FR 3136579 A1 20231215 FR 2205769 A 20220614 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule. A cet effet, une première limite de vitesse (21) est déterminée en fonction de premières données représentatives d’un environnement routier du véhicule. Des deuxièmes données représentatives d’une détection de pollution de l’environnement du véhicule sont reçues. Une deuxième limite de vitesse (22), correspondant par exemple à une recommandation de vitesse maximale pour le conducteur, est déterminée en fonction des deuxièmes données. Cette deuxième limite de vitesse est par exemple affichée sur un écran d’affichage (20). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse d’un véhicule en fonction d’une information de pollution de l’air La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’ajustement d’une limite de vitesse déterminé par un système SLI. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome, en fonction de la limite de vitesse ajustée. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée. Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou d’un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») qui correspondent chacun à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour assister le conducteur du véhicule pour éviter de dépasser une vitesse limitée. Les systèmes ISA ou SLI sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquées en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.). Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA ou SLI exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. A cet effet, les systèmes ISA comprennent le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, ladite caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Les systèmes ISA ou SLI comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus. Cependant, la seule information de la vitesse règlementaire applicable sur la portion de route empruntée par le véhicule n’est pas toujours adaptée aux conditions de circulation ou aux conditions environnementales du véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SLI d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule circulant dans un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une première limite de vitesse en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une détection de pollution de l’air dans l’environnement routier ; - détermination d’une deuxième limite de vitesse en fonction des deuxièmes données, la deuxième limite de vitesse étant inférieure à la première limite de vitesse ; - rendu de la deuxième limite de vitesse. La prise en considération d’une information de détection de pollution de l’air dans la zone dans laquelle circule le véhicule permet d’ajuster la limite de vitesse indiquée comme applicable sur la portion de route empruntée par le véhicule en fonction de cette détection de pollution. Cela permet de réduire la limite de vitesse qui est proposée au conducteur, permettant de réduire le niveau de pollution. Ceci permet d’améliorer le fonctionnement du SLI, de participer à la préservation de l’environnement et de la santé des personnes circulant ou résidant dans la zone. Selon une variante, les deuxièmes données correspondent à : - des données représentatives d’un niveau de pollution de l’air mesuré par un capteur embarqué sur le véhicule ; et/ou - des données représentatives d’un niveau de pollution de l’air reçues d’un premier dispositif distant relié en communication au véhicule via une liaison sans fil ; et/ou - des données représentatives de la deuxième limite de vitesse reçues d’un deuxième dispositif distant relié en communication au véhicule via une liaison sans fil ; et/ou - des données représentatives de la deuxième limite de vitesse reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule, la deuxième limite de vitesse étant affichée sur un dispositif d’affichage arrangé dans l’environnement routier. Selon encore une variante, la deuxième limite de vitesse est en outre déterminée à partir de la première limite de vitesse lorsque les deuxièmes données correspondent aux données représentatives d’un niveau de pollution de l’air. Selon une autre variante, la deuxième limite de vitesse est déterminée à partir d’une table de correspondance stockée dans une mémoire du véhicule, la table de correspondance associant à chaque première limite de vitesse d’une pluralité de premières limites de vitesse un ensemble de deuxièmes limites de vitesse. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de deuxièmes limites de vitesse comprend une pluralité de deuxièmes limites de vitesse, chaque deuxième limite de vitesse étant associée à un niveau de pollution de l’air différent. Selon une autre variante, la deuxième limite de vitesse est fonction du niveau de pollution, la valeur de la deuxième limite de vitesse diminuant lorsque le niveau de pollution augmente. Selon une variante additionnelle, les premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à un panneau de signalisation obtenues d’une caméra embarquée du véhicule ; - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à une portion de route sur laquelle circule le véhicule obtenues de données de cartographies de l’environnement routier ; - des données représentatives de conditions météorologiques dans l’environnement routier. Selon encore une variante, le rendu de la deuxième limite de vitesse comprend un affichage de la deuxième limite de vitesse sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule comprend la détermination d’une première limite de vitesse en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier. Ces premières données correspondent par exemple à des données reçues d’une première caméra embarquée pour la détection de panneaux de signalisation et/ou à des données de cartographies comprenant des informations sur les limites de vitesse applicables aux différentes portions de route de l’environnement routier. Des deuxièmes données représentatives d’une détection de pollution de l’air dans l’environnement routier du véhicule sont reçues, par exemple d’un capteur de pollution embarqué dans le véhicule, d’un dispositif distant via une connexion sans fil et/ou d’une caméra embarquée dans le véhicule. Une deuxième limite de vitesse inférieure à la première limite de vitesse et correspondant par exemple à une recommandation de vitesse maximale pour le conducteur, est déterminée en fonction des deuxièmes données. Cette deuxième limite de vitesse est alors rendue, par exemple affichée, à destination du conducteur. La illustre schématiquement un environnement routier dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement routier 1 comprenant une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. La portion de route est par exemple localisée dans un environnement urbain, sur une route départementale ou nationale, sur une route à deux voies de circulation ou sur une autoroute. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’indication d’une limite de vitesse contrôlé par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit ci-après en regard de la . Le système d’indication de limite de vitesse correspond par exemple à un système de type ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») ou de tout autre système connu de l’homme du métier et configuré pour obtenir l’information de la limite de vitesse applicable sur la portion de route sur laquelle le véhicule 10 circule (ou sur les portions de route à venir) pour la présenter au conducteur du véhicule 10. Un tel système sera nommé système SLI dans la suite de la description, un système SLI au sens de l’invention correspondant à tout système configuré pour présenter au conducteur la limite de vitesse applicable sur une portion de route. Le système SLI obtient par exemple l’information relative à la vitesse limite autorisée (appelée première limite de vitesse par la suite) d’un système de reconnaissance et de détection des panneaux embarqué dans le véhicule 10, ce système de reconnaissance et de détection des panneaux étant par exemple couplé au système SLI. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend par exemple une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le véhicule 10, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière. Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, tel que le panneau 121 par exemple, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau, par exemple 130 km/h selon l’exemple particulier du panneau 121 de la , est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur un écran d’affichage par exemple arrangé dans la planche de bord du véhicule 10, sur le tableau de bord du véhicule 10 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)). Selon un autre exemple, l’information relative à la première limite de vitesse est obtenue de données de cartographies de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10. Ces données sont par exemple utilisées par un système de navigation embarquée dans le véhicule 10. Connaissant la position courant du véhicule 10 (par exemple via un récepteur d’un système de type GPS ou Galileo), la première limite de vitesse applicable à la portion de route empruntée par le véhicule 10 et/ou à la portion de route que va emprunter le véhicule 10 est déduite des données de cartographie pour être affichée sur l’écran d’affichage. Selon encore un autre exemple, l’information relative à la première limite de vitesse est obtenue d’un dispositif distant 101, par exemple un serveur, du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). Selon cette variante, le véhicule 10 transmet sa localisation courante (par exemple obtenue du système de géolocalisation embarqué ou d’un système de géolocalisation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire) au serveur qui transmet en retour l’information de vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Selon cet exemple particulier et non-limitatif, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule 10 et/ou des données reçues d’un autre dispositif distant. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de vitesse réglementaire sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 101 comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le véhicule 10 au dispositif distant 101 du « cloud » 100 via une antenne relais 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou ou IEEE 802.11ac. La première limite de vitesse correspond par exemple à une vitesse maximale autorisée applicable sur une portion de route empruntée par le véhicule, obtenue par reconnaissance et détection du panneau de signalisation 121 et/ou de données de cartographies. Selon une variante, la première limite de vitesse affichée sous le contrôle du système SLI correspond à la vitesse maximale obtenue du panneau 121 et/ou des données de cartographies ajustée en fonction des conditions de circulation ou d’environnement du véhicule 10. Par exemple, selon cette variante, la première limite de vitesse est obtenue en prenant en compte les conditions météorologiques, l’instant (l’heure) à laquelle le véhicule circule, les conditions de circulation (intensité du trafic par exemple). A cet effet, la valeur de vitesse maximale obtenue des panneaux et/ou des données de cartographie est réduite d’une valeur déterminée en fonction des conditions de l’environnement (la valeur déterminée est par exemple obtenue d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») stockée dans une mémoire du véhicule 10. Les données d’environnement sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs serveurs tel que le serveur 101 du « cloud » 100 avec lequel le véhicule 10 est relié en communication sans fil. Selon un autre exemple, les données d’environnement sont obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 tels qu’une ou plusieurs caméras, des radars, LIDARs, un capteur de détection de précipitation, par exemple de type capteur de précipitation du système d’essuyage automatique du pare-brise, aussi appelé capteur CDPL (Capteur de Détection de Pluie et de Luminosité). Un processus de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10. Ainsi, le calculateur en charge de contrôler le système SLI et tout autre calculateur du véhicule 10 (par exemple le calculateur IVI, le calculateur en charge de contrôler le système de reconnaissance de panneau) forment le système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes du système de communication, l’unité TCU, les capteurs, et les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de limitation de vitesse autorisée ou conseillée sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Dans une première opération, une première information représentative d’une vitesse maximale autorisée ou applicable (appelée première limite de vitesse) sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 est déterminée. Cette première information est par exemple déterminée à partir d’un système de reconnaissance de panneaux de signalisation associé à ou intégré au système SLI embarqué dans le véhicule 10. Selon cet exemple, cette première information est obtenue par traitement des données d’images acquises par une caméra type CMV ayant dans son champ de vision l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Selon un autre exemple, cette première information est déterminée à partir de données de cartographies reçues d’un système de navigation ou d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud ») en fonction de la localisation (par exemple les coordonnées GPS) du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, la première limite de vitesse correspond à une valeur de vitesse réduite de la vitesse maximale autorisée ainsi obtenue, la valeur réduite dépendant par exemple de la valeur de la vitesse maximale autorisée et des conditions de l’environnement du véhicule 10 (présence de précipitation avec optionnellement la prise en compte de l’intensité des précipitations et/ou horaire de circulation du véhicule 10 et/ou conditions de circulation). Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives de la détection d’une pollution de l’air de l’environnement extérieur 1 dans lequel le véhicule 10 circule sont reçues. Les deuxièmes données sont par exemple représentatives : - d’une détection d’une concentration d’un ou plusieurs polluants (par exemple O3, SO2, NOx) supérieure à un seuil, l’air de l’environnement étant détecté comme pollué lorsque la concentration d’un ou plusieurs des polluants est supérieure à un seuil déterminé ; - d’un niveau de pollution dans un ensemble de niveaux comprenant par exemple 3, 5 ou 10 niveaux, le niveau 1 correspondant au niveau de pollution le plus faible et le niveau 3, 5 ou 10 au niveau de pollution le plus élevé, le niveau de pollution étant par exemple déterminé en fonction des niveaux de concentration de chacun des polluants pris en compte ; et - d’une limite de vitesse applicable lorsqu’un niveau de pollution supérieur à un seuil est détecté, une telle limite de