FR 3132957 A1 20230825 FR 2201623 A 20220223 L’invention concerne un procédé de détermination d’un état prévisionnel d’une batterie appartenant à une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur apte à être alimenté par ladite batterie, ledit procédé comprenant : Une étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant représentative d’un état électrique courant de la batterie ; Une étape d’obtention d’au moins une donnée de consommation courante représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur ; Une étape de détermination d’au moins une donnée prévisionnelle d’état représentative d’une période prévisionnelle de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge bas de la batterie ou jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge élevé de la batterie, sur la base au moins de ladite au moins une donnée de consommation courante, de ladite au moins une donnée d’état courant et d’au moins une donnée prévisionnelle de consommation représentative d’une consommation électrique prévisionnelle dudit au moins un dispositif électrique consommateur. Figure 1 Procédé de détermination de l’autonomie énergétique d’une batterie d’un bateau Préambule La présente invention concerne un procédé de détermination d’un état prévisionnel d’au moins une batterie appartenant à une installation électrique d’un bateau. La présente invention concerne aussi un procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau. Enfin, la présente invention concerne un système électronique d’une installation électrique d’un bateau apte à mettre en œuvre les deux procédés susmentionnés. Un bateau est généralement équipé d’un tableau électrique permettant de commuter chacun des circuits électriques qu’il commande en mode « alimenté » ou « non alimenté » et de les protéger via des fusibles ou des disjoncteurs. Un bateau est traditionnellement équipé d’une ou plusieurs batteries permettant d’accumuler et de stocker de l’énergie électrique servant à alimenter les différents circuits de l’installation électrique du bateau tels que le circuit de démarrage du ou des moteurs, les circuits d’alimentation des feux de navigation, du pilote automatique, de la radio, du réfrigérateur ou encore de l’éclairage d’ambiance. Sur un bateau de plaisance par exemple, une première batterie de démarrage, apte à fournir un courant important sur un laps de temps très court, permet le démarrage du ou des moteurs. Une deuxième batterie, à décharge lente, permet d’alimenter en énergie électrique les différents équipements de bord qui sont généralement alimentés à courant continu (DC) pour une tension nominale de 12V, 24V ou 48V. Par bateau de plaisance on entend généralement un bateau à voile ou à moteur destiné à l’usage de particuliers, propriétaires ou locataires du bateau, dont la longueur est en deçà d’une certaine limite, par exemple 24 mètres. Parmi les équipements de bord à alimenter, il est possible de distinguer les équipements essentiels à la navigation tels que les feux de navigation, le pilote automatique, le système de localisation, la radio, et les équipements de confort comme le réfrigérateur ou l’éclairage d’ambiance par exemple. En vue d’assurer un rechargement des batteries, un bateau, et en particulier un bateau de plaisance, dispose d’au moins un générateur d’énergie, comme par exemple un groupe électrogène, un alternateur, une éolienne, des panneaux solaires. Par exemple, lorsque le moteur du bateau est en cours de fonctionnement, l’alternateur permet de recharger au moins une des batteries, par exemple la batterie de démarrage du moteur. En outre, les ports, et en particulier les ports de plaisance, sont en général équipés de prises de quai, que les plaisanciers peuvent utiliser en vue d’effectuer un rechargement des batteries de leurs bateaux via un ou plusieurs chargeurs spécialement adaptés à cet effet. Lors d’une période de navigation, certains au moins des équipements de bord consomment de l’énergie électrique, ce qui a pour effet de décharger la ou les batteries de bord. Dans le même temps, la ou les batteries de bord peuvent recevoir un courant de rechargement de la part du ou des générateurs de bord. Si l’énergie électrique consommée est supérieure à celle apportée par les générateurs pour une batterie donnée, celle-ci va se décharger. Or, disposer d’énergie électrique à bord est vital pour faire fonctionner certains équipments indispensables, comme les feux de navigation, le système de géolocalisation ou les pompes de cale. L’équipage doit donc impérativement s’assurer qu’il disposera de l’énergie suffisante pendant toute la durée de sa navigation. Et, dans le cas où cette autonomie ne serait pas suffisante, il doit y apporter une réponse. Une première réponse apportée peut consister à écourter la navigation en rentrant au port prématurément, ce qui néanmoins est une contrainte lourde et parfois compliquée voire impossible (distance du port le plus proche, conditions météos défavorables ou port saturé par exemple). Alternativement, il est envisageable de réduire le courant consommé par des circuits jugés non essentiels s’il y en a et si cette diminution est suffisante. Enfin, il est éventuellement possible d’augmenter le courant fourni par les générateurs. Mais certains d’entre eux sont inaccessibles en navigation (prise de quai), d’autres fournissent une énergie non maitrisable (panneaux solaires, éolienne, hydrogénérateur…), et, enfin, certains nécessitent qu’une batterie dispose encore d’un minimum d’énergie pour être mis en œuvre (moteur du bateau, certains groupes électrogènes utilisant un démarreur électrique). Description générale La présente invention a pour objectif de résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus. A cette fin, la présente invention a pour objectif de fournir un procédé de détermination d’un état prévisionnel d’au moins une batterie appartenant à une installation électrique d’un bateau. Un autre objectif de la présente invention est de fournir un procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau. Enfin, un autre objectif de la présente invention est de fournir un système électronique d’une installation électrique d’un bateau apte à mettre en œuvre les deux procédés susmentionnés. Afin de pouvoir gérer de manière optimale l’énergie disponible, l’équipage doit être en mesure de connaître à tout moment la capacité disponible, en Ampère-heure, de chaque batterie de bord et son évolution prévisionnelle en fonction de différents paramètres tels que les conditions climatiques, les conditions de navigation ou encore la consommation des différents dispositifs électriques consommateurs. De plus, afin de permettre une gestion optimale de l’énergie à disposition et de prévoir un éventuel retour à port en cas de nécessité, l’équipage doit pouvoir connaître à tout moment l’autonomie de chaque batterie, c’est-à-dire, pour une batterie donnée, la période de temps qui va s’écouler avant son déchargement complet. On comprend que l’autonomie d’une batterie dépend de sa capacité disponible et des conditions de charge et de décharge de la batterie. L’autonomie d’une batterie évolue donc au cours du temps, en fonction notamment de la quantité d’énergie consommée par les dispositifs électriques consommateurs du bateau, et cette évolution n’est généralement pas linéaire. Si un dispositif électrique consommateur cesse de fonctionner par exemple, sa consommation en énergie devient nulle et l’autonomie de la batterie correspondante augmente donc. A l’inverse, si un dispositif électrique qui ne fonctionnait pas se met à consommer de l’énergie, ou si sa consommation augmente soudainement du fait d’un fonctionnement anormal par exemple, cela a pour effet de diminuer l’autonomie de la batterie sur laquelle il est branché. L’autonomie d’une batterie évolue également en fonction de l’énergie électrique fournie par les dispositifs électriques générateurs de bord. Par exemple, si le vent cesse brusquement de souffler, l’éolienne ne produira plus d’énergie et cela aura un impact négatif sur l’autonomie de la batterie qu’elle alimente. Il est donc intéressant de fournir à l’équipage différentes informations concernant l’autonomie des batteries et son évolution en fonction de tel ou tel scenario envisageable. Par exemple, il est intéressant de connaitre à tout moment la valeur que prendrait l’autonomie d’un batterie si tous les dispositifs électriques générateurs qui l’alimentent cessaient brusquement de produire de l’énergie. Il est également intéressant de connaitre la variation de l’autonomie si le circuit d’alimentation d’un équipement non essentiel connecté à la batterie, par exemple celui de l’éclairage d’ambiance du bateau, venait à être commuté en état « non alimenté ». Ces informations à haute valeur ajoutée permettent en effet à l’équipage de prendre les décisions nécessaires en vue d’assurer une gestion optimale de l’énergie disponible, en fonction de différents facteurs comme le trajet prévu, les contions climatiques actuelles et à venir, la consommation actuelle et prévisionnelle des différents équipements du bateau. La présente invention a donc notamment pour objectif de déterminer l’impact du fonctionnement de tel ou tel dispositif de l’installation électrique du bateau sur la valeur de l’autonomie de la ou des batteries du bateau et de fournir à l’équipage des informations à haute valeur ajoutée, et des alertes dans certains cas, en vue de l’aider à la prise de décision, voire de l’inciter à effectuer telle ou telle action. En fonction de la valeur courante de l’autonomie d’une batterie, et/ou de différentes valeurs prévisionnelles que prendrait l’autonomie de cette même batterie suivant différents scenarii, il est intéressant de mettre en œuvre successivement un certain nombre de commutations automatiques d’équipements électriques consommateurs, notamment lorsque la valeur courante et/ou prévisionnelle de l’autonomie est inférieure à une valeur seuil minimale prédéfinie, et ce jusqu’à ce que la valeur courante et/ou prévisionnelle de l’autonomie de ladite batterie repasse au-dessus dudit seuil. La présente invention a donc également pour objectif de mettre en œuvre un tel procédé de gestion automatique de l’installation électrique d’un bateau, visant à réaliser une succession de commutation en mode « non alimenté » d’au moins certains des équipements électriques consommateurs, et ce jusqu’à ce que la valeur courante ou prévisionnelle de l’autonomie d’une batterie donnée soit supérieure à une valeur seuil. A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de détermination d’un état prévisionnel d’une batterie appartenant à une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur apte à être alimenté par ladite batterie, ledit procédé comprenant : Une étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant représentative d’un état électrique courant de la batterie ; Une étape d’obtention d’au moins une donnée de consommation courante représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur ; Une étape de détermination d’au moins une donnée prévisionnelle d’état représentative d’une période prévisionnelle de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge bas de la batterie ou jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge élevé de la batterie, sur la base au moins de ladite au moins une donnée de consommation courante, de ladite au moins une donnée d’état courant et d’au moins une donnée prévisionnelle de consommation représentative d’une consommation électrique prévisionnelle dudit au moins un dispositif électrique consommateur. Selon une possibilité, un niveau de charge élevé correspond à un chargement complet, ou sensiblement complet. Un chargement complet est obtenu lorsque le niveau de charge est égal à 100%, ou sensiblement égal à 100%. Selon une possibilité, un niveau de charge bas correspond à une situation pour laquelle la batterie est complètement déchargée. Une batterie est complètement déchargée lorsque son niveau de charge est nul, ou sensiblement nul. Plus précisément, une batterie est considérée comme étant déchargée lorsque son niveau de charge ne lui permet pas de fournir une tension suffisante aux équipements qu’elle alimente avec un courant nominal. Dans ce cas, le niveau de charge est considéré comme nul. A tout instant, l’autonomie de la batterie désigne la durée restante, ou période de temps restant, jusqu’au déchargement complet de la batterie. Selon une possibilité, l’étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’un état électrique courant de la batterie. Selon un mode de réalisation, l’étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’un état électrique courant de la batterie, ladite grandeur physique comprenant : Une intensité d’un courant différentiel de la batterie et/ou Une tension aux bornes de la batterie et/ou Une température interne de la batterie. Selon une possibilité, chaque batterie à bord du bateau est équipée d’un capteur de batterie, et en particulier d’un capteur intelligent de batterie. Un capteur intelligent de batterie sert à mesurer la tension aux bornes de la batterie, à mesurer l’intensité du courant fourni ou reçu par la batterie, et enfin, à mesurer la température interne de la batterie. Concernant la mesure du courant, il est important de noter qu’il s’agit d’un courant différentiel entrant ou sortant de la batterie. Si la valeur du courant différentiel est positive, il s’agit d’un courant différentiel sortant, autrement dit un courant différentiel correspondant à une décharge de la batterie. A l’inverse, si la valeur du courant différentiel est négative, il s’agit d’un courant différentiel entrant, autrement dit, un courant différentiel correspondant à une charge de la batterie. Le courant différentiel I diff entrant ou sortant de la batterie est donc en pratique la différence entre l’intensité du courant de décharge Idis résultant de la consommation de l’ensemble des dispositifs électriques consommateurs connectés à la batterie et de l’intensité du courant de charge Ic résultant du fonctionnement de l’ensemble des dispositifs électriques générateurs susceptibles de recharger la batterie. I diff = I discharge - I charge On comprend donc que si la valeur du courant différentiel est négative, la batterie est en charge, tandis que lorsque la valeur du courant différentiel est positive, la batterie se décharge. On note qu’un capteur intelligent de batterie ne permet de connaitre que la valeur I diff , et ne permet pas de mesurer ni de connaître les intensités Idis et Ic des courants de décharge et de charge. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée d’état comprend: Une intensité d’un courant différentiel de la batterie et/ou Une capacité disponible de la batterie et/ou Une capacité maximale réelle de la batterie et/ou Une capacité maximale initiale de la batterie et/ou Un niveau de charge de la batterie et/ou Un niveau de vieillissement de la batterie et/ou Une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge bas de la batterie et/ou Une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge élevé de la batterie. Une autonomie de la batterie, c’est-à-dire une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge nul, ou sensiblement nul, de la batterie. Certaines batteries présentent typiquement une courbe d’évolution de leur niveau de charge, voire de leur capacité disponible, en fonction de l’évolution de la valeur de la tension mesurée à leurs bornes. Selon une possibilité, à partir d’une mesure de la tension aux bornes de la batterie, un capteur intelligent de batterie est donc apte à déterminer, ou à tout le moins estimer, le niveau de charge, ou la charge disponible, de la batterie. Selon une autre possibilité, à partir de mesures effectuées à tout moment de l’intensité du courant différentiel I diff , le capteur intelligent de batterie est capable de « compter les Coulombs » entrant ou sortant de la batterie. Ainsi, connaissant la capacité maximale réelle C mr de la batterie, c’est-à-dire la valeur de la capacité que peut atteindre la batterie suite à un rechargement complet, le capteur intelligent de batterie peut, à partir de l’évolution de la valeur I diff , déterminer à tout moment la valeur de la charge disponible Cdispo de la batterie en Ampère-heure. Le capteur intelligent de batterie peut donc déterminer à tout moment le niveau de charge (SoC pour state of charge en langue anglaise) de la batterie qu’il équipe, c’est-à-dire le rapport entre la capacité disponible Cdispo et la capacité maximale réelle C mr de la batterie. Le niveau de charge SoC de la batterie s’exprime selon la formule suivante : SoC = C dispo /C mr Il est également possible d’obtenir une valeur du SoC exprimée en pourcentage selon la formule : SoC(%) = C dispo /C mr X 100% La capacité maximale réelle de la batterie est la valeur que la capacité atteint lorsque la batterie est complétement chargée. Il est important de noter que la capacité maximale réelle de la batterie diminue avec l’âge de la batterie. Plus la batterie vieillit, plus sa capacité après une charge complète diminue. Une batterie neuve présente ainsi une capacité maximale initiale C mi suite à un premier rechargement complet. Il est donc aussi possible de déterminer, à tout instant, le niveau de vieillissement de la batterie (SoH pour State of Health en langue anglaise), c’est-à-dire le rapport entre la capacité maximale réelle et la capacité maximale initiale. Le niveau de vieillissement de la batterie s’exprime selon la formule suivante : SoH = C mr /C mi Il est également possible d’obtenir une valeur du SoH exprimée en pourcentage selon la formule : SoH(%) = C mr /C mi X 100% Connaissant à tout moment la valeur de la capacité disponible Cdispo de la batterie et la valeur du courant différentiel i diff entrant ou sortant, le capteur intelligent de batterie peut déterminer le rapport entre ces deux valeurs : A = C dispo /I diff soit : A = (SoC X C mr ) / I diff Ou encore: A = (SoC X SOH X C mi ) / I diff Dans le cas d’une charge de la batterie en cours (I diff Dans le cas d’une décharge de la batterie en cours (I diff > 0), ce rapport représente l’autonomie de la batterie, c’est-à-dire la période de temps restant, en heure, avant que la batterie ne soit complètement déchargée et présente une charge nulle (C dispo = 0, soit SoC = 0). Selon une possibilité, ce calcul d’autonomie ou de temps restant avant recharge complète peut être affiné à l’aide de différents algorithmes complémentaires tenant compte notamment de l’effet Peukert qui introduit un effet non linéaire du courant différentiel dans la formule ci-dessus. La charge maximale initiale C mi de la batterie étant une constante connue faisant partie des caractéristiques initiales de la batterie, l’autonomie de la batterie ou le temps restant jusqu’à sa recharge complète dépendent donc principalement de son niveau de charge SoC, de son niveau de vieillissement SoH et du courant différentiel entrant ou sortant. Ces différentes informations sont par exemple affichées sur un écran intégré au capteur intelligent de batterie, ou encore sur un écran déporté, après envoi desdites informations via une connexion filaire ou sans fil. Sur un bateau, cela permet aux membres de l’équipage de pouvoir consulter à tout moment les valeurs prises par les différentes grandeurs physiques représentatives de l’état de batteries du bateau. Selon une possibilité, les différentes informations fournies par le capteur intelligent de batterie sont affichées sur au moins un afficheur d’un tableau électrique du bateau. Cela est notamment possible si le capteur intelligent de batterie est connecté au tableau électrique via une connexion filaire ou sans fil. Il est ainsi possible de recevoir et d’afficher les différentes informations mesurées ou déterminées par le capteur intelligent de batterie de manière centralisée au niveau du tableau électrique qui peut également stocker lesdites informations reçues dans une mémoire. Selon une possibilité, l’étape d’obtention d’au moins une donnée de consommation courante comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’une consommation électrique courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur ; Selon un mode de réalisation, l’étape d’obtention d’au moins une donnée de consommation courante comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur, ladite grandeur physique comprenant : Une intensité d’un courant circulant dans le circuit d’alimentation dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Une tension aux bornes dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Une période d’un cycle de fonctionnement dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Au moins un palier de ladite période d’un cycle de fonctionnement dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Une température dudit au moins un dispositif électrique consommateur. Un bateau est équipé d’un tableau électrique commandant les différents circuits de l’installation électrique du bateau, lesdits circuits permettant d’alimenter les différents équipements du bateau, c’est-à-dire les différents dispositifs électriques consommateurs présents à bord du bateau. Le tableau électrique permet notamment d’effectuer des mesures de l’intensité du courant circulant dans chacun des circuits de l’installation électrique du bateau. Le tableau permet donc de connaitre, à tout moment, la valeur Ix de l’intensité du courant électrique traversant un dispositif électrique consommateur X. Le tableau électrique permet également de connaître à tout moment la valeur Ux de la tension aux bornes du dispositif électrique consommateur X. Dans le cas d’un dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement cyclique, par exemple un groupe froid ou réfrigérateur, le tableau électrique permet de suivre l’évolution du courant le traversant. Typiquement, pendant un cycle de fonctionnement, l’intensité du courant électrique traversant un réfrigérateur X varie entre un palier bas Ioffx atteint pendant une certaine durée T offx , et un palier haut Ionx atteint durant une certaine durée T onx . La période d’un cycle de fonctionnement du réfrigérateur est égale à T x = T onx + T offx . Le tableau électrique est capable, pour chaque cycle de fonctionnement du réfrigérateur, de déterminer les valeurs T x , T onx et T offx . De plus, le réfrigérateur X comprend généralement un thermostat mesurant à tout moment la température Tempx au sein du compartiment du réfrigérateur et cette donnée de température peut être transmise au tableau électrique. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée de consommation comprend : Une intensité d’un courant circulant dans le circuit d’alimentation dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Une valeur moyenne, pendant un cycle de fonctionnement d’au moins un dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement cyclique, d’une intensité d’un courant non constant circulant dans le circuit d’alimentation dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Le courant de décharge de ladite au moins une batterie et/ou Un rapport cyclique entre deux paliers d’une même période d’au moins un cycle de fonctionnement dudit au moins un dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement cyclique. Selon une possibilité, le tableau électrique du bateau est du type « tableau électrique intelligent » et dispose d’une parfaite connaissance de l’installation électrique du bateau. Lorsque l’installation électrique du bateau comprend plusieurs batteries, le tableau électrique intelligent sait notamment à quelle batterie est connecté tel ou tel dispositif électrique consommateur. Inversement, le tableau électrique intelligent du bateau sait quels sont les différents circuits, et donc les différents dispositifs électriques consommateurs, qui sont alimentés par une batterie donnée. Ainsi, pour une batterie donnée, le tableau électrique permet donc de connaitre la valeur de l’intensité I 1 , I 2 ,…I n de chacun des courants traversant respectivement chacun des dispositifs électriques consommateurs connectés à ladite batterie. Cela revient en fait à déterminer à tout moment l’intensité du courant de décharge Idis de la batterie. Ce courant de décharge Idis correspond donc en fait à la somme des intensités des différents courants circulant à travers chacun des circuits électriques reliés à ladite batterie. Chacune des batteries de bord est équipée d’un capteur intelligent de batterie relié électriquement au tableau électrique intelligent, la liaison pouvant être filaire ou sans fil. Cela permet à ce dernier de recevoir en temps réel les données mesurées par chaque capteur intelligent de batterie. Selon une possibilité, un bateau peut être équipé d’au moins un réservoir doté d’au moins un capteur relié au tableau électrique intelligent et apte à envoyer à ce dernier au moins une donnée relative à un niveau du contenu présent dans ledit au moins un réservoir. Le tableau électrique du bateau est pourvu d’au moins un afficheur analogique ou numérique permettant d’afficher les différentes informations reçues et/ou mesurées et/ou déterminées, comme par exemple la valeur de l’intensité du courant électrique traversant chacun des dispositifs électriques consommateurs, le niveau de tension de la ou des batteries de bord, le courant différentiel entrant ou sortant de chaque batterie, le courant de décharge de chaque batterie ou encore éventuellement le niveau des réservoirs de carburant ou d’eau. Pour une batterie donnée, connaissant à la fois l’intensité de son courant différentiel I diff et l’intensité de son courant de décharge I discharge correspondant à la somme des intensités des différents courants In circulant à travers l’ensemble des dispositifs électrique consommateurs n connectés à ladite batterie, il est possible de connaitre l’intensité de son courant de charge Ic par l’intermédiaire de la formule suivante : I diff = I discharge – I charge On note ici que l’intensité Ic du courant de charge d’une batterie correspond à la somme des intensités des courants de charge fournis par chacuns des différents dispositifs électriques générateurs alimentant ladite batterie. Or, ni un capteur intelligent de batterie, ni un tableau électrique intelligent ne peut, à lui seul, mesurer ou déterminer la valeur de l’intensité du courant de charge. L’association des fonctions du tableau électrique intelligent et celles du ou des capteurs intelligents de batterie permet donc de connaitre, de manière parfaitement inédite, le courant de charge d’une batterie donnée. I charge = I discharge - I diff Un capteur intelligent de batterie est apte à mesurer I diff sans pour autant pouvoir mesurer ni déterminer Idisc ni Ic. Ainsi, la valeur I diff obtenue par le capteur intelligent de batterie sera la même dans les deux situations suivantes, pourtant bien différentes l’une de l’autre en termes de bilan énergétique du bateau : I discharge = 5 A et I charge = 2 A d’une part, et I discharge = 20 A et I charge = 17 A. Dans le premier cas, une consommation relativement faible avec des dispositifs électriques générateurs peu actifs mènera à un I diff de 3 A. Dans le second cas, une consommation élevée des dispositifs électriques consommateurs associée à des dispositifs générateurs très actifs mènera à la même valeur de I diff . Un tableau électrique intelligent n’étant quant à lui capable de ne déterminer que la valeur de Idis, c’est donc son association avec un capteur intelligent de batterie qui permet de mesurer et/ou déterminer à la fois les valeurs I diff , I discharge et I charge . Le tableau électrique permet en outre de commuter chacun des circuits de l’installation électrique du bateau en mode « alimenté » ou « non alimenté » et de les protéger via des fusibles ou des disjoncteurs. Selon une possibilité, les éléments de commutation peuvent être du type électromécanique. Selon une autre possibilité, les éléments de commutation comprennent des circuits de commutation électroniques et les fusibles et les disjoncteurs correspondent à des circuits électroniques. Ainsi, la consommation en énergie électrique des différents dispositifs électriques consommateurs de l’installation électrique du bateau est à la fois connue, grâce à l’afficheur du tableau électrique intelligent, et sous le contrôle des membres de l’équipage qui peuvent à tout moment décider d’alimenter ou non chacun d’eux. Le tableau électrique intelligent dispose d’une unité centrale comprenant notamment une unité de traitement équipée d’un ou plusieurs processeurs et au moins un afficheur, c’est-à-dire au moins un dispositif ou écran d’affichage, destiné à afficher des informations d’intérêt ou des alertes à l’attention des membres de l’équipage. Selon une possibilité, au moins un dispositif d’affichage du tableau électrique intelligent constitue un tableau de bord permettant d’afficher et faire défiler les différentes informations d’intérêt relatives à l’installation électrique du bateau. Le tableau électrique intelligent comprend en outre au moins un écran d’affichage tactile permettant notamment une interaction entre un utilisateur et le tableau électrique intelligent ainsi qu’un affichage d’au moins certaines des informations et alertes. Selon une possibilité, ledit au moins un écran d’affichage tactile constitue le tableau du bord de l’installation électrique du bateau. Selon une possibilité, le tableau électrique intelligent est pourvu d’un système d’alertes sonores ou visuelles. Par exemple, le tableau électrique comprend un système de diffusion de sons préenregistrés permettant d’alerter l’équipage de façon sonore. L’unité centrale du tableau électrique est équipée d’un système de géolocalisation de type GNSS (pour Global Navigation Satellite System en langue anglaise) permettant de localiser précisément le bateau à tout moment. L’unité centrale du tableau électrique intelligent comprend aussi une première interface de communication radio, de type 4G-LTE ou équivalent, permettant à l’unité centrale de communiquer avec un ou plusieurs serveurs situés à terre, et une interface de communication de type Wifi permettant à l’unité centrale de communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de communication (ordinateurs, tablettes, téléphones intelligents) présents à bord du bateau. De plus, l’unité centrale du tableau électrique intelligent comprend une interface de communication en vue de communiquer avec chaque capteur intelligent de batterie présent sur le bateau. En outre, un ou plusieurs contacts électriques peuvent être détectés et lus par l’unité de traitement de l’unité centrale du tableau électrique afin de détecter un déplacement mécanique, comme par exemple une ouverture de porte. De manière analogue, des capteurs de température peuvent être connectés à l’unité de traitement afin de disposer de relevés précis de la température interne de certains dispositifs électriques de bord, comme par exemple la température à l’intérieur du compartiment d’un réfrigérateur. L’unité centrale du tableau électrique intelligent dispose donc d’une pluralité d’informations relatives à l’état de chacune des batteries de bord, à la consommation de chaque dispositif électrique consommateur et, pour chaque batterie de bord, à l’intensité du courant de charge Ic produit par l’ensemble des dispositifs électriques générateurs connectés à ladite batterie. En particulier, l’unité centrale du tableau électrique intelligent dispose, pour chaque batterie de bord et à chaque instant, du courant différentiel I diff , du courant de décharge Idis, du courant de charge Ic, de son niveau de charge SoC, de son niveau de vieillissement SoH, de son autonomie A et du temps restant jusqu’à sa recharge complète. La valeur de l’autonomie correspond, dans le cas d’une décharge de la batterie, au nombre d’heures de fonctionnement restant avant que la batterie ne présente une charge nulle ou sensiblement nulle (C dispo = 0, SoC = 0). Cela permet de présenter, sur au moins un afficheur du tableau électrique intelligent, un historique graphique de ces valeurs instantanées afin que l’équipage puisse visualiser à tout moment l’évolution du comportement de l’installation électrique du bateau sur une période donnée. En outre, il est possible, à chaque instant, de représenter l’évolution future de la valeur de l’autonomie A pour une valeur de I diff restant constante (c’est-à-dire, notamment mais pas uniquement, pour des valeurs constantes de I discharge et I charge ). Il est donc ainsi possible de connaitre l’instant auquel l’autonomie de la batterie deviendra nulle, ou l’instant auquel la valeur de l’autonomie deviendra inférieure à un certain seuil minimal d’autonomie prédéfini en deça duquel il n’est par exemple pas souhaitable de naviguer. Disposant de ces informations, les membres de l’équipage peuvent alors prendre des décisions telles que planifier si possible un retour rapide au port pour rechargement de la ou des batteries à l’aide d’un chargeur de quai, mettre en marche si possible un groupe électrogène afin de recharger la ou les batteries, ou encore commuter en mode « non alimenté » tel ou tel circuit de l’installation électrique du bateau en vue de réduire la consommation électrique totale. Le tableau électrique intelligent, en association avec les capteurs intelligent de batterie, fournit donc une aide à la décision pour l’équipage afin de permettre une optimisation de la gestion de l’installation électrique du bateau. Détermination de l’impact des dispositifs électriques consommateurs Les dispositifs électriques consommateurs sont généralement sous l’entier contrôle des membres de l’équipage qui, au moyen du tableau électrique intelligent, peuvent décider de les commuter en mode « alimenté » ou en mode « non alimenté ». Parmi les dispositifs électriques consommateurs, on distingue généralement les ceux correspondant à des équipements utiles à la navigation et voire essentiels à la sécurité du bateau comme les feux de signalisation ou pilote automatique par exemple, et ceux correspondant à des équipements d’agrément tels que éclairage d’ambiance ou réfrigérateur. Ainsi, l’utilité voire l’essentialité des équipements constitue un première critère de choix lorsque l’équipage envisage de commuter tel ou tel dispositif électrique consommateur en « non alimenté ». Un deuxième critère de choix est relatif à l’impact de chaque dispositif électrique consommateur sur la consommation en énergie électrique de l’installation, et donc leur impact sur l’autonomie de la batterie à laquelle ils sont connectés. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée prévisionnelle de consommation comprend une consommation nulle d’au moins un dispositif électrique consommateur. Pour déterminer l’impact de chaque dispositif électrique consommateur sur l’autonomie de la batterie correspondante, l’unité centrale du tableau électrique intelligent dispose de la valeur de l’intensité du courant circulant dans le circuit d’alimentation de chaque dispositif électrique consommateur. En outre, l’unité centrale dispose d’un historique de l’évolution dans le temps de la valeur de l’intensité du courant électrique alimentant chaque dispositif électrique consommateur. Cette connaissance historique, sur une période de temps suffisamment longue, permet de projeter une consommation future réaliste de chaque équipement. Ayant déterminé la consommation électrique courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur x, par exemple en mesurant au préalable l’intensité Ix du courant circulant dans son circuit d’alimentation, il est possible de déterminer la valeur prévisionnelle du courant différentiel I diffpr de la batterie à laquelle ledit au moins un dispositif est connecté si ce dernier était commuté en mode « non alimenté ». Soit I diffini , I dischargeini et I chargeini les valeurs initiales, c’es-à-dire avant l’éventuelle commutation du dispositif x en mode « non alimenté » du courant différentiel, de l’intensité du courant de décharge et de l’intensité du courant de charge de la batterie respectivement. I diffpr = I diffini – I x = I dischargeini – I x – I chargeini . La valeur prévisionnelle A xpr , de l’autonomie de la batterie ou de la période de temps restant avant une recharge complète, correspondant à une commutation en mode « non alimenté » du dispositif électrique consommateur x, est donc déterminée par : A xpr = (SoCXSoHXC mi ) / (I diffini – I x ). La détermination de cette valeur permet donc de connaître l’impact de la consommation du dispositif électrique consommateur x sur l’autonomie de la batterie, en cas de décharge (I diff > 0), ou sur la durée restante avant recharge complète, en cas de charge (I diff En effet, soit A i la valeur initiale, c’est-à-dire avant l’éventuelle commutation en mode « non alimenté » du dispositif x, de l’autonomie ou du temps restant avant rechargement complet, la différence A xpr -A i représente donc, en heures et dans le cas d’une décharge en cours de la batterie, l’impact du dispositif électrique consommateur x, sur l’autonomie de la batterie correspondante. Cela permet aux membres de l’équipage de connaître le gain en terme d’autonomie, ou de temps restant avant rechargement complète, d’une éventuelle commutation en mode « non alimenté » du dispositif concerné. L’unité centrale du tableau électrique intelligent peut donc déterminer, à tout moment, l’impact de chacun des dispositifs électriques consommateurs sur l’autonomie de la batterie les alimentant. Cela constitue donc une véritable aide à la décision, car l’équipage, connaissant l’impact du fonctionnement de chaque dispositif électrique consommateur, et donc le gain, en termes d’autonomie notamment, d’une éventuelle deconnexion de chacun d’entre eux, pourra par exemple prendre, en cas de nécessité, la décision de commuter en mode « non alimenté » le dispositif le plus consommateur, sous réserve bien entendu qu’il ne s’agisse pas d’un équipement essentiel à la sécurité du bateau. Les équipements essentiels sont les dispositifs nécessaires, voire indispensable à la navigation, d’un point de vue sécuritaire par exemple. Ces dispositifs essentiels ne doivent pas cesser de fonctionner en situation de navigation. Ces dispositifs essentiels ne sont donc a priori pas susceptibles d’être commutés en mode « non alimenté ». Selon une possibilité, le tableau électrique intelligent peut également déterminer l’impact du fonctionnement simultané de plusieurs dispositifs électriques consommateurs connectés à une même batterie. Soit par exemple I y l’intensité du courant circulant dans le circuit d’alimentation du réfrigérateur de bord, et I z l’intensité du courant circulant dans le circuit d’alimentation du système d’éclairage d’ambiance, si l’on venait à commuter ces deux circuits Y et Z en mode « non alimenté », l’autonomie deviendrait : A yzpr = (SoCXSoHXC mi )/(I diff –I y -I z ) Dans le cas d’une décharge en cours, la différence A yzpr -A i représente donc, en heures, l’impact des deux dispositifs Y et Z sur l’autonomie de la batterie à laquelle ils sont connectés. De manière analogue, le tableau électrique intelligent peut déterminer l’impact du fonctionnement simultané de plusieurs, voire de tous les circuits non essentiels de l’installation électrique du bateau. Par circuit non essentiel, on entend par exemple un circuit d’alimentation d’un équipement d’agrément dont le fonctionnement n’est pas absolument nécessaire à la sécurité du bateau ou à la navigation. Le tableau électrique intelligent peut donc déterminer le gain, sur l’autonomie ou le temps restant avant rechargement complet, que donnerait une commutation en mode « non alimenté » de certains, voire de tous les dispositifs électriques non essentiels. Détermination du cône d’autonomie Selon une possibilité, l’installation électrique du bateau comprend au moins un dispositif électrique générateur apte à recharger au moins une batterie présente à bord du bateau. Selon une possibilité, ledit au moins un dispositif électrique générateur comprend : un groupe électrogène, un alternateur, un panneau solaire, un ensemble de panneaux solaires, une éolienne, un ensemble d’éoliennes, un ou plusieurs hydrogénérateurs..etc.. Selon un mode de réalisation, ladite installation électrique comprend au moins un dispositif électrique générateur apte à recharger ladite batterie, ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état étant déterminée sur la base d’au moins une donnée prévisionnelle de génération représentative d’une génération d’énergie électrique totale réalisée par l’ensemble des dispositifs électriques générateurs aptes à recharger ladite batterie. Certains dispositifs électriques générateurs ne sont pas entièrement sous le contrôle des membres de l’équipage, comme l’éolienne ou les panneaux solaires par exemple qui dépendent respectivement de la vitesse du vent et de l’ensoleillement. Cependant, connaissant I diff et I discharge , l’unité centrale du tableau électrique intelligent est apte à déterminer la valeur de I charge , c’est-à-dire la valeur du courant de charge résultant de l’action de tous les dispositifs électriques générateurs connectés à une batterie donnée et susceptibles de la recharger. Pour un instant donné i, l’autonomie d’une batterie dans le cas d’une décharge, ou le temps restant avant son rechargement complet dans le cas d’une charge, est déterminée par : A i = (SoCXSoHXC mi )/I diff Avec : I diff = I discharge – I charge Soit : A i = (SoCXSoHXC mi )/(I discharge – I charge ) Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée prévisionnelle de génération comprend une génération nulle de la part de l’ensemble des dispositifs électriques générateurs aptes à recharger ladite batterie. Dans ce cas de figure, les dispositifs électriques générateurs ne génèrent aucun courant de charge et l’intensité du courant de charge de la batterie est donc nul, soit Ic = 0. En d’autres termes, le courant différentiel de la batterie est égal à l’intensité de son courant de décharge, soit à la somme des intensités des différents courants électriques traversant les différents circuits alimentés par ladite batterie. Il est intéressant que l’unité centrale détermine, à chaque instant, l’autonomie correspondant à un courant de charge qui deviendrait subitement nul (Ic = 0), c’est-à-dire la valeur de l’autonomie de la batterie pour le scenario le plus défavorable correspondant à une soudaine absence de génération d’énergie de la part des différents dispositifs électriques générateurs. Soit A wc cette autonomie correspondant au scenario le plus défavorable : A wc = (SoCXSoHXC mi )/I discharge La différence A wc -A i représente donc, en unité de temps, l’impact de la génération d’énergie de la part des différents dispositifs électriques générateurs sur l’autonomie de la batterie. Il s’agit du cône d’autonomie. Cette information est affichée sur un afficheur du tableau électrique intelligent, et les membres de l’équipage peuvent la prendre en compte en vue d’optimiser la gestion énergétique de l’installation électrique du bateau. Par exemple, si la valeur A wc est inférieure à une valeur minimale prédéfinie, il conviendra d’envisager de prendre certaines mesures en vue de réduire la consommation de l’installation électrique du bateau. Impact du niveau de vieillissement de la batterie sur son autonomie Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état est déterminée sur la base d’un remplacement de la batterie par une batterie neuve. La charge maximale initiale C mi de la batterie, ou charge nominale, correspond à la charge obtenue par une charge complète d’une batterie neuve. Le niveau de vieillissement SoH d’une batterie neuve est donc égal à : SoH=C mr /C mi = 1 Ou encore, si on exprime SoH en pourcentage : SoH(%) = 100% Puisque dans le cas d’une batterie neuve, C mr = C mi . Au fur et à mesure que la batterie vieillit, sa charge maximale réelle C mr diminue progressivement à chaque rechargement. Ainsi, C mr mi et SoH A tout moment i, l’autonomie de la batterie dans le cas d’une décharge, ou le temps restant avant rechargement complet dans le cas d’ue charge, se détermine par : A i = (SoCXSoHXC mi )/I diff Il est alors possible de déterminer A new correspondant à la valeur prévisionnelle de l’autonomie ou du temps restant avant rechargement suite à un éventuel remplacement de la batterie par une batterie neuve présentant un SoH égal à 1: A new = (SoCXC mi )/I diff L’unité centrale du tableau électrique intelligent peut alors déterminer le résultat de la différence A new -A i . L’affichage de cette information sur un afficheur du tableau électrique de commande permet à l’équipage de connaitre l’impact du vieillissement de la batterie sur son autonomie ainsi que le gain d’autonomie qui serait obtenu en cas de remplacement à neuf de la batterie. Cette information est utile pour prévoir un remplacement futur de ladite batterie. Impact du dysfonctionnement de certains dispositifs électriques consommateurs Selon une possibilité, ledit procédé de détermination comprend une étape de détection d’un dysfonctionnement d’au moins un dispositif électrique consommateur. Selon une possibilité, ladite détection d’un dysfonctionnement d’au moins un dispositif électrique consommateur est réalisée sur la base d’une observation de ladite au moins une donnée de consommation courante représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur Selon un mode de réalisation, ledit procédé de détermination comprend une étape de détection d’un dysfonctionnement d’au moins un dispositif électrique consommateur réalisée sur la base d’une comparaison à au moins une valeur prédéfinie de ladite au moins une donnée de consommation courante représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur, ladite au moins une donnée prévisionnelle de consommation comprenant une donnée de consommation normale représentative d’un fonctionnement normal dudit au moins un dispositif électrique consommateur. Selon une possibilité, ladite au moins une valeur prédéfinie comprend une