FR 3132067 A1 20230728 FR 2300635 A 20230124 TITRE : « Système de commande de la charge d’un véhicule électrique » Système de commande de la charge d’un véhicule électrique (102) comprenant un contrôleur électronique (104) pour estimer l’utilisation du véhicule (102) pendant une période prédéfinie en utilisant un moteur d’intelligence artificielle. Le contrôleur électronique (104) détermine les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule (102) ; il est configuré pour déterminer le temps de charge pour atteindre l’état de charge cible maximum du véhicule (102). Le contrôleur (104) créé une grille de charge du véhicule pour atteindre l’état de charge maximum cible pendant l’usage du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge pour le véhicule électrique (102). Le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour commander la charge du véhicule électrique (102) en fonction du programme de charge répondant à ce que l’on a déterminé que le véhicule était dans un état de charge minimum. Figure 1 Système de commande de la charge d’un véhicule électrique DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de commande de charge d’un véhicule électrique ainsi qu’à un véhicule électrique appliquant ce système de charge et un procédé de commande de la charge d’un véhicule électrique. ETAT DE LA TECHNIQUE Charger les batteries d’un véhicule électrique se fait en général par un procédé manuel appliqué par la plupart des personnes en fonction d’une décision prise par le conducteur. Le conducteur peut alors brancher son véhicule sur un chargeur de batterie lorsque le niveau de charge de la batterie du véhicule atteint un niveau relativement bas, par exemple, 20% de charge résiduelle. Dans certains cas, toutefois, le conducteur peut charger le véhicule de nuit quelque soit l’état de charge de la batterie. Il existe des chargeurs avec de l’intelligence artificielle pour arrêter l’opération de charge lorsque la batterie a atteint son état de charge maximum mais par ailleurs le procédé de charge est comme indiqué, sujet à des décisions des habitudes du conducteur du véhicule. Comme indiqué, charger les batteries d’un véhicule résulte souvent d’une décision humaine. Dans certains cas, décider de charger repose sur l’anxiété. L’anxiété se réfère aux risques, aux soucis d’une partie des conducteurs que la batterie du véhicule se vide avant d’avoir atteint la destination ou un point de charge. Tenant compte de telles considérations et inconvénients, certains modes de réalisation utilisent un chargeur de batterie fondé sur l’intelligence machine et qui considère des facteurs autres que typique de la pratique quotidienne tenant compte de l’état de charge courant de la batterie (indice SOC) du temps nécessaire pour charger complètement la batterie du véhicule, le coût de la charge ou de l’électricité et dans certains cas d’autres facteurs pour rendre au maximum la charge pendant les heures lorsque l’électricité est disponible à un tarif moindre. (On se réfère souvent à des « heures creuses »). Certains modes de réalisation donnent au conducteur ou à l’utilisateur la souplesse pour commander le maximum de l’état de charge SOC, pour réduire ou vaincre l’anxiété en particulier pour les occasions d’urgence ou non planifiées pour l’utilisation du véhicule. EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION L’invention a pour objet un système de commande de charge d’un véhicule électrique comprenant un contrôleur électronique configuré pour estimer l’utilisation du véhicule électrique pendant une période temps prédéfinie avec un moteur d’intelligence artificielle. Le contrôleur électronique est configuré pour déterminer les heures creuses et les heures de pointe pour charger le véhicule électrique. Le contrôleur électronique est en outre configuré pour déterminer le temps de charge pour atteindre une cible maximale pour l’état de charge du véhicule. Le contrôleur électronique est également configuré pour créer une grille ou programme de charge pour le véhicule électrique de façon à atteindre l’état de charge maximum selon la grille en se fondant sur l’utilisation du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses, et le temps de charge du véhicule électrique. Le contrôleur électronique est en outre configuré pour commander la charge du véhicule électrique selon la grille de charge correspondant au fait que l’on a déterminé que l’état de charge minimum du véhicule est atteint. Selon une autre caractéristique, l’invention a pour objet un véhicule électrique comprenant un contrôleur électronique et un dispositif de charge. Le dispositif de charge permet au contrôleur électronique de commander la charge du véhicule électrique. Le contrôleur électronique est configuré pour