FR 3134356 A1 20231013 FR 2203283 A 20220411 L’invention concerne un système de contrôle de détarage pour batterie (B) sur la base de données de modèles d’apprentissage automatique pour évaluer la puissance maximale avec laquelle la température (Ti) des composants reste à une température maximale en fonctionnement continu pendant un temps continu significativement long, en fonction de la température ambiante (Te), et de la vitesse du véhicule. Le détarage est mis en œuvre en appliquant une marge de température. Des données d’une loi d’augmentation de température de composants de batterie en fonction d’accélérations brèves et de données d’habitudes de roulage du véhicule, permettent d’indiquer si une puissance d’accélération brève est disponible, et dans l’affirmative autoriser ladite accélération brève pendant le détarage. L’invention concerne également un procédé et un véhicule (V) sur la base d’un tel système. Figure 3 SYSTEME DE CONTRÔLE DE DETARAGE POUR BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE, PROCEDE ET VEHICULE SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L’invention se rapporte au domaine des systèmes de pack batterie de batterie de traction de véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement le contrôle de déclenchement de détarage (ou « derating » en langue anglaise) des composants électroniques du pack batterie. La surchauffe se présente comme une contrainte du fonctionnement des composants électroniques dans le pack batterie. A titre d’exemple, des barres omnibus (« busbars » en langue anglaise), des faisceaux, des relais, et des fusibles dysfonctionnent au-dessus de leurs températures maximales. Pour les protéger, le détarage, à savoir la réduction de puissance, est demandée par un système de gestion de batterie (ou « BMS » pour « Battery Management System » en langue anglaise, ou encore Unité de Commande de véhicule électrique, abrégé « eVCU »). Le détarage permet d’éviter la défaillance des composants. La solution de l’art antérieur pour le détarage des composants électroniques se base sur des courbes « temps-puissance » de tous les composants pertinents C1, C2. Ces courbes indiquent combien de temps une puissance peut persister avant devoir chuter à un niveau plus bas. La courbe « temps – puissance » se base sur les mesures de la température du composant C1, C2 en assurant les mêmes conditions de refroidissement que dans l’application réelle. La température ambiante est figée à une valeur plus haute dans l’application réelle. Le temps pour une certaine puissance est déterminé quand la température maximale du composant est atteinte. Un désavantage de la solution de l’art antérieur est le risque de perte du contrôle du véhicule pendant son utilisation, car la loi de détarage de l’art antérieur LD risque d’indiquer une chute de puissance surprenante. En effet, il peut arriver que la puissance du véhicule chute de manière surprenante, si la puissance en cours d’utilisation est égale à la limite de puissance. En outre, la loi de détarage de l’art antérieur LD peut rendre indisponible une haute puissance pour des accélérations ponctuelles pouvant être nécessaires pour la sécurité de conduite. En effet, il peut arriver qu’une puissance plus haute désirée pour un dépassement ou sur la voie d’accélération, manque. Ainsi, un premier objectif de l’invention est de proposer une solution pour contrôler le déclenchement et la démarche de détarage de manière plus intelligente pour procurer à l’usager une meilleure expérience de roulage. Un deuxième objectif est de contrôler le niveau de détarage de manière plus intelligente pour procurer à l’usager un meilleur confort et une meilleure sécurité en roulage. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de contrôle de détarage pour une batterie de traction de véhicule automobile, le système de contrôle comprenant : - des données d’un premier modèle d’apprentissage automatique de simulation thermique des composants de la batterie, - un moyen pour évaluer la température des composants dans un horizon futur sur la base des données dudit premier modèle ; - des données d’un deuxième modèle d’apprentissage automatique d’évaluation de puissance maximale avec laquelle la température des composants reste à une température maximale en fonctionnement continu pendant un temps continu significativement long, en fonction de la température ambiante, et de la vitesse du véhicule, - un moyen de détarage pour réduire, lorsqu’une température seuil de composants sera atteinte dans l’horizon futur, la puissance demandée à la batterie vers ladite puissance maximale, pendant un temps de réduction, le moyen de