FR 3128975 A1 20230512 FR 2111837 A 20211108 Ce procédé de purge d’un canister d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission, comprend les étapes suivantes : - détection du besoin de purge ; - calcul d’une consigne de débit de purge Qp et d’une consigne de pression Pp permettant de purger le débit Qp ; - calcul de la pression minimale Pcol_mini dans le collecteur d’admission pour assurer la consigne de couple moteur C ; - réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur au niveau de la consigne Pp, dans la limite de la pression minimale Pcol_mini qui assure la réalisation du couple moteur C. Figure pour l’abrégé : Fig 4 Procédé et système de purge d’un canister d’un moteur à combustion équipé d’au moins un circuit de recirculation des gaz d’échappement La présente invention concerne les circuits d’alimentation en carburant des moteurs à combustion interne qui comportent un réservoir d’aspiration des vapeurs de carburant, notamment d’essence. Techniques antérieures Sur un véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne, plus particulièrement d’un moteur à allumage commandé (essence), le réservoir d’aspiration des vapeurs de carburant, connu par l’homme du métier sous sa dénomination anglaise « canister », comprend un filtre à charbon et est configuré pour accumuler les vapeurs de carburant s’échappant du réservoir lorsque le véhicule est arrêté ou qu’il fonctionne dans des conditions sévères. Classiquement, le canister est relié à l’admission du moteur par un tuyau de purge équipé d’une vanne dont l’ouverture commande le passage des vapeurs chargées de carburant vers l’admission du moteur. Pour éviter l’apparition de fuites de vapeurs dans l’atmosphère lors du dépassement d’un certain taux de remplissage limite prédéterminé, on effectue des phases de purge du canister en ouvrant l’électrovanne de purge. Un débit de purge minimal est requis pour permettre l’évacuation d’une quantité suffisante de vapeurs de carburant afin de diminuer le taux de remplissage du canister. Il est connu par ailleurs que sur un moteur à allumage commandé, la dépression du collecteur d’admission du moteur, réglée généralement grâce à un boîtier papillon du moteur pour obtenir un certain débit massique d’air permettant la production du couple moteur, provoque des pertes par pompage qui sont induites par l’écart de pression entre le plenum du collecteur d’admission et le collecteur d’échappement. La représente le diagramme pression-volume et caractérise le fonctionnement d’un moteur à cycle conventionnel à quatre temps. Les pertes par pompage correspondent à la zone hachurée 2 qui représente le travail consommé par le moteur, à la différence de la zone hachurée 1 qui représente le travail fourni par le moteur. Selon le cycle conventionnel de la représentant les étapes subies par les gaz dans un cylindre du moteur, l’étape d’admission (temps d’admission) correspond au segment AB, la compression au segment BC, la combustion au segment CD, la détente au segment DE et l’échappement au segment EA. Pour réduire les pertes par pompage et ainsi diminuer la consommation de carburant du moteur, il est connu d’augmenter la pression du collecteur d’admission tout en admettant dans le moteur la même quantité d’air en débit massique nécessaire à la production d’un même couple donné que dans un moteur fonctionnant selon le cycle conventionnel, représenté dans la . Une première méthode de réduction des pertes par pompage en augmentant la pression dans le collecteur d’admission, représentée schématiquement dans la et connue sous le nom de cycle de Miller, consiste à fermer les soupapes d’admission avant le point mort bas, d’acronyme « PMB ». On admet ainsi la quantité d’air dans le cylindre, non pas jusqu’au PMB mais seulement jusqu’à la position du piston correspondant à l’instant de fermeture de la soupape d’admission, matérialisé par le point B dans la . A la différence du cycle conventionnel où la gestion de la quantité d’air admise dans les cylindres est obtenue en faisant varier l’ouverture du boîtier-papillon, dans le cycle de Miller, le boîtier-papillon est laissé ouvert et la gestion de la quantité d’air admise est effectuée principalement en imposant le moment de la fermeture des soupapes d’admission. L’air est ainsi admis dans le cylindre seulement sur le segment AB, les segments du cycle BB’ et B’B’’ correspondant respectivement à une augmentation ou diminution de volume du cylindre avec les soupapes fermées. Les autres portions du cycle de Miller sont similaires à celles du cycle conventionnel représenté dans la . Dans la , les segments B’’C, CD, DE et EA, correspondent respectivement aux étapes de compression, combustion, détente et échappement des gaz d’un cylindre du moteur. On obtient ainsi pour le cycle de Miller une pression plus haute dans le collecteur que pour le cycle conventionnel, car le boîtier-papillon est laissé principalement ouvert, même à charges faibles. En augmentant la pression d’admission, on réduit la quantité de travail consommé par le moteur, ainsi l’aire de la zone hachurée 2 de la est plus petite que l’aire de la zone hachurée 2 de la . Une deuxième méthode de réduction des pertes par pompage en augmentant la pression dans le collecteur d’admission, représentée schématiquement dans la et connue sous le nom de cycle d’Atkinson, consiste à fermer les soupapes d’admission après le PMB. Dans ce cas, les soupapes d’admission restent ouvertes sur une partie de la remontée du piston après le PMB, jusqu’au point B’ dans la . Ainsi, l’air est admis jusqu’au PMB correspondant au point B sur la , c’est-à-dire sur la totalité de la course du piston, puis une partie de cet air admis est ensuite refoulée dans le collecteur d’admission lors de la remontée du piston vers le point mort haut, d’acronyme « PMH », tant que les soupapes d’admission restent ouvertes. La quantité d’air admise pour la combustion est donc déterminée par le moment de la fermeture des soupapes d’admission, matérialisée par le point B’ dans la . Dans le cycle d’Atkinson, comme pour le cycle de Miller, le boîtier-papillon est laissé ouvert et la gestion de la quantité d’air admise est effectuée principalement en imposant le moment de la fermeture des soupapes d’admission. Les autres portions du cycle d’Atkinson sont similaires à celles du cycle conventionnel représenté dans la . Dans la , les segments B’C, CD, DE et EA, correspondent respectivement aux temps de compression, combustion, détente et échappement des gaz d’un cylindre du moteur. On obtient ainsi pour le cycle d’Atkinson une pression plus haute dans le collecteur d’admission que pour le cycle conventionnel, car le boîtier-papillon est laissé principalement ouvert, ceci même à des charges faibles. En augmentant la pression d’admission on réduit la quantité de travail consommé par le moteur, ainsi l’aire de la zone hachurée 2 de la est plus petite que l’aire correspondante de la zone hachurée 2 de la . Une troisième méthode utilisée pour la réduction des pertes par pompage en augmentant la pression dans le collecteur d’admission consiste à prélever des gaz d’échappement et à les envoyer à l’admission, procédé connu sous l’acronyme « EGR » pour « exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons. L’introduction d’un gaz neutre, qui ne participe pas à la combustion dans les cylindres, permet d’augmenter la pression dans le collecteur sans augmentation de la charge. En effet, dans le cas où un débit d’EGR est introduit dans le moteur en amont du boîtier-papillon, le degré d’ouverture de celui-ci ne commande pas le seul débit d’air, mais le débit total dans le moteur qui est égal à la somme du débit d’air et du débit d’EGR. On peut donc obtenir un débit massique d’air donné identique, soit en admettant seulement de l’air à une première valeur de pression, soit en admettant de l’air et une proportion d’EGR à une deuxième valeur de pression plus élevée que la première. On notera d’ailleurs qu’on peut combiner une telle recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission avec un cycle de Miller ou d’Atkinson. La problématique avec les trois méthodes décrites, à savoir le cycle de Miller, le cycle d’Atkinson ou la recirculation EGR, est qu’en augmentant la pression dans le collecteur d’admission du moteur, elles diminuent la capacité à purger le canister dans le circuit d’admission d’air du moteur lorsque le point de réintroduction des vapeurs chargées de carburant se trouve en aval du boîtier-papillon, car la différence de pression entre le canister, qui est à la pression atmosphérique par sa mise à l’air libre, et le collecteur d’admission, est largement réduite et ne permet plus la circulation d’un débit suffisant. On connaît de l’état de la technique des moteurs équipés de systèmes de purge active, intégrant un venturi ou une pompe pour aspirer les vapeurs vers l’admission. Ces systèmes sont plutôt utilisés dans les cas où le point de réintroduction des vapeurs chargées de carburant se trouve en amont du boîtier-papillon, et ils présentent le désavantage de nécessiter un pilotage pour la pompe et l’installation de pièces supplémentaires. Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est d’améliorer la capacité de purge du canister, sans pour autant faire appel à des systèmes de purge active. Au vu de ce qui précède, la présente invention a pour objet un procédé de purge passive du canister d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission. Le procédé comprend les étapes suivantes : détection d’un besoin de purge ; calcul d’une consigne de débit de purge et d’une consigne de pression Pp permettant de purger le débit ; calcul de la pression minimale dans le collecteur d’admission pour assurer la consigne de couple moteur ; réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur au niveau de la consigne, dans la limite de la pression minimale qui assure la réalisation du couple moteur . L’invention vise à utiliser un système de purge dit passif, qui utilise la dépression naturelle du collecteur d’admission du moteur pour aspirer lorsque nécessaire les vapeurs de carburant du canister. On notera que la purge par système passif tel que visé par l’invention, n’est possible que si la pression dans le collecteur d’admission du moteur est inférieure à la pression dans le canister. Par exemple, le moteur fonctionne selon un cycle conventionnel. Avantageusement, le moteur est équipé d’un système de calage variable des soupapes et fonctionne selon un cycle asymétrique de type Miller ou Atkinson. Avantageusement, le besoin de purge est déterminé lorsque la valeur du taux de remplissage du canister atteint un seuil prédéterminé. Avantageusement, le réglage moteur comprend une baisse de la consigne de débit EGR. Par exemple, le réglage moteur comprend le pilotage du système de calage des soupapes depuis un fonctionnement moteur de cycle de Miller ou d’Atkinson vers un fonctionnement de cycle conventionnel. Selon un second aspect, l’invention a pour objet un système de purge passive du canister d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission. Le système de purge passive comprend des moyens de détection d’un besoin de purge du canister, des moyens de calcul d’une consigne de débit de purge et d’une consigne de pression, des moyens de calcul d’une pression minimale dans le collecteur d’admission pour assurer une consigne de couple moteur et des moyens de réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur au niveau de la consigne, dans la limite de la pression minimale qui assure la réalisation du couple moteur. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : , et , dont il a déjà été fait mention, représentent respectivement le diagramme pression – volume d’un cylindre d’un moteur à combustion interne à quatre temps d’un véhicule automobile selon un cycle conventionnel, de Miller ou d’Atkinson ; illustre, de manière très schématique, un exemple de structure d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile équipé d’un système de contrôle de purge du canister selon l’invention ; et illustre un organigramme du procédé de purge du canister, selon un mode de mise en œuvre de l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans l’exemple illustré dans la , le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 14, un collecteur d’échappement 16, un système de turbo-compression 18, un système de calage variable 50 des soupapes à l’admission 51 et des soupapes à l’échappement 52. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d’un filtre à air 22 et du turbocompresseur 18 du moteur 10. Le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 22, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. Le moteur à combustion interne 10 comprend un circuit d’admission Ca et un circuit d’échappement Ce. Le circuit d’admission Ca comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’air : - le filtre à air 22 ou boîte à air ; - un débitmètre 26 disposé dans la conduite d’admission 20 en aval du filtre à air 22 pour mesurer la valeur réelle du débit d’air entrant dans le moteur 10 ; - une vanne d’admission d’air 28 ; - le compresseur 18b du turbocompresseur 18 ; - un boîtier papillon 30 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ; - un échangeur thermique 32 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recirculés après leur compression dans le compresseur 18b ; -des capteurs de pression et température 33 pour mesurer la pression et la température dans le collecteur d’admission 14; et - le collecteur d’admission 14. Le compresseur est associé à un circuit de contournement équipé d’une vanne de décharge à l’admission 55 qui s’ouvre en cas de fermeture brutale du boîtier papillon 30, pour éviter que l’air comprimé, se trouvant entre le compresseur 18b et le boîtier papillon 30, ne traverse le compresseur 18b et ne le dégrade, lorsque par exemple, le conducteur du véhicule lève brutalement le pied de la pédale d’accélération. Le circuit d’échappement Ce comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés : - le collecteur d’échappement 16 ; - la turbine 18a du turbocompresseur 18; et - un système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 34 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d’échappement 36 montée en aval de la turbine 18a. Le moteur 10 comprend en outre un circuit de recirculation partielle 38 des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons). Ce circuit 38 est ici un circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression, dit « EGR BP ». Il est raccordé à la ligne d’échappement 36, en aval de ladite turbine 18a, et notamment en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement vers la conduite 20 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18, notamment en aval du débitmètre 26. Le débitmètre 26 ne mesure que le débit d’air frais seul. Tel qu’illustré, le circuit 38 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 38a, un filtre 38b, et une vanne « V EGR BP » 38c configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à basse pression. La vanne « V EGR BP » 38c est disposée en aval du refroidisseur 38a et du filtre 38b et en amont du compresseur 18b. On notera que la vanne d’admission d’air 28 peut aussi servir à forcer la circulation d’un débit des gaz d’échappement à basse pression dans le circuit EGR BP dans le cas où la dépression entre le circuit d’échappement et le circuit d’admission serait insuffisante. Dans ce cas, une fermeture de la vanne 28 permettrait de créer une dépression en aval, apte à aspirer des gaz du circuit EGR BP. Le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir à carburant (non représenté). Par ailleurs, le moteur comprend une unité électronique de commande 70 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur. L’unité électronique de commande 70 comporte un module de calcul 72, un module de mesure 73 et un module de commande 74. Dans le moteur à allumage commandé, le point de fonctionnement régime-charge du moteur est réglé par le calculateur 70 du moteur en ajustant notamment une quantité d’air, une quantité des gaz de recirculation EGR BP, et une quantité de carburant. Par « quantité », on entend ici un débit massique. Le débit d’air et le débit des gaz de recirculation EGR BP peuvent être réglés sur des valeurs de consigne par le calculateur 70 du moteur en ajustant d’une part la position du boîtier-papillon 30 et la pression de suralimentation du turbocompresseur 18, qui commande le débit gazeux total dans le moteur, et d’autre part celle de la vanne « V EGR BP » 38c du circuit de recirculation 38. Si le moteur se trouve sur un point de fonctionnement sans recirculation de gaz d’échappement, le débit d’air est obtenu directement par le réglage du boîtier papillon. Le moteur 10 comprend un circuit passif de purge 62 des vapeurs de carburant du canister 60, doté d’une électrovanne 61et débouchant en un point du circuit d’admission Ca situé en aval du boîtier-papillon 30. L’électrovanne 61 de purge du canister 60 est située sur le circuit de purge 62, entre le canister 60 et le point de débouché. Pilotée par le calculateur 70, l’électrovanne 61 permet le recyclage des vapeurs de carburant contenues dans le canister 60. Le calculateur 70 est apte et prédisposé à déterminer le taux de remplissage du canister 60 et à piloter l’ouverture de l’électrovanne 61, en cas de besoin de purge. Par exemple, le taux de remplissage du canister 60 peut être déterminé à partir de l’analyse du débit de carburant à injecter par les injecteurs de carburant lors de la régulation de la richesse du mélange air-carburant en boucle fermée à richesse 1 en forçant un début de purge. On va maintenant décrire en référence à la un procédé 80 de purge du canister 60 pour moteurs à combustion interne pour automobile, qui réutilisent à l’admission des débits EGR. Un tel procédé est notamment mis en œuvre par le calculateur 70 à partir des mesures délivrées par les divers capteurs du moteur et en pilotant les divers éléments du moteur. Le procédé 80 comprend une étape préalable 81 de fonctionnement nominal qui correspond au fonctionnement du moteur 10 en dehors de toute contrainte de purge du canister 60. Le moteur 10 fonctionne sur un point de fonctionnement régime-charge donné en fonction d’une consigne de couple correspondant à une consigne d’accélération du véhicule déterminée en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur par l’utilisateur. A partir de cette consigne de couple et du régime moteur, le calculateur 70 définit une consigne de couple moteur C à obtenir pour obtenir cette accélération. A partir de la consigne de couple moteur C le calculateur 70 détermine une consigne de débit d’air, une consigne de débit de carburant, une consigne de débit d’EGR et une consigne de calage variable des soupapes 50. Le calculateur 70 règle différents actionneurs du moteur 10 pour obtenir ce réglage, qui vise à minimiser la consommation de carburant du véhicule