FR 3135657 A1 20231124 FR 2204832 A 20220520 Ensemble d’aération pour un véhicule, habitacle de véhicule comprenant un tel ensemble d’aération et procédé de contrôle associé L’invention concerne un ensemble d’aération (22) pour un véhicule (10) comprenant : - au moins une sortie d’air (31, 32) destinée à déboucher dans une zone prédéfinie (ZP1) d’un habitacle (12) du véhicule, - au moins un système d’aération (24) configuré pour émettre au moins un flux d’air (F1, F2) sortant par ladite sortie d’air. L’ensemble d’aération comprend en outre : - un système de détermination (26) configuré pour déterminer une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble (16) de fibres kératiniques (16) d’un passager (14) présent dans ladite zone prédéfinie, et - un système de contrôle (28) configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée et pour contrôler le système d’aération en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant. Figure pour l'abrégé : 1 Ensemble d’aération pour un véhicule, habitacle de véhicule comprenant un tel ensemble d’aération et procédé de contrôle associé La présente invention concerne un ensemble d’aération pour un véhicule du type comprenant : - au moins une sortie d’air destinée à déboucher dans une zone prédéfinie d’un habitacle du véhicule, - au moins un système d’aération configuré pour émettre au moins un flux d’air sortant par ladite sortie d’air. La présente invention concerne également un habitacle de véhicule comprenant un tel ensemble d’aération. La présente invention concerne également un procédé de contrôle d’un ensemble d’aération. Des ensembles d’aération connus utilisent la température de la peau d’un passager du véhicule pour déterminer au moins un paramètre cible d’un flux d’air sortant orienté vers le passager. Toutefois, ce type d’ensemble d’aération ne donne pas entièrement satisfaction car la détermination dudit paramètre cible en utilisant la température de la peau d’un passager ne prend pas en compte les conditions d’exposition du passager à un environnement chaud ou froid, notamment à un instant qui précède la mesure de la température de sa peau. En particulier, si le passager a été soumis à un environnement froid avant d’entrer dans l’habitacle du véhicule, la mesure de la température de sa peau ne reflètera pas de manière précise l’exposition du passager à cet environnement froid mais reflètera la température actuelle du passager. Ainsi, le flux d’air sortant contrôlé par l’utilisation de la température de la peau du passager ne permet pas d’apporter un confort thermique satisfaisant au passager. L’invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un ensemble d’aération qui permette de contrôler de manière simple un flux d’air sortant de sorte à apporter un confort thermique optimal à un passager de l’habitacle du véhicule. A cet effet, l’ensemble d’aération comprend en outre : - un système de détermination configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques d’au moins un passager présent dans ladite zone prédéfinie, et - un système de contrôle configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée et pour contrôler le système d’aération en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant. La donnée représentative de la température d’au moins un ensemble de fibres kératiniques permet d’obtenir une bonne indication de la température à laquelle le passager était soumis avant la détermination de cette donnée. En particulier, la donnée représentative de la température d’au moins un ensemble de fibres kératiniques correspond par exemple à sensiblement la température de l’environnement dans lequel était le passager avant d’entrer dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, la donnée représentative de la température d’au moins un ensemble de fibres kératiniques permet de contrôler le système d’aération de sorte à adapter le ou les paramètre(s) du flux d’air émis par la sortie d’air à l’état thermique du passager de sorte à améliorer son confort thermique. L’ensemble d’aération selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable : - le système de contrôle est configuré pour déterminer l’au moins un paramètre cible du flux d’air sortant selon une loi de paramétrage prédéterminée dépendant de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée. - le système de contrôle est configuré pour comparer la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée à au moins une donnée prédéfinie pour obtenir une donnée représentative d’une différence de températures, la loi de paramétrage prédéterminée dépendant de la donnée représentative de la différence de température obtenue. - l’au moins un paramètre cible du flux d’air sortant est l’un des paramètres suivants : température cible du flux d’air sortant, débit cible du flux d’air sortant, orientation cible du flux d’air sortant. - le système de détermination est configuré pour déterminer une donnée représentative de la température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques de la tête du passager, l’ensemble de fibres kératiniques de la tête du passager étant un ensemble de cheveux ou un ensemble de poils, notamment de poils de barbe. - le système de détermination comprend au moins une caméra thermique configurée pour acquérir au moins une image thermique de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager et au moins un module de calcul configuré pour déterminer la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques en fonction de l’image thermique acquise. - l’image thermique de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques comprend au moins 2 pixels associés audit ensemble de fibres kératiniques, de préférence 3 pixels, avantageusement 10 pixels. L’invention concerne également un habitacle de véhicule comprenant un ensemble d’aération tel que décrit ci-dessus, la sortie d’air de l’ensemble d’aération débouchant dans une zone prédéfinie de l’habitacle. Selon un mode de réalisation particulier, l’habitacle de véhicule présente au moins deux zones prédéfinies, l’ensemble d’aération comprenant au moins deux sorties d’air débouchant chacune dans l’une des deux zones prédéfinies, le système d’aération de l’ensemble d’aération étant configuré pour émettre au moins un flux d’air sortant par chacune des deux sorties d’air, pour chacune des deux zones prédéfinies, le système de détermination de l’ensemble d’aération étant configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques d’au moins un passager présent dans cette zone prédéfinie, pour chacune des deux zones prédéfinies, le système de contrôle étant configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant par la sortie d’air de cette zone prédéfinie en fonction de la donnée représentative de la température moyenne déterminée pour le passager présent dans cette zone prédéfinie et pour contrôler le système d’aération en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant. L’invention concerne également un procédé de contrôle d’un ensemble d’aération d’un véhicule comprenant au moins une sortie d’air destinée à déboucher dans une zone prédéfinie d’un l’habitacle du véhicule et au moins un système d’aération configuré pour émettre au moins un flux d’air sortant par ladite sortie d’air, le procédé de contrôle comprenant les étapes suivantes: - déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques d’au moins un passager présent dans ladite zone prédéfinie de l’habitacle du véhicule, - déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée, et - contrôler le système d’aération en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant, optionnellement, le procédé comprenant la réitération de l’étape de détermination de l’au moins une donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques, l’étape de détermination de l’au moins un paramètre cible et l’étape de contrôle, selon un pas de temps prédéterminé. D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple uniquement et faite en référence aux dessins, dans lesquels : - , la est une représentation schématique en coupe d’un véhicule comprenant un ensemble d’aération selon un premier mode de réalisation, - , la est une représentation schématique en coupe du véhicule de la comprenant un ensemble d’aération selon un deuxième mode de réalisation. En référence à la , on décrit de manière schématique un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile. Le véhicule 10 comprend un habitacle 12, ou intérieur de véhicule, destiné notamment à recevoir au moins un passager 14. Le passager 14 est un être vivant. Par exemple, le passager 14 est un animal (par exemple un chien) ou un humain (adulte ou enfant). Dans le cas d’espèce, le passager 14 est un humain. Le passager 14 comprend des cheveux définissant au moins un ensemble de cheveux 16. L’habitacle 12 comprend au moins une zone d’assise 18 recevant le passager 14. La zone d’assise 18 est délimitée par un siège 20 de l’habitacle 12. Sur la , le siège 20 est un siège passager avant. Le véhicule 10 comprend un ensemble d’aération 22. L’habitacle 12 comprend par exemple l’ensemble d’aération 22. L’ensemble d’aération 22 comprend au moins une sortie d’air débouchant dans une zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12 du véhicule 10, au moins un système d’aération 24 de ladite zone prédéfinie ZP1 configuré pour émettre au moins un flux d’air sortant par ladite sortie d’air, un système de détermination 26 d’au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques d’au moins un passager 14 présent dans ladite zone prédéfinie ZP1, et un système de contrôle 28 configurée pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée et pour contrôler le système d’aération 24 en fonction du paramètre cible déterminé du flux d’air sortant. La zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12 correspond par exemple à une zone tridimensionnelle de l’habitacle 12 comprenant la zone d’assise 18. Dans l’exemple illustré sur la , l’ensemble d’aération 22 comprend pour la zone prédéfinie ZP1 une première sortie d’air 31 et une deuxième sortie d’air 32. Chacune des première et deuxième sorties d’air 31, 32 débouche dans la zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12. Chacune des première et deuxième sorties d’air 31, 32 est un orifice débouchant dans la zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12. Dans l’exemple illustré sur la , le système d’aération 24 est configuré pour émettre au moins un premier flux d’air F1 sortant par la première sortie d’air 31 et un deuxième flux d’air F2 sortant par la deuxième sortie d’air 32. Chacun des deux flux d’air sortants F1, F2 est destiné à refroidir, chauffer ou ventiler au moins une portion de la zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12. En particulier, la première sortie d’air 31 est agencée à hauteur du tronc du passager 14 lorsque le passager 14 est reçu sur la zone d’assise 18 de sorte à délivrer le premier flux d’air F1 en direction du tronc et/ou de la tête du passager 14. La deuxième sortie d’air 32 est agencée à hauteur des jambes du passager 14 lorsque le passager 14 est reçu sur la zone d’assise 18 de sorte à délivrer le deuxième flux d’air F2 en direction des jambes et/ou des pieds du passager 14. Le système d’aération 24 est par exemple intégré au moins en partie dans un élément de garnissage du véhicule 10, par exemple dans un élément de garnissage du tableau de bord du véhicule 10 et/ou dans un élément de garnissage d’un siège et/ou dans un panneau de porte du véhicule 10. Le système d’aération 24 est représenté de manière schématique par un carré sur la . Le système d’aération 24 comprend, par exemple plusieurs éléments tels qu’un module de climatisation, un module de chauffage, un ou plusieurs modules électroniques, un ou plusieurs ventilateurs (non représentés), etc. Encore à titre d’exemple, le système d’aération 24 comprend, en outre, des aérateurs (non représentés) agencés à la sortie du système d’aération 24 permettant de contrôler la direction et/ou le débit des flux d’air sortants F1, F2. Le système d’aération 24 est apte à émettre un flux d’air sortant F1, F2 différent pour chaque sortie d’air 31, 32. En particulier, le système d’aération 24 est configuré pour générer le premier flux d’air sortant F1 présentant au moins un paramètre cible (appelé « premier paramètre cible » dans la suite) et générer le deuxième flux d’air sortant F2 présentant au moins un paramètre cible (appelé « deuxième paramètre cible » dans la suite). Le premier paramètre cible et le deuxième paramètre cible sont identiques ou différents. En outre, lorsque le premier paramètre cible et le deuxième paramètre cible sont identiques, ils présentent des valeurs identiques ou des valeurs différentes. Chacun des premier et deuxième paramètres cibles est l’un des paramètres de la liste de paramètres suivants : la température cible du flux d’air sortant F1, F2, le débit cible du flux d’air sortant F1, F2 ou l’orientation cible du flux d’air sortant F1, F2. La température cible est par exemple obtenue par un réglage du module de chauffage et/ou du module de climatisation du système d’aération 24. Le débit cible est par exemple obtenu par le réglage de la puissance du ou des ventilateurs du système d’aération 24. En particulier, un débit cible nul correspond à un flux d’air nul (i.e. aucun flux d’air) généré par le système d’aération 24. L’orientation des flux d’air sortants F1, F2 est par exemple obtenue par le réglage des aérateurs du système d’aération 24. Le système de détermination 26 est relié au système de contrôle 28. Le système de détermination 26 est configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14. En particulier, le système de détermination 26 est configuré pour déterminer une donnée représentative de la température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques de la tête du passager 14. Par « fibres kératiniques de la tête du passager 14 » on entend les fibres kératiniques présentes à la surface de la tête du passager 14. Par « fibre kératinique » on entend un élément de forme allongée comprenant de la kératine. Une telle fibre kératinique correspond par exemple à un cheveu ou un poil tel qu’un poil de barbe. Une telle fibre kératinique présente par exemple une longueur supérieure ou égale à trois millimètres (mm) et avantageusement supérieure ou égale à 10 mm. L’ensemble de fibres kératiniques de la tête du passager 14 est par exemple un ensemble de cheveux ou un ensemble de poils, notamment un ensemble de poils de barbe. Par exemple, l’ensemble de fibres kératiniques comprend au moins 25 fibres, de préférence au moins 50 fibres, encore de préférence au moins 100 fibres, avantageusement au moins 200 fibres et encore avantageusement au moins 350 fibres. Par exemple, l’ensemble de fibres kératiniques présente une densité de fibres kératiniques supérieure ou égale à 5 fibres par centimètre carré et par exemple une densité de fibres kératiniques supérieure ou égale à 70 fibres par centimètre carré. Par exemple, l’ensemble de fibres kératiniques recouvre une aire de la peau du passager 14 supérieure ou égale à 5 centimètres carrés. Par exemple, le système de détermination 26 est configuré pour déterminer une donnée représentative de la température moyenne d’au moins un ensemble de cheveux et/ou d’au moins un ensemble de poils de barbe du passager 14. Dans l’exemple de la , le système de détermination 26 est configuré pour déterminer une donnée représentative de la température moyenne de l’ensemble de cheveux 16 du passager 14. Le système de détermination 26 comprend par exemple au moins une caméra thermique 34 et un module de calcul 36. La caméra thermique 34 est configurée pour acquérir au moins une image thermique de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14. De préférence, la caméra thermique 34 est configurée pour acquérir une image thermique de la tête du passager 14 comprenant au moins le visage du passager 14 ainsi que l’au moins un ensemble de fibre kératinique. Par exemple, la caméra thermique 34 présente une résolution de 60x60 pixels. La caméra thermique 34 est configurée pour acquérir une image thermique au moins toute les secondes. On entend par « image thermique », une image dont chaque pixel de l’image est associé à une donnée représentative d’une température. Une image thermique est aussi appelée « thermogramme ». Par exemple, une telle caméra thermique 34 est une caméra microbolomètre, connue en soi. Ce type de caméra est configurée pour émettre un rayonnement infrarouge de longueur d’onde comprise entre 7 micromètres et 14 micromètres vers un objet, le chauffe et modifie sa résistance électrique. Ce changement de résistance est utilisé pour créer l’image thermique. Une telle caméra microgolomètre a l’avantage de présenter une calibration dynamique. En outre, une telle caméra microgolomètre ne nécessite pas de refroidissement. En variante, la caméra thermique 34 est une caméra thermopile, connue en soi. Les caméras thermopiles détectent la température d’un objet en absorbant le rayonnement infrarouge émis par la surface de l’objet. L’absorption du rayonnement infrarouge est utilisée pour créer l’image thermique. Par exemple, l’image thermique du ou de chaque ensemble de fibres kératiniques comprend au moins 2 pixels dudit ensemble de fibres kératiniques, de préférence au moins 3 pixels dans l’image thermique, par exemple au moins 6 pixels et avantageusement au moins 10 pixels dans l’image thermique. Le module de calcul 36 est configuré pour déterminer la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14 présent dans ladite zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12. En particulier, le module de calcul 36 est configuré pour déterminer le ou les pixels de l’image thermique appartenant à l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14. Ainsi, le module de calcul 36 est par exemple configuré pour déterminer une moyenne des valeurs des pixels appartenant à l’au moins un ensemble de fibres kératiniques pour obtenir une donnée représentative d’une température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14. Selon un exemple particulier, le module de calcul 36 est configuré pour déterminer une moyenne des valeurs des pixels appartenant à au moins deux ensembles de fibres kératiniques pour obtenir une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins deux ensembles de fibres kératiniques du passager 14. Ainsi, par exemple, le module de calcul 36 est configuré pour déterminer une moyenne des valeurs des pixels appartenant à au moins deux ensembles de cheveux, un ensemble de cheveux et un ensemble de barbe ou deux ensembles de poils de barbe. Dans l’exemple de la , le module de calcul 36 est configuré pour déterminer une moyenne des valeurs des pixels appartenant à l’ensemble de cheveux 16 du passager 14 pour obtenir la donnée représentative de la température moyenne de l’ensemble de cheveux 16 du passager 14. Dans l’exemple de la , le système de contrôle 28 est configuré pour déterminer le premier paramètre cible du premier flux d’air sortant F1 et le deuxième paramètre cible du deuxième flux d’air sortant F2 en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’ensemble de cheveux 16 du passager 14 déterminée et pour contrôler le système d’aération 24 en fonction du premier et du deuxièmes paramètres cibles déterminés. Par exemple, le premier paramètre cible et le deuxième paramètre cible correspondent à la température cible, au débit cible ou à l’orientation cible du flux d’air sortant F1, F2. Le premier et le deuxième paramètres cibles correspondent par exemple à un ou plusieurs réglage(s) correspondant d’au moins un élément du système d’aération 24 configuré pour générer chacun des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2. En particulier, le système de contrôle 28 est configuré pour comparer la donnée représentative de la température moyenne déterminée à au moins une donnée prédéfinie pour obtenir une donnée représentative d’une différence de températures. Par exemple, le système de contrôle 28 est configuré pour déterminer le premier paramètre cible et le deuxième paramètre cible de chacun des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 selon une loi de paramétrage dépendant de la donnée représentative de la température moyenne déterminée. La loi de paramétrage est prédéterminée. La loi de paramétrage peut être vue comme une fonction ayant comme entrée la donnée représentative de la température moyenne déterminée et ayant comme sortie un ou plusieurs paramètre(s) cible(s). Par exemple, la loi de paramétrage dépend de la donnée représentative de ladite différence de température obtenue. En d’autres termes, dans ce cas, la loi de paramétrage prend en entrée la donnée représentative de ladite différence de température obtenue. Par exemple, la loi de paramétrage a en outre en entrée la position de la sortie d’air 31, 32. Par exemple, la loi de paramétrage a en outre en entrée une donnée représentative de la présence du passager 14 sur la zone d’assise 18. Chacun des premier et deuxièmes flux d’air sortants F1, F2 est donc est apte à présenter des premier et deuxième paramètres cibles différents. Par exemple, la loi de paramétrage dépend en outre d’une donnée représentative de la température d’une partie du visage du passager 14. Le système de contrôle 28 est configuré pour contrôler le système d’aération 24 en fonction des premier et deuxième paramètres cibles déterminées. Par « contrôler le système d’aération 24 avec les premier et deuxième paramètres cibles déterminées » on entend régler le système d’aération 24 avec un ou plusieurs réglage(s) pour obtenir des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 présentant respectivement le premier paramètre cible déterminé et le deuxième paramètre cible déterminé. En d’autres termes, les premier et deuxième paramètres cibles déterminés correspondent à des réglages correspondants du système d’aération 24. Comme visible sur la , le système de contrôle 28 est relié au système de détermination 26 et au système d’aération 24. A titre d’illustration, le système de contrôle 28 comprend par exemple une mémoire 38 et un processeur 40. La mémoire 38 mémorise la loi de paramétrage. La mémoire 38 mémorise en outre l’au moins une donnée représentative de la température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14 déterminée. La mémoire 38 mémorise en outre ladite donnée prédéfinie. Le processeur 40 est configuré pour exécuter la loi de paramétrage en utilisant au moins ladite donnée représentative de la température moyenne déterminée pour déterminer les premier et deuxième paramètres cibles du premier flux d’air sortant F1, respectivement du deuxième flux d’air sortant F2. Un procédé de contrôle de l’ensemble d’aération 22 est décrit par la suite. Initialement, le passager 14 est à l’extérieur du véhicule 10 et le dispositif d’aération 24 est initialement contrôlé de sorte que les premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 présentent, respectivement, un premier paramètre courant, par exemple une première température courante, et un deuxième paramètre courant, par exemple une deuxième température courante. Ensuite, le passager 14 entre dans le véhicule 10 et s’assoit sur la zone d’assise 18. Le procédé comprend alors une étape de détermination de l’au moins une donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14. La donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques correspond par exemple sensiblement à la température extérieure où était le passager 14 avant d’entrer dans l’habitacle 12. L’étape de détermination de l’au moins une donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14 est par exemple mise en œuvre par le système de détermination 26. Par exemple, l’étape de détermination de l’au moins une donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14 est mise en œuvre une fois que la caméra thermique 34 du système de détermination 26 a détecté que le passager 14 est présent sur la zone d’assise 18. Dans le cas d’espèce, la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14 correspond à la donnée représentative de la température moyenne de l’ensemble de cheveux 16 du passager 14. Dans le cas d’espèce, cette donnée représentative de la température moyenne de l’ensemble de cheveux 16 déterminée donne une information quant à l’état thermique du passager 14 avant son entrée dans le véhicule 10. Ensuite, le procédé comprend une étape de détermination du premier paramètre cible du premier flux d’air sortant F1 et du deuxième paramètre cible du deuxième flux d’air sortant F2 en fonction de la donnée représentative de la température moyenne déterminée. L’étape de détermination des premier et deuxième paramètres cibles est mise en œuvre par le système de contrôle 28. Ainsi, au cours de l’étape de détermination, la loi de paramétrage détermine les premier et deuxième paramètres cibles en fonction de la donnée représentative de la température moyenne déterminée. Le premier paramètre cible et le deuxième paramètre cible déterminés sont par exemple identiques pour les premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 émis dans la même zone prédéfinie ZP1. En variante le premier paramètre cible et le deuxième paramètre cible sont différents. Par exemple, au cours de l’étape de détermination des premier et deuxième paramètres cibles, le système de contrôle 28 compare la donnée représentative de la température moyenne déterminée à la donnée prédéfinie pour obtenir la donnée représentative d’une différence de température (nommée « différence de température » dans la suite). Par exemple, la détermination du premier paramètre cible du premier flux d’air sortant F1 et du deuxième paramètre cible du deuxième flux d’air sortant F2 dépend de cette différence de température obtenue. Par exemple, la loi de paramétrage détermine les premier et deuxième paramètres cibles en fonction de ladite différence de température obtenue. Par exemple, la loi de paramétrage est fonction du signe de la différence de température obtenue. Ensuite, le procédé comprend une étape de contrôle du système d’aération 24 en fonction des premier et deuxième paramètre cibles déterminés, de sorte à obtenir des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 présentant les première et deuxième paramètres cibles respectivement. L’étape de contrôle est mise en œuvre par le système de contrôle 28. Selon un exemple spécifique, si ladite différence de température obtenue en valeur absolue est strictement supérieure à une première valeur de tolérance, la loi de paramétrage détermine au cours de l’étape de détermination une modification de la première et de la deuxième températures courantes pour améliorer le confort thermique du passager 14. Dans ce cas, la première température cible et la deuxième température cible déterminées sont distinctes de la première température courante, respectivement de la deuxième température courante. Par exemple au cours de l’étape de détermination, au moins un autre paramètre cible pour au moins un flux d’air sortant parmi le premier flux d’air et le deuxième flux d’air sortants F1, F2 sont déterminés, par exemple le débit cible du premier flux d’air sortant F1, le débit cible du deuxième flux d’air sortant F2, l’orientation cible du premier flux d’air sortant F1, l’orientation cible du deuxième flux d’air sortant F2. En particulier, si le signe de la différence obtenue est négatif et que ladite différence en valeur absolue est strictement supérieure à la première valeur de tolérance, la loi de paramétrage détermine des première et deuxième températures cibles supérieures aux première et deuxième températures courantes de sorte à réchauffer le passager 14. A contrario, si le signe de la différence obtenue est positif et que la donnée représentative de ladite différence en valeur absolue est strictement supérieure à la première valeur de tolérance, la loi de paramétrage détermine des première et deuxième températures cibles inférieures aux première et deuxième températures courantes de sorte à refroidir le passager 14. Puis, au cours de l’étape de contrôle, le système d’aération 24 est contrôlé en fonction des premier et deuxième température cibles déterminées, de sorte à obtenir des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 présentant les première et deuxième températures cibles respectivement. Selon un autre exemple spécifique, si la différence de températures obtenue en valeur absolue est inférieure ou égale à la première valeur de tolérance, la loi de paramétrage détermine par exemple un premier paramètre cible du premier flux d’air sortant F1 égal au premier paramètre courant et un deuxième paramètre cible du deuxième flux d’air sortant F2 égal au deuxième paramètre courant. Dans ce cas, le système de contrôle 28 commande donc le maintien d’un ou plusieurs réglages courants du système d’aération 24 de sorte à maintenir les premières et deuxième températures courantes. En variante ou en complément, si la différence de températures obtenue en valeur absolue est inférieure ou égale à la première valeur de tolérance la loi de paramétrage détermine pour chacun des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 le paramètre cible correspondant à un débit cible nul de chacun des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2 (i.e. arrêt d’émission des flux d’air sortants F1, F2 par les sorties d’air 31, 32 correspondantes). Dans ce cas, l’étape de contrôle comprend le contrôle d’un ou plusieurs réglages du système d’aération 24 de sorte à arrêter ou de sorte à ne pas déclencher l’émission des premier et deuxième flux d’air sortants F1, F2. Selon un exemple de réalisation particulier, la loi de paramétrage dépend de la détection du passager 14 reçu dans la zone d’assise 18 par exemple par le système de détermination 26. Ainsi, par exemple, si le système de détermination 26 détermine qu’aucun passager 14 n’est reçu dans la zone d’assise 18, la loi de paramétrage détermine le paramètre cible correspondant à un débit cible nul du premier et du deuxième flux d’air sortants F1, F2 dans la zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12. Le système de contrôle 28 commande donc l’arrêt d’émission des premiers et deuxième flux d’air sortants F1, F2 ce qui permet d’économiser de l’énergie, notamment l’énergie des batteries lorsque le véhicule 10 est un véhicule 10 électrique. Par exemple, l’étape de détermination de l’au moins une donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques, l’étape de détermination de l’au moins un paramètre cible et l’étape de contrôle sont réitérées selon un pas de temps prédéterminé. Un tel pas de temps prédéterminé est par exemple égal à 30 secondes. En variante, le pas de temps est égal à 60 secondes. L’ensemble d’aération 22 selon l’invention permet de contrôler de manière simple un flux d’air sortant dans l’habitacle 12 de sorte à apporter un confort thermique optimal à un passager 14 de l’habitacle 12 du véhicule 10. Un autre mode de réalisation de l’ensemble d’aération selon l’invention est décrit en référence à la . L’ensemble d’aération 122 de la est décrit uniquement par différence à l’ensemble d’aération 22 de la . L’ensemble d’aération 122 comprend une première et une deuxième sorties d’air 131, 132 dans la première zone prédéfinie ZP1 de l’habitacle 12. La première et la deuxième sorties d’air 131, 132 correspondent aux première et deuxième sorties d’air 31, 32 de la et débouchent dans la zone prédéfinie ZP1, dite « première zone prédéfinie ZP1 ». L’ensemble d’aération 122 comprend en outre une troisième sortie d’air 133 dans une deuxième zone prédéfinie ZP2 de l’habitacle 12. La deuxième zone prédéfinie ZP2 est distincte de la première zone prédéfinie ZP1 prédéfinie. La deuxième zone prédéfinie ZP2 comprend une deuxième zone d’assise 142 d’un passager arrière 144 du véhicule 10. La deuxième zone d’assise 142 est par exemple délimitée par au moins une partie d’une banquette arrière. La troisième sortie d’air 133 débouche dans la deuxième partie prédéfinie de l’habitacle 12 du véhicule 10. La troisième sortie d’air 133 est par exemple ménagée dans le siège 20 délimitant la première zone d’assise 18 de la première zone ZP1 prédéfinie de l’habitacle 12 faisant face à la deuxième zone d’assise 142. La troisième sortie d’air 133 est par exemple ménagée à hauteur du tronc du passager arrière 144. Le système d’aération 24 est configuré pour émettre au moins un premier flux d’air F1 sortant par la première sortie d’air 131 et un deuxième flux d’air F2 sortant par la deuxième sortie d’air 132. En outre, le système d’aération 24 est configuré pour émettre au moins un troisième flux d’air F3 sortant par la troisième sortie d’air 133. Pour chacune des première et deuxième zones prédéfinies ZP1, ZP2, le système de détermination 126 de l’ensemble d’aération 122 est configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager 14, 144 reçus sur la zone d’assise 18, 142 de cette zone prédéfinie ZP1, ZP2. Par exemple, le système de détermination 126 comprend une première caméra thermique 134 et une deuxième caméra thermique 146. Par exemple, le système de détermination 126 comprend en outre un module de calcul 136. La première caméra thermique 134 correspond à la caméra thermique 34 de la . La deuxième caméra thermique 146 est par exemple de même nature que la première caméra 134 thermique. En particulier, la deuxième caméra thermique 146 est configurée pour acquérir une image thermique d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager arrière 144, et, en particulier, dans cet exemple une image thermique d’au moins un ensemble de cheveux 150 et d’au moins un ensemble de poils de barbe 152 du passager arrière 144. Ainsi, comme visible sur la , la deuxième caméra thermique 146 est positionnée à un endroit différent dans l’habitacle 12 du véhicule 10 et fait notamment sensiblement face au visage du passager arrière 144. En variante, le système de détermination 126 comprend une seule caméra thermique configurée pour acquérir une image thermique d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager avant 14 et d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager arrière 144. Le module de calcul 136 correspond au module de calcul 36 de la . Chacune des première et deuxième caméras thermiques 134, 146 est reliée au module de calcul 136. En variante, le système de détermination 126 comprend deux modules de calcul chacun relié à une caméra thermique respective parmi la première et la deuxième caméras thermiques 134, 146. Ainsi, pour la première zone prédéfinie ZP1, le système de contrôle 128 est configuré pour déterminer les premier et deuxième paramètres cibles des flux d’air sortants F1, F2 en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée pour le passager 14, dit « passager avant 14 », de la première zone prédéfinie ZP1. En outre, le système de contrôle 128 est configuré pour contrôler le système d’aération 124 en fonction des premier et deuxième paramètres cibles déterminés des flux d’air sortants F1, F2 sortant par les première et deuxième sorties d’air 131, 132 de la première zone prédéfinie ZP1. De même, pour la deuxième zone prédéfinie ZP2, le système de contrôle 128 est configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du troisième flux d’air sortant F3 (nommé « troisième paramètre cible » dans la suite) en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée pour le passager arrière 144 sur la zone d’assise 142 de la deuxième zone prédéfinie ZP2. En outre, le système de contrôle 128 est configuré pour contrôler le système d’aération 124 en fonction du troisième paramètres cibles déterminé pour le troisième flux d’air sortant F3 sortant par la troisième sortie d’air 133 de la deuxième zone prédéfinie ZP2. Ensemble d’aération (22 ;122) pour un véhicule (10) comprenant : - au moins une sortie d’air (31, 32 ; 131, 132, 133) destinée à déboucher dans une zone prédéfinie (ZP1 ; ZP1, ZP2) d’un habitacle (12) du véhicule (10), - au moins un système d’aération (24 ; 124) configuré pour émettre au moins un flux d’air (F1, F2 ; F1, F2, F3) sortant par ladite sortie d’air (31, 32 ; 131, 132, 133), caractérisé en ce que l’ensemble d’aération (22 ; 122) comprend en outre : - un système de détermination (26 ; 126) configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) d’au moins un passager (14 ; 14, 144) présent dans ladite zone prédéfinie (ZP1 ; ZP1, ZP2), et - un système de contrôle (28 ; 128) configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3) en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) déterminée et pour contrôler le système d’aération (24 ; 124) en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3). Ensemble d’aération selon la revendication 1, dans lequel le système de contrôle (28 ; 128) est configuré pour déterminer l’au moins un paramètre cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3) selon une loi de paramétrage prédéterminée dépendant de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) déterminée. Ensemble d’aération selon la revendication 2, dans lequel le système de contrôle (28 ; 128) est configuré pour comparer la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) déterminée à au moins une donnée prédéfinie pour obtenir une donnée représentative d’une différence de températures, la loi de paramétrage prédéterminée dépendant de la donnée représentative de la différence de température obtenue. Ensemble d’aération selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un paramètre cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3) est l’un des paramètres suivants : température cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3), débit cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3), orientation cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3). Ensemble d’aération selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de détermination (26 ; 126) est configuré pour déterminer une donnée représentative de la température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) de la tête du passager (14 ; 14, 144), l’ensemble de fibres kératiniques de la tête du passager (14 ; 14, 144) étant un ensemble de cheveux (16 ; 16, 150) ou un ensemble de poils (152), notamment de poils de barbe. Ensemble d’aération selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de détermination (26 ; 126) comprend au moins une caméra thermique (34 ; 134, 146) configurée pour acquérir au moins une image thermique de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) du passager (14 ; 14, 144) et au moins un module de calcul (36 ; 136) configuré pour déterminer la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) en fonction de l’image thermique acquise. Ensemble d’aération selon la revendication 6, dans lequel l’image thermique de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) comprend au moins 2 pixels associés audit ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152), de préférence 3 pixels, avantageusement 10 pixels. Habitacle (12) de véhicule (10) comprenant un ensemble d’aération (22 ; 122) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la sortie d’air (31, 32 ; 131, 132, 133) de l’ensemble d’aération (22 ; 122) débouchant dans une zone prédéfinie (ZP1 ; ZP1, ZP2) de l’habitacle (12). Habitacle de véhicule selon la revendication 8, présentant au moins deux zones prédéfinies (ZP1, ZP2), l’ensemble d’aération (122) comprenant au moins deux sorties d’air (131, 132, 133) débouchant chacune dans l’une des deux zones prédéfinies (ZP1, ZP2), le système d’aération (124) de l’ensemble d’aération (122) étant configuré pour émettre au moins un flux d’air (F1, F2, F3) sortant par chacune des deux sorties d’air (131, 132, 133), pour chacune des deux zones prédéfinies (ZP1, ZP2), le système de détermination (126) de l’ensemble d’aération (122) étant configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16, 150, 152) d’au moins un passager (14, 144) présent dans cette zone prédéfinie (ZP1, ZP2), pour chacune des deux zones prédéfinies (ZP1, ZP2), le système de contrôle (128) étant configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air (F1, F2, F3) sortant par la sortie d’air (131, 132, 133) de cette zone prédéfinie (ZP1, ZP2) en fonction de la donnée représentative de la température moyenne déterminée pour le passager (14, 144) présent dans cette zone prédéfinie (ZP1, ZP2) et pour contrôler le système d’aération (124) en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant (F1, F2, F3). Procédé de contrôle d’un ensemble d’aération (22 ;122) d’un véhicule (10) comprenant au moins une sortie d’air (31, 32 ; 131, 132, 133) destinée à déboucher dans une zone prédéfinie (ZP1 ; ZP1, ZP2) d’un l’habitacle (12) du véhicule (10) et au moins un système d’aération (24 ; 124) configuré pour émettre au moins un flux d’air (F1, F2 ; F1, F2, F3) sortant par ladite sortie d’air (31, 32 ; 131, 132, 133), le procédé de contrôle comprenant les étapes suivantes: - déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) d’au moins un passager (14, 14 ; 144) présent dans ladite zone prédéfinie (ZP1 ; ZP1, ZP2) de l’habitacle (12) du véhicule (10), - déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3) en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152) déterminée, et - contrôler le système d’aération (24 ; 124) en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant (F1, F2 ; F1, F2, F3), optionnellement, le procédé comprenant la réitération de l’étape de détermination de l’au moins une donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques (16 ; 16, 150, 152), l’étape de détermination de l’au moins un paramètre cible et l’étape de contrôle, selon un pas de temps prédéterminé.