FR 3135684 A1 20231124 FR 2204644 A 20220517 Procédé d’acquisition d’une première vitesse autorisée dans un véhicule automobile (100) caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : Premier envoi, d’une première requête pour obtenir la première vitesse autorisée, comprenant une première localisation géographique (900) du véhicule automobile (100), Réception, d’une première réponse à la première requête, comprenant la première vitesse autorisée et une première limite de validité de la première vitesse autorisée, Attente jusqu’à un instant, l’instant étant déterminé à partir de la première limite de validité, Deuxième envoi, à l’instant, d’une deuxième requête pour obtenir une deuxième vitesse autorisée comprenant une deuxième localisation géographique du véhicule automobile (100). Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé d’acquisition de la vitesse autorisée dans un véhicule automobile, dispositif et véhicule associés L’invention concerne un procédé d’acquisition de la vitesse limite légale autorisée (c’est la vitesse autorisée limite) pour un véhicule automobile. Il existe aujourd’hui des systèmes pour reconnaître les panneaux indiquant la vitesse autorisée rencontrés sur le bord de la route à partir d’une caméra embarquée dans le véhicule automobile. Cependant, un panneau n’est pas toujours présent en cas de changement de vitesse autorisée. Par ailleurs, les panneaux n’affichent pas systématiquement une vitesse explicite (panneaux d’entrée d’agglomération, panneaux de fin de vitesse limite…) Ces systèmes sont donc insuffisants pour déterminer la vitesse autorisée lorsqu’un véhicule circule. Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé d’acquisition d’une première vitesse autorisée (autrement dit une vitesse limite légale autorisée) dans un véhicule automobile, par exemple en train de circuler sur une route, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : Premier envoi, par exemple par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication, d’une première requête pour obtenir la première vitesse autorisée, la première requête comprenant une première localisation géographique du véhicule automobile, Réception, d’une première réponse à la première requête, par exemple par l’intermédiaire du réseau de télécommunication, comprenant la première vitesse autorisée et une première limite de validité de la première vitesse autorisée, Attente jusqu’à un instant, l’instant étant déterminé à partir de la première limite de validité (durant l’attente, le véhicule roule préférentiellement sur la route), Deuxième envoi, à l’instant, par exemple par l’intermédiaire du réseau de télécommunication, d’une deuxième requête pour obtenir une deuxième vitesse autorisée, la deuxième requête comprenant une deuxième localisation géographique du véhicule automobile. L’attente jusqu’à un instant avant d’envoyer une deuxième requête permet de limiter la fréquence des réceptions et des premier et deuxième envois. Une fréquence plus élevée pourraient surcharger les canaux de communications (les canaux de communication peuvent comprendre par exemple un réseau de télécommunication), et/ou éventuellement le serveur (ci-dessous) recevant les premières et deuxième requêtes et envoyant la deuxième réponse. Le deuxième envoi peut être bien entendu suivi de la réception d’une deuxième réponse à la deuxième requête comprenant une deuxième vitesse autorisée et une deuxième limite de validité de la deuxième vitesse autorisée. La première vitesse autorisée est par exemple une vitesse maximale autorisée. En variante, c’est une vitesse minimale autorisée. La première localisation et/ou la deuxième localisation peut être reçue (avant envoi) d’un module de localisation géographique satellitaire du véhicule. En variante, la première localisation et/ou la deuxième localisation peut être reçue, par une communication sans fil, d’un autre module de localisation présent dans un autre véhicule ou le long de la route. La première localisation et/ou la deuxième localisation comprend par exemple une latitude, d’une longitude, une direction de déplacement, et de préférence un horodatage (certaines limitations de vitesses sont dépendantes de l’heure ou du jour), ainsi qu’optionnellement toute caractéristique du véhicule pouvant avoir un intérêt pour déterminer les vitesses limites lui correspondant (type de véhicule et, s’il s’agit d’un poid lourd, de son tonnage). La première localisation et/ou la deuxième localisation peut être celle au moment du premier envoi ou celle prévue plus tard selon une trajectoire anticipée du véhicule pour prendre en compte du temps de latence pour recevoir la première réponse. Le premier envoi et le deuxième envoi sont par exemple adressés au serveur ci-dessous. Également, la réception de la première réponse (et éventuellement la réception de la deuxième réponse) peut être reçue du serveur ci-dessous. Selon un mode de réalisation, la première vitesse autorisée est affichée, par exemple par un écran du véhicule, par exemple situé dans l’habitacle, par exemple sur le tableau de bord du véhicule (en variante, l’affichage peut être mis en œuvre par un téléphone mobile ou une montre connectée d’un passager du véhicule). En variante, la première vitesse autorisée n’est pas affichée. La première vitesse peut ainsi être utilisée par un automatisme de conduite du véhicule pour réguler la vitesse du véhicule. Le réseau de télécommunication est par exemple un réseau de télécommunication cellulaire mobile. Bien entendu, il est possible de s’appuyer en outre sur la reconnaissance de panneaux de limitation de vitesse pour déterminer la vitesse autorisée en complément de la première ou de la deuxième vitesse autorisée reçue. Selon un mode de réalisation, la première limite de validité est une distance de roulement (variable) à partir de la première localisation géographique. En variante, la première limite de validité est une durée depuis la réception de la première réponse à la première requête (cette durée peut être par exemple calculée par le serveur ci-dessous à partir de la distance de roulement et de la vitesse du véhicule). Par exemple, l’instant est celui où le véhicule a parcouru (autrement dit : a achevé de parcourir) la distance, éventuellement moins une marge constante (le serveur peut prendre en compte cette marge, et éventuellement la recevoir du véhicule si elle est variable), depuis la première localisation géographique. En variante, l’instant est celui où le véhicule a parcouru une fraction de la distance (par exemple, la moitié de la distance). Il peut être déterminé que le véhicule a parcouru la distance par l’emploi d’un odomètre (autrement dit : compteur kilométrique). Le procédé d’acquisition d’une première vitesse autorisée selon l’invention est par exemple mis en œuvre par un dispositif électronique. L’invention concerne donc aussi un dispositif électronique configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’acquisition d’une première vitesse autorisée selon l’invention, et un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique. Le dispositif électronique peut avoir l’architecture d’un contrôleur ou d’un microcontrôleur. L’invention concerne aussi un procédé d’émission d’une troisième vitesse autorisée caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : Réception d’une troisième requête pour obtenir la troisième vitesse autorisée, par exemple par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication, la troisième requête comprenant une troisième localisation géographique, Détermination de la troisième vitesse autorisée (à partir de la troisième localisation géographique) et d’une troisième limite de validité de la troisième vitesse autorisée à partir de la troisième localisation géographique, Troisième envoi, par exemple par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication, d’une troisième réponse à la troisième requête comprenant la troisième vitesse autorisée et la troisième limite de validité. La troisième vitesse et/ou la troisième limite de validité sont par exemple déterminées à partir d’une carte géographique comportant une vitesse autorisée en fonction de la localisation géographique. La carte peut être mémorisée dans le serveur ci-dessous. En variante, La troisième vitesse et/ou la troisième limite de validité sont déterminées à partir d’une table fournissant la troisième vitesse et la troisième limite de validité à partir de la troisième localisation géographique. Selon un mode de réalisation, la troisième limite de validité est déterminée à partir d’une position géographique d’un changement de vitesse le plus proche de la troisième localisation géographique selon tous les itinéraires routiers possibles sur la carte depuis cette position (et préférablement selon la direction de déplacement du véhicule). Selon un mode de réalisation, la troisième limite de validité est une distance de roulement à partir de la première localisation géographique jusqu’à la position géographique du changement de vitesse le plus proche. Par exemple, les itinéraires routiers ont une longueur inférieure à un seuil prédéterminé. Par exemple, le seuil est compris entre 1 et 5 kilomètres, mais bien entendu, le seuil peut être à l’extérieur de cette plage. Selon un mode de réalisation, les itinéraires routiers sont tous ceux possibles depuis la troisième localisation géographique (par exemple, de longueur inférieure au seuil). En variante, la troisième limite de validité est déterminée à partir de la localisation du changement de vitesse le plus proche de la troisième localisation jusqu’au prochain croisement routier (ainsi, s’il n’y pas de changement de vitesse jusqu’au prochain croissement routier, la localisation du changement de vitesse est le prochain croisement routier). Le procédé d’émission d’une troisième vitesse autorisée selon l’invention est par exemple mis en œuvre par un serveur. L’invention concerne donc un serveur configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’émission d’une troisième vitesse autorisée. L’invention concerne enfin un système de détermination d’une vitesse autorisée comprenant : Le dispositif électronique selon l’invention, Le serveur selon l’invention, Et par exemple, le réseau de télécommunication, la troisième requête étant la première requête et/ou la deuxième requête, et la troisième réponse étant la première réponse et/ou la deuxième réponse, et la troisième limite de validité étant la première limite de validité et/ou la deuxième limite de validité. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre du procédé d’émission selon l’invention et/ou le procédé d’acquisition selon l’invention. Les caractéristiques et avantages du dispositif électronique, du véhicule automobile, du système et du programme d’ordinateur sont identiques à ceux des procédés, c’est pourquoi, ils ne sont pas repris ici. On entend qu’un élément tel que le dispositif électronique ou un autre élément est « configuré pour » réaliser une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, de données en mémoire et/ou de circuits électroniques spécialisés. Lorsqu’une étape ou une opération est réalisée par un tel élément, cela implique généralement que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour » ou « est configuré pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit également par exemple de moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou des circuits électroniques spécialisés. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels. représente un dispositif électronique d’un véhicule automobile, un véhicule et un système selon un mode de réalisation de l’invention. représente le véhicule de la en train de circuler, selon un mode de réalisation de l’invention. représente le procédé de l’invention, selon un exemple de réalisation, mis en œuvre par le dispositif électronique, le véhicule et le système de la dans le mode de réalisation de la . Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention , le système 1000 de détermination d’une vitesse autorisé comprend : Le réseau de télécommunication cellulaire 300, Un serveur 400 (qui a par exemple l’architecture d’un ordinateur et comprend donc un microcontrôleur ou un contrôleur) comprenant : Une carte géographique 410, Une unité de communication 420 avec le réseau de télécommunication cellulaire 300, Un véhicule 100 circulant sur une portion de route 200, comprenant : Une unité de contrôle électronique 110 (qui a par exemple l’architecture du microcontrôleur ou d’un contrôleur), qu’on peut appeler également dispositif électronique, Une unité de communication 120 avec le réseau de télécommunication cellulaire 300, Un odomètre 130, Un module de localisation géographique satellitaire 140, Un écran 150, , le véhicule 100 circule sur une portion de route 200 débouchant sur un rond-point 700 qui dessert les portions de route 500, 550, 200, 250. Les portions de routes 500, 550, 200, 250 mesurent environ 500 mètres, et le tour du rond-point 700 mesure 160 mètres de circonférence environ. En référence aux figures 1, 2 et 3, à l’étape S10, l’unité de contrôle 110 envoie une requête pour obtenir la vitesse autorisée au serveur 400 via le réseau de télécommunication 300. La requête comprend la localisation géographique 900 (par exemple des coordonnées géographiques) du véhicule automobile 100. La requête peut être envoyée par l’unité unité de communication 120. A l’étape S20, le serveur 400 reçoit la requête pour obtenir la vitesse autorisée par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication 300, comprenant la localisation géographique 900. La requête peut être reçue par l’unité de communication 420. A l’étape S30, le serveur 400 recherche la localisation géographique 900 dans la carte 410 et obtient la limitation de vitesse autorisée correspondante. Cette limitation de vitesse peut être une vitesse limite maximale de 70 kilomètres par heure. A l’étape S40, le serveur 400 recherche, dans la carte 410, la position géographique du changement de vitesse le plus proche de la localisation géographique 900 selon tous les itinéraires routiers de longueur inférieure à 1 kilomètre depuis la localisation géographique 900 et dans le sens de déplacement du véhicule. , la position géographique du changement de vitesse le plus proche de la localisation géographique 900 est à la position géographique 920 distante d’une distance d1 de 180 mètres du rond-point 700. Un panneau 820 d’indication de limitation de vitesse peut être présent sur le bord de la route (mais certaines positions géographiques de changement de vitesse ne présentent pas de panneau). Deux autres changements de vitesse, aux positions géographiques 910 et 930, sont présents sur les itinéraires routiers de longueur inférieure à 1 kilomètre depuis la localisation géographique 900, mais sont plus éloignés de la localisation géographique 900 que le changement de vitesse 920. Par exemple, la distance de roulement (autrement dit : la longueur de l’itinéraire) à partir de la première localisation géographique 900 jusqu’à la position du changement de vitesse 920 est de 800 mètres, qui est donc la limite de validité de la vitesse autorisée à la localisation géographique 900. A l’étape S50, le serveur 400 envoie à l’unité de contrôle 110, par l’intermédiaire du réseau de télécommunication 300, la réponse à la requête. La réponse à la requête comprend la vitesse autorisée de 70 kilomètres par heure et la limite de validité de 800 mètres. La réponse peut être envoyée par l’unité de communication 420. A l’étape S60, l’unité de contrôle 110 reçoit la réponse comprenant la vitesse autorisée de 70 kilomètres par heure et la limite de validité de 800 mètres. A l’étape S70, la vitesse autorisée est affichée, par exemple par un écran 150 du véhicule 100, par exemple situé dans l’habitacle, par exemple sur le tableau de bord du véhicule 100. A l’étape S80, l’unité de contrôle attend que le véhicule 100 ait parcouru 800 mètres (ou 800 mètres moins 50 mètres pour prendre en compte le délai d’envoi d’une requête et de réception d’une réponse), quelque que soit la portion 500, 550, 200 ou 250 empruntée par le véhicule 100, et au bout de 800 mètres (ou 750 mètres), envoie à nouveau une requête pour obtenir une vitesse autorisée comprenant la nouvelle localisation du véhicule. Le procédé se poursuit ainsi par une succession de requêtes, de réponses, et d’attentes au fur et à mesure que le véhicule 100 circule. L’unité de contrôle 110 peut vérifier que le véhicule 100 ait parcouru 800 mètres à l’aide de l’odomètre 130. Procédé d’acquisition d’une première vitesse autorisée dans un véhicule automobile (100) caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : Premier envoi (S10), d’une première requête pour obtenir la première vitesse autorisée, comprenant une première localisation géographique (900) du véhicule automobile (100), Réception d’une première réponse (S60) à la première requête, comprenant la première vitesse autorisée et une première limite de validité de la première vitesse autorisée, Attente (S80) jusqu’à un instant, l’instant étant déterminé à partir de la première limite de validité, Deuxième envoi, à l’instant, d’une deuxième requête pour obtenir une deuxième vitesse autorisée comprenant une deuxième localisation géographique du véhicule automobile (100). Procédé d’acquisition de la vitesse autorisée selon la revendication précédente dans lequel la première limite de validité est une distance de roulement à partir de la première localisation géographique (900), Procédé d’acquisition selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’instant est celui où le véhicule (100) a parcouru la distance depuis la première localisation géographique (900). Dispositif électronique (110) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3. Procédé d’émission d’une troisième vitesse autorisée caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : Réception d’une troisième requête (S20) pour obtenir la troisième vitesse autorisée, comprenant une troisième localisation géographique (900), Détermination de la troisième vitesse autorisée (S30) et détermination d’une troisième limite de validité (S40) de la troisième vitesse autorisée à partir de la troisième localisation géographique (900), Troisième envoi (S50), d’une troisième réponse à la troisième requête comprenant la troisième vitesse autorisée et la troisième limite de validité. Procédé d’émission d’une troisième vitesse autorisée selon la revendication précédente dans lequel la troisième limite de validité est déterminée à partir d’une position géographique (920) d’un changement de vitesse le plus proche (820) de la troisième localisation géographique (900) selon des itinéraires routiers sur une carte (410). Procédé d’émission d’une troisième vitesse autorisée selon la revendication précédente dans lequel les itinéraires routiers ont une longueur inférieure à un seuil prédéterminé. Serveur (400) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 7. Système (1000) de détermination d’une vitesse autorisée comprenant : Le dispositif électronique selon la revendication 4, Le serveur selon la revendication 8, la troisième requête étant la première requête et/ou la deuxième requête, et la troisième limite de validité étant la première limite et/ou la deuxième limite de validité, et la troisième réponse étant la première réponse. Véhicule automobile (100) comprenant le dispositif électronique (110) selon la revendication 4.