FR 3131566 A1 20230707 FR 2214646 A 20221229 TITRE : Commande d’entraînement de moteurs électriques, notamment d’essuie-glace de véhicule automobile Commande d’entraînement (115, 120) pour des moteurs électriques (125’, 130’) de véhicules automobiles, notamment pour les moteurs (125’, 130’) de bras d’essuie-glace (135, 140), conçue pour un fonctionnement à fréquence réduite de cadence de processeur. Figure 1 Commande d’entraînement de moteurs électriques, notamment d’essuie-glace de véhicule automobile DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une commande d’entraînement de moteurs électriques de véhicules automobiles, notamment de moteurs d’entraînement de bras d’essuie-glace. ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà de telles commandes d’entraînement. Les véhicules automobiles sont équipés d’essuie-glaces pour essuyer les vitres, notamment le pare-brise pour enlever l’humidité et les saletés. Un essuie-glace comprend un entraînement, un bras d’essuie-glace et un balai d'essuie-glace. L’entraînement assure le mouvement oscillant du bras d’essuie-glace qui fait passer le balai d'essuie-glace sur la vitre. Les parebrises de véhicule de tourisme sont, en général, équipés de deux essuie-glaces juxtaposés. Pour éviter une liaison mécanique entre les bras des deux essuie-glaces, chaque essuie-glace est équipé de son propre entraînement et ces entraînements sont synchronisés pour éviter une collision des bras d’essuie-glace et des balais d’essuie-glace et pour respecter la succession des mouvements des essuie-glaces. Chaque entraînement a sa propre commande. Selon le document DE 10 2009 029 457 A1 on connaît une commande d’entraînement notamment destinée à commander l’entraînement des essuie-glaces d’un véhicule automobile. Ce document DE 10 2009 029 457 A1 décrit un système de commande comprenant un module de commande, une première commande d’entraînement et une seconde commande d’entraînement ; les commandes d’entraînement sont associées au moteur qui entraîne les bras d’essuie-glace. Une première liaison relie le module de commande à une première interface de la première commande d’entraînement. Une seconde liaison passe de la seconde interface de la première commande d’entraînement à la seconde interface de la seconde commande d’entraînement. Le module de commande fait partie de l’installation électrique du véhicule et communique à intervalles réguliers avec la première commande d’entraînement. Les informations sont ainsi échangées indépendamment de l’état de fonctionnement du premier et du second entraînement. Les informations échangées concernent des paramètres de configuration, d’état et de fonctionnement. Une première liaison peut faire partie d’un bus LIN (réseau interconnecté local). La seconde liaison fait partie, par exemple, de la liaison Carline. Dans la réalisation habituelle, le processeur de l’électronique des essuie-glaces fonctionne en permanence même sans pluie. Dans ces conditions, la consommation électrique est supérieure à ce qui serait nécessaire. EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION L’invention a pour objet une commande d’entraînement pour des moteurs électriques de véhicule automobile, notamment pour l’entraînement à moteurs de bras d’essuie-glace, cette commande étant caractérisée en ce qu’elle est conçue pour un fonctionnement à fréquence réduite de cadence de processeur. L’invention a également pour objet un système de commande équipé d’au moins une commande d’entraînement telle que définie ci-dessus. L’invention permet de réduire la consommation d’énergie. Dans une réalisation habituelle, le processeur de l’électronique d’essuie-glace fonctionne toujours selon une cadence fixe, prédéfinie. En conséquence, la consommation d’énergie électrique dans l’état d’attente est supérieure à ce qui serait nécessaire. Aussi longtemps qu’il ne pleut pas, l’essuie-glace est, de préférence, non activé. Pendant ce temps, la fréquence de la cadence du processeur est réduite pour réduire la consommation de courant. Dans cet état de fonctionnement, la fréquence de la cadence est, de préférence, juste à un niveau suffisant pour la communication par le bus dans le véhicule. Une commande ou régulation de moteur ainsi que des fonctions de protection mécanique et thermique ne sont, de préférence, pas calculées par le processeur. En outre, cette fréquence réduite réduit en plus la chaleur dégagée par le processeur, ce qui se répercute de manière positive sur la gestion de la température. Dans le cas de moteurs d’essuie-glace à commutation électronique, en mode d’attente, le capteur de la position du rotor est coupé. Cela signifie qu’il n’y a pas d’alimentation électrique, ce qui réduit d’autant le niveau de courant de repos dans l’essuie-glace. Pour surveiller la position du bras d’essuie-glace en position d’attente, par exemple, pour remédier au décalage des bras d’essuie-glace par le vent de circulation, il suffit, de préférence, d’un capteur sur l’arbre de sortie. De façon préférentielle, ce n’est que lorsque le moteur d’essuie-glace est activé que l’on augmente la fréquence de la cadence du processeur et on active le capteur de position du rotor. En particulier, en mode d’attente prolongée, la consommation électrique est plus basse, en comparaison directe avec le mode d’essuyage activé, par exemple, pendant les intervalles dans le cas d’un fonctionnement intermittent. L’invention s’applique également à un grand nombre d’applications analogues dans lesquelles on peut avoir des temps de fonctionnement actifs pour différents états de fonctionnement avec des consommations électriques différentes. Cela concerne surtout des actionneurs à courtes durées de fonctionnement et longues durées d’attente. Il est avantageux de prédéfinir la fréquence réduite de la cadence du processeur pour permettre la communication par au moins une interface. Cela permet de réveiller rapidement, de façon avantageuse, par exemple, à partir d’un état d’attente. Le cas échéant, on peut également échanger les informations. Il peut s’agir, par exemple, des informations concernant le capteur de l’arbre d’entraînement d’un moteur. De façon avantageuse, la fréquence réduite de la cadence de processeur est prédéfinie pour maintenir la communication par bus de la liaison avec un module de commande. Ainsi, cela permet la communication avec la commande du véhicule. De façon avantageuse, la commande d’entraînement est conçue pour qu’en fonctionnement à une fréquence réduite de cadence de processeur il n’y a pas de commande des moteurs et/ou pas de calcul des fonctions de protection mécanique et/ou thermique des moteurs, ce qui réduit considérablement la consommation d’énergie. De manière avantageuse, la commande d’entraînement est conçue pour qu’en fonctionnement à la fréquence réduite de la cadence de processeur, au moins un capteur de position de rotor d’un moteur d’entraînement d’un bras d’essuie-glace est coupé, ce qui permet d’optimiser encore plus la consommation d’énergie. De manière avantageuse, la commande d’entraînement est conçue pour qu’au moins en fonctionnement avec une fréquence réduite de cadence de processeur, au moins une position de bras d’essuie-glace d’au moins un bras d’essuie-glace puisse être saisie par au moins un capteur d’arbre de sortie d’un moteur d’entraînement. Cela permet notamment, malgré la coupure du capteur de position de rotor, de saisir la position déplacée du bras d’essuie-glace, par exemple, occasionnée par un vent de circulation à une vitesse élevée, par exemple, sur une durée prolongée ou sous l’effet de coups de vent. Cela permet, le cas échéant, de réveiller, à partir de l’état d’attente, c’est-à-dire d’avoir un fonctionnement à une fréquence réduite de cadence de processeur et d’actionner le bras d’essuie-glace ou les bras d’essuie-glace pour les remettre dans leur position de repos prédéfinie. De manière avantageuse, la commande d’entraînement est conçue pour augmenter la fréquence de cadence du processeur à partir de la fréquence réduite si notamment un module de commande demande l’activation d’un moteur d’entraînement. Le module de commande peut notamment activer, par exemple, le nettoyage de la vitre par le fonctionnement des bras d’essuie-glace demandé par le conducteur ou encore en fonction du signal de capteur de pluie du véhicule pour activer l’essuie-glace. De manière avantageuse, la commande d’entraînement est conçue pour activer au moins un capteur de position de rotor si ce fonctionnement d’un moteur d’entraînement est demandé, notamment par le module de commande. Cela permet une saisie précise de la position du ou des bras d’essuie-glace. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de commande d’entraînement de moteur électrique représenté dans les dessins annexés dans lesquels : schéma d’un système de commande d’essuie-glace de véhicule selon un exemple de réalisation, vue en perspective d’un moteur électrique du système de commande de la . DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION La montre un système de commande d’essuie-glace d’un véhicule automobile 105. Le système de commande 100 comprend un module de commande 110, une première commande d’entraînement 115 et une seconde commande d’entraînement 120. La première commande d’entraînement 115 comprend un premier entraînement 125 et la seconde commande d’entraînement 120 comprend un second entraînement 130. Les entraînements 125, 130 comprennent au moins des moteurs d’entraînement 125’, 130’. Le premier entraînement 125 actionne un premier bras d’essuie-glace 135 et le second entraînement 130 actionne un second bras d’essuie-glace 140. La première commande d’entraînement 115 comprend une première interface 145 et une seconde interface 150. La seconde commande d’entraînement 120 comprend une première interface 155 et une seconde interface 160. Une première liaison 165 relie le module de commande 110 à la première interface 145 de la première commande d’entraînement 115. Une seconde liaison 170 relie la seconde interface 150 de la première commande d’entraînement 115 à la seconde interface 160 de la seconde commande d’entraînement 120. Le module de commande 110 fait partie de l’installation électrique du véhicule 105 et communique à intervalle régulier avec la première commande d’entraînement 115. Ainsi, il y a un échange des informations, indépendamment de l’état de fonctionnement du premier entraînement 125 et du second entraînement 130. Les informations échangées comprennent des paramètres de configuration, d’état et de fonctionnement. La première liaison 165 peut faire partie d’un bus LIN. Partant du module de commande 110, les informations transmises par la première interface 145, par exemple, des informations de commande sont détectées ; elles doivent configurer la première commande d’entraînement 115 qui fonctionne comme maître. La première commande d’entraînement 115 commande ainsi l’entraînement 125 qui lui est associé en fonction des informations qu’elle a reçues par la première interface 145 et envoie des informations correspondantes par sa seconde interface 150 et la seconde liaison 170 vers la seconde interface 160 de la seconde commande d’entraînement 120. La seconde commande d’entraînement 120 dont la première interface 155 n’est reliée à aucun partenaire de communication, détecte l’absence d’information concernant sa première interface 155 de sorte que celle-ci sera configurée comme esclave. Ensuite, elle exploite les informations reçues par sa seconde interface 160 et commande l’entraînement 130 qui lui est associé en fonction des informations reçues. La seconde liaison 170 est, par exemple, une liaison Carline. Les entraînements 125 et 130 sont pour les moteurs à courant continu qui actionnent les bras d’essuie-glace 135, 140 par une transmission. Les entraînements ou les transmissions sont équipés de capteurs non représentés pour déterminer le mouvement effectif ou la position absolue des bras d’essuie-glace 135, 140. Les commandes d’entraînement 115, 120 sont reliées à ces capteurs et commandent les entraînements 125, 130 en fonction des capteurs et des informations reçues par l’intermédiaire des interfaces 145, 160. Pour le choix du sens de rotation des entraînements 125, 130, les commandes d’entraînement 115, 120 ont des ponts en H (non représentés). Les commandes d’entraînement 115, 120 peuvent être intégrées dans des entraînements 125, 130. Les commandes d’entraînement 115, 120 servent aux moteurs électriques 125’, 130’ des entraînements 125, 130. Les commandes d’entraînement 115, 120 peuvent être intégrées dans les entraînements 125, 130. Les entraînements 125, 130 peuvent également être réalisés au moins pour l’essentiel, par les moteurs d’entraînement 125’, 130’. Les commandes d’entraînement 115, 120 sont conçues pour fonctionner à une fréquence réduite de cadence de processeur. Ainsi, cette fréquence réduite de cadence de processeur est prédéfinie pour permettre la communication par les interfaces 145, 150, 155, 160. En particulier, la communication par bus par la liaison par bus 165 avec le module de commande 110 reste maintenue. En fonctionnement, à la fréquence réduite de cadence de processeur, il n’y a toutefois aucune commande des moteurs 125’, 130’. De plus, il n’y a pas de calcul des fonctions de protection mécanique et thermique des moteurs 125’, 130’. On est ainsi dans un état d’attente avec une réduction importante de la consommation d’énergie. La montre un entraînement électrique 125 avec un moteur 125’ pour le système de commande présenté à la et correspondant à un mode de réalisation possible pour la description. A titre d’exemple, on a représenté l’entraînement 125. L’entraînement 130 peut être réalisé de manière correspondante. Selon une réalisation préférentielle, il est avantageux que dans le fonctionnement à la fréquence réduite de cadence de processeur, le capteur de position de rotor (encore appelé codeur rotatif) 180 d’un moteur 125’, 130’ d’au moins un bras d’essuie-glace 135, 140 soit coupé. Cela se traduit par un complément d’économie d’énergie. En fonctionnement à la fréquence réduite de cadence de processeur, les positions des bras d’essuie-glace 135, 140 peuvent toujours être saisies par les capteurs de l’arbre de sortie 190 du moteur d’entraînement 125’, 130’ respectif comme cela est montré à titre d’exemple à la à l’aide du capteur d’arbre de sortie 90 du moteur 125’. Si, en plus, on demande l’actionnement des bras d’essuie-glace 135, 140, on augmente la fréquence de la cadence du processeur des commandes d’entraînement 115, 120 à partir de la fréquence réduite de la cadence de processeur. Cette demande peut venir notamment du module de commande 110. A ce moment, le capteur de position du rotor 180 est également activé. La description ci-dessus concerne un procédé de commande d’au moins un moteur électrique d’entraînement 125’, 130’ d’un véhicule automobile, notamment d’un moteur 125’, 130’ entraînant des bras d’essuie-glace 135, 140. Le fonctionnement des commandes d’entraînement 115, 120 à une fréquence réduite de la cadence de processeur est ainsi possible. NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Système de commande 105 Véhicule 110 Module de commande 115 Première commande d’entraînement 120 Seconde commande d’entraînement 125 Premier entraînement 125’ Moteur d’entraînement 130 Second entraînement 130’ Moteur d’entraînement 135 Premier bras d’essuie-glace 140 Second bras d’essuie-glace 145 Première interface de la première commande d’entraînement 150 Seconde interface de la première commande d’entraînement 155 Première interface de la seconde commande d’entraînement 160 Seconde interface de la seconde commande d’entraînement 165 Première liaison du module de commande 170 Seconde liaison du module de commande 180 Capteur de position de rotor 190 Capteur d’arbre de sortie de moteur Commande d’entraînement (115, 120) pour des moteurs électriques (125’, 130’) de véhicule automobile, notamment pour des moteurs (125’, 130’) de bras d’essuie-glace (135, 140), commande (115, 120) caractérisée en ce que elle est conçue pour un fonctionnement à fréquence réduite de cadence de processeur. Commande d’entraînement (115, 20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la fréquence réduite de cadence de processeur est prédéfinie pour conserver la communication par au moins une interface (145, 150, 155, 160). Commande d’entraînement (115, 20) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la fréquence réduite de cadence de processeur est prédéfinie pour permettre la communication par bus par une liaison par bus (165) avec un module de commande (110). Commande d’entraînement (115, 20) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la commande d’entraînement (115, 120) est conçue pour que dans le fonctionnement à la fréquence réduite de cadence de processeur, il n’y a aucune commande des moteurs (125’, 130’) et/ou de calcul des fonctions de protection mécanique et/ou thermique des moteurs (125’, 130’). Commande d’entraînement (115, 20) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la commande d’entraînement (115, 120) est conçue pour qu’en fonctionnement à fréquence réduite de cadence de processeur, au moins un capteur de position de rotor (180), d’un moteur (125’, 130’) est coupé pour au moins un bras d’essuie-glace (135, 140). Commande d’entraînement (115, 120) selon les revendications 1 à 5, caractérisée en ce que elle est conçue pour qu’au moins en fonctionnement à fréquence réduite de cadence de processeur, au moins une position de bras d’essuie-glace d’au moins un bras d’essuie-glace (135, 140) est saisie à l’aide d’au moins un capteur d’arbre de sortie (190) d’un entraînement à moteur (125’, 130’). Commande d’entraînement (115, 120) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que elle est conçue pour augmenter la fréquence de cadence de processeur à partir de la fréquence réduite de cadence de processeur si le fonctionnement d’un moteur (125’, 130’) est demandé notamment par un module de commande (110). Commande d’entraînement (115, 120) selon la revendication 7, caractérisée en ce que elle est conçue pour activer au moins un capteur de position de rotor (180) si un fonctionnement d’un moteur (125’, 130’) est demandé notamment par un module de commande (110). Système de commande (100) pour au moins un moteur électrique (125’, 130’) notamment pour le moteur (125’, 130’) d’au moins un bras d’essuie-glace (135, 140) avec au moins une commande d’entraînement (115, 120) pour au moins un moteur (125’, 130’), système caractérisé en ce que la commande d’entraînement (115, 120) est réalisée selon les revendications 1 à 8. Procédé de commande d’au moins un moteur électrique (125’, 130’) de véhicule automobile, notamment d’au moins un entraînement à moteur (125’, 130’) de bras d’essuie-glace (135, 140), procédé caractérisé en ce que il permet le fonctionnement d’au moins une commande d’entraînement (115), 120) d’au moins un entraînement à moteur électrique (125’, 130’) à une fréquence réduite de cadence de processeur.