FR 3133653 A1 20230922 FR 2202262 A 20220315 Titre de l’invention : Vilebrequin à réduction des chocs dans l’huile La présente invention concerne un vilebrequin (1) d’un moteur thermique s’étendant le long d’un axe de rotation (X) et comprenant au moins un maneton (12) et deux bras de manivelle (16), les bras de manivelle (16) étant équipés d’un contrepoids (24) destiné à baigner au moins partiellement dans de l’huile du moteur thermique, ce contrepoids (24) s’étendant sur un secteur angulaire (α) entre un bord d’entrée (32) dans l’huile et un bord de sortie (34) d’huile, ce bord d’entrée (32) et ce bord de sortie (34) étant reliés par un bord arrondi (35). Selon l’invention, le bord arrondi (35) s’inscrit dans un cercle centré sur l’axe de rotation (X) et de rayon (R) croissant du bord d’entrée (32) vers le bord de sortie (34) de manière à opérer une entrée progressive du bord arrondi (35) dans l’huile. Figure de l’abrégé : Figure 1 Vilebrequin à réduction des chocs dans l’huile La présente invention concerne le domaine des vilebrequins pour moteurs thermiques, et plus particulièrement de tels vilebrequins qui sont configurés pour diminuer des frottements avec une réserve d’huile du moteur thermique. Les moteurs thermiques ou moteurs à combustion interne des véhicules automobiles comprennent généralement un boîtier ou carter à l’intérieur duquel est disposé le vilebrequin. Ce vilebrequin entraîne en rotation des bielles, des pistons ou d’autres éléments du moteur thermique. Le vilebrequin comprend des paliers de rotation ainsi que des manetons reliés aux paliers de rotation par des bras de manivelle. Ces bras de manivelle du vilebrequin peuvent être équipés, à une de leurs extrémités, de contrepoids qui constituent des masses d’équilibrage destinées à permettre l’équilibrage de l’équipage mobile du moteur thermique. Une portion du carter constitue en outre un réservoir de stockage pour de l’huile destinée à lubrifier le moteur. Lors des accélérations et des freinages du véhicule automobile, ou encore lorsque celui-ci se déplace dans un virage, le volume d’huile contenu dans le réservoir de stockage se déplace. Certains éléments du vilebrequin, en particulier les contrepoids, percutent alors l’huile contenue dans le carter. Un tel choc entre les contrepoids et l’huile provoque des phénomènes d’émulsion pouvant perturber une pression interne du moteur thermique ainsi que la décantation des vapeurs d’huile, risquant alors d’atténuer des effets de lubrification et de refroidissement autrement assurés par cette huile. Par ailleurs, ces chocs génèrent des pertes hydrodynamiques, qui varie en fonction de la fluidité de l’huile. Il existe dans l’art antérieur des solutions ayant pour effet de diminuer les frottements entre le vilebrequin et l’huile contenue dans le réservoir de stockage. Il est ainsi connu de recouvrir certaines pièces avec un matériau ou revêtement présentant des propriétés de réduction des frottements. Ces solutions ne permettent cependant pas d’amortir les chocs causés par la collision des contrepoids avec l’huile. La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un vilebrequin dont les contrepoids sont configurés pour réduire ces chocs avec l’huile contenue dans le réservoir de stockage. La présente invention a ainsi pour principal objet un vilebrequin d’un moteur thermique s’étendant le long d’un axe de rotation et comprenant au moins un palier de rotation, au moins un maneton et au moins deux bras de manivelle, le maneton s’étendant autour d’un axe distinct de l’axe de rotation, les bras de manivelle présentant chacun une première extrémité et une deuxième extrémité, le maneton étant disposé axialement entre les premières extrémités des bras de manivelle, les deuxièmes extrémités des bras de manivelle étant équipées chacune d’un contrepoids, au moins un contrepoids étant destiné à baigner au moins partiellement dans de l’huile du moteur thermique, ce contrepoids s’étendant sur un secteur angulaire entre un bord d’entrée dans l’huile et un bord de sortie d’huile, ce bord d’entrée et ce bord de sortie étant reliés par un bord arrondi du contrepoids. Selon l’invention, le bord arrondi s’inscrit dans un cercle centré sur l’axe de rotation du vilebrequin et de rayon croissant depuis le bord d’entrée vers le bord de sortie de manière à opérer une entrée progressive du bord arrondi