vitesse étant affichée sur un dispositif d’affichage ou écran de signalisation 122 prévu à cet effet et/ou reçue d’un dispositif distant tel que le dispositif 101 via une communication sans fil. Selon un premier exemple, les deuxièmes données sont reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 et chacun configuré pour détecter et/ou mesurer un niveau de pollution de l’air à l’extérieur du véhicule 10. Chaque capteur est par exemple configuré pour mesurer la concentration dans l’air d’un ou plusieurs polluants déterminés. Le calculateur recevant les données de ce ou ces capteurs les transmets par exemple au calculateur mettant en œuvre le processus. Le calculateur recevant les données ou le calculateur mettant en œuvre le processus détermine un état courant de pollution de l’air ou un niveau de pollution parmi un ensemble de niveaux. L’état courant de pollution prend par exemple deux valeurs, par exemple une première valeur (par exemple ‘0’) correspondant à un état dit normal ou non pollué lorsque la concentration en polluants est inférieure à un seuil (ou lorsque le niveau de pollution est inférieur à un niveau déterminé) et une deuxième valeur (par exemple ‘1’) correspondant à un état dit pollué lorsque la concentration en polluants est supérieure à un seuil (ou lorsque le niveau de pollution est supérieur au niveau déterminé). Selon un deuxième exemple, les deuxièmes données sont reçues d’un dispositif distant tel que le dispositif distant 101 via une connexion sans fil. Un tel dispositif distant correspond par exemple à un serveur collectant ou recevant des indicateurs de pollution depuis un ensemble de capteurs mesurant la concentration en polluant(s) dans l’air et répartis sur le territoire, notamment dans l’environnement 1. Le dispositif distant 101 analyse les données reçues et génère par exemple des alertes de pollution lorsque des seuils d’alerte sont atteints ou dépassés. Les deuxièmes données sont selon ce deuxième exemple transmises au véhicule 10 lorsqu’une alerte de pollution est générée, les deuxièmes données indiquant par exemple que l’air est pollué (état dit pollué) ou indiquant un niveau de pollution atteint sur une échelle de 1 à 3, 5 ou 10 par exemple. Selon un troisième exemple, les deuxièmes données sont reçues du dispositif distant 101 et correspondent à ou représentent des données indiquant une deuxième limite de vitesse réduite par rapport à la première limite de vitesse, cette deuxième limite de vitesse correspondant à la vitesse maximale autorisée lorsqu’un niveau de pollution déterminé a été atteint. Le dispositif distant 101 détermine par exemple la valeur de la deuxième limite de vitesse en fonction des données collectées ou reçues depuis les capteurs mesurant la concentration en polluant(s) dans l’air. Selon un quatrième exemple, les deuxièmes données sont reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule 10. Cette caméra correspond par exemple à une caméra de type CMV associée au système SLI pour la détection et la reconnaissance des panneaux de signalisation. Selon ce quatrième exemple, les deuxièmes données correspondent à ou représentent des données indiquant une deuxième limite de vitesse affichée par exemple sur un panneau d’affichage 122 arrangé dans l’environnement 1, un tel panneau étant configuré pour afficher des informations ou alertes à destination des usagers de la route. Le panneau d’affichage est par exemple contrôlé par un dispositif distant tel que le dispositif 101. Ainsi, lorsqu’un niveau de pollution requérant une diminution de la vitesse maximale autorisé est détecté, le dispositif distant 101 contrôle le panneau 122 pour afficher un message d’alerte de pollution accompagné d’une vitesse maximale autorisée inférieure à la première vitesse maximale autorisée normalement applicable sur la portion de route et indiquée par le panneau 121. Cette nouvelle limite de vitesse est par exemple affichée sous la forme d’une icône de type panneau de signalisation de limite de vitesse et indique la nouvelle limite de vitesse (appelée deuxième limite de vitesse). Selon un autre exemple, cette nouvelle limite de vitesse est affichée sous la forme d’un texte indiquant de réduire la vitesse d’une certaine valeur, par exemple sous la forme d’un message de type « Veuillez réduire votre vitesse de XX km/h », avec XX correspondant à une valeur déterminée, par exemple 10, 20 ou 30. L’information de la nouvelle limite de vitesse applicable est déterminée par analyse des données obtenues de la caméra, en appliquant toute méthode de traitement d’image connue de l’homme du métier. Selon un cinquième exemple, les deuxièmes données reçues correspondent à des données reçues de plusieurs sources selon toute combinaison des premier, deuxième, troisième et quatrième exemples ci-dessus. Dans une troisième opération, une deuxième limite de vitesse est déterminée en fonction des deuxièmes données reçues à la deuxième opération. Par exemple, lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’une nouvelle limite de vitesse applicable, par exemple obtenues par la détection et la reconnaissance de l’affichage sur le panneau 122 et/ou reçues du dispositif distant 101, la deuxième limite de vitesse applicable sur la route sur laquelle circule le véhicule 10 est déterminée ou obtenue directement des deuxièmes données. Lorsque les deuxièmes données sont reçues de capteurs de pollution embarqués sur le véhicule 10 et/ou reçues du dispositif distant 101 et représentatives d’un état ou d’un niveau de pollution de l’air, la deuxième limite de vitesse applicable sur la route sur laquelle circule le véhicule 10 est déterminée ou obtenue en fonction des deuxièmes données et de la première limite de vitesse. La deuxième limite de vitesse est par exemple obtenue à partir d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table »), stockée dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le ou les processeurs mettant en œuvre le processus La table ci-dessous donne un premier exemple de correspondance entre chaque première limite de vitesse (colonne de gauche) d’une pluralité de premières limites de vitesse et une deuxième limite de vitesse (colonne de droite). Première limite de vitesse (km/h) Deuxième limite de vitesse (km/h) 130 110 110 90 90 80 80 70 50 30 La table ci-dessous donne un deuxième exemple de correspondance entre chaque première limite de vitesse (colonne de gauche) d’une pluralité de premières limites de vitesse et plusieurs deuxièmes limites de vitesse chacune associé à un niveau de pollution différent (colonnes de droite). Vitesse limite 1 Vitesse limite 2 Pollution niveau 1 Vitesse limite 2 Pollution niveau 2 Vitesse limite 2 Pollution niveau 3 130 110 100 90 110 90 80 70 90 80 70 60 80 70 60 50 50 40 30 20 Selon l’exemple de la table 2, la valeur de la deuxième limite de vitesse diminue lorsque le niveau de pollution augmente. Dans une quatrième opération, l’information relative à la deuxième limite de vitesse déterminée ou calculée à la troisième opération est rendue. Le rendu de cette information comprend par exemple un affichage de cette deuxième limite de vitesse, ou d’une information représentative de cette deuxième limite de vitesse, sur un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule 10, par exemple un écran intégré dans la planche de bord ou au niveau du tableau de bord. Selon une variante, le rendu comprend en outre la génération d’une alerte sonore. Selon encore une variante, le rendu de l’information relative à la deuxième limite de vitesse est déclenché par la réception des deuxièmes données indiquant qu’un niveau de pollution de l’air déterminé a été atteint. L’alerte sonore correspond par exemple à un message vocal recommandant au conducteur de ralentir et/ou de suivre la recommandation de vitesse correspondant à la deuxième limite de vitesse, le message vocal étant rendu par synthèse vocale. La illustre un exemple d’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un écran d’affichage 20, lequel correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Un tel écran 20 correspond par exemple à l’écran de tableau de bord ou à tout autre écran embarqué dans un véhicule, par exemple un écran arrangé dans la planche de bord ou sur la console centrale. Selon l’exemple de la , l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 est affichée en plus de l’information relative à la première limite de vitesse 21 et d’autres informations utiles à la conduite du véhicule 10 telle que la vitesse instantanée du véhicule 10 par exemple. L’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 prend par exemple la même forme, c’est-à-dire la même charte graphique, que celle de l’affichage de l’information relative à la première limite de vitesse 21. Une telle information prend par exemple la forme d’une icône représentant la vitesse maximale recommandée, par exemple sous la forme d’un panneau indicateur d’une limite de vitesse. Selon un autre exemple, l’icône 22 représentant la deuxième limite de vitesse est associée à une icône représentative d’une alerte de pollution. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à une telle représentation mais s’étend à toute forme de représentation, par exemple à une valeur numérique, à une mise en avant de la valeur de la deuxième limite de vitesse sur le cadran représentant la vitesse du véhicule 10, etc. Selon une variante de réalisation, l’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 remplace l’affichage de l’information relative à la première limite de vitesse 21, seul l’affichage de la deuxième limite de vitesse 22 apparaissant sur l’écran 20. Selon une autre variante de réalisation, l’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse 22 est mis en avant ou en évidence par rapport à l’affichage de l’information relative à la première limite de vitesse 21. Par exemple, les dimensions de l’information (par exemple la taille de l’icône 22) relative à la deuxième limite de vitesse 22 sont