valeur seuil minimale. Selon une possibilité, ladite au moins une valeur prédéfinie comprend une valeur seuil maximale. Selon une possibilité, ladite au moins une valeur prédéfinie comprend au moins une donnée de consommation normale représentative d’un fonctionnement normal dudit au moins un dispositif électrique consommateur. Un mauvais fonctionnement d’un dispositif électrique est souvent révélé par une consommation en énergie électrique anormalement élevée. Si l’unité centrale connait la consommation d’un dispositif donné fonctionnant normalement, il est possible de détecter un mauvais fonctionnement du dispositif, en surveillant son fonctionnement. Selon une possibilité, il est possible de comparer la valeur de l’intensité du courant circulant dans le circuit d’alimentation d’un dispositif à une valeur seuil maximale. Si l’intensité du courant est supérieure à la valeur seuil maximale, cela signifie que le dispositif correspondant présente un dysfonctionnement ou une anomalie. Par exemple, si l’intensité du courant circulant dans le circuit d’alimentation du vérin du pilote automatique du bateau est plus élevé qu’en temps normal, cela peut révéler un mauvais réglage des voiles par rapport au vent que l’équipage pourra corriger après réception d’une alerte indiquant la surconsommation du vérin. Une augmentation de l’intensité du courant circulant dans le circuit du vérin, ou dans celui d’une pompe par exemple, peut également révéler une résistance mécanique anormale, ce que l’équipage pourra vérifier une fois connue cette augmentation. La correction d’un mauvais réglage de voiles ou la suppression d’une résistance mécanique anormale aura pour effet d’augmenter l’autonomie de la batterie correspondante, en réduisant la consommation des circuits concernés. Selon un autre exemple, si la tension mesurée aux bornes d’un dispositif électrique consommateur est supérieure à une valeur seuil maximale, cela signifie que ledit dispositif présente un dysfonctionnement ou une anomalie. De manière analogue, si l’intensité du courant traversant le circuit d’alimentation d’un dispositif est inférieure à une valeur seuil minimale, cela signifie également que ledit dispositif présente un dysfonctionnement ou une anomalie. Par exemple, si le courant d’alimentation des feux de navigation chute, il est probable qu’une ou plusieurs lampes soient défectueuses. Une telle information automatique est importante car certains feux (comme les feux situés en tête de mat) ne sont pas visibles simplement par l’équipage. Certains équipements du bateau présentent un fonctionnement cyclique, comme un groupe froid, par exemple un réfrigérateur équipé d’un compresseur dont la mise en marche et l’arrêt sont pilotés par un thermostat installé dans un compartiment du réfrigérateur. Un cycle complet de fonctionnement du réfrigérateur, de période T, correspond donc à une période de marche (T on ) et une période d’arrêt (T off ) du compresseur. T = T on + T off Pendant la période Ton, le compresseur fonctionne et permet de faire diminuer la température à l’intérieur du compartiment du réfrigérateur jusqu’à une température de consigne Tempc. Une fois cette dernière atteinte, la période T off débute et le compresseur arrête de fonctionner, ce qui fait que la température du réfrigérateur remonte progressivement jusqu’à une température limite pour laquelle le compresseur se remet alors à fonctionner, initiant ainsi un nouveau cycle de fonctionnement du réfrigérateur. Lorsque le compresseur ne fonctionne pas, l’intensité du courant électrique qui circule dans le circuit d’alimentation du réfrigérateur n’est que de quelques mili-ampères, ce qui correspond au courant résiduel consommé par le thermostat et l’électronique de supervision du réfrigérateur. Lorsque le compresseur fonctionne, l’intensité du courant électrique circulant dans le circuit d’alimentation du réfrigérateur est généralement de plusieurs ampères, ce qui correspond au courant nominal du compresseur. Ainsi, l’intensité du courant circulant à travers le circuit d’alimentation du réfrigérateur prend successivement deux valeurs. Plus précisément, l’intensité du courant fluctue entre un palier bas Imin pendant la durée T off et un palier haut Inom pendant la durée T on . Les périodes T on et T off sont théoriquement de valeur constante pour un fonctionnement normal et non perturbé du réfrigérateur et le rapport cyclique défini par: R = T on /(T on + T off ) est généralement compris entre 20 et 30% en régime de fonctionnement normal et non perturbé. Certains événements peuvent temporairement faire augmenter la valeur de ce rapport cyclique. C’est notamment le cas d’une ouverture suivie d’une fermeture de la porte du réfrigérateur ayant pour effet d’augmenter la température du compartiment qui atteint donc plus rapidement la valeur limite pour laquelle le compresseur se remet en marche. Mais sur une période d’observation suffisamment longue, par exemple 24 heures, les valeurs du rapport cyclique R que présente un réfrigérateur au fonctionnement normal sont pour la plupart comprises entre 20 et 30% et tendent d’ailleurs à atteindre une valeur dite nominale Rnorm connue. Le tableau électrique intelligent mesure à chaque instant l’intensité du courant Imin, Inom qui traverse le circuit électrique d’alimentation du réfrigérateur. Le tableau électrique intelligent connait donc la valeur prise par les périodes T on et T off au cours du temps, et donc la valeur prise par le rapport cyclique R. Le tableau électrique intelligent mesure systématiquement la température ambiante dans la mesure où cette dernière peut énormément varier sur des périodes assez courtes, impactant significativement la valeur du rapport cyclique du groupe froid. En outre, le tableau électrique intelligent peut connaitre la température à l’intérieur du compartiment du réfrigérateur, par exemple par l’intermédiaire d’une sonde de température placée dans le compartiment réfrigéré. Le tableau électrique intelligent est donc apte à détecter un fonctionnement anormal du réfrigérateur, en comparant par exemple pour chaque cycle de fonctionnement le rapport cyclique à sa valeur nominale. Si, pour une période d’observation suffisamment longue, le rapport cyclique s’éloigne de sa valeur nominale et augmente de manière importante, cela révèle un dysfonctionnement du réfrigérateur, ledit dysfonctionnement entrainant également une surconsommation en énergie électrique de cet équipement. Un tel dysfonctionnement du réfrigérateur de bord a forcément un impact négatif sur l’autonomie de la batterie à laquelle