FR 3136305 A1 20231208 FR 2205277 A 20220601 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un premier véhicule (11) circulant sur une voie courante d’une portion de route à plusieurs voies (101 à 104). A cet effet, un panneau (100) de limitation de vitesse est détecté. Une distance longitudinale entre le premier véhicule (11) et une fin d’une voie (101) de sortie ou d’insertion est déterminée. L’accélération d’un ou plusieurs véhicules (12) circulant devant le premier véhicule (11) est déterminée. Une distance latérale entre le premier véhicule (11) et le panneau (100) est déterminée. Les distances longitudinale et latérale ainsi que l’accélération sont utilisées pour déterminer si la limite de vitesse associée au panneau (100) doit être ou non assignée à la voie courante. Le système ADAS est contrôlé en fonction du résultat de l’assignation. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle de système d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur une limite de vitesse La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’une information représentative de limite de vitesse pour véhicule, par exemple automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée. Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou d’un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») qui correspondent chacun à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour assister le conducteur du véhicule pour éviter de dépasser une vitesse limitée. Les systèmes ISA ou SLI sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquées en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.). Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA ou SLI exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. A cet effet, les systèmes ISA comprennent le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, ladite caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Les systèmes ISA ou SLI comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus. Cependant, lorsque le véhicule circule sur une route à plusieurs voies de circulation, certains panneaux indiquant une limite de vitesse installés en bord de route ne s’appliquent qu’à une seule des voies par exemple, qui ne correspond pas toujours à la voie sur laquelle se trouve le véhicule. La détection d’un tel panneau peut alors entrainer la génération d’une information erronée sur la limite de vitesse applicable au véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un système ADAS du véhicule, notamment un système utilisant une information sur la limite de vitesse applicable, par exemple le système SLI ou ISA. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la reconnaissance automatique d’une limite de vitesse applicable à un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, embarqué dans un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une voie courante d’une portion de route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, une voie de la pluralité correspondant à une voie de sortie ou d’insertion de ladite portion de route, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un panneau de limitation de vitesse à partir de données d’image reçues d’une première caméra embarquée dans le premier véhicule ; - détermination d’une première information représentative d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et une fin de la voie de sortie ou d’insertion, la fin étant déterminée à partir de données représentatives de lignes de marquage au sol obtenues d’une deuxième caméra embarquée dans le véhicule ; - détermination d’une deuxième information représentative d’accélération d’au moins un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule, le au moins un deuxième véhicule circulant sur une voie différente de la voie de sortie ou d’insertion et correspondant à la voie courante ou à une voie adjacente à la voie courante ; - détermination d’une troisième information représentative d’une distance latérale entre le premier véhicule et le panneau de limitation de vitesse à partir des données d’image reçues de la première caméra ; - détermination d’assignation d’une limite de vitesse associée au panneau de limitation de vitesse à la voie courante en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information ; - contrôle du système ADAS en fonction d’un résultat de la détermination d’assignation. L’utilisation de critères tels que la distance longitudinale entre le premier véhicule et le panneau de limite de vitesse, la distance latérale entre le premier véhicule et le panneau de limite de vitesse et la valeur d’accélération d’un ou plusieurs véhicules circulant devant le premier véhicule permet de déterminer si la limite de vitesse associée au panneau détectée s’applique au premier véhicule, c’est-à-dire si la limite de vitesse est assignée à la voie de circulation du premier véhicule. Une telle information d’assignation ou de non-assignation de la limite de vitesse permet de contrôler de manière plus fiable le système ADAS, par exemple un système ISA ou SLI, ce qui permet par conséquent d’améliorer le contrôle et la sécurité du premier véhicule. Selon une variante, la limite de vitesse est assignée à la voie courante lorsque : - la première information est représentative d’une distance longitudinale supérieure à une distance longitudinale seuil ; ou - la première information est représentative d’une distance longitudinale inférieure à la distance longitudinale seuil, la deuxième information est représentative d’une valeur d’accélération supérieure à une décélération seuil et la troisième information est représentative d’une distance latérale inférieure à une distance latérale seuil. Selon une autre variante, la distance longitudinale seuil est égale à 100 m ou 150 m, la décélération seuil est égale à – 1.2 m.s -2 ou -1.5 m.s -2 et la distance latérale seuil est égale à 3.3 m ou 3.5 m. Selon encore une variante, lorsque la limite de vitesse est assignée à la voie courante, le contrôle du système ADAS comprend un affichage de la limite de vitesse sur un écran d’affichage embarqué dans le premier véhicule. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détermination d’une quatrième information représentative de distance latérale entre le panneau de limitation de vitesse et chaque troisième véhicule d’un ensemble de troisièmes véhicules circulant devant le premier véhicule à partir des données d’image ; - sélection du au moins un deuxième véhicule dans l’ensemble de troisièmes véhicules en fonction de la quatrième information et de la troisième information. Selon une variante supplémentaire, la deuxième information est déterminée à partir de données reçues d’au moins un radar et/ou un lidar embarqué dans le premier véhicule. Selon encore une variante, le système ADAS correspond à un système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA, ou à un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un processus de contrôle d’un système ADAS du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système ADAS du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ADAS du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un premier véhicule circulant sur une voie courante d’une portion de route à plusieurs voies (une des voies correspondant à une voie de sortie ou à une voie d’insertion) comprend la détection et la reconnaissance, par exemple par un calculateur du premier véhicule, d’un panneau de limitation de vitesse à partir de données d’image reçues d’une première caméra embarquée dans le premier véhicule. Une première information représentative d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et une fin de la voie de sortie ou d’insertion est déterminée. La fin de la voie de sortie ou d’insertion est par exemple déterminée à partir de données représentatives de lignes de marquage au sol obtenues d’une deuxième caméra embarquée dans le premier véhicule. Une deuxième information représentative d’accélération d’un ou plusieurs véhicules circulant devant le premier véhicule sur une voie différente de la voie de sortie ou d’insertion et qui correspond à la voie courante ou à une voie adjacente à la voie courante est déterminée. Une troisième information représentative d’une distance latérale entre le véhicule et le panneau de limitation de vitesse est déterminée à partir des données d’image reçues de la première caméra. La première information, la deuxième information et la troisième information sont utilisées pour déterminer si la limite de vitesse associée au panneau doit être ou non assignée à la voie de circulation courante, c’est-à-dire si la limite de vitesse s’applique ou non au premier véhicule. Le système ADAS, par exemple le système ISA ou SLI, est contrôlé en fonction du résultat de l’assignation. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement routier 1 comprenant une portion de route sur laquelle circule le premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 11 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 11 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 101, 102, 103 et 104. Le premier véhicule 11 circule sur une voie de circulation courante 103 entourée par deux voies adjacentes 102 et 104, la voie adjacente 102 étant à droite de la voie courante 101 (selon le sens de circulation du premier véhicule 11) et la voie adjacente 104 étant à gauche de la voie courante (selon le sens de circulation du premier véhicule 11). Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 11. L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Une voie 101 à 104 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides) ou une voie de sortie d’autoroute. Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les voies 102 à 104 correspondent par exemple à des voies de circulation alors que la voie 101 correspond à une voie de sortie. La voie 101 correspondant à une voie de sortie s’élargit jusqu’à atteindre une largeur maximale à l’endroit où la voie de sortie 101 se termine, la portion de route ne comprenant alors plus que les voies de circulation 102 à 104. La zone de séparation entre les voies 102 à 104 d’une part et la voie de sortie 101 d’autre part est par exemple matérialisée par une zone de marquages au sol comprenant des zébras (ou hachures). La zone de zébras est délimitée par des lignes continues et correspond à une zone où il est interdit de circuler, de s’arrêter et de stationner. Chacune des voies 101 à 104 est matérialisée ou délimitées par des délimitations latérales 111 à 116 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol, également appelées signalement horizontal et correspondant en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111 à 116 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre. Selon un exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 11 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, et plus particulièrement des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes. Un tel panneau 100 est illustré sur la et correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur la voie de sortie 101 est de 50 km/h. La limitation de vitesse applicable sur une portion de route est fonction de plusieurs paramètres et est indiquée aux usagers de la route par un ou plusieurs panneaux tels que le panneau 100. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux est par exemple couplé à ou comprend un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI ou ISA. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend avantageusement une première caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le premier véhicule 11 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du premier véhicule 11, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La première caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le premier véhicule 11, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière. Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur un écran d’affichage par exemple arrangé dans la planche de bord du premier véhicule 11, sur le tableau de bord du premier véhicule 11 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)). Un des problèmes associés à un tel fonctionnement est de réussir à déterminer à quelle(s) voie(s) s’appliquent la limite de vitesse indiquée par le panneau 100, avant par exemple d’afficher l’indication de vitesse maximale autorisée qui pourrait s’avérer erronée si la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule 11 n’est pas concernée par la limite de vitesse. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 11 embarque un système de détection de marquage au sol. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une deuxième caméra embarquée dans le premier véhicule 11 et configurée pour l’acquisition d’images de la portion de route située devant le premier véhicule 11, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du premier véhicule 11. La deuxième caméra correspond par exemple à la première caméra ou à une caméra en sus de la première caméra. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du premier véhicule 11. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la deuxième caméra du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Selon un autre exemple de réalisation, le premier véhicule 11 embarque un ou plusieurs capteurs de détection d’objet tels que par exemple : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11 ou le panneau 100) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté. Les exemples de réalisation décrits ci-dessus sont par exemple combinés selon toutes combinaisons possibles, c’est-à-dire que le premier véhicule comprend par exemple un ou plusieurs des dispositifs ou systèmes décrits en regard de chaque exemple de réalisation. Selon l’exemple particulier de la , un ensemble de deuxièmes véhicules 12 circulent devant le premier véhicule 11 : un deuxième véhicule 12 circule devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation courante 103 du premier véhicule 11, un deuxième véhicule 12 circule devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation 102 adjacente à la voie de circulation courante 103 et un deuxième véhicule 12 circule devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation 104 adjacente à la voie de circulation courante 103. Bien entendu, le nombre de deuxièmes véhicules 12 n’est pas limité à 3 mais s’étend à tout nombre, par exemple 0, 1, 2, 4, 5 ou plus. Un troisième véhicule 13 circule sur la voie de sortie 101 selon l’exemple de la . Selon un autre exemple, plusieurs troisièmes véhicules 13 circulent sur cette voie de sortie 101. Selon une variante de réalisation, la voie 101 correspond à une voie d’insertion ou à une voie d’entrée sur la portion de route comprenant les voie 102 à 104. La illustre un processus de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un système utilisant l’information de limite de vitesse applicable à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un tel processus est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du premier véhicule 11. Le système ADAS contrôlé correspond par exemple à un système SLI ou à un système ISA. Selon encore un exemple, le système ADAS correspond à un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »). Le calculateur mettant en œuvre l’invention appartient par exemple au système embarqué du premier véhicule 11, lequel est formé de l’ensemble de calculateurs contrôlant les organes du premier véhicule 11. Les capteurs, caméras et calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du premier véhicule 11 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 11, par exemple pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS. Les calculateurs TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le processus est décrit ci-dessous en regard d’un exemple selon laquelle la voie 101 correspond à une voie de sortie. Le même processus s’applique de la même manière à un exemple selon lequel la voie 101 correspondrait à une voie d’insertion. Dans une première opération 21, le panneau 100 indicateur d’une limite de vitesse est détecté et/ou reconnu à partir de données d’images reçues de la première caméra. La détection du panneau 100 est par exemple déterminée à partir d’un système de reconnaissance de panneaux de signalisation associé à ou comprenant un système SLI ou ISA embarqué dans le premier véhicule 11. Selon cet exemple, une information représentative de la limite de vitesse indiquée par le panneau 100 est obtenue par traitement des données d’images acquises par la première caméra, par exemple de type CVM, ayant dans son champ de vision l’espace situé devant le premier véhicule 11 selon le sens de circulation du premier véhicule 11. Dans une deuxième opération 22, une première information représentative d’une distance longitudinale entre le premier véhicule 11 et une fin de la voie de sortie 101 est déterminée. La distance longitudinale correspond à la distance entre un point de référence du premier véhicule 11 (par exemple le milieu de l’essieu avant du premier véhicule 11) et la fin de la voie de sortie 101 selon un axe longitudinal d’une repère orthonormé (X,Y) par exemple associé au premier véhicule 11. L’axe longitudinal X correspond à l’axe de la direction selon laquelle le premier véhicule 11 circule. La fin de la voie 101 est par exemple déterminée à partir de données reçues de la deuxième caméra et du système de détection et de reconnaissance de marquage au sol. La voie de sortie 101 est par exemple identifiée via la détection d’une augmentation de la largeur de la voie 101 au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 11, laquelle augmentation est détectée en déterminant la largeur de la voie 101 au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 11. Ces informations sont par exemple obtenues de données reçues du système de détection des lignes de marquage au sol qui permet d’obtenir une représentation par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 pour les lignes 111, 112 et/ou 113 par exemple, avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme. Les coefficients C 0 , C 1 , C 2 et C 3 sont issus de la deuxième ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette deuxième caméra. Le coefficient C 0 représente par exemple une distance entre le centre du premier véhicule 11 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C 1 représente un angle entre la trajectoire du premier véhicule 11 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C 2 représente un rayon de courbure et le coefficient C 3 représente une dérivée de ce rayon de courbure. Connaissant la représentation polynomiale des lignes 111 et 112, il est possible de déterminer la largeur de la voie 101 (à partir des coefficients C 0 des lignes 111 et 112) à différents instants et de détecteur que la largeur croit au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 11, ce qui indique que la voie 101 est une voie de sortie. Dans le cas d’une voie d’insertion, la largeur de la voie diminue au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 11. La fin de la voie de sortie 101 est par exemple déterminée en recherchant une intersection entre les lignes de marquage au sol délimitant la voie 101. Une telle intersection apparait ainsi entre les lignes 112 et 113 qui délimitent également la zone de zébras. La première information représentative de la distance longitudinale entre le premier véhicule 11 et la fin de la voie de sortie 101 est par exemple obtenue par toute méthode de traitement d’images (obtenues de la première et/ou de la deuxième caméra), connaissant la fin de la voie de sortie 101. Dans une troisième opération 23, une deuxième information représentative d’accélération d’au moins un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11 est déterminée. Chaque deuxième véhicule 12 correspond par exemple à un véhicule circulant sur une voie différente de la voie de sortie 101 et correspondant à la voie courante 103 ou à une voie adjacente 102, 104 à la voie courante 103. A cet effet, le ou les deuxièmes véhicules 12 sont sélectionnés dans un ensemble de véhicules circulant devant le premier véhicule 11, toutes voies confondues. Le ou les véhicules circulant sur la voie de sortie 101 ou sur une voie ne correspondant pas à la voie courante 103 ou à une voie adjacente 102, 104 de la voie courante 103 sont exclus de l’ensemble de deuxièmes véhicules 12 pris en considération dans la troisième opération. Le ou les deuxièmes véhicules 12 sont par exemple sélectionnés en déterminant pour chaque véhicule (c’est-à-dire le premier véhicule 11 et les autres véhicules 12, 13 circulant devant le premier véhicule 11) la distance, dite latérale, entre chaque véhicule et le panneau 100 détecté, selon l’axe Y. Cette distance est par exemple obtenue par traitement de la ou les images reçues de la première caméra et ayant servi de base pour détecter le panneau 100. Lorsque la distance entre un véhicule et le panneau 100 est inférieure à une distance déterminée, par exemple inférieure à 3.3 ou 3.5 m (qui correspond à la largeur d’une voie), alors il est déterminé que ce véhicule circule sur la voie de sortie 101 puisque le panneau 100 est arrangé le long de la voie la plus à droite de la portion de route. Pour déterminer si un véhicule circule sur la voie courante 103 ou sur une voie adjacente 102, 104, la distance entre le premier véhicule 11 et chaque autre véhicule 12, 13 est déterminée à partir de la distance latérale entre le premier véhicule 11 et le panneau 100 (dite première distance) d’une part et de la distance entre chaque autre véhicule et le panneau 100 (dite deuxième distance) d’autre part. En soustrayant la première distance et la deuxième distance et en comparant la valeur absolue de cette différence à une distance seuil (correspondant par exemple à la largeur d’une voie), il est déterminé quels véhicules 12 circulent sur la voie courante 103 ou sur une voie adjacente 102, 104 (la valeur absolue de la différence est inférieure ou égale à 3.3 ou 3.5 m par exemple). La valeur d’accélération de chaque deuxième véhicule 12 est par exemple obtenue à partir de données représentatives de la dynamique de chaque deuxième véhicule 12 (la vitesse par exemple) et de la dynamique du premier véhicule 11. Ces données sont par exemple obtenues en analysant les variations de distance longitudinales en fonction du temps entre chaque deuxième véhicule 12 et le premier véhicule 11, connaissant la vitesse et/ou l’accélération courante du premier véhicule 11. Les données de distance entre chaque deuxième véhicule 12 et le premier véhicule 11 sont par exemple obtenues par traitement d’image à partir des données d’images obtenues de la première et/ou deuxième caméras. Selon une variante, ces données sont obtenues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet tels que radar ou lidar. Dans une quatrième opération 24, une troisième information représentative de la distance latérale entre le premier véhicule 11 et le panneau de limitation de vitesse 100 est déterminée à partir des données d’image reçues de la première caméra, tel que décrit en regard de la troisième opération 23. Dans une cinquième opération, l’assignation ou la non-assignation de la limite de vitesse associée au panneau 100 est déterminée en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information. Par exemple, la première information, la deuxième information et la troisième information sont chacune comparée à une valeur seuil spécifique pour déterminer si la limite de vitesse s’applique ou non au premier véhicule 11, c’est-à-dire si la limite de vitesse est assignée (ou associée) ou pas à la voie de circulation courante 103 du premier véhicule 11. Par exemple, la première information représentative de la distance longitudinale entre le premier véhicule 11 et la fin de la voie de sortie 101 (par exemple à l’instant de détection du panneau 100) est comparée à une valeur seuil de distance, laquelle est par exemple égale à 100 ou 150 m. Si le résultat de la comparaison indique que le premier véhicule 11 se trouve à une distance supérieure à la valeur seuil lorsque le panneau 100 est détecté, alors la limite de vitesse est assignée à la voie de circulation courante 103 du premier véhicule et le processus se poursuit avec l’opération 201. L’opération 201 correspond à un contrôle du ou des systèmes ADAS considéré lorsque la limite de vitesse doit être prise en considération par le premier véhicule 11. Cela correspond par exemple à un contrôle de l’affichage d’une indication de la vitesse maximale autorisée correspondant à la limite de vitesse indiquée par le panneau 100 sur un écran d’affichage du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, lorsque le système ADAS correspond à un système ACC, le système ACC est contrôlé de manière à se limiter à cette vitesse maximale autorisée. Dans le cas contraire, lorsque le résultat de la comparaison indique que le premier véhicule 11 se trouve à une distance inférieure à la valeur seuil lorsque le panneau 100 est détecté, alors le résultat de la comparaison entre la deuxième information et la troisième information et leurs valeurs seuils respectives est nécessaire pour statuer. La valeur d’accélération de chaque deuxième véhicule 12 est par exemple comparée à une valeur seuil représentative d’une décélération, par exemple égale à – 1.2 m.s -2 ou -1.5 m.s -2 . Lorsque la décélération des deuxièmes véhicules 12 est plus faible que cette valeur seuil (c’est-à-dire la valeur d’accélération est supérieure à la valeur seuil), alors le processus se poursuit avec l’opération 202. En parallèle, la distance latérale entre le premier véhicule 11 et le panneau 100 (par exemple à l’instant de détection du panneau 100) est comparée à une distance seuil correspondant par exemple à la largeur d’une voie, c’est-à-dire 3.3 m ou 3.5 m par exemple. Lorsque la distance latérale est supérieure à la distance seuil, alors le processus se poursuit avec l’opération 202. L’opération 202 correspond à une opération selon laquelle le ou les systèmes ADAS sont contrôlés de manière à ne pas prendre en considération la limite de vitesse indiquée par le panneau 100. Dans un tel cas de figure, il est considéré que la limite de vitesse associée au panneau n’est pas assignée à la voie de circulation courante 103. En effet, lorsque la distance latérale entre le premier véhicule 11 et le panneau 100 est supérieure à une largeur de voie, et qu’en outre le premier véhicule 11 est proche de la fin de la voie de sortie 101 (distance longitudinale inférieure à la valeur seuil), alors cela signifie que le premier véhicule 11 ne circule pas dans la voie de sortie et que le panneau 100 concerne la voie de sortie, et donc pas la voie de circulation courante du premier véhicule 11. De la même manière, lorsque le ou les deuxièmes véhicules ont une décélération faible (accélération supérieure à une valeur de décélération seuil), cela signifie que les deuxièmes véhicules circulant sur la même voie que le premier véhicule 11 (ou sur une voie adjacente) ne prennent pas en considération la limite de vitesse. Ceci constitue un indicateur supplémentaire indiquant que la limite de vitesse ne s’applique pas à la voie de circulation courante. Ainsi, à l’opération 202, le ou les systèmes ADAS sont contrôlés de manière à ne pas prendre en compte la limite de vitesse indiquée par le panneau 100. Cela comprend par exemple une absence d’affichage de la limite de vitesse sur l’écran du premier véhicule 11 lorsque le système ADAS correspond à un système SLI. A contrario, lorsque la distance longitudinale est inférieure à la distance longitudinale seuil, lorsque la décélération des deuxièmes véhicules est forte (accélération inférieure à la valeur de décélération seuil) et lorsque la distance latérale entre le premier véhicule 11 et le panneau 100 est inférieure à la distance latérale seuil, alors le processus se poursuit avec l’opération 201, c’est-à-dire la limite de vitesse s’applique au premier véhicule 11 et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés en conséquence (par exemple avec l’affichage de la limite de vitesse indiquée par le panneau 100). La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur ou une combinaison de plusieurs calculateurs. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le premier véhicule 11 ou par un ou plusieurs dispositifs 3 de la . Dans une première étape 41, un panneau de limitation de vitesse est détecté à partir de données d’image reçues d’une première caméra embarquée dans le premier véhicule. Dans une deuxième étape 42, une première information représentative d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et une fin de la voie de sortie ou d’insertion est déterminée, la fin étant déterminée à partir de données représentatives de lignes de marquage au sol obtenues d’une deuxième caméra embarquée dans le premier véhicule. Dans une troisième étape 43, une deuxième information représentative d’accélération d’au moins un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule est déterminée, le au moins un deuxième véhicule circulant sur une voie différente de la voie de sortie ou d’insertion et correspondant à la voie courante ou à une voie adjacente à la voie courante. Dans une quatrième étape 44, une troisième information représentative d’une distance latérale entre le premier véhicule et le panneau de limitation de vitesse est déterminée à partir des données d’image reçues de la première caméra. Dans une cinquième étape 45, une assignation d’une limite de vitesse associée au panneau de limitation de vitesse à la voie courante est déterminée en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information. Dans une sixième étape 46, le ou les systèmes ADAS sont contrôlés en fonction du résultat de la détermination d’assignation de la cinquième étape 45. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la et/ou la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’affichage d’une information représentative d’une vitesse sur au moins un écran d’affichage embarqué dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs dispositifs 3 embarqués dans le premier véhicule 11 reliés en communication avec une caméra. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, embarqué dans un premier véhicule (11), ledit premier véhicule (11) circulant sur une voie courante (103) d’une portion de route comprenant une pluralité de voies (101 à 104) ayant un même sens de circulation, une voie (101) de ladite pluralité correspondant à une voie de sortie ou d’insertion de ladite portion de route, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (41) d’un panneau (100) de limitation de vitesse à partir de données d’image reçues d’une première caméra embarquée dans ledit premier véhicule (11) ; - détermination (42) d’une première information représentative d’une distance longitudinale entre ledit premier véhicule (11) et une fin de ladite voie (101) de sortie ou d’insertion, ladite fin étant déterminée à partir de données représentatives de lignes de marquage au sol (112, 113) obtenues d’une deuxième caméra embarquée dans ledit premier véhicule (11) ; - détermination (43) d’une deuxième information représentative d’accélération d’au moins un deuxième véhicule (12) circulant devant ledit premier véhicule (11), ledit au moins un deuxième véhicule (12) circulant sur une voie différente de ladite voie (101) de sortie ou d’insertion et correspondant à ladite voie courante (103) ou à une voie adjacente (102, 104) à ladite voie courante ; - détermination (44) d’une troisième information représentative d’une distance latérale entre ledit premier véhicule (11) et ledit panneau (100) de limitation de vitesse à partir desdites données d’image reçues de ladite première caméra ; - détermination (45) d’assignation d’une limite de vitesse associée audit panneau (100) de limitation de vitesse à ladite voie courante (103) en fonction de ladite première information, de ladite deuxième information et de ladite troisième information ; - contrôle (46) dudit système ADAS en fonction d’un résultat de ladite détermination d’assignation (45). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite limite de vitesse est assignée à ladite voie courante (103) lorsque : - ladite première information est représentative d’une distance longitudinale supérieure à une distance longitudinale seuil ; ou - ladite première information est représentative d’une distance longitudinale inférieure à ladite distance longitudinale seuil et ladite deuxième information est représentative d’une valeur d’accélération supérieure à une décélération seuil et ladite troisième information est représentative d’une distance latérale inférieure à une distance latérale seuil. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite distance longitudinale seuil est égale à 100 m ou 150 m, ladite décélération seuil est égale à – 1.2 m.s -2 ou -1.5 m.s -2 et ladite distance latérale seuil est égale à 3.3 m ou 3.5 m. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel, lorsque ladite limite de vitesse est assignée à ladite voie courante (103), ledit contrôle dudit système ADAS comprend un affichage de ladite limite de vitesse sur un écran d’affichage embarqué dans ledit premier véhicule (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre les étapes suivantes : - détermination d’une quatrième information représentative de distance latérale entre ledit panneau de limitation de vitesse et chaque troisième véhicule d’un ensemble de troisièmes véhicules circulant devant ledit premier véhicule (11) à partir desdites données d’image ; - sélection dudit au moins un deuxième véhicule dans l’ensemble de troisièmes véhicules en fonction de ladite quatrième information et de ladite troisième information. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite deuxième information est déterminée à partir de données reçues d’au moins un radar et/ou un lidar embarqué dans ledit premier véhicule (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit système ADAS correspond à un système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA, ou à un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.