FR 3136429 A1 20231215 FR 2205586 A 20220610 L’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule. Il comprend la détection (201) d’une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion ayant une priorité plus élevée qu’une route principale que rejoint la voie d’insertion, la voie d’insertion étant associée à au moins une règle de priorité. Une situation de conduite est ensuite déterminée (202), la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents. Une trajectoire latérale et/ou d’une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule est enfin contrôlée sur la base de la situation de conduite déterminée et de la règle de priorité associée à la voie d’insertion. FIG. 2 Contrôle d’un véhicule à l’approche d’une voie d’insertion prioritaire La présente invention appartient au contrôle d’un véhicule, en particulier de l’assistance à la conduite à l’approche d’une voie d’insertion. Elle est particulièrement avantageuse dans les situations où des règles particulières d’insertion s’applique à la voie d’insertion dont s’approche un véhicule. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 0 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Dans la suite, le terme d’« égo-véhicule » est utilisé pour désigner un véhicule apte à être piloté de manière autonome. L’assistance à la conduite peut intervenir à différents niveaux d’autonomie : de la conduite autonome sans intervention du conducteur, à l’assistance à la conduite manuelle. Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment. Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule ou de dispositifs de géolocalisation. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des capteurs de vitesse, des caméras et/ou des capteurs de type radar ou lidar. Les véhicules circulant sur une voie d’insertion doivent laisser la priorité aux véhicules déjà engagés sur une route principale que rejoint la voie d’insertion. Il existe toutefois des exceptions dans lesquelles les véhicules déjà engagés sur une route principale n’ont pas nécessairement la priorité. Il n’existe aucune solution d’assistance à la conduite permettant la prise en compte de ce type de voie d’insertion, ce qui peut engendrer des problèmes de confort de conduite voire des problèmes plus graves de sécurité. Il serait préférable, dans ce cas, qu’un égo-véhicule sur la voie d’insertion puisse s’insérer de manière prioritaire. Toutefois, les véhicules sur la route principale peuvent ne pas laisser la priorité à l’égo-véhicule. Le problème se pose également lorsque l’égo-véhicule est sur la route principale et qu’un véhicule cherche à s’insérer depuis la voie d’insertion prioritaire. Il convient donc de permettre à un égo-véhicule d’être piloté avec un confort de conduite satisfaisant et avec un niveau de sécurité élevé à l’approche d’une voie d’insertion prioritaire par rapport à une route principale. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : détection d’une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion ayant une priorité plus élevée qu’une route principale que rejoint la voie d’insertion, la voie d’insertion étant associée à au moins une règle de priorité ; détermination d’une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents ; contrôle d’une trajectoire latérale et/ou d’une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule sur la base de la situation de conduite déterminée et de la règle de priorité. Il est ainsi rendu possible d’assister à la conduite, ou de contrôler, un égo-véhicule, qui circule sur la route principale ou sur la voie d’insertion, lorsque les véhicules sur la voie d’insertion ont priorité sur les véhicules de la route principale. Le confort de conduite ainsi que la sécurité associés à ce type de voie d’insertion, qui peut déboucher sur une route périphérique d’une grande ville, est ainsi améliorée. Selon un mode de réalisation, la situation de conduite peut être déterminée par l’égo-véhicule sur la base de données de capteurs et/ou sur la base de données reçues depuis une infrastructure routière. Ainsi, l’égo-véhicule détermine lui-même la situation de conduite, ce qui permet d’assurer le contrôle de l’égo-véhicule par l’égo-véhicule lui-même. Par exemple, un module d’assistance à la conduite intégré à l’égo-véhicule peut être prévu. La réactivité associée au contrôle de l’égo-véhicule est ainsi améliorée par rapport à une gestion centralisée du contrôle d’une flotte de véhicules. En variante, l’approche de l’égo-véhicule peut être détectée par une infrastructure routière, la situation de conduite peut être déterminée