FR 3136132 A1 20231201 FR 2204998 A 20220524 Système de propulsion (1) pour véhicule hybride ou électrique, comprenant : - une première machine électrique de propulsion (2), présentant un premier arbre mobile en rotation autour d’un premier axe (X1), - un premier onduleur/redresseur (30), fournissant en mode onduleur selon une commande par modulation par largeur d’impulsions à une première fréquence de l’énergie électrique à la première machine électrique (2) à partir d’une première tension continue - une deuxième machine électrique de propulsion (3), présentant un deuxième arbre mobile en rotation autour d’un deuxième axe (X2), - un deuxième onduleur/redresseur (31), fournissant en mode onduleur selon une commande par modulation par largeur d’impulsions à une deuxième fréquence de l’énergie électrique à la deuxième machine électrique (3) à partir d’une deuxième tension continue, caractérisé par le fait que la première fréquence est différente de la deuxième fréquence. Figure d’abrégé: Fig 1 Système de propulsion pour véhicule La présente invention concerne un système de propulsion pour véhicule. Il peut s’agir d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride. Le véhicule est par exemple une automobile ou un véhicule dit commercial, tel qu’un poids lourd. Il est connu de réaliser un système de propulsion pour véhicule hybride ou électrique en associant deux machines électriques. L’une de ces machines électriques fonctionne en moteur et elle est utilisée pour la propulsion du véhicule, tandis que l’autre machine électrique fonctionne en alternateur, et elle est utilisée pour la génération d’énergie électrique, par exemple lorsque le véhicule ralentit ou qu’il roule sur sa lancée (« coasting » en anglais). En variante ou en complément, les deux machines électriques peuvent fonctionner en moteur et être utilisées pour la propulsion du véhicule. L’emploi de deux machines électriques, ou plus, qui sont alimentées depuis une tension continue par un onduleur/redresseur, peut générer du bruit magnétique. Il existe un besoin pour remédier à cet inconvénient. L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion pour véhicule hybride ou électrique, comprenant: - une première machine électrique de propulsion, présentant un premier arbre mobile en rotation autour d’un premier axe, - un premier onduleur/redresseur, fournissant selon une commande par modulation de largeur d’impulsions à une première fréquence de l’énergie électrique à la première machine électrique à partir d’une première tension continue, - une deuxième machine électrique de propulsion, présentant un deuxième arbre mobile en rotation autour d’un deuxième axe, - un deuxième onduleur/redresseur, fournissant selon une commande par modulation de largeur d’impulsions à une deuxième fréquence de l’énergie électrique à la deuxième machine électrique à partir d’une deuxième tension continue, caractérisé par le fait que la première fréquence est différente de la deuxième fréquence. Selon l’invention, la fréquence de commutation utilisée pour la commande par modulation de largeur d’impulsions du premier onduleur/redresseur a une valeur différente de celle utilisée pour la commande par modulation de largeur d’impulsions du deuxième onduleur/redresseur. On réduit ainsi le bruit magnétique global généré par la combinaison des deux machines électriques. Cette réduction de bruit peut être d’au moins 3dB. L’invention n’est pas limitée à deux machines électriques. Lorsque plusieurs machines électriques sont prévues, chaque fréquence utilisée par une commande par modulation de largeur d’impulsions peut être différente des fréquences utilisées par les autres commandes par modulation de largeur d’impulsions. Au sens de la présente demande de brevet, « la première fréquence est différente de la deuxième fréquence » signifie que la plus grande de ces deux fréquences diffère de plus de 10% de la valeur de la plus faible de ces fréquences. La première fréquence est par exemple égale à 9 kHz et la deuxième fréquence est par exemple égale à 10 kHz ou à 13 kHz. La première fréquence peut être choisie de manière à ne pas avoir de multiple ou de sous-multiple d’harmoniques du signal électrique dans le stator de la première machine, par exemple au moins de l’harmonique de rang 3, et/ou de rang 5, et/ou de rang 7, et/ou de rang 12 de ce signal électrique. La première fréquence peut être choisie de manière à ne pas avoir de multiple ou de sous-multiple des harmoniques mécaniques de la première machine électrique, par exemple le produit du nombre de paires de pôles du rotor de la première machine par le nombre d’encoches dans le stator de cette première machine recevant l’enroulement électrique de stator. La deuxième fréquence peut être choisie de manière à ne pas avoir de multiple ou de sous-multiple d’harmoniques du signal électrique dans le stator de la deuxième machine, par exemple au moins de l’harmonique de rang 3, et/ou de rang 5, et/ou de rang 7, et/ou de rang 12 de ce signal électrique. La deuxième fréquence peut être choisie de manière à ne pas avoir de multiple ou de sous-multiple des harmoniques mécaniques de la deuxième machine électrique, par exemple le produit du nombre de paires de pôles du rotor de la deuxième machine par le nombre d’encoches dans le stator de cette deuxième machine recevant l’enroulement électrique de stator. Plus globalement, chacune de la première et de la deuxième fréquence peut être choisie de manière à ne pas avoir de multiple ou de sous-multiple avec les fréquences naturelles de chaque machine électrique ou avec les harmoniques de la fréquence d’engrènement entre les roues d’un réducteur du véhicule. Dans tout ce qui précède, la première machine électrique et la deuxième machine électrique peuvent être disposées fonctionnellement à des emplacements différents dans le chemin du couple à travers le système de propulsion. L’une de ces machines électriques est par exemple disposée en entrée d’un réducteur et l’autre de ces machines électriques est disposée en sortie de ce réducteur. Dans le cas d’un système de propulsion hybride, l’une de ces machines électriques est par exemple disposée de manière solidaire en rotation d’un vilebrequin de moteur thermique tandis que l’autre machine électrique est disposée en entrée ou en sortie du réducteur. D’autres positionnements différents dans le chemin du couple à travers le système de propulsion sont bien entendus possibles. En variante, toujours dans tout ce qui précède, la première machine électrique et la deuxième machine électrique peuvent être disposées fonctionnellement à un même emplacement dans le chemin du couple à travers le système de propulsion. Le système de propulsion comprend par exemple un essieu, tel qu’un essieu avant ou un essieu arrière, et la première machine électrique et la deuxième machine électrique sont montées sur cet essieu. En variante, chaque machine électrique peut être montée en entrée ou en sortie du réducteur. Les emplacements dans le chemin du couple à travers le système de propulsion peuvent comprendre au moins les emplacements suivants : - arbre de la machine électrique solidaire en rotation d’un arbre d’entrée du réducteur, - arbre de la machine électrique solidaire en rotation de l’arbre de sortie du réducteur, - arbre de la machine électrique solidaire en rotation de pignons fous du réducteur, - arbre de la machine électrique solidaire en rotation de l’essieu avant ou de l’essieu arrière. En variante, dans le cas d’un système de propulsion hybride, l’emplacement dans le chemin du couple à travers le système de propulsion selon lequel l’arbre de la machine électrique est solidaire en rotation du vilebrequin du moteur thermique du véhicule est possible. Lorsque le système de réduction comprend un réducteur, ce dernier peut être disposé de manière à pouvoir appliquer au moins un rapport au couple fourni par l’une ou l’autre de la première machine électrique et de la deuxième machine électrique. Ce réducteur, commun aux deux machines électriques peut appliquer un seul ou plusieurs rapports selon sa configuration. En variante, le système peut comprendre : - un premier réducteur disposé de manière à pouvoir appliquer au moins un premier rapport au couple fourni par la première machine électrique, et - un deuxième réducteur disposé de manière à pouvoir appliquer au moins un deuxième rapport au couple fourni par la deuxième machine électrique, le premier rapport étant différent du deuxième rapport. Le cas échéant, chaque réducteur applique plusieurs rapports différents au couple qu’il reçoit, selon sa configuration. Chaque réducteur peut comprendre deux roues dentées, ou un nombre de roues dentées supérieur à 2, engrenant pour transmettre le couple. Lorsque plusieurs rapports sont appliqués par le réducteur ou par la combinaison de plusieurs réducteurs, le ratio entre ces rapports peut être compris entre 1/5 et 1, étant notamment compris entre 1/3 et 1/1,1. Un rapport est par exemple compris entre 2 et 25, et un autre rapport est par exemple compris entre 1 et 10. Le système de propulsion peut comprendre des moyens de couplage sélectif tels que des crabots ou des embrayages, par exemple des embrayages à sec ou humide. Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut être électrique, étant dépourvu de moteur thermique. En variante, le système de propulsion peut être hybride, comprenant également un moteur thermique. Dans tout ce qui précède, la première machine électrique et la deuxième machine électrique peuvent fournir une même puissance nominale mécanique, cette puissance étant par exemple comprise entre 15kW et 35KW lorsque la première et la deuxième tension continue sont égales à 48V. Cette puissance peut être comprise entre 40kW et toute valeur supérieure à 400kW lorsque la première et la deuxième tension continue sont supérieures à 200V, notamment à 300V. L’emploi de deux machines électriques identiques peut permettre de réduire les coûts de production du système de propulsion, en réduisant le besoin en développements spécifiques d’une machine à l’autre et en augmentant les volumes. En variante, la première machine électrique et la deuxième machine électrique peuvent fournir une puissance nominale mécanique différente. Cette puissance étant par exemple comprise entre 15kW et 35 kW lorsque la première et la deuxième tension continue sont égales à 48V. Cette puissance peut être comprise entre 40kW et toute valeur supérieure à 400kW lorsque la première et la deuxième tension continue sont supérieures à 300V. Le ratio entre la puissance nominale mécanique fournie par la première machine électrique et la puissance nominale mécanique fournie par la deuxième machine électrique peut être compris entre 1 et 10, étant par exemple compris entre 1 et 4. L’emploi de machines électriques de puissance nominale mécanique différente peut permettre de réutiliser des machines standard existantes. Plus globalement, chaque machine électrique peut présenter une puissance nominale mécanique comprise entre 4 kW et 35 kW, étant par exemple de 4 kW, 8 kW, 15 kW, 25 kW ou 35 kW, ou chaque machine électrique peut présenter une puissance nominale mécanique comprise entre 40kW et 400kW, étant par exemple de 40kW, 80 kW, 100 kW, 150 kW, 180 kW, 200 kW, 300kW ou 400 kW. Dans tout ce qui précède, la première machine électrique et la deuxième machine électrique sont par exemple du même type, par exemple des machines synchrones à aimants ou à rotor bobiné. En variante, il peut s’agir de machines asynchrones, par exemple. Chaque machine électrique est par exemple une machine synchrone triphasée ou une machine synchrone dont l’enroulement électrique de stator définit un double système triphasé. L’enroulement électrique de stator est par exemple formé par des fils ou par des barres conductrices reliées les unes les autres. Dans tout ce qui précède, le rotor peut être un rotor à griffes. Ce rotor comprend alors une première et une deuxième roues polaires imbriquées, la première roue polaire définissant une série de griffes de forme globalement trapézoïdale, chaque griffe s'étendant axialement en direction de la deuxième roue polaire, la deuxième roue polaire définissant une série de griffes de forme globalement trapézoïdale, chaque griffe s'étendant axialement en direction de la première roue polaire. Un aimant permanent peut être reçu entre deux griffes consécutives circonférentiellement parlant pour le rotor. En variante, le rotor peut être autre qu’un rotor à griffes, comprenant par exemple un paquet de tôles ou étant un rotor à cage. Dans tout ce qui précède, le rotor peut comprendre un nombre de paires de pôles quelconque, par exemple deux, trois, quatre, six ou huit paires de pôles. Dans tout ce qui précède, chaque machine électrique peut comprendre un circuit de refroidissement du stator dans lequel circule du fluide tel que de l’air ou du liquide. Ce liquide peut être de l’eau ou de l’huile. Le rotor peut être refroidi par ce même circuit de refroidissement ou par un autre circuit de refroidissement dans lequel circule de l’air, ou du liquide tel que de l’eau ou de l’huile. Le premier axe de la première machine électrique et le deuxième axe de la deuxième machine électrique peuvent être parallèles, notamment confondus. En variante, ces premier et deuxième axes ne sont pas parallèles. Le système de propulsion peut comprendre un différentiel disposé de manière à recevoir sélectivement : le couple ayant transité par le premier réducteur, ou le couple ayant transité par le deuxième réducteur ou par le réducteur commun. Ce différentiel peut être associé à l’essieu arrière du véhicule. Le cas échéant, le véhicule peut comprendre un module de propulsion additionnel, associé à son essieu avant, par exemple tel que décrit dans la demande WO2020/151996. En variante, le différentiel est associé à l’essieu avant du véhicule, un module de propulsion additionnel tel que décrit dans la demande précitée pouvant ou non alors être associé à son essieu arrière. Ce différentiel peut être un différentiel mécanique ou un différentiel électronique pilotant le couple d’entraînement sur chaque roue motrice du véhicule. Dans tout ce qui précède et dans le cas d’un système de propulsion hybride, un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion peut être disposé dans le chemin du couple entre le moteur thermique et les machines électriques. Ce dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion peut comprendre : - un double volant amortisseur, et/ou - un dispositif d’amortissement pendulaire, et/ou - un limiteur de couple. Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut comprendre un organe de pilotage. L’organe de pilotage est par exemple intégré au calculateur du véhicule (ECU en anglais). En variante, l’organe de pilotage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission (TCU en anglais). En variante encore, l’organe de pilotage peut être modulaire, certains modules étant intégrés dans les onduleurs/redresseurs et d’autres modules étant intégrés au calculateur du véhicule. La première tension continue et la deuxième tension continue peuvent être fournies par une unité de stockage d’énergie électrique commune aux deux machines électriques. En variante, chaque machine électrique peut disposer d’une unité de stockage d’énergie électrique dédiée. L’une de ces unités de stockage est ainsi dédiée à la première machine électrique et fournit la première tension continue et l’autre unité de stockage est dédiée à la deuxième machine électrique et elle fournit la deuxième tension continue. Chacune de ces unités de stockage d’énergie électrique est par exemple une batterie. La tension nominale de la ou des unités de stockage d’énergie électrique peut être de 12 V, 48 V ou avoir une autre valeur, par exemple une autre valeur supérieure à 300 V. De préférence, chacune de la première machine électrique et de la deuxième machine électrique a une tension nominale d’alimentation de 48V, ou une tension nominale d’alimentation supérieure à 300V. Le réseau de bord du véhicule comprend par exemple deux sous-réseaux entre lesquels est interposé un système de commutation définissant un convertisseur de tension continu/continu. L’un de l’onduleur/redresseur et du convertisseur de tension continu/continu peut mettre en œuvre des interrupteurs électroniques commandables, tels que des transistors en nitrure de galium (GaN), en carbure de silicium (SiC), ou en silicium. Le premier sous-réseau électrique, étant celui apte à être connecté à l’onduleur/redresseur, présente par exemple une tension nominale de 48V ou une tension nominale de valeur supérieure à 300V, et le deuxième sous-réseau électrique présente par exemple une tension nominale de 12V. Dans tout ce qui précède, chaque onduleur/redresseur peut fournir de l’énergie électrique selon une commande pleine onde. Le passage de la commande par modulation de largeur d’impulsions à la commande pleine onde se produit par exemple lorsqu’une vitesse de base de rotation de la machine électrique correspondante est atteinte. La commande par modulation de largeur d’impulsions correspond alors aux basses vitesses et la commande pleine onde correspond aux hautes vitesses. La vitesse de base peut être déterminée comme exposé dans la demande PCT déposée le 18 février 2022 sous le numéro PCT/EP2022/054155. D’une machine électrique à l’autre, la vitesse de base peut être la même ou non. Lorsque les vitesses de base sont différentes, pour une même valeur de vitesse de rotation, l’une des machines électriques est commandée en pleine onde tandis que l’autre machine électrique est commandée par modulation de largeur d’impulsions. Le fait d’avoir des vitesses de base différentes d’une machine à l’autre peut permettre de réduire encore le bruit magnétique global. Dans tout ce qui précède, la première fréquence peut être fixe et/ou la deuxième fréquence peut être fixe. En variante, dans tout ce qui précède, l’une au moins de la première fréquence et de la deuxième fréquence peut varier, notamment augmenter, de façon continue avec la vitesse de rotation de la machine électrique correspondante. Cette variation continue, au sens mathématique du terme, de la fréquence utilisée pour réaliser la modulation de largeur d’impulsions peut permettre de façon dynamique de réduire les pertes machines et onduleur/redresseur dans des zones de couple ou de vitesses données. Par exemple à faible couple pour une vitesse donnée, une diminution de la fréquence de commutation réduira les pertes onduleur/redresseur de commutation. Cela réduira également les bruits NVH qui sont également fonction de la fréquence de commutation. Cette variation continue de la fréquence ne se fait pas nécessairement sur toutes les vitesses de rotation pour lesquelles est effectuée la commande par modulations de largeur d’impulsions, par exemple seulement à partir d’un certain seuil de vitesses, ou seulement jusqu’à un certain seuil de vitesses. On peut ainsi limiter les ressources de commande nécessaires à la réalisation de cette variation continue, en n’implémentant pas cette variation continue pendant toute la commande par modulation de largeur d’impulsions. Chacune de la première et de la deuxième fréquence augmente par exemple de façon continue avec la vitesse de rotation de la machine électrique correspondante. Lorsque chacune de la première et de la deuxième fréquence varie, ces fréquences peuvent avoir une valeur différente l’une de l’autre à tout instant t. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un système de propulsion pour véhicule hybride ou électrique, comprenant: - une machine électrique de propulsion, présentant un arbre mobile en rotation autour d’un premier axe, et - un onduleur/redresseur, fournissant en mode onduleur selon une commande par modulation de largeur d’impulsions à une fréquence, de l’énergie électrique à la machine électrique à partir d’une tension continue, la fréquence variant, notamment augmentant, de façon continue en fonction de la vitesse de rotation de la machine électrique. Tout ou partie de ce qui précède s’applique encore à cet autre aspect de l’invention, notamment le fait que l’onduleur/redresseur puisse fournir de l’énergie électrique selon une commande pleine onde. Le passage de la commande par modulation de largeur d’impulsions à la commande pleine onde se produit par exemple lorsqu’une vitesse de base de rotation de la machine électrique correspondante est atteinte. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel : représente de façon schématique un exemple de système de propulsion hybride auquel s’applique l’invention, représente de façon schématique un autre exemple de système de propulsion hybride auquel s’applique l’invention, représente de façon schématique un exemple de machine électrique du système de propulsion de la ou 2, baignant dans l’huile, représente de façon isolée un exemple de rotor d’une machine électrique, et représente de façon schématique, le circuit électrique de la machine électrique tournante du groupe motopropulseur des figures 1 et 2, On a représenté à la un système de propulsion hybride 1 auquel peut s’appliquer l’invention. Ce système de propulsion hybride 1 comprend ici une première machine électrique 2 et une deuxième machine électrique 3. Le système de propulsion hybride 1 comprend encore un moteur thermique 4 qui est par exemple un moteur à 3, 4 ou 6 cylindres. Ces machines électriques 2 et 3 sont dans l’exemple considéré des machines synchrones à aimants permanents. Elles fournissent par exemple la même puissance nominale mécanique sur leurs arbres, par exemple une puissance de 25 kW. Ces arbres sont chacun mobiles en rotation autour d’axes respectifs (X1) et (X2) qui sont parallèles et non confondus sur cette , ces axes de rotation (X1) et (X2) n’étant pas alignés. Dans l’exemple de la , les axes respectifs (X1) et (X2) de ces machines sont alignés, le premier arbre de la première machine électrique 2 et le deuxième arbre de la deuxième machine électrique 3 étant dans le prolongement l’un de l’autre. Comme on peut le voir, chaque machine électrique 2, 3 est associée à une électronique permettant une alimentation électrique des enroulements électriques de stator de ces machines depuis et vers un réseau de bord non représenté sur cette . Chacune de ces électroniques comprend par exemple un onduleur/redresseur 30 et 31 permettant un fonctionnement réversible de chaque machine électrique 2, 3, en moteur ou en alternateur. On constate sur la que chaque arbre est relié à un moyen de couplage 20, 21, qui est dans l’exemple considéré un embrayage. Chaque embrayage 20, 21 est par exemple un embrayage humide à lamelles. En sortie de chaque embrayage 20, 21 est disposé un réducteur 11, 12. Chaque réducteur est formé par plusieurs roues successives qui engrènent entre elles pour transmettre le couple. D’un réducteur 11, 12 à l’autre, le rapport de réduction peut être différent, le ratio entre le rapport de réduction du deuxième réducteur 12 associé à la deuxième machine électrique 3 et le rapport de réduction du premier réducteur 11 associé à la première machine électrique 2 est par exemple compris entre 1/5 et 1, étant notamment compris entre 1/3 et 1/1,1. Le rapport de réduction du premier réducteur 11 est par exemple compris entre 10 et 15, étant notamment égal à 12 ou 13, et le rapport de réduction du deuxième réducteur 12 est par exemple compris entre 5 et 10, étant notamment égal à 8 ou 9. Dans les exemples considérés, chaque réducteur 11 ou 12 est unique, n’étant pas constitué par l’assemblage de plusieurs réducteurs en parallèle. Dans les exemples considérés, chaque réducteur 11, 12 comprend plusieurs roues engrenant successivement ensemble, le cas échéant via un ou plusieurs arbres intermédiaires. Le couple en sortie de chacun des réducteurs 11 et 12 est ensuite reçu en entrée d’un différentiel non représenté sur cette où le couple est transmis vers les roues montées sur un des essieux du véhicule. Ce différentiel 15, représenté sur la figue 2 est par exemple un différentiel mécanique ou électronique. Un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 10 tel qu’un double volant amortisseur peut être disposé en sortie du moteur thermique 4 pour filtrer les acyclismes. On constate encore sur la qu’un troisième réducteur peut être disposé dans le chemin du couple en sortie du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 10. On va maintenant décrire plus en détail en référence aux figures 3 et 4 un exemple de machine électrique pouvant être la première machine électrique 2 ou la deuxième machine électrique 3 des figures 1 et 2. Ces machines électriques 2 et 3 présentent de façon connue un stator et un rotor entraînant un arbre en rotation. Cette machine électrique tournante 2,3 forme une source de propulsion électrique du véhicule. La machine électrique tournante 2,3 comporte un carter non représenté sur la . A l'intérieur de ce carter, elle comporte, en outre, un arbre 13, un rotor 14 solidaire en rotation de l’arbre 13, et un stator 15 entourant le rotor 14. Le mouvement de rotation du rotor 14 se fait autour d’un axe (X) étant l’axe (X1) ou (X2) précité. La machine électrique tournante 2,3 est ici une machine synchrone. Bien que non représenté, le carter peut comporter un palier avant et un palier arrière qui sont assemblés ensemble, et peuvent chacun avoir une forme creuse et porter centralement un roulement à billes respectif pour le montage à rotation de l'arbre 13. Dans cet exemple de réalisation, le stator 15 comporte une carcasse 16 en forme d'un paquet de tôles doté d'encoches, par exemple du type semi fermée ou ouverte, équipées d’isolant d’encoches pour le montage de l’enroulement électrique polyphasé du stator. Chaque phase comporte un enroulement traversant les encoches de la carcasse 16 et formant, avec toutes les phases, un chignon avant 17 et un chignon arrière 18 de part et d'autre de la carcasse 16 du stator. Les enroulements sont par exemple obtenus à partir d’un fil continu recouvert d’émail ou à partir d’éléments conducteurs en forme de barre tels que des épingles reliées entre elles. Chaque encoche peut recevoir plusieurs conducteurs, par exemple 2 ou 4 ou 6 conducteurs. L’enroulement électrique du stator définit ici un double système triphasé, un seul de ces systèmes étant représenté sur la , chacun de ces systèmes triphasés mettant alors en œuvre un montage en étoile ou en triangle dont les sorties sont reliées à l’onduleur/redresseur 30,31. En variante, l’enroulement électrique du stator peut définir un unique système triphasé. Le rotor 14 de la peut être formé par deux roues polaires présentant des griffes ou être formé par un empilement de tôles, comme représenté sur la . Le nombre de paires de pôles défini par le rotor 14 peut être quelconque, par exemple être compris entre trois et huit, étant par exemple égal à trois, quatre, six ou huit. Le rotor 14 reçoit une pluralité d’aimants permanents non représentés sur ces figures 3 et 4 mais reçus dans des logements ménagés dans l’empilement de tôles. On constate encore sur la que l’arbre 13 est creux, de l’huile circulant à travers celui-ci. Des ouvertures ménagées dans l’arbre 13 et visibles sur la permettent la projection radiale d’huile dans la machine, de sorte que le rotor et le stator baignent dans l’huile, dans l’exemple considéré. La machine peut encore comprendre des capteurs de mesure de la position du rotor, non représentés sur la . Ces capteurs sont par exemple trois capteurs à effet Hall interagissant avec une cible magnétique solidaire en rotation du rotor, mais d’autres capteurs sont possibles tels que des résolveurs ou des capteurs inductifs ou des capteurs bout d’arbre. La machine peut encore comprendre des capteurs de température de tout ou partie des aimants du rotor 14 mais d’autres moyens de détermination de la température de ces aimants permanents sont possibles, tel qu’un estimateur. L’enroulement électrique de stator de la machine électrique tournante 2,3 appartient à un circuit électrique comprenant l’onduleur/redresseur 30, 31. Chaque onduleur/redresseur 30, 31 est interposé entre l’enroulement électrique du stator et un premier sous-réseau du réseau de bord du véhicule dont la tension nominale est dans l’exemple décrit égale à 48V. Chaque onduleur/redresseur 30,31 comprend par exemple plusieurs bras de commutation, chaque bras mettant en œuvre deux transistors montés en série et séparés par un point milieu. Chaque transistor est par exemple un transistor en nitrure de galium (GaN), en carbure de silicium (SiC), ou en silicium. Le premier sous-réseau du réseau de bord comprend également dans l’exemple décrit une unité de stockage d’énergie 32 étant ici une batterie reliée au reste de ce premier sous-réseau par un interrupteur de déconnexion 33. Cette batterie 32 fournit ainsi la première tension continue vers l’onduleur/redresseur 30 et la deuxième tension continue vers l’onduleur/redresseur 31, ces deux tensions continues ayant ici la même valeur, par exemple 48V. Toute valeur de tension supérieure à 200V, notamment supérieure à 300V est en variante possible. Le premier sous-réseau peut encore comprendre ou non un ou plusieurs consommateurs 34, dont par exemple, mais de façon non limitative, un compresseur électrique de suralimentation. Aux bornes de la sortie continue 35 de l’onduleur/redresseur 30 et de la sortie continue 36 de l’onduleur/redresseur 31, est disposée dans l’exemple décrit une unité de stockage d’énergie électrique 38, qui est par exemple formée par un condensateur ou par l’assemblage de plusieurs condensateurs. Cette unité de stockage d’énergie électrique 38 a par exemple une capacité comprise entre 3000µF et 4000µF. Le circuit électrique comprend également dans l’exemple considéré un convertisseur de tension continu/continu 40 interposé entre le premier sous-réseau et un deuxième sous-réseau du réseau de bord. Similairement à chaque onduleur/redresseur 30, 31, le convertisseur de tension continu/continu comprend par exemple des transistors qui peuvent être du même type que ceux mentionnés précédemment. Le deuxième sous-réseau du réseau de bord présente par exemple une tension nominale de 12V. De façon connue, ce deuxième sous- réseau peut comprendre une batterie 41 ainsi que des consommateurs non représentés, pouvant être choisi(s) dans la liste suivante non limitative: système d’éclairage, système de direction assistée électrique, système de freinage, système de climatisation ou système d’autoradio. Le circuit électrique comprend encore dans l’exemple considéré une unité de contrôle 42, qui peut être le calculateur central du véhicule ou être dédiée à tout ou partie du système de propulsion 1. Cette unité de contrôle 42 communique via un réseau de données 43, qui est par exemple de type CAN, avec différents composants du circuit électrique, comme on peut le voir sur la . L’unité de contrôle 42 peut recevoir un composant électronique 45 qui va maintenant être décrit. Le composant électronique 45 est par exemple un ASIC. L’invention n’est cependant pas limitée au cas où le composant électronique 45 est intégré à l’unité de contrôle 42. Le composant électronique 45 reçoit par exemple une information représentative de la température des aimants permanents du rotor et une information représentative de la valeur de tension sur la sortie continue 35, 36 des onduleurs/redresseurs 30, 31. Le composant électronique 45 est par exemple configuré pour appliquer sélectivement à chaque onduleur/redresseur 30, 31 une première commande qui est une commande par modulation de largeur d’impulsions et une deuxième commande qui est une commande pleine onde. Le composant électronique 45 envoie dans ce but des instructions à l’unité de pilotage (ou « driver ») 43 de l’onduleur/redresseur 30 et à l’unité de pilotage 44 de l’onduleur/redresseur 31. Selon l’invention, la commande par modulation de largeur d’impulsions appliquée à l’onduleur/redresseur 30 se fait selon une première fréquence, et la commande par modulation de largeur d’impulsions appliquée à l’onduleur/redresseur 31 se fait selon une deuxième fréquence, et la première fréquence a une valeur différente de celle de la deuxième fréquence. La première fréquence est par exemple égale à 9 kHz et la deuxième fréquence est par exemple égale à 10 kHz ou à 13 kHz. Ces deux fréquences sont avantageusement choisies de manière à ce que ni la première fréquence, ni la deuxième fréquence n’ait de multiple ou de sous-multiple avec les fréquences naturelles de la machine électrique ou avec les harmoniques de la fréquence d’engrènement entre les roues des réducteurs 11 et 12 Chacune de la première et de la deuxième fréquence peut augmenter de façon continue lorsque la vitesse de la machine électrique correspondante augmente. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit. Par exemple, le composant électronique 45 peut envoyer des requêtes de demande de couple aux unités de pilotage 43 et 44 des machines électriques 2 et 3. Ces unités de pilotage 43 et 44 appliquent elles-mêmes les commandes par modulation de largeur d’impulsions, par exemple à des fréquences variant de façon continue tout en restant différentes à un instant t d’une machine électrique à l’autre. La vitesse de base déterminant le passage d’une commande par modulation de largeur d’impulsions à une commande pleine onde peut par exemple différer de la première machine électrique 2 à la deuxième machine électrique 3, de façon à éviter des résonances créatrices de bruits. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit, notamment au type de machine électrique ou à la façon dont cette machine électrique est refroidie. L’invention n’est par ailleurs pas limitée à un système de propulsion hybride. L’invention peut aussi s’appliquer dans le cadre de systèmes de propulsion électriques mettant en œuvre deux machines électriques, tels que décrits par exemple dans la demande EP 3 829 909 ou dans la demande EP 3 829 910. Par ailleurs, l’invention s’applique également avec plus de deux machines électriques. Par exemple dans le cas de trois machines électriques : - un premier onduleur/redresseur fournit selon une commande par modulation de largeur d’impulsions à une première fréquence de l’énergie électrique à la première machine électrique à partir d’une première tension continue, - un deuxième onduleur/redresseur fournit selon une commande par modulation de largeur d’impulsions à une deuxième fréquence de l’énergie électrique à la deuxième machine électrique à partir d’une deuxième tension continue, - un troisième onduleur/redresseur fournit selon une commande par modulation de largeur d’impulsions à une troisième fréquence de l’énergie électrique à la troisième machine électrique à partir d’une troisième tension continue, et la première fréquence, la deuxième fréquence et la troisième fréquence sont différentes les unes des autres. Système de propulsion (1) pour véhicule hybride ou électrique, comprenant : - une première machine électrique de propulsion (2), présentant un premier arbre mobile en rotation autour d’un premier axe (X1), - un premier onduleur/redresseur (30), fournissant selon une commande par modulation par largeur d’impulsions à une première fréquence, de l’énergie électrique à la première machine électrique (2) à partir d’une première tension continue - une deuxième machine électrique de propulsion (3), présentant un deuxième arbre mobile en rotation autour d’un deuxième axe (X2), - un deuxième onduleur/redresseur (31), fournissant selon une commande par modulation par largeur d’impulsions à une deuxième fréquence de l’énergie électrique à la deuxième machine électrique (3) à partir d’une deuxième tension continue, caractérisé par le fait que la première fréquence est différente de la deuxième fréquence. Système selon la revendication 1, la première fréquence étant fixe et/ou la deuxième fréquence étant fixe. Système selon la revendication 2, la première fréquence étant égale à 9 kHz et la deuxième fréquence étant égale à 10 kHz ou à 13 kHz. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’une au moins de la première fréquence et de la deuxième fréquence variant, notamment augmentant, de façon continue avec la vitesse de rotation de la machine électrique correspondante. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, la première machine électrique (2) et la deuxième machine électrique (3) étant disposées fonctionnellement à des emplacements différents dans le chemin du couple à travers le système de propulsion (1). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, la première machine électrique (2) et la deuxième machine électrique (3) étant disposées fonctionnellement à un même emplacement dans le chemin du couple à travers le système de propulsion (1). Système selon la revendication 6, comprenant un essieu, et la première machine (2) électrique et la deuxième machine électrique (3) étant montées sur cet essieu. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un réducteur (11, 12) disposé de manière à pouvoir appliquer au moins un rapport au couple fourni par l’une ou l’autre de la première machine électrique (2) et de la deuxième machine électrique (3). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant un premier réducteur (11) disposé de manière à pouvoir appliquer au moins un premier rapport au couple fourni par la première machine électrique (2) et un deuxième réducteur (12) disposé de manière à pouvoir appliquer au moins un deuxième rapport au couple fourni par la deuxième machine électrique (3), le premier rapport étant différent du deuxième rapport. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, étant un système de propulsion électrique, dépourvu de moteur thermique. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, étant un système de propulsion hybride comprenant également un moteur thermique. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, la première machine électrique (2) et la deuxième machine électrique (3) fournissant une même puissance nominale mécanique, cette puissance étant notamment comprise entre 15kW et 35kW lorsque la première et la deuxième tension continue sont égales à 48V ou cette puissance étant notamment comprise entre 40kW et toute valeur supérieure à 400kW lorsque la première et la deuxième tension continue sont supérieures à 300V. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, la première machine électrique (2) et la deuxième machine électrique (3) fournissant une puissance nominale mécanique différente. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, chacune de la première machine électrique (2) et de la deuxième machine électrique (3) ayant une tension nominale d’alimentation de 48V. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, chacune de la première machine électrique (2) et de la deuxième machine électrique (3) ayant une tension nominale d’alimentation supérieure à 300V.