FR 3134853 A1 20231027 FR 2304187 A 20230426 Un moteur à quatre temps (100) comprend un dispositif de commande (60) qui commande un dispositif d'injection de carburant (50) sur la base d'au moins un signal d’un détecteur de position de papillon des gaz (42), le dispositif de commande (60) acquérant la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) selon un premier taux de variation (R1) de position du papillon des gaz avant le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, et la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J2) correspondant à un second taux de variation de position de papillon des gaz après le début de l’injection de carburant lorsque la soupape d'admission (31) est fermée. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 MOTEUR À QUATRE TEMPS La présente invention concerne un moteur à quatre temps. Arrière-plan technologique Un moteur à quatre temps comprend au moins un cylindre comprenant une chambre de combustion, un passage d'admission relié à la chambre de combustion, une soupape d'admission qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion et le passage d'admission, un papillon des gaz qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission et ajuste une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion, et un dispositif d'injection de carburant qui injecte du carburant dans le passage d'admission. Dans le moteur à quatre temps, une commande d'injection de carburant a été proposée dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune d'une période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et d'une période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion. Pour effectuer cette commande d'injection de carburant, il est nécessaire de commander séparément la quantité d'injection de carburant pour la période de fermeture de soupape et la quantité d'injection de carburant pour la période d'ouverture de soupape. Par exemple, la littérature de brevet 1 décrit que la quantité d'injection de base calculée dans l'étape de calcul de la quantité d'injection de base est injectée pendant la période de fermeture de soupape, et la quantité d'injection supplémentaire calculée en fonction de la quantité d'injection α calculée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et de la quantité d'injection β calculée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire est injectée pendant la période d'ouverture de soupape. La quantité d'injection de base est acquise en appliquant l'ouverture de papillon des gaz et la vitesse de rotation de moteur à la carte d'injection de base dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base. La quantité d'injection α est acquise en appliquant l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base à la carte d'injection supplémentaire. La quantité d'injection β est acquise en appliquant l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire à la carte d'injection supplémentaire. La quantité d'injection de carburant supplémentaire est acquise sous la forme de β-α lorsque α Selon cette configuration, même lorsque le papillon des gaz est largement ouvert entre l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire et qu'une transition vers l'état d'accélération survient, la correction de quantité d'injection en réponse à une légère variation dans l'ouverture de papillon des gaz est effectuée avec précision, et la capacité de réaction du rendement moteur au fonctionnement du papillon des gaz peut être améliorée. La littérature de brevet 1 est caractérisée en ce que la quantité d'injection supplémentaire peut être ajustée en fonction de la quantité de variation de l'ouverture de papillon des gaz en calculant la quantité d'injection supplémentaire en utilisant l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire. Liste de citations Littérature de brevets Littérature de brevet 1 : Brevet japonais n°4636564 B2 Résumé Problème Technique Cependant, une augmentation de l'ouverture de papillon des gaz pour une accélération peut se produire à différents moments. Un exemple spécifique va être décrit en se reportant à la littérature sur de brevet 1. Par exemple, une situation d'accélération progressive va être examinée, dans laquelle l'ouverture de papillon des gaz augmente progressivement à un faible taux de variation constant en continu à partir d'un état de charge faible dans lequel l'ouverture de papillon des gaz est faible sur de multiples cycles de combustion. Dans la littérature de brevet 1, dans une telle situation, à la fois l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire sont faibles et la différence entre elles est également faible. Ainsi, la quantité d'injection supplémentaire, qui est la différence entre la quantité d'injection β et la quantité d'injection α, est très faible. Le dispositif d'alimentation en carburant a une limitation de quantité d'injection minimum qui empêche le dispositif d'injecter la quantité d'injection inférieure à la quantité d'injection minimum. Pour cette raison, dans la situation d'accélération progressive, le carburant précisément requis peut ne pas pouvoir être fourni en raison de la limitation de la quantité d'injection minimum, même si la quantité d'injection supplémentaire peut être calculée à partir de β-α. De plus, par exemple, une situation d'accélération rapide sera examinée dans laquelle l'ouverture de papillon des gaz augmente rapidement à partir d'un état faible avant et près de l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire après l'étape de calcul de quantité d'injection de base. Dans la littérature de brevet 1, la différence entre l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire est faible dans une telle situation. Dans la situation d'accélération rapide à un tel moment, la quantité d'injection supplémentaire peut être faible par rapport au degré d'accélération. Le phénomène dans ces situations d'accélération est attribué au fait que la littérature de brevet 1 calcule la quantité d'injection supplémentaire en fonction de l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et de l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire. La présente invention a été réalisée à la lumière de ce qui précède, et un but de la présente invention est de fournir un moteur à quatre temps capable d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et de la période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz. Solution au problème Selon un mode de réalisation de la présente invention, il est fourni un moteur à quatre temps comprenant : au moins un cylindre comprenant une chambre de combustion ; un passage d'admission relié à la chambre de combustion ; au moins une soupape d'admission qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion et le passage d'admission ; un papillon des gaz qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission et configuré pour ajuster une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion ; un détecteur de position de papillon des gaz qui détecte une position du papillon des gaz ; un dispositif d'injection de carburant configuré pour injecter du carburant dans le passage d'admission ; et un dispositif de commande configuré pour commander le dispositif d'injection de carburant sur la base d'au moins un signal du détecteur de position de papillon des gaz, dans lequel, lorsque quatre courses définies par une position de piston et comprenant une course de compression en tant que course de début, une course de détente, une course d'échappement et une course d'admission en tant que course de fin sont définies en tant que cycle de combustion, le dispositif de commande est en outre configuré pour, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz ; acquérir une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, injectée à partir du dispositif d'injection de carburant pendant une période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée à partir de la course de compression dans le cycle de combustion et une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, injectée à partir du dispositif d'injection de carburant pendant une période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte après la période de fermeture de soupape ; et commander le dispositif d'injection de carburant de manière à injecter la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est ouverte, dans lequel le dispositif de commande est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte de sorte que la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspond à un premier taux de variation de position de papillon des gaz qui est un taux de variation de position du papillon des gaz avant le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, et la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspond à un second taux de variation de position de papillon des gaz qui est un taux de variation de position du papillon des gaz après le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée. Selon ce mode de réalisation, la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspondant au premier taux de variation de position de papillon des gaz est acquise, par exemple, même dans une situation d'accélération progressive dans laquelle l'ouverture de papillon des gaz augmente progressivement à un faible taux de variation constant en continu à partir d'un état de faible charge dans lequel l'ouverture de papillon des gaz est faible. Dans la situation d'accélération progressive, le premier taux de variation de position de papillon des gaz et le second taux de variation de position de papillon des gaz sont sensiblement les mêmes, et ainsi la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée reflétant la situation d'accélération progressive peut être acquise en utilisant la quantité correspondant au premier taux de variation de position de papillon des gaz. La quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz est acquise, par exemple, même dans une situation d'accélération rapide à un moment ultérieur dans lequel l'ouverture de papillon des gaz augmente rapidement à partir d'un état faible avant et près de l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire. En utilisant la quantité correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte reflétant la situation d'accélération rapide à un moment avant l'ouverture de soupape peut être acquise. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et de la période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le premier taux de variation de position de papillon des gaz peut être une quantité de variation de la position de papillon des gaz par un premier temps unitaire ou un premier angle de rotation de vilebrequin unitaire, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est une quantité de variation de position de papillon des gaz par un second temps unitaire plus court que le premier temps unitaire ou un second angle de rotation de vilebrequin unitaire plus petit que le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire. Selon ce mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte avec un court laps de temps jusqu'à ce que le moment de fermeture de soupape de la soupape d'admission dans un cycle de combustion soit configuré de manière à correspondre au second taux de variation de position de papillon des gaz ayant le second temps unitaire ou le second angle de rotation de vilebrequin unitaire qui est inférieur au premier temps unitaire ou au premier angle de rotation de vilebrequin unitaire. Selon cette configuration, par exemple, même dans la situation d'accélération rapide à un moment avant l'ouverture de la soupape, le second taux de variation de position de papillon des gaz peut être un taux de variation reflétant davantage la situation d'accélération rapide au moment avant l'ouverture de la soupape. Par conséquent, même dans la situation d'accélération rapide au moment avant l'ouverture de la soupape, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte reflétant davantage la situation d'accélération rapide au moment avant l’ouverture de la soupape peut être acquise. Par exemple, dans une situation d'accélération progressive dans laquelle une variation de la position de papillon des gaz est progressive, le taux de variation de position de papillon des gaz peut être instable lorsque le temps unitaire ou l'angle de rotation de vilebrequin unitaire du taux de variation est raccourci, en raison de l'influence de vibrations, de bruits, ou analogues. Selon cette configuration, cependant, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée avec un temps plus long jusqu'au moment d'ouverture de soupape de la soupape d'admission dans un cycle de combustion est configurée de manière à correspondre au premier taux de variation de position de papillon des gaz ayant le premier temps unitaire ou le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire qui est supérieur au second temps unitaire ou au second angle de rotation de vilebrequin unitaire. Selon cette configuration, la commande d'injection de carburant peut être effectuée avec précision tout en supprimant l'influence de vibrations, de bruits ou analogues, par exemple, même dans la situation d'accélération progressive. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et de la période d’ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le dispositif de commande peut en outre être configuré pour calculer une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour la position du papillon des gaz, le premier taux de variation de position de papillon des gaz est une valeur obtenue en effectuant un traitement de lissage sur les valeurs de différence calculées ou les valeurs différentielles de temps calculées en utilisant un premier degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est une valeur obtenue en effectuant un traitement de lissage sur les valeurs de différence calculées ou les valeurs différentielles de temps calculées en utilisant un deuxième degré de lissage inférieur au premier degré de lissage. Selon ce mode de réalisation, la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps, pour la position du papillon des gaz est calculée, un traitement de lissage est effectué sur la valeur de différence ou la valeur de différentiel de temps en utilisant le premier degré de lissage pour obtenir le premier taux de variation de position de papillon des gaz, et un traitement de lissage est effectué en utilisant le deuxième degré de lissage inférieur au premier degré de lissage pour obtenir le second taux de variation de position de papillon des gaz. Par conséquent, il est possible d'augmenter davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape et de la période d'ouverture de soupape. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le premier taux de variation de position de papillon des gaz peut être une valeur obtenue en calculant une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour un résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur des valeurs de détection de la position du papillon des gaz sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant un troisième degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est une valeur obtenue en calculant une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour un résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur des valeurs de détection de la position du papillon des gaz sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant un quatrième degré de lissage inférieur au troisième degré de lissage. Selon ce mode de réalisation, le premier taux de variation de position de papillon des gaz est obtenu en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant le troisième degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est obtenu en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant le quatrième degré de lissage inférieur au troisième degré de lissage. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape et de la période d'ouverture de soupape. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le traitement de lissage peut être un traitement destiné à calculer une valeur moyenne mobile, le premier taux de variation de position de papillon des gaz peut être une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant un premier nombre de termes en tant que nombre de points de données utilisés pour un calcul ou une première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant un second nombre de termes inférieur au premier nombre de termes en tant que nombre de points de données utilisés pour un calcul ou une seconde période d'échantillonnage plus courte que la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Selon ce mode de réalisation, un traitement de lissage est un traitement destiné à calculer la valeur moyenne mobile, le premier taux de variation de position de papillon des gaz est obtenu en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le premier nombre de termes en tant que nombre de termes d'échantillonnage ou la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est obtenu en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le second nombre de termes inférieur au premier nombre de termes en tant que nombre de termes d'échantillonnage ou la seconde période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape et de la période d'ouverture de soupape. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le traitement de lissage peut être un filtrage passe-bas sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps, le premier taux de variation de position de papillon des gaz peut être une valeur obtenue en effectuant le filtrage passe-bas en utilisant une première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure, et le second taux de variation de position de papillon des gaz peut être une valeur obtenue en effectuant le filtrage passe-bas en utilisant une seconde fréquence de coupure supérieure à la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure. Selon ce mode de réalisation, le traitement de lissage est un filtrage passe-bas sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps, un filtrage passe-bas est effectué en utilisant la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure pour obtenir le premier taux de variation de position de papillon des gaz, et un filtrage passe-bas est effectué en utilisant la seconde fréquence de coupure supérieure à la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure pour obtenir le second taux de variation de position de papillon des gaz. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape et de la période d'ouverture de soupape. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le moteur à quatre temps décrit ci-dessus peut comprendre un détecteur de pression interne de passage d'admission qui détecte une pression interne de passage d'admission qui est une pression à l'intérieur du passage d'admission, et le dispositif de commande est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte dans la situation d'accélération de sorte qu'au moins la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspond au premier taux de variation de position de papillon des gaz et à la pression interne de passage d'admission. Selon ce mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte sont configurées de manière à correspondre à la pression de passage d'admission dans un état de faible charge en plus du premier taux de variation de position de papillon des gaz. La pression de passage d'admission dans l'état de faible charge est fortement liée à la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion. Par conséquent, au moins la précision de la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée peut être davantage améliorée. La capacité de réaction et la précision de la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée peuvent être améliorées même lorsque la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée est configurée de manière à correspondre au premier taux de variation de position de papillon des gaz ayant le premier temps unitaire ou le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire qui est supérieur au second temps unitaire ou au second angle de rotation de vilebrequin unitaire. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le papillon des gaz peut être un papillon des gaz de proximité disposé de sorte qu'une distance entre la soupape d'admission et le papillon des gaz est inférieure à une distance entre le papillon des gaz et un orifice d'ouverture vers l'atmosphère du passage d'admission, et le dispositif de commande peut en outre être configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte en fonction d'un taux de variation d'une position du papillon des gaz de proximité dans une situation d'accélération. Selon ce mode de réalisation, puisque le papillon des gaz de proximité est prévu au niveau d'une position proche de la soupape d'admission, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion peut être améliorée dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz de proximité passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz de proximité. En outre, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz de proximité ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. L'effet synergique de ces configurations peut améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le papillon des gaz peut être un papillon des gaz de proximité fourni de sorte qu'un volume du passage d'admission en aval du papillon des gaz est inférieur à un volume de course du cylindre, et le dispositif de commande peut en outre être configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte en fonction d'un taux de variation d'une position du papillon des gaz de proximité dans une situation d'accélération. Selon ce mode de réalisation, puisque le papillon des gaz de proximité est prévu au niveau d'une position proche de la soupape d'admission, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion peut être améliorée dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz de proximité passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz de proximité. En outre, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz de proximité ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. L'effet synergique de ces configurations peut améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant. Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le papillon des gaz peut être disposé dans un passage d'admission indépendant à travers lequel de l'air aspiré dans une chambre de combustion unique circule, et le dispositif de commande peut en outre être configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte en fonction d'un taux de variation d'une position du papillon des gaz dans une situation d'accélération. Selon ce mode de réalisation, puisque le papillon des gaz indépendant est prévu au niveau d'une position proche de la soupape d'admission, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion peut être améliorée dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz indépendant passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz indépendant. De plus, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz indépendant ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. L'effet synergique de ces configurations peut améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant. Effets avantageux de l’invention Selon la présente invention, il est possible de fournir le moteur à quatre temps capable d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et de la période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz. est un schéma illustrant schématiquement un exemple d’un moteur à quatre temps ; est un schéma illustrant un exemple d'une relation entre le temps et une position de papillon des gaz ou un taux de variation de position de papillon des gaz ; est un ordinogramme illustrant un exemple de commande par un dispositif de commande du moteur à quatre temps ; et est un schéma illustrant un exemple de moteur à quatre temps selon le présent mode de réalisation. Description de Modes de réalisation Par la suite, des modes de réalisation d'un moteur à quatre temps vont être décrits en se reportant aux dessins. Il faut noter que le présent enseignement n'est pas limité par les modes de réalisation. De plus, les composants des modes de réalisation suivants comprennent ceux qui peuvent être remplacés ou sont facilement remplacés par l'homme du métier, ou ceux qui sont sensiblement les mêmes. La est un schéma illustrant schématiquement un exemple de moteur à quatre temps 100. Le moteur à quatre temps 100 comprend un corps de moteur 10, un passage d'admission 21 et un passage d'échappement 22, une soupape d'admission 31 et une soupape d'échappement 32, un papillon des gaz 33, un détecteur d'angle de vilebrequin 41, un détecteur de position de papillon des gaz 42, un détecteur de pression interne de passage d'admission 43, un dispositif d'injection de carburant 50 et un dispositif de commande 60. Le corps de moteur 10 comprend un cylindre 11 et un carter moteur 12. Au moins un cylindre 11 est prévu. Le nombre de cylindres 11 n'est pas particulièrement limité, et un cylindre unique, deux cylindres, trois cylindres, quatre cylindres, ou analogues peuvent être utilisés. Le cylindre 11 présente une chambre de combustion 13. La chambre de combustion 13 présente une ouverture d'admission 17 et une ouverture d'échappement 18. Une bougie d'allumage 19 est disposée dans la chambre de combustion 13. La bougie d'allumage 19 allume un mélange air-carburant alimenté dans la chambre de combustion 13, permettant la combustion du mélange air-carburant. Un piston 14 est disposé dans la chambre de combustion 13. Le piston 14 effectue un mouvement de va-et-vient dans le cylindre 11 en raison de la combustion du mélange air-carburant contenant du carburant alimenté vers la chambre de combustion 13. Le mouvement de va-et-vient du piston 14 augmente ou diminue le volume de la chambre de combustion 13. Le piston 14 est relié au vilebrequin 16 via une bielle 15. Le vilebrequin 16 tourne conjointement avec le mouvement de va-et-vient du piston 14. Le vilebrequin 16 est disposé dans le carter moteur 12. Le passage d'admission 21 est relié à l'ouverture d'admission 17 de la chambre de combustion 13. L'ouverture d'admission 17 est une partie de liaison entre la chambre de combustion 13 et le passage d'admission 21. Le passage d'admission 21 présente un orifice ouvert vers l’atmosphère 21a qui est un orifice ouvert sur l'atmosphère. Le passage d'échappement 22 est relié à l'ouverture d'échappement 18 de la chambre de combustion 13. L'ouverture d'échappement 18 est une partie de liaison entre la chambre de combustion 13 et le passage d'échappement 22. La soupape d'admission 31 ouvre et ferme l'ouverture d'admission 17. La soupape d'échappement 32 ouvre et ferme l’ouverture d'échappement 18. La soupape d'admission 31 et la soupape d'échappement 32 sont entraînées par un mécanisme d'entraînement 34 tel qu'un arbre à cames pour effectuer une opération d'ouverture/de fermeture. Le papillon des gaz 33 est disposé à l'intérieur du passage d'admission 21. Le papillon des gaz 33 ajuste une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13. Le papillon des gaz 33 peut être disposé en une position où une distance L1 entre la soupape d'admission 31 et le papillon des gaz 33 est inférieure à une distance L2 entre le papillon des gaz 33 et l'orifice d'ouverture vers l’atmosphère 21a du passage d'admission 21. Le papillon des gaz 33 peut être disposé en une position où un volume V1 du passage d'admission 21 en aval du papillon des gaz 33 est inférieur à un volume de course V2 du cylindre 11. Lorsque le papillon des gaz 33 est ainsi disposé en une position proche de la soupape d'admission 31, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13 est améliorée. Le détecteur d'angle de vilebrequin 41 détecte un angle de rotation de vilebrequin qui est un angle de rotation du vilebrequin 16. Le détecteur de position de papillon des gaz 42 détecte la position de papillon des gaz qui est une position du papillon des gaz 33. Le détecteur de pression interne de passage d'admission 43 détecte la pression interne de passage d'admission qui est une pression à l'intérieur du passage d'admission 21. En plus de ce qui précède, divers détecteurs (non illustrés) tels qu'un détecteur qui détecte la température à l'intérieur du passage d'admission 21, un détecteur qui détecte la température à l'intérieur du corps de moteur 10, et un détecteur qui détecte une vitesse de rotation de moteur sont fournis en tant que détecteurs. Le dispositif d'injection de carburant 50 injecte du carburant dans le passage d'admission 21. Le dispositif d'injection de carburant 50 alimente en carburant l'intérieur du passage d'admission 21 en injectant du carburant. Le dispositif de commande 60 présente un dispositif de traitement tel qu'une unité de traitement centrale (CPU), un dispositif de stockage tel qu'une mémoire vive (RAM) ou une mémoire morte (ROM), un cadenceur, et analogues. Le dispositif de commande 60 reçoit des résultats de détection provenant de détecteurs tels que le détecteur d'angle de vilebrequin 41, le détecteur de position de papillon des gaz 42 et le détecteur de pression interne de passage d'admission 43. Le dispositif de commande 60 commande le dispositif d'injection de carburant 50 et la bougie d'allumage 19. Le dispositif de commande 60 commande une quantité d'injection de carburant du dispositif d'injection de carburant 50 et un cadencement auquel le dispositif d'injection de carburant 50 injecte du carburant. Le dispositif de commande 60 commande un cadencement d'allumage de la bougie d'allumage 19. Le moteur à quatre temps 100 configuré comme décrit ci-dessus répète un cycle de combustion. Un certain cycle de combustion comprend quatre courses définies par la position du piston et comprenant une course de compression en tant que course de début, une course de détente, une course d'échappement et une course d'admission en tant que course de fin. Avant la course d'admission, du carburant est injecté à partir du dispositif d'injection de carburant 50 dans le passage d'admission 21. Dans la course d'admission, lorsque la soupape d'admission 31 est ouverte, le mélange air-carburant d'air passant à travers le papillon des gaz 33 et de carburant injecté à partir du dispositif d'injection de carburant 50 est alimenté vers la chambre de combustion 13 du cylindre 11. Dans la course de compression, le piston 14 comprime le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 13. Dans la course de détente, le mélange air-carburant allumé par la bougie d'allumage 19 brûle et pousse le piston 14. Dans la course d'échappement, lorsque la soupape d'échappement 32 est ouverte, les gaz d'échappement après la combustion sont évacués à partir de la chambre de combustion 13 vers le passage d'échappement 22. Une commande par le dispositif de commande 60 va être décrite en se reportant à la . La est un schéma illustrant un exemple d'une relation entre le temps et une position de papillon des gaz P ou un taux de variation de position de papillon des gaz. Dans la partie supérieure de la , l'axe vertical représente la position de papillon des gaz P, et dans la partie inférieure de la , l'axe vertical représente le taux de variation de position de papillon des gaz. Dans les parties supérieure et inférieure de la , l'axe horizontal représente le temps. Sur la , l'axe horizontal peut être l’angle de rotation vilebrequin. Le dispositif de commande 60 effectue une commande de manière à effectuer une injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée dans une situation stable dans laquelle la position du papillon des gaz 33 ne change pas et dans une situation d'accélération progressive dans laquelle l'ouverture du papillon des gaz 33 augmente progressivement à un faible taux de variation constant en continu à partir d’un état à faible charge dans lequel l’ouverture de papillon des gaz est petite. L'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée fait référence à une injection de carburant effectuée à partir du dispositif d'injection de carburant 50 pendant une période de fermeture de soupape T1 lorsque la soupape d'admission 31 est fermée après la course de compression dans un cycle de combustion. Le dispositif de commande 60 peut effectuer l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et l’injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. L'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte fait référence à une injection de carburant effectuée à partir du dispositif d'injection de carburant 50 pendant une période d'ouverture de soupape T2 lorsque la soupape d'admission 31 est ouverte après la période de fermeture de soupape T1 dans un cycle de combustion. La situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33 comprend, par exemple, une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe d’un état à faible charge à un état à forte charge. L’état à faible charge peut correspondre, par exemple, à un état dans lequel un couple de charge est inférieur à une valeur moyenne du couple de charge dans un certain cycle de combustion. D'autre part, l’état à forte charge peut correspondre à un état dans lequel le couple de charge est supérieur à la valeur moyenne du couple de charge dans un certain cycle de combustion. Dans une telle situation d'accélération, le dispositif de commande 60 peut effectuer une commande de manière à effectuer l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, ou peut effectuer une commande de manière à effectuer l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et à ne pas effectuer l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte. Lors de la commande de manière à effectuer l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte dans la situation d'accélération ci-dessus, le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte. La quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée est une valeur cible de la quantité d’injection de carburant injectée à partir du dispositif d'injection de carburant 50 dans l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée. La quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte est une valeur cible de la quantité d'injection de carburant injectée à partir du dispositif d'injection de carburant 50 dans l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte. Le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée de sorte que la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspond à un premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 qui est un taux de variation de position du papillon des gaz 33 avant le début de l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée. Le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte de sorte que la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspond à un second taux de variation de position de papillon des gaz R2 qui est un taux de variation de position du papillon des gaz 33 après le début de l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée. Le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une quantité de variation de la position de papillon des gaz P par un premier temps unitaire ou un premier angle de rotation de vilebrequin unitaire. Le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une quantité de variation de la position de papillon des gaz P par un second temps unitaire plus court que le premier temps unitaire ou un second angle de rotation de vilebrequin unitaire plus petit que le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire. Lors de l'obtention du premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et du second taux de variation de position de papillon des gaz R2, le dispositif de commande 60 calcule une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour la position du papillon des gaz 33. Dans ce cas, le dispositif de commande 60 peut calculer le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 en effectuant un traitement de lissage sur la valeur de différence calculée ou la valeur différentielle de temps en utilisant un premier degré de lissage. Le dispositif de commande 60 peut également calculer le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 en effectuant un traitement de lissage sur la valeur de différence calculée ou la valeur différentielle de temps en utilisant un deuxième degré de lissage inférieur au premier degré de lissage. Alternativement, le dispositif de commande 60 peut obtenir le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué en utilisant le troisième degré de lissage sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé. Le dispositif de commande 60 peut également obtenir le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué en utilisant le quatrième degré de lissage inférieur au troisième degré de lissage sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé. Le dispositif de commande 60 peut effectuer, par exemple, un traitement pour calculer une valeur moyenne mobile en tant que traitement de lissage. Dans ce cas, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le premier nombre de termes en tant que nombre de terme d'échantillonnage ou la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le second nombre inférieur au premier nombre de termes ou la seconde période d'échantillonnage plus courte que la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Le dispositif de commande 60 peut effectuer, par exemple, un filtrage passe-bas sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps en tant que traitement de lissage. Dans ce cas, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une valeur obtenue en effectuant un filtrage passe-bas en utilisant la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une valeur obtenue en effectuant un filtrage passe-bas en utilisant la seconde fréquence de coupure supérieure à la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure. Le dispositif de commande 60 peut acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d’admission est ouverte à partir, par exemple, d'une carte de quantité d'injection de carburant prédéterminée sur la base du premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et du second taux de variation de position de papillon des gaz R2 calculés. En variante, le dispositif de commande 60 peut acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte à partir, par exemple, d'une formule de calcul prédéterminée sur la base du premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et du second taux de variation de position de papillon des gaz R2 calculés. Dans la situation stable et la situation d'accélération progressive, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 sont sensiblement les mêmes. Dans la situation stable et la situation d'accélération progressive, le dispositif de commande 60 peut acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée reflétant la situation stable et la situation d'accélération progressive en utilisant la quantité correspondant au premier taux de variation de position de papillon des gaz R1. Dans la situation d'accélération, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est acquise. La quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est acquise, par exemple, même dans une situation d'accélération rapide à un moment avant l'ouverture de la soupape dans laquelle l'ouverture du papillon des gaz 33 augmente rapidement à partir d'un petit état avant et à proximité de l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire. Le dispositif de commande 60 peut acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, reflétant la situation d'accélération rapide au moment avant l'ouverture de la soupape, en utilisant la quantité correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz R2. Dans l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, le temps jusqu'au moment de fermeture de la soupape d'admission 31 est court. La quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte dans l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte est acquise de manière à correspondre au second taux de variation de position de papillon des gaz R2 ayant le second temps unitaire ou le second angle de rotation de vilebrequin unitaire qui est inférieur au premier temps unitaire ou au premier angle de rotation de vilebrequin unitaire. Par exemple, même dans la situation d'accélération rapide au moment avant l'ouverture de la soupape, le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 peut être un taux de variation reflétant davantage la situation d'accélération rapide au moment avant l'ouverture de la soupape. Par conséquent, même dans la situation d'accélération rapide au moment avant l'ouverture de la soupape, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte reflétant davantage la situation d'accélération rapide peut être acquise. En revanche, dans l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, le temps jusqu'au moment d'ouverture de soupape de la soupape d'admission 31 est long. Par exemple, dans une situation d'accélération progressive dans laquelle une variation de la position de papillon des gaz P est progressive, le taux de variation de position de papillon des gaz peut être instable lorsque le temps unitaire ou l'angle de rotation de vilebrequin unitaire du taux de variation est raccourci, en raison de l'influence de vibrations, de bruits, ou analogues. Dans le présent mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée est acquise de manière à correspondre au premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 ayant le premier temps unitaire ou le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire qui est supérieur au second temps unitaire ou au second angle de rotation de vilebrequin unitaire. Par conséquent, par exemple, même dans la situation d'accélération progressive, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée avec une influence supprimée de vibrations, de bruits ou analogues peut être obtenue. Lorsque le papillon des gaz 33 est disposé de manière à ce que la distance L1 entre la soupape d'admission 31 et le papillon des gaz 33 soit plus courte que la distance L2 entre le papillon des gaz 33 et l'orifice d'ouverture vers l'atmosphère 21a du passage d'admission 21, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte sont acquises en fonction du taux de variation de la position du papillon des gaz 33 ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. Le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 peuvent être utilisés pour estimer une variation de la position de papillon des gaz P sur la base d'une carte prédéterminée ou d'une formule de calcul prédéterminée. De plus, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 peuvent être utilisés pour estimer une variation de la quantité d'air aspiré sur la base d'une carte de quantité d'air prédéterminée ou d'une formule de calcul prédéterminée. Le dispositif de commande 60 commande le dispositif d'injection de carburant 50 de sorte que le carburant est injecté avec la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est ouverte. Dans ce cas, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 lorsque la soupape d'admission 31 est fermée et de la période d’ouverture de soupape T2 lorsque la soupape d'admission 31 est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. La est un ordinogramme illustrant un exemple de commande par le dispositif de commande du moteur à quatre temps 100. Comme illustré sur la , le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspondant au premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 à un moment prédéterminé t1 (voir la ) pendant la période de fermeture de soupape T1 (étape S10). Le dispositif de commande 60 effectue l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée à un moment prédéterminé sur la base de la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est fermée (étape S20). Après l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, le dispositif de commande 60 détermine s'il faut ou non effectuer l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (étape S30). Lorsqu'il est déterminé que l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte ne doit pas être effectuée (Non à l'étape S30), le dispositif de commande 60 termine les processus. En revanche, lorsque le dispositif de commande 60 détermine d'effectuer l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (oui à l'étape S30), le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz R2 à un moment prédéterminé t2 (voir la ) pendant la période d'ouverture de soupape T2 (étape S40). Le dispositif de commande 60 effectue l'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte à un moment prédéterminé sur la base de la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est ouverte (étape S50). La est un schéma illustrant un exemple de moteur à quatre temps 100 selon le présent mode de réalisation. Comme illustré sur la , le moteur à quatre temps 100 est un moteur à papillon des gaz indépendant. Le moteur à quatre temps à papillon des gaz indépendant 100 présente, pour chaque cylindre 11, un passage d'admission indépendant 21R à travers lequel de l'air aspiré dans la chambre de combustion unique 13 circule. Le papillon des gaz 33 est prévu pour chaque passage d'admission indépendant 21R. Dans la situation d'accélération, le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte de manière à correspondre au taux de variation de la position de chaque papillon des gaz 33. Dans le moteur à papillon des gaz indépendant, le papillon des gaz 33 peut être prévu au niveau d’une position proche de la soupape d'admission 31. Pour cette raison, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13 peut être améliorée. De plus, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz 33 ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. Le moteur à quatre temps 100 n'est pas limité au moteur à papillon des gaz indépendant. Le moteur à quatre temps 100 peut être un moteur à papillon des gaz unique ayant le papillon des gaz unique 33 et un ou plusieurs cylindres 11. Comme décrit ci-dessus, selon le présent mode de réalisation, le moteur à quatre temps 100 comprend au moins un cylindre 11 comprenant la chambre de combustion 13, le passage d'admission 21 relié à la chambre de combustion 13, au moins une soupape d'admission 31 qui ouvre et ferme l'ouverture d'admission 17 qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion 13 et le passage d'admission 21, le papillon des gaz 33 qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission 21 et ajuste la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13, le détecteur de position de papillon des gaz 42 qui détecte la position du papillon des gaz 33, le dispositif d'injection de carburant 50 qui injecte du carburant dans le passage d'admission 21, et le dispositif de commande 60 qui commande le dispositif d'injection de carburant 50 sur la base d'au moins un signal du détecteur de position de papillon des gaz 42, dans lequel, lorsque quatre courses définies par la position de piston et débutant par la course de compression, puis la course de détente, la course d'échappement, et se terminant par la course d'admission sont définies comme un cycle de combustion, le dispositif de commande 60 est configuré pour acquérir la quantité d'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée injectée à partir du dispositif d'injection de carburant 50 pendant la période de fermeture de soupape T1 lorsque la soupape d'admission 31 est fermée à partir de la course de compression dans un cycle de combustion et la quantité d'injection J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte injectée à partir du dispositif d'injection de carburant 50 pendant la période d'ouverture de soupape T2 lorsque la soupape d'admission 31 est ouverte après la période de fermeture de soupape T1, et pour commander le dispositif d'injection de carburant 50 de manière à injecter la quantité d'injection acquise J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée ou la quantité d'injection acquise J2 de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33, le dispositif de commande 60 étant en outre configuré pour commander la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte de sorte que la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspond au premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 qui est un taux de variation de position du papillon des gaz 33 avant le début de l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspond au second taux de variation de position de papillon des gaz R2 qui est un taux de variation de position du papillon des gaz 33 après le début de l'injection J1 de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée. Selon cette configuration, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 lorsque la soupape d'admission 31 est fermée et de la période d’ouverture de soupape T2 lorsque la soupape d'admission 31 est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une quantité de variation de la position de papillon des gaz P par le premier temps unitaire ou le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une quantité de variation de la position de papillon des gaz P par le second temps unitaire plus court que le premier temps unitaire ou le second angle de rotation de vilebrequin unitaire plus court que le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire. Selon cette configuration, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte reflétant davantage la situation d'accélération rapide est acquise dans la situation d'accélération rapide, et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée avec une influence supprimée de vibrations, de bruits ou analogues est obtenue dans la situation d'accélération progressive. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 lorsque la soupape d'admission 31 est fermée et de la période d’ouverture de soupape T2 lorsque la soupape d'admission 31 est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, le dispositif de commande 60 est en outre configuré pour calculer la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps pour la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une valeur obtenue en effectuant un traitement de lissage sur la valeur de différence calculée ou la valeur différentielle de temps calculée en utilisant le premier degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une valeur obtenue en effectuant un traitement de lissage sur la valeur de différence calculée ou la valeur différentielle de temps calculée en utilisant le deuxième degré de lissage inférieur au premier degré de lissage. Selon cette configuration, la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour la position du papillon des gaz 33 est calculée, un traitement de lissage est effectué sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps en utilisant le premier degré de lissage pour obtenir le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1, et un traitement de lissage est effectué en utilisant le deuxième degré de lissage inférieur au premier degré de lissage pour obtenir le second taux de variation de position de papillon des gaz R2. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 et de la période d'ouverture de soupape T2. Selon la présente invention, dans le moteur à quatre temps 100, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une valeur obtenue en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant le troisième degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une valeur obtenue en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant le quatrième degré de lissage inférieur au troisième degré de lissage. Selon cette configuration, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est obtenu en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant le troisième degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est obtenu en calculant la valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou la valeur différentielle de temps pour le résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur la valeur de détection de la position du papillon des gaz 33 sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant le quatrième degré de lissage inférieur au troisième degré de lissage. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 et de la période d'ouverture de soupape T2. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, un traitement de lissage est un traitement pour calculer la valeur moyenne mobile, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant leu premier nombre de termes en tant que nombre de termes d'échantillonnage ou la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le second nombre de termes plus petit que le premier nombre de termes en tant que nombre de termes d'échantillonnage ou la seconde période d'échantillonnage plus courte que la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Selon cette configuration, un traitement de lissage est un traitement destiné à calculer la valeur moyenne mobile, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est obtenu en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le premier nombre de termes en tant que nombre de termes d'échantillonnage ou la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est obtenu en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant le second nombre de termes inférieur au premier nombre de termes en tant que nombre de termes d'échantillonnage ou la seconde période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 et de la période d'ouverture de soupape T2. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, le traitement de lissage est un filtrage passe-bas sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps, le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 est une valeur obtenue en effectuant un filtrage passe-bas en utilisant la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure, et le second taux de variation de position de papillon des gaz R2 est une valeur obtenue en effectuant un filtrage passe-bas en utilisant la seconde fréquence de coupure supérieure à la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure. Selon cette configuration, le traitement de lissage est un filtrage passe-bas sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps, un filtrage passe-bas est effectué en utilisant la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure pour obtenir le premier taux de variation de position de papillon des gaz R1, et un filtrage passe-bas est effectué en utilisant la seconde fréquence de coupure supérieure à la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure pour obtenir le second taux de variation de position de papillon des gaz R2. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape T1 et de la période d'ouverture de soupape T2. Selon le présent mode de réalisation, le moteur à quatre temps 100 comprend le détecteur de pression interne de passage d'admission 43 qui détecte la pression interne de passage d'admission qui est une pression à l'intérieur du passage d'admission, et le dispositif de commande 60 effectue une commande de telle sorte qu'au moins la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspond au premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 et à la pression interne de passage d'admission dans une situation d'accélération. Selon cette configuration, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte sont configurées de manière à correspondre à la pression interne de passage d'admission dans un état de faible charge en plus du premier taux de variation de position de papillon des gaz R1. La pression interne de passage d'admission dans l'état de faible charge est fortement liée à la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13. Par conséquent, au moins la précision de la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée peut être davantage améliorée. La capacité de réaction et la précision de la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée peuvent être améliorées même lorsque la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée est configurée de manière à correspondre au premier taux de variation de position de papillon des gaz R1 ayant le premier temps unitaire ou le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire qui est supérieur au second temps unitaire ou au second angle de rotation de vilebrequin unitaire. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, le papillon des gaz 33 est un papillon des gaz de proximité disposé de sorte que la distance entre la soupape d'admission 31 et le papillon des gaz 33 est plus courte que la distance entre le papillon des gaz 33 et l'orifice d'ouverture vers l'atmosphère du passage d'admission 21, et le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte en fonction du taux de variation de la position du papillon des gaz 33 dans une situation d'accélération. Selon cette configuration, puisque le papillon des gaz 33 est prévu au niveau d’une position proche de la soupape d'admission 31, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13 peut être améliorée dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. De plus, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz 33 ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. L'effet synergique de ces configurations peut améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, le papillon des gaz 33 est un papillon des gaz de proximité disposé de sorte que le volume du passage d'admission 21 en aval du papillon des gaz 33 est inférieur au volume de course du cylindre 11, et le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte en fonction du taux de variation de la position du papillon des gaz 33 dans une situation d'accélération. Selon cette configuration, puisque le papillon des gaz 33 est prévu au niveau d’une position proche de la soupape d'admission 31, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13 peut être améliorée dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. En outre, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz de proximité ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. L'effet synergique de ces configurations peut améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant. Selon le présent mode de réalisation, dans le moteur à quatre temps 100, le papillon des gaz 33 est prévu dans le passage d'admission indépendant à travers lequel l'air aspiré dans la chambre de combustion unique 13 circule dans le passage d'admission 21, et le dispositif de commande 60 acquiert la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte en fonction du taux de variation de la position du papillon des gaz 33 dans la situation d'accélération. Selon cette configuration, puisque le papillon des gaz 33 est prévu au niveau d’une position proche de la soupape d'admission 31, la capacité de réaction de la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13 peut être améliorée dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz 33 passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz 33. De plus, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte peuvent être acquises de manière à correspondre au taux de variation de la position du papillon des gaz 33 ayant une capacité de réaction élevée à la quantité d'air. L'effet synergique de ces configurations peut améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant. La portée technique de la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation ci-dessus, et peut être modifiée de manière appropriée sans s'écarter de l'esprit de la présente invention. Liste des Références Numériques α, β QUANTITÉ D'INJECTION J1 INJECTION DE CARBURANT LORSQUE LA SOUPAPE D’ADMISSION EST FERMÉE J2 INJECTION DE CARBURANT LORSQUE LA SOUPAPE D’ADMISSION EST OUVERTE L1, L2 DISTANCE P POSITION DE PAPILLON DES GAZ R1 PREMIER TAUX DE VARIATION DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ R2 SECOND TAUX DE VARIATION DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ T1 PÉRIODE DE FERMETURE DE SOUPAPE T2 PÉRIODE D'OUVERTURE DE SOUPAPE V1 VOLUME V2 VOLUME DE COURSE 10 CORPS DE MOTEUR 11 CYLINDRE 12 CARTER MOTEUR 13 CHAMBRE DE COMBUSTION 14 PISTON 15 BIELLE 16 VILEBREQUIN 17 OUVERTURE D’ADMISSION 18 OUVERTURE D’ÉCHAPPEMENT 19 BOUGIE D'ALLUMAGE 21 PASSAGE D'ADMISSION 21R PASSAGE D'ADMISSION INDÉPENDANT 21a ORIFICE OUVERT VERS L’ATMOSPHÈRE 22 PASSAGE D'ÉCHAPPEMENT 31 SOUPAPE D'ADMISSION 32 SOUPAPE D'ÉCHAPPEMENT 33 PAPILLON DES GAZ 34 MÉCANISME D’ENTRAÎNEMENT 41 DÉTECTEUR D'ANGLE DE VILEBREQUIN 42 DETECTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ 43 DÉTECTEUR DE PRESSION INTERNE DE PASSAGE D'ADMISSION 50 DISPOSITIF D'INJECTION DE CARBURANT 60 DISPOSITIF DE COMMANDE 100 MOTEUR À QUATRE TEMPS Moteur à quatre temps comprenant : au moins un cylindre (11) comprenant une chambre de combustion (13) ; un passage d'admission (21) relié à la chambre de combustion (13) ; au moins une soupape d'admission (31) qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion (13) et le passage d'admission (21); un papillon des gaz (33) qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission (21) et configuré pour ajuster une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion (13) ; un détecteur de position de papillon des gaz (42) qui détecte une position du papillon des gaz (P); un dispositif d'injection de carburant (50) configuré pour injecter du carburant dans le passage d'admission (21); et un dispositif de commande (60) configuré pour commander le dispositif d'injection de carburant (50) sur la base d'au moins un signal du détecteur de position de papillon des gaz (42), dans lequel : lorsque quatre courses définies par une position de piston (14) et comprenant une course de compression en tant que course de début, une course de détente, une course d’échappement et une course d'admission en tant que course de fin sont définies en tant que cycle de combustion, le dispositif de commande (60) est en outre configuré pour, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz (P) passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz (33); acquérir une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission (J1) est fermée, injectée à partir du dispositif d'injection de carburant (50) pendant une période de fermeture de soupape (T1) lorsque la soupape d'admission (31) est fermée à partir de la course de compression dans le cycle de combustion et une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J2), injectée à partir du dispositif d'injection de carburant (50) pendant une période d'ouverture de soupape (T2) lorsque la soupape d'admission (31) est ouverte après la période de fermeture de soupape (T1); et commander le dispositif d'injection de carburant (50) de manière à injecter la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission (31) est fermée et la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission (31) est ouverte, dans lequel le dispositif de commande (60) est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J2) de sorte que la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) correspond à un premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) qui est un taux de variation de position du papillon des gaz avant le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission (31) est fermée, et la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission (31) est ouverte correspond à un second taux de variation de position de papillon des gaz (R2) qui est un taux de variation de position du papillon des gaz après le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission (31) est fermée. Moteur à quatre temps selon la revendication 1, dans lequel le premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) est une quantité de variation de la position de papillon des gaz (P) par un premier temps unitaire ou un premier angle de rotation de vilebrequin (16) unitaire, et le second taux de variation de position de papillon des gaz (R2) est une quantité de variation de la position de papillon des gaz (P) par un second temps unitaire plus court que le premier temps unitaire ou un second angle de rotation de vilebrequin (16) unitaire plus petit que le premier angle de rotation de vilebrequin (16) unitaire. Moteur à quatre temps selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande (60) est en outre configuré pour calculer une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour la position du papillon des gaz (P), le premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) est une valeur obtenue en effectuant un traitement de lissage sur les valeurs de différence calculées ou les valeurs différentielles de temps calculées en utilisant un premier degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz (R2) est une valeur obtenue en effectuant un traitement de lissage sur les valeurs de différence calculées ou les valeurs différentielles de temps calculées en utilisant un deuxième degré de lissage inférieur au premier degré de lissage. Moteur à quatre temps selon la revendication 1, dans lequel le premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) est une valeur obtenue en calculant une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour un résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur des valeurs de détection de la position du papillon des gaz (P) sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant un troisième degré de lissage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz (R2) est une valeur obtenue en calculant une valeur de différence sur un intervalle de temps prédéterminé ou une valeur différentielle de temps pour un résultat de traitement dans lequel un traitement de lissage est effectué sur des valeurs de détection de la position du papillon des gaz (P) sur un intervalle de temps prédéterminé en utilisant un quatrième degré de lissage inférieur au troisième degré de lissage. Moteur à quatre temps selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le traitement de lissage est un traitement destiné à calculer une valeur moyenne mobile, le premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant un premier nombre de termes en tant que nombre de points de données utilisés pour un calcul ou une première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage, et le second taux de variation de position de papillon des gaz (R2) est une valeur obtenue en calculant la valeur moyenne mobile en utilisant un second nombre de termes inférieur au premier nombre de termes en tant que nombre de points de données utilisés pour un calcul ou une seconde période d'échantillonnage plus courte que la première période d'échantillonnage en tant que période d'échantillonnage. Moteur à quatre temps selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le traitement de lissage est un filtrage passe-bas sur la valeur de différence ou la valeur différentielle de temps, le premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) est une valeur obtenue en effectuant le filtrage passe-bas en utilisant une première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure, et le second taux de variation de position de papillon des gaz (R2) est une valeur obtenue en effectuant le filtrage passe-bas en utilisant une seconde fréquence de coupure supérieure à la première fréquence de coupure en tant que fréquence de coupure. Moteur à quatre temps selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant : un détecteur de pression interne de passage d'admission (43) qui détecte une pression interne de passage d'admission (21) qui est une pression à l'intérieur du passage d'admission (21), dans lequel le dispositif de commande (60) peut en outre être configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J1) dans la situation d'accélération de sorte qu'au moins la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) correspond au premier taux de variation de position de papillon des gaz (R1) et à la pression interne de passage d'admission (21). Moteur à quatre temps selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le papillon des gaz (33) est un papillon des gaz de proximité de sorte qu’une distance entre la soupape d'admission (31) et le papillon des gaz (33) est inférieure à une distance entre le papillon des gaz (33) et un orifice d'ouverture (21a) vers l’atmosphère du passage d'admission (21), et le dispositif de commande (60) est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J2) en fonction d'un taux de variation d'une position du papillon des gaz (P) de proximité dans une situation d'accélération. Moteur à quatre temps selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le papillon des gaz (33) est un papillon des gaz de proximité fourni de sorte qu’un volume (V1) du passage d'admission (21) en aval du papillon des gaz (33) est inférieur à un volume de course (V2) du cylindre (11), et le dispositif de commande (60) est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J2) en fonction d'un taux de variation d'une position du papillon des gaz de proximité dans une situation d'accélération. Moteur à quatre temps selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le papillon des gaz (33) est disposé dans un passage d'admission indépendant (21R) à travers lequel de l'air aspiré dans une chambre de combustion (13) unique circule, et le dispositif de commande (60) est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée (J1) et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte (J2) en fonction d'un taux de variation d'une position du papillon des gaz de proximité dans une situation d'accélération.