FR 3135424 A1 20231117 FR 2304579 A 20230509 Un ensemble roue avec moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants et son procédé de commande. L’ensemble roue comprend une roue (1), un moteur de moyeu (2), un moteur de direction (3), un réducteur (5) et un système de suspension. Le moteur de moyeu (2) est en connexion de transmission avec un moyeu de la roue pour entraîner la rotation de la roue (1). Le moteur de direction (3) est en connexion de transmission avec le système de suspension par le biais du réducteur (5) pour entraîner la direction de la roue (1). Le réducteur est un réducteur en angle droit pour changer une direction de puissance produite par le moteur de direction (3) de 90 degrés. Les deux moteurs sont agencés dans une cavité de moyeu de la roue de manière coaxiale côte à côte, de sorte que l’occupation de l’espace de l’ensemble roue est réduite. Si l’un parmi les deux moteurs tombe en panne, l’autre moteur peut effectuer temporairement le travail du moteur défaillant, [Fig. 1] Figure 1 Ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants et son procédé de commande La présente invention concerne le domaine technique des roues électriques, et en particulier, un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants et son procédé de commande. Contexte L’ensemble roue électrique est l’un des principaux dispositifs du véhicule électrique. L’ensemble roue électrique combine le moteur de moyeu et la transmission, les dispositifs de freinage et de direction, ce qui simplifie la transmission, l’embrayage, l’arbre de transmission et le différentiel dans l’automobile traditionnelle et transfère directement la force d'entraînement à la roue, améliorant considérablement le taux d’utilisation d’espace du véhicule et l’efficacité de transmission. Cependant la difficulté technique de l’ensemble roue électrique réside dans l’espace d’installation étroit, et l’installation des composants nécessite beaucoup de temps. En particulier, la plupart des ensembles roues électriques actuels disposent le moteur de direction à proximité du bras de support de la suspension, occupant une grande quantité d’espace d’installation, ce qui ne favorise pas l’intégration de l’ensemble roue électrique. De plus, dans l’ensemble roue électrique existant, la rotation de la roue et la direction sont respectivement entraînées par un moteur de moyeu et un moteur de direction. Si le moteur présente une défaillance, cela aura de graves conséquences sur la sécurité du conducteur. Si le moteur de rechange est simplement ajouté à la fois pour le moteur de moyeu et le moteur de direction, il faut beaucoup d’espace d’installation pour la disposition, ce qui est contraire au concept de l’ensemble roue électrique intégré et compact. Résumé En prenant en considération les problèmes ci-dessus, la présente invention propose un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants et fournit en outre son procédé de commande. La présente invention est mise en œuvre par les solutions techniques suivantes : La présente invention propose un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, comprenant une roue, un moteur de moyeu, un moteur de direction, un réducteur et un système de suspension. Le moteur de moyeu est en connexion de transmission avec un moyeu de la roue pour entraîner la rotation de la roue. Le moteur de direction est en connexion de transmission avec le système de suspension par le biais du réducteur pour entraîner la direction de la roue. Le moteur de moyeu et le moteur de direction sont agencés dans une cavité de moyeu de la roue de manière coaxiale côte à côte. Le réducteur est un réducteur en angle droit pour changer une direction de puissance produite par le moteur de direction de 90 degrés et transmettre la puissance au système de suspension. De préférence, l’ensemble roue comprend en outre un premier dispositif d’embrayage à commande électrique, un deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique et un troisième dispositif d’embrayage à commande électrique. Le moyeu de la roue comprend un arbre rotatif. Le moteur de moyeu comprend un premier arbre de moteur produisant un couple. Le moteur de direction comprend un second arbre de moteur produisant un couple. Le réducteur comprend un arbre d’entrée de puissance. L’arbre rotatif, le premier arbre de moteur, le second arbre de moteur et l’arbre d’entrée de puissance sont agencés de manière coaxiale en séquence. L’arbre rotatif et une première extrémité du premier arbre de moteur sont en connexion de transmission séparable par le biais du premier dispositif d’embrayage à commande électrique. Une seconde extrémité du premier arbre de moteur et une première extrémité du second arbre de moteur sont en connexion de transmission séparable par le biais du deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique. Une seconde extrémité du second arbre de moteur et l’arbre d’entrée de puissance sont en connexion de transmission séparable par le biais du troisième dispositif d’embrayage à commande électrique. De préférence, l’ensemble roue comprend en outre un carter de moteur et un frein. A la fois le moteur de moyeu et le moteur de direction sont logés dans le carter de moteur, et le frein est agencé entre le carter de moteur et le moyeu de la roue. De préférence, le moteur de moyeu et le moteur de direction ont un diamètre externe équivalent, et le carter de moteur a une structure cylindrique. De préférence, le réducteur comprend une boîte et la boîte est fixée sur le carter de moteur. De préférence, le système de suspension comprend un bras oscillant supérieur, un bras de support supérieur, un bras oscillant inférieur et un bras de support inférieur. Le bras oscillant supérieur et le bras oscillant inférieur sont agencés en haut et en bas dans une direction verticale. Le bras oscillant supérieur comprend une extrémité fixement raccordée avec un châssis et l’autre extrémité raccordée avec le bras de support supérieur par le biais d’une tête sphérique. Le bras de support supérieur est en outre fixement raccordé avec le carter de moteur. Le bras oscillant inférieur comprend une extrémité fixement raccordée avec le châssis et l’autre extrémité articulée avec le bras de support inférieur par un arbre articulé dans une direction horizontale. Le bras de support inférieur et un arbre de sortie du réducteur sont raccordés par le biais d’une broche d’arbre. Un palier de butée est agencé entre le bras de support inférieur et l’arbre de sortie du réducteur. La présente invention propose en outre un procédé de commande d’un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, adoptant l’ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, comme décrit ci-dessus. Le procédé de commande comprend les étapes consistant à : déterminer si le moteur de moyeu et le moteur de direction fonctionnent normalement, et si à la fois le moteur de moyeu et le moteur de direction fonctionnent normalement, maintenir le premier dispositif d’embrayage à commande électrique normalement fermé et le troisième dispositif d’embrayage à commande électrique dans un état mis en prise et le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert dans un état dégagé, entraînant la rotation de la roue grâce au moteur de moyeu, et entraînant la direction de la roue grâce au moteur de direction ; si le moteur de moyeu présente une défaillance et que le moteur de direction fonctionne normalement, commander le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert pour qu’il soit commuté dans un état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement la rotation de roue, grâce au moteur de direction ; et si le moteur de direction présente une défaillance et que le moteur de moyeu fonctionne normalement, commander le premier dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement la direction de la roue grâce au moteur de moyeu. De préférence, le procédé de commande comprend les étapes consistant à : si le moteur de moyeu présente une défaillance et que le moteur de direction fonctionne normalement et qu’une défaillance se produit dans une roue arrière, déterminer si la roue arrière est dans un état de direction, et si la roue est à l’état de direction, commander le moteur de direction pour entraîner la roue afin qu’elle s’aligne, commander le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement la rotation de la roue grâce au moteur de direction ; et si la roue n’est pas à l’état de direction, commander directement le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement la rotation de la roue grâce au moteur de direction. La présente invention présente les effets bénéfiques suivants : le moteur de moyeu et le moteur de direction sont agencés dans la cavité de moyeu de la roue de manière coaxiale côte à côte, de sorte qu’un espace interne de la cavité de moyeu est efficacement utilisé, l’agencement du moteur de moyeu et du moteur de direction est très compact, et l’occupation de l’espace de l’ensemble roue est réduite. Par le biais de l’agencement du premier dispositif d'embrayage à commande électrique, du deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique et du troisième dispositif d'embrayage à commande électrique, le moteur de moyeu et le moteur de direction peuvent agir comme des moteurs de secours mutuellement redondants tout en conservant la disposition compacte du moteur de moyeu et du moteur de direction, ce qui améliore considérablement la sécurité de conduite du véhicule. La est un schéma d’un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants dans un mode de réalisation ; et La est schéma de table logique de redondance mutuelle des moteurs de moyeu et de direction dans le mode de réalisation. Description détaillée des modes de réalisation Afin de mieux illustrer les modes de réalisation, la présente invention propose des dessins joints. Les dessins joints, faisant partie intégrante de la présente invention, sont principalement utilisés pour illustrer les modes de réalisation et peuvent expliquer les principes de fonctionnement des modes de réalisation en référence aux descriptions relatives dans la présente spécification. En référence à un tel contenu, l’homme du métier peut comprendre d’autres mises en œuvre possibles et les avantages de la présente invention. Les composants sur les dessins ne sont pas dessinés à l’échelle et les numéros de référence similaires sont habituellement utilisés pour représenter des composants similaires. La présente invention est en outre décrite ci-dessus en référence aux dessins joints et aux mises en œuvre spécifiques. En référence à la , en tant que mode de réalisation préféré de la présente invention, on propose un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, comprenant une roue 1, un moteur de moyeu 2 pour entraîner la rotation de la roue 1, et un moteur de direction 3 pour entraîner la direction de la roue 1. Le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont agencés dans une cavité de moyeu 15 de la roue 1 de manière coaxiale côte à côte. Un arbre de sortie du moteur de direction 3 est en connexion de transmission avec un réducteur 5. Le réducteur 5 est un réducteur en angle droit c'est-à-dire qu’un arbre d’entrée et un arbre de sortie du réducteur 5 sont répartis à 90 degrés, de sorte que le réducteur 5 peut augmenter et ralentir la sortie de couple grâce au moteur de direction 3 et changer une direction de puissance produite par le moteur de direction 3 de 90 degrés et transmettre la puissance au système de suspension, afin de réaliser la fonction de direction de la roue 1. Dans le présent mode de réalisation, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont agencés dans la cavité de moyeu 15 de la roue 1 de manière coaxiale côte à côte, de sorte qu’un espace interne de la cavité de moyeu 15 est efficacement utilisé, l’agencement du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 est très compact et l’occupation de l’espace de l’ensemble roue est réduite, facilitant la fabrication, l’assemblage et le transport de l’ensemble roue. Etant donné que le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont agencés côte à côte, les espaces radiaux des deux n’interfèrent pas entre eux. Le stator et le rotor de moteur du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 peuvent être conçus avec des spécifications de plus grand diamètre, qui peuvent améliorer le couple de sortie du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3. Dans le présent mode de réalisation, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 ont un diamètre externe équivalent, ce qui garantit que le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 ont un plus grand couple de sortie, et facilite leur installation et leur coordination. L’ensemble roue du présent mode de réalisation comprend en outre un premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16, un deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 et un troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7. Le moyeu de la roue 1 comprend un arbre rotatif 101. Le moteur de moyeu 2 comprend un premier arbre de moteur 201 produisant un couple. Le moteur de direction 3 comprend un second arbre de moteur 301 produisant un couple. Le réducteur 5 comprend un arbre d’entrée de puissance 501. L’arbre rotatif 101, le premier arbre de moteur 201, le second arbre de moteur 301 et l’arbre d’entrée de puissance 501 sont agencés de manière coaxiale en séquence. L’arbre rotatif 101 et une première extrémité du premier arbre de moteur 201 sont en connexion de transmission séparable par le biais du premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 (La connexion de transmission séparable, c'est-à-dire que le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 a deux états de « mise en prise » et de « dégagement » pour commander l’état de connexion du premier arbre de moteur 201 et de l’arbre rotatif 101. Le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 peut être mis en prise, de sorte que l’arbre rotatif 101 et le premier arbre de moteur 201 sont en connexion de transmission afin de transmettre le couple, et il peut également être dégagé pour libérer la connexion de transmission entre l’arbre rotatif 101 et le premier arbre de moteur 201. Les fonctions du deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 et du troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 au-dessous sont similaires, donc la description ne sera pas répétée). Une seconde extrémité du premier arbre de moteur 201 et une première extrémité du second arbre de moteur 301 sont en connexion de transmission séparable par le biais du deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6. Une seconde extrémité du second arbre de moteur 301 et l’arbre d’entrée de puissance 501 sont en connexion de transmission séparable par le biais du troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7. Dans des conditions de conduite normales du véhicule, le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 sont normalement fermés (c'est-à-dire dans la condition normale de conduite du véhicule, maintenir à l’état mis en prise) et le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 est normalement ouvert (c'est-à-dire dans la condition de conduite normale du véhicule, maintenir à l’état dégagé). A ce moment-là, le moteur de direction 3 et le moteur de moyeu 2 n’interfèrent pas entre eux. Le moteur de moyeu 2 entraîne la roue 1, le moteur de direction 3 entraîne le réducteur 5 et ensuite le système de suspension et le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 complètent respectivement la rotation et la direction de la roue 1. Mais si l’un parmi le moteur de direction 3 et le moteur de moyeu 2 tombe en panne soudainement, l’autre moteur peut fournir le soutien de puissance d’urgence et effectuer temporairement le travail du moteur défaillant, c'est-à-dire que le moteur de direction 3 et le moteur de moyeu 2 sont mutuellement redondants. Spécifiquement : 1. Si le moteur de moyeu 2 est défaillant et que le moteur de direction 3 fonctionne normalement, un système de commande électrique commande le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue sans commutation. A ce moment-là, la puissance du second arbre de moteur 301 est transmise de manière inversée à l’arbre rotatif 101, et le moteur de direction 3 entraîne la rotation de la roue 1. 2. Si le moteur de direction 3 est défaillant et que le moteur de moyeu 2 fonctionne normalement, le système de commande électrique commande le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue sans commutation. A ce moment-là, la puissance du premier arbre de moteur 201 est transmise au second arbre de moteur 301 et finalement à l’arbre d’entrée de puissance 501. A titre de cas particulier, si le moteur de moyeu 2 de la roue arrière à l’état de direction présente une défaillance, le moteur de direction 3 commandant la roue arrière aligne tout d’abord la roue arrière et inversement transmet la puissance du second arbre de moteur 301 à l’arbre rotatif 101 en commutant l’état du dispositif d'embrayage à commande électrique pour entraîner la rotation de la roue 1. A ce moment-là, la roue arrière est alignée. La roue arrière a encore la puissance avant avec le soutien du moteur de direction 3. La fonction de direction de la roue avant est normale, et peut encore réaliser la direction du véhicule. Avec cette conception préférée, le véhicule peut continuer à rouler en ligne droite ou tourner après avoir pris un virage, laissant au conducteur un temps de réaction plus long. Dans le présent mode de réalisation, les questions de savoir si c’est le moteur de moyeu 2 ou le moteur de direction 3 qui est la défaillant peut être déterminée en agençant un capteur de vitesse et si la roue est à l’état de direction peut être déterminé en agençant un capteur d’angle. La est un schéma de table logique de redondance mutuelle du moteur de direction 3 et du moteur de moyeu 2, qui peut être utilisé pour référence. Dans le présent mode de réalisation, par le biais de l’agencement ci-dessus, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 peuvent se secourir mutuellement d’une façon sûre et redondante dans la condition de disposition très compacte. C'est-à-dire que le moteur de moyeu 2 est utilisé pour l’entraînement et le moteur de direction 3 est utilisé pour la direction dans des circonstances normales. Cependant, dans la condition spécifique de la défaillance du moteur, la fonction d’assistance mutuelle du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 peut être réalisée en régulant le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7. Lorsque l’un des moteurs tombe en panne, l’état de roulement du véhicule est temporairement maintenu, donnant au conducteur le temps suffisant pour évaluer et contrôler l’état du véhicule, ce qui améliore considérablement la sécurité de conduite du véhicule. Le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 adoptent l’embrayage automobile en tant que solution de mise en œuvre spécifique dans le présent mode de réalisation. Dans le présent mode de réalisation, l’ensemble roue comprend en outre un carter de moteur 13 et un frein 4. A la fois le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont logés dans le carter de moteur 13 et le frein 4 est agencé entre le carter de moteur 13 et le moyeu de la roue 1, c'est-à-dire qu’il y a un espace de montage pour le frein 4 entre le carter de moteur 13 et la roue 1. Dans le présent mode de réalisation, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 ont un diamètre externe équivalent, donc le carter de moteur 13 a une structure cylindrique, qui rend la fabrication et l’assemblage du carter de moteur 13 plus commodes. L’espace de montage entre le carter de moteur 13 et le moyeu de la roue 1 comprend un interstice entre le carter de moteur 13 dans la direction axiale et le moyeu qui peut être utilisé pour installer le disque de frein et l’étrier de frein, et un interstice entre le carter de moteur 13 dans la direction radiale et le moyeu qui peut être utilisé pour le passage de la tubulure de frein. Le réducteur 5 est un réducteur angulaire à engrenage conique, qui change une direction de puissance de 90 degrés par le biais d’une paire d’engrenages coniques d’engrènement, avec une structure à faible coût et fiable. Le réducteur 5 comprend une boîte 14, et la boîte 14 est fixée sur le carter de moteur 13, afin de faciliter la fabrication et l’installation de l’ensemble roue dans son ensemble. Le système de suspension comprend un bras oscillant supérieur 8, un bras de support supérieur 9, un bras oscillant inférieur 11 et un bras de support inférieur 10. Le bras oscillant supérieur 8 et le bras oscillant inférieur 9 sont agencés en haut et en bas dans une direction verticale. Le bras oscillant supérieur 8 comprend une extrémité fixement raccordée avec un châssis et l’autre extrémité raccordée avec le bras de support supérieur 9 par le biais d’une tête sphérique. Le bras de support supérieur 9 est en outre fixement raccordé avec le carter de moteur. Le bras oscillant inférieur 11 comprend une extrémité fixement raccordée avec le châssis et l’autre extrémité articulée avec le bras de support inférieur 10 par un arbre articulé dans une direction horizontale. Le bras de support inférieur 10 et un arbre de sortie du réducteur 5 sont raccordés par le biais d’une broche d’arbre. Un palier de butée 12 est agencé entre le bras de support inférieur 10 et l’arbre de sortie du réducteur 5. Lorsque le moteur de direction 3 envoie le couple de direction, après le ralentissement et l’augmentation du couple et le changement de direction par le biais du réducteur 5, le couple est transmis au bras de support inférieur 10 par le biais de l’arbre de sortie du réducteur 5 et le raccordement de broche du bras de support inférieur 10. Cependant, étant donné que le bras de support inférieur 10 ne peut pas tourner avec la direction verticale en tant qu’axe, selon la troisième loi de Newton, le couple de réaction du couple de direction fait tourner la roue pour obtenir la direction par fil. L’articulation du bras oscillant inférieur 11 et du bras de support inférieur 10 dans la direction horizontale peut doter la roue de la liberté de sauter dans la direction verticale, de sorte que lorsque la roue doit sauter sur la route irrégulière, elle a une certaine tolérance de saut. Le palier de butée 12 présente une excellente capacité de charge pour la charge axiale, ce qui peut empêcher une charge excessive d’agir sur le bras oscillant inférieur 11 et le bras de support inférieur 10 lorsque la roue saute, et améliorer la résistance structurelle. Sur la base de l’ensemble roue ci-dessus avec les moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, le présent mode de réalisation propose en outre un procédé de commande de l’ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants. Le procédé de commande comprend les étapes suivantes. Si le fait que le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 fonctionnent normalement est déterminé, et si à la fois le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 fonctionnent normalement, le premier dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 16 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 sont maintenus dans un état mis en prise et le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est maintenu dans un état dégagé, le moteur de moyeu 2 entraîne la rotation de la roue 1 et le moteur de direction 3 entraîne la direction de la roue 1. Si le moteur de moyeu 2 présente une défaillance et que le moteur de direction 3 fonctionne normalement, le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 7 est commandé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté dans un état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 est commandé pour être maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de direction 3 entraîne temporairement la rotation de la roue 1. Si le moteur de direction 3 présente une défaillance et que le moteur de moyeu 2 fonctionne normalement, le premier dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 16 est commandé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 est commandé pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de moyeu 2 entraîne temporairement la direction de la roue 1. Si le moteur de moyeu 2 présente une défaillance et que le moteur de direction 3 fonctionne normalement, et qu’une défaillance se produise sur une roue arrière, si le fait que la roue arrière 1 est dans un état de direction est déterminé, et si la roue 1 est à l’état de direction, le moteur de direction 3 est commandé pour entraîner la roue 1 pour qu’elle s’aligne, le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 7 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 est commandé pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de direction 3 entraîne la rotation de la roue 1. Si la roue 1 n’est pas à l’état de direction, le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 7 est directement commandé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 est commandé pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de direction 3 entraîne la rotation de la roue 1. Par le biais du procédé de commande ci-dessus, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 peuvent se secourir mutuellement d’une façon sûre et redondante. C'est-à-dire que le moteur de moyeu 2 est utilisé pour l’entraînement et le moteur de direction 3 est utilisé pour la direction dans des circonstances normales. Cependant, en cas de défaillance du moteur de moyeu 2, la fonction d’assistance mutuelle du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 peut être réalisée en régulant le premier dispositif d’embrayage 16 et le deuxième dispositif d’embrayage 6. Lorsque l’un des moteurs présente une défaillance, l’état de roulement du véhicule est temporairement maintenu, donnant au conducteur suffisamment de temps pour évaluer et contrôler l’état du véhicule, ce qui améliore considérablement la sécurité de conduite du véhicule. Bien que la présente invention a été spécifiquement illustrée et décrite en combinaison avec des solutions de mise en œuvre préférées, l’homme du métier doit comprendre que différents changements apportés à la présente invention en termes de formes et de détails sans pour autant s’éloigner de l’esprit ni de la portée de la présente invention définie dans les revendications jointes, sont dans la portée de protection de la présente invention. Ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants, comprenant une roue (1), un moteur de moyeu (2), un moteur de direction (3), un réducteur (5) et un système de suspension, dans lequel le moteur de moyeu (2) est en connexion de transmission avec un moyeu de la roue (1) pour entraîner la rotation de la roue (1), le moteur de direction (3) est en connexion de transmission avec le système de suspension par le biais du réducteur pour entraîner la direction de la roue (1), le moteur de moyeu (2) et le moteur de direction (3) sont agencés dans une cavité de moyeu (15) de la roue de manière coaxiale côte à côte, et le réducteur (5) est un réducteur en angle droit pour changer une direction de puissance produite par le moteur de direction (3) de 90 degrés et transmettre la puissance au système de suspension. Ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon la revendication 1, comprenant en outre un premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16), un deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6) et un troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7), dans lequel le moyeu de la roue comprend un arbre rotatif (101), le moteur de moyeu (2) comprend un premier arbre de moteur (201) produisant un couple, le moteur de direction (3) comprend un second arbre de moteur (301) produisant un couple, le réducteur (5) comprend un arbre d’entrée de puissance (501), l’arbre rotatif (101), le premier arbre de moteur (201), le second arbre de moteur (301) et l’arbre d’entrée de puissance (501) sont agencés de manière coaxiale en séquence, l’arbre rotatif (101) et une première extrémité du premier arbre de moteur (201) sont en connexion de transmission séparable par le biais du premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16), une seconde extrémité du premier arbre de moteur (201) et une première extrémité du second arbre de moteur (301) sont en connexion de transmission séparable par le biais du deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6), et une seconde extrémité du second arbre de moteur (301) et l’arbre d’entrée de puissance (501) sont en connexion de transmission séparable par le biais du troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7). Ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre un carter de moteur (13) et un frein (4), dans lequel à la fois le moteur de moyeu (2) et le moteur de direction (3) sont logés dans le carter de moteur (13), et le frein (4) est agencé entre le carter de moteur et le moyeu de la roue. Ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moteur de moyeu (2) et le moteur de direction (3) ont un diamètre externe équivalent, et le carter de moteur (13) a une structure cylindrique. Ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le réducteur (5) comprend une boîte (14) et la boîte est fixée sur le carter de moteur (13). Ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le système de suspension comprend un bras oscillant supérieur (8), un bras de support supérieur (9), un bras oscillant inférieur (11) et un bras de support inférieur (10), le bras oscillant supérieur (8) et le bras oscillant inférieur (11) sont agencés en haut et en bas dans une direction verticale, le bras oscillant supérieur (8) comprend une extrémité fixement raccordée avec un châssis et l’autre extrémité raccordée avec le bras de support supérieur (9) par le biais d’une tête sphérique, et le bras de support supérieur (9) est en outre fixement raccordé avec le carter de moteur (13) ; et le bras oscillant inférieur (11) comprend une extrémité fixement raccordée avec le châssis et l’autre extrémité articulée avec le bras de support inférieur (10) par un arbre articulé dans une direction horizontale, le bras de support inférieur (10) et un arbre de sortie du réducteur (5) sont raccordés par le biais d’une broche d’arbre et un palier de butée (12) est agencé entre le bras de support inférieur (10) et l’arbre de sortie du réducteur (5). Procédé de commande d’un ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants, adoptant l’ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 et comprenant les étapes consistant à : déterminer si le moteur de moyeu (2) et le moteur de direction (3) fonctionnent normalement et si à la fois le moteur de moyeu (2) et le moteur de direction (3) fonctionnent normalement, maintenir le premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16) normalement fermé et le troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7) dans un état mis en prise et le deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6) normalement ouvert dans un état dégagé, entraîner, grâce au moteur de moyeu (2), la rotation de la roue (1), et entraîner, grâce au moteur de direction (3), la direction de la roue (1) ; si le moteur de moyeu (2) présente une défaillance et que le moteur de direction (3) fonctionne normalement, commander le troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7) normalement fermé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6) normalement ouvert pour qu’il soit commuté dans un état mis en prise, et le premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16) pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement, grâce au moteur de direction (3), la rotation de la roue (1) ; et si le moteur de direction (3) présente une défaillance et que le moteur de moyeu (2) fonctionne normalement, commander le premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16) normalement fermé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6) normalement ouvert pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7) pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement, grâce au moteur de moyeu (2), la direction de la roue (1). Procédé de commande d’un ensemble roue avec moteurs de moyeu (2) et de direction (3) mutuellement redondants selon la revendication 7, comprenant les étapes consistant à : si le moteur de moyeu (2) présente une défaillance et que le moteur de direction (3) fonctionne normalement et qu’une défaillance se produise dans une roue arrière, déterminer si la roue arrière est dans un état de direction, et si la roue est à l’état de direction, commander le moteur de direction (3) pour entraîner la roue (1) pour qu’elle s’aligne, commander le troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7) normalement fermé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6) normalement ouvert pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16) pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement, grâce au moteur de direction (3), la rotation de la roue (1) ; et si la roue (1) n’est pas à l’état de direction, commander directement le troisième dispositif d’embrayage à commande électrique (7) normalement fermé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d’embrayage à commande électrique (6) normalement ouvert pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le premier dispositif d’embrayage à commande électrique (16) pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et entraîner temporairement, grâce au moteur de direction (3), la rotation de la roue (1).