FR 3134863 A1 20231027 FR 2303969 A 20230420 Die Erfindung beschäftigt sich mit einer Kupplungsscheibe 1 mit einer Freilaufeinrichtung 2, die radial innerhalb eines Reibbelags 3 der Kupplungsscheibe 1 liegt und die einen Segelmodus bzw. ein rein elektrisches Fahren in hybriden Antriebssträngen 201 ermöglicht, selbst wenn die Reibkupplung 100, in der die Kupplungsscheibe 1 verbaut ist, manuell betätigbar ist. [ Fig. 1 ] Kupplungsscheibe mit integrierter Freilaufeinrichtung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit integrierter Freilaufeinrichtung, die bevorzugt in Kupplungen zum Einsatz in Kraftfahrzeugen, insbesondere mit einem hybriden Antriebsstrang, bestimmt ist. Fahrzeuge mit hybridem Antriebsstrang weisen einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor als Drehmomentquelle auf. Es ist bekannt, ein hybrid angetriebenes Kraftfahrzeug mit einer automatisch betätigbaren Kupplung ein einem Segelmodus zu betreiben, in dem der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben wird und vom Getriebe abgekuppelt wird, so dass der Verbrennungsmotor nicht als Motorbremse wird. Weiterhin ist bei solchen Kraftfahrzeugen die Möglichkeit gegeben, das Kraftfahrzeug rein unter Verwendung des mindestens einen Elektromotors als Drehmomentquelle zu betreiben, beispielsweise beim Anfahren oder bei niedrigen Geschwindigkeiten. In beiden Betriebsmodi ist ein Abkuppeln des Verbrennungsmotors vom Getriebe notwendig. Weist das Kraftfahrzeug keine automatisch betätigbare, sondern eine manuell betätigbare Kupplung auf, so sind die genannten Betriebsmodi deshalb nicht ohne weiteres nutzbar. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu überwinden. Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden. Vorgeschlagen wird eine Kupplungsscheibe, umfassend einen Reibbelag, eine Freilaufeinrichtung, die bezogen auf eine Rotationsachse der Kupplungsscheibe radial innerhalb des Reibbelags ausgebildet ist, eine Nabe zur Verbindung mit einer Welle mit einem Nabenflansch und einen Scheibenflansch, an dem der Reibbelag drehfest angebunden ist, wobei die Freilaufeinrichtung eine Steuerscheibe und mindestens zwei Klemmkörper mit einer radial bezogen auf die Rotationsachse außenliegenden Klemmfläche zur Klemmung an einen Teilbereich des Nabenflansches umfasst, wobei jeder Klemmkörper über eine Druckfeder am Scheibenflansch angebunden ist, wobei jedem Klemmkörper ein Rollenkörper zugordnet ist, der in einer inneren Bewegungsbahn des Klemmkörpers und in einer Scheibenflanschbewegungsbahn des Scheibenflansches beweglich ist, so dass der Klemmkörper relativ zum Nabenflansch radial und tangential verschiebbar ist, so dass die Klemmfläche des Klemmkörpers an einem Teilbereich des Nabenflansches anlegbar ist, wobei die Steuerscheibe für jeden Klemmkörper eine Ausnehmung aufweist, die in Kontakt mit einer Anlagefläche des Klemmkörpers steht, so dass eine Verdrehung der Steuerscheibe relativ zum Scheibenflansch eine Bewegung der Klemmkörper antreibt, wobei die Steuerscheibe einen Antriebsbereich umfasst, der in Kontakt mit der Nabe bringbar ist. Im eingebauten Zustand in einem hybriden Antriebsstrang ist der Reibbelag reibschlüssig mit dem Verbrennungsmotor verbindbar und wird daher auch als Eingang für Drehmoment bezeichnet. Die Nabe wird üblicherweise mit der Getriebeeingangswelle verbunden und wird daher auch als Ausgang für Drehmoment bezeichnet. Die Freilaufeinrichtung bewirkt durch eine Verdrehung der Steuerscheibe relativ zum Scheibenflansch – und damit zum Eingang – eine Verlagerung der Klemmkörper in Richtung der Innenseite eines Teilbereichs des Nabenflansches, so dass sich die Klemmflächen an den Nabenflansch anlegen. Hierdurch erfolgt eine Klemmung der Klemmkörper an den Nabenflansch, so dass Nabenflansch und Scheibenflansch mit Reibbelag synchron rotieren. Drehmoment kann über die Klemmkörper zwischen Reibbelag und Nabenflansch und damit zwischen Eingang und Ausgang übertragen werden. Insbesondere dann, wenn die Welle und damit die Nabe schneller rotiert als der Verbrennungsmotor kann so sowohl eine Segelfunktion als auch ein rein elektrisches Fahren ermöglicht werden, ohne, dass die Kupplung, deren Teil die Kupplungsscheibe ist, manuell ausgerückt werden muss. Bevorzugt umfasst der Scheibenflansch zwei Mitnehmerscheiben, die in Richtung der Rotationsachse voneinander beabstandet und die Klemmkörper in Richtung der Rotationsachse zwischen den Mitnehmerscheiben ausgebildet sind. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau der Kupplungsscheibe, bei der die Klemmkörper zwischen den Mitnehmerscheiben geführt sind. Vorteilhafterweise ermöglicht dies auch eine symmetrische Abstützung der Rollenkörper an beiden Mitnehmerscheiben. Beide Mitnehmerscheiben weisen identische Scheibenflanschbewegungsbahnen für die Rollenkörper auf. Bevorzugt weist die Klemmfläche eine Teilkreisförmige Außenkontur auf. Hierdurch wird die Anlage an kreisringförmige Teilbereiche von Nabenflanschen erleichtert und so die Klemmwirkung durch einen bestimmten Klemmkörper durch die Maximierung der zur Verfügung stehenden Klemmfläche maximiert. Bevorzugt ist durch die Druckfeder eine Rückstellkraft auf den Klemmkörper aufbringbar. Diese Rückstellkraft wird bevorzugt zum Lösen der Klemmverbindung zwischen Klemmkörper und Nabenflansch eingesetzt. Bevorzugt ist der Antriebsbereich so ausgebildet, dass bei einer Einwirkung der Nabe auf den Antriebsbereich eine Rotation der Steuerscheibe relativ zum Scheibenflansch bewirkt wird, die zu einer Komprimierung der Druckfedern führt. Dies ermöglicht die Einwirkung der Nabe bzw. der Welle auf den Antriebsbereich der Steuerscheibe zur Spannung der Druckfeder, um die Rückstellkraft aufzubauen und gleichzeitig die Auslenkung der Klemmkörper zu bewirken. So kann eine einfache Ausgestaltung der Freilaufeinrichtung erreicht werden. Bevorzugt ist der Antriebsbereich in Richtung der Rotationsachse von den Ausnehmungen beabstandet. Dies ermöglicht einen in radialer Richtung kompakten und einfachen Aufbau der Freilaufeinrichtung. Weiterhin wird eine Kupplung vorgeschlagen mit einer Kupplungsscheibe wie vorgeschlagen. Die Kupplung ist eine Reibkupplung und umfasst neben der Kupplungsscheibe eine Druckplatte, eine Gegendruckplatte, die beispielsweise einstückig mit einem Schwungrad eines Verbrennungsmotors ausgebildet sein kann und weiterhin einen Ausrückmechanismus zum Ein- und Ausrücken der Reibkupplung. Bevorzugt ist die Kupplung manuell betätigt. Die Kupplung kann bevorzugt in einem Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang eingesetzt werden. Weiterhin wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, umfassend eine Kupplung wie beschrieben, bei der die Kupplungsscheibe reibschlüssig mit einem Verbrennungsmotor verbindbar und die Kupplungsscheibe über die Nabe mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist. Das Kraftfahrzeug weist bevorzugt einen hybriden Antriebsstrang auf, umfasst also insbesondere weiterhin mindestens einen Elektromotor zum Bereitstellen von Drehmoment. Die Kupplung mit der Kupplungsscheibe wie hier beschrieben ermöglicht insbesondere den Betrieb des Kraftfahrzeuges im Segelmodus oder einen rein elektrischen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs. Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“,…) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung. Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen: einen Längsschnitt eines Teils einer Reibkupplung mit Kupplungsscheibe und Freilaufeinrichtung; einen Querschnitt eines Teils einer entsprechenden Reibkupplung; einen Ausschnitt aus einem Teil einer Kupplungsscheibe; ein Funktionsmodell einer Kupplungsscheibe, bei der die Freilaufeinrichtung aktiviert ist; ein Funktionsmodell einer Kupplungsscheibe, bei der die Freilaufeinrichtung zum Blockieren übergeht; ein Funktionsmodell einer Kupplungsscheibe, bei der die Freilaufeinrichtung blockiert ist; eine Draufsicht einer Mitnehmerscheibe; eine Reibkupplung mit einer Kupplungsscheibe; und ein Kraftfahrzeug mit einer Reibkupplung. und 2 zeigen schematisch eine Kupplungsscheibe 1 mit einer Freilaufeinrichtung 2. und 2 werden im Folgenden, sofern nicht ausdrücklich auf eine Figur Bezug genommen wird, gemeinsam beschrieben. Die Kupplungsscheibe 1 umfasst einen Reibbelag 3, über den die Kupplungsscheibe 1 reibschlüssig mit weiteren Elementen einer Reibkupplung zur lösbaren reibschlüssigen Übertragung von Drehmoment verbindbar ist. Der Reibbelag 3 dient dabei üblicherweise als ein Eingang 21 der Kupplungsscheibe 1 für Drehmoment, ist also insbesondere über die weiteren Elemente der Reibkupplung mit einer Drehmomentquelle wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor reibschlüssig verbunden. Weiterhin umfasst die Kupplungsscheibe 1 eine Nabe 4 mit einem Nabenflansch 5 und einer Innenverzahnung 6, über die Drehmoment zu und von einer Welle 18 mit einer Außenverzahnung 19 transferiert werden kann, die um eine Rotationsachse 7 rotierbar und die beispielsweise mit einem Getriebe als Getriebeeingangswelle verbunden ist. Insoweit kann die Nabe 4 mit Innenverzahnung 6 als ein Ausgang 22 der Kupplungsscheibe 1 für Drehmoment betrachtet werden. Im Betrieb wird Drehmoment in einem ersten Betriebsmodus, dem sogenannten Zugbetrieb, vom Eingang 21 (hier der Reibbelag 3) zum Ausgang 22 (hier Nabe 4) übertragen oder umgekehrt vom Ausgang 22 (hier Nabe 4) zum Eingang 21 (hier Reibbelag 3), was als Schubbetrieb bezeichnet wird. Die Kupplungsscheibe 1 umfasst weiterhin eine Freilaufeinrichtung 8, die radial bezogen auf die Rotationsachse 7 innerhalb des Reibbelags 3 ausgebildet ist. Die Freilaufeinrichtung 8 ist dabei mehrteilig ausgebildet. Sie umfasst neben einer Steuerscheibe 9 mehrere Klemmkörper 10, im vorliegenden Beispiel drei Klemmkörper 10. Die Elemente der Freilaufeinrichtung 8 sind radial zwischen der Nabe 4 und der Innenverzahnung 6 einerseits und dem radial äußeren Rand des Nabenflansches 5 ausgebildet. Die Steuerscheibe 9 ist um die Rotationsachse 7 rotierbar. Die Steuerscheibe 9 weist drei Ausnehmungen 11 auf, die jeweils eine Bewegungsbahn 12 definieren, in der sich die Klemmkörper 10 mit entsprechenden Anlageflächen 13 bewegen. Jeder Klemmkörper 10 weist eine innere Bewegungsbahn 14 auf, in der sich ein Rollenkörper 15 bewegt, der sich in einer Scheibenflanschbewegungsbahn 43 (vgl. ) eines Scheibenflanschs 16 der Kupplungsscheibe 1 bewegt. Der Scheibenflansch 16 wiederum ist drehfest mit dem Reibbelag 3 verbunden. Der Scheibenflansch 16 ist im vorliegenden Beispiel aus einer ersten Mitnehmerscheibe 41 und einer zweiten Mitnehmerscheibe 42 aufgebaut, die in Richtung der Rotationsachse 7 voneinander beabstandet ausgebildet sind, wobei die Klemmkörper 10 in Richtung der Rotationsachse 7 zwischen den Mitnehmerscheiben 41, 42 ausgebildet sind. Die Rollenkörper 15 erstrecken sich dabei durch die Mitnehmerscheiben 41, 42 und den Klemmkörper 10. Die Steuerscheibe 9 weist weiterhin einen Antriebsbereich 39 auf, über den die Steuerscheibe 9 an der Nabe 4 antreibbar ist (siehe ). Dieser Antriebsbereich 39 liegt axial, bezogen auf die Rotationsachse 7, in einer anderen Ebene als die Klemmkörper 10 und ist also in Richtung der Rotationsachse 7 von diesen beabstandet. Somit kann durch eine Rotation der Steuerscheibe 9 um die Rotationsachse 7 relativ zum Nabenflansch 5 und zur Nabe 4 eine Bewegung der Klemmkörper 10 relativ zum Nabenflansch 5 bewirkt werden. Die Klemmkörper 10 weisen radial außen bezogen auf die Rotationsachse 7 jeweils eine Klemmfläche 17 auf, die je nach Bewegung der Klemmkörper 10 in Anlage an einen Teilbereich 40 des Nabenflanschs 5 gebracht oder von diesem gelöst werden können. Die Klemmflächen 17 weisen dabei eine Teilkreisförmige Außenkontur auf, so dass die für die Klemmung zur Verfügung stehende Fläche an die Kreisförmige Kontur des Teilbereichs 40 des Nabenflansches 5 angepasst ist und somit maximiert wird. Über Druckfedern 20, die am Scheibenflansch 16 anliegen, ist eine Rückstellkraft auf die Klemmkörper 10 gegeben, die die Klemmfläche 17 vom Nabenflansch 5 lösen, wenn die auf die Klemmkörper 10 wirkende Kraft kleiner als die Rückstellkraft ist. Dies wird unter Bezugnahme auf die Figuren 4 bis 6 unten detailliert erläutert. Die Klemmung durch die Klemmfläche 17 an dem Nabenflansch 5 erfolgt dabei in radialer Richtung bezogen auf die Rotationsachse 7. Bei Vorliegen einer Klemmung zwischen Klemmkörper 10 und Nabenflansch 5 kann erreicht werden, dass Nabenflansch 5 und Scheibenflansch 16 synchron miteinander drehen, während durch ein Lösen der Klemmung ein Freilauf erreicht werden kann, bei dem der Nabenflansch 5 unabhängig vom Scheibenflansch 16 rotiert. Sind die Klemmkörper 10 mit den Klemmflächen 17 am Nabenflansch 5 verklemmt, erfolgt eine Übertragung von Drehmoment vom Eingang 21 zum Ausgang 22. Unabhängig davon kann die Reibkupplung, in der die Kupplungsscheibe 1 verbaut ist, über übliche Mittel ein- und ausgerückt werden, beispielsweise um Gangwechsel vorzunehmen. Die entsprechende Reibkupplung ist insbesondere manuell betätigt. Die Kupplungsscheibe 1 wird bevorzugt in Reibkupplungen in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen eingesetzt, bevorzugt in Kraftfahrzeugen mit hybriden Antriebssträngen, die einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor als Drehmomentquelle aufweisen. Hierbei ist der Verbrennungsmotor mit dem Eingang 21 der Kupplungsscheibe 1 reibschlüssig verbindbar, während der Ausgang 22 mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist. Der Freilauf ermöglicht die Ausgestaltung von Kraftfahrzeugen mit hybridem Antriebsstrang, bei denen die zur Kupplungsscheibe 1 gehörende Reibkupplung manuell betätigbar ist und trotzdem über den Freilauf Funktionen wie ein rein elektrisches Anfahren oder ein Segeln realisierbar ist. Unter dem Begriff Segeln wird ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs verstanden, in dem der Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang getrennt ist und im Leerlauf betrieben wird. Dann wirkt der Verbrennungsmotor nicht als Motorbremse, so dass längere Rolldistanzen erreicht werden können, als wenn das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ohne Kraftstoffzuführung zum Verbrennungsmotor betrieben wird und der Verbrennungsmotor als Motorbremse wirkt. Hierdurch kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. In der in gezeigten Ansicht sind die Klemmkörper 10 nicht in Klemmverbindung mit dem Nabenflansch 5, die Klemmflächen 17 liegen also nicht an der Innenseite des äußeren Bereichs des Nabenflansches 5 an. zeigte einen Ausschnitt aus einer Kupplungsscheibe 1, in der eine erste Lage 23 eines nicht klemmenden Klemmkörpers 10 nach mit einer zweiten Lage 24 eines klemmenden Klemmkörpers 10 überlagert ist. In der zweiten Lage 24, also im geklemmten Zustand, liegt die Klemmfläche 17 flächig am Nabenflansch 5 an, während in der ersten Lage 23, also im freien Zustand, die Klemmfläche 17 kein Kontakt zum Nabenflansch 5 hat. Liegt der Klemmkörper 10 in der ersten Lage 23 vor, liegt die Steuerscheibe 9 in einer ersten Lage 25 vor. Liegt der Klemmkörper 10 in der zweiten Lage 24, so liegt die Steuerscheibe 9 in einer zweiten Lage 26. Im Übrigen wird um Wiederholungen zu vermeiden auf die obige Beschreibung zu den und 2 verwiesen. bis 6 zeigen Funktionsmodelle der Kupplungsscheibe 1 in verschiedenen Zuständen. zeigt den Zustand, bei der die Freilaufeinrichtung 2 offen ist, die Klemmflächen 17 also nicht am Nabenflansch 5 anliegen. zeigt den geklemmten Zustand, in dem die Klemmflächen 17 flächig am Nabenflansch 5 anliegen. zeigt einen Übergangszustand zwischen der offenen Freilaufeinrichtung 2 aus und der geschlossenen Freilaufeinrichtung 2 auf . Sofern nicht explizit auf eine Figur Bezug genommen wird, werden alle drei Figuren gemeinsam beschrieben. Die in den Figuren gezeigten Geschwindigkeiten sind jeweils relativ zur Bewegung des Scheibenflansches 16 angegeben, der im eingekuppelten Zustand synchron zu einer Verbrennungsmotor rotiert. Die gezeigte Geschwindigkeit des Scheibenflansches 16 ist damit in der Darstellung der Figuren 4 bis 6 immer null. In rotieren Welle 18 und Nabe 4 mit Nabenflansch 5 und Verzahnung 6, sowie die Welle 18mit einer ersten Rotationsgeschwindigkeit 27, die als positiv definiert ist. Druckfedern 20 üben eine erste Kraft 28 auf das Klemmelement 10 aus, die Gegenkraft 29 liegt am Scheibenflansch 16 an. Liegt eine zweite Rotationsgeschwindigkeit 30 an, wie in gezeigt, die negativ ist, ist also hier die Welle 18 langsamer als der Scheibenflansch 16 und damit der Verbrennungsmotor, so bewirkt die nunmehr gegenläufige Welle 18 über die Nabe 4 und den Antriebsbereich 39 (vgl. ) eine zweite Kraft 31 auf die Steuerscheibe 9 (vgl. ). Die Steuerscheibe 9 bewirkt über die Ausnehmung 11 eine dritte Kraft 32 auf die Druckfeder 20, die komprimiert wird. Parallel bewirkt über die Rollenkörper 15 der Scheibenflansch 16 eine vierte Kraft 33, die wiederum durch die Form der Bewegungsbahn 11 und der Anlageflächen 13 des Klemmkörpers 10, sowie der inneren Bewegungsbahn 14 eine Bewegung 34 des Klemmkörpers 10 nach außen in Richtung einer Innenseite 35 des Nabenflansches 5 bewirkt. Sobald eine Klemmung der Klemmflächen 17 der Klemmkörper 10 der Freilaufeinrichtung 2 mit dem Nabenflansch 5 erreicht wird ( ), so liegt keine Relativbewegung zwischen Scheibenflansch 16, Achse 18 und Nabenflansch 5 vor, diese drehen sich synchron. Weiterhin liegt die zweite Kraft 31 an, die eine fünfte Kraft 36 über die Druckfeder 20 auf den Scheibenflansch 16 und über die Rollenkörper 15 eine sechste Kraft 37 auf das Klemmelement 10 bewirkt mit einer entsprechenden Gegenkraft 38. Die fünfte Kraft 36 ist dabei kleiner als die dritte Kraft 32, da die Druckfeder 20 stärker komprimiert ist als in und daher eine größere Gegenkraft aufbringt. In diesem Zustand wird Drehmoment vom Scheibenflansch 16 auf die Welle 18 übertragen. Beim Lösen des Freilaufes bewirkt die Druckfeder 20 eine Rückstellkraft, welches vom Zustand in in den Zustand in überführt. zeigt schematisch eine Draufsicht auf eine Mitnehmerscheibe 41, 42. Diese weisen die Scheibenflanschbewegungsbahnen 43 auf, in denen sich die Rollkörper 15 bewegen. zeigt sehr schematisch einen Ausschnitt einer Kupplung 100, mit einer Gegendruckplatte 101, die beispielsweise ein Schwungrad eines Verbrennungsmotors darstellt oder mit dieser drehfest verbindbar ist, einer in einer Betätigungsrichtung 102 verlagerbaren Druckplatte 103, die über einen Ausrückmechanismus 104, beispielsweise einen Ausrückzylinder, betätigbar ist, und einer Kupplungsscheibe 1, die in Richtung der Rotationsachse 7 zwischen der Gegendruckplatte 101 und der Druckplatte 103 ausgebildet ist. Durch eine Verlagerung der Druckplatte 103 in Betätigungsrichtung 102 wird dabei ein Reibschluss zwischen der Gegendruckplatte 101, dem Reibbelag 3 der Kupplungsscheibe 1 und der Druckplatte 103 erzeugt oder gelöst, so dass Drehmoment zwischen dem an der Gegendruckplatte 101 verbundenen Verbrennungsmotor und dem hier nicht gezeigten Ausgang der Kupplungsscheibe 1 übertragen werden kann. zeigt sehr schematisch ein Kraftfahrzeug 200 mit einem hybriden Antriebsstrang 201. Das Kraftfahrzeug 200 umfasst einen Verbrennungsmotor 202, der über eine Kupplung 100 mit einer Getriebeeingangswelle 203 eines Getriebes 204 verbunden ist. Angetrieben wird hier die Hinterachse 205 mit entsprechend zwei angetriebenen Rädern 206. Weiterhin ist ein Elektromotor 207 ausgebildet, der ebenfalls Drehmoment an die Hinterachse 205 abgeben kann. Durch die Freilaufeinrichtung 2 der Kupplung 100 ist es möglich, den Verbrennungsmotor 202 vom Getriebe 204 zu trennen, um beispielsweise einen Segelmodus oder einen rein elektrisch angetriebenen Fahrmodus zu ermöglichen, obwohl die Kupplung 100 manuell betätigbar ist. Die