FR 3135429 A1 20231117 FR 2204405 A 20220510 L’invention concerne une pièce (2) pour véhicule destinée à être disposée en regard d'un cône d’émission d’un capteur radar (4), le capteur radar (4) étant configuré pour émettre une onde électromagnétique (6), ladite pièce (2) comprenant au moins un composant électronique apte à émettre de la chaleur lorsque traversé par un courant électrique, ladite pièce (2) présentant sur une de ses faces (10) un système (12) de dégivrage de la pièce (2). Selon l’invention, le système de dégivrage (12) comporte un ensemble (13) d’éléments de conduction de chaleur (14), chaque élément de conduction de chaleur (14) étant constitué d’un matériau thermiquement conducteur et étant en contact avec ledit au moins un composant électronique émetteur de chaleur, pour amener de la chaleur depuis le composant électronique émetteur de chaleur vers ladite face (10) de la pièce (2) par conduction thermique. Pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d'un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule et comportant un système de dégivrage muni de plusieurs éléments de conduction de chaleur La présente invention appartient au domaine de l’intégration de capteurs radar au sein de véhicules automobiles, et en particulier au domaine des systèmes de dégivrage pour véhicule automobile permettant de maintenir une fiabilité de détection par de tels capteurs radar. L’invention vise notamment une pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d’un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule, et comportant un tel système de dégivrage. Etat de la technique Les véhicules à conduite autonome ou partiellement autonome ont besoin d’une grande quantité de capteurs qui sont chargés de recevoir des données redondantes de l’environnement du véhicule, pour éviter les collisions et faire en sorte que le véhicule arrive à destination sain et sauf. Ces capteurs, parmi lesquels beaucoup sont des capteurs radar, sont placés à des endroits prédéterminés sur le véhicule, de sorte que les données couvrent le plus grand nombre d’informations possibles. Les dispositifs d’éclairage du véhicule (phare, feu arrière, etc.) sont généralement des emplacements avantageux pour de tels capteurs radar, même si d’autres emplacements sur le véhicule sont également envisageables. L’onde électromagnétique émise par de tels capteurs radar est généralement polarisée linéairement. Par convention, la polarisation de l’onde électromagnétique décrit la vibration du champ électrique. Quand l’onde est polarisée linéairement, ce champ électrique oscille dans une seule direction, c’est la direction de polarisation principale, classiquement une direction de polarisation horizontale ou verticale. Une problématique liée à l’intégration d’un tel capteur radar dans un véhicule automobile réside dans la nécessité pour le capteur de pouvoir détecter des objets extérieurs quelles que soient les conditions météorologiques dans lesquelles évolue le véhicule. Or, pour des températures inférieures au seuil de 0° C, une couche de givre est susceptible de se former sur le ou les emplacement(s) d’émission / de réception du capteur radar sur le véhicule. Une telle couche de givre réfléchit et absorbe alors une très grande partie des ondes radar émises, du fait de l’indice de réfraction très élevé de l’eau. La portée du radar peut alors se voir significativement réduite, et la fonctionnalité de détection du capteur radar peut ne plus être opérationnelle au sein du véhicule. Afin de répondre à cette problématique il est connu d’utiliser, sur l’emplacement de réception du capteur radar sur le véhicule, un système de dégivrage permettant de maintenir les fonctionnalités de détection du capteur. Le document de brevet publié WO 2020/239380 A1 divulgue par exemple un tel système de dégivrage pour un composant de véhicule soumis au problème du givre (tel qu’un capteur radar par exemple). Le système de dégivrage est implanté à l’extérieur du cône d’émission du capteur radar, sur les bords du logement de réception du capteur. La chaleur permettant le dégivrage est transmise dans le système via l’utilisation d’un matériau élastomère conducteur électrique. L’électricité appliquée sur le matériau élastomère produit la chaleur nécessaire au dégivrage. Toutefois, un tel système de dégivrage ne peut pas être disposé à l’intérieur du cône d’émission du capteur radar sans altérer alors l’onde électromagnétique émise par le capteur. De ce fait, la place disponible pour le système de dégivrage sur le logement de réception du capteur radar sur le véhicule est relativement restreinte, car limitée aux bords du logement. Ceci impose une contrainte de dimensionnement pour le système de dégivrage, ce qui limite substantiellement la vitesse de dégivrage. En outre, cette vitesse de dégivrage est dépendante de la conductivité électrique du matériau élastomère utilisé. Enfin, un tel système de dégivrage a pour inconvénient d’entraîner une consommation énergétique élevée pour permettre le dégivrage par émission de chaleur. La présente invention vient améliorer la situation. Un objectif de l’invention est de proposer une pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d’un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule, et comportant un système de dégivrage présentant une vitesse de dégivrage augmentée et une consommation énergétique réduite. A cet effet un premier aspect de l’invention concerne une pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d'un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule, le capteur radar étant configuré pour émettre une onde électromagnétique dans le cône d’émission, l’onde électromagnétique se propageant selon une direction de propagation principale, ladite pièce comprenant au moins un composant électronique apte à émettre de la chaleur lorsque traversé par un courant électrique, ladite pièce présentant sur une de ses faces un système de dégivrage de la pièce. Le cône d’émission du capteur radar correspond à la zone angulaire dans laquelle le capteur émet. Cette zone angulaire a une direction principale qui correspond à la direction de propagation principale de l’onde pour laquelle l’amplitude de l’onde est maximale. Selon l’invention, le système de dégivrage comporte un ensemble d’éléments de conduction de chaleur, chaque élément de conduction de chaleur étant constitué d’un matériau thermiquement conducteur et étant en contact avec ledit au moins un composant électronique émetteur de chaleur, pour amener de la chaleur depuis le composant électronique émetteur de chaleur vers ladite face de la pièce par conduction thermique. Chaque élément de conduction de chaleur forme ainsi une sorte de conduit de chaleur. Du fait que la face de la pièce portant les éléments de conduction de chaleur est disposée en regard du cône d’émission du capteur radar du véhicule, un nombre relativement élevé d’éléments de conduction de chaleur peut être utilisé pour le système de dégivrage, augmentant ainsi la vitesse de dégivrage. En outre, en jouant sur le nombre et la densité des éléments de conduction de chaleur, la vitesse de dégivrage est encore augmentée par rapport aux systèmes de l’art antérieur. Par ailleurs, la configuration particulière des éléments de conduction de chaleur (qui sont en contact avec le composant électronique émetteur de chaleur) permet de récupérer la chaleur émise par ce composant pour l’amener vers la face de la pièce, sans nécessiter d’apport d’énergie extérieure spécifique (tel qu’une injection de courant électrique pour chauffer par exemple). Ceci permet de réduire avantageusement la consommation énergétique du système de dégivrage. En effet, la chaleur émise par le composant électronique émetteur de chaleur lorsque traversé par un courant électrique est une chaleur résiduelle constituant un effet de bord collatéral de la fonction principale de ce composant électronique (en d’autres termes, un courant électrique est appliqué dans tous les cas au composant électronique pour que celui-ci réalise une fonction principale autre que celle consistant à émettre de la chaleur). Enfin, un tel système de dégivrage par chauffage « passif » joue le rôle d’un dissipateur thermique pour le composant électronique émetteur de chaleur. Un tel système de dégivrage bénéficie en effet du mouvement de convexion d’air naturel s’exerçant sur l’avant de la pièce, et facilitant la dissipation thermique. Ceci permet de réduire la taille d’un dissipateur thermique classique, usuellement accolé au composant électronique pour permettre l’évacuation et la dissipation de chaleur, voire de supprimer la nécessité de recourir à un tel dissipateur thermique classique. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar comprend une composante oscillant dans une direction d’intérêt, dans laquelle les éléments de conduction de chaleur sont des éléments longilignes, et dans laquelle au moins un sous-ensemble dudit ensemble d’éléments de conduction de chaleur est situé dans le cône d’émission du capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar et est configuré de sorte que chaque élément de conduction de chaleur dudit sous-ensemble est disposé sur la pièce de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar. La direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique correspond à une direction privilégiée, perpendiculaire à la direction de propagation principale de l’onde. Le champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar peut être non polarisé, ou bien polarisé linéairement (typiquement selon une direction verticale ou horizontale, ou encore selon toute direction rectiligne autre que la direction verticale ou horizontale). Lorsque le capteur radar est polarisé linéairement selon une direction de polarisation principale (par exemple horizontale ou verticale), la direction d’intérêt correspond à cette direction de polarisation principale. Dans ce cas, le champ électrique de l’onde ne comporte que sa composante d’intérêt. Du fait de l’orientation des éléments longilignes de conduction de chaleur situés dans le cône d’émission du capteur radar, qui sont disposés sur la pièce de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar, le système de dégivrage permet de laisser passer la composante d’intérêt de l’onde électromagnétique. Cette composante d’intérêt n’est quasiment pas réfléchie par les éléments longilignes de conduction de chaleur et est quasi intégralement transmise de l’autre côté du système de dégivrage. Le système de dégivrage de la pièce selon l’invention peut ainsi être disposé à l’intérieur du cône d’émission du capteur radar sans altérer l’onde électromagnétique émise par le capteur et donc sans nuire à l’efficacité de ce dernier. Selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments de conduction de chaleur s’étendent dans un même plan, ledit plan s’étendant perpendiculairement à la direction de propagation principale de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar. Selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments de conduction de chaleur s’étendent parallèlement entre eux dans ledit plan, l’ensemble des éléments de conduction de chaleur formant un polariseur d’ondes à grille. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, les éléments de conduction de chaleur sont agencés de manière que la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents est constante. Selon un mode de réalisation de l’invention, la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents est inférieure à la longueur d’onde de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar. Selon un mode de réalisation de l’invention, la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents est inférieure à 5 mm, de préférence comprise entre 1 mm et 5 mm, de préférence encore comprise entre 2 mm et 4 mm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le rapport entre la largeur de chaque élément de conduction de chaleur et la longueur d’onde de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar est inférieur à 1/10. Selon un mode de réalisation de l’invention, la largeur de chaque élément de conduction de chaleur est inférieure à 0,5 mm, de préférence sensiblement égale à 0,4 mm. Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, un premier sous-ensemble d’éléments de conduction de chaleur est situé dans le cône d’émission du capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar, et un second sous-ensemble d’éléments de conduction de chaleur est situé à l’extérieur du cône d’émission du capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar, les éléments de conduction de chaleur des premier et second sous-ensembles étant disposés de sorte que, en considérant un sens de parcours allant du second sous-ensemble vers le premier sous-ensemble perpendiculairement à la direction de propagation principale de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar, et de l’extérieur du cône d’émission du capteur radar vers le centre dudit cône d’émission, la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur est non constante et suit une fonction croissante de profil de distances. Ce deuxième mode de réalisation de l’invention permet d’augmenter encore la vitesse de dégivrage par rapport au premier mode de réalisation de l’invention dans lequel les éléments de conduction de chaleur s’étendent parallèlement entre eux en formant un polariseur d’ondes à grille, et avec une distance constante entre deux éléments de conduction de chaleur adjacents. En effet, dans ce deuxième mode de réalisation, la densité des éléments de conduction de chaleur du second sous-ensemble est maximisée à l’extérieur du cône d’émission du capteur radar, afin de maximiser la conductivité électrique et donc la vitesse de dégivrage. A l’inverse, à l’intérieur du cône d’émission du capteur radar, la distance entre deux éléments de conduction de chaleur adjacents du premier sous-ensemble est plus grande que la distance entre deux éléments de conduction de chaleur adjacents du second sous-ensemble. Ceci permet de minimiser l’atténuation du signal issu du capteur radar, quelle que soit la composante de l’onde électromagnétique considérée. Selon une première variante de ce deuxième mode de réalisation, à l’intérieur du cône d’émission du capteur radar, les éléments de conduction de chaleur du premier sous-ensemble sont disposés de sorte que plus on se rapproche transversalement du centre du cône, plus la distance entre deux éléments de conduction de chaleur adjacents augmente. Selon une autre variante de ce deuxième mode de réalisation, la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents du premier sous-ensemble est constante. Selon un mode de réalisation de l’invention, ladite fonction croissante de profil de distances est une fonction linéaire, ou une fonction linéaire par morceaux, par exemple une fonction en paliers. Selon un mode de réalisation de l’invention, la distance minimale séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents du premier sous-ensemble d’éléments de conduction de chaleur est supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 3 mm. Selon un mode de réalisation de l’invention, la largeur de chaque élément de conduction de chaleur du premier sous-ensemble d’éléments de conduction de chaleur est inférieure à 0,5 mm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de dégivrage comporte en outre un film plastique sur lequel les éléments de conduction de chaleur sont imprimés, notamment par sérigraphie, chaque élément de conduction de chaleur formant une piste conductrice de chaleur sur ledit film plastique. Selon un mode de réalisation de l’invention, le matériau thermiquement conducteur constituant chaque élément de conduction de chaleur est du cuivre, de l’argent ou encore du graphite. Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, le système de dégivrage comporte en outre un ensemble d’éléments longilignes chauffants, au moins un sous-ensemble dudit ensemble d’éléments longilignes chauffants étant situé dans le cône d’émission du capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar et étant configuré de sorte que chaque élément longiligne chauffant dudit sous-ensemble est disposé sur la pièce de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar. Ceci permet de former un système de dégivrage hybride, adapté notamment aux situations pour lesquelles la chaleur émise par le composant électronique émetteur de chaleur n’est pas suffisante pour assurer le dégivrage complet et/ou rapide de la pièce. Selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments longilignes chauffants sont des fils ou des bandes métalliques chauffant(e)s, ou bien des pistes chauffantes imprimées sur un support, notamment par sérigraphie. Les fils, les bandes métalliques ou les pistes chauffant(e)s sont par exemple alimenté(e)s par une unité d’alimentation électrique commune configurée pour faire circuler un courant électrique au sein de chacun des fils ou des bandes métalliques. Une chaleur utilisée pour le dégivrage (en complément de la chaleur émise par les éléments de conduction de chaleur) est alors produite par effet Joule dans les fils chauffants, les bandes métalliques chauffantes ou dans les pistes chauffantes. L’unité d’alimentation électrique est par exemple reliée aux fils, aux bandes métalliques ou aux pistes chauffant(e)s via un ou plusieurs éléments de connexion électrique (tels que par exemple des barrettes de distribution de courant électrique, des câbles électriques et/ou une nappe d’alimentation électrique). Ces éléments de connexion électrique, qui sont généralement faits d’un matériau conducteur électrique non transparent, sont disposés dans la pièce à l’extérieur du cône d’émission du capteur radar. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque fil ou bande métallique chauffant(e) est revêtu(e) d’une couche d’un matériau diélectrique ou est agencé dans un élément diélectrique de protection et d’isolation. Selon un mode de réalisation de l’invention, le matériau diélectrique présente un indice de réfraction et une épaisseur qui est comprise entre 0,8 fois et 1,2 fois une épaisseur idéale, l’épaisseur idéale étant égale à un nombre naturel multiplié par la longueur d’onde de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar et divisé par deux fois l’indice de réfraction du matériau diélectrique, pour un angle d’incidence nul de l’onde électromagnétique (onde électromagnétique normale). Cette épaisseur idéale est telle que les ondes électromagnétiques réfléchies par les fils ou les bandes métalliques chauffant(e)s subissent une interférence destructive, minimisant voire éliminant ainsi toute atténuation du signal issu du capteur radar. La transmission du signal à travers les fils ou les bandes métalliques est ainsi maximisée, quelle que soit la composante de l’onde électromagnétique considérée. Dans certains cas particuliers, l’épaisseur du matériau diélectrique est comprise entre 0,8 fois et 1,2 fois la longueur d’onde divisée par deux fois l’indice de réfraction. Cette épaisseur, qui correspond au minimum possible pour ce mode de réalisation de l’invention, permet d’éviter d’autres interférences. Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins un des éléments de conduction de chaleur est relié à au moins un des éléments longilignes chauffants via une jonction thermique. Ceci permet d’homogénéiser la répartition de la chaleur sur la face de la pièce, en permettant une meilleure transmission de la chaleur depuis le composant électronique vers la face de la pièce, et ainsi une homogénéisation de la chaleur sur toute la surface de la pièce. Selon un mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un composant électronique émetteur de chaleur est choisi dans le groupe consistant en : un circuit électronique, une carte de circuit imprimé sur laquelle est montée au moins une source lumineuse, et un dispositif électronique de pilotage d’au moins une source lumineuse. En particulier, la pièce pour véhicule peut être dotée d’une fonction d’illumination lorsque le composant électronique émetteur de chaleur est par exemple une carte de circuit imprimé sur laquelle est montée au moins une source lumineuse de type diode électroluminescente. Selon un mode de réalisation de l’invention, la pièce comprend en outre un capteur de température configuré pour mesurer la température de ladite face de la pièce. Ceci permet d'éviter un emballement du système de dégivrage si le pilotage effectué par une sonde de température du véhicule (extérieure à la pièce) est en défaut (en cas d’accumulation de neige par exemple) et/ou remonte au véhicule une température erronée (trop haute ou basse) par rapport à la température « réelle » mesurée dans la zone où est implanté le capteur radar. La présence d’un tel capteur permet ainsi une régulation et un pilotage précis de la température sur la face de la pièce portant le système de dégivrage, et protège en outre cette pièce contre toute surchauffe éventuelle. Selon un mode de réalisation de l’invention, chacun des éléments de conduction de chaleur présente une conductivité thermique supérieure à 50 W/(m·K), de préférence comprise entre 50 W/(m·K) et 500 W/(m·K). Selon un mode de réalisation de l’invention, la pièce pour véhicule est une pièce de style destinée à masquer le capteur radar. A titre d’exemple, la pièce de style peut être un logo. Selon un mode de réalisation de l’invention, la pièce pour véhicule est une glace de fermeture d'un élément d'éclairage et/ou de signalisation dans lequel est intégré le capteur radar. Un autre objet de l’invention concerne un ensemble comprenant un capteur radar de véhicule et une pièce pour véhicule selon l’invention, dans lequel le capteur radar est configuré pour émettre une onde électromagnétique dans un cône d’émission, l’onde électromagnétique se propageant selon une direction de propagation principale, la pièce pour véhicule étant disposée en regard du cône d’émission du capteur radar. Selon un mode de réalisation de l’invention, le champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar comprend une composante oscillant dans une direction d’intérêt. Selon un mode de réalisation de l’invention, le capteur radar est un capteur radar millimétrique polarisé selon une direction de polarisation horizontale ou verticale. L’oscillation du champ électrique de l’onde électromagnétique s’étend alors selon la direction horizontale ou verticale. La longueur d’onde du capteur radar est typiquement comprise entre 3,70 mm et 3,94 mm. Ce type de capteur radar est typiquement adapté aux applications de conduite autonome, et une telle longueur d’onde est avantageusement adaptée à la détection d’objets sans consommation d’énergie excessive ni retard de réponse. Selon un mode de réalisation de l’invention, le capteur radar présente une fréquence de fonctionnement comprise entre 76 GHz et 81 GHz. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ensemble est un élément d'éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule, en particulier un projecteur de véhicule. A titre d’exemple, la pièce pour véhicule peut être une glace de fermeture dudit élément d'éclairage et/ou de signalisation, ladite glace constituant une face dudit élément. Un tel élément d'éclairage et/ou de signalisation peut alors abriter le capteur radar. Ici, on entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, ou toute autre engin apte à embarquer au moins un passager ou destiné au transport de personnes ou d’objets. On entend par « câble électrique » un ou plusieurs élément(s) électriquement conducteur(s) allongé(s) entouré(s) par au moins une couche électriquement isolante, la couche électriquement isolante pouvant être directement en contact physique avec le ou les éléments électriquement conducteur(s) allongé(s). On entend également par « nappe d’alimentation électrique » un élément d’alimentation électrique dont l’épaisseur est faible au regard de sa longueur et de sa largeur. Elle peut être incurvée et présenter un galbe donné. Ainsi la nappe présente deux faces étendues séparée par un pourtour, ce pourtour définissant une épaisseur de la nappe, qui peut être variable, par exemple diminuant d’une extrémité à l’autre. On entend également par « piste » un élément plat dont l’épaisseur est faible au regard de sa longueur et de sa largeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : est une représentation schématique, en vue en perspective, d’un ensemble comprenant un capteur radar et une pièce pour véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique, en vue de face, de la pièce pour véhicule de la ; est une représentation schématique, en vue de côté, de la pièce pour véhicule de la ; est une représentation schématique, en vue de face, d’une pièce pour véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique d’un circuit électrique équivalent à la configuration de la ; est une représentation schématique, en vue de face, d’une pièce pour véhicule selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique, en vue de face, d’une pièce pour véhicule selon une première variante du troisième mode de réalisation de l’invention ; et est une représentation schématique, en vue de face, d’une pièce pour véhicule selon une deuxième variante du troisième mode de réalisation de l’invention. Dans ce document, sauf indication contraire, les termes « amont » et « aval » se réfèrent au sens de propagation du faisceau électromagnétique dans l’objet auquel il se réfère et également au sens d’émission de l’onde électromagnétique en dehors dudit objet. Par ailleurs, tout ce qui dénommé « arrière » se trouve du côté amont tandis que tout ce qui est dénommée « avant » se trouve du côté aval. Les termes « horizontal », « vertical » ou « transversal », « inférieur », « supérieur », « haut », « bas », « côté » sont définis par rapport à l’orientation de la pièce 2 selon l’invention, destinée à être montée dans le véhicule. En particulier, dans cette demande, le terme « vertical » désigne une orientation perpendiculaire à l’horizon tandis que le terme « horizontal » désigne une orientation parallèle à l’horizon. Sur les figures 1 à 4, et 6 à 8, on a représenté un repère orthogonal associé à la pièce 2 pour véhicule. Ce repère est composé de trois axes X, Y et Z étant appelé, ici, respectivement axe longitudinal X, axe transversal Y et axe vertical Z. Description détaillée La est une représentation schématique, en vue en perspective, d’un ensemble 1 comprenant la pièce 2 pour véhicule selon l’invention, et de son principe de fonctionnement. L’ensemble 1 comprend en outre un capteur radar 4. Seule une partie de la pièce 2 est représentée sur les figures pour des raisons de clarté. Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, l’ensemble 1 est par exemple un élément d'éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule, en particulier un projecteur de véhicule. Dans ce cas, la pièce 2 est typiquement une glace de fermeture de l’élément d'éclairage et/ou de signalisation 1. La glace 2 constitue alors une face de cet élément 1. En variante, la pièce 2 peut être une pièce de style destinée à masquer le capteur radar 4, telle que par exemple un logo. Dans ce cas, l’ensemble 1 peut être un élément d'éclairage et/ou de signalisation de véhicule, ou tout autre élément du véhicule. Le capteur radar 4 est configuré pour émettre une onde électromagnétique 6 dans un cône d’émission 7 (un tel cône d’émission 7 n’est pas représenté sur la mais est visible sur les figures 2, 4, et 6 à 8). Le champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 comprend une composante E1 oscillant dans une direction d’intérêt P1. Plus précisément, ceci signifie que cette composante E1 du champ électrique de l’onde électromagnétique 6 s’étend, en projection dans le plan S défini par la surface d’émission du capteur radar 4, le long de la direction d’intérêt P1. La direction d’intérêt P1 du champ électrique de l’onde électromagnétique 6 correspond à une direction privilégiée, perpendiculaire à la direction de propagation principale D1 de l’onde 6, et selon laquelle la composante d’intérêt E1 du champ électrique de l’onde 6 oscille. Lorsque le capteur radar 4 est polarisé linéairement selon une direction de polarisation principale (par exemple horizontale ou verticale), la direction d’intérêt P1 correspond à cette direction de polarisation principale. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , la direction d’intérêt de l’onde 6 est la direction verticale, correspondant à l’axe vertical Z. Selon cet exemple de réalisation, le champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 est non polarisé. En variante non représentée, le champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar peut être polarisé verticalement ou horizontalement, ou encore selon toute direction rectiligne autre que la direction verticale ou horizontale. L’onde électromagnétique 6 se propage selon une direction de propagation principale D1. Le cône d’émission 7 du capteur radar 4 correspond à la zone angulaire dans laquelle le capteur 4 émet. Cette zone angulaire a une direction principale qui correspond à la direction de propagation principale D1 de l’onde 6 pour laquelle l’amplitude de l’onde est maximale. Ici, la direction de propagation principale D1 correspond à l’axe optique du capteur radar 4. Dans l’exemple de réalisation illustré, la direction de propagation principale D1 est la direction longitudinale, correspondant à l’axe longitudinal X sur les figures. Le capteur radar 4 est typiquement un capteur radar millimétrique, à onde continue modulée en fréquence, dont la fréquence de fonctionnement est typiquement comprise entre 76 GHz et 81 GHz. Le capteur radar 4 est par exemple un capteur radar longue portée (donc à faible champ de vision) ou moyenne portée (donc à champ de vision moyen). La longueur d’onde du capteur radar 4 est typiquement comprise entre 3,70 mm et 3,94 mm. Ce type de capteur radar est typiquement adapté aux applications de conduite autonome, et une telle longueur d’onde est avantageusement adaptée à la détection d’objets sans consommation d’énergie excessive ni retard de réponse. Comme illustré sur les figures 1, 2, 4, et 6 à 8, la pièce 2 est disposée en regard du cône d’émission 7 du capteur radar 4, à l’avant de celui-ci. La pièce 2 présente sur une de ses faces 10 un système 12 de dégivrage de la pièce 2. La pièce 2 comporte en outre au moins un composant électronique 11 apte à émettre de la chaleur lorsque traversé par un courant électrique, un tel composant électronique 11 étant visible sur les figures 2 et 6 à 8. Le système de dégivrage 12 comporte un ensemble 13 d’éléments de conduction de chaleur 14. De préférence, comme illustré sur les figures 2 et 6 à 8, le système de dégivrage 12 comporte également un film plastique 15. Chaque élément de conduction de chaleur 14 est constitué d’un matériau thermiquement conducteur, tel que par exemple du cuivre, de l’argent ou encore du graphite. Chaque élément de conduction de chaleur 14 est en contact avec le composant électronique émetteur de chaleur 11, pour amener de la chaleur depuis le composant électronique émetteur de chaleur 11 vers la face 10 de la pièce 2, par conduction thermique. Chaque élément de conduction de chaleur 14 forme ainsi une sorte de conduit de chaleur, amenant de la chaleur (issue du composant électronique 11) sur la face 10 de la pièce et dissipant la chaleur sur cette face 10 pour permettre le dégivrage de cette dernière. De préférence, comme illustré sur les figures 1, 2, 4, et 6 à 8, les éléments de conduction de chaleur 14 sont des éléments longilignes. De préférence encore, chacun des éléments de conduction de chaleur 14 présente une conductivité thermique supérieure à 50 W/(m·K), de préférence comprise entre 50 W/(m·K) et 500 W/(m·K). Les éléments de conduction de chaleur 14 sont par exemple imprimés sur le film plastique 15, notamment par sérigraphie (sous la forme d’un dépôt d’encre). Chaque élément de conduction de chaleur 14 forme alors une piste conductrice de chaleur sur le film plastique 15. Une interface thermique (telle que par exemple un adhésif ou une pâte thermique) peut être ajoutée entre le film plastique 15 et le composant électronique émetteur de chaleur 11 afin de garantir un bon échange thermique. Ceci permet de réduire les coûts par la simplification de l'assemblage en réduisant le nombre d'opérations. Tout ou partie des éléments de conduction de chaleur 14 est situé(e) dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4, comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Lorsque les éléments de conduction de chaleur 14 sont des éléments longilignes, chaque élément de conduction de chaleur 14 situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4 est disposé sur la pièce 2 de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt P1 du champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. Dans l’exemple de réalisation illustré, cette direction d’extension des éléments longilignes de conduction de chaleur 14 est la direction transversale, correspondant à l’axe longitudinal Y sur les figures. De cette manière, la composante d’intérêt E1 de l’onde électromagnétique 6, qui s’étend perpendiculairement à la direction d’extension des éléments longilignes de conduction de chaleur 14, n’est quasiment pas réfléchie par ces éléments 14 et est quasi intégralement transmise de l’autre côté du système de dégivrage 12. Outre sa composante d’intérêt E1, le champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 de la comporte d’autres composantes 9a, 9b, 9c qui s’étendent chacune respectivement, en projection dans le plan S défini par la surface d’émission du capteur radar 4, le long d’une direction respective autre que la direction d’intérêt P1. Comme illustré sur la , ces autres composantes 9a, 9b, 9c de l’onde électromagnétique 6 sont réfléchies par les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 et ne sont pas transmises de l’autre côté du système de dégivrage 12. En variante non représentée, lorsque le capteur radar est polarisé linéairement, le champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 est constitué de la composante E1. Comme illustré sur les figures 1 à 4 et 6 à 8, les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 s’étendent dans un même plan T. Ce plan T s’étend perpendiculairement à la direction de propagation principale D1 de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. Autrement dit, le plan T dans lequel sont disposés les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 s’étend sensiblement parallèlement au plan S défini par la surface d’émission du capteur radar 4, à l’avant de ce plan S. Dans l’exemple de réalisation particulier représenté sur les figures 1 à 4 et 6 à 8, les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 s’étendent parallèlement entre eux dans le plan T. L’ensemble 13 des éléments longilignes de conduction de chaleur 14 forme alors un polariseur d’ondes à grille. Dans les exemples de réalisation particuliers illustrés sur les figures 2 et 6 à 8, le composant électronique 11 apte à émettre de la chaleur lorsqu’il est traversé par un courant électrique est par exemple une carte de circuit imprimé (ou PCB – de l’anglais « Printed Circuit Board »), sur laquelle est montée au moins une source lumineuse de type diode électroluminescente (non visible sur les figures). Dans le mode de réalisation représenté sur la , le composant électronique émetteur de chaleur est présent également dans la pièce 2, bien que non représenté. La carte de circuit imprimé 11 est par exemple fixée à l’arrière de la face 10 de la pièce 2. La pièce 2 pour véhicule est alors dotée d’une fonction d’illumination, en particulier lorsque cette pièce 2 est une pièce de style de type logo. En variante non représentée, le composant électronique émetteur de chaleur 11 peut être un dispositif électronique de pilotage d’au moins une source lumineuse de type diode électroluminescente, ou tout autre circuit électronique apte à émettre de la chaleur lorsqu’il est traversé par un courant électrique. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, représenté sur les figures 1 à 3, l’ensemble 13 des éléments longilignes de conduction de chaleur 14 est situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4. Les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 sont agencés de manière que la distance d2 séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 est constante (une telle distance d2 étant visible sur la et étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). De préférence, la distance d2 séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 est inférieure à la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. La distance d2 séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 est typiquement inférieure à 4 mm, de préférence comprise entre 2 mm et 4 mm. De préférence encore, le rapport entre la largeur de chaque élément longiligne de conduction de chaleur 14 et la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 est inférieur à 1/10, de préférence sensiblement égal à 1/10 (la largeur étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). La largeur de chaque élément longiligne de conduction de chaleur 14 est typiquement inférieure à 0,5 mm, de préférence sensiblement égale à 0,4 mm. Il est à noter que sur la , la distance d2 et la largeur des éléments 14 ne sont pas représentées à l’échelle. Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, représenté sur la , un premier sous-ensemble 16 d’éléments longilignes de conduction de chaleur 14 est situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4, et un second sous-ensemble 18 d’éléments longilignes de conduction de chaleur 14 est situé à l’extérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4. Les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 du second sous-ensemble 18 s’étendent alors à la périphérie du cône d’émission 7 du capteur radar 4. Les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 des premier et second sous-ensembles 16, 18 sont disposés de sorte que, en considérant un sens de parcours allant du second sous-ensemble 18 vers le premier sous-ensemble 16 perpendiculairement à la direction de propagation principale D1 de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 (donc à l’intérieur du plan YZ), et de l’extérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4 vers le centre du cône d’émission 7, la distance séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 est non constante et suit une fonction croissante de profil de distances. Cette fonction croissante de profil de distances est par exemple une fonction linéaire, ou une fonction linéaire par morceaux, par exemple une fonction en paliers. Selon une première variante de ce deuxième mode de réalisation de l’invention, à l’intérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4, les éléments longilignes de conduction de chaleur 14 du premier sous-ensemble 16 sont disposés de sorte que plus on se rapproche transversalement du centre du cône, plus la distance entre deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 augmente. Selon une autre variante de ce deuxième mode de réalisation, qui est illustrée sur la , la distance séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 du premier sous-ensemble 16 est constante à l’intérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4. De préférence, la distance minimale séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 du premier sous-ensemble 16 est supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 3 mm (la distance étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). De préférence encore, la distance maximale séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 du premier sous-ensemble 16 est inférieure à la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. De préférence encore, la largeur de chaque élément longiligne de conduction de chaleur 14 du premier sous-ensemble 16 est inférieure à 0,5 mm (la largeur étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). Cette largeur peut être variable pour chacun des éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents du premier sous-ensemble 16. Il est à noter que sur la , la distance séparant deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 et la largeur de chaque élément longiligne de conduction de chaleur 14 ne sont pas représentées à l’échelle. Dans les deux modes de réalisation de la pièce 2 décrits ci-dessus, la distance entre deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents et la largeur de chaque élément longiligne de conduction de chaleur sont calculées de manière à minimiser la réflexion de l’onde 6 sur les éléments, et donc à maximiser la transmission de cette onde 6 de l’autre côté des éléments. Le calcul de ces deux paramètres est fonction du type de polarisation et de la longueur d’onde du capteur radar 4, et de l’angle d’incidence de l’onde 6, comme cela sera détaillé par la suite. Plus précisément, la configuration de la pièce 2 illustrée sur la est schématisée sur la par un circuit électrique équivalent. Dans ce circuit électrique équivalent, dans lequel le capteur radar 4 est polarisé verticalement selon la direction P1 qui est perpendiculaire à la direction d’extension des éléments longilignes de conduction de chaleur 14, les paramètres Y 0 et B sont donnés par l’équation (1) suivante : (1) ; avec ; d la distance entre deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 ; a la somme de la largeur d’un élément longiligne de conduction de chaleur 14 et de la distance d ; λ la longueur d’onde du capteur radar 4 ; θ l’angle d’incidence de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. Quand l’angle d’incidence θ de l’onde électromagnétique 6 vaut 0 degrés, l’équation (1) devient : (1) ; En s’appuyant sur le schéma électrique de la , le coefficient de réflexion R v de l’onde 6, qui est un nombre complexe, est alors donné par l’équation (2) suivante : (2) ; La distance d entre deux éléments longilignes de conduction de chaleur adjacents 14 et la largeur a-d de chaque élément longiligne de conduction de chaleur 14 sont alors calculées de manière à minimiser le module de ce coefficient de réflexion R v . Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, représenté sur la , le système de dégivrage 12 comporte en outre un ensemble 20 d’éléments longilignes chauffants 22. Le système de dégivrage 12 comporte en outre une unité d’alimentation électrique (non représentée), reliée aux éléments longilignes chauffants 22 via un ou plusieurs éléments de connexion électrique (tels que par exemple des barrettes de distribution de courant électrique, des câbles électriques et/ou une nappe d’alimentation électrique). Ces éléments de connexion électrique, qui sont généralement faits d’un matériau conducteur électrique non transparent, sont disposés dans la pièce 2 à l’extérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4. L’unité d’alimentation électrique est configurée pour faire circuler un courant électrique au sein de chacun des éléments longilignes chauffants 22. Chaque élément longiligne chauffant 22 est typiquement un fil ou une bande métallique chauffant(e), ou encore une piste chauffante imprimée sur un support (par exemple un support en plastique), notamment par sérigraphie. La chaleur complémentaire apportée par les éléments chauffants 22 (et utilisée pour le dégivrage) est alors produite par effet Joule dans les fils, les bandes métalliques ou les pistes chauffant(e)s 22. Comme illustré sur la , l’ensemble 13 d’éléments de conduction de chaleur 14 et l’ensemble 20 d’éléments longilignes chauffants 22 sont par exemple entrelacés. De préférence, chaque élément longiligne chauffant 22 est revêtu d’une couche d’un matériau diélectrique ou est agencé dans un élément diélectrique de protection et d’isolation (un tel matériau ou élément diélectrique n’étant pas représenté sur les figures pour des raisons de clarté). Le matériau diélectrique présente un indice de réfraction et une épaisseur. L’épaisseur du matériau diélectrique est avantageusement comprise entre 0,8 fois et 1,2 fois une épaisseur idéale, l’épaisseur idéale étant égale à un nombre naturel multiplié par la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 et divisé par deux fois l’indice de réfraction du matériau diélectrique, pour un angle d’incidence nul de l’onde électromagnétique 6 (onde électromagnétique normale). Selon un exemple de réalisation particulier, l’épaisseur du matériau diélectrique est comprise entre 0,8 fois et 1,2 fois la longueur d’onde divisée par deux fois l’indice de réfraction. Cette épaisseur, qui correspond au minimum possible pour cette caractéristique particulière de l’invention, permet d’éviter d’autres interférences. Tout ou partie des éléments longilignes chauffants 22 est situé(e) dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4. Chaque élément longiligne chauffant 22 situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4 est disposé sur la pièce 2 de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt P1 du champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. De cette manière, la composante d’intérêt E1 de l’onde électromagnétique 6, qui s’étend perpendiculairement à la direction d’extension des éléments longilignes chauffants 22, n’est quasiment pas réfléchie par ces éléments 22 et est quasi intégralement transmise de l’autre côté du système de dégivrage 12. Les autres composantes éventuelles 9a, 9b, 9c de l’onde électromagnétique 6 sont réfléchies par les éléments longilignes chauffants 22 et ne sont pas transmises de l’autre côté du système de dégivrage 12. Comme illustré sur la , les éléments longilignes chauffants 22 s’étendent dans un même plan T. Dans l’exemple de réalisation particulier représenté sur la , les éléments longilignes chauffants 22 s’étendent parallèlement entre eux dans le plan T. L’ensemble 20 des éléments longilignes chauffants 22 forme alors un polariseur d’ondes à grille. L’ensemble 20 des éléments longilignes chauffants 22 est par exemple situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4, comme représenté sur la . Les éléments longilignes chauffants 22 sont agencés de manière que la distance d3 séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 22 est constante (une telle distance d3 étant visible sur la et étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). De préférence, la distance d3 séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 22 est inférieure à la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4. La distance d3 séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 22 est typiquement inférieure à 4 mm, de préférence comprise entre 2 mm et 4 mm. De préférence encore, le rapport entre la largeur de chaque élément longiligne chauffant 22 et la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 est inférieur à 1/10, de préférence sensiblement égal à 1/10 (la largeur étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). La largeur de chaque élément longiligne chauffant 22 est typiquement inférieure à 0,5 mm, de préférence sensiblement égale à 0,4 mm. Il est à noter que sur la , la distance d3 et la largeur des éléments 22 ne sont pas représentées à l’échelle. En variante non représentée, un premier sous-ensemble d’éléments longilignes chauffants 22 est situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4, et un second sous-ensemble d’éléments longilignes chauffants 22 est situé à l’extérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4. Les éléments longilignes chauffants 22 du second sous-ensemble s’étendent alors à la périphérie du cône d’émission 7 du capteur radar 4. Ce troisième mode de réalisation de l’invention correspond à un système de dégivrage 12 hybride, adapté notamment aux situations pour lesquelles la chaleur émise par le composant électronique émetteur de chaleur 11 n’est pas suffisante pour assurer le dégivrage complet et/ou rapide de la pièce 2. Un tel mode de réalisation permet de réduire la consommation énergétique et le poids du système de dégivrage 12 comparativement à un système de dégivrage de l’art antérieur constitué uniquement des éléments longilignes chauffants 22 (à performances de dégivrage égales). Selon une première variante du troisième mode de réalisation de l’invention, représentée sur la , la pièce 2 comporte en outre un capteur de température 24 configuré pour mesurer la température de la face 10 de la pièce 2. Un tel capteur de température 24, qui est typiquement imprimé sur le film plastique 15, est par exemple relié à une unité de traitement de données (non représentée sur les figures) qui est installée au sein du véhicule. Ceci permet d'éviter un emballement du système de dégivrage 12 si le pilotage effectué par une sonde de température du véhicule (extérieure à la pièce) est en défaut (en cas d’accumulation de neige par exemple) et/ou remonte au véhicule une température erronée (trop haute ou basse) par rapport à la température « réelle » mesurée dans la zone où est implanté le capteur radar 4. La présence d’un tel capteur de température 24 permet ainsi une régulation et un pilotage précis de la température sur la face 10 de la pièce 2, en fonction de la température mesurée sur cette face 10, et protège en outre la pièce 2 contre toute surchauffe éventuelle. Des instructions de code de programme peuvent être implémentées dans l’unité de traitement de données du véhicule reliée au capteur de température 24, pour réguler la température sur la face 10 de la pièce 2 en fonction par exemple de la température extérieure et de la vitesse de roulage du véhicule. Il est à noter que l’adjonction d’un capteur de température 24 au sein de la pièce 2 est également envisageable pour les modes de réalisation illustrés sur les figures 2, 4 et 8, sans sortir du cadre de la présente invention. Selon une deuxième variante du troisième mode de réalisation de l’invention, représentée sur la , chaque élément de conduction de chaleur 14 est relié à deux éléments longilignes chauffants 22 via une jonction thermique 26. Cette variante de réalisation permet d’homogénéiser la répartition de la chaleur sur la face 10 de la pièce 2, en permettant une meilleure transmission de la chaleur depuis le composant électronique 11 vers la face 10 de la pièce 2, et ainsi une homogénéisation de la chaleur sur toute la surface de la pièce 2. En variante non représentée, au moins un des éléments de conduction de chaleur 14 peut être relié à un ou plusieurs élément(s) longiligne(s) chauffant(s) 22 via une jonction thermique 26. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Pièce (2) pour véhicule destinée à être disposée en regard d'un cône d’émission (7) d’un capteur radar (4) du véhicule, le capteur radar (4) étant configuré pour émettre une onde électromagnétique (6) dans le cône d’émission (7), l’onde électromagnétique (6) se propageant selon une direction de propagation principale (D1), ladite pièce (2) comprenant au moins un composant électronique (11) apte à émettre de la chaleur lorsque traversé par un courant électrique, ladite pièce (2) présentant sur une de ses faces (10) un système (12) de dégivrage de la pièce (2) ; caractérisée en ce que le système de dégivrage (12) comporte un ensemble (13) d’éléments de conduction de chaleur (14), chaque élément de conduction de chaleur (14) étant constitué d’un matériau thermiquement conducteur et étant en contact avec ledit au moins un composant électronique émetteur de chaleur (11), pour amener de la chaleur depuis le composant électronique émetteur de chaleur (11) vers ladite face (10) de la pièce (2) par conduction thermique. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 1, dans laquelle le champ électrique de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4) comprend une composante (E1) oscillant dans une direction d’intérêt (P1), dans laquelle les éléments de conduction de chaleur (14) sont des éléments longilignes, et dans laquelle au moins un sous-ensemble (16) dudit ensemble (13) d’éléments de conduction de chaleur (14) est situé dans le cône d’émission (7) du capteur radar (4) lorsque la pièce (2) est disposée en regard du capteur radar (4) et est configuré de sorte que chaque élément de conduction de chaleur (14) dudit sous-ensemble (16) est disposé sur la pièce (2) de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt (P1) du champ électrique de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4) lorsque la pièce (2) est disposée en regard du capteur radar (4). Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle les éléments de conduction de chaleur (14) s’étendent dans un même plan (T), ledit plan (T) s’étendant perpendiculairement à la direction de propagation principale (D1) de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4). Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 3 lorsqu’elle dépend de la revendication 2, dans laquelle les éléments de conduction de chaleur (14) s’étendent parallèlement entre eux dans ledit plan (T), l’ensemble (13) des éléments de conduction de chaleur (14) formant un polariseur d’ondes à grille. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 4, dans laquelle les éléments de conduction de chaleur (14) sont agencés de manière que la distance (d2) séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents (14) est constante. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 5, dans laquelle la distance (d2) séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents (14) est inférieure à la longueur d’onde de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4). Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle la distance (d2) séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents (14) est inférieure à 5 mm, de préférence comprise entre 1 mm et 5 mm, de préférence encore comprise entre 2 mm et 4 mm. Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications 4 à 7, dans laquelle le rapport entre la largeur de chaque élément de conduction de chaleur (14) et la longueur d’onde de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4) est inférieur à 1/10. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication précédente, dans laquelle la largeur de chaque élément de conduction de chaleur (14) est inférieure à 0,5 mm, de préférence sensiblement égale à 0,4 mm. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 3 ou 4 lorsqu’elle dépend de la revendication 2, dans laquelle un premier sous-ensemble (16) d’éléments de conduction de chaleur (14) est situé dans le cône d’émission (7) du capteur radar (4) lorsque la pièce (2) est disposée en regard du capteur radar (4), et un second sous-ensemble (18) d’éléments de conduction de chaleur (14) est situé à l’extérieur du cône d’émission (7) du capteur radar (4) lorsque la pièce (2) est disposée en regard du capteur radar (4), les éléments de conduction de chaleur (14) des premier et second sous-ensembles (16, 18) étant disposés de sorte que, en considérant un sens de parcours allant du second sous-ensemble (18) vers le premier sous-ensemble (16) perpendiculairement à la direction de propagation principale (D1) de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4), et de l’extérieur du cône d’émission (7) du capteur radar (4) vers le centre dudit cône d’émission (7), la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur (14) est non constante et suit une fonction croissante de profil de distances. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication précédente, dans laquelle ladite fonction croissante de profil de distances est une fonction linéaire, ou une fonction linéaire par morceaux, par exemple une fonction en paliers. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 10 ou 11, dans laquelle la distance minimale séparant deux éléments de conduction de chaleur (14) du premier sous-ensemble (16) d’éléments de conduction de chaleur (14) est supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 3 mm. Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications 10 à 12, dans laquelle la largeur de chaque élément de conduction de chaleur (14) du premier sous-ensemble (16) d’éléments de conduction de chaleur (14) est inférieure à 0,5 mm. Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le système de dégivrage (12) comporte en outre un film plastique (15) sur lequel les éléments de conduction de chaleur (14) sont imprimés, notamment par sérigraphie, chaque élément de conduction de chaleur (14) formant une piste conductrice de chaleur sur ledit film plastique (15). Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le matériau thermiquement conducteur constituant chaque élément de conduction de chaleur (14) est du cuivre, de l’argent ou du graphite. Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le système de dégivrage (12) comporte en outre un ensemble (20) d’éléments longilignes chauffants (22), au moins un sous-ensemble dudit ensemble (20) d’éléments longilignes chauffants (22) étant situé dans le cône d’émission (7) du capteur radar (4) lorsque la pièce (2) est disposée en regard du capteur radar (4) et étant configuré de sorte que chaque élément longiligne chauffant (22) dudit sous-ensemble est disposé sur la pièce (2) de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt (P1) du champ électrique de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4) lorsque la pièce (2) est disposée en regard du capteur radar (4). Pièce (2) pour véhicule selon la revendication précédente, dans laquelle les éléments longilignes chauffants (22) sont des fils ou des bandes métalliques chauffant(e)s, ou bien des pistes chauffantes imprimées sur un support, notamment par sérigraphie. Pièce (2) pour véhicule selon la revendication 16 ou 17, dans laquelle au moins un des éléments de conduction de chaleur (14) est relié à au moins un des éléments longilignes chauffants (22) via une jonction thermique (26). Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ledit au moins un composant électronique émetteur de chaleur (11) est choisi dans le groupe consistant en : un circuit électronique, une carte de circuit imprimé sur laquelle est montée au moins une source lumineuse, et un dispositif électronique de pilotage d’au moins une source lumineuse. Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la pièce (2) comprend en outre un capteur de température (24) configuré pour mesurer la température de ladite face (10) de la pièce (2). Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle chacun des éléments de conduction de chaleur (14) présente une conductivité thermique supérieure à 50 W/(m·K), de préférence comprise entre 50 W/(m·K) et 500 W/(m·K). Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la pièce (2) pour véhicule est une pièce de style destinée à masquer le capteur radar (4). Pièce (2) pour véhicule selon la revendication précédente, dans laquelle la pièce de style est un logo. Pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications 1 à 21, dans laquelle la pièce (2) pour véhicule est une glace de fermeture d'un élément d'éclairage et/ou de signalisation (1) dans lequel est intégré le capteur radar (4). Ensemble (1) comprenant un capteur radar (4) de véhicule et une pièce (2) pour véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le capteur radar (4) est configuré pour émettre une onde électromagnétique (6) dans un cône d’émission (7), l’onde électromagnétique (6) se propageant selon une direction de propagation principale (D1), la pièce (2) pour véhicule étant disposée en regard du cône d’émission (7) du capteur radar (4). Ensemble (1) selon la revendication précédente lorsque la pièce (2) pour véhicule est selon la revendication 2 ou l’une des revendications 3 à 24 en combinaison avec la revendication 2, dans lequel le champ électrique de l’onde électromagnétique (6) émise par le capteur radar (4) comprend une composante (E1) oscillant dans une direction d’intérêt (P1). Ensemble (1) selon la revendication 25 ou 26, dans lequel le capteur radar (4) est un capteur radar millimétrique polarisé selon une direction de polarisation horizontale ou verticale. Ensemble (1) selon la revendication précédente, dans lequel le capteur radar (4) présente une fréquence de fonctionnement comprise entre 76 GHz et 81 GHz. Ensemble (1) selon l’une des revendications 25 à 28, dans lequel l’ensemble (1) est un élément d'éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule, en particulier un projecteur de véhicule. Ensemble (1) selon la revendication précédente, dans lequel la pièce (2) pour véhicule est une glace de fermeture dudit élément d'éclairage et/ou de signalisation (1), ladite glace constituant une face dudit élément (1).