détarage appliquant une marge de température pour déterminer la température seuil inférieure à ladite température maximale, - des données d’une loi d’augmentation de température de composants de batterie en fonction d’accélérations brèves et de données d’habitudes de roulage du véhicule, l’accélération brève étant réalisée pendant un temps court sensiblement inférieur au temps continu, - un moyen pour indiquer si une puissance d’accélération brève est disponible, sur la base desdites données de loi et de deuxième modèle, le moyen de détarage autorisant ladite accélération brève pendant le détarage si ladite puissance d’accélération brève est disponible. Avantageusement, l’invention se base sur la prédiction de la température des composants par l’apprentissage automatique. En outre, l’invention évite la chute surprenante de la puissance pendent le roulage. De plus, l’invention permet l’accélération ponctuelle dans un temps limité malgré le détarage. Selon une variante, le moyen de détarage détermine la marge de température par contrôle prédictif sur la base des données d’habitudes de roulage du véhicule. Cela permet d’utiliser une marge utilisateur spécifique et véhicule spécifique. Selon une variante, le moyen de détarage est configuré pour déterminer un temps de réduction de puissance suffisamment long pour un confort d’utilisateur. Cela permet de limiter des chutes brusques de puissance et d’améliorer le confort de conduite de l’utilisateur. Selon une variante, le système de contrôle comprend un moyen d’aide à une sélection d’une intensité d’accélération brève, sur la base des données d’habitudes de roulage du véhicule. Cela permet de donner la main à l’utilisateur pour une telle sélection aidée. Selon une variante, le moyen de détarage est maintenu jusqu’au moment où la température de la batterie devient inférieure à 50°C, de préférence inférieure à 40°C. Cela permet d’éviter un nombre trop important de répétitions d’opération de détarage, pour un meilleur confort de conduite. Selon une variante, l’accélération brève dure moins de 60s, de préférence moins de 30s. Cela permet de ne pas impacter la température des composants et de répondre aux besoins d’accélérations brèves ponctuels. Selon une variante, le système comprend en outre un moyen de signalisation de surchauffe par un voyant disposé sur le tableau de bord, et/ou un moyen de signalisation de puissance d’accélération brève disponible par un voyant disposé sur le tableau de bord. Cela permet d’informer l’utilisateur en conséquence. L’invention concerne en outre un procédé de contrôle de détarage pour une batterie de traction de véhicule automobile, le procédé de contrôle comprenant : - une étape de réalisation d’un premier modèle d’apprentissage automatique de simulation thermique des composants de la batterie, - un moyen pour évaluer la température des composants dans un horizon futur sur la base des données dudit premier modèle ; - une étape de réalisation d’un deuxième modèle d’apprentissage automatique d’évaluation de puissance maximale avec laquelle la température des composants reste à une température maximale en fonctionnement continu pendant un temps continu significativement long, en fonction de la température ambiante et de la vitesse du véhicule, - une étape de détarage pour réduire, lorsqu’une température seuil de composants sera atteinte dans l’horizon futur, la puissance demandée à la batterie vers ladite puissance maximale, pendant un temps de réduction, l’étape de détarage étant réalisé en appliquant une marge de température pour déterminer la température seuil inférieure à ladite température maximale, - une étape de réalisation d’une loi d’augmentation de température de composants de batterie en fonction d’accélérations brèves et de données d’habitudes de roulage du véhicule, l’accélération brève étant réalisée pendant un temps court sensiblement inférieur au temps continu, - une étape pour indiquer si une puissance d’accélération brève est disponible, sur la base desdits loi et modèles, l’étape de détarage autorisant ladite accélération brève pendant le détarage si ladite puissance d’accélération brève est disponible. Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle de détarage selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un système de contrôle de détarage selon l’invention. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un courbe de détarage selon l’art antérieur en fonction du temps t et la puissance P ; - illustre schématiquement la réalisation des modèles d’apprentissage automatique utilisés dans une variante préférée de l’invention ; et - illustre schématiquement la mise en œuvre des modèles d’apprentissage automatique dans le cadre de la variante préférée de l’invention. La surchauffe se présente comme une contrainte de l’opération des composants électroniques C1, C2 dans le pack batterie. La solution actuelle de détarage se base sur des courbes « temps-puissance » de tous les composants pertinents C1, C2. Les courbes des composants C1, C2 sont fournies par les fournisseurs qui mesurent l’évolution de température de leurs composants avec les mêmes conditions de refroidissement et sous une température ambiante maximale définie. Pour une certaine puissance, le composant C1, C2 atteint la température maximale qu’il peut soutenir après un certain temps. Cette paire de valeurs « puissance – temps » correspond à un point sur la courbe. Il existe une puissance avec laquelle le composant C1, C2 peut fonctionner pendant un temps indéfiniment long à une condition de refroidissement définie. Il existe aussi une puissance délimitée par d’autres facteurs (électrique, inflammabilité, etc.) où l’opération est interdite quelle que soit la température. Toutes les courbes des composants C1, C2 forment une zone commune où le fonctionnement de tous les composants C1, C2 est permis. Pour avoir une marge de sécurité, la loi de détarage est définie par étape dans une zone commune. La courbe de détarage LD indique pour combien de temps une puissance P peut persister avant de devoir chuter à un niveau plus bas, montré par la . Cette loi de détarage a deux désavantages. Le premier est la précision du contrôle. Le détarage peut être déclenché avant que le composant C1, C2 atteigne sa température maximale, par exemple quand la température ambiante est moins sévère et le composant s’échauffe à partir de la température ambiante. En revanche, le détarage peut être activé trop tard. Par exemple, après avoir fonctionné pour un certain temps, la température du composant C1, C2 devient plus élevée que la température initiale dans les essais. Ensuite, le temps d’atteindre la température maximale du composant devient plus court pour la même puissance. La demande co-pendante FR2100225 permet de prédire la température du composant C1, C2 par l’apprentissage automatique, ce qui permet de réaliser un assimilé à un contrôle à réaction, et ainsi résous ce désavantage. Le deuxième désavantage est le risque de perte du contrôle du véhicule pendant l’usage dans deux cas. Il peut arriver que la puissance du véhicule chute de manière forte et surprenante, parce que le détarage se fait par étape comme montré dans . Il peut aussi arriver qu’une haute puissance ponctuelle désirée soit absente, par exemple pour un événement de dépassement ou à l’entrée de l’autoroute sur la voie d’accélération, parce que la ligne de limitation de détarage est un contrôle rigide qui ne permet pas un dépassement. L’invention concerne notamment le deuxième désavantage susmentionné concernant la loi de contrôle en profitant, de préférence la demande co-pendante FR2100225. L’invention propose d’avoir une marge à la maximale température des composants C1, C2. Dit autrement, le détarage s’effectue dès que la température des composants C1, C2 atteint une température inférieure à la température maximale. Les moyens mis en œuvre dans l’invention font partie d’un contrôleur de batterie C, pouvant lui-même faire partie d’un système de gestion de batterie (généralement appelé BMS) Au début du détarage, la température augmente malgré la diminution de la puissance. Après un certain niveau de diminution, la température du composant C1, C2 commence à baisser. La marge a pour premier objectif de permettre une lente diminution de la puissance qui, en combinaison avec un voyant de surchauffe au tableau du bord, donne à l’usager un plus doux avertissement sur l’indisponibilité de puissance. La marge est naturellement composant spécifique, parce que chaque composant C1, C2 a ses propres caractéristiques thermiques. La marge est aussi évidemment usage spécifique parce que la puissance utilisée et les conditions thermiques du véhicule influent fortement l’évolution thermique des composants C1, C2. Pour réaliser un taux de diminution intuitif pour l’usager, cette invention entraine une deuxième intégration du même moyen décrit par la demande co-pendante FR2100225, où le gradient de température calculé est pris comme une valeur constante pour un certain temps futur (horizon futur), désigné par Δt1. Dit autrement, pour chaque moment, la température à Δt1 futur est à calculer en supposant que les conditions thermiques à ce moment persistent. Dans le cas d’une augmentation de température continue, cette deuxième intégration donne une température plus haute. Dès que la température à Δt1 atteint la température maximale du composant C1, C2, le détarage est déclenché. Après le déclenchement, la puissance est à abaisser à la puissance qui permet une opération à temps indéfiniment long, par exemple t C pouvant atteindre 3 heures, voire plus. Cette puissance doit être maintenue pour un certain temps. On pourra parler de puissance maximale à cet effet. Le modèle de la demande co-pendante FR2100225 permet de trouver cette puissance pour chaque composant C1, C2 en fonction des conditions thermiques : à savoir la température ambiante et la vitesse du véhicule. Le processus est décrit comme suit : - Pour chaque combinaison de la température ambiante et la vitesse du véhicule, par exemple 20°C + 50 km/h, le modèle de la demande co-pendante FR2100225 peut trouver la puissance avec laquelle la température du composant reste à sa valeur maximale pour un temps « illimité ». - Avec les données d’entrée comme la température ambiante et la vitesse du véhicule, et les données de sortie comme la puissance maximale trouvée en étape 1, un nouveau modèle M2 d’apprentissage automatique est développé. - Cette modélisation (modèle M2) est à répéter pour chaque composant C1, C2…, et le modèle M2 qui donne la plus basse puissance sert à la prédiction comme modèle véhicule spécifique. Les fournisseurs des composants fournissent normalement cette puissance mais uniquement comme une valeur en figeant les conditions thermiques. Avec le modèle de la demande co-pendante FR2100225, cette puissance est une valeur dépendant des conditions thermiques qui varient de manière continue pendant le roulage. L’écart entre la puissance actuelle et la puissance pour une opération continue, ΔP, et le temps pour cette diminution, désigné par Δt2, donnent le taux de diminution de la puissance. De préférence, Δt2 est compris entre 5 et 10 secondes. Il est compréhensible et intuitif pour l’usager que dans un cas avec une plus basse température ambiante Te et une vitesse du véhicule plus haute, l’écart de puissance, ΔP, est moins élevé. La diminution de la puissance est donc moins forte. Dans le cas contraire, l’usager ressent d’une diminution de la puissance plus rapide. Le temps de diminution, Δt2 (ou temps de réduction), est défini par l’exigence de confort ou par l’expérience en ingénierie pendant le développement du véhicule. Cela n’est pas une valeur parfaitement objective, et est un compromis entre la puissance disponible pour le cas général et la sensation de l’usager de la diminution de puissance pendant le détarage. Une plus lente diminution implique un déclenchement de détarage plus tôt, et ainsi une plus basse puissance disponible en général. Les essais peuvent se faire au niveau du pack pendant les tests thermiques ou au niveau du véhicule pendant la mission d’été, parce que la diminution est la plus forte en grandes chaleurs. L’objectif est de trouver un Δt2 le plus court, uniquement pour alerter l’usager en combinaison avec un voyant au tableau du bord. La détermination du temps Δt1 est liée à Δt2, parce que pendant la première partie de Δt2, la température des composants C1, C2 augment encore. Plus Δt2 est long, plus l’augmentation de température durant le détarage est élevée, ainsi Δt1 est également plus long pour éviter la surchauffe des composants. Après avoir déterminé Δt2, la valeur de Δt1 est à trouver par le modèle de la demande co-pendante FR2100225 en simulant l’évolution de température pendant le détarage (modèle de simulation M1), et en observant la température maximale pendant la phase de détarage. Δt1 est ensuite déterminé en assurant l’absence de surchauffe. Après être descendu à la puissance qui permet d’une opération continue audit temps long, il est nécessaire de maintenir ce niveau de puissance pour un certain temps, ce qui permet de refroidir le pack batterie entier à la température où aucun détarage commence, à savoir 40°C, la limite supérieure de température de la batterie. Comme la batterie a la plus grande capacité thermique dans le pack batterie, en réalité beaucoup plus grande que l’ensemble des autres composants électroniques, le détarage jusqu’à 40°C évite de manière suffisante une répétition fréquente du déclenchement de détarage des composants électroniques C1, C2. Δt1 et Δt2 ne donnent pas un contrôle suffisant : le deuxième objectif de cette marge est de permettre un certain niveau d’accélération pour un certain temps dans certains cas ponctuels. Sur la voie d’accélération ou pendant le dépassement, l’usager a besoin d’une plus forte puissance lorsque le détarage peut être déclenché au même temps. Pour respecter ce besoin de l’utilisateur et, en même temps, protéger les composants électroniques C1, C2, il faut avoir une marge plus grande pour permettre cette haute puissance pour une durée limitée. Le besoin d’accélération dépend d’un usager spécifique. Les usagers qui font souvent les autoroutes ont besoin une accélération plus forte que les usagers qui font ses trajets uniquement en centre-ville, à titre d’exemple. Cette invention propose d’apprendre l’habitude d’usager par le biais d’une étude statistique par exemple : l’ordinateur au bord enregistre l’accélération et sa durée, ensuite transfère ces données à une application mobile, où les résultats d’analyse sont mis à la disposition de l’usager : l’accélération en fonction du temps, le niveau maximal et moyen d’accélération, le niveau maximal et moyen de la durée d’accélération, l’indice maximal et moyen d’accélération qui est la multiplication de l’accélération et sa durée. Le client a la main à choisir un indice en pourcentage pour couvrir son besoin : 100% à couvrir tous les événements d’accélération et 50% à couvrir l’indice moyen par exemple. La deuxième loi est construite par l’augmentation de température, ΔT, pendant l’accélération ponctuelle. L’indice d’accélération implique une augmentation ponctuelle de température qui est également enregistrée par l’ordinateur de bord. En choisissant l’indice d’accélération en pourcentage, la couverture d’augmentation de température est aussi choisie au même niveau. L’indice d’accélération est de préférence fourni à l’usager parce qu’il est plus intuitif et compréhensible que l’augmentation de température. La loi finale de détarage est une combinaison de la loi basée sur la variation de température ΔT et la loi basée sur l’horizon futur Δt1 : le détarage est à déclencher dès que la température prédite pour Δt1 plus tard atteint la température maximale des composant – ΔT, ainsi le détarage est déclenché plus tôt que la loi sur l’horizon futur Δt1 en elle-même. Les points suivants sont à noter pour cet indice d’accélération : La disponibilité de la puissance pour l’accélération ponctuelle implique une puissance plus faible en général, parce que le détarage est à déclencher plus tôt. Plus grande est la couverture d’indice, plus basse est la puissance pour les cas généraux. De préférence seules les accélérations ponctuelles du véhicule sont enregistrées, typiquement moins de t A =30s. En raison de cette courte durée, l’impact environnemental (la température ambiante et la vitesse du véhicule) sur l’augmentation de température ponctuelle est négligeable. Par conséquent, l’augmentation de température est uniquement liée à l’accélération. Pour obtenir une forte puissance quand le détarage est déjà activé, l’usager doit pousser la pédale d’accélération Pd jusqu’au bout, comme une confirmation de son besoin de puissance. Cette accélération est présente uniquement pour un temps limité. Dès que la loi de l’horizon futur Δt1 sans considération de la réduction de température ΔT, est applicable, la puissance bascule en diminution sans respecter la position de la pédale d’accélération Pd. En effet, dans ce cas, le seuil de température pour déclencher le détarage est plus haut. De préférence, Δt1 est compris entre 60 et 120 secondes. Une accélération dans cette condition peut être informée à l’usager par un voyant au tableau du bord pour alerter la courte présence de la forte puissance. Une étude statistique sur l’habitude d’accélération est faisable parce que la plupart des événements d’accélérations ponctuelles ne touchent pas le détarage, ainsi le véhicule fonctionne de manière normale. En outre les caractéristiques thermiques des composants électroniques ne dépendent pas considérablement de la température, mais plutôt de la batterie. Les données accumulées en hivers et en été sont équivalentes. En résumé, cette invention propose deux lois du contrôle du déclenchement de détarage en se basant de préférence sur la prédiction de la température des composants par l’apprentissage automatique proposé dans co-pendante FR2100225. La loi basée sur le temps évite la surprise de l’usager sur la réduction de la puissance du véhicule. La loi basée sur l’augmentation de température assure la disponibilité d’une haute puissance désirée pour un temps limité. Système de contrôle de détarage pour une batterie de traction (B) de véhicule automobile (V), le système de contrôle comprenant : - des données d’un premier modèle d’apprentissage automatique (M1) de simulation thermique des composants de la batterie, - un moyen pour évaluer la température des composants (C1, C2) dans un horizon futur sur la base des données dudit premier modèle ; - des données d’un deuxième modèle d’apprentissage automatique (M2) d’évaluation de puissance maximale avec laquelle la température (Ti) des composants (C1, C2) reste à une température maximale en fonctionnement continu pendant un temps continu (t C ) significativement long pouvant atteindre trois heures voire plus, en fonction de la température ambiante (Te), et de la vitesse du véhicule, - un moyen de détarage pour réduire, lorsqu’une température seuil de composants sera atteinte dans l’horizon futur, la puissance demandée à la batterie (B) vers ladite puissance maximale, pendant un temps de réduction, le moyen de détarage appliquant une marge de température pour déterminer la température seuil inférieure à ladite température maximale, - des données d’une loi d’augmentation de température de composants (C1, C2) de batterie en fonction d’accélérations brèves et de données d’habitudes de roulage du véhicule, l’accélération brève étant réalisée pendant un temps court (t A ) de moins de 60s sensiblement inférieur au temps continu (t C ), - un moyen pour indiquer si une puissance d’accélération brève est disponible, sur la base desdites données de loi et de deuxième modèle, le moyen de détarage autorisant ladite accélération brève pendant le détarage si ladite puissance d’accélération brève est disponible. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détarage détermine la marge de température par contrôle prédictif sur la base des données d’habitudes de roulage du véhicule. Système de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le moyen de détarage est configuré pour déterminer un temps de réduction de puissance suffisamment long pour un confort d’utilisateur, la valeur du temps de réduction étant un compromis entre une puissance disponible et une sensation d’usager de diminution de puissance pendant le détarage. Système de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant un moyen d’aide à une sélection d’une intensité d’accélération brève, sur la base des données d’habitudes de roulage du véhicule. Système de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de détarage est maintenu jusqu’au moment où la température (Ti) de la batterie devient inférieure à 50°C, de préférence inférieure à 40°C. Système de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’accélération brève dure moins de 30s. Système de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un moyen de signalisation de surchauffe par un voyant disposé sur le tableau de bord, et/ou un moyen de signalisation de puissance d’accélération brève disponible par un voyant disposé sur le tableau de bord. Procédé de contrôle de détarage pour une batterie de traction de véhicule automobile (V), le procédé de contrôle comprenant : - une étape de réalisation d’un premier modèle d’apprentissage automatique (M1) de simulation thermique des composants (C1, C2) de la batterie (B), - un moyen pour évaluer la température des composants (C1, C2) dans un horizon futur sur la base des données dudit premier modèle ; - une étape de réalisation d’un deuxième modèle d’apprentissage automatique (M2) d’évaluation de puissance maximale avec laquelle la température des composants (C1, C2) reste à une température maximale en fonctionnement continu pendant un temps continu (t C ) significativement long pouvant atteindre trois heures voire plus, en fonction de la température ambiante (Te), et de la vitesse du véhicule, - une étape de détarage pour réduire, lorsqu’une température seuil de composants sera atteinte dans l’horizon futur, la puissance demandée à la batterie vers ladite puissance maximale, pendant un temps de réduction, l’étape de détarage étant réalisé en appliquant une marge de température pour déterminer la température seuil inférieure à ladite température maximale, - une étape de réalisation d’une loi d’augmentation de température de composants (C1, C2) de batterie en fonction d’accélérations brèves et de données d’habitudes de roulage du véhicule, l’accélération brève étant réalisée pendant un temps court (t A ) de moins de 60s sensiblement inférieur au temps continu (t C ), - une étape pour indiquer si une puissance d’accélération brève est disponible, sur la base desdits loi et modèles, l’étape de détarage autorisant ladite accélération brève pendant le détarage si ladite puissance d’accélération brève est disponible. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle de détarage selon la revendication 8, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Véhicule automobile (V) comprenant un système de contrôle de détarage selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.