Erfindung beschäftigt sich mit einer Kupplungsscheibe 1 mit einer Freilaufeinrichtung 2, die radial innerhalb eines Reibbelags 3 der Kupplungsscheibe 1 liegt und die einen Segelmodus bzw. ein rein elektrisches Fahren in hybriden Antriebssträngen 201 ermöglicht, selbst wenn die Reibkupplung 100, in der die Kupplungsscheibe 1 verbaut ist, manuell betätigbar ist. Kupplungsscheibe (1), umfassend einen Reibbelag (3), eine Freilaufeinrichtung (2), die bezogen auf eine Rotationsachse (7) der Kupplungsscheibe (1) radial innerhalb des Reibbelags (3) ausgebildet ist, eine Nabe (4) zur Verbindung mit einer Welle (18) mit einem Nabenflansch (5) und einen Scheibenflansch (16), an dem der Reibbelag (3) drehfest angebunden ist, wobei die Freilaufeinrichtung (2) eine Steuerscheibe (9) und mindestens zwei Klemmkörper (10) mit einer radial bezogen auf die Rotationsachse (7) außenliegenden Klemmfläche (17) zur Klemmung an einen Teilbereich (40) des Nabenflansches (5) umfasst, wobei jeder Klemmkörper (10) über eine Druckfeder (20) am Scheibenflansch (16) angebunden ist, wobei jedem Klemmkörper (10) ein Rollenkörper (15) zugeordnet ist, der in einer inneren Bewegungsbahn (14) des Klemmkörpers (10) und in einer Scheibenbahnbewegungsbahn 43) des Scheibenflansches (16)beweglich ist, so dass der Klemmkörper (10) relativ zum Nabenflansch (5) radial und tangential verschiebbar ist, so dass die Klemmfläche (17) des Klemmkörpers (10) an einem Teilbereich (40) des Nabenflansches (5) anlegbar ist, wobei die Steuerscheibe (9) für jeden Klemmkörper (10) eine Ausnehmung (11) aufweist, die in Kontakt mit einer Anlagefläche (13) des Klemmkörpers (10) steht, so dass eine Verdrehung der Steuerscheibe (9) relativ zum Scheibenflansch (16) eine Bewegung der Klemmkörper (10) antreibt, wobei die Steuerscheibe (9) einen Antriebsbereich (39) umfasst, der in Kontakt mit der Nabe (4) bringbar ist. Kupplungsscheibe (1) nach Anspruch 1, bei der der Scheibenflansch (16) zwei Mitnehmerscheiben (41, 42) umfasst, die in Richtung der Rotationsachse (7) voneinander beabstandet und die Klemmkörper (10) in Richtung der Rotationsachse (7) zwischen den Mitnehmerscheiben (41, 42) ausgebildet sind. Kupplungsscheibe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Klemmfläche (17) eine Teilkreisförmige Außenkontur aufweist. Kupplungsscheibe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der durch die Druckfeder (20) eine Rückstellkraft auf den Klemmkörper (10) aufbringbar ist. Kupplungsscheibe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Antriebsbereich (39) so ausgebildet ist, dass bei einer Einwirkung der Nabe (4) auf den Antriebsbereich (39) eine Rotation der Steuerscheibe (9) relativ zum Scheibenflansch (16) bewirkt wird, die zu einer Komprimierung der Druckfedern (20) führt. Kupplungsscheibe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Antriebsbereich (39) in Richtung der Rotationsachse (7) von den Ausnehmungen (11) beabstandet ist. Kupplung (100) mit einer Kupplungsscheibe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Kraftfahrzeug (200), umfassend eine Kupplung (100) nach Anspruch 7, bei der die Kupplungsscheibe (1) reibschlüssig mit einem Verbrennungsmotor (202) verbindbar und die Kupplungsscheibe (1) über die Nabe (4) mit einer Getriebeeingangswelle (203) verbunden ist.