supérieures aux dimensions de l’information (par exemple la taille de l’icône 21) relative à la première limite de vitesse 21. Selon un autre exemple, les couleurs utilisées pour afficher la deuxième limite de vitesse sont différentes des couleurs utilisées pour afficher la première limite de vitesse. Selon encore un autre exemple, l’affichage de la deuxième limite de vitesse est intermittent, c’est-à-dire que l’affichage de l’information relative à la deuxième limite de vitesse est clignotant pour attirer l’attention du conducteur (selon une fréquence de clignotement déterminée, qui varie par exemple selon le niveau d’attention du conducteur (par exemple la fréquence augmente lorsque le niveau d’attention diminue)). La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, une première limite de vitesse est déterminée en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule. Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’une détection de pollution de l’air dans l’environnement routier du véhicule sont reçues. Dans une troisième étape 43, une deuxième limite de vitesse est déterminée en fonction des deuxièmes données, la deuxième limite de vitesse étant inférieure à la première limite de vitesse. Dans une quatrième étape 44, la deuxième limite de vitesse est rendue, par exemple affichée sur un écran d’affichage du véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’une valeur de vitesse recommandée fonction d’un niveau de pollution de l’air extérieur détecté qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SLI comprenant le dispositif 3 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système SLI ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule (10) circulant dans un environnement routier (1), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (41) d’une première limite de vitesse (21) en fonction de premières données représentatives dudit environnement routier (1) ; - réception (42) de deuxièmes données représentatives d’une détection de pollution de l’air dans ledit environnement routier (1) ; - détermination (43) d’une deuxième limite de vitesse (22) en fonction desdites deuxièmes données, ladite deuxième limite de vitesse étant inférieure à ladite première limite de vitesse ; - rendu (44) de ladite deuxième limite de vitesse (22). Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites deuxièmes données correspondent à : - des données représentatives d’un niveau de pollution de l’air mesuré par un capteur embarqué sur ledit véhicule (10) ; et/ou - des données représentatives d’un niveau de pollution de l’air reçues d’un premier dispositif distant (101) relié en communication audit véhicule (10) via une liaison sans fil ; et/ou - des données représentatives de ladite deuxième limite de vitesse reçues d’un deuxième dispositif distant (101) relié en communication audit véhicule (10) via une liaison sans fil ; et/ou - des données représentatives de ladite deuxième limite de vitesse reçues d’une caméra embarquée dans ledit véhicule (10), ladite deuxième limite de vitesse étant affichée sur un dispositif d’affichage (122) arrangé dans ledit environnement routier (1). Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite deuxième limite de vitesse est en outre déterminée à partir de ladite première limite de vitesse lorsque lesdites deuxièmes données correspondent auxdites données représentatives d’un niveau de pollution de l’air. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite deuxième limite de vitesse est déterminée à partir d’une table de correspondance stockée dans une mémoire dudit véhicule (10), ladite table de correspondance associant à chaque première limite de vitesse d’une pluralité de premières limites de vitesse un ensemble de deuxièmes limites de vitesse. Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit ensemble de deuxièmes limites de vitesse comprend une pluralité de deuxièmes limites de vitesse, chaque deuxième limite de vitesse étant associée à un niveau de pollution de l’air différent. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, pour lequel ladite deuxième limite de vitesse est fonction dudit niveau de pollution, la valeur de la deuxième limite de vitesse diminuant lorsque ledit niveau de pollution augmente. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à un panneau de signalisation (121) obtenues d’une caméra embarquée dudit véhicule (10) ; - des données représentatives d’une limite de vitesse associée à une portion de route sur laquelle circule ledit véhicule (10) obtenues de données de cartographies dudit environnement routier (1) ; - des données représentatives de conditions météorologiques dans ledit environnement routier (1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, pour lequel ledit rendu de ladite deuxième limite de vitesse (22) comprend un affichage de ladite deuxième limite de vitesse sur un écran d’affichage (20) embarqué dans ledit véhicule (10). Dispositif (3) de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.