une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques différant des autres combinaisons, tandis que pour chaque séquence de décollage comportant la combinaison correspondante de paramètres de démarrage dynamiques et les paramètres de démarrage statiques, est simulé un modèle d’avion et, en fonction d’une émission sonore basée sur le modèle d’avion simulé, elle-même simulée sur la population locale à l’intérieur d’une zone d’analyse, il est déterminé au moins un indicateur d’évaluation du bruit tenant compte des données de répartition de la population pour la zone d’analyse ; - Affichage, sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, des séquences de décollage avec simulation du bruit en vol conjointement à l’indicateur d’évaluation du bruit qui a été déterminé à partir de l’émission sonore simulée sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse ; - Exécution d’un décollage de l’avion en régime de moindre bruit en référence à l’une des séquences affichées de décollage avec simulation du bruit en vol, avec les paramètres de démarrage dynamiques qui lui sont propres. On fournit d’abord des paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, ceux-ci étant en principe invariables et concernant au moins le point de départ et un point d’arrivée prévu ainsi que des paramètres invariables de l’avion lui-même. Au titre de tels paramètres invariables de l’avion peut figurer, par exemple, la masse de l’avion. En outre, au titre des paramètres de démarrage statiques, sont fournies des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ, afin qu’elles soient prises en compte lors du décollage en régime de moindre bruit. La fourniture de ces paramètres de démarrage statiques peut, en l’espèce, être effectuée par exemple par saisie du pilote dans un système d’assistance au pilotage, par exemple un système d’assistance à la planification de vol. Mais il est aussi envisageable que ces paramètres de démarrage statiques soient déterminés automatiquement par le dispositif de simulation, par exemple à partir d’autres systèmes avion avec lesquels le dispositif de simulation est relié pour communiquer de manière appropriée. Au dispositif de simulation on fournit en outre une répartition de la population au moins à l’intérieur de la zone d’analyse (par ex. le long d’un itinéraire de vol prévu), avec stockage par exemple dans une base de données. La répartition de la population comprend, en l’occurrence, des informations sur le nombre d’habitants dans une zone spécifique délimitée, par exemple une cellule de 100 x 100 m. La zone d’analyse peut, en l’espèce, être déterminée à l’aide d’un itinéraire de vol programmé au-dessus du sol. Mais on peut aussi envisager de déterminer la zone d’analyse de manière dynamique, en fonction de l’émission sonore simulée, de telle sorte, par exemple, que soit considérée comme zone d’analyse une zone unique à l’intérieur de laquelle le niveau sonore dépasse une certaine valeur seuil (par ex. > 50dB). Alternativement, on peut également limiter la zone d’analyse à certaines localités. On procède alors à une simulation du bruit en vol afin d’en déterminer, pour différentes séquences de décollage ou procédures de décollage, les effets sur la population locale. En l’espèce, on détermine pour chaque séquence de décollage ou pour chaque procédure de décollage un effet spécifique sur la population locale, les différentes séquences ou procédures de décollage se distinguant les unes des autres par une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques qui leur est propre. A chaque séquence de décollage ou procédure de décollage est affectée une combinaison particulière de paramètres de démarrage dynamiques prédéfinis permettant, pour chacune de ces séquences de décollage, de procéder à une simulation du bruit en vol qui lui est propre. Ainsi peut-on déterminer, pour chaque séquence de décollage, l’effet sur la population locale. La simulation du bruit en vol permet en effet de déterminer, en référence au modèle d’avion associé aux paramètres de démarrage dynamiques et statiques pour le vol concret programmé à l’intérieur de la zone d’analyse, l’émission sonore au sol, tandis que le croisement de cette émission sonore simulée avec la répartition de la population à l’intérieur de la zone d’analyse permet de déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit (indicateur de nuisance), lequel décrit les effets de l’émission sonore sur la population dans cette zone. La simulation du bruit en vol tient compte, à cet égard, tant des paramètres de démarrage dynamiques que des paramètres de démarrage statiques déjà à disposition et arrêtés, lesquels, ensemble, permettent de simuler un modèle d’avion correspondant. La simulation d’un tel modèle d’avion est alors utilisée conjointement à une simulation du bruit afin de déterminer l’émission sonore sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse. Plus précisément, l’émission sonore peut par exemple concerner le niveau de pression acoustique survenant localement, généré par l’avion dans la simulation. L’impact que cette émission sonore produit sur la répartition