estimer l’utilisation du véhicule électrique pendant une période prédéfinie en utilisant un moteur d’intelligence artificielle. Le contrôleur électronique est également configuré pour déterminer les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique. Le contrôleur électronique est en outre configuré pour déterminer le temps de charge pour atteindre l’état de charge cible, maximum, du véhicule électrique. Le contrôleur électronique est également configuré pour créer une grille de charge du véhicule électrique pour arriver à l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge du véhicule électrique. Le contrôleur électrique est en outre configuré pour commander la charge du véhicule électrique en fonction de la grille de charge correspondant au fait que l’on a déterminé que le véhicule électrique avait atteint son état de charge minimum. L’invention a également pour objet un procédé de commande de la charge d’un véhicule électrique. Ce procédé consiste à estimer par le contrôleur électronique, l’utilisation du véhicule électrique pendant une période prédéfinie avec un moteur d’intelligence artificielle. Le procédé comprend également le fait de déterminer par le contrôleur électronique les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique. Le procédé consiste en outre à déterminer par le contrôleur électronique un temps de charge pour arriver à l’état de charge cible maximum du véhicule électrique. Le procédé consiste également à créer par le contrôleur électronique une grille de charge du véhicule pour arriver à l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge associé à ce véhicule électrique. Le procédé consiste en outre à commander par le contrôleur électronique, la charge du véhicule en fonction de la grille de charge consistant à déterminer que le véhicule électrique a atteint son état de charge minimum. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de système de commande de la charge d’un véhicule électrique représenté dans les dessins annexés dans lesquels : schéma par blocs d’un véhicule électrique selon des modes de réalisation, schéma par blocs d’un contrôleur électronique du véhicule électrique de la , ordinogramme d’un procédé pour générer une grille de charge du véhicule électrique de la , graphique de chronogramme d’une infrastructure de charge selon des modes de réalisation, ordinogramme d’un procédé de commande de la charge du véhicule électrique de la . DESCRIPTION D’UN MODE DE REALISATION Il est à remarquer qu’en ensemble de circuits et de dispositifs à base de programmes ainsi qu’un ensemble de composants structures peuvent servir à implémenter les modes de réalisation décrits. Il est de plus à remarquer que les modes de réalisation peuvent comporter des circuits, des programmes ou des composants électroniques qui seront présentés pour la description comme si la plupart des composants était réalisé uniquement sous la forme de circuits. Mais il est évident que la lecture de la description détaillée montre que dans au moins un mode de réalisation, les fonctions électroniques peuvent être réalisées sous la forme de programmes (par exemple, sous une forme enregistrée dans un support lisible par ordinateur et non volatile), exécutées par un ou plusieurs processeurs. En conséquence, l’ensemble des circuits et des dispositifs fondés sur des programmes ainsi que l’ensemble de différents composants structures peuvent servir à réaliser les modes de réalisation présentées. A titre d’exemple les concepts tels que « unité de commande » ou « contrôleur » décrits, peuvent comporter un ou plusieurs processeurs électroniques, un ou plusieurs modules de mémoire avec un support lisible par ordinateur, non volatile, une ou plusieurs interfaces d’entrée/sortie et différents branchements (par exemple, un bus de système reliant les composants). Pour faciliter la description, chaque système donné à titre d’exemple est représenté avec un seul exemple pour chacun des composants. Certains exemples ne montreront pas tous les composants des systèmes. D’autres modes de réalisation comportent un nombre plus ou moins grand de chaque composant représenté et peuvent combiner des composants ou inclure des composants supplémentaires ou alternatifs. La est un schéma par blocs d’un mode de réalisation d’un système de charge de véhicule 100. Dans l’exemple, le système de charge de véhicule 100 est intégré dans un véhicule électrique 102. Le système de charge de véhicule 100 comprend un contrôleur électronique 104, une interface utilisateur 106, un affichage 108 et un dispositif de charge 112. Le contrôleur électronique 104 est, relié à d’autres systèmes de véhicule 110. Le contrôleur électronique 104, l’interface d’utilisateur 106, l’affichage 108 et les autres systèmes 110 du véhicule ainsi que les dispositifs de charge 112 et d’autres modules et composants du véhicule électrique 102 sont reliés l’un à l’autre par des connections câblées, des connections sans fil ou des combinaisons de ses moyens. Tous les éléments des connections utilisées dans le système 100 peuvent être réalisés en utilisant différents réseaux de communication. Par exemple, le réseau Bluetooth, le réseau CAN, un réseau local sans fil, par exemple, Wi-Fi ou des moyens analogues. L’utilisation des réseaux de communication pour l’interconnexion et l’échange d’informations entre les différents modules et composants ne nécessite pas de description détaillée. Dans certains modes de réalisation, le contrôleur électronique 104 comporte un ensemble de composants électriques ou électroniques qui fournissent la puissance, et assurent la commande du fonctionnement et la protection des composants dans le contrôleur électronique 104. Comme le montre la , le contrôleur électronique 104 comporte entre autres, un processeur électronique 202, (par exemple, un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre dispositif programmable approprié), une mémoire 204 et une interface entrée/sortie 206. Le processeur électronique 202, la mémoire 204 et l’interface entrée/sortie 206 ainsi que de nombreux autres composants sont reliés par une ou plusieurs puces de commande ou de données (non représentées). Dans certains modes de réalisation, le contrôleur électronique 104 est en partie ou complètement sous la forme de circuits (par exemple, en utilisant des réseaux de portes programmables FPGA), de circuits intégrés dédiés à une application (ASIC) ou autres dispositifs. Le processeur électronique 202 reçoit et fournit des informations (par exemple, de la mémoire 204 ou de l’interface entrée/sortie 206) et traite les informations en exécutant une ou plusieurs instructions de programme ou des modules permettant d’être enregistrés, par exemple, dans une mémoire vive (RAM) de la mémoire 204 ou d’une mémoire morte (ROM) de la mémoire 204 ainsi que tout support lisible par ordinateur, non volatile (ROM) de la mémoire 204 ou autre support lisible par ordinateur, non transitoire, non représenté. Le programme comporte des programmes embarqués (firmware), une ou plusieurs applications, un moteur d’intelligence artificielle (AI), des données de programme, des filtres, des règles, un ou plusieurs modules de programme et autres instructions exécutables. Dans certaines réalisations, le moteur d’intelligence artificielle comprend un modèle d’intelligence artificielle (en général, un modèle d’analyse par régression multiple, un réseau neuronal artificiel (ANN), un modèle de raisonnement par cas (CBR, etc…), un modèle d’apprentissage machine (en général, un modèle d’apprentissage de supervision, un modèle d’apprentissage non supervisé, un modèle de régression linéaire, un modèle de régression logistique, un modèle naïf de Bayes, etc…), un modèle d’apprentissage profond (en général, un réseau neuronal récurrent) (RNN), un réseau neuronal profond à convolution (CNN), etc) et ou d’autres modèles d’intelligence artificielle AI. Comme indiqué, la mémoire 204 comprend un ou plusieurs milieux lisibles par ordinateur, non volatiles et une zone de stockage de programmes et une zone de stockage de données. Dans la présente application, le « support lisible par ordinateur, non transitoire » comprend tous les médias lisibles par ordinateur mais ne comprend pas de signal de propagation transitoire. La zone de stockage de programmes et la zone de stockage de données peuvent comporter différentes combinaisons de mémoire, comme par exemple, RAM, ROM, et mémoire à lecture seule programmable et effaçable électriquement (« EEPROM »), une mémoire flash ou autres dispositifs de mémoire appropriés. L’interface entrée/sortie 206 reçoit des informations et des signaux et fournit des informations et des signaux (par exemple par des liaisons par fil ou sans fil), le dispositif et ou le composant à la fois interne et externe au système 100. Dans certains modes de réalisation, le contrôleur électronique 104 comporte plus ou moins de composants ou des composants différents. Par exemple, dans certains modes de réalisation, le contrôleur électronique 104 comporte un émetteur-récepteur ou des composants d’émission et de réception distincts, par exemple, un émetteur et un récepteur. Tous ou certains des composants du contrôleur électronique 104 peuvent être répartis ou intégrés dans d’autres dispositifs ou composants du système 100. En retour à la , l’interface d’utilisateur 106 réalise l’interface entre le véhicule électrique 102 et l’utilisateur. L’interface utilisateur 106 est couplé de façon à communiquer avec le contrôleur électronique 104 ; il reçoit des