dans l’huile. Le vilebrequin selon l’invention permet ainsi de réduire les chocs de son contrepoids à l’entrée de l’huile du moteur thermique, grâce à la présence de la forme spécifique de son bord arrondi. Le contrepoids correspond à une masse d’équilibrage, dont le but est d’équilibrer dynamiquement le vilebrequin lorsque celui-ci effectue une rotation autour de l’axe de rotation. En effet, un mouvement des éléments constitutifs du vilebrequin lors de sa rotation génère des forces, que le contrepoids permet de réduire voire d’annuler. L’axe de rotation du vilebrequin et l’axe du maneton sont des axes distincts l’un de l’autre et parallèles l’un par rapport à l’autre. Le contrepoids présente une première extrémité qui correspond au bord d’entrée et une deuxième extrémité qui correspond au bord de sortie, ces bords d’entrée et de sortie étant reliés par le bord arrondi qui suit le secteur angulaire. Le bord arrondi est configuré pour entrer dans l’huile de façon progressive ; à cet effet, il présente un rayon évolutif et plus précisément croissant entre le bord d’entrée et le bord de sortie. Cette entrée progressive du bord arrondi dans l’huile permet de réduire les chocs. Le vilebrequin est par exemple obtenu par moulage puis usinage des contrepoids, auquel cas le rayon évolutif peut être strictement croissant entre le bord d’entrée et le bord de sortie. Dans un autre mode de réalisation, le vilebrequin est par exemple obtenu par moulage sans usinage des contrepoids, une dimension du rayon étant dépendante de ce moulage et plus particulièrement d’un démoulage du contrepoids. Dans ce cas, le rayon évolutif peut être strictement d’abord strictement croissant sur une première portion du contrepoids s’étendant entre l’extrémité d’entrée et un plan médian de démoulage, puis constant sur une seconde portion du contrepoids s’étendant depuis ledit plan médian jusqu’au bord de sortie, de façon à conserver une dépouille de fabrication. Selon une caractéristique possible de l’invention, la croissance du rayon est continue. On entend ici que le rayon entre le bord d’entrée et le bord de sortie est linéaire, c'est-à-dire qu’il n’y a pas de palier entre les deux. Selon une autre caractéristique possible de l’invention, la croissance du rayon est continue sur une première portion du contrepoids à partir du bord d’entrée, puis le rayon est constant sur une deuxième portion jusqu’au bord de sortie, sans discontinuité du rayon entre les deux portions. Selon une autre caractéristique de l’invention, un premier rayon mesuré entre d’une part une jonction entre le bord d’entrée et le bord arrondi et d’autre part l’axe de rotation du vilebrequin est inférieure à un deuxième rayon mesuré entre d’une part une intersection entre le bord de sortie et le bord arrondi et d’autre part l’axe de rotation du vilebrequin. Ainsi, le premier rayon présente une dimension inférieure à la dimension du deuxième rayon, ces rayons étant mesurés à partir de l’axe de rotation du vilebrequin. Selon une caractéristique de l’invention, le premier rayon correspond à 80 % du deuxième rayon plus ou moins 5 %. En d’autres termes, la dimension entre l’axe de rotation et la jonction est égale à 80 % de la dimension entre cet axe de rotation et l’intersection. Cette valeur de 80 % est accompagnée d’un pourcentage d’erreur de 5 %, qui correspond par exemple à une tolérance de fabrication du contrepoids. Selon un mode de réalisation de l’invention, le contrepoids est partagé par un plan médian qui passe par l’axe de rotation de sorte à définir une première portion délimitée par le bord d’entrée et une deuxième portion délimitée par le bord de sortie, une première épaisseur de la première portion et une deuxième épaisseur de la deuxième portion étant identiques, ces épaisseurs étant mesurées axialement. La première portion correspond ainsi à une moitié du contrepoids qui s’étend du plan médian au bord d’entrée, tandis que la deuxième portion est une autre moitié du contrepoids qui s’étend du plan médian au bord de sortie. Première épaisseur et deuxième épaisseur sont mesurées axialement, c'est-à-dire le long d’un axe parallèle à l’axe de rotation du vilebrequin. Selon une caractéristique, un centre de gravité du contrepoids est plus proche du bord de sortie que du bord d’entrée. Lorsque la première épaisseur de la première portion et la deuxième épaisseur de la deuxième portion sont identiques, le centre de gravité du contrepoids est décalé par rapport au plan médian. Il est alors disposé sur le bord arrondi, plus proche du bord de sortie que du bord d’entrée. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le contrepoids est partagé par un plan médian qui passe par l’axe de rotation de sorte à définir une première portion délimitée par le bord d’entrée et une deuxième portion délimitée par le bord de sortie, une première épaisseur de la première portion étant supérieure à une deuxième épaisseur de la deuxième portion, ces épaisseurs étant mesurées axialement. Selon une autre caractéristique de l’invention, un centre de gravité du contrepoids est positionné sur le plan médian. Lorsque la première épaisseur de la première portion et la deuxième épaisseur de la deuxième portion sont différentes, la première épaisseur étant supérieure à la deuxième épaisseur, le centre de gravité du contrepoids est disposé sur le plan médian, c'est-à-dire à équidistance du bord d’entrée et du bord de sortie. Une telle différence d’épaisseur entre la première portion et la deuxième portion permet de compenser une différence de matière entre ces deux portions résultant du rayon croissant dans lequel s’inscrit le bord arrondi. En d’autres termes, cette différence d’épaisseur a pour effet un rééquilibrage du vilebrequin, qui aurait sinon été déséquilibré puisque la première portion aurait été plus légère que la deuxième portion. L’invention concerne en outre un moteur thermique comprenant un vilebrequin tel qu’évoqué précédemment et un carter destiné à contenir une réserve d’huile, le vilebrequin étant configuré pour baigner au moins partiellement dans la réserve d’huile. Selon une caractéristique de l’invention, le vilebrequin tourne selon un sens de rotation, le bord d’entrée étant le bord qui pénètre en premier dans la réserve d’huile selon ce sens de rotation. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : illustre, schématiquement, un vilebrequin selon l’invention, selon une vue de coupe ; illustre, schématiquement, une portion du vilebrequin de la ; illustre, schématiquement, un bras de manivelle du vilebrequin de la . Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La illustre ainsi, schématiquement, des éléments d’un moteur thermique d’un véhicule automobile parmi lesquels on trouve au moins un carter 4 et un vilebrequin 1 selon l’invention, qui s’étend le long d’un axe de rotation X autour duquel il tourne lorsqu’il est en fonctionnement, selon un sens de rotation X1. Le vilebrequin 1 est ici disposé au moins en partie au sein d’un logement interne 2 d’un carter 4 du moteur thermique. Ce carter 4 constitue une réserve d’huile 6 qui est utilisée pour lubrifier le moteur thermique. Le moteur thermique comprend, à l’opposé de la réserve d’huile 6, un bloc cylindres 8 au sein duquel se déplace au moins un piston 10. Ce piston 10 coulisse dans un cylindrique selon un mouvement de va-et-vient. Le piston 10 est connecté à un maneton 12 du vilebrequin 1 par l’intermédiaire d’une bielle 14, cette bielle 14 étant reliée au piston 10 par une première de ses extrémités et au maneton 12 par une deuxième de ses extrémités. Le maneton 12 s’étend autour d’un axe Y distinct de l’axe de rotation X du vilebrequin 1. L’axe Y du maneton 12 et l’axe de rotation X du vilebrequin 1 sont ici parallèles. En sus du maneton 12, le vilebrequin 1 comporte au moins deux bras de manivelle 16, 18, parmi lesquels un premier bras de manivelle 16 et un deuxième bras de manivelle 18. Seul le premier bras de manivelle 16 est représenté à la , tandis que les deux bras de manivelle 16, 18 sont visibles en . Tel que visible sur cette , chacun des bras de manivelle 16, 18 présente une première extrémité 20 et une deuxième extrémité 22, ces extrémités 20, 22 étant de part et d’autre de l’axe de rotation X du vilebrequin 10. Le maneton 12 s’étend axialement entre la première extrémité 20 du premier bras de manivelle 16 et la deuxième extrémité 20 du deuxième bras de manivelle 18. On comprend ainsi que l’axe Y du maneton passe à la fois par la première extrémité 20 du premier bras de manivelle 16 et par la première extrémité 20 du deuxième bras de manivelle 18. Les deuxièmes extrémités 22 des bras de manivelle 16, 18 sont équipées de masses d’équilibrage ou contrepoids 24, qui ont pour rôle un équilibrage dynamique du vilebrequin 1 et/ou de l’équipage mobile du moteur thermique, lorsque celui-ci est entraîné en rotation autour de l’axe de rotation X. Un contrepoids 24 est disposé sur le bras de manivelle 16, 18 à l’opposé du maneton 12. Un bras de manivelle 16, 18 est délimité axialement par un premier côté 26 et par un deuxième côté 28. Le maneton 12 est disposé entre le premier côté 26 du premier bras de manivelle 16 et le premier côté 26 du deuxième bras de manivelle 18. Un palier de rotation 30 du vilebrequin fait saillie du deuxième côté 28 d’un des bras de manivelle 16, 18. En d’autres termes, le premier côté 26 des bras de manivelle correspond à un côté qui porte le maneton 12 tandis que leur deuxième côté 28 est celui qui porte le palier de rotation 30. Comme représenté ici, le vilebrequin 1 peut comprendre plusieurs paliers de rotation 30, chacun de ces paliers de rotation 1 étant alors séparé d’un maneton 12 par un bras de manivelle 16, 18. Le palier de rotation 30 est centré autour de l’axe de rotation X du vilebrequin 1. Le vilebrequin 1 comprend également plusieurs manetons 12 chacun excentré par rapport à l’axe de rotation X du palier de rotation 30. Les premières extrémités 20 et les deuxièmes extrémités 22 des bras de manivelle 16, 18 sont disposées sensiblement à équidistance de l’axe de rotation X du vilebrequin 1 selon l’invention. Comme cela est visible en , le vilebrequin 1 est configuré pour baigner, au moins partiellement, dans la réserve d’huile 6 contenue dans le carter 4. Plus précisément, le vilebrequin 1 baigne dans la réserve d’huile 6 notamment lorsque le véhicule automobile qu’il équipe accélère, lorsqu’il freine ou lorsqu’il se déplace dans un virage. Au sein du vilebrequin 1, c’est plus particulièrement le contrepoids 24 qui est destiné à entrer en contact avec l’huile 6. Le contrepoids 24 va maintenant être décrit plus en détail en relation avec le premier bras de manivelle 16, qui est particulièrement visible en , mais on comprend qu’il existe un contrepoids 24 pour ce premier bras de manivelle 16 et un autre contrepoids 24 pour le deuxième bras de manivelle 18, chaque contrepoids 24 étant tel que décrit ci-dessous. Le contrepoids 24 est séparé en une première portion 29 et une deuxième portion 31 par un plan médian M qui correspond à un plan de démoulage, l’axe de rotation X du vilebrequin 1 s’inscrivant dans ce plan médian M. Une extrémité de la première portion 29 du contrepoids 24 ou première extrémité correspond à un bord d’entrée 32 dans la réserve d’huile 6, tandis qu’une extrémité de la deuxième portion 31 de ce contrepoids ou deuxième extrémité correspond à un bord de sortie 34. Bord d’entrée 32 et bord de sortie 34 sont donc disposés chacun d’un côté du plan médian M. Le bord d’entrée 32 dans la réserve d’huile 6 est le bord du contrepoids 24 qui pénètre en premier dans cette réserve d’huile 6 lorsque le vilebrequin tourne autour de l’axe de rotation X selon son sens de rotation X1. Tel que cela est représenté en , le contrepoids 24 s’étend sur un secteur angulaire α, ce secteur angulaire α étant défini par un cercle C dont un centre correspond à l’axe de rotation X. Ce secteur angulaire α est délimité par le bord d’entrée 32 d’une part ainsi que par le bord de sortie 34 d’autre part. Selon l’invention, le bord d’entrée 32 est relié au bord de sortie 34 par un bord arrondi 35 qui s’inscrit dans le cercle C, ce cercle C ayant un rayon R croissant depuis le bord d’entrée 32 vers le bord de sortie 34. En d’autres termes, le bord arrondi 35 est défini par un rayon évolutif, ici croissant entre le bord d’entrée 32 et le bord de sortie 34. Une telle configuration permet une entrée progressive du bord arrondi 35 dans la réserve d’huile 6. Comme cela est particulièrement visible sur la , la croissance du rayon R est continue, c'est-à-dire que le rayon X est linéaire du bord d’entrée 32 au bord de sortie 34. Une telle croissance stricte du rayon R est possible lorsque le vilebrequin 1 est fabriqué par une opération de moulage qui est suivie au moins d’une opération d’usinage des contrepoids 24. Sur le contrepoids 24, le bord d’entrée 32 et le bord arrondi 35 se rejoignent au niveau d’une jonction 40. Similairement, le bord de sortie 34 et le bord arrondi 35 se rejoignent à une intersection 42. On comprend ici que le bord arrondi 35 est relié au bord d’entrée 32 et au bord de sortie 34 respectivement par la jonction 40 et par l’intersection 42. Du fait de la croissance du rayon R, un premier rayon R1 mesuré entre la jonction 40 et l’axe de rotation X du vilebrequin 1 n’a pas la dimension qu’un deuxième rayon R2 mesuré entre l’intersection 42 et cet axe de rotation X du vilebrequin 1. Ainsi, le premier rayon R1 est inférieur au deuxième rayon R2. Plus précisément, le premier rayon R1 a une dimension correspondant à 80 % de la dimension du deuxième rayon R2 plus ou moins 5 %. On comprend ici qu’une distance mesurée entre la jonction 40 et l’axe de rotation X du vilebrequin 1 correspond à environ 80 % d’une dimension mesurée entre l’intersection 42 et cet axe de rotation X. Le contrepoids 24 présente une première face 36 et une deuxième face 38 reliant le bord d’entrée 32 au bord de sortie 34. Ces première et deuxième faces 36, 38 sont sensiblement parallèles l’une à l’autre. Elles sont sécantes de l’axe de rotation X du vilebrequin 1 à partir du bord d’entrée 32. La première face 36 est disposée sur le contrepoids 24 du premier côté 26 du premier bras de manivelle 16 et la deuxième face 38 est disposée du deuxième côté 28. On comprend ainsi que la première face 36 du contrepoids 24 est du côté du maneton 12 tandis que sa deuxième face 38 est du côté du palier de rotation 30. Première face 36 et deuxième face 38 sont jointes, au niveau de la deuxième extrémité 22 du premier bras de manivelle 16, par le bord arrondi 35. La première face 36 et la deuxième face 38 du contrepoids 24 définissent entre elles une épaisseur E de ce contrepoids 24, cette épaisseur E étant mesurée selon une direction parallèle à l’axe de rotation X du vilebrequin ainsi qu’à l’axe Y du maneton 12. Plus précisément, la première face 36 et la deuxième face 38 du contrepoids 24 définissent entre elles une première épaisseur E1 pour la première portion 29, tandis que ces première et deuxième faces 36, 38 définissent une deuxième épaisseur E2 pour la deuxième portion 31. En d’autres termes, la première épaisseur E1 correspond à l’épaisseur du contrepoids 24 d’un côté du plan médian M qui comprend le bord d’entrée 32 alors que la deuxième épaisseur E2 correspond à l’épaisseur de ce contrepoids 24 d’un autre côté du plan médian M qui comprend le bord de sortie 34. Selon les modes de réalisation du vilebrequin 1 selon l’invention, première épaisseur E1 et deuxième épaisseur E2 peuvent être identiques ou différentes. Lorsque la première épaisseur E1 et la deuxième épaisseur E2 sont identiques, on comprend que l’épaisseur du contrepoids 24 est constante depuis son bord d’entrée 32 jusqu’à son bord de sortie 34. Dans ce cas, un centre de gravité du contrepoids 24, qui correspond ici à un premier centre de gravité G1 représenté en , est plus proche du bord de sortie 34 que du bord d’entrée 32. Un tel décentrage du premier centre de gravité G1 par rapport au plan médian M résulte de la différence entre le premier rayon R1 et le deuxième rayon R2, ce deuxième rayon R2 étant plus grand que le premier rayon R1 ; il y a ainsi plus de matière pour la deuxième portion 31 que pour la première portion 29, et de ce fait le premier centre de gravité G1 est décalé en direction de cette deuxième portion 31. Le premier centre de gravité G1 est ici disposé sur le bord arrondi 35. Inversement, la première épaisseur E1 et la deuxième épaisseur E2 peuvent être différentes, la première épaisseur E1 pour la première portion 29 étant alors supérieure à la deuxième épaisseur E2 de la deuxième portion 31. Dans ce cas, le centre de gravité du contrepoids 24, qui est alors un deuxième centre de gravité G2, est positionné sur le plan médian M. On comprend que le deuxième centre de gravité G2 est donc à équidistance du bord d’entrée 32 et du bord de sortie 34. Ainsi, la différence d’épaisseur entre la première épaisseur E1 et la deuxième épaisseur E2 permet de centrer le deuxième centre de gravité G2 sur le plan médian M. La présente invention propose ainsi un vilebrequin dont un choc avec l’huile d’un moteur thermique qu’il équipe est réduit du fait de la forme particulière d’un bord arrondi de son contrepoids, qui est configurée pour faciliter l’entrée du contrepoids dans la réserve d’huile. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. On notera plus particulièrement que, dans un mode de réalisation non représenté et ne correspondant pas au mode illustré par la , le vilebrequin peut être obtenu par une opération de moulage qui n’est pas suivi d’une opération d’usinage des contrepoids. Dans ce cas, le rayon évolutif peut être strictement d’abord strictement croissant sur la première portion du contrepoids s’étendant entre l’extrémité d’entrée et un plan médian de démoulage, puis constant sur la seconde portion du contrepoids s’étendant depuis ledit plan médian jusqu’au bord de sortie, de façon à conserver une dépouille de fabrication, la valeur du rayon ne présentant pas de discontinuité (saut de valeur) au niveau du plan médian. Vilebrequin (1) d’un moteur thermique s’étendant le long d’un axe de rotation (X) et comprenant au moins un palier de rotation (30), au moins un maneton (12) et au moins deux bras de manivelle (16, 18), le maneton (12) s’étendant autour d’un axe (Y) distinct de l’axe de rotation (X), les bras de manivelle (16, 18) présentant chacun une première extrémité (20) et une deuxième extrémité (22), le maneton (12) étant disposé axialement entre les premières extrémités (20) des bras de manivelle (16, 18), les deuxièmes extrémités (22) des bras de manivelle (16, 18) étant équipées chacune d’un contrepoids (24), au moins un contrepoids (24) étant destiné à baigner au moins partiellement dans de l’huile du moteur thermique, ce contrepoids (24) s’étendant sur un secteur angulaire (α) entre un bord d’entrée (32) dans l’huile et un bord de sortie (34) d’huile, ce bord d’entrée (32) et ce bord de sortie (34) étant reliés par un bord arrondi (35) du contrepoids (24), caractérisé en ce que le bord arrondi (35) s’inscrit dans un cercle centré sur l’axe de rotation (X) du vilebrequin (1) et de rayon (R) croissant depuis le bord d’entrée (32) vers le bord de sortie (34) de manière à opérer une entrée progressive du bord arrondi (35) dans l’huile. Vilebrequin (1) selon la revendication précédente, dans lequel la croissance du rayon (R) est continue. Vilebrequin (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un premier rayon (R1) mesuré entre d’une part une jonction (40) entre le bord d’entrée (32) et le bord arrondi (35) et d’autre part l’axe de rotation (X) du vilebrequin (1) est inférieure à un deuxième rayon (R2) mesuré entre d’une part une intersection (42) entre le bord de sortie (34) et le bord arrondi (35) et d’autre part l’axe de rotation (X) du vilebrequin (1). Vilebrequin (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier rayon (R1) correspond à 80 % du deuxième rayon (R2) plus ou moins 5 %. Vilebrequin (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrepoids (24) est partagé par un plan médian (M) qui passe par l’axe de rotation (X) de sorte à définir une première portion (29) délimitée par le bord d’entrée (32) et une deuxième portion (31) délimitée par le bord de sortie (34), une première épaisseur (E1) de la première portion (29) et une deuxième épaisseur (E2) de la deuxième portion (31) étant identiques, ces épaisseurs (E1, E2) étant mesurées axialement. Vilebrequin (1) selon la revendication précédente, dans lequel un centre de gravité (G1) du contrepoids (24) est plus proche du bord de sortie (34) que du bord d’entrée (32). Vilebrequin (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le contrepoids (24) est partagé par un plan médian (M) qui passe par l’axe de rotation (X) de sorte à définir une première portion (29) délimitée par le bord d’entrée (32) et une deuxième portion (31) délimitée par le bord de sortie (34), une première épaisseur (E1) de la première portion (29) étant supérieure à une deuxième épaisseur (E2) de la deuxième portion (31), ces épaisseurs (E1, E2) étant mesurées axialement. Vilebrequin (1) selon la revendication précédente, dans lequel un centre de gravité (G2) du contrepoids (24) est positionné sur le plan médian (M). Moteur thermique, comprenant un vilebrequin (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes et un carter (4) destiné à contenir une réserve d’huile (6), le vilebrequin (1) étant configuré pour baigner au moins partiellement dans la réserve d’huile (6). Moteur thermique selon la revendication précédente, dans lequel le vilebrequin (1) tourne selon un sens de rotation (X1), le bord d’entrée (32) étant le bord qui pénètre en premier dans la réserve d’huile (6) selon ce sens de rotation (X1).