FR 3130401 A1 20230616 FR 2113261 A 20211210 Procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur (20) dans une sous-zone (SZ1, SZ2) d’une zone principale (ZP) définie par rapport à un véhicule (10), comprenant notamment la détection de l’équipement d’utilisateur (20) dans une première sous-zone (SZ1), la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans ladite première sous-zone (SZ1), le maintien de la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans la première sous-zone (SZ1) tant que l’équipement d’utilisateur (20) est détecté dans ladite première sous-zone (SZ1), la détection de l’équipement d’utilisateur (20) dans une deuxième sous-zone (SZ2), et la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans ladite deuxième sous-zone (SZ2) lorsque l’équipement d’utilisateur (20) est uniquement détecté dans la deuxième sous-zone (SZ2). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur dans une sous-zone d’une zone principale définie par rapport à un véhicule La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur par rapport à un véhicule. Dans un véhicule automobile, il est connu de déterminer la position d’un équipement d’utilisateur, par exemple un badge ou un smartphone, à l’extérieur du véhicule afin d’autoriser l’activation de fonction d’accueil de l’utilisateur ou bien à l’intérieur du véhicule afin d’autoriser l’activation des systèmes de conduite et le démarrage du moteur. De manière connue, cette détermination est réalisée à partir d’émetteurs-récepteurs montés dans le véhicule, au niveau de la carrosserie ou dans l’habitacle, par exemple au nombre de six ou huit. A cette fin, l’équipement d’utilisateur émet d’abord un message de reconnaissance dans un mode dit « de sondage » (« polling »). Ensuite, à réception, chaque émetteur-récepteur émet en réponse un signal de requête comprenant son identifiant à destination de l’équipement d’utilisateur qui répond à chaque émetteur-récepteur en envoyant un signal de réponse dédié comprenant l’identifiant dudit émetteur-récepteur. En général, les émetteurs-récepteurs réalisent l’envoi de leur signal de requête à tour de rôle de sorte que l’équipement d’utilisateur envoie les signaux de réponse à tour de rôle également. A réception du signal de réponse comprenant son identifiant, chaque émetteur-récepteur calcule le temps de vol total du signal de requête et du signal de réponse ou bien détermine la puissance du signal de réponse reçu afin de déterminer la distance entre ledit émetteur-récepteur et l’équipement d’utilisateur. Une unité de contrôle électronique embarquée dans le véhicule utilise alors les distances calculées par chaque émetteur-récepteur pour estimer la position de l’équipement d’utilisateur, par exemple par triangulation ou toute autre méthode adaptée. Dans la plupart des solutions existantes, les signaux sont émis dans une bande de fréquence basse (Low Frequency ou LF), inférieure à 300 kHz, ou bien en radiofréquences (RadioFrequency ou RF), de l’ordre de 433 MHz. A ces fréquences, les signaux rebondissent peu sur les objets, à l’exception par exemple de grosses masses métalliques, et traversent notamment le corps humain. Aussi, les signaux de requête et de réponse sont peu déviés. Toutefois, l’industrie de l’automobile suivant l’évolution des technologies, l’une des tendances actuelles propose l’utilisation de signaux dans des bandes de fréquences plus élevées, notamment de type Band Ultra Large (Ultra Wide Band ou UWB) entre 6 GHz et 10 GHz, afin d’améliorer la précision de la localisation et proposer ainsi le déclenchement de plus de fonctions et de fonctions plus personnalisées. Ce faisant, ces signaux haute fréquence peuvent se réfléchir plus facilement sur des objets et sur le corps humain. Ainsi, un signal réfléchi suivra un trajet plus long qui faussera le calcul de la distance et donc la localisation de l’équipement d’utilisateur, ce qui présente un inconvénient majeur dans le cas où l’équipement d’utilisateur est localisé hors d’une zone dans laquelle il doit se trouver pour déclencher certaines fonctions comme par exemple des fonctions d’accueil de l’utilisateur du véhicule, notamment entre deux zones qui ne déclenchent aucune fonction alors qu’il est en réalité dans l’une des zones ou bien lorsqu’il est localisé dans deux zones à la fois, le véhicule n’étant alors pas capable de savoir quelles fonctions il doit activer. Il existe donc un besoin pour une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur dans une sous-zone d’une zone principale définie par rapport à un véhicule, ledit véhicule comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs et une unité de contrôle électronique configurée pour déterminer la position de l’équipement d’utilisateur à partir de signaux envoyés par l’équipement d’utilisateur et reçus par les émetteurs-récepteurs, ledit procédé comprenant les étapes, mises en œuvre par le véhicule, de : - détermination périodique de la position de l’équipement d’utilisateur à partir de signaux envoyés par l’équipement d’utilisateur et reçus par les émetteurs-récepteurs, - détection de l’équipement d’utilisateur dans une première sous-zone, - localisation de l’équipement d’utilisateur dans ladite première sous-zone, - maintien de la localisation de l’équipement d’utilisateur dans la première sous-zone tant que l’équipement d’utilisateur est détecté dans ladite première sous-zone, - détection de l’équipement d’utilisateur dans une deuxième sous-zone, - localisation de l’équipement d’utilisateur dans ladite deuxième sous-zone lorsque l’équipement d’utilisateur est uniquement détecté dans la deuxième sous-zone. Par le terme « détection », on entend la détermination de la position de l’équipement d’utilisateur dans l’une des sous-zones. Les sous-zones peuvent être disjointes ou partiellement superposées. Par le terme « localisation», on entend le statut de positionnement de l’équipement d’utilisateur dans une sous-zone ou dans la zone principale. Le procédé selon l’invention permet de fixer la localisation de l’équipement d’utilisateur dans l’une des sous-zones afin d’éviter que la localisation bascule dans une sous-zone où l’équipement d’utilisateur n’est pas ou oscille entre deux sous-zones (effet « ping-pong »). Ainsi, lorsque la position de l’équipement d’utilisateur est erronée ou indéterminable, par exemple lorsque l’un des signaux de localisation se réfléchit sur un obstacle et modifie, la position de l’équipement d’utilisateur reste maintenue dans la sous-zone dans laquelle elle était au préalable. Selon un aspect de l’invention, l’équipement d’utilisateur est localisé hors de toute sous-zone lorsqu’il est détecté dans l’une des sous-zones mais hors de la zone principale. De préférence, la localisation de l’équipement d’utilisateur dans la première sous-zone entraine le déclenchement d’au moins une première fonction du véhicule. De préférence encore, la localisation de l’équipement d’utilisateur dans la deuxième sous-zone entraine le déclenchement d’au moins une deuxième fonction du véhicule. Dans une forme de réalisation, la zone principale correspond à l’habitacle du véhicule et les sous-zones correspondent aux différents sièges de l’habitacle. Dans une autre forme de réalisation, la zone principale correspond à une zone périphérique située autour du véhicule, de préférence épousant les contours du véhicule à l’extérieur. Dans ce cas, les sous-zones peuvent avantageusement servir à localiser l’utilisateur de l’équipement d’utilisateur dans le cadre d’une aide au stationnement ou d’un accueil personnalisé selon l’endroit où il se trouve autour du véhicule. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté précédemment. L’invention concerne également une unité de contrôle électronique pour véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour : - déterminer périodiquement la position de l’équipement d’utilisateur à partir de signaux envoyés par l’équipement d’utilisateur et reçus par les émetteurs-récepteurs, - détecter l’équipement d’utilisateur dans une première sous-zone, - localiser l’équipement d’utilisateur dans ladite première sous-zone, - maintenir la localisation de l’équipement d’utilisateur dans la première sous-zone tant que l’équipement d’utilisateur est détecté dans ladite première sous-zone, - détecter l’équipement d’utilisateur dans une deuxième sous-zone, - localiser l’équipement d’utilisateur dans ladite deuxième sous-zone lorsque l’équipement d’utilisateur est uniquement détecté dans la deuxième sous-zone. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs et une unité de contrôle électronique telle que présentée précédemment. L’invention concerne également un système comprenant un véhicule tel que présenté précédemment et un équipement d’utilisateur, ledit équipement d’utilisateur étant configuré pour : - émettre, par exemple périodiquement, un signal de requête, - pour recevoir des signaux de réponse envoyés par les émetteurs-récepteurs les uns après les autres, - émettre un signal de localisation à destination de chaque émetteur-récepteur, ledit signal de localisation comprenant l’identifiant dudit émetteur-récepteur D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La représente schématiquement une forme de réalisation du système selon l’invention. La représente schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention. La représente schématiquement le système lors d’une étape d’émission de signaux de requête par l’équipement d’utilisateur dans le mode de réalisation de la . La représente schématiquement le système lors d’une étape de réception par l’équipement d’utilisateur des signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs dans le mode de réalisation de la . La représente schématiquement le système lors d’une étape d’émission de signaux de localisation par l’équipement d’utilisateur dans le mode de réalisation de la . La représente schématiquement le système lors de la détermination d’une distance erronée pour l’un des émetteurs-récepteurs. La représente schématiquement un premier exemple de zone principale et de sous-zones. La représente schématiquement une variante de la . La représente schématiquement une variante de la . La représente schématiquement un deuxième exemple de zone principale et de sous-zones. La représente schématiquement une variante de la . La représente schématiquement une variante de la . Procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur (20) dans une sous-zone (SZ1, SZ2) d’une zone principale (ZP) définie par rapport à un véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs (110) et une unité de contrôle électronique (120) configurée pour déterminer la position de l’équipement d’utilisateur (20) à partir de signaux envoyés par l’équipement d’utilisateur (20) et reçus par les émetteurs-récepteurs (110), ledit procédé comprenant les étapes, mises en œuvre par le véhicule (10), de : - détermination périodique de la position de l’équipement d’utilisateur (20) à partir de signaux envoyés par l’équipement d’utilisateur (20) et reçus par les émetteurs-récepteurs (110), - détection de l’équipement d’utilisateur (20) dans une première sous-zone (SZ1), - localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans ladite première sous-zone (SZ1), - maintien de la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans la première sous-zone (SZ1) tant que l’équipement d’utilisateur (20) est détecté dans ladite première sous-zone (SZ1), - détection de l’équipement d’utilisateur (20) dans une deuxième sous-zone (SZ2), - localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans ladite deuxième sous-zone (SZ2) lorsque l’équipement d’utilisateur (20) est uniquement détecté dans la deuxième sous-zone (SZ2). Procédé selon la revendication 1, dans lequel la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans la première sous-zone (SZ1) entraine le déclenchement d’au moins une première fonction du véhicule (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans la deuxième sous-zone (SZ2) entraine le déclenchement d’au moins une deuxième fonction du véhicule (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone principale (ZP) correspond à l’habitacle du véhicule (10) et les sous-zones correspondent aux différents sièges de l’habitacle. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone principale (ZP) correspond à une zone périphérique située autour du véhicule (10). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les sous-zones servent à localiser l’utilisateur de l’équipement d’utilisateur (20) dans le cadre d’une aide au stationnement ou d’un accueil personnalisé selon l’endroit où il se trouve autour du véhicule (10). Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconques des revendications précédentes. Unité de contrôle électronique (120) pour véhicule (10) automobile, ledit véhicule (10) comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs (110), ladite unité de contrôle électronique (120) étant configurée pour : - déterminer périodiquement la position de l’équipement d’utilisateur (20) à partir de signaux envoyés par l’équipement d’utilisateur (20) et reçus par les émetteurs-récepteurs (110), - détecter l’équipement d’utilisateur (20) dans une première sous-zone (SZ1), - localiser l’équipement d’utilisateur (20) dans ladite première sous-zone (SZ1), - maintenir la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) dans la première sous-zone (SZ1) tant que l’équipement d’utilisateur (20) est détecté dans ladite première sous-zone (SZ1), - détecter l’équipement d’utilisateur (20) dans une deuxième sous-zone (SZ2), - localiser l’équipement d’utilisateur (20) dans ladite deuxième sous-zone (SZ2) lorsque l’équipement d’utilisateur (20) est uniquement détecté dans la deuxième sous-zone (SZ2). Véhicule (10) automobile comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs (110) et une unité de contrôle électronique (120) selon la revendication précédente. Système (1) comprenant un véhicule (10) selon la revendication précédente et un équipement d’utilisateur (20), ledit équipement d’utilisateur (20) étant configuré pour : - émettre, par exemple périodiquement, un signal de requête (SREQ), - pour recevoir des signaux de réponse (SREP) envoyés par les émetteurs-récepteurs (110) les uns après les autres, - émettre un signal de localisation (SLOC) à destination de chaque émetteur-récepteur (110), ledit signal de localisation (SLOC) comprenant l’identifiant dudit émetteur-récepteur (110).