entrées de l’utilisateur ; il reçoit des informations du contrôleur électronique 104 et fournit la réaction à l’utilisateur en se fondant sur l’information reçue. L’interface d’utilisateur 106 fournit des mécanismes d’entrée appropriés, par exemple un ou plusieurs boutons, un affichage à écran tactile, un sous-système de reconnaissance vocale, etc…pour fournir les entrées à l’utilisateur. Les entrées d’utilisateur peuvent servir au contrôleur électronique 104 pour commander le véhicule électrique et le dispositif de charge 112. L’interface d’utilisateur 106 comprend un dispositif d’affichage approprié par exemple, l’afficheur 108 pour afficher des sorties visuelles, par exemple une grille d’instruments, un affichage tête haute, un écran d’affichage de console centrale (par exemple, un affichage à cristaux liquides (LCD) d’écran tactile ou encore un écran tactile à d’iode organique photo émissive (OLED) ou avec d’autres dispositifs appropriés. L’interface utilisateur 106 fournit la sortie visuelle du dispositif d’affichage, par exemple une interface d’utilisateur graphique (GUI) ayant des éléments graphiques particuliers ou indicateurs, (par exemple des icones fixes ou animés), des lumières, des couleurs, du texte, des images ou des combinaisons de tels éléments. L’interface graphique GUI sur l’interface utilisateur 106 est un exemple créé par le contrôleur électronique 104, à partir d’informations et de données stockées dans la mémoire 204 et présentées sur l’écran d’affichage de la console centrale. L’interface utilisateur 106 peut également fournir une sortie audio à l’utilisateur par exemple un carillon, un bruiteur, une sortie vocale ou tout autre son approprié par un hautparleur compris dans l’interface utilisateur 106 distinct de l’interface utilisateur 106. Dans certains modes de réalisation, l’interface utilisateur 106 forme une combinaison de sorties visuelles, audio et haptiques. Dans certains modes de réalisation, l’interface utilisateur 106 fournit des sorties visuelles optiques ou haptiques produites par un smartphone, une tablette, une montre connectée ou autre dispositif électronique portatif ou qui se met, et qui communique par couplage au véhicule électrique 102. Les autres systèmes de véhicules 110 comportent des contrôleurs, des capteurs, des actionneurs ou autres dispositifs pour contrôler ou commander des éléments de fonctionnement du véhicule électrique 102, (par exemple, la navigation ou autre fonction de véhicule). Les autres systèmes de véhicule 110 sont configurés pour envoyer et recevoir des données concernant le fonctionnement du véhicule électrique 102 vers et à partir du contrôleur électronique 104. Par exemple, dans certains modes de réalisation, le système 100 peut comporter un dispositif de charge 102, couplé à un système de batterie (non représenté) du véhicule électrique 102. Le dispositif de charge 112 peut être configuré pour autoriser et interdire la charge de la ou des batteries du véhicule électrique 102 en réponse aux ordres reçus entre autres du contrôleur électronique 104. Le dispositif de charge 112 peut recevoir des ordres de charge de l’utilisateur de l’interface d’utilisateur 106 vers le véhicule électrique 102. Dans certains modes de réalisation, le contrôleur électronique 104 est configuré pour commander la charge d’une batterie (automatiquement par le dispositif de charge 112) du véhicule électrique 102 selon la grille programmée pour ou par l’utilisateur. La montre un exemple de procédé 300 pour générer une grille de charge du véhicule électrique 102. A titre d’exemple, le procédé 300 est expliqué en des termes du contrôleur électronique 104 et en particulier le processeur électronique 202. Toutefois, les parties du procédé 300 peuvent être réparties entre plusieurs dispositifs (par exemple un ou plusieurs contrôleurs/processeurs supplémentaires du système 100. Dans le bloc 302, le contrôleur électronique 104 détermine un état de charge cible, minimum du véhicule électrique 102. Par exemple, l’interface entrée/sortie 206 reçoit une entrée d’un dispositif de calcul d’utilisateur qui indique un état de charge cible minimum pour le véhicule électrique 102. Le processeur électronique 202 peut être réglé sur cet état de charge minimum cible d’une batterie du véhicule électrique 102 pour couvrir une utilisation prévue du véhicule. Dans certains réalisations, l’interface entrée/sortie 206 reçoit une entrée d’un dispositif de calcul d’un utilisateur qui indique un état de charge cible maximum d’une batterie du véhicule électrique 102. Dans certaines réalisations, l’état de charge cible maximum est un seuil de charge prédéfini qui garantit que le véhicule électrique 102 puisse assurer une utilisation non prévue et des évènements non planifiés pour le véhicule. Dans un exemple, le processeur électronique 202 fixe un état de charge maximum cible pour la batterie du véhicule électrique 102 pour couvrir des trajets correspondant à une utilisation non prévisible du véhicule, par exemple une utilisation non prévisible occasionnée par des instructions de navigation dynamique inappropriées, une plage de prédiction inappropriée pour le véhicule 102 ou autre. Le processeur électronique 202 peut également fixer l’état de charge cible maximum de la batterie du véhicule 102 pour couvrir des trajets correspondant à une utilisation non planifiée du véhicule, par exemple des urgences médicales, des modifications du plan du conducteur ou autre trajet non planifié. Dans le bloc 304, le contrôleur électronique 104 détermine l’état de charge courant pour le véhicule électrique 102. Dans un exemple, l’interface entrée/sortie 206 reçoit un signal de sortie lié à un niveau de charge de batterie provenant d’un capteur de dispositif de charge 112. Le processeur électronique 202 détermine l’état de charge courant de la batterie du véhicule électrique 102 en utilisant le signal de sortie. Dans le bloc 306, le contrôleur électronique 104 détermine les heures de pointe et des heures creuses d’une infrastructure de charge. Dans un exemple, l’interface entrée/sortie 206 reçoit les taux du coût de l’électricité pour une trame de temps correspondant à la charge de l’infrastructure. Le processeur électronique 202 utilise les tarifs du coût de l’électricité pour déterminer si la trame de temps est un pic, un pic partiel ou un creux. Le processeur électronique 202 peut enregistrer les tarifs du coût de l’électricité pour l’infrastructure de charge, recueilli dans le temps, dans la mémoire 204. Dans certaines réalisations, la mémoire 204 comprend un moteur d’intelligence artificielle que le processeur électronique 202 utilise pour prévoir/estimer les tarifs du coût de l’électricité de l’infrastructure de charge pour une ou plusieurs grilles de temps. Par exemple, le moteur d’intelligence artificielle comprend un modèle d’apprentissage machine, entrainé pour prévoir/estimer les tarifs du coût de l’électricité d’une structure de charge fondée sur l’historique des tarifs du coût de l’électricité, collectés de l’infrastructure de charge. Dans le bloc 308, le contrôleur électronique 104 détermine l’utilisation du véhicule 102. Dans un exemple, l’interface entrée/sortie 206 reçoit l’information d’utilisation du véhicule électrique 102 d’un ou plusieurs systèmes (en général d’autres systèmes de véhicules 110) pour le véhicule électrique 102. L’information d’utilisation du véhicule comprend, par exemple, l’utilisation de la batterie, le kilométrage, les informations de navigation, l’état de charge de la batterie, la température, la capacité de charge, la vitesse de charge et autres données ou informations. Le processeur électronique 202 détermine l’utilisation du véhicule électrique 102 pendant une période prédéfinie (en général, heures, jours, semaines etc.) en se fondant sur les informations d’utilisation du véhicule. Le processeur électronique 202 enregistre les informations d’utilisation du véhicule 102, collectées en fonction du temps dans la mémoire 204. En plus, le processeur électronique 202 peut enregistrer l’information de grille associée à l’utilisation du véhicule électrique 102 reçue d’un dispositif de calcul de l’utilisateur dans la mémoire 204. L’information de plan peut comprendre par exemple des appointements planifiés, des emplacements correspondant à des appointements planifiés et autres données ou informations du dispositif de calcul à destination de l’utilisateur. Dans certaines réalisations, la mémoire 204 comprend un moteur d’intelligence artificielle que le processeur électronique 202 utilise avec l’information d’utilisation collectée du véhicule pour prévoir l’utilisation du véhicule électrique 102 pendant une ou plusieurs périodes de temps définies. Dans certaines réalisations, le processeur électronique 202 utilise l’information d’utilisation de véhicule, collectée et l’information de programme pour prévoir l’utilisation du véhicule électrique 102 pour une ou plusieurs périodes de temps prédéfinies. Par exemple, le moteur d’intelligence artificielle comprend un modèle d’apprentissage machine, entrainé pour prévoir l’utilisation du véhicule électrique 102 en se fondant sur l’information historique collectée de l’utilisation du véhicule électrique 102 et l’information programmée associée à l’utilisateur. Dans le bloc 310, le contrôleur électronique 104 créé une grille de charge du véhicule électrique 102. Dans un exemple, le processeur électronique 202 détermine la durée nécessaire pour charger une batterie du véhicule 102 à un niveau cible maximum de charge fondé sur l’état de charge courant. Dans certaines réalisations, la capacité de la batterie et la vitesse de charge d’un point de charge de l’infrastructure sont considérées si on détermine la durée de charge du véhicule électrique 102. Dans cet exemple, le processeur électronique 202 identifie une ou plusieurs grilles de temps associées à l’infrastructure de charge et qui répond aux contraintes définies par un utilisateur. La contrainte peut être associée par exemple à un tarif de coût de l’électricité, prédéfini, des appointements programmés de l’utilisateur, la durée de charge et autres données ou informations. Le processeur électronique 202 utilise le temps de charge déterminé et les trames de temps identifiées pour créer un programme de charge qui comprend un jeu de conditions et une ou plusieurs périodes qui conviennent pour charger la batterie du véhicule 102. La montre un exemple de graphiques de coût 400 illustrant de multiples trames de temps d’une infrastructure de charge et correspondant à des tarifs de coût d’électricité. Le graphe du coût 400 comprend une trame de temps A 402-1, une trame de temps B 404-1, une trame de temps C 406, une trame de temps D 404-2 et une trame de temps E 402-2. La trame de temps 402-1 et la trame de temps E 402-2 correspondent à des trames hors pics de l’infrastructure de charge et qui indiquent des tarifs bas du coût de l’électricité. La trame de temps B 404-1 et la trame de temps B 404-2 correspondent à des trames de temps à pic partiel de l’infrastructure de charge et qui indiquent des tarifs de coût modérés de l’électricité. La trame de temps C 406 correspond à une trame de pic de l’infrastructure de charge qui indique des tarifs d’électricité élevés. Dans certaines réalisations, le contrôleur électronique 104 génère le graphe de coût 400 en se fondant sur des données de tarifs de coût d’électricité historiques ou collectés. Dans certains cas, le processeur électronique 202 identifie/prédit une ou plusieurs périodes de temps appropriées de la trame de temps pour créer un jeu de périodes de temps pour un programme de charge du véhicule électrique 102. Dans certaines réalisations, le processeur électronique 202 sélectionne des périodes qui correspondent au coût d’électricité le plus bas et accepte les contraintes programmables pour l’utilisateur pour atteindre l’état de charge cible maximum. La montre un exemple de procédé 500 pour commander un dispositif de charge du véhicule électrique 102, selon une grille de charge. Comme pour le modèle 300, le modèle 500 est expliqué en termes de commande électronique 104 et en particulier le processeur électronique 202. Toutefois, il est à remarquer que les parties du procédé 500 peuvent être réparties entre des dispositifs multiples (par exemple, un ou plusieurs contrôleurs/processeurs supplémentaires du système 100). Dans le bloc 502, le contrôleur électronique 104 détermine un état de charge cible minimum que le véhicule électrique 102 a atteint. Dans un exemple, l’interface entrée/sortie 206 reçoit en continu le signal de sortie lié à un niveau de charge de la batterie du véhicule électrique 102. Le processeur électronique 102 détermine un état de charge courant de la batterie en s’appuyant sur les signaux de sortie reçus. Dans cet exemple, le processeur électronique 202 compare l’état de charge courant à l’état de charge minimum cible. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que l’état de charge courant est supérieur ou égal à la charge minimum cible de l’état de charge. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que la batterie du véhicule électrique 102 a atteint l’état de charge minimum cible. Dans le bloc 504, le contrôleur électronique 104 commande la charge du véhicule électrique 102 en se fondant sur la grille de charge. Dans un exemple, le processeur électronique 202 commande le dispositif de charge 112 selon une grille de charge associée à un utilisateur. Le processeur électronique 202 fait que l’interface entrée/sortie 206 génère et transmet un signal d’activation pour le dispositif de charge 112 selon un intervalle de temps correspondant au début d’une période de temps définie de la grille de charge. Dans certains cas, le processeur électronique 202 informe l’interface entrée/sortie 206 pour générer et transmette un signal de désactivation du dispositif de charge 112 à un intervalle correspondant à la fin de la période de temps prédéfinie de la grille de charge. Dans certaines réalisations, le contrôleur électronique 104 commande la charge du véhicule électrique 102 en fonction du processeur électronique 202 qui détermine que l’état de charge cible minimum est atteint. Dans le bloc 506, le contrôleur électronique 104 détermine si l’état de charge maximum du véhicule électrique 102 est atteint. Dans un exemple, le processeur électronique 202 compare l’état de charge courant de la batterie du véhicule électrique 102 à l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que l’état de charge courant est approximativement égal ou supérieur à l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que la batterie du véhicule électrique 102 atteint l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que l’état de charge courant est inférieur à l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que la batterie du véhicule électrique 102 n’atteint pas l’état de charge cible maximum. Dans le bloc 508, le contrôleur électronique 504 identifie les conditions de charge appropriées pour le véhicule électrique 102 en se fondant sur une grille de charge. Dans un exemple, alors que le processeur électronique 202 commande la charge du véhicule électrique 102 selon la grille de charge, l’interface entrée/sortie 206 reçoit des tarifs de coût fluctuant d’électricité d’une infrastructure de charge. Le processeur électronique 202 utilise une contrainte d’un jeu de conditions de la grille de charge pour déterminer que le véhicule électrique 102 doit être chargé selon la grille de charge. Dans cet exemple, le processeur électronique 202 utilise la contrainte pour déterminer les conditions de charge par exemple une trame de temps de pic partiel convenant pour charge le véhicule électrique 102 par rapport à la grille de charge. Dans certaines réalisations, le contrôleur électronique 104 continue d’identifier les conditions de charge appropriées pour le véhicule électrique 102 en fonction du processeur électronique 202 qui détermine que l’état de charge cible maximum d’une batterie du véhicule électrique 102 n’est pas atteint. Dans le bloc 510, le contrôleur électronique 104 désactive le dispositif de charge du véhicule électrique 102. Dans un exemple, le processeur électronique 202 demande à l’interface entrée/sortie de générer et de transmettre un signal de désactivation au dispositif de charge 112. Le signal de désactivation fait que le dispositif de charge 112 coupe la connexion entre le véhicule électrique 102 et l’équipement d’alimentation du véhicule électrique de l’infrastructure de charge. Dans certaines réalisations, le processeur électronique 202 fait que le dispositif de charge 112 neutralise la liaison entre le véhicule électrique 102 et l’équipement d’alimentation électrique en réponse à ce qui a été constaté que la batterie du véhicule électrique 102 a atteint un état de charge cible maximum. Ainsi, la présente description a pour objet, entre autres, des systèmes, des procédés, des appareils pour commander la charge d’un véhicule électrique en créant une grille de charge pour le véhicule électrique de façon à atteindre l’état de charge cible maximum. Système de commande à charge d’un véhicule électrique (102) comprenant : - un contrôleur électronique (104) pour estimer l’utilisation d’un véhicule électrique (102) pour définir une période utilisant un moteur d’intelligence artificielle ; - déterminer les heures de pics et hors pics pour charger le véhicule électrique (102) ; - déterminer la durée de charge pour atteindre l’état de charge cible maximum du véhicule électrique ; - créer une grille de charge pour le véhicule électrique (102) pour atteindre l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule (102), les heures de pics et hors pics, et le temps de charge associé au véhicule électrique (102) ; - répondre au fait qu’il a été constaté que le véhicule électrique (102) atteint l’état de charge cible minimum pour commander la charge du véhicule électrique selon la grille de charge. Système selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer une ou plusieurs périodes de charge du véhicule électrique (102) en se fondant sur la grille de charge. Système selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer l’utilisation du véhicule électrique (102) en se fondant sur un programme d’utilisation du véhicule électrique. Système selon la revendication 3, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) pour prendre en compte une utilisation non prévue du véhicule. Système selon la revendication 3, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) en se fondant sur un seuil prédéfini, d’évènements d’utilisation non planifiées du véhicule (102). Système selon la revendication 13, dans lequel déterminer les heures de pic et les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) comprend un contrôleur électronique (104) configuré en outre pour prévoir les heures creuses pour la charge du véhicule électrique (102) en se fondant sur un coût prédéfini de l’électricité en utilisant le moteur à intelligence artificielle. Véhicule électrique comprenant : - un contrôleur électronique (104) ; - un dispositif de charge (112), ce dispositif (112) permettant au contrôleur électronique (104) de commander la charge du véhicule électrique (102) ; * le contrôleur électronique (104) étant configuré pour estimer l’utilisation du véhicule électrique (102) pour une période prédéfinie en utilisant un moteur à intelligence artificielle ; * le contrôleur électronique (104) est configuré pour déterminer les heures de pic et les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) ; * le contrôleur électronique (104) est configuré pour déterminer le temps de charge pour atteindre l’état de charge cible maximum pour les véhicules électriques (102) ; * le contrôleur électronique (104) est configuré pour créer une grille de charge du véhicule électrique (102) pour atteindre l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule (102), les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge associé au véhicule électrique (102) ; et * le contrôleur électronique (104) est configuré pour commander la charge du véhicule électrique (102) en fonction de la grille de charge en réponse au fait que l’on a constaté que le véhicule électrique (102) atteint un état de charge cible minimum. Véhicule électrique selon la revendication 7, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer une ou plusieurs périodes de charge du véhicule électrique (102) en se fondant sur la grille de charge. Véhicule électrique selon la revendication 7, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer l’utilisation du véhicule (102) en fonction du programme de l’utilisateur du véhicule électrique (102). Véhicule électrique selon la revendication 9, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) pour tenir compte d’une utilisation non prévue du véhicule (102). Véhicule électrique selon la revendication 9, dans lequel le contrôleur électronique (104) est en outre configuré pour déterminer l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) en se fondant sur un seuil prédéfini d’évènements d’utilisation non planifiées du véhicule (102). Véhicule électrique selon la revendication 7, dans lequel déterminer les heures pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) comprend le contrôleur électronique (104) configurant en outre pour prévoir les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) en se fondant sur un coût prédéfini de l’électricité en utilisant un moteur d’intelligence artificielle. Procédé de commande de la charge d’un véhicule électrique consistant à : - estimer par un contrôleur électronique (104), l’utilisation du véhicule électrique (102) pendant une période prédéfinie avec un moteur d’intelligence artificielle ; - déterminer par le contrôleur électronique (104) les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) ; - déterminer par le contrôleur électronique (104) la durée de charge pour atteindre l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) ; - créer par contrôleur électronique (104) une grille de charge pour le véhicule électrique (102) pour atteindre l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule (102), les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge associé au véhicule électrique (102) ; et - en réponse à la détermination que le véhicule électrique (102) a atteint l’état de charge minimum, commander par le contrôleur électronique (104) la charge du véhicule en fonction de la grille de charge. Procédé selon la revendication 13, consistant en outre a : - déterminer par le contrôleur électronique (104) une ou plusieurs périodes de charge du véhicule électrique (102) en se fondant sur la grille de charge. Procédé selon la revendication 13, consistant en outre a : - déterminer par le contrôleur électronique (104) l’utilisation du véhicule électrique (102) en se fondant sur le programme de l’utilisateur du véhicule électrique (102). Procédé selon la revendication 15, consistant en outre a : - déterminer par le contrôleur électronique (104) l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) en tenant compte d’une utilisation non prévisible du véhicule. Procédé selon la revendication 15, consistant en outre a : - déterminer par le contrôleur électronique (104) l’état de charge cible maximum du véhicule électrique (102) en se fondant sur un seuil prédéfini pour des évènements d’utilisation non planifiés du véhicule. Procédé selon la revendication 15, selon lequel - déterminer les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) consiste en outre à : - prévoir par le contrôleur électronique (104), les heures creuses pour charger le véhicule électrique (102) en se fondant sur un coût prédéfini de l’électricité en utilisant un moteur d’intelligence artificielle.