et qui ne tient pas compte des besoins de purge du canister. Par exemple, le calculateur 70 règle un degré d’ouverture du boîtier-papillon 30 et la position des soupapes 50 pour régler le débit gazeux global Qmot dans le moteur et il règle le degré d’ouverture de la vanne « V EGR BP » 38c pour régler le débit Qegr de gaz EGR, le débit d’air Qair étant obtenu à l’aide de l’équation suivante : (1) Lors de l’étape 82 suivante, le calculateur 70 détecte un besoin de purge du canister. Lorsque le canister doit être purgé le calculateur 70 détermine un débit Qp de vapeurs à évacuer pour éviter que le canister ne sature et que des fuites de carburant ne se produisent vers l’atmosphère extérieure (étape 83). Lors de l’étape 84 suivante, le calculateur 70 calcule la consigne de pression Pp à ne pas dépasser dans le collecteur d’admission et qui est suffisante pour obtenir le débit de purge Qp déterminé à l’étape 83. Le calculateur 70 utilise des cartographies préprogrammées et contenues dans sa mémoire, qui relient la pression dans le collecteur d’admission Pcol, la pression atmosphérique Pext et le débit de purge Qp. La réutilisation de ce modèle permet au calculateur 70 de déterminer la consigne de pression Pp en fonction de la consigne de débit de purge Qp et de la pression atmosphérique Pext. Lors de l’étape 85 de test suivante, on vérifie si la pression mesurée dans le collecteur d’admission Pcol est inférieure ou égale à la consigne de pression Pp déterminée à l’étape précédente. Si c’est le cas, l’aspiration des vapeurs de carburant du canister se fait naturellement, sans qu’aucune intervention supplémentaire ne soit nécessaire et le procédé retourne à l’étape 81 de fonctionnement nominal. Si la pression mesurée dans le collecteur d’admission Pcol dépasse la consigne de pression Pp, la pression dans le collecteur d’admission doit baisser pour permettre la purge du canister. Il est à noter que le procédé donne toujours la priorité à la réalisation de la consigne de couple moteur C et ne procède jamais, en vue d’une purge de canister, à un réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur à une pression inférieure à la pression minimale pour assurer le couple moteur C. A cet effet, le calculateur 70 détermine la pression minimale dans le collecteur d’admission, nécessaire pour assurer la consigne de couple moteur C (étape 86). Le calculateur 70 utilise un modèle de remplissage en air du moteur, préprogrammé et contenu dans sa mémoire, qui permet de déterminer la valeur de la pression minimale du collecteur d’admission pour répondre à la consigne de couple du moteur C. Le débit gazeux total Qmot entrant dans le moteur peut être déterminé à l’aide de ce modèle de remplissage, à partir d’une valeur de rendement de remplissage et des valeurs de la pression Pcol et de la température Tcol régnant dans le collecteur d’admission qui peuvent être mesurées par les capteurs 33 de pression et de température. Le terme « remplissage » est défini comme étant égal au rapport entre la masse d’air aspirée et la masse d’air qui aurait pu rentrer en considérant uniquement le volume total des cylindres. La formule du remplissage est exprimée par l’équation suivante : (2) Dans laquelle : désigne le rendement volumétrique, adimensionnel ; Qmot désigne le débit massique total rentrant réellement, en kg/s ; N désigne le régime, en tours/min ; Cylindrée désigne la cylindrée du moteur, en m 3 ; Pcol désigne la pression dans le collecteur d’admission, en Pa ; Tcol, désigne la température dans le collecteur d’admission, en K ; R désigne la constante massique des gaz parfaits pour l’air égale à environ 287,058 . Dans tous les cas de figure, la valeur du rendement dépend du régime N et de la pression dans le collecteur d’admission Pcol. Si le moteur est équipé d’un système de calage variable des soupapes, notamment à l’admission, le rendement dépend également de leur position. L’équation (2) relie une valeur possible de pression dans le collecteur d’admission à une valeur de débit massique total, via une valeur de rendement volumétrique qui peut lui aussi prendre plusieurs valeurs possibles notamment selon le calage des soupapes. Le calculateur 70 identifie parmi la pluralité de valeurs possibles, une valeur de pression minimale Pcol_mini dans le collecteur d’admission qui permet d’assurer le débit d’air Qmot correspondant au couple moteur C demandé, à la condition que le débit EGR soit nul et que la position du système de calage des soupapes 50 assure le remplissage maximum des cylindres 12. Lors de l’étape 87, le calculateur 70 compare la valeur de Pcol_mini avec la consigne de pression Pp. Si la valeur de pression minimale Pcol_mini dans le collecteur d’admission qui permet de réaliser la consigne de couple moteur C est supérieure à la consigne de pression Pp, cela signifie que le calculateur 70 ne peut pas effectuer la purge tout en respectant la consigne de couple moteur C. Dans ce cas, la priorité est d’assurer la consigne de couple moteur C, le procédé repasse à l’étape 81 de fonctionnement nominal et la purge est effectuée ultérieurement, lorsque la consigne de couple moteur aura diminué. Si la valeur de pression minimale Pcol_mini est inférieure ou égale à la consigne de pression Pp, le calculateur 70 entame l’étape de réglage 88 en commençant par diminuer le taux d’EGR, jusqu’à atteindre la pression souhaitée dans le collecteur d’admission. Pour cela, on peut par exemple faire baisser progressivement la consigne de débit d’EGR tout en maintenant la consigne de débit d’air Qair. Cela se traduit par des fermetures progressives de la vanne EGR 38c de manière à obtenir le débit d’EGR plus faible requis avec en parallèle la fermeture progressive du boîtier-papillon 30 de manière à obtenir la consigne de débit total moteur Qmot, qui est plus faible à cause de la baisse de la consigne de débit d’EGR. Pendant cette phase, le calculateur ne modifie pas la position du système de calage des soupapes 50. Cette fermeture progressive du boîtier-papillon 30 s’accompagne d’une baisse de la pression Pcol dans le collecteur d’admission. Le calculateur 70 continue à faire baisser progressivement la consigne de débit d’EGR jusqu’à ce que l’on atteigne la valeur de pression Pp dans le collecteur qui permet la purge passive du canister 60. La baisse du taux d’EGR est très généralement suffisante pour obtenir la purge du canister. Cependant, dans l’éventualité où cela ne suffit pas, par exemple lorsque la pression Pcol n’atteint pas la valeur Pp lorsque le débit d’EGR est nul, ou en variante, lorsque le taux d’EGR atteint une valeur de seuil minimale, le calculateur 70 pilote le système de calage des soupapes 50 pour s’éloigner du fonctionnement moteur de cycle de Miller ou d’Atkinson et se rapprocher d’un fonctionnement de cycle conventionnel. Par exemple, sur un moteur qui fonctionne en réglage nominal selon le cycle de Miller, le calculateur 70 peut fermer les soupapes d’admission 51 plus tardivement avant le point mort bas et en parallèle fermer davantage le boîtier-papillon 30 pour ne pas modifier le débit gazeux Qmot entrant dans le moteur. Par exemple, sur un moteur qui fonctionne en réglage nominal selon le cycle d’Atkinson, le calculateur 70 peut refermer les soupapes d’admission 51 plus précocement après le point mort bas et en parallèle fermer davantage le boîtier-papillon 30 pour ne pas modifier le débit gazeux Qmot entrant dans le moteur. Le procédé 80 s’arrête avec la purge passive du canister 60. Procédé de purge d’un canister d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - détection d’un besoin de purge ; - calcul d’une consigne de débit de purge (Qp) et d’une consigne de pression (Pp) permettant de purger le débit (Qp) ; - calcul de la pression minimale (Pcol_mini) dans le collecteur d’admission pour assurer la consigne de couple moteur (C) ; - réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur au niveau de la consigne (Pp), dans la limite de la pression minimale (Pcol_mini) qui assure la réalisation du couple moteur (C). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le moteur fonctionne selon un cycle conventionnel. Procédé selon la revendication 1, dans lequel dans lequel le moteur fonctionne selon un cycle asymétrique de type Miller ou Atkinson, ledit moteur étant équipé d’un système de calage variable des soupapes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, dans lequel le besoin de purge est déterminé lorsque la valeur du taux de remplissage du canister atteint un seuil prédéterminé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, dans lequel le réglage moteur comprend une baisse de la consigne de débit EGR. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le réglage moteur comprend le pilotage du système de calage des soupapes depuis un fonctionnement moteur de cycle de Miller ou d’Atkinson vers un fonctionnement de cycle conventionnel. Système de contrôle de la purge d’un canister pour moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de détection d’un besoin de purge du canister, des moyens de calcul d’une consigne de débit de purge (Qp) et d’une consigne de pression (Pp), des moyens de calcul d’une pression minimale (Pcol_mini) dans le collecteur d’admission pour assurer une consigne de couple moteur (C) et des moyens de réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur au niveau de la consigne (Pp), dans la limite de la pression minimale (Pcol_mini) qui assure la réalisation du couple moteur (C).