FR 3133790 A1 20230929 FR 2202716 A 20220326 L’invention concerne un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comportant : - un circuit de fluide réfrigérant (11) comprenant: - un compresseur (15), - un premier échangeur bifluide (1), agencé conjointement sur un circuit (13) de liquide caloporteur, - un premier détendeur (31), - un deuxième échangeur bifluide (2), - un circuit de fluide caloporteur diélectrique (12), comportant : - une boucle primaire (12A) comprenant le deuxième échangeur bifluide (2) et un troisième échangeur (3) couplé thermiquement à un premier élément (41) d’une chaine de traction électrique du véhicule, - une première branche de dérivation (12B) comportant un quatrième échangeur (4) et un cinquième échangeur (5) couplés thermiquement respectivement à un deuxième élément (42) et à un troisième élément (43) de la chaine de traction, - une deuxième branche de dérivation (12C) comportant un sixième échangeur (6) configuré pour échanger thermiquement avec un flux d’air extérieur (Fe). Figure de l’abrégé : Figure 1 Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. Ces systèmes peuvent notamment équiper un véhicule automobile. De tels systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de différents échangeurs de chaleur permettant d’assurer un chauffage ou un refroidissement de différents organes. Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à une boucle de fluide réfrigérant et à une boucle de liquide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant. De tels systèmes sont ainsi appelés indirects. Le brevet EP2933586 B1 en est un exemple. La boucle de fluide réfrigérant est formée de sorte que le fluide réfrigérant cède de la chaleur à un liquide caloporteur dans un premier échangeur bifluide. La chaleur cédée au liquide caloporteur peut ensuite être dissipée dans un flux d’air destiné à l’habitacle afin de le chauffer. Le circuit de liquide caloporteur permet aussi de refroidir des éléments de la chaine de traction du véhicule dissipant de la chaleur, comme le moteur électrique de traction du véhicule ou l’électronique de puissance commandant le moteur électrique. Pour cela, un autre échangeur bifluide permet de réaliser un échange de chaleur entre le liquide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de refroidir le liquide caloporteur. Par ailleurs, les besoins de charge rapide des batteries demandent d’augmenter la puissance de refroidissement disponible. Afin de disposer d’une puissance de refroidissement élevée des batteries, ainsi qu’une bonne homogénéité de la température des batteries, il est connu de faire circuler un fluide caloporteur diélectrique à l’intérieur des éléments de la batterie. Dans ce cas, un échangeur bifluide additionnel est utilisé, afin de réaliser un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique. Cette configuration est complexe et couteuse à mettre en œuvre car de nombreux échangeurs de chaleur sont utilisés, en particulier de nombreux échangeurs de chaleur bifluides. Il existe ainsi un besoin de pouvoir disposer de systèmes de conditionnement thermique plus faciles à intégrer, utilisant un nombre réduit d’échangeurs de chaleur et des circuits de circulation des différents fluides simplifiés. Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale de circulation comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant : - un dispositif de compression, - un premier échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur un circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, - un premier détendeur, - un deuxième échangeur bifluide, - un circuit de fluide caloporteur diélectrique, comportant : - une boucle primaire de circulation, comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : - le deuxième échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, - un troisième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, - une première branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du troisième échangeur de chaleur, la première branche de dérivation comportant un quatrième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule et un cinquième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule, - une deuxième branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du deuxième échangeur bifluide, la deuxième branche de dérivation comportant un sixième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule. Cette architecture permet d’assurer une puissance de refroidissement élevée des différents éléments de la chaine de traction du véhicule en utilisant seulement deux échangeurs bifluides. L’intégration du système de conditionnement thermique est ainsi facilitée. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Le premier élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une unité électronique de commande d’un moteur électrique de traction. Le troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut être un moteur électrique de traction du véhicule. Selon un aspect du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte une boucle primaire de circulation comprenant successivement selon un sens de circulation du liquide caloporteur : - le premier échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de circulation du liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, - un septième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. La chaleur récupérée du flux extérieur par le fluide caloporteur diélectrique, au niveau du sixième échangeur, peut ainsi être transférée au flux d’air intérieur à l’habitacle, ce qui permet de chauffer l’habitacle. Cette récupération d’énergie peut être réalisée même à des températures ambiantes très négatives, car le fluide caloporteur diélectrique présente généralement une faible viscosité. Le système de conditionnement thermique peut ainsi assurer un chauffage de l’habitacle même par faible température ambiante. Selon un autre aspect du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte une branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du premier échangeur bifluide, la branche de dérivation comportant un huitième échangeur de chaleur configuré pour échangeur de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule. Cette branche de dérivation et l’échangeur de chaleur associé permettent de dissiper dans l’air extérieur la chaleur de condensation du fluide réfrigérant, par exemple lorsqu’un refroidissement d’un ou plusieurs éléments de la chaine de traction du véhicule est souhaité. La branche de dérivation du circuit de liquide caloporteur relie un premier point de connexion disposé sur la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur entre une première entrée/sortie du premier échangeur bifluide et une première entrée/sortie du huitième échangeur de chaleur à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur entre une deuxième entrée/sortie du huitième échangeur de chaleur et une deuxième entrée/sortie du premier échangeur bifluide. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide réfrigérant comporte une branche de dérivation disposée en parallèle du premier dispositif de détente et du deuxième échangeur bifluide, la branche de dérivation comprenant successivement un deuxième dispositif de détente et un neuvième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Cette branche de dérivation et l’échangeur de chaleur associé permettent de refroidir l’habitacle du véhicule. La branche de dérivation du circuit de fluide réfrigérant relie un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur bifluide et en amont du deuxième échangeur bifluide à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression. La branche de dérivation comporte un deuxième dispositif de détente disposé en amont d’un neuvième échangeur de chaleur. La première branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur diélectrique relie un premier point de connexion disposé sur la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique entre une première entrée/sortie de fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide et une première entrée/sortie du troisième échangeur de chaleur à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique entre une deuxième entrée/sortie du troisième échangeur de chaleur et une deuxième entrée/sortie de fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide. La deuxième branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur diélectrique relie un troisième point de connexion disposé sur la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique entre le deuxième échangeur bifluide et le premier point de connexion à un quatrième point de connexion disposé sur la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique entre le deuxième point de connexion et le deuxième échangeur bifluide. Le sixième échangeur de chaleur est disposé de préférence en amont du huitième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur. Le neuvième échangeur de chaleur est disposé en amont du septième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur. Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une première pompe de circulation. La première pompe de circulation est configurée pour faire circuler le fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide vers le troisième échangeur de chaleur. La première pompe de circulation est disposée entre le quatrième point de connexion du circuit de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième échangeur bifluide. Selon encore un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur comprend une deuxième pompe de circulation. La deuxième pompe de circulation est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du premier échangeur bifluide vers le septième échangeur de chaleur. Selon un exemple de mise en œuvre du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une troisième pompe de circulation configurée pour faire passer le fluide caloporteur diélectrique du troisième échangeur de chaleur au sixième échangeur de chaleur sans passer par le deuxième échangeur bifluide. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale de fluide réfrigérant comprend un échangeur de chaleur interne comportant une première section d’échange thermique disposée en aval du premier échangeur bifluide et en amont du deuxième échangeur bifluide et une deuxième section d’échange thermique disposée en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression, l’échangeur de chaleur interne étant configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle primaire de liquide caloporteur comprend un dispositif de chauffage électrique configuré pour sélectivement chauffer le liquide caloporteur. Le dispositif de chauffage électrique peut être activé sélectivement de façon à accélérer la montée en température du liquide caloporteur. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le huitième échangeur de chaleur est disposé en amont du sixième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur. Le huitième échangeur de chaleur peut alors être utilisé comme un masque chaud pour le dégivrage, notamment par l’utilisation du dispositif de chauffage électrique pour chauffer le liquide caloporteur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide caloporteur diélectrique comporte une première vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la première branche de dérivation. Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans deux parties différentes du circuit de fluide caloporteur diélectrique, à savoir la boucle primaire comportant le troisième échangeur de chaleur et la première branche de dérivation comportant le quatrième et le cinquième échangeur de chaleur. La première vanne trois-voies est une vanne proportionnelle. Le circuit de fluide caloporteur diélectrique peut comporter une deuxième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la deuxième branche de dérivation. Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans deux parties différentes du circuit de fluide caloporteur diélectrique, à savoir la boucle primaire et la deuxième branche de dérivation. La deuxième vanne trois-voies est de préférence une vanne proportionnelle. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte une troisième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la branche de dérivation. Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans deux parties différentes du circuit de liquide caloporteur, à savoir la boucle primaire et la branche de dérivation. La troisième vanne trois-voies est de préférence une vanne proportionnelle. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale du circuit de fluide réfrigérant comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression. Dans un exemple de mise en œuvre, le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant est disposé en amont de la deuxième section d’échange thermique de l’échangeur interne. La divulgation concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode chauffage habitacle, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression, - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en : -- un premier débit circulant dans la boucle primaire et -- un deuxième débit circulant dans la deuxième branche de dérivation, le deuxième débit circulant dans le sixième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur du flux d’air extérieur, le premier débit se divisant en un troisième débit circulant dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et un quatrième débit circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et dans le cinquième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le troisième débit et le quatrième débit se rejoignant puis rejoignant le deuxième débit, - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le septième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur. Ce mode de fonctionnement permet de chauffer l’air intérieur à l’habitacle, en absorbant de la chaleur des différents éléments de la chaine de traction électrique du véhicule, ainsi que du flux d’air extérieur Fe. Comme le fluide caloporteur diélectrique reste peu visqueux à basse température, la pompe de circulation consomme peu d'énergie et l'efficacité thermique est améliorée à basse température ambiante. La divulgation se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit auparavant, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression, - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit circulant dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit rejoignant le premier débit, - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur. Ce mode de fonctionnement permet de refroidir le premier élément, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule. La chaleur cédée par le réfrigérant au liquide caloporteur est dissipée dans le flux d’air extérieur. La divulgation se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction et de l’habitacle, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, se divise en : -- un premier débit de fluide réfrigérant circulant dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, -- un deuxième débit de fluide réfrigérant circulant dans le deuxième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur du flux d’air intérieur, le premier débit de fluide réfrigérant et le deuxième débit de fluide réfrigérant se rejoignant avant de retourner au dispositif de compression, - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit circulant dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit rejoignant le premier débit, - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur. Ce mode de fonctionnement permet de refroidir le premier élément, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule. La chaleur cédée par le réfrigérant au liquide caloporteur est dissipée dans le flux d’air extérieur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la , représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la selon un premier mode de fonctionnement, dit mode de chauffage habitacle, représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la selon un deuxième mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement de la chaine de traction, représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la selon un troisième mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement de la chaine de traction et de l’habitacle. Système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de fluide réfrigérant (11) comportant une boucle principale (11A) de circulation comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant : - un dispositif de compression (15), - un premier échangeur bifluide (1), agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur un circuit de liquide caloporteur (13) de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, - un premier détendeur (31), - un deuxième échangeur bifluide (2), - un circuit de fluide caloporteur diélectrique (12), comportant : - une boucle primaire (12A) de circulation, comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : - le deuxième échangeur bifluide (2), agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire (12A) de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, - un troisième échangeur de chaleur (3) configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément (41) d’une chaine de traction électrique du véhicule, - une première branche de dérivation (12B) reliée à la boucle primaire (12A) en parallèle du troisième échangeur de chaleur (3), la première branche de dérivation (12B) comportant un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément (42) de la chaine de traction électrique du véhicule et un cinquième échangeur de chaleur (5) configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément (43) de la chaine de traction électrique du véhicule, - une deuxième branche de dérivation (12C) reliée à la boucle