de la population dans la zone d’analyse est alors déterminé, pour chaque séquence de décollage, en tant qu’indicateur d’évaluation du bruit. Avec l’indicateur d’évaluation du bruit, on obtient une représentation de la nuisance affectant la population locale en fonction de l’émission sonore. Un tel indicateur d’évaluation du bruit peut, en l’espèce, être déterminé par exemple en fonction du niveau de pression acoustique. Plus précisément, les différentes séquences de décollage considérées par la simulation du bruit peuvent être déterminées par exemple à l’aide de séquences de décollage pré-existantes, statiquement optimisées. Avant la simulation du bruit, différentes séquences de décollage peuvent donc être déterminées par le dispositif de simulation, par référence à différentes séquences de décollage statiques connues. Ensuite, les séquences de décollage avec simulation du bruit en vol sont présentées au pilote sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, conjointement avec les effets établis de l’émission sonore simulée sur la population locale, de sorte que le pilote peut sélectionner l’une de ces séquences de décollage et ainsi exécuter une procédure de décollage en régime de moindre bruit correspondante, celle-ci ayant auparavant été simulée pour ce qui est de l’émission sonore avec les paramètres de démarrage utilisés pour la procédure de décollage sélectionnée. A cet égard, l’affichage doit comporter au moins l’indicateur d’évaluation du bruit déterminé pour chaque séquence de décollage considérée. Le point d’arrivée prévu peut, en l’occurrence, également représenter un point intermédiaire sur la route menant au point d’arrivée prévu comme point d’atterrissage. Du point de départ au point d’arrivée prévu, il peut être proposé un itinéraire de vol permettant de définir par exemple la zone d’analyse au sol pour laquelle les effets de l’émission sonore sur la population seront déterminés. Avec la présente invention, il est ainsi possible de donner au pilote, pour la planification du vol, une recommandation pour un décollage en régime de moindre bruit personnalisé, ce qui permettra de réduire l’impact du bruit en vol sur la population locale. A cet égard, on tient compte des paramètres de démarrage effectifs ainsi que des données concernant la population et des informations météorologiques, afin de simuler l’émission sonore aussi exactement que possible. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les paramètres de démarrage dynamiques comprennent un profil de décollage vertical à partir du point de départ, au moins une altitude de réduction de la poussée, une altitude d’accélération, une mesure pour la réduction de la poussée, un itinéraire de décollage normalisé pour vols aux instruments (SID) et/ou une configuration d’avion. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’au titre des paramètres de démarrage statiques ou dynamiques, on fournisse un itinéraire de vol horizontal planifié pour l’avion à partir d’un point de départ jusqu’au point d’arrivée prévu. L’itinéraire de vol horizontal planifié peut, en l’occurrence, être statique et invariable. Mais on peut aussi envisager que l’itinéraire de vol participe lui aussi à l’optimisation en tant que composante des paramètres de démarrage dynamiques, de sorte que pour différentes procédures de décollage ou séquences de décollage, on considère également différents itinéraires de vol au titre des paramètres de démarrage dynamiques. A partir de l’itinéraire de vol – que celui-ci relève des paramètres de démarrage dynamiques ou statiques -, il est alors possible de déterminer la zone d’analyse au sol pour la simulation du bruit. La zone d’analyse peut, en l’occurrence, dépendre aussi d’autres facteurs extérieurs tels que par exemple le sens du vent et sa vitesse. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les paramètres de l’avion comprennent la masse de l’avion ou une courbe de la masse de l’avion décroissant dans le temps à raison de la consommation de carburant. La masse de l’avion est, au début du démarrage, un paramètre fixe. Cependant, du fait de la consommation de carburant, la masse de l’avion décroît au cours de la procédure de décollage. En raison de la courte période de temps considérée, la diminution de la masse du fait de la consommation de carburant peut être considérée comme négligeable pour la simulation du bruit, de telle sorte que l’avion possède une masse constante au cours de la procédure de décollage. Mais on peut aussi envisager de considérer une courbe de la masse de l’avion décroissant dans le temps en raison de la consommation de carburant, cette courbe tenant compte de la diminution de masse de l’avion en raison de la consommation de carburant. Quoi qu’il en soit, la masse de l’avion peut ainsi être mise à disposition en tant que paramètre de démarrage statique. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les informations météorologiques comprennent un sens du vent, une vitesse du vent, une température et/ou une pression atmosphérique. Connaissant le sens du vent et sa vitesse, il est possible d’estimer, en relation avec un itinéraire de vol horizontal, les effets de l’émission sonore dans la zone d’analyse au sol, du fait que le son émis à partir de sa source en direction du sol est dévié par les vents. Le vent exerce en outre une forte influence sur la performance de vol, ce qui peut également être pris en considération lors de la simulation de l’émission sonore. La zone d’analyse peut, en l’occurrence, être également définie en tenant compte des informations météorologiques, en particulier du sens du vent et de sa vitesse. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que, pour déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit en tant qu’il définit l’impact de l’émission sonore simulée sur la population locale, on détermine un certain nombre de réactions de réveil en fonction de l’émission sonore simulée et des données sur la répartition de la population. Concernant les réactions de réveil, il s’agit ainsi d’un indicateur d’évaluation du bruit qui permet de décrire les effets de l’émission sonore simulée. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’une consommation estimée de carburant et/ou un temps de vol estimé soient déterminés pour chaque séquence de décollage en fonction des paramètres de démarrage statiques et dynamiques et affichés sur le moyen d’affichage. Il est ainsi possible pour les pilotes d’évaluer les différentes séquences de décollage non seulement au regard de leur réduction de bruit optimale mais aussi vis-à-vis des caractéristiques de performance de vol comme, par exemple, la consommation estimée de carburant ainsi que le temps de vol estimé, qui, dans la navigation aérienne, constituent des informations importantes. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’une partie des paramètres de démarrage dynamiques soit prédéfinie de manière fixe et ne varie pas lors de la simulation du bruit en vol. En l’occurrence, le pilote peut, par exemple par une saisie ad hoc dans le système d’assistance, prédéfinir de manière fixe certains paramètres de démarrage dynamiques tels que par exemple la configuration des volets, si ceci est prescrit par exemple par des circonstances extérieures. Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que chaque séquence de décollage pour laquelle une simulation du bruit a été exécutée soit comparée à une séquence de décollage de référence pour laquelle une simulation du bruit a également été exécutée, le résultat de la comparaison étant affiché sur le moyen d’affichage pour chaque séquence de décollage. La comparaison avec une séquence de décollage de référence statique permet, en l’occurrence, au pilote une comparaison avec une valeur nominale qui a son utilité tant au regard de l’émission sonore que vis-à-vis d’autres informations comme la consommation de carburant et le temps de vol. Selon l’invention, la tâche est en outre également résolue à l’aide du système d’assistance au pilotage destiné à être intégré dans un cockpit d’un avion, le système d’assistance au pilotage comportant un dispositif de simulation et un moyen d’affichage, et étant conçu pour exécuter la procédure précédemment décrite. Le moyen d’affichage peut, en l’espèce, être intégré à un système existant dans le cockpit. L’invention sera décrite plus avant à l’aide des figures annexées, données à titre d’exemples. Elles montrent : représentation schématique du système d’assistance au pilotage conforme à l’invention ; représentation à titre d’exemple d’un affichage ; diagramme de réactions de réveil en fonction de l’altitude d’accélération ; divers diagrammes ; diagramme du niveau de pression acoustique en fonction de la distance du seuil de piste. La est une représentation extrêmement simplifiée du système d’assistance 10 qui comporte un dispositif de simulation 11 et un moyen d’affichage 12. Au dispositif de simulation 11 on fournit tout d’abord des paramètres de démarrage statiques 100 qui peuvent par exemple provenir d’une saisie du pilote ou qui sont déterminés automatiquement à partir d’autres systèmes. Ces paramètres de démarrage statiques 100 sont ainsi entrés dans le système d’assistance au pilotage 10. Le dispositif de simulation 11 comporte un modèle d’avion 20 conçu pour simuler l’avion à l’aide des paramètres de démarrage. En sus des paramètres de démarrage statiques 100, le modèle d’avion reçoit aussi des paramètres de démarrage dynamiques 110 qui varient selon les différentes procédures de décollage. Ceci se traduit, pour le modèle d’avion 20 de la simulation, par des séquences de décollage toutes différentes. Le dispositif de simulation 11 possède en outre une simulation du bruit 22, conçue, en référence au modèle d’avion 20 et aux paramètres de démarrage statiques et dynamiques 100, 110 mis à la disposition du modèle d’avion 20, pour calculer une émission sonore pour une zone d’analyse au sol. Le dispositif de simulation 11 comporte en outre une base de données avec la densité de population 21 ou la répartition de la population, lui permettant d’obtenir, au moins dans l’environnement immédiat de l’aéroport ou à l’intérieur de la zone d’analyse, le nombre d’unités de population pour une cellule. Tant l’émission sonore calculée à partir de la simulation du bruit 22 que la densité de population 21 constituent alors des entrées dans l’analyse 23 afin de calculer l’impact de l’émission sonore simulée sur la population et de déterminer au moins un indicateur d’évaluation du bruit corrélatif. Cette simulation du bruit se produit, en l’occurrence, pour différentes séquences de décollage qui se distinguent chacune par des paramètres de démarrage dynamiques propres, de sorte que pour chaque séquence de décollage, au moins un indicateur d’évaluation du bruit correspondant peut être déterminé à partir de la simulation du bruit. Les séquences de décollage comportant les paramètres de démarrage dynamiques et l’indicateur d’évaluation du bruit qui revient à chacune d’elles s’affichent alors pour le pilote sur le dispositif d’affichage 12, de manière à lui permettre de sélectionner une procédure appropriée et exécuter un décollage correspondant, sur la base des paramètres de démarrage dynamiques de la séquence de décollage sélectionnée. La représentation sur le système d’assistance au pilotage telle qu’elle peut apparaître sur le dispositif d’affichage 12 est illustrée, à titre d’exemple, à la . Dans le tableau représenté, les différentes séquences de décollage sont représentées ligne par ligne, tandis qu’une comparaison avec une référence apparaît dans la colonne ∆Noise pour chaque séquence de décollage. Le pilote voit ainsi l’impact lié au bruit des différentes séquences de décollage. En outre, un delta correspondant, relatif à la consommation de carburant ainsi qu’au temps de vol par rapport à la référence s’affiche. Mais, en l’occurrence, il peut aussi être proposé une procédure de décollage considérée comme optimale. Ceci mérite d’être illustré à l’aide d’un exemple. Considérons maintenant, pour un décollage en NADP-2 de la piste 7 de l’aéroport de Stuttgart, une masse de départ de 75,5 t ainsi qu’une position des volets au démarrage de Conf-2 et une poussée maximale de démarrage. S’agissant de SID, on choisit ETASA2H pour l’itinéraire de vol latéral qui s’oriente tout d’abord vers l’est, puis vers le nord. Dans ce contexte, l’influence d’un vent de face de 15 kts et d’un vent arrière de 10 kts, dans le sens de la trajectoire, sur la répartition du bruit et par conséquent sur les différentes altitudes optimales pour l’accélération, est démontrée. Dans les deux cas, avec vent de face et vent arrière, pour une variation de l’altitude d’accélération entre 500 ft et 3 000 ft à titre d’exemple pour une évaluation du bruit, les réactions de réveil suivantes peuvent être calculées. Les réactions de réveil sont calculées avec le niveau sonore maximal et les données sur la population. Les calculs montrent que par vent de face, avec une faible altitude d’accélération, moins de réactions de réveil sont attendues que par vent arrière et une altitude élevée d’accélération. Le cas représenté à la peut, par vent arrière, réduire le nombre de réactions de réveil de manière significative pour une accélération à 3 000 ft par rapport à 500 ft. La raison en est la modification de la répartition du bruit le long de la trajectoire de vol et la modification corrélative de l’impact sur la répartition de la population. La montre, pour le cas d’un vent arrière, la courbe d’altitude en fonction du seuil de piste (Above Ground Level, AGL), la vitesse de vol (Calibrated Airspeed, CAS) ainsi que la vitesse de moteur (N1) en fonction de la distance parcourue depuis le seuil de piste. Le tracé de la vitesse (b) comporte en outre la vitesse cible choisie, la Minimum Flap Retraction Speed ainsi que la Minimum Slat Retraction Speed, déterminantes pour la rétraction des volets hypersustentateurs dans la phase d’accélération. Dans la courbe d’altitude, on voit que l’avion s’élève d’abord jusqu’à 500 ft ou 3 000 ft, puis, décrivant un angle de trajectoire plus plat, accélère d’abord à 220 kts, poursuit son ascension jusqu’à 3 000 ft, puis accélère à 250 kts et s’élève ensuite jusqu’à 10 000 ft (MSL) avant de passer en vol horizontal. Dans le cas de l’accélération plus tardive, l’accélération se fait de manière continue pour atteindre directement 250 kts. Une accélération plus tardive se traduit au début par un angle d’ascension plus raide et par conséquent une altitude de survol supérieure, une réduction de la poussée plus tardive et, dans la zone qui s’étend jusqu’à environ 9 NM, une vitesse de vol inférieure. Dans la zone comprise entre 5,5 et 8 NM, c’est une zone de survol très peuplée qui est survolée. Dans cette zone, dans le cas de l’accélération tardive (3 000 ft), pour un niveau de poussée comparable, l’altitude de survol est supérieure et la vitesse de vol inférieure. La montre, pour les deux cas, la courbe interpolée du niveau de bruit maximal en dessous de la trajectoire de vol. On voit que jusqu’à environ 7,5 NM, le niveau sonore pour le cas de l’accélération tardive (3 000 ft) est significativement plus bas. Cela correspond à la section densément peuplée. Ensuite, le niveau sonore est plus élevé, mais l’avion se trouve alors dans une zone faiblement peuplée. Les émissions sonores ont été réparties de manière à ce que la phase de vol liée à un niveau élevé de nuisance sonore attendu soit décalée vers une région faiblement peuplée. Chaque variation des paramètres se traduit par d’autres performances de vol et une autre répartition du bruit, ce qui démontre clairement l’existence d’un potentiel d’optimisation personnalisée à l’aide d’un système d’assistance. Liste de références 10 Système d’assistance au pilotage 11 Dispositif de simulation 12 Moyen d’affichage 20 Modèle d’avion 21 Répartition de la population 22 Simulation du bruit 23 Analyse 100 Paramètres de démarrage statiques 110 Paramètres de démarrage dynamiques Procédure pour un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, la procédure comportant les étapes suivantes : - Fourniture de paramètres de départ statiques (100) à un dispositif de simulation (11), comprenant au moins le point de départ, un point d’arrivée prévu, des paramètres de l’avion lui-même et des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ ; - Fourniture d’une répartition de la population au moins le long de l’itinéraire de vol horizontal prévu dans le dispositif de simulation (11) ; - Exécution, au moyen du dispositif de simulation (11), d’une simulation du bruit en vol (22) pour différentes séquences de décollage comportant chacune une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques (110) différant des autres combinaisons, tandis que pour chaque séquence de décollage comportant la combinaison correspondante de paramètres de démarrage dynamiques (110) et les paramètres de démarrage statiques (100), est simulé un modèle d’avion (20) et, en fonction d’une émission sonore basée sur le modèle d’avion simulé (20), elle-même simulée sur la population locale à l’intérieur d’une zone d’analyse, il est déterminé au moins un indicateur d’évaluation du bruit tenant compte des données de répartition de la population pour la zone d’analyse ; - Affichage, sur un moyen d’affichage (12) du dispositif de simulation (11), des séquences de décollage avec simulation du bruit en vol conjointement à l’indicateur d’évaluation du bruit qui a été déterminé à partir de l’émission sonore simulée sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse ; - Exécution d’un décollage de l’avion en régime de moindre bruit en référence à l’une des séquences affichées de décollage avec simulation du bruit en vol, avec les paramètres de démarrage dynamiques (110) qui lui sont propres. Procédure selon la revendication 1, caractérisée en ce que les paramètres de démarrage dynamiques (110) comprennent un profil de décollage vertical à partir du point de départ, au moins une altitude de réduction de la poussée, une altitude d’accélération, une mesure pour la réduction de la poussée, un itinéraire de décollage normalisé pour les vols aux instruments (SID) et/ou une configuration d’avion. Procédure selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce qu’au titre des paramètres de démarrage statiques ou dynamiques, est fourni un itinéraire de vol horizontal planifié pour l’avion à partir d’un point de départ jusqu’au point d’arrivée prévu. Procédure selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les paramètres de l’avion comprennent la masse de l’avion ou une courbe décroissant dans le temps de la masse de l’avion à raison de la consommation de carburant. Procédure selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les informations météorologiques comprennent un sens du vent, une vitesse du vent, une température et/ou une pression atmosphérique. Procédure selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que pour déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit en tant qu’il définit l’impact de l’émission sonore simulée sur la population locale, on détermine un certain nombre de réactions de réveil en fonction de l’émission sonore simulée et des données sur la répartition de la population. Procédure selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’une consommation de carburant estimée et/ou un temps de vol estimé sont déterminés pour chaque séquence de décollage en fonction des paramètres de démarrage statiques et dynamiques (110) et affichés sur le moyen d’affichage (12) pour chaque séquence de décollage. Procédure selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’une partie des paramètres de démarrage dynamiques (110) est prédéfinie de manière fixe et ne varie pas lors de la simulation du bruit en vol (22). Procédure selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque séquence de décollage pour laquelle une simulation du bruit (22) a été exécutée, est comparée à une séquence de décollage de référence pour laquelle une simulation du bruit (22) a également été exécutée, le résultat de la comparaison étant affiché sur le moyen d’affichage (12) pour chaque séquence de décollage. Système d’assistance au pilotage (10) destiné à être intégré dans un cockpit d’un avion équipé d’un dispositif de simulation (11) et d’un moyen d’affichage (12), le système d’assistance au pilotage (10) étant conçu pour exécuter la procédure selon l’une des revendications précédentes.