FR 3129720 A1 20230602 FR 2112820 A 20211201 Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt L'invention concerne un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt (POI), ledit procédé étant embarqué dans un véhicule automobile ego (1) et comportant les étapes suivantes : positionnement du point d’intérêt (POI), de l’itinéraire planifié restant et des coordonnées de localisation actuelle du véhicule dans la cartographie en trois dimensions, représentation du point d’intérêt (POI) par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions, représentation par une ligne brisée de l’itinéraire planifié restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire planifié restant reliés entre eux, traçage de segments de droite ayant pour première extrémité des points de la ligne brisée, et pour seconde extrémité des points du polygone, détermination de la visibilité du point d’intérêt (POI) à partir de la première extrémité du segment, détermination d’une fenêtre de visibilité optimale. Figure pour l’abrégé : Figure 8 Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt La présente invention concerne la détermination de visibilité d’un point d’intérêt et se rapporte plus particulièrement à un procédé et un module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt ainsi qu’à un procédé d’assistance à la conduite exécutant un tel procédé. Elle trouve une application avantageuse sous la forme d’un véhicule automobile équipé d’un tel module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt et d’un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. Les point d’intérêt sont des points caractéristiques des bases de données de navigation des véhicules et correspondent à des espaces physiques composés notamment de bâtiments. La détermination et la prise en compte de la visibilité de points d’intérêt a été l’objet de divers procédés, ainsi le document EP 1 650 533 décrit un procédé de sélection de points remarquables aux fins de guidage pour la génération d’un itinéraire néanmoins le procédé décrit ne permet notamment pas de prendre en considération les contraintes liées à l’environnement tridimensionnel, notamment en cas de bâtiments ou reliefs pouvant obstruer la visibilité théorique. Par ailleurs, dans le document US 8489325 la sélection des points d’intérêt sert au guidage mais le procédé exposé dans ce document ne permet notamment pas de prendre en considération les contraintes liées à l’environnement tridimensionnel, et le score de visibilité évoqué sert à choisir un point d’intérêt comme support à la navigation, mais ne permet pas de déterminer la zone de visibilité optimale du point d’intérêt pour les occupants du véhicule. Enfin, le document WO 2015/187474 A1 décrit un procédé de détermination de la visibilité ou non d’une structure à partir d’un point donné de manière à construire une carte de visibilité en trois dimensions présentée à un utilisateur mais le procédé exposé dans ce document ne permet notamment pas de déterminer la zone de visibilité optimale du point d’intérêt pour les occupants du véhicule. Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt qui permette d’améliorer la prise en compte de l’environnement visible par l’occupant du véhicule. À cette fin, l'invention propose un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt, ledit procédé étant embarqué dans un véhicule automobile ego et comportant les étapes suivantes : - sélection ou détermination d’un point d’intérêt, - réception d’information de navigation comprenant une cartographie en trois dimensions (3D), des coordonnées de localisation en au moins deux dimensions d’un itinéraire ou d’une portion d’itinéraire restant à parcourir, notamment un itinéraire planifié ou une portion d’itinéraire inférée restant à parcourir, et des coordonnées en au moins deux dimensions de positionnement actuel du véhicule, - positionnement du point d’intérêt, de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant et des coordonnées de localisation actuelle du véhicule dans la cartographie en trois dimensions, - représentation du point d’intérêt par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions appartenant audit point d’intérêt, notamment ledit polygone a pour sommets des points géométriques caractéristiques d’un contour dudit point d’intérêt, tels que des points de changement d’orientation d’un contour dudit point d’intérêt et/ou des points d’iso-altitude dudit point d’intérêt, - représentation par une ligne brisée ouverte de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant reliés entre eux, - traçage de segments de droite ayant pour première extrémité des points de la ligne brisée, et pour seconde extrémité des points du polygone appartenant audit point d’intérêt, - détermination de la visibilité du point d’intérêt à partir de points d’origine constitués par chacune desdites premières extrémités de segment par détermination de la visibilité du point d’intérêt pour chacun desdits segments, - détermination d’une fenêtre de visibilité optimale, dans lequel l’étape de détermination de la visibilité une visibilité non nulle du point d’intérêt entre les deux extrémités du segment est conditionnée par une non intersection entre ledit segment et un élément de la cartographie en trois dimensions. Ce procédé, embarqué dans le véhicule en mouvement, permet de déterminer sur quelle partie de l’itinéraire le point d’intérêt est au maximum de visibilité pour ses occupants et notamment en proximité du véhicule, tout en ne recourant qu’à la localisation du véhicule et à des données de cartographie embarquées ou accessibles à distance, sans nécessiter de caméra. Avantageusement, les points d’origine de détermination de la visibilité comportent des points intermédiaires répartis entre lesdits points de rupture.et/ou en ce que les secondes extrémités comportent des points intermédiaires répartis entre les sommets du polygone, ce qui permet une discrétisation spatiale et géométrique simple.… L’avantage lié à la caractéristique selon laquelle l’étape de traçage comporte le traçage de certains des segments reliant chacune desdites premières extrémités appartenant à l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant et chacune desdites secondes extrémités, permet de ne pas tracer tous les segments mais uniquement ceux dont la seconde extrémité par exemple est situé dans un rayon inférieur à une distance de visibilité contextuelle maximum donnée. Avantageusement, à l’étape de détermination de la visibilité du point d’intérêt est déterminée une visibilité nulle pour tous les points de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant situés en aval du point d’origine de détermination de la visibilité pour lequel le point d’intérêt est situé derrière, ce qui optimise les calculs. De manière avantageuse, le point d’origine de détermination de la visibilité pour lequel le point d’intérêt est situé derrière correspond au premier point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire pour lequel tous les produits vectoriels du vecteur reliant ledit point d’origine au premier point d’origine précédent par chacun des vecteurs reliant ledit point d’origine à chacun des sommets du point d’intérêt sont positifs, ce qui ne nécessite pas de puissance de calcul importante et ne nécessite d’être évalué qu’une fois, tant que le trajet ne change pas.. Avantageusement, l’information de navigation comprend une information de visibilité contextuelle qui est fonction de condition météorologique locale et/ou de luminosité extérieure, ce qui permettra notamment de définir une distance de visibilité contextuelle maximum donnée. De manière avantageuse, le procédé comporte une sous-étape de détermination d’une distance de visibilité contextuelle maximum fonction de l’information de visibilité contextuelle, et notamment fonction du point d’intérêt, de manière notamment à adapter la distance de visibilité contextuelle maximum à la nature du point d’intérêt. Avantageusement, - le procédé comporte une sous-étape de détermination d’une distance, notamment euclidienne, entre chaque point d’origine et chacun des sommets du point d’intérêt, et en ce que l’étape de traçage comporte le traçage des segments uniquement de longueur inférieure ou égale à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et en ce qu’à l’étape de détermination de la visibilité du point d’intérêt la visibilité est déterminée nulle entre ledit point d’origine et ledit sommet du point d’intérêt si la distance les séparant est supérieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et/ou - à l’étape de détermination de la visibilité du point d’intérêt la détermination de la visibilité non nulle du point d’intérêt entre les deux extrémités du segment est également conditionnée par une longueur dudit segment inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée. Selon une caractéristique avantageuse, l’étape de détermination d’une fenêtre de visibilité optimale, comporte pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant : - une sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt, parmi lesdites secondes extrémités, - une sous-étape d’association à chaque groupe continu d’un segment de visibilité, - une sous-étape de sommation des longueurs des segments de visibilité, - une sous-étape de division de ladite somme par un périmètre du point d’intérêt, - une sous-étape de de calcul en pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, et - une sous-étape de mémorisation du pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant. Selon une autre caractéristique avantageuse, l’étape de détermination d’une fenêtre de visibilité optimale comporte : - une sous-étape de détermination de chaque groupe continu de points, parmi lesdits points d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, sans pourcentage mémorisé nul, - une sous-étape de définition d’une fenêtre de visibilité continue pour chaque groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul caractérisée par un nœud de début et un nœud de fin, une longueur, une distance par rapport au positionnement actuel du véhicule et un score de visibilité dont la valeur est la somme des pourcentages de périmètre du point d’intérêt visible dudit groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul, et - une sous-étape de sélection de la fenêtre de visibilité continue ayant le meilleur score de visibilité, ce qui permet un calcul peu consommateur et réalisable en temps réel. L’invention concerne également un procédé d’assistance à la conduite exécutant un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’invention et comportant une étape de diffusion d’information et /ou d’ambiance le long de la fenêtre de visibilité optimale déterminée, ce qui permet de déclencher des ambiances multisensorielles associées à un point d’intérêt pour le conducteur et ses passagers, lorsque le point d’intérêt est au maximum de visibilité pour ses occupants et notamment en proximité du véhicule. Ce procédé d’assistance à la conduite peut ainsi non seulement aider le conducteur du point de vue sécuritaire en l’alertant de zone à risque (école…) mais peut contribuer également à la découverte de l’environnement proche du véhicule et visible de ses occupants, à des fins de divertissement ou de tourisme. L'invention concerne également un module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’invention, ce qui présente des avantages analogues à ceux du procédé. L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un module selon l’invention, ce qui présente des avantages analogues à ceux du procédé, le dispositif étant embarqué à bord du véhicule. L'invention concerne également un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L'invention concerne également un support d’enregistrement de données comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L'invention concerne également un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : La présente une vue sous la forme d’un organigramme du fonctionnement du procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’invention, la décrit des éléments de composition d’une cartographie en trois dimensions utilisée ; et, la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule illustrant un exemple de situation dans lequel la visibilité du point d’intérêt est non nulle, la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule illustrant un exemple de situation dans lequel la visibilité du point d’intérêt est nulle, la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule illustrant un autre exemple de situation dans lequel la visibilité du point d’intérêt est nulle, la illustre un exemple de point d’intérêt discrétisé au moyen de points caractéristiques et de points intermédiaires, la représente un exemple d’itinéraire planifié restant à parcourir discrétisé au moyen de points de rupture et de points intermédiaires, la illustre un cas d’usage dans lequel est déterminé une visibilité nulle du point d’intérêt précédent à partir d’un point de l’itinéraire planifié restant, la représente une vue illustrative simplifiée de l’étape de traçage appliquée à cet exemple de cas d’usage, la illustre un résultat de la sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt dans cet exemple de cas d’usage, la illustre les segments de visibilité continue associés dans cet exemple de cas d’usage, la représente dans cet exemple de cas d’usage le résultat mémorisé des calculs en pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant, et la représente le résultat de la sous-étape de définition de fenêtres de visibilité continues dans cet exemple de cas d’usage. Dans l’ensemble du texte les notions « avant » et « arrière » sont indiquées en référence au sens de marche normal vers l’avant du véhicule. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Quand un point d’intérêt POI (acronyme anglo-saxon de Point Of Interest) a été sélectionné ou déterminé, l’activation d’une action, telle qu’une alerte notamment auditive et/ou haptique, incitation à la prudence, une ambiance notamment habitacle (sonore et/ou lumineuse) ou encore une animation (projection sur écran par exemple), qui lui est associée doit se dérouler idéalement à un moment où le POI est dans le champ de vision des occupants de la voiture, afin qu’ils puissent faire le lien entre le POI et l’action. Pour cela un procédé de détermination de la visibilité du point d’intérêt doit être embarqué à bord du véhicule en vue de déterminer ces fenêtres spatio-temporelles et permettre cette synchronisation. La est une représentation de l’organigramme du fonctionnement du procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt POI embarqué dans un véhicule automobile ego selon un mode préférentiel de l'invention. Il comporte les étapes suivantes : - E1 : sélection ou détermination d’un point d’intérêt POI, en effet le point d’intérêt POI résulte soit d’une action de sélection de l’utilisateur comme destination finale ou point de passage par exemple, d’une détermination par le système de navigation comme POI environnant lié à un itinéraire planifié par l’utilisateur si ce dernier a par exemple opté dans le système de navigation pour la réception d’ informations ou alertes en lien avec tous ou certains types de point d’intérêt POI, ou encore d’une suggestion automatique formulée par un calculateur du véhicule, en fonction du contexte géographique, du contexte temporel, ou encore des préférences des occupants du véhicule. Il peut par exemple s’agit d’alertes au passage à proximité d’école, d’information touristique à l’approche de certains monuments… En outre, l’itinéraire complet fourni par le système de navigation, c’est-à-dire l’itinéraire planifié, n’est pas toujours disponible et dans ce cas il est nécessaire d’inférer une portion plus ou moins longue de l’itinéraire futur du véhicule, par analyse du réseau routier à partir de la position actuelle du véhicule et du chemin le plus probable qu’il devrait suivre, déterminant ainsi une portion d’itinéraire inférée, ce qui est par exemple le cas hors itinéraire planifié sur une route avec une intersection pour laquelle il n’est pas connu si le conducteur tournera à droite ou à gauche ; - E2 : réception d’information de navigation comprenant une cartographie en trois dimensions 3D , des coordonnées de localisation en a minima deux dimensions x, y de l’ itinéraire planifié restant ou de la portion d’itinéraire inférée restant à parcourir, et des coordonnées en a minima deux dimensions x,y de positionnement actuel du véhicule ego, leur altitude z étant fournie par la cartographie 3D, à partir de leur latitude et de leur longitude. La cartographie 3D comporte donc les coordonnées en 3 dimensions de chaque point du territoire à une résolution suffisante, représentant l’altitude du relief et la hauteur de toutes structures ayant une hauteur susceptible de masquer un POI, ladite cartographie 3D peut avoir été préparée en amont, hors véhicule, au moyen de plusieurs sources de données, dont des cartographies en 2 dimensions, et complétées d’information 3D ; - E3 : positionnement du point d’intérêt POI, de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant à parcourir et des coordonnées de localisation actuelle du véhicule dans la cartographie en trois dimensions 3D ; - E4 : représentation du point d’intérêt POI par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions appartenant audit point d’intérêt POI, notamment ledit polygone a pour sommets des points géométriques caractéristiques d’un contour dudit point d’intérêt POI, tels que des points de changement d’orientation d’un contour dudit point d’intérêt POI et/ou des points d’iso-altitude dudit point d’intérêt POI ; - E5 : représentation par une ligne brisée ouverte de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant reliés entre eux, préférentiellement la ligne brisée est surélevée par rapport au terrain, par exemple d’une hauteur d’un mètre, de manière à l’ajuster à la hauteur de la tête des occupants du véhicule, ce qui permet de tracer les chemins optiques virtuels lors de l’étape de traçage ; - E6 : traçage de segments de droite ayant pour première extrémité des points de la ligne brisée, et pour seconde extrémité des points du polygone appartenant audit point d’intérêt POI ; E7 : détermination de la visibilité du point d’intérêt POI à partir de points d’origine constitués par chacune desdites premières extrémités de segment par détermination de la visibilité du point d’intérêt POI pour chacun desdits segments, une visibilité non nulle du point d’intérêt POI entre les deux extrémités du segment étant conditionnée par une non intersection entre ledit segment et un élément de la cartographie en trois dimensions 3D ; E8 : détermination d’une fenêtre de visibilité optimale. Le rebouclage du procédé vers l’étape E6 correspond à une simplification visuelle car la mise à jour de la localisation du véhicule ego à l’étape E3 dans la cartographie en trois dimensions est également effectuée et prise en considération à chaque pas de temps d’exécution du procédé. Si l’itinéraire planifié ou la portion d’itinéraire inférée jusqu’au POI n’est pas modifiée par la localisation du véhicule entre deux pas de temps, le procédé évitera avantageusement le rebouclage vers E6 car toutes les conditions géométriques déterminant la visibilité resteront identiques et la visibilité maximum prévisionnelle calculée précédemment restera valable. En outre, l’ordre tel que présenté des étapes n’est pas limitatif, il apparaîtra par exemple clairement à la lecture de la suite de la description que l’étape E5 de représentation par une ligne brisée ouverte peut être réalisée non seulement parallèlement, tel que représenté ici, mais aussi postérieurement à l’étape E4 de représentation du point d’intérêt POI. Les points d’intérêt POI ne se réduisent pas ici à des adresses comme souvent dans un système de navigation classique, mais sont considérés dans leur volume de manière à pouvoir avertir l’utilisateur quand ils entrent dans son champ de vision. Ainsi, ces points d’intérêt POI sont des objets qui ont une existence physique, décrits par exemple au moyen d’une longueur, une profondeur, une hauteur et une distance à la route. Par exemple sur la est illustré le cas d’un château médiéval C à 200 mètres de la route visible à droite sur une colline au détour d’un virage. Pour déterminer si un point d’intérêt POI est dans le champ de vision de l’utilisateur, il est nécessaire de savoir si un obstacle n’obstrue pas sa vue et pour combien de temps. L’estimation de la visibilité, dans l’étape E6 de traçage utilise le principe de « lancer de rayon » qui est réalisé sur un modèle numérique de surface construit à partir de données illustrées en . Comme illustré, le modèle numérique de surface, constituant la cartographie 3D, correspond à l’ajout sur le plan XY, X correspondant préférentiellement à la latitude et Y à la longitude, d’un modèle numérique de terrain, contenant l’altitude Z de tous les points de la zone et la hauteur H de tous les bâtiments de la zone d’intérêt sur toute leur surface. En outre, les canopées des forêts peuvent également être une composante du modèle numérique du terrain et constituer à ce titre des POI. En effet des bases de données répertorient ces surfaces boisées qui ont été relevées au moyen de mesures lidar. Additionnellement des estimations de transparence pourraient être ajoutées en fonction de la date, de la canopée et/ou de la localisation (indicateur des espèces d’arbres majoritaires ainsi que de la persistance ou non de leur feuillage). Par zone d’intérêt est désignée la zone entourant l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, la limite de distance par rapport à l’itinéraire étant fixé par exemple à 10 km et pouvant varier en fonction de conditions météorologiques par exemple. Ces données peuvent être issues de bases de données embarquées, mémorisées dans le véhicule et/ou accessibles à distance au moyen des systèmes de connectivité du véhicule, par exemple la cartographie XY peut être mémorisée par le système de navigation du véhicule et mise à jour régulièrement au moyen de réseau de communication avec une base distante ou au moyen d’une carte USB par exemple, et d’autre part le modèle numérique de terrain peut être embarqué et/ou téléchargé sur des serveurs à distance au moyen des systèmes de connectivité du véhicule. Le résultat issu de l’étape E3 de positionnement contient ainsi pour chaque point de la zone d’intérêt des coordonnées x, y, (z+h). Dans l’étape E6 de traçage, le « lancer de rayon » correspond au traçage d’un segment de droite du véhicule jusqu’au POI cible, à l’image d’un rayon ayant pour centre le véhicule, à une hauteur de 1 mètre à laquelle est située la tête des occupants du véhicule, puis à l’étape E7 de détermination de la visibilité du point d’intérêt POI il est déterminé si ce segment de droite est croisé par le relief ou un bâtiment, c’est-à-dire s’il est sécant à un relief ou bâtiment. La hauteur de 1 mètre pourra être amenée à 2 mètres pour des véhicules utilitaires de type camionnette, plus hauts que des véhicules particuliers, voir à près de 3 mètres pour les camions de grande taille. Dans le premier cas, illustré par la , le segment de droite partant du véhicule ego 1 et arrivant au château C n’est pas coupée, le château C est visible des occupants du véhicule ego 1. Dans le second cas, illustré par la , la droite partant du véhicule ego 1 et arrivant au château C est coupée par l’immeuble I de hauteur z3+h3, le château C n’est pas visible des occupants du véhicule ego 1. Pour prendre également en considération dans la détermination de la visibilité d’un point par un autre des informations contextuelles indépendantes du modèle numérique de surface et agissant négativement sur la visibilité, comme l’obscurité liée à heure de la journée par rapport à la période de l’année, ou encore la présence de brouillard ou de pluie, sont utilisées. Ainsi, l’étape E7 de détermination de la visibilité du point d’intérêt POI comporte une sous-étape de détermination d’une distance de visibilité contextuelle maximum fonction de l’information de visibilité contextuelle, elle-même fonction de condition météorologique locale et/ou de luminosité extérieure. Cette information de visibilité contextuelle peut ainsi contenir une information dynamique de distance de visibilité météorologique locale le long de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant à parcourir fournie par des serveurs météorologiques distants ou une information de distance de visibilité météorologique locale issue des données des capteurs de pluie, et/ou des données d’une caméra du véhicule par exemple, au besoin au moyen d’une fusion de ces données. Cette information de visibilité contextuelle peut aussi contenir une information de distance de visibilité calendaire locale calculée à différents points le long de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, par exemple sur la base de données calendaires accessibles à distance et pour lesquelles à partir du coucher du soleil plus trente minutes la distance de visibilité calendaire locale sera par exemple nulle, ou issue de données d’un capteur de luminosité embarqué du véhicule ego 1. La distance de visibilité contextuelle maximum en un point est préférentiellement déterminée comment étant le minimum de la distance de visibilité météorologique locale et de la distance de visibilité calendaire locale quand les deux sont disponibles. À l’étape E7 la détermination de la visibilité non nulle du point d’intérêt POI entre les deux extrémités du segment est alors également conditionnée par une longueur dudit segment inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée. Préférentiellement, la distance de visibilité contextuelle maximum est déterminée lors de l’étape de traçage, en amont du traçage, de même que la distance aux points du polygone du POI de manière à prendre en considération la visibilité contextuelle maximum lors de l’étape de traçage en limitant ainsi le nombre et la longueur des segments tracés à partir du véhicule ego 1, en cohérence avec la définition préalablement donnée de la zone d’intérêt. Ainsi, il est possible de ne pas du tout considérer un POI si tous les sommets de son polygone sont situés à une distance supérieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et donc éviter les étapes E6, E7 et E8, couteuses en calcul, pour déterminer la non visibilité. De plus, quel que soit le mode de réalisation, la longueur des segments tracés ou la distance de visibilité contextuelle maximum pourrait également être fonction de la nature de chaque POI. Par exemple pour une école, qui a vocation à être la source d’une alerte de danger en semaine lorsque le véhicule est à proximité, la longueur du segment tracé pourrait être limité à 50 m par exemple. Ainsi, indépendamment de la situation topographique, un point sera considéré comme invisible par un autre si la distance entre eux est inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum. La illustre une situation locale dans lequel le château C n’est pas visible des occupants du véhicule ego 1 pour cause de brouillard par exemple. Le principe de « lancer de rayon » dans l’étape E6 de traçage permet de déterminer si un POI est visible ou pas d’un point donné, mais il n’est pas suffisant pour déterminer la fenêtre de visibilité maximale, c’est-à-dire la distance maximale pendant laquelle le POI sera le plus visible du véhicule ego 1 avant de le dépasser. Pour calculer la fenêtre de visibilité maximale des étapes supplémentaires sont nécessaires : -E4 : de représentation dans la cartographie 3D du point d’intérêt POI par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions appartenant audit point d’intérêt POI ; -E5 : de représentation dans la cartographie 3D par une ligne brisée ouverte de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant reliés entre eux. Une ligne brisée ouverte, appelée aussi polygonale ouverte ou polyligne ouverte, désigne une suite de segments de droites reliant continûment une suite de points. Le point d’intérêt POI est ainsi représenté à l’étape E4 sous une forme géométrique discrétisée au moyen de points. Par polygone on définit une ligne fermée constituée de segments de droite continus reliés entre eux. Contrairement à une ligne brisée ouverte, le polygone (fermé) permet de définir ensuite la notion de surface et de volume. En cas de points constituant une ligne brisée ouverte, cette dernière sera transformée en polygone par l’ajout d’un sommet entre ses deux extrémités pour disposer le cas échéant d’une surface approximée. Le POI devant avoir une existence dans une cartographie 2D, il est donc nativement un polygone et si sa géométrie en 3D s’avère complexe, il peut éventuellement être un polyèdre (mais pas toute forme de polyèdre) mais sa surface en sol est bien un polygone et il est considéré comme tel dans toutes les étapes du procédé. Préférentiellement le polygone a pour sommets des points géométriques caractéristiques d’un contour dudit point d’intérêt POI, tels que des points de changement d’orientation d’un contour dudit point d’intérêt POI et/ou des points d’iso-altitude dudit point d’intérêt POI, et ces points appartiennent au point d’intérêt POI en tant qu’objet volumique physique. De manière à optimiser la quantité des données de la cartographie sans surestimer la visibilité les sommets du polygone sont préférentiellement définis comme les points ayant pour coordonnées 2D les points de changement d’orientation du contour, c’est-à-dire de l’enveloppe externe, telle qu’un rempart pour un château, du POI, et pour altitude du point z+h, déterminée par la cartographie 3D, à partir de leur latitude et de leur longitude. Par conséquent, le polygone projeté au sol correspond au contour du POI et le polygone en tant que tel représente une enveloppe surfacique supérieure du contour extérieur du POI, dont l’altitude peut donc être différente d’un point à l’autre. Un seul traçage est réalisé sur chaque point, au niveau de son altitude unique. Si le rempart en l’espèce est plus bas que le château ce compromis mène à une potentielle sous-estimation de la visibilité, ce qui est un choix sécuritaire et qualitatif permettant également de limiter la taille de la cartographie 3D en restreignant les informations de hauteur h des points d’intérêt POI à celles de leurs enveloppes externes. Cette définition du polygone permet donc ensuite de déterminer le pourcentage de périmètre visible, pas le pourcentage du volume visible. Néanmoins, en variante, la détermination du volume visible s’obtient au moyen de plan ou de scanner à plusieurs hauteurs pour un même point déterminé du POI, de manière à décrire non seulement le contour du POI mais tout son volume, mais cette variante nécessite la cartographie 3D complète des POI et une puissance de calcul supérieure pour pouvoir continuer à effectuer les calculs en temps réel. En effet, en disposant d’une cartographie non restreinte, une autre alternative consiste par exemple à décrire de tels polygones à plusieurs altitudes z+h (côte en z du POI) de manière à scanner par tranche d’iso-altitude. outre des points intermédiaires sont répartis entre les sommets du polygone. Ainsi, sur la , on considère la structure géométrique du POI sur le plan XY, caractérisée par des points de coordonnées x,y représentant les sommets d’un polygone. Les cercles noirs pleins correspondent aux sommets du polygone et les cercles noirs vides correspondent aux points intermédiaires. En est représenté par une ligne brisée ouverte l’itinéraire planifié restant au moyen de points de rupture d’orientation, figurés au moyen de cercles noirs pleins, et de points intermédiaires, figurés au moyen de cercles noirs vides, répartis entre lesdits points de rupture. En effet, à l’étape E5 est représenté par une ligne brisée ouverte l’itinéraire planifié restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire planifié restant (cercles noirs pleins) reliés entre eux, il s’agit préférentiellement, sur la liste de segments continus de route, de générer des points intermédiaires (cercles noirs vides) équidistants dont l’espacement dépend de la vitesse prévue du véhicule afin de pouvoir lancer une simulation de visibilité toutes les secondes de parcours environ. Cette représentation, comme la suite de l’exposé, s’applique également à une portion d’itinéraire inférée restant à parcourir. La illustre, pour simplifier l’exposé, dans le plan XY un cas d’usage dans lequel le véhicule ego 1 parcourt l’itinéraire planifié restant dans le sens indiqué par l’orientation de la flèche en pointillé. Il s’agit de déterminer la liste des segments continus de route entre la position actuelle du véhicule ego 1 et sa position future à laquelle le POI sera derrière le véhicule, ce qui est applicable même en cas de trajet sous forme de boucle car on s’intéresse à l’itinéraire planifié restant à parcourir. Les segments sont chacun constitués de 2 points de coordonnée x,y à chaque extrémité (points noirs). Ils sont reliés par un point en commun. Un POI est considéré comme derrière le véhicule si tous ses sommets le sont. En considérant u le vecteur du point courant (de détermination) au point précédent, et v le vecteur du point courant (de détermination) au sommet du POI, un sommet est derrière le véhicule si le produit vectoriel (u,v) est positif. Le cap est ainsi représenté par le vecteur -u de la et sert ainsi à déterminer la notion de devant / derrière, ou encore de droite / gauche qui sont utilisés par exemple pour savoir si le POI est dépassé, derrière, ou pour déterminer par exemple de quel côté éclairer les poignées et/ou montants de portes intérieurs du côté du POI pour aider le conducteur à localiser le POI, voire en vue de l’alerter d’une école à proximité avec risque de sortie d’enfants. La géométrie précise du véhicule n’est pas prise en compte, du fait des scores qui suffisent à moyenner la visibilité réelle par les fenêtres puisque la ligne brisée est surélevée par rapport au terrain à la hauteur des têtes des occupants du véhicules. Sur le schéma ci-dessous, c’est le cas uniquement pour le point le plus à droite de l’itinéraire planifié restant. Cela signifie que la visibilité déterminée à l’étape E7 à partir de points d’origine de la détermination situés en aval de ce point identifié sur l’itinéraire restant planifié serait nulle. Le premier point d’origine de détermination de la visibilité pour laquelle le point d’intérêt POI est situé derrière lui correspond au premier point d’origine appartenant à l’itinéraire restant planifié pour lequel tous les produits vectoriels du vecteur u reliant le point d’origine de détermination de la visibilité au point d’origine de détermination précédent par chacun des vecteurs v reliant le point d’origine de détermination de la visibilité à chacun des sommets du point d’intérêt POI sont positifs. Ce mode opératoire permet de simplifier la détermination en aval du POI puisqu’il en résultera une visibilité nulle sans avoir à réitérer l’étape de traçage. Les sous-étapes de détermination de la visibilité par calcul sont donc suspendues pour ledit POI en aval du POI puisqu’en situation de conduite une fois le POI dépassé, il serait risqué de continuer à l’indiquer étant donné que cela impliquerait que l’utilisateur, notamment le conducteur, se retourne, d’où la simplification de l’étape de détermination dans ces cas par la mise à zéro de la visibilité en aval du POI. Sur la est représenté pour un point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant à parcourir une vue illustrative simplifiée, car partielle pour des raisons de clarté, de l’étape de traçage appliquée à ce point d’origine. Il s’agit de tracer les segments de droite ayant pour première extrémité ce point d’origine, qui correspond à un point de la ligne brisée, et pour seconde extrémité les points du polygone appartenant audit point d’intérêt POI et il sera procédé de même pour chacun des points de rupture (cercle noirs pleins) et intermédiaires (cercles noirs vides) de la liste des segments, c’est à dire du parcours planifié restant à parcourir. Pour chaque point d’origine on détermine si chacun des points caractéristiques (cercle noirs pleins) et intermédiaires (cercles noirs vides) du POI est visible ou pas tel que préalablement explicité, c’est-à-dire préférentiellement en fonction de l’intersection ou non avec des obstacles éventuels présents dans le modèle numérique de surface et en fonction de la distance de visibilité contextuelle. Ainsi, sur l’exemple de la un bâtiment, figuré par un rectangle noir, va obstruer une partie du POI à partir du point d’origine de détermination de la visibilité ici considéré. La géométrie du POI peut aussi faire que certains points du POI soient obstrués par le POI lui-même, notamment depuis un point de recherche de visibilité situé à une altitude plus basse que celle du POI. Ainsi, pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant, il est procédé à une sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt POI, parmi lesdites secondes extrémités, ce groupe continu formant un segment, une portion de ligne. La représentation des figures est ici dans le plan XY pour des raisons de clarté mais les étapes du procédé sont appliquées dans le plan XYZ de la cartographie 3D. Les figures suivantes représentent des résultats partiels des sous-étapes de l’étape E8 de détermination de la visibilité. En sont illustrés les groupes continus de points visibles appartenant au point d’intérêt POI tel que déterminés à partir du point d’origine de détermination de la visibilité ici considéré. En sont illustrés les segments de visibilité associés à chaque groupe continu de points visibles déterminés à la sous-étape précédente de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt POI. Puis, sont effectuées : - une sous-étape de sommation des longueurs des segments de visibilité, - une sous-étape de division de ladite somme par le périmètre du point d’intérêt POI, sachant que par périmètre il est compris la longueur de la ligne formant le polygone, - une sous-étape de calcul en pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt POI pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant, et - une sous-étape de mémorisation du pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt POI pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant. En sont représentés les pourcentages mémorisés du périmètre visible du POI obtenus en divisant la somme des longueurs des segments de visibilité par le périmètre du POI pour les différents points d’origine le long de l’itinéraire planifié restant. Est alors procédé aux sous-étapes de : - une sous-étape de détermination de chaque groupe continu de points, parmi lesdits points d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant, sans pourcentage mémorisé nul, - une sous-étape de définition d’une fenêtre de visibilité continue caractérisée par un nœud, c’est-à-dire du numéro d’un point d’origine de détermination de la visibilité, de début et un nœud de fin, une longueur, une distance par rapport au positionnement actuel du véhicule ego 1 (le nœud le plus à gauche dans le cas présent) et un score de visibilité dont la valeur est la somme des pourcentages de périmètre du POI visible dudit groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul. En sont illustrées ces fenêtres de visibilité pour le POI qui ont été obtenues en , pour chaque groupe continu de point des segments de route sans score à 0, définissant une fenêtre de visibilité caractérisée par un nœud de début et un nœud de fin, une longueur, une distance par rapport à la position actuelle du véhicule et un score de visibilité dont la valeur est la somme des pourcentages de périmètre du POI visible du groupe. Enfin, on procède à une sous-étape de sélection de la fenêtre de visibilité ayant le meilleur score de visibilité. Dans l’exemple de la la fenêtre de visibilité ayant le meilleur score correspond à la dernière avec 163 points. À l’issue des étapes le procédé a déterminé quelle est la fenêtre de visibilité optimale, sa longueur, sa distance par rapport à la position courante de la voiture, le point à partir duquel l’action, l’ambiance ou l’animation pourra être lancée et le point à partir duquel le POI ne serait plus visible du ou des utilisateurs, occupant le véhicule ego 1, car il serait situé derrière lui/eux Le procédé selon l’invention permet également d’indiquer si un POI ne sera pas visible du tout sur tout le trajet considéré. Un procédé d’assistance à la conduite exécutant le procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’invention et comportant une étape de diffusion d’information et /ou d’ambiance le long de la fenêtre de visibilité optimale déterminée, permet ainsi d’alerter, par des moyens sonores, haptiques, et/ou visuels, le conducteur au passage d’une école ou de l’informer par ces mêmes moyens, préférentiellement adaptés au type de POI et/ou à la nature de l’information (alerte de danger ou information culturelle touristique par exemple) de la présence d’une église classée patrimoine historique à proximité ou de toutes autres informations suffisamment pertinentes pour justifier le déclenchement d’une action contextuelle. Avantageusement, le procédé selon l’invention peut n’utiliser que la position du véhicule et des informations cartographiques embarquées. Il ne requiert pas nécessairement de caméra pour analyser la visibilité, ni de connexion en temps réel à des serveurs informatiques. Par ailleurs, les étapes du procédé sont réalisées sur la base de calculs géométriques peu complexes. Ils ne requièrent pas de puissance de calcul très importante et peuvent être aisément intégrés dans un calculateur embarqué d’un véhicule. Préférentiellement, le procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt est hébergé dans un module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt du calculateur de l’interface homme machine, d’acronyme IHM, et/ou du calculateur d’aide à la conduite. ADAS (acronyme anglo-saxon pour Advanced Driver Assistance Systems). Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt (POI), ledit procédé étant embarqué dans un véhicule automobile ego (1) et comportant les étapes suivantes : (E1) sélection ou détermination d’un point d’intérêt (POI), (E2) réception d’information de navigation comprenant une cartographie en trois dimensions (3D), des coordonnées de localisation en au moins deux dimensions d’un itinéraire ou d’une portion d’itinéraire restant à parcourir, notamment un itinéraire planifié ou une portion d’itinéraire inférée restant à parcourir, et des coordonnées en au moins deux dimensions de positionnement actuel du véhicule (1), (E3) positionnement du point d’intérêt (POI), de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant à parcourir et des coordonnées de localisation actuelle du véhicule dans la cartographie en trois dimensions (3D), (E4) représentation du point d’intérêt (POI) par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions appartenant audit point d’intérêt (POI), notamment ledit polygone a pour sommets des points géométriques caractéristiques d’un contour dudit point d’intérêt (POI), tels que des points de changement d’orientation d’un contour dudit point d’intérêt (POI) et/ou des points d’iso-altitude dudit point d’intérêt (POI), (E5) représentation par une ligne brisée ouverte de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant reliés entre eux, (E6) traçage de segments de droite ayant pour première extrémité des points de la ligne brisée, et pour seconde extrémité des points du polygone appartenant audit point d’intérêt (POI), (E7) détermination de la visibilité du point d’intérêt (POI) à partir de points d’origine constitués par chacune desdites premières extrémités de segment par détermination de la visibilité du point d’intérêt (POI) pour chacun desdits segments, (E8) détermination d’une fenêtre de visibilité optimale, caractérisé en ce que dans l’étape (E7) de détermination de la visibilité une visibilité non nulle du point d’intérêt (POI) entre les deux extrémités du segment est conditionnée par une non intersection entre ledit segment et un élément de la cartographie en trois dimensions (3D). Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon la revendication précédente caractérisé en ce que les points d’origine de détermination de la visibilité comportent des points intermédiaires répartis entre lesdits points de rupture.et/ou en ce que les secondes extrémités comportent des points intermédiaires répartis entre les sommets du polygone. Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’à l’étape (E7) de détermination de la visibilité du point d’intérêt (POI) est déterminée une visibilité nulle pour tous les points de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant situés en aval du point d’origine de détermination de la visibilité pour lequel le point d’intérêt (POI) est situé derrière. Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon la revendication précédente caractérisé en ce que le point d’origine de détermination de la visibilité pour lequel le point d’intérêt (POI) est situé derrière correspond au premier point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire pour lequel tous les produits vectoriels du vecteur (u) reliant ledit point d’origine au premier point d’origine précédent par chacun des vecteurs (v) reliant ledit point d’origine à chacun des sommets du point d’intérêt (POI) sont positifs. Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’information de navigation comprend une information de visibilité contextuelle qui est fonction de condition météorologique locale et/ou de luminosité extérieure. Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte une sous-étape de détermination d’une distance de visibilité contextuelle maximum fonction de l’information de visibilité contextuelle, et notamment fonction du point d’intérêt (POI). Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon la revendication précédente caractérisé - en ce qu’il comporte une sous-étape de détermination d’une distance, notamment euclidienne, entre chaque point d’origine et chacun des sommets du point d’intérêt (POI), et en ce que l’étape (E6) de traçage comporte le traçage des segments uniquement de longueur inférieure ou égale à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et en ce qu’à l’étape (E7) de détermination de la visibilité du point d’intérêt (POI) la visibilité est déterminée nulle entre ledit point d’origine et ledit sommet du point d’intérêt (POI) si la distance les séparant est supérieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et/ou - en ce qu’à l’étape (E7) de détermination de la visibilité du point d’intérêt (POI) la détermination de la visibilité non nulle du point d’intérêt (POI) entre les deux extrémités du segment est également conditionnée par une longueur dudit segment inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée. Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’étape (E8) de détermination d’une fenêtre de visibilité optimale comporte pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant : - une sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt (POI), parmi lesdites secondes extrémités, - une sous-étape d’association à chaque groupe continu d’un segment de visibilité, - une sous-étape de sommation des longueurs des segments de visibilité, - une sous-étape de division de ladite somme par un périmètre du point d’intérêt (POI), - une sous-étape de de calcul en pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt (POI) pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, et - une sous-étape de mémorisation du pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt (POI) pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant. Procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon la revendication précédente caractérisé en ce que l’étape (E8) de détermination d’une fenêtre de visibilité optimale comporte : - une sous-étape de détermination de chaque groupe continu de points, parmi lesdits points d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, sans pourcentage mémorisé nul, - une sous-étape de définition d’une fenêtre de visibilité continue pour chaque groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul caractérisée par un nœud de début et un nœud de fin, une longueur, une distance par rapport au positionnement actuel du véhicule (1) et un score de visibilité dont la valeur est la somme des pourcentages de périmètre du point d’intérêt (POI) visible dudit groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul, et - une sous-étape de sélection de la fenêtre de visibilité continue ayant le meilleur score de visibilité. Procédé d’assistance à la conduite exécutant un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape de diffusion d’information et /ou d’ambiance le long de la fenêtre de visibilité optimale déterminée. Module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Véhicule automobile (1) comprenant des moyens de navigation (4), ledit véhicule comportant également un module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon la revendication précédente. Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.