par l’infrastructure routière, et le contrôle de la trajectoire latérale et de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre l’envoi de signaux de contrôle de l’élément d’infrastructure à l’égo-véhicule. Ainsi, le procédé peut être mis en œuvre par un module d’assistance à la conduite intégré dans un élément d’infrastructure routière. Un tel mode de réalisation permet d’intégrer des règles de priorité dans l’infrastructure routière qui est placée à proximité de la jonction entre la voie d’insertion et la route principale. Une gestion centralisée peut par ailleurs être assurée pour une flotte d’égo-véhicules arrivant à proximité de la voie d’insertion, ce qui assure une cohérence dans le contrôle des égo-véhicules. Selon un mode de réalisation, la détermination de la situation de conduite peut comprendre l’identification d’une voie courante de l’égo-véhicule parmi une voie de la route principale et la voie d’insertion. Selon un mode de réalisation, la détermination de la situation de conduite peut comprendre la détermination d’une densité de trafic parmi trois niveaux prédéterminés, comprenant un niveau d’absence de trafic, un niveau intermédiaire et un niveau dense. Ainsi, le contrôle de l’égo-véhicule est adapté aux différents niveaux de trafic. Des règles de priorité différentes peuvent ainsi être appliquées selon le niveau de densité du trafic. En complément, si la voie courante de l’égo-véhicule est la voie d’insertion et que la densité de trafic est à un niveau intermédiaire, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre une diminution d’une distance minimale de sécurité entre l’égo-véhicule et tout autre véhicule, et une insertion de l’égo-véhicule sur la route principale sur la base de la distance minimale diminuée. Ainsi, l’insertion de l’égo-véhicule est facilité, en changeant temporairement l’un des paramètres de contrôle de l’égo-véhicule. En complément ou en variante, si la voie courante de l’égo-véhicule est la voie d’insertion et que la densité de trafic est à un niveau dense, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre un maintien dans la voie d’insertion jusqu’à une fin de la voie d’insertion, un ralentissement pour laisser un premier véhicule, puis une insertion entre le premier véhicule et un deuxième véhicule situé derrière le premier véhicule. L’insertion de l’égo-véhicule est ainsi assurée tout en assurant un niveau de sécurité élevé lors de la manœuvre d’insertion. En complément ou en variante, si la voie courante de l’égo-véhicule est une voie de la route principale, si la densité de trafic est à un niveau intermédiaire, si un premier véhicule circule sur la voie d’insertion et si le premier véhicule s’insère devant l’égo-véhicule, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre une diminution d’une distance minimale de sécurité entre l’égo-véhicule et tout autre véhicule, afin d’empêcher un deuxième véhicule de s’insérer. Ainsi, il est permis au premier véhicule de s’insérer en toute sécurité, tout en évitant de bloquer l’égo-véhicule lorsqu’une file de véhicules est formée sur la voie d’insertion. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un module d’assistance à la conduite pour le contrôle d’un égo-véhicule, comprenant - une première interface configurée pour recevoir des données descriptives d’un environnement du véhicule automobile ; - un processeur configuré pour: détecter une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion ayant une priorité plus élevée qu’une route principale que rejoint la voie d’insertion, la voie d’insertion étant associée à au moins une règle de priorité ; déterminer une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents ; déterminer des consignes pour contrôler une trajectoire latérale et/ou une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule sur la base de la situation de conduite déterminée et de la règle de priorité associée à la voie d’insertion. Le module d’assistance à la conduite comprend en outre une deuxième interface apte à transmettre les consignes à un module de pilotage de l’égo-véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un système selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention ; illustre le contrôle d’un véhicule dans une situation de conduite selon un mode de réalisation de l’invention; illustre le contrôle d’un véhicule dans une autre situation de conduite selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre la structure d’un module d’assistance à la conduite selon des modes de réalisation de l’invention. La illustre un système comprenant un élément d’infrastructure routière 110 et un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation. L’égo-véhicule 100 peut comprendre en outre un module véhicule d’assistance à la conduite 101, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de capteurs 104 du véhicule et/ou de consignes ou commandes issues de l’élément d’infrastructure routière 110. L’égo-véhicule 100 comprend en outre un module de contrôle 102, apte à exécuter des consignes, ou signaux de contrôle, issues du module 101, pour le contrôle longitudinal et latéral de l’égo-véhicule 100. Le module de contrôle 102 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé de l’égo-véhicule. Aucune restriction n’est attachée à l’élément d’infrastructure routière 110. L’élément d’infrastructure routière 110 peut être placé à proximité d’une route, ou être intégré dans un feu de signalisation ou dans une infrastructure plus large remplissant d’autres fonctions que celles de communiquer avec l’égo-véhicule 100. L’élément d’infrastructure routière 110 peut comprendre un module infrastructure d’assistance à la conduite 111. Comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 ou par le module véhicule 101. Aucune restriction n’est attachée au capteur ou aux capteurs 104 de l’égo-véhicule 100. De manière préférentielle, les capteurs 104 permettent de détecter et/ou d’évaluer la distance d’autres véhicules circulant sur la même voie que l’égo-véhicule 100 ou sur des voies proches ou adjacentes, ainsi que de détecter les lignes des voies de circulation de la route ou des routes. De tels capteurs peuvent comprendre une caméra, un lidar ou un radar par exemple. L’égo-véhicule 100 peut également comprendre une interface 103 permettant à l’égo-véhicule de communiquer avec l’élément d’infrastructure 110, via une liaison de type V2I pour « V ehicle to Infrastructure », ou liaison véhicule à infrastructure en français, qui est bien connue et n’est pas détaillée davantage dans la présente description. L’interface 103 peut également permettre de communiquer avec d’autres véhicules situés à proximité de l’égo-véhicule 100, via une liaison de type V2V, pour « Vehicle to Vehicle », ou liaison véhicule à véhicule en français, qui est bien connue et n’est pas détaillée davantage dans la présente description. L’élément d’infrastructure 110 peut ainsi communiquer des informations à l’attention de l’égo-véhicule, telles que le nombre de véhicules circulant sur les différentes voies de circulation, leurs distances, leurs vitesses relatives et les lignes des voies de circulation. En complément ou en variante, l’élément d’infrastructure peut transmettre des consignes pour contrôler l’égo-véhicule comme il sera mieux compris à la lecture des différents modes de réalisation. L’égo-véhicule 100 peut comprendre en outre un module de localisation par satellite, de type GPS par exemple pour « Global Positioning System » en anglais, permettant ainsi d’accéder à une localisation du véhicule qui peut être superposée à une carte stockée dans le véhicule ou obtenue par une interface sans fil, afin de disposer en temps réel de la localisation de l’égo-véhicule 100 vis à vis d’autres véhicules et/ou vis à vis d’infrastructures routières. La est un diagramme présentant les étapes d’un procédé selon l’invention. Le procédé décrit ci-après peut être mis en œuvre dans le module véhicule d’assistance à la conduite 101 selon un premier mode de réalisation et dans l’élément d’infrastructure 110 selon un deuxième mode de réalisation. A une étape 201, une étape de détection d’une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion ayant une priorité plus élevée qu’une route principale que rejoint la voie d’insertion, est mise en œuvre. Suite à cette étape, au moins une règle de priorité associée à la voie d’insertion est obtenue. Une telle règle de priorité peut être stockée dans une mémoire du module 101 ou dans une mémoire de l’élément d’infrastructure 110 lors de l’étape 201. La règle de priorité peut indiquer que la voie d’insertion est prioritaire sur la route principale. D’autres règles peuvent être incluses dans l’ensemble d’au moins une règle de priorité, et aucune restriction n’est attachée à l’ensemble de règles de priorité. Dans le premier mode de réalisation, le module d’assistance à la conduite 101 réalise l’étape 201. L’étape de détection peut alors être mise en œuvre sur réception de données descriptives de l’environnement de l’égo-véhicule 100, notamment : - par détection à partir de données de capteurs d’une telle voie d’insertion à priorité plus élevée ; - par détection à partir de données de géolocalisation qui indiquent l’approche d’une telle voie d’insertion prioritaire ; - par détection à partir d’informations issues de l’élément d’infrastructure 101. L’élément d’infrastructure 101 peut en effet stocker au moins une règle de priorité associée à la voie d’insertion à proximité de laquelle il se trouve. Les informations sont ainsi reçues par l’interface 103 de l’égo-véhicule 100 puis transmises au module 101 ; - par détection à partir d’informations reçues d’au moins un autre véhicule situé à proximité, via l’interface 103. L’ensemble d’au moins une règle de priorité peut être stockée dans une mémoire du module 101, et obtenue suite à la détection de la voie d’insertion prioritaire, ou peut être obtenue depuis l’élément d’infrastructure 110 via l’interface 103. Dans le deuxième mode de réalisation, le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 met en œuvre l’étape 201, par exemple sur la base de données de caméra acquises par l’élément d’infrastructure 110. L’ensemble d’au moins une règle de priorité peut être stockée dans une mémoire de l’élément d’infrastructure 110. Le procédé comprend ensuite une étape 202 de détermination d’une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents. Le procédé comprend enfin une étape 203 de contrôle d’une trajectoire latérale et/ou d’une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule 100 sur la base de la situation de conduite déterminée et de règles de priorité associées à la voie d’insertion. Dans le premier mode de réalisation, le module 101 met en œuvre l’étape 202 sur la base de données de capteurs 104, sur la base de données de géolocalisation issues du module GPS 105, et/ou sur la base de données reçues d’autres véhicules par l’interface 103. A l’étape 203, le contrôle comprend la détermination de consignes transmises directement au module de contrôle 102 pour exécution. Les consignes ou signaux de contrôle sont déterminées à partir de la situation de conduite déterminée à l’étape précédente et à partir de la règle de priorité associée à la voie d’insertion. Dans le deuxième mode de réalisation, le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 met en œuvre l’étape 202, par exemple sur la base de données de caméra acquises par l’élément d’infrastructure 110. Le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 détermine ensuite des consignes ou signaux de contrôle, à partir de la situation de conduite déterminée à l’étape précédente et à partir des règles de priorité propres à la voie d’insertion, qui peuvent être stockées dans une mémoire du module 111 ou de l’élément d’infrastructure 110. Des exemples de situations de conduite et de règles de priorité correspondantes sont données ci-après. La détermination de la situation de conduite peut notamment comprendre l’identification d’une voie courante de l’égo-véhicule 100 parmi une voie de la route principale et la voie d’insertion. Ainsi, des règles différentes de priorité peuvent s’appliquer selon que la voie courante de l’égo-véhicule 100 soit la route principale ou a voie d’insertion. En outre, la détermination de la situation de conduite peut comprendre la détermination d’une densité de trafic. La détermination de la densité de trafic peut être mise en œuvre par l’élément d’infrastructure dans le deuxième mode de réalisation. En variante, dans le premier mode de réalisation, la détermination de la densité de trafic est mise en œuvre par le module 101, ou par le module infrastructure 111, puis communiquée au module 101 via l’interface 103. Ainsi, le contrôle longitudinal et/ou latéral de l’égo-véhicule 100 peut dépendre de la densité de trafic. La densité de trafic peut être indiquée par un nombre de véhicules situés dans un périmètre donné de l’égo-véhicule 100, sur la route principale. En variante, la densité de trafic peut être déterminée parmi un nombre prédéterminé de niveaux de trafic. Par exemple, au moins deux niveaux de trafic peuvent être prédéterminés. Dans ce qui suit, un exemple avec trois niveaux de trafic est décrit, dans un but illustratif uniquement. Les trois niveaux de trafic peuvent être les suivants : - un niveau d’absence de trafic, dans lequel aucun véhicule, ou moins d’un nombre prédéterminé de véhicules, se trouve sur la route principale ; - un niveau intermédiaire de trafic. Par exemple, le niveau intermédiaire peut correspondre à un nombre de véhicules compris dans un intervalle donné sur la route principale à proximité de la voie d’insertion. En variante, le niveau intermédiaire de trafic peut correspondre à une plage de valeurs de vitesse moyenne de circulation sur la route principale ; - un niveau dense de trafic. Par exemple, le niveau dense peut correspondre à un nombre de véhicules supérieur à un seuil donné sur la route principale à proximité de la voie d’insertion. En variante, le niveau dense de trafic peut correspondre à une vitesse moyenne de circulation sur la route principale qui est inférieure à une valeur donnée. Dans ce qui suit, il est considérée une première série de situations de conduite dans laquelle l’égo-véhicule circule sur la voie d’insertion qui rejoint une route principale, la voie d’insertion étant prioritaire sur, ou d’un niveau de priorité plus élevé que, la route principale. Dans une première situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau d’absence de trafic et l’égo-véhicule 100 circule sur la voie d’insertion prioritaire. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 d’insérer l’égo-véhicule 100 dès que possible sur la route principale. Une telle consigne ou signal de contrôle peut être de type « Lane change » ou changement de voie. Dans une deuxième situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau intermédiaire et l’égo-véhicule 100 circule sur la voie d’insertion prioritaire. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 d’insérer l’égo-véhicule 100 dès que possible dans la route principale. En outre, le contrôle de l’étape 203 peut comprendre la diminution d’une distance minimale entre véhicules. Une telle distance minimale est utilisée pour piloter l’égo-véhicule 100. Elle peut cependant conduire à retarder de manière trop importante l’insertion de l’égo-véhicule 100 lorsqu’elle est maintenue à sa valeur par défaut. Il est ainsi proposé de diminuer temporairement, durant l’insertion sur la route principale, la distance minimale entre véhicules afin de permettre une insertion rapide de l’égo-véhicule 100, tout en maintenant un niveau de sécurité suffisant. Afin de maintenir un tel niveau de sécurité suffisant, la distance minimale entre véhicules peut être diminuée d’une fraction inférieure à 50 %, par exemple la distance minimale peut être diminuée entre 70 et 95 % de sa valeur. La deuxième situation de la première série est illustrée sur la . L’égo-véhicule 100 circule sur une voie d’insertion 301 qui rejoint une route principale 302. Selon l’invention, la voie d’insertion 301 est prioritaire sur la route principale 302. Un élément d’infrastructure 110 est représenté à proximité de la voie d’insertion 301, notamment à proximité d’une fin 320 de la voie d’insertion 301. Des véhicules 310 circulent sur la route principale. La densité est évaluée à un niveau intermédiaire par l’égo-véhicule 100 ou par l’élément d’infrastructure 110, puisque les véhicules circulant sur la voie d’insertion 301 et/ou sur la route principale 302 sont espacés les uns des autres et/ou ont une vitesse moyenne comprise dans une plage de valeurs de vitesse moyenne donnée. Par réduction de la distance minimale de sécurité entre véhicules, l’égo-véhicule 100 peut avantageusement s’insérer entre un premier véhicule 310.1 circulant sur la route principale 302 et un deuxième véhicule 310.2 circulant derrière le premier véhicule 310.1. Dans une troisième situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau dense et l’égo-véhicule 100 circule sur la voie d’insertion prioritaire. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 de poursuivre sur la voie d’insertion jusqu’à la fin de la voie d’insertion, puis de laisser passer un véhicule sur deux. L’égo-véhicule 100 ralentit à l’approche de la fin de la voie d’insertion et laisse ainsi passer un premier véhicule engagé sur la route principale puis s’insère immédiatement après, devant un deuxième véhicule situé derrière le premier véhicule. Dans ce qui suit, il est considérée une deuxième série de situations de conduite dans laquelle l’égo-véhicule 100 circule sur une voie de la route principale, et non sur la voie d’insertion qui rejoint la route principale, la voie d’insertion étant prioritaire sur, ou d’un niveau de priorité plus élevé que, la route principale. Dans une première situation de conduite de la deuxième série, la densité de trafic sur la route principale est à un niveau d’absence de trafic, l’égo-véhicule 100 circule sur la route principale et un véhicule est dans la voie d’insertion. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 : - de diminuer la vitesse longitudinale de l’égo-véhicule 100 afin de laisser passer le véhicule dans la voie d’insertion ; - de maintenir la vitesse de l’égo-véhicule 100 ; ou - d’augmenter la vitesse de l’égo-véhicule 100 afin de permettre au véhicule dans la voie d’insertion de s’insérer derrière l’égo-véhicule 100. Dans une deuxième situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau intermédiaire et l’égo-véhicule 100 circule sur la route principale. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité associées à la voie d’insertion 301, indiquant au module de contrôle 102 de maintenir la vitesse de l’égo-véhicule 100 et conservant une distance constante avec le véhicule qui circule devant l’égo-véhicule 100 sur la route principale, et ce afin de ne pas laisser une possibilité trop ouverte au véhicule de la voie d’insertion de s’insérer devant l’égo-véhicule 100. Une telle situation est illustrée sur la . L’égo-véhicule 100 circule cette fois sur la route principale 302 à proximité d’une voie d’insertion prioritaire 301. Un premier véhicule 330.1 circule sur la voie d’insertion prioritaire 301, suivi d’un deuxième véhicule 330.2. L’égo-véhicule 100 maintient sa vitesse afin de maintenir une distance constante avec un véhicule 310.1 situé devant l’égo-véhicule 100 sur la route principale 302, afin de limiter les possibilités du premier véhicule 310.2 de s’insérer devant l’égo-véhicule 100. Si le premier véhicule 310.1 s’insère tout de même devant l’égo-véhicule 100, l’étape de contrôle 203 peut comprendre la diminution de la distance minimale entre véhicules, afin d’empêcher le deuxième véhicule 310.2 de s’insérer devant l’égo-véhicule 100, à moins que le deuxième véhicule 310.2 soit très proche, ou soit situé à une distance inférieure à une distance donnée, du premier véhicule 310.1. Dans une troisième situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau dense et l’égo-véhicule 100 circule sur la route principale. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 de garder une distance courte, inférieure à une distance donnée, avec le véhicule devant l’égo-véhicule 100. Si un véhicule de la voie d’insertion s’insère dangereusement devant l’égo-véhicule 100, l’égo-véhicule lui laisse la priorité et la consigne indique de freiner. Si l’égo-véhicule 100 est sur la route principale au niveau de la fin de voie d’insertion prioritaire, il ralentit pour laisser passer un véhicule de la voie d’insertion, puis adapte sa vitesse pour maintenir une distance proche avec ce véhicule, inférieure à une distance donnée, afin de ne pas laisser la possibilité à un deuxième véhicule de la voie d’insertion de s’insérer. Si le deuxième véhicule est très proche du véhicule, à une distance inférieure à une distance donnée, l’égo-véhicule peut laisser passer le deuxième véhicule, puis maintenir une distance proche avec le deuxième véhicule. La présente une structure du module d’assistance à la conduite 101 d’un égo-véhicule 100, selon le premier mode de réalisation, ou du module d’assistance à la conduite 111 de l’élément d’infrastructure 110 selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Le module d’assistance à la conduite 101 ou 111 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. De manière préférentielle, la mémoire 402 est une mémoire non volatile. La mémoire 402 peut être apte à stocker, de manière permanente, une ou plusieurs règles de priorité, notamment lorsque le module est le module d’assistance à la conduite 111 de l’élément d’infrastructure. Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention. Le module d’assistance à la conduite 101 ou 111 peut comprendre une première interface 403. Dans le premier mode de réalisation la première interface est apte à communiquer avec le ou les capteurs 104, avec le module GPS 105 et/ou avec l’interface 103 pour recevoir des données d’autres véhicules ou de l’élément d’infrastructure 110. Dans le deuxième mode de réalisation, la première interface 403 peut communiquer avec un ou plusieurs capteurs ou interfaces de l’élément d’infrastructure. De manière générale, la première interface 403 est apte à recevoir des données descriptives de l’environnement de l’égo-véhicule 100 approchant d’une voie d’insertion prioritaire. Le module d’assistance à la conduite 101 ou 111 peut comprendre en outre une deuxième interface 404 apte à transmettre des consignes ou signaux de contrôle, lors de l’étape 203 précédemment décrite. Dans le premier mode de réalisation, les consignes ou signaux de contrôle sont transmis au module de contrôle 102 directement. Dans le deuxième mode de réalisation, les consignes ou signaux de contrôle sont transmis au module de contrôle 102 via l’interface 103. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule (100), comprenant les étapes suivantes : détection (201) d’une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion (301) ayant une priorité plus élevée qu’une route principale (302) que rejoint la voie d’insertion, la voie d’insertion étant associée à au moins une règle de priorité ; détermination (202) d’une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules (310 ; 310.1 ; 310.2 ; 330.1 ; 330.2) sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents ; contrôle (203) d’une trajectoire latérale et/ou d’une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule sur la base de la situation de conduite déterminée et de la règle de priorité associée à la voie d’insertion. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la situation de conduite est déterminée par l’égo-véhicule (100) sur la base de données de capteurs (104) et/ou sur la base de données reçues depuis une infrastructure routière (110). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’approche de l’égo-véhicule (100) est détectée par une infrastructure routière (110), dans lequel la situation de conduite est déterminée par l’infrastructure routière, et dans lequel le contrôle (203) de la trajectoire latérale et de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule comprend l’envoi de signaux de contrôle de l’élément d’infrastructure à l’égo-véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (202) de la situation de conduite comprend l’identification d’une voie courante de l’égo-véhicule parmi une voie de la route principale (302) et la voie d’insertion (301). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (202) de la situation de conduite comprend la détermination d’une densité de trafic parmi trois niveaux prédéterminés, comprenant un niveau d’absence de trafic, un niveau intermédiaire et un niveau dense. Procédé selon les revendications 4 et 5, dans lequel, si la voie courante de l’égo-véhicule (100) est la voie d’insertion (301) et que la densité de trafic est à un niveau intermédiaire, le contrôle (203) de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule comprend une diminution d’une distance minimale de sécurité entre l’égo-véhicule et tout autre véhicule (310) et une insertion de l’égo-véhicule sur la route principale (302) sur la base de la distance minimale diminuée. Procédé selon la revendication 6, ou selon la revendication 4 et 5, dans lequel, si la voie courante de l’égo-véhicule (100) est la voie d’insertion (301) et que la densité de trafic est à un niveau dense, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule comprend un maintien dans la voie d’insertion jusqu’à une fin (320) de la voie d’insertion, un ralentissement pour laisser un premier véhicule (310.1), puis une insertion entre le premier véhicule et un deuxième véhicule (310.2) situé derrière le premier véhicule. Procédé selon la revendication, 6, 7 ou selon les revendications 4 et 5, dans lequel, si la voie courante de l’égo-véhicule (100) est une voie de la route principale (302), si la densité de trafic est à un niveau intermédiaire, si un premier véhicule (330.1) circule sur la voie d’insertion et si le premier véhicule s’insère devant l’égo-véhicule, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule comprend une diminution d’une distance minimale de sécurité entre l’égo-véhicule et tout autre véhicule, afin d’empêcher un deuxième véhicule (330.2) de s’insérer. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401). Module d’assistance à la conduite (101 ; 111) pour contrôler un égo-véhicule (100), comprenant - une première interface (403) configurée pour recevoir des données descriptives d’un environnement de l’égo-véhicule ; - un processeur (401) configuré pour: détecter une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion (301) ayant une priorité plus élevée qu’une route principale (302) que rejoint la voie d’insertion, la voie d’insertion étant associée à au moins une règle de priorité ; déterminer une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules (310 ; 310.1 ; 310.2 ; 330.1 ; 330.2) sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents ; déterminer des consignes pour contrôler une trajectoire latérale et/ou une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule sur la base de la situation de conduite déterminée, et de la règle de priorité associée à la voie d’insertion ; le module d’assistance à la conduite comprenant en outre une deuxième interface (404) apte à transmettre les consignes à un module de pilotage (102) de l’égo-véhicule.