FR 3129344 A1 20230526 FR 2112253 A 20211119 Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de gestion d’un emballement thermique de module d’une batterie de traction d’un véhicule, le procédé (100) comportant les étapes de : détecter (101) un emballement thermique d’au moins un des modules, afficher (102) un voyant d’arrêt du véhicule sur une console dudit véhicule lorsqu’un emballement thermique dudit au moins un module est détecté, déterminer (103) une vitesse du véhicule, limiter ou interdire (104) la charge et la décharge de la batterie de traction, la limitation ou l’interdiction étant réalisée en une période de temps prédéterminée fonction de la vitesse déterminée. Figure 2 PROCEDE DE GESTION D’UN EMBALLEMENT THERMIQUE DE MODULE D’UNE BATTERIE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de gestion d’un emballement thermique de module d’une batterie de traction d’un véhicule. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule, notamment automobile, construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention se situe dans le domaine de la surveillance thermique des modules d’une batterie de traction de véhicule. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables sont équipés de batterie de traction. Une telle batterie de traction est adaptée pour fournir une puissance électrique à une machine électrique de traction du véhicule et est adaptée pour être rechargée via la réception d’une puissance électrique au travers d’un convertisseur, d’une borne de recharge ou encore d’une machine électrique de traction lors d’un freinage récupératif. La température d’une telle batterie de traction augmente usuellement en fonction de la sollicitation de celle-ci en charge ou décharge. Lorsque la sollicitation est trop importante, il peut se produire un emballement thermique d’un des modules que comporte la batterie, cet emballement thermique pouvant aller jusqu’à un embrasement. Un tel embrasement se propage ensuite aux autres modules adjacents. On connaît par exemple du document CN-B1-110797594B, un procédé d'avertissement et d'affichage quantitatif d’un incendie de batterie d'un véhicule électrique. La température, la concentration en monoxyde de carbone, la concentration en oxygène, la concentration en dioxyde de carbone, la concentration en hydrocarbures, la concentration en substance caractéristique de l'électrolyte, la quantité de déformation, la tension, la contrainte et la pression sont utilisées comme objets de détection et de quantification d’un incendie. Une fois l’incendie détecté, les passagers du véhicule sont avertis de quitter le véhicule de toute urgence. Une telle mise en œuvre est évidemment problématique puisque le véhicule peut être laissé à l’abandon par le conducteur en pleine circulation. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de gestion d’un emballement thermique de module d’une batterie de traction d’un véhicule permettant, lors d’une détection d’un emballement thermique d’au moins un module d’une batterie, de garantir la sécurité des passagers du véhicule ainsi que celle des autres automobilistes. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de gestion d’un emballement thermique de module d’une batterie de traction d’un véhicule, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : détecter un emballement thermique d’au moins un des modules de la batterie de traction, afficher un voyant d’arrêt du véhicule sur une console du véhicule lorsqu’un emballement thermique du au moins un module est détecté, déterminer une vitesse du véhicule, limiter ou interdire une charge et une décharge de la batterie de traction, la limitation ou l’interdiction étant réalisée en une période de temps prédéterminée fonction de la vitesse déterminée. Grâce à l’invention, lorsqu’un emballement thermique (plus connu sous la dénomination anglo-saxonne Thermal Runaway) est détecté, une limitation de la performance de la batterie de traction est effectuée en un laps de temps fonction de la vitesse du véhicule. Ce laps de temps permet au conducteur de positionner son véhicule dans un endroit sécuritaire pour les autres automobilistes et de quitter son véhicule en temps utile. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, si la vitesse déterminée est supérieure à un seuil de vitesse prédéterminé, l’étape de limiter ou interdire la charge et la décharge de la batterie de traction comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire, en une première période de temps, une puissance électrique fournie par la batterie de traction à une machine électrique de traction du véhicule, lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire, en une deuxième période de temps, une puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif. Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première période de temps et la deuxième période de temps sont d’au moins 30 secondes chacune. Selon un aspect non limitatif de l’invention, si la vitesse déterminée est en-deçà du seuil de vitesse prédéterminé, l’étape de limiter ou interdire la charge et la décharge de la batterie de traction comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire, en une troisième période de temps inférieure à la première période de temps, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction du véhicule, lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire, en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif, Selon un aspect non limitatif de l’invention, la troisième période de temps et la quatrième période de temps sont au maximum de 5 secondes chacune. Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire, en une première période de temps, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction du véhicule est effectuée de façon linéaire, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire, en une deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire, en une troisième période de temps inférieure à la première période de temps, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction du véhicule est effectuée de façon linéaire, ou l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire, en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque la vitesse déterminée est nulle et que le véhicule est en mode roulage, l’étape de limiter ou interdire la charge et la décharge de la batterie de traction comporte une sous-étape d’interdire un courant de charge de la batterie de traction. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : piloter une isolation électrique de la batterie de traction vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant des contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction au réseau haute tension du véhicule ; opérer une décharge active du réseau haute tension du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le voyant d’arrêt du véhicule est formé par un voyant stop et un message invitant les utilisateurs du véhicule à quitter urgemment le véhicule. Selon un autre aspect, l’invention se rapporte à un véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour mettre en œuvre le procédé de gestion d’un emballement thermique de module d’une batterie de traction selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. illustre, de façon schématique, un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. représente, de façon schématique, un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre non limitatif du procédé selon l’invention. La illustre un véhicule 1 conforme à un aspect non limitatif de l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment : une batterie de traction 2 comportant plusieurs modules 3, chacun des modules 3 comportant une pluralité de cellules, une machine électrique de traction 4 permettant, d’une part, de recharger la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif et, d’autre part, d’entraîner en rotation les roues du véhicule 1, un convertisseur 5, ce convertisseur 5 est, par exemple, un convertisseur continu-continu utilisé pour la conversion de la tension entre la batterie de traction 2, et une batterie basse tension comme une batterie de servitude (non représentée), et intègre en outre un chargeur embarqué, couramment désigné par l'homme du métier sous l'acronyme OBC pour « On Board Charger » en anglais, utilisé pour la recharge de la batterie de traction 2, et des moyens de contrôle 6 agencés pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’un emballement thermique de modules 3 d’une batterie de traction 2 selon un aspect de l’invention. Les moyens de contrôle 6 peuvent par exemple comporter une unité de contrôle véhicule 7 (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais), un système de contrôle batterie 8 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais) et un calculateur de type ESP/ABS 9 (pour Electronic Stability Program/ Antiblockiersystem). La montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tels que, par exemple, les moyens de contrôle 6 représentés à la . Le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de détecter 101 un emballement thermique d’au moins un module 3 de la batterie de traction 2. De façon non limitative, chaque module 3 peut par exemple comporter un capteur de température permettant de mesurer sa température. Par exemple, à partir de données mesurées par les capteurs de température, le système de contrôle batterie 8 est en mesure de détecter une augmentation brutale de la température d’un des modules, puis successivement une augmentation équivalente au niveau des modules adjacents. Dans ce cas, le système de contrôle batterie 8 détecte alors un emballement thermique des modules 3. Dans un autre exemple non limitatif, dès lors que le système de contrôle batterie 8 détecte une augmentation brutale de la température d’un des modules, il en déduit un emballement thermique d’au moins un module 3. Lorsqu’un emballement thermique d’au moins un module 3 est détecté, le procédé 100 comporte une étape d’afficher 102 un voyant d’arrêt du véhicule sur une console du véhicule 1. Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape d’afficher 102 un voyant d’arrêt du véhicule, consiste, pour le système de contrôle de batterie 8, à transmettre une requête à l’unité de contrôle véhicule 7 de piloter un affichage du voyant d’arrêt du véhicule pour alerter le conducteur. L’unité de contrôle véhicule 7 pilote alors un affichage du voyant pour alerter le conducteur. Ce voyant peut être formé par un voyant stop associé à un message invitant les utilisateurs du véhicule 1 à quitter urgemment le véhicule 1. Le procédé 100 comporte en outre une étape de déterminer 103 une vitesse du véhicule 1. De façon non limitative, cette vitesse peut par exemple être déterminée par le calculateur de type ESP/ABS 9 puis transmise au système de contrôle batterie 8. Le procédé 100 comporte une étape complémentaire de limiter ou interdire 104 une charge et une décharge de la batterie de traction 2, la limitation ou l’interdiction étant réalisée en une période de temps prédéterminée fonction de la vitesse déterminée. Cette étape de limiter ou interdire peut, par exemple, être exécutée au moyen du système de contrôle batterie 8, Dans une première situation de dysfonctionnement, lorsque la vitesse déterminée est supérieure à un seuil de vitesse prédéterminé, par exemple compris entre 3 et 7 km/h, typiquement 5 km/h, l’étape de limiter ou interdire 104 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule 1 est en mode roulage, interdire 104a, en une première période de temps, par exemple comprise entre 30 et 90 secondes, typiquement 60 secondes, une puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1, lorsque le véhicule 1 est en mode freinage récupératif, interdire 104b, en une deuxième période de temps, par exemple comprise entre 30 et 90 secondes, typiquement 60 secondes, une puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif. Dans une mise en œuvre non limitative, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire 104a, en une première période de temps, une puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1 est effectuée de façon linéaire sur les 60 secondes. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0Kw à l’expiration des 60 secondes. De même, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire 104b, en une deuxième période de temps, une puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire sur les 60 secondes. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0Kw à l’expiration des 60 secondes. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 105 un code de dysfonctionnement. Le code de dysfonctionnement reflète qu’un emballement thermique d’au moins un module 3 est détecté. Le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le procédé 100 comporte en outre les étapes de piloter 106, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule 1, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant des contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction 2 au réseau haute tension (non illustré) du véhicule 1 ; opérer 107, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule. Cette étape d’opérer 107 une décharge active du réseau haute tension peut être effectuée à l’issue d’une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 30 et 90 secondes, typiquement 60 secondes, décomptée à partir du déclenchement de l’étape de piloter 106 une isolation électrique de la batterie de traction 2. A titre non limitatif, les contacteurs d’isolation peuvent être formés par : un premier contacteur relié à une sortie positive de la batterie de traction 2 et une entrée positive de la machine électrique de traction 4, du convertisseur 5 ainsi qu’à une station de recharge ; un deuxième contacteur relié à une sortie négative de la batterie de traction 2 et à une entrée négative de la machine électrique de traction 4, du convertisseur 5 ainsi qu’à la station de recharge. Ces contacteurs sont des contacteurs de type coupe-circuit : quand ils sont fermés, le courant circule de la batterie de traction 2 vers les organes électriques du véhicule, autrement dit le courant peut circuler dans le réseau haute tension du véhicule 1 ; quand ils sont ouverts, la batterie de traction 2 est isolée électriquement du réseau haute tension du véhicule 1. Ainsi, en pilotant l’ouverture de ces contacteurs, la batterie de traction 2 est isolée électriquement et n’est plus sollicitée électriquement. On entend pour la suite de la description par décharge active du réseau haute tension, le fait de supprimer le résiduel de tension présent dans le réseau haute tension. A cette fin, ce résiduel de tension peut être transformé en chaleur dans la machine électrique de traction 4 ainsi que dans le convertisseur 5. On réduit ainsi la tension résiduelle du réseau haute tension de 400V à moins de 60V. Cette tension résiduelle est ainsi supprimée entre les contacteurs d’isolation et: la machine électrique de traction 4, le convertisseur 5, et la station de recharge. Dans une deuxième situation de dysfonctionnement, lorsque la vitesse déterminée est en-deçà du seuil de vitesse prédéterminé, 5km/h dans notre exemple, l’étape de limiter ou interdire 104 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule 1 est en mode roulage, interdire 104c, en une troisième période de temps inférieure à la première période de temps, par exemple comprise entre 1 et 5 secondes, typiquement 2 secondes, la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1, lorsque le véhicule 1 est en mode freinage récupératif, interdire 104d, en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, par exemple comprise entre 1 et 5 secondes, typiquement 2 secondes, la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif. Dans une mise en œuvre non limitative, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire 104c, en une troisième première période de temps inférieure à la première période de temps, la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1est effectuée de façon linéaire sur les 2 secondes. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0Kw à l’expiration des 2 secondes. De même, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire 104d, en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire sur les 2 secondes. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0Kw à l’expiration des 2 secondes. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 108 un code de dysfonctionnement. Ce code de dysfonctionnement reflète qu’un emballement thermique d’au moins un module 3 est détecté. Le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le procédé 100 comporte en outre les étapes de piloter 109, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis du réseau haute tension du véhicule 1, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant les contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction 2 au réseau électrique haute tension du véhicule 1 ; opérer 110, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule. Cette étape d’opérer 107 une décharge active du réseau haute tension peut être effectuée à l’issue d’une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 1 et 5 secondes, typiquement 2 secondes, décomptée à partir du déclenchement de l’étape de piloter 109 une isolation électrique de la batterie de traction 2. Dans une troisième situation de dysfonctionnement, lorsque la vitesse déterminée est nulle et que le véhicule est en mode recharge, l’étape de limiter ou interdire 104 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte la sous-étape d’interdire 104e un courant de charge de la batterie de traction 2. Cette interdiction est effectuée de façon quasi-instantanée. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 111 un code de dysfonctionnement. Ce code de dysfonctionnement reflète qu’un emballement thermique d’au moins un module 3 est détecté. A cette fin, le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le procédé 100 comporte en outre les étapes de : piloter 112, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis du réseau haute tension du véhicule 1 ; opérer 113, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule 1. Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : permettre au conducteur et les passager du véhicule d’évacuer le véhicule dans les meilleures conditions sécuritaires pour le conducteur et les passagers, et permettre au conducteur et les passagers du véhicule d’évacuer le véhicule dans les meilleures conditions sécuritaires pour les autres automobilistes. Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant la valeur des différents seuils de température ainsi que des différentes périodes de temps. Procédé (100) de gestion d’un emballement thermique de module (3) d’une batterie de traction (2) d’un véhicule (1), ledit procédé (100) comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (6) dudit véhicule (1), de : détecter (101) un emballement thermique d’au moins un des modules (3) de ladite batterie de traction (2), afficher (102) un voyant d’arrêt du véhicule sur une console dudit véhicule (1) lorsqu’un emballement thermique dudit au moins un module (3) est détecté, ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes complémentaires, exécutées par lesdits moyens de contrôle (6), de : déterminer (103) une vitesse dudit véhicule (1), limiter ou interdire (104) une charge et une décharge de ladite batterie de traction (2), ladite limitation ou ladite interdiction étant réalisée en une période de temps prédéterminée fonction de ladite vitesse déterminée. Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que, si la vitesse déterminée est supérieure à un seuil de vitesse prédéterminé, l’étape de limiter ou interdire (104) la charge et la décharge de la batterie de traction (2) comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule (1) est en mode roulage, interdire (104a), en une première période de temps, une puissance électrique fournie par ladite batterie de traction (2) à une machine électrique de traction (4) dudit véhicule (1), lorsque ledit véhicule (1) est en mode freinage récupératif, interdire (104b), en une deuxième période de temps, une puissance électrique fournie à ladite batterie de traction (2) lors d’un freinage récupératif. Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que la première période de temps et la deuxième période de temps sont d’au moins 30 secondes chacune. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que, si la vitesse déterminée est en-deçà du seuil de vitesse prédéterminé, l’étape de limiter ou interdire (104) la charge et la décharge de la batterie de traction (2) comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule (1) est en mode roulage, interdire (104c), en une troisième période de temps inférieure à la première période de temps, la puissance électrique fournie par ladite batterie de traction (2) à la machine électrique de traction (4) du véhicule (1), lorsque ledit véhicule (1) est en mode freinage récupératif, interdire (104d), en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à ladite batterie de traction (2) lors d’un freinage récupératif. Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que la troisième période de temps et la quatrième période de temps sont au maximum de 5 secondes chacune. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5 caractérisé en ce que : L’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire (104a), en une première période de temps, la puissance électrique fournie par la batterie de traction (2) à la machine électrique de traction (4) du véhicule (1) est effectuée de façon linéaire, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire (104b), en une deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à ladite batterie de traction (2) lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire (104c), en une troisième période de temps inférieure à ladite première période de temps, la puissance électrique fournie par ladite batterie de traction (2) à ladite machine électrique de traction (4) du véhicule (1) est effectuée de façon linéaire, ou l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire (104d), en une quatrième période de temps inférieure à ladite deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à ladite batterie de traction (2) lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lorsque la vitesse déterminée est nulle et que le véhicule est en mode recharge, l’étape de limiter ou interdire (104) la charge et la décharge de la batterie de traction (2) comporte la sous-étape d’interdire (104e) un courant de charge de ladite batterie de traction (2). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7 caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : piloter (106, 109, 112) une isolation électrique de la batterie de traction (2) vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule (1) ; opérer (107, 110, 113) une décharge active dudit réseau haute tension du véhicule (1). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le voyant d’arrêt du véhicule (1) est formé par un voyant stop et un message invitant les utilisateurs dudit véhicule (1) à quitter urgemment ledit véhicule (1). Véhicule (1) caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de contrôle (6) agencés pour mettre en œuvre le procédé (100) de gestion d’un emballement thermique de module (3) d’une batterie de traction (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes.