FR 3131888 A1 20230721 FR 2200274 A 20220114 L’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, notamment une fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route. Sur détection (301) d’une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre une route principale et une route secondaire, le procédé comprend la mémorisation (302) des données cartographiques de route associées à la route principale . La fonction d’assistance à la conduite est ainsi maintenu sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées. Un tel maintien dure au moins jusqu’à une détection (305) d’un changement de direction vers la route secondaire ou une détection (308) d’un franchissement d’une fin de bifurcation. FIG. 3 Contrôle d’une fonction d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile lors du franchissement d’une bifurcation La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. Elle concerne en particulier un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route. Elle est particulièrement avantageuse lorsque le véhicule automobile approche d’une bifurcation de la route, notamment d’une zone de sortie de route, lorsqu’une route secondaire se sépare d’une route principale. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la vitesse par exemple. Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule et/ou de données cartographiques de route. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des dispositifs de géolocalisation, des capteurs de vitesse et/ou des capteurs de type radar ou lidar. Certaines fonctions ADAS utilisent, ou « consomment », des données cartographiques de route liées à la route sur laquelle le véhicule circule. De telles données cartographiques de route peuvent comprendre le nombre de voie, la direction, la courbure, ainsi que des informations de limitations de vitesse ou de panneaux de signalisation, ou toute autre données relatives à la route. Elles se distinguent notamment de données issues de capteurs embarqués du véhicule. Les données cartographiques de route peuvent être des données cartographiques, stockées dans un véhicule, notamment dans un module de géolocalisation, de type GPS par exemple. Ces données cartographiques peuvent être des données eHorizon. Les fonctions d’assistance à la conduite qui consomment de telles données cartographiques de route sont appelées « Drive+ ». De telles fonctions comprennent notamment la fonction semi-automatisée de changement de voie, ou SALC, pour « semi automated lane change » en anglais, ou la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, ou CSA pour « curve speed adaptation » en anglais. Les conditions d’activation de ces fonctions dépendent des données cartographiques de route reçues. Par exemple, la fonction SALC n’est activable que si la route sur laquelle le véhicule circule comprend au moins deux voies. Les données cartographiques de route sont associées à un identifiant de route unique. Ainsi, les données cartographiques obtenues dépendent de la route sur laquelle se trouve le véhicule à un instant donné. Lorsque le véhicule approche d’une sortie de route, c’est à dire lorsqu’une route secondaire se sépare de la route principale sur laquelle se trouve le véhicule, une fonction de sélection de la route la plus probable, ou MPP, pour « Most Probable Path » en anglais, sélectionne la route secondaire, même dans le cas où le conducteur du véhicule, ou l’égo-véhicule, n’a pas l’intention de sortir et de prendre la route secondaire. La fonction MPP provoque un changement d’identifiant de la route utilisé pour obtenir les données cartographiques sur la base desquelles sont activées les fonctions d’assistance à la conduite. Il en résulte un rafraichissement des données cartographiques de route, qui interrompt la fonction d’assistance à la conduite, alors même que le véhicule reste sur la route principale. Il existe ainsi un besoin d’améliorer la continuité des fonctions d’assistance à la conduite se basant sur des données cartographiques, lorsqu’un véhicule approche une zone de bifurcation de routes. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, la fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route associées à un identifiant d’une route principale sur laquelle circule le véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes suivantes : détection d’une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre la route principale et une route secondaire, en avant du véhicule; mémorisation des données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route principale ; maintien de la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées, au moins jusqu’à: une détection d’un changement de direction vers la route secondaire ; une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation. Ainsi, l’étape de mémorisation permet d’assurer la continuité de la fonction d’assistance à la conduite tant que le véhicule ne s’est pas engagé dans un changement de voie. La sécurité associée au franchissement de la bifurcation est améliorée par une telle continuité. Selon un mode de réalisation, le véhicule peut comprendre une fonction de détermination de la route la plus probable apte à déterminer la route la plus probable sur laquelle circule le véhicule, à déterminer un identifiant de la route la plus probable, à obtenir des données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable, et, suite à la détection de l’approche de la bifurcation, le procédé peut comprendre l’inhibition de la fonction de détermination de la route la plus probable. Ainsi, dans le cas où une fonction de détermination de la route la plus probable est présente, elle n’interrompt pas la fonction d’assistance à la conduite en indiquant la route secondaire comme route la plus probable, ce qui est le cas dans l’art antérieur. Ce mode de réalisation permet de contrôler la fonction d’assistance à la conduite et la fonction de détermination de la route la plus probable. En complément, sur détection du changement de direction vers la route secondaire ou sur détection du franchissement de la fin de bifurcation, la fonction de détermination de la route la plus probable peut être activée de manière à transmettre les données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable à la fonction d’assistance à la conduite. Ainsi, la fonction de détermination de la route la plus probable n’est interrompue que lorsqu’elle risque de perturber la continuité de la fonction d’assistance à la conduite, mais pas en dehors de cette période. Selon un mode de réalisation, la fonction d’assistance à la conduite peut comprendre une fonction semi-automatisée de changement de voie ou une fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route. De telles fonctions améliorent la sécurité et le confort de conduite pour le conducteur, et il est ainsi particulièrement avantageux de permettre la continuité de ces fonctions. Selon un mode de réalisation, les données cartographiques de route peuvent comprendre un nombre de voie, une direction, une courbure, et/ou que des informations de limitations de vitesse ou de panneaux de signalisation. De telles données cartographiques de route permettent de conditionner l’activation des fonctions d’assistance à la conduite. Par exemple la fonction semi-automatisée de changement de voie n’est activable que si la route sur laquelle circule le véhicule comprend plusieurs voies. Selon un mode de réalisation, les données descriptives de route associées à la route principale peuvent être mémorisées lorsque le véhicule se trouve à une première distance d’un début de la bifurcation. Ce mode de réalisation permet une anticipation qui assure la continuité de la fonction d’assistance à la conduite, même lorsque le véhicule conduit à grande vitesse. En complément, les données cartographiques de route associées à la route principale peuvent être descriptives de la route principale sur deuxième distance, une somme de la première distance et d’une troisième distance séparant un début d’une fin de bifurcation, est inférieure à la deuxième distance. Ainsi, les données descriptives cartographiques de route mémorisées sont suffisantes pour assurer la continuité jusqu’à la fin du franchissement de la bifurcation. Selon un mode de réalisation, la détection d’un changement de direction vers la route secondaire et/ou une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation, est basée sur une détection d’un marquage de route au sol. Ainsi, une telle détection peut être basée sur des capteurs généralement présents dans les véhicules automobile, voire sur des fonctions déjà présentes dans le véhicule. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur . Un troisième aspect de l’invention concerne un système d’assistance à la conduite pour véhicule automobile, le système comprenant une fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route associées à un identifiant d’une route principale sur laquelle circule le véhicule automobile, le système comprenant en outre un dispositif de contrôle de la fonction d’assistance comprenant un processeur configuré pour: - détecter une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre la route principale et une route secondaire, en avant du véhicule; - mémoriser les données cartographiques de route associées à la route principale ; - maintenir la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées, au moins jusqu’à: une détection d’un changement de direction vers la route secondaire ;ou une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention; illustre une situation de conduite dans laquelle le véhicule s’approche d’une bifurcation entre une route principale sur laquelle il circule et une autre route, dite route secondaire ; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; est un dispositif de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention. La présente un véhicule automobile 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 100 comprend un système d’assistance à la conduite, ou ADAS, 111 comprenant : - une ou plusieurs fonctions d’assistance à la conduite 103 utilisant, ou « consommant », des données cartographiques de route. De telles fonctions peuvent être des fonctions de type Drive+. Elles peuvent comprendre notamment la fonction semi-automatisée de changement de voie, ou SALC, pour « semi automated lane change » en anglais, ou la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, ou CSA pour « curve speed adaptation » en anglais. Les conditions d’activation de ces fonctions dépendent des données cartographiques de route reçues. Par exemple, la fonction SALC n’est activable que si la route sur laquelle le véhicule circule comprend deux voies. Les fonctions d’assistance à la conduite 103 peuvent comprendre d’autres fonctions utilisant des données cartographiques de route ; - une fonction de sélection de route la plus probable, ou MPP, pour « Most Probable Path », en anglais. Une telle fonction de sélection de route la plus probable est apte à estimer la route sur laquelle circule le véhicule 100, à obtenir un identifiant de la route et à obtenir des données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable ; - un dispositif de contrôle 105 des fonctions 103, selon un mode de réalisation de l’invention. Le fonctionnement du dispositif de contrôle 105 sera mieux compris à la lecture de la description des figures 3 et 4. Le système ADAS 111 peut en outre comprendre des fonctions d’assistance à la conduite autre que des fonctions de type Drive+, tel que par exemple une fonction de régulation de vitesse adaptative qui se base sur des données de capteurs embarqués, tels que radar ou lidar notamment. Le système ADAS 110 peut émettre des consignes à destination d’un système de contrôle du véhicule 101, tel qu’une unité électronique de commande, ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais. Le véhicule 102 peut en outre comprendre un module 102 stockant des données cartographiques de route associées à des identifiants de route, tel qu’un module GPS par exemple. En variante, les données cartographiques de route peuvent être stockées dans un module distant, externe au véhicule, et accessible via un réseau étendu internet par exemple. La illustre une situation de conduite dans lequel le véhicule approche d’une bifurcation entre une route principale sur laquelle il circule, et une autre route, appelée route secondaire dans ce qui suit. Le véhicule 100 circule initialement sur une première route 200, dite route principale, comprenant une première voie 201.1 et une deuxième voie 201.2. Aucune restriction n’est attachée au nombre de voies de la route principale 200, qui comprend n’importe quel nombre de voies supérieur ou égal à un. Le véhicule 100 s’approche d’une bifurcation entre la route principale 200 et une autre route 210, dite route secondaire 210 dans ce qui suit. La route secondaire 210 comprend une unique voie sur la . Toutefois, le fait que la route 210 soit appelée secondaire ne signifie pas qu’elle est d’une importance moindre par rapport à la route principale 200, ni qu’elle comprend un nombre moins élevé de voies. La bifurcation débute à une position B, début de la bifurcation, et s’achève à une position C, fin de la bifurcation, c’est à dire que le véhicule 100 a la possibilité de passer de la route principale 200 à la route secondaire entre les positions B et C. Une distance 221 sépare les positions B et C. La distance 221 peut être de l’ordre de la centaine de mètres, par exemple comprise entre 100 et 400 mètres. La distance 221 peut plus précisément être environ égale à 300 mètres. Une position A indique une position en amont du début B de la bifurcation, la position A étant séparée de la position B par une distance 220. La position A est définie à partir d’une telle distance 220 qui sera discutée dans ce qui suit en référence à la . Dans la situation de conduite illustrée sur la , le véhicule 100 n’a pas encore franchi la position A. La indique en outre certains des marquages au sol de la route principale 200 et de la route secondaire 210. En particulier, la voie 201.1 sur laquelle circule le véhicule 100 est délimitée à gauche par une ligne discontinue 230 la séparant de la deuxième voie 201.2, et à droite par une ligne continue 231, marquant le bord de la route principale 200. Entre les positions A et B, la voie 201.1 est séparée de la route secondaire 210 par une ligne discontinue 232. Ainsi, les positions A et B peuvent être repérées à partir d’une détection de la ligne discontinue 232. Après la position C, la voie 201.1 est à nouveau délimitée à droite par une ligne continue 233. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de fonctions d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route, selon un mode de réalisation de l’invention. Un tel procédé est mis en œuvre par le système ADAS 110, en particulier par le dispositif de contrôle 105 illustré en référence à la . A une étape 300, le véhicule 100 circule sur la route principale 200, et les fonctions d’assistance à la conduite 103 reçoivent des données cartographiques de route relative à un identifiant de la route principale 200 depuis la fonction MPP 104. Généralement, les données cartographiques de route sont représentatives d’une route sur une distance de l’ordre de 2km en avant du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à la distance couverte par les données cartographiques de route, ni à la fréquence à laquelle elles sont mises à jour par la fonction MPP 104. A une étape 301, le dispositif de contrôle 105 détermine que le véhicule 100 approche d’une bifurcation entre la route principale 200 et une route secondaire 210. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont est déterminée une telle approche. Elle peut notamment être basée sur des données cartographiques de route, telles que les données eHorizon issues du module 102 présenté précédemment, ainsi qu’une information de géolocalisation du véhicule 100, issue du même module 102. L’approche peut être déterminée en amont de la bifurcation. Par exemple, la détection peut avoir lieu au point A, soit en amont d’une certaine distance 220 du début B de la bifurcation. La distance 220 peut être égale à plusieurs centaines de mètres, de préférence comprise entre 500 et 700 mètres. L’étape 301 peut également comprendre la détermination de la distance 221 entre le début et la fin de la bifurcation, sot entre les positions B et C, à nouveau à partir des données cartographiques de route. A une étape 302, les données cartographiques de route relatives à la route principale 200 sont mémorisées par le dispositif 105. Il s’agit des données cartographiques reçues avant passage devant la position A de préférence, et quoi qu’il en soit avant la position B. De telles données cartographiques de route sont généralement descriptives de la route principale 200 sur plus d’un kilomètre, et elles couvrent donc plus de la somme des distances 220 et 221. Les données cartographiques de route mémorisées peuvent donc être transmises par le dispositif de contrôle 105 aux fonctions d’assistance 103 pour décider d’activer ou non les fonctions d’assistance 103 entre les positions A et C. Une telle mémorisation permet la continuité des fonctions d’assistance 103 tant que le véhicule 100 n’a pas bifurqué sur la route secondaire 210, surmontant ainsi les inconvénients des systèmes de l’art antérieur. A une étape 303, le dispositif de contrôle 105 peut inhiber la transmission des données cartographiques de route de la fonction MPP 104 aux fonctions d’assistance 103. En effet, la fonction MPP 104, lors de l’approche d’une bifurcation, sélectionne par défaut la route secondaire 210, quand bien même le véhicule 100 poursuit sur la route principale 200. C’est cette sélection, et la transmission de données cartographiques de route associée à la route secondaire 210, aux fonctions d’assistance 103, qui provoquent l’interruption des fonctions d’assistance 103 dans les systèmes de l’art antérieur. L’inhibition de la transmission des données cartographiques de route de la fonction MPP 104, ainsi que la mémorisation des données cartographiques de route associées à la route principale 200, permettent de surmonter ces inconvénients. Une telle étape est optionnelle en ce que, suite à l’étape 302, les fonctions d’assistance 103 peuvent simplement ignorer les données cartographiques de route issues de la fonction MPP 104, et ce au moins jusqu’à la position C. Les étapes 302 et 303 peuvent être mises en œuvre séquentiellement ou en parallèle. De préférence, l’étape 302 peut être mise en œuvre avant l’étape 303, notamment immédiatement après le franchissement de la position A, et l’étape 303 peut être mise en œuvre avant le franchissement de la position B. A une étape 304, suite aux étapes 302 et 303, le dispositif de contrôle 105 maintient le fonctionnement des fonctions d’assistance 103 sur la base des données cartographiques de route mémorisées pour la route principale 200. Un tel maintien peut comprendre la transmission régulière des données cartographiques de route mémorisées, ou bien le maintien de l’inhibition des données transmises par la fonction MPP 104. Le dispositif de contrôle 105 détermine à une étape 305 si le véhicule 100 a changé de route. Une telle étape est de préférence mise en œuvre après que le véhicule 100 a franchi le début B de la bifurcation entre la route principale 200 et la route secondaire 210. Une telle détermination peut ainsi être basée sur une détection de ligne située vers l’extérieur de la route, notamment la ligne à droite de la route lorsque la circulation se fait à droite, lorsque le véhicule est entre les positions B et C. Si la ligne de droite est la ligne discontinue, alors elle correspond à la ligne 232 et le véhicule 100 est toujours engagé sur la route principale 200. Le contrôle de changement de route peut être basé sur d’autres données que les lignes de marquage. Il peut notamment comprendre un angle du volant ou de la colonne de direction. Aucune restriction n’est ainsi attachée à la manière dont le dispositif de contrôle 105 détermine si le véhicule 100 a quitté la route principale 200 ou non. Dans le cas où le véhicule 100 a bifurqué sur la route secondaire 210, le dispositif de contrôle 100 interrompt l’inhibition, ou active, à une étape 306, la transmission de données cartographiques de route par la fonction MPP 104. En effet, la fonction MPP 104 a, dans ce cas, correctement sélectionné la route secondaire 201 et obtenu les données cartographiques de route relatives à un identifiant de la route secondaire 201. Il est donc bien nécessaire d’interrompre les fonctions d’assistance 103 pour leur soumettre de nouvelles données cartographiques de route puisque le véhicule 100 a effectivement changé de route. Les fonctions d’assistance 103 sont ensuite conditionnées par les nouvelles données cartographiques de route à une étape 307. Dans le cas où le véhicule 100 est toujours sur la route principale 200, le dispositif de contrôle 105 détermine si le véhicule a franchi ou non la fin de la bifurcation, soit la position C. Une telle détermination peut être basée sur la détection d’un changement de ligne discontinue 232 à la ligne continue 233, ou peut être basé sur des données cartographiques et de position du véhicule 100 issues du module 102. En variante, le dispositif de contrôle 105 a déterminé en avance la distance 221, sur la base de données cartographiques, et vérifie si une telle distance a été parcourue depuis le franchissement du début de la bifurcation à la position B. Dans le cas où le véhicule 100 n’a pas encore franchi la fin de la bifurcation, soit la position C, l’étape 304 est répétée afin de maintenir les fonctions d’assistance 103 sur la base des données cartographiques de route associées à la route principale 200. Dans le cas où le véhicule 100 a franchi la fin de la bifurcation, soit la position C, le dispositif de contrôle 100 interrompt l’inhibition, ou active, à une étape 306, la transmission de données cartographiques de route par la fonction MPP 104. En effet, la fonction MPP 104 sélectionne alors à nouveau la route principale 200, puisque la bifurcation a été franchie, et obtient des données cartographiques de route mises à jour pour la route principale 200. Ces données cartographiques de route mises à jour sont transmises aux fonctions 103 à une étape 310 et les fonctions d’assistance 103 n’ont alors pas été interrompues lors du franchissement de la bifurcation. La présente une structure d’un dispositif de contrôle 105 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 105 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 402 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes 301 à 306, 308 et 309 du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 402 peut stocker les données cartographiques de route associées à la route principale 200, lors de l’étape 302 décrite précédemment. Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes 301 à 306, 308 et 309 du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention. Le dispositif de contrôle 105 comprend une première interface 403 agencée pour recevoir des données cartographiques de route et des données de géolocalisation depuis le module 102. Le dispositif de contrôle 105 comprend en outre une deuxième interface 304 agencée pour contrôler les fonctions d’assistance 103 ainsi que la fonction MPP 104, tel que décrit précédemment. Aucune restriction n’est attachée à de telles interfaces qui peuvent être filaires ou sans fil. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle d’une fonction d’assistance(103) à la conduite d’un véhicule automobile (100), ladite fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route associées à un identifiant d’une route principale (200) sur laquelle circule le véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes suivantes : détection (301) d’une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre la route principale et une route secondaire (210), en avant du véhicule; mémorisation (302) des données cartographiques de route associées à la route principale ; maintien (304) de la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées, au moins jusqu’à: une détection (305) d’un changement de direction vers la route secondaire ; ou une détection (308) d’un franchissement d’une fin de bifurcation. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (100) comprend une fonction de détermination de la route la plus probable (104) apte à déterminer la route la plus probable sur laquelle circule le véhicule, à déterminer un identifiant de la route la plus probable, à obtenir des données cartographiques de route associées audit identifiant de la route la plus probable, dans lequel, suite à la détection de l’approche de la bifurcation, le procédé comprend l’inhibition (303) de la fonction de détermination de la route la plus probable. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, sur détection du changement de direction vers la route secondaire (210) ou sur détection (308) du franchissement de la fin de bifurcation, la fonction de détermination de la route la plus probable est activée (306 ; 309) de manière à transmettre (307 ; 310) les données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable à la fonction d’assistance à la conduite. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la fonction d’assistance à la conduite (103) comprend une fonction semi-automatisée de changement de voie ou une fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données cartographiques de route comprennent un nombre de voie, une direction, une courbure, et/ou que des informations de limitations de vitesse ou de panneaux de signalisation. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel des données descriptives de route associées à la route principale (200) sont mémorisées lorsque le véhicule (100) se trouve à une première distance (220) d’un début de la bifurcation. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les données cartographiques de route associées à la route principale sont descriptives de la route principale sur deuxième distance, une somme de la première distance et d’une troisième distance (221) séparant un début d’une fin de bifurcation, est inférieure à la deuxième distance. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détection (305) d’un changement de direction vers la route secondaire et/ou une détection (308) d’un franchissement d’une fin de bifurcation, est basée sur une détection d’un marquage de route au sol. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401). Système d’assistance à la conduite (110) pour véhicule automobile (100), le système comprenant une fonction d’assistance à la conduite (103) utilisant des données cartographiques de route associées à un identifiant d’une route principale sur laquelle circule le véhicule automobile, le système comprenant en outre un dispositif de contrôle (105) de ladite fonction d’assistance comprenant un processeur (401) configuré pour: - détecter une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre la route principale et une route secondaire (210), en avant du véhicule; - mémoriser les données cartographiques de route associées à la route principale dans une mémoire (402) ; - maintenir la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées, au moins jusqu’à: une détection d’un changement de direction vers la route secondaire ; ou une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation.