FR 3130739 A1 20230623 FR 2114273 A 20211222 L’invention se rapporte à un navire (1) comportant un château (6) et une cuve étanche et thermiquement isolante (2), la cuve (2) étant située en arrière du château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X). La cuve (2) comporte une paroi de fond (22), deux parois longitudinales (24), et deux parois inférieures de chanfrein (25) reliant chacune la paroi de fond (22) à une paroi longitudinale (24). L’une des parois inférieures de chanfrein (25) rejoint la paroi de fond (22) au niveau d’une arête inférieure (32) et rejoint la paroi longitudinale (24) adjacente au niveau d’une arête intermédiaire (33). Une distance B, parallèlement à la direction transversale (Z’-Z), entre la ligne médiane (31) de la paroi de fond (22) et l’arête intermédiaire (33), et une distance C1, parallèlement à la direction transversale (Z’-Z), entre l’arête inférieure (32) et l’arête intermédiaire (33), vérifient l’inégalité C1 ≥ 0,60⋅B. Application particulière aux navires de transport d’un produit solide en vrac. Fig. 4 Navire comportant un château et une cuve pour le stockage de gaz liquéfié en arrière du château L'invention se rapporte au domaine des navires comportant un château et une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié à basse température située à l’arrière du château. La cuve est destinée à recevoir du gaz combustible liquéfié servant de carburant pour la propulsion du navire. Dans un mode de réalisation, le gaz combustible liquéfié est du gaz naturel liquéfié (GNL), à savoir un mélange à forte teneur en méthane stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique. D’autres gaz combustibles liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane, le propane, le butane, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou l’éthylène. Il a déjà été proposé, dans les documents CN 110789663 B, KR 10-2015-0082929 A ou CN 108502102 A, des navires dans lesquels une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage de GNL est située en arrière du château du navire. Ceci permet de propulser le navire principalement voire même entièrement à l’aide de GNL, en lieu et place du fioul usuellement utilisé dans le domaine maritime, ce qui présente certains avantages, notamment en limitant certains rejets de polluants atmosphériques ; et ce sans positionner la cuve à un emplacement qui aurait sinon été utilisé pour le transport de la cargaison ou de la charge utile du navire. Toutefois, les mouvements en mer du navire, par exemple sous l’effet des conditions climatiques telles que l’état de la mer ou le vent, entraînent une agitation du liquide dans la cuve. L’agitation du liquide, généralement désignée sous le terme de « sloshing » ou ballottement, engendre des contraintes sur les parois de la cuve qui peuvent nuire à l’intégrité de la cuve. Or, l’intégrité de la cuve est particulièrement importante dans le cadre d’une cuve de GNL de par la nature inflammable ou explosive du liquide transporté et le risque de point froid sur la coque en acier du navire. D’autre part, dans le cadre d’un navire tel que proposé par les documents précités, le risque d’endommagement de la cuve dû au ballottement est accru en raison de deux facteurs distincts. Premièrement, puisque le GNL contenu dans la cuve est progressivement consommé pendant le voyage du navire, la cuve n’est ni entièrement pleine ni entièrement vide pendant une partie importante du voyage. Or il est connu que le risque d’endommagement dû au ballottement est plus important avec une cuve qui n’est ni entièrement pleine ni entièrement vide, puisque dans une cuve vide, le liquide résiduel contenu dans la cuve présente un poids limité et ne génère que de faibles contraintes sur les parois de cuves, tandis que dans une cuve pleine, l’espace résiduel non occupé par le liquide dans la cuve est limité, ce qui limite d’autant la liberté de mouvement du liquide dans la cuve et donc la force des impacts sur les parois de cuve. Deuxièmement, la disposition de la cuve en arrière du château, qui lui-même est situé à l’arrière du navire, amène la cuve à être située très loin du métacentre du navire, ce qui exacerbe les mouvements du liquide dans la cuve et donc le risque correspondant d’endommagement de la cuve dû au ballottement. Certains aspects de l’invention partent du constat que s’il est désirable de disposer la cuve en arrière du château, il est important d’assurer que ce positionnement de la cuve n’accroisse pas le risque d’endommagement de la cuve dû au ballottement. Une idée à la base de l’invention consiste ainsi à proposer un navire du type précité dans lequel la cuve est apte à résister à l’endommagement dû au ballottement malgré son positionnement en arrière du château. L’invention propose ainsi un navire comportant : - une coque s’étendant suivant une direction longitudinale du navire, la coque comportant un fond et un pont supérieur espacé du fond suivant une direction verticale du navire ; - un château situé dans un dernier quart arrière du navire suivant la direction longitudinale et s’étendant au-dessus du pont supérieur suivant la direction verticale ; - une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château suivant la direction longitudinale, la cuve comportant des parois de cuve incluant : une paroi de fond ; une paroi de plafond espacée de la paroi de fond ; deux parois longitudinales ; deux parois supérieures de chanfrein reliant chacune la paroi de plafond à une paroi longitudinale ; et deux parois inférieures de chanfrein reliant chacune la paroi de fond à une paroi longitudinale, les deux parois longitudinales étant parallèles et espacées l’une de l’autre dans une direction transversale du navire, la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale du navire, et la paroi de fond présentant une ligne médiane s’étendant parallèlement à la direction longitudinale du navire, l’une des parois inférieures de chanfrein rejoignant la paroi de fond au niveau d’une arête inférieure, et rejoignant la paroi longitudinale adjacente au niveau d’une arête intermédiaire, dans lequel une distance B, parallèlement à la direction transversale, entre la ligne médiane de la paroi de fond et l’arête intermédiaire, et une distance C1, parallèlement à la direction transversale, entre l’arête inférieure et l’arête intermédiaire, vérifient l’inégalité C1 ≥ 0,60⋅B. Il est précisé que les expressions « dernier quart arrière » et « en arrière du château » s’entendent par rapport au sens normal d’avancement du navire suivant la direction longitudinale. De même, l’expression « en avant de » s’entend par rapport à ce sens d’avancement du navire. Il a été constaté par la demanderesse qu’avec un tel dimensionnement de la cuve, on limite de façon très appréciable le risque d’endommagement de la cuve dû au ballottement. La cuve est ainsi apte à résister à l’endommagement dû au ballottement malgré son positionnement en arrière du château. En outre, la paroi inférieure de chanfrein de la cuve étant relativement grande par rapport à la paroi de fond, un espace libre relativement grand peut être dégagé dans la coque sous la paroi inférieure de chanfrein, qui peut accueillir d’autres équipements du navire. Selon des modes de réalisation, un tel navire peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon un mode de réalisation, les deux parois inférieures de chanfrein sont symétriques par rapport à un plan de symétrie s’étendant parallèlement à la direction verticale et incluant la ligne médiane de la paroi de fond. Selon un mode de réalisation, la cuve est symétrique par rapport à un plan de symétrie s’étendant parallèlement à la direction verticale et incluant la ligne médiane de la paroi de fond. Selon un mode de réalisation, le plan de symétrie est confondu avec un plan médian de la coque, le plan médian s’étendant parallèlement à la direction longitudinale du navire. Ainsi, la cuve est non seulement symétrique par rapport au plan de symétrie, mais aussi centrée par rapport à la coque du navire, ce qui tend à limiter le ballottement. Selon un mode de réalisation, la paroi de plafond de la cuve présente une surface supérieure à la surface de la paroi de fond de la cuve. Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure de chanfrein rejoint la paroi de fond au niveau de l’arête inférieure de façon à former un angle égal à 45° avec la paroi de fond. De cette manière, il est possible de réaliser les parois de cuve, ou à tout le moins la paroi de fond et la paroi inférieure de chanfrein, selon des constructions connues pour les cuves à membrane qui permettent la réalisation d’angles à 45°. En outre, l’angle égal à 45° permet de dégager un grand espace libre dans la coque sous la paroi inférieure de chanfrein. Toutefois, d’autres valeurs sont envisageables pour l’angle. Selon un mode de réalisation, l’une des parois supérieures de chanfrein rejoint la paroi de plafond au niveau d’une arête supérieure de façon à former un angle égal à 45° avec la paroi de plafond, et rejoint la paroi longitudinale adjacente au niveau d’une deuxième arête intermédiaire. Selon un mode de réalisation, une distance H, parallèlement à la direction verticale du navire, entre l’arête inférieure et l’arête supérieure, et une distance C3, parallèlement à la direction verticale du navire, entre la deuxième arête intermédiaire et l’arête supérieure, vérifient l’inégalité C3 ≥ 0,17⋅H. Selon un mode de réalisation, la distance C1 est strictement supérieure à la distance C3. Selon un mode de réalisation, les parois de cuve incluent en outre deux parois transversales parallèles et espacées suivant la direction longitudinale du navire. Selon un mode de réalisation, chacune des parois de cuve comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié. Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre une pluralité de ponts intermédiaires situés entre le fond et le pont supérieur de la coque et incluant un premier pont intermédiaire, et la cuve s’étend, suivant la direction verticale, depuis le premier pont intermédiaire jusqu’au-dessus du pont supérieur. De cette manière, il est possible de faire varier la capacité de remplissage de la cuve, simplement en modifiant la hauteur de la partie de la cuve qui s’étend au-dessus du pont supérieur, sans modifier appréciablement le reste de la configuration du navire. Ceci permet d’adapter la capacité d’emport de gaz combustible liquéfié du navire en fonction des besoins du navire. Selon un mode de réalisation, les ponts intermédiaires incluent en outre un deuxième pont intermédiaire situé au-dessus du premier pont intermédiaire suivant la direction verticale, et l’arête intermédiaire est située, suivant la direction verticale, entre le deuxième pont intermédiaire et le pont supérieur. Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre une pluralité de parois de cofferdam entourant la cuve, et chacune des parois de cuve est fixée à une paroi de cofferdam en regard. Les parois de cofferdam constituent un ensemble structurel fixé à la coque du navire et qui entoure entièrement la cuve, ce qui assure un ancrage structurel satisfaisant de la cuve sur la coque, protège la cuve des éléments extérieurs malgré son positionnement en partie au-dessus du pont supérieur, et protège la coque contre un éventuel contact avec le gaz combustible liquéfié en cas de fuite accidentelle de la cuve. Selon un mode de réalisation, les parois de cofferdam incluent : deux parois longitudinales de cofferdam, chacune des deux parois longitudinales de la cuve étant fixée à une paroi longitudinale de cofferdam ; et deux parois de chanfrein de cofferdam, chacune des deux parois inférieures de chanfrein de la cuve étant fixée à une paroi de chanfrein de cofferdam, et l’une des parois de chanfrein de cofferdam rejoignant une paroi longitudinale de cofferdam au niveau d’une arête intermédiaire de cofferdam ; et l’arête intermédiaire est au-dessus de l’arête intermédiaire de cofferdam suivant la direction verticale du navire. Selon un mode de réalisation, les parois de cofferdam incluent en outre deux parois transversales de cofferdam, chacune des deux parois transversales de la cuve étant fixée à une paroi transversale de cofferdam. Selon un mode de réalisation, la cuve comporte une pompe configurée pour évacuer du gaz combustible liquéfié depuis un volume intérieur de la cuve. Selon un mode de réalisation, la paroi de fond comporte un puisard, et la pompe comporte une tête de pompe disposée dans le puisard. Une telle configuration permet de réduire de façon appréciable le volume de gaz combustible liquéfié qui ne peut pas être pompé par la pompe. Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre un mât d’évacuation de gaz comprenant un corps de mât et une tête de mât, une première extrémité du corps de mât étant fixée au navire en arrière du château suivant la direction longitudinale du navire et au-dessus de la paroi de plafond de la cuve suivant la direction verticale du navire, la tête de mât étant disposée à une deuxième extrémité du corps de mât et comportant une ouverture permettant d’évacuer le gaz combustible contenu dans la cuve, et le corps de mât étant incliné de telle sorte que la deuxième extrémité est plus éloignée du château, suivant la direction longitudinale du navire, que la première extrémité. Une telle configuration permet d’assurer que l’ouverture permettant d’évacuer le gaz combustible contenu dans la cuve est située le plus loin possible du château. Ceci contribue à protéger l’équipage du navire en cas de surpression et/ou d’avarie grave de la cuve. Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre au moins une installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié configurée pour acheminer du gaz combustible liquéfié vers la cuve, l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié étant située sur le pont supérieur en avant du château suivant la direction longitudinale du navire, et de préférence située dans une région latérale du pont supérieur suivant la direction transversale du navire. Selon un mode de réalisation, la paroi de plafond de la cuve est surmontée d’un espace de connexion de cuve comportant une structure de dôme à travers laquelle une conduite de chargement de gaz combustible liquéfié traverse la paroi de plafond de la cuve. Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre un système de propulsion, la cuve étant destinée à fournir le gaz combustible au système de propulsion. Le navire peut ainsi être propulsé principalement en brûlant le gaz combustible liquéfié contenu dans la cuve, ce qui limite certains rejets de polluants atmosphériques associés à la combustion de fioul maritime ; et ce sans positionner la cuve à un emplacement qui aurait sinon été utilisé pour le transport de la cargaison ou de la charge utile du navire. Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre au moins un système de gestion de gaz disposé au-dessus de la paroi de plafond de la cuve et configuré pour fournir du gaz combustible liquéfié contenu dans la cuve au système de propulsion. Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comporte un moteur principal et au moins un moteur auxiliaire, le moteur principal étant situé dans la coque en avant de la cuve suivant la direction longitudinale du navire, le moteur auxiliaire étant situé dans la coque plus latéralement que le moteur principal suivant la direction transversale du navire. Selon un mode de réalisation, le moteur principal est disposé dans une salle des machines principale aménagée sur le premier pont intermédiaire et le deuxième pont intermédiaire dans le prolongement du plan de symétrie de la cuve, et le moteur auxiliaire est disposé dans une salle des machines auxiliaire aménagée sur le deuxième pont intermédiaire plus latéralement que la salle des machines principale suivant la direction transversale du navire. Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comporte une conduite d’évacuation de gaz de combustion reliée à la fois au moteur principal et au moteur auxiliaire et traversant le deuxième pont intermédiaire entre la cuve et le château suivant la direction longitudinale du navire. Ceci limite la longueur totale de tuyauterie nécessaire à l’évacuation des gaz de combustion issus du moteur principal et du moteur auxiliaire. Selon un mode de réalisation, la conduite d’évacuation de gaz de combustion débouche dans une cheminée disposée entre la cuve et le château suivant la direction longitudinale du navire. Selon un mode de réalisation, le gaz combustible liquéfié est du gaz naturel liquéfié. Selon un mode de réalisation, le navire comporte, en avant du château suivant la direction longitudinale du navire, au moins une cale de transport d’un produit solide en vrac. Selon un mode de réalisation, le navire comporte une ouverture de chargement traversant le pont supérieur et configurée pour permettre un chargement en produit solide en vrac de la cale. Selon un mode de réalisation, le navire comporte, en avant du château suivant la direction longitudinale du navire, une pluralité de cales espacées suivant la direction longitudinale du navire, la pluralité de cales comprenant une cale la plus proche du château. Selon un mode de réalisation, l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié est située sur le pont supérieur en avant du château et en arrière de l’ouverture de chargement de la cale la plus proche du château, suivant la direction longitudinale du navire. De cette manière, l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié est située relativement proche du château et en arrière de toutes les ouvertures de chargement des cales, ce qui permet respectivement de limiter la longueur des canalisations acheminant le gaz combustible liquéfié vers la cuve, et de limiter le risque de chute d’un chargement sur l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un gaz combustible liquéfié, le système comportant un navire précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entraîner un flux de gaz combustible liquéfié à travers les canalisations isolées depuis l’installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve du navire. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un procédé de chargement d’un navire précité, dans lequel on achemine un gaz combustible liquéfié à travers des canalisations isolées depuis une installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve du navire. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. La est une vue en coupe de la partie arrière d’un navire comportant une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château du navire suivant la direction longitudinale du navire. La est une vue en coupe du navire de la selon II-II. La est une vue en coupe du navire de la selon III-III. La est une vue schématique en coupe d’une moitié de la cuve du navire de la , servant à illustrer des grandeurs pertinentes pour le dimensionnement de la cuve. La est une vue en coupe du navire de la selon le plan V. La est une vue en coupe du navire de la selon le plan VI. La est une vue en coupe du navire de la selon le plan VII. La est une représentation schématique d’un navire comportant une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château du navire, et d’un terminal de chargement de cette cuve. Navire (1) comportant : - une coque (3) s’étendant suivant une direction longitudinale (X’-X) du navire (1), la coque (3) comportant un fond (4) et un pont supérieur (5) espacé du fond (4) suivant une direction verticale (Y’-Y) du navire (1) ; - un château (6) situé dans un dernier quart arrière du navire (1) suivant la direction longitudinale (X’-X) et s’étendant au-dessus du pont supérieur (5) suivant la direction verticale (Y’-Y) ; - une cuve étanche et thermiquement isolante (2) pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve (2) étant située en arrière du château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X), la cuve comportant des parois de cuve incluant : une paroi de fond (22) ; une paroi de plafond (23) espacée de la paroi de fond (22) ; deux parois longitudinales (24) ; deux parois supérieures de chanfrein (26) reliant chacune la paroi de plafond (23) à une paroi longitudinale (24) ; et deux parois inférieures de chanfrein (25) reliant chacune la paroi de fond (22) à une paroi longitudinale (24), les deux parois longitudinales (24) étant parallèles et espacées l’une de l’autre dans une direction transversale (Z’-Z) du navire (1), la direction transversale (Z’-Z) étant perpendiculaire à la direction longitudinale (X’-X) et à la direction verticale (Y’-Y) du navire (1), et la paroi de fond (22) présentant une ligne médiane (31) s’étendant parallèlement à la direction longitudinale (X’-X) du navire (1), l’une des parois inférieures de chanfrein (25) rejoignant la paroi de fond (22) au niveau d’une arête inférieure (32), et rejoignant la paroi longitudinale (24) adjacente au niveau d’une arête intermédiaire (33), dans lequel une distance B, parallèlement à la direction transversale (Z’-Z), entre la ligne médiane (31) de la paroi de fond (22) et l’arête intermédiaire (33), et une distance C1, parallèlement à la direction transversale (Z’-Z), entre l’arête inférieure (32) et l’arête intermédiaire (33), vérifient l’inégalité C1 ≥ 0,60⋅B. Navire (1) selon la revendication 1, dans lequel la cuve (2) est symétrique par rapport à un plan de symétrie (31P) s’étendant parallèlement à la direction verticale (Y’-Y) et incluant la ligne médiane (31) de la paroi de fond (22). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel chacune des parois de cuve comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié, et dans lequel la paroi inférieure de chanfrein (25) rejoint la paroi de fond au niveau de l’arête inférieure (32) de façon à former un angle égal à 45° avec la paroi de fond (22). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre une pluralité de ponts intermédiaires situés entre le fond (4) et le pont supérieur (5) de la coque (3) et incluant un premier pont intermédiaire (12), et dans lequel la cuve (2) s’étend, suivant la direction verticale (Y’-Y), depuis le premier pont intermédiaire (12) jusqu’au-dessus du pont supérieur (5). Navire (1) selon la revendication 4, dans lequel les ponts intermédiaires incluent en outre un deuxième pont intermédiaire (13) situé au-dessus du premier pont intermédiaire (12) suivant la direction verticale (Y’-Y), et dans lequel l’arête intermédiaire (33) est située, suivant la direction verticale, entre le deuxième pont intermédiaire (13) et le pont supérieur (5). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comportant en outre une pluralité de parois de cofferdam (40) entourant la cuve (2), et dans lequel chacune des parois de cuve est fixée à une paroi de cofferdam en regard. Navire (1) selon la revendication 6, dans lequel les parois de cofferdam incluent : deux parois longitudinales de cofferdam (44), chacune des deux parois longitudinales (24) de la cuve (2) étant fixée à une paroi longitudinale de cofferdam (44) ; et deux parois de chanfrein de cofferdam (45), chacune des deux parois inférieures de chanfrein (25) de la cuve (2) étant fixée à une paroi de chanfrein de cofferdam (45), et l’une des parois de chanfrein de cofferdam (45) rejoignant une paroi longitudinale de cofferdam (44) au niveau d’une arête intermédiaire de cofferdam (49) ; et dans lequel l’arête intermédiaire (33) est au-dessus de l’arête intermédiaire de cofferdam (49) suivant la direction verticale (Y’-Y) du navire (1). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la paroi de fond (22) comporte un puisard (65), la cuve (2) comporte une pompe configurée pour évacuer du gaz combustible liquéfié depuis un volume intérieur (21) de la cuve (2), et la pompe comporte une tête de pompe disposée dans le puisard (65). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comportant en outre un mât d’évacuation de gaz (60) comprenant un corps de mât (60C) et une tête de mât, une première extrémité (61) du corps de mât (60C) étant fixée au navire (1) en arrière du château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1) et au-dessus de la paroi de plafond (23) de la cuve suivant la direction verticale (Y’-Y) du navire (1), la tête de mât étant disposée à une deuxième extrémité (62) du corps de mât (60C) et comportant une ouverture (63) permettant d’évacuer le gaz combustible contenu dans la cuve (2), et le corps de mât (60C) étant incliné de telle sorte que la deuxième extrémité (62) est plus éloignée du château (6), suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1), que la première extrémité (61). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre au moins une installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié (90) configurée pour acheminer du gaz combustible liquéfié vers la cuve (2), l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié (90) étant située sur le pont supérieur (5) en avant du château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1), et de préférence située dans une région latérale du pont supérieur (5) suivant la direction transversale (Z’-Z) du navire (1). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, comportant en outre un système de propulsion (80), la cuve (2) étant destinée à fournir le gaz combustible au système de propulsion (80). Navire (1) selon la revendication 11, dans lequel le système de propulsion (80) comporte un moteur principal (81) et au moins un moteur auxiliaire (82), le moteur principal (81) étant situé dans la coque (3) en avant de la cuve (2) suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1), le moteur auxiliaire (82) étant situé dans la coque (3) plus latéralement que le moteur principal (81) suivant la direction transversale (Z’-Z) du navire (1). Navire (1) selon la revendication 12 prise en combinaison avec la revendication 5, dans lequel le système de propulsion (80) comporte une conduite d’évacuation de gaz de combustion (88) reliée à la fois au moteur principal (81) et au moteur auxiliaire (82) et traversant le deuxième pont intermédiaire (13) entre la cuve (2) et le château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1). Navire (1) selon la revendication 13, dans lequel la conduite d’évacuation de gaz de combustion (88) débouche dans une cheminée (8) disposée entre la cuve (2) et le château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1). Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel le gaz combustible liquéfié est du gaz naturel liquéfié. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel le navire (1) comporte, en avant du château (6) suivant la direction longitudinale (X’-X) du navire (1), au moins une cale (9) de transport d’un produit solide en vrac. Système de transfert pour un gaz combustible liquéfié, le système comportant un navire (1) selon l’une des revendications 1 à 16, des canalisations isolées (73, 79, 76, 81) agencées de manière à relier la cuve (2) du navire (1) à une installation de stockage flottante ou terrestre (77) et une pompe pour entraîner un flux de gaz combustible liquéfié à travers les canalisations isolées depuis l’installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve (2) du navire (1). Procédé de chargement d’un navire (1) selon l’une des revendications 1 à 16, dans lequel on achemine un gaz combustible liquéfié à travers des canalisations isolées (73, 79, 76, 81) depuis une installation de stockage flottante ou terrestre (77) vers la cuve (2) du navire (1).