primaire (12A) en parallèle du deuxième échangeur bifluide (2), la deuxième branche de dérivation (12C) comportant un sixième échangeur de chaleur (6) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à un habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (13) comporte une boucle primaire (13A) de circulation comprenant successivement selon un sens de circulation du liquide caloporteur : - le premier échangeur bifluide (1), agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire (13A) de circulation du liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, - un septième échangeur de chaleur (7) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (13) comporte une branche de dérivation (13B) reliée à la boucle primaire (13A) en parallèle du premier échangeur bifluide (1), la branche de dérivation (13B) comportant un huitième échangeur de chaleur (8) configuré pour échangeur de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (11) comporte une branche de dérivation (11B) disposée en parallèle du premier dispositif de détente (31) et du deuxième échangeur bifluide (2), la branche de dérivation (11B) comprenant successivement un deuxième dispositif de détente (32) et un neuvième échangeur de chaleur (9) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la boucle primaire (12A) du circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comprend une première pompe (21) de circulation. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 2, dans lequel la boucle primaire (13A) du circuit de liquide caloporteur (13) comprend une deuxième pompe (22) de circulation. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la boucle primaire (12A) du circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comprend une troisième pompe (23) de circulation configurée pour faire passer le fluide caloporteur diélectrique du troisième échangeur de chaleur (3) au sixième échangeur de chaleur (6) sans passer par le deuxième échangeur bifluide (2). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant comprend un échangeur de chaleur interne (10) comportant une première section d’échange thermique (10a) disposée en aval du premier échangeur bifluide (1) et en amont du deuxième échangeur bifluide (2) et une deuxième section d’échange thermique (10b) disposée en aval du deuxième échangeur bifluide (2) et en amont du dispositif de compression (15), l’échangeur de chaleur interne (10) étant configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique (10a) et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique (10b). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comporte une première vanne trois-voies (26) disposée conjointement sur la boucle primaire (12A) et sur la première branche de dérivation (12B), une deuxième vanne trois voies (27) disposée conjointement sur la boucle primaire (12A) et sur la deuxième branche de dérivation (12C), et dans lequel le circuit de liquide caloporteur (13) comporte une troisième vanne trois-voies (28) disposée conjointement sur la boucle primaire (13A) et sur la branche de dérivation (13B). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un mode de chauffage habitacle, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression (15) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente (31) où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression (15), - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en : - un premier débit (Q1) circulant dans la boucle primaire (12A) et - un deuxième débit (Q2) circulant dans la deuxième branche de dérivation (12C), le deuxième débit circulant dans le sixième échangeur de chaleur (6) où il absorbe de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), le premier débit (Q1) se divisant en un troisième débit (Q3) circulant dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il absorbe de la chaleur, et un quatrième débit (Q4) circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il absorbe de la chaleur, et dans le cinquième échangeur de chaleur (5) où il absorbe de la chaleur, le troisième débit (Q3) et le quatrième débit (Q4) se rejoignant puis rejoignant le deuxième débit (Q2), - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le septième échangeur de chaleur (7) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression (15) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente (31) où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression (15), - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit (Q1’) circulant dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit (Q2’) circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur (5) où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit (Q2’) rejoignant le premier débit (Q1’), - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur (8) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction et de l’habitacle, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression (15) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, se divise en : - un premier débit de fluide réfrigérant circulant dans le premier dispositif de détente (31) où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, - un deuxième débit de fluide réfrigérant circulant dans le deuxième dispositif de détente (32) où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur (9) où il absorbe de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), le premier débit de fluide réfrigérant et le deuxième débit de fluide réfrigérant se rejoignant avant de retourner au dispositif de compression (15), - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit (Q1’’) circulant dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit (Q2’’) circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur (5) où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit (Q2’’) rejoignant le premier débit (Q1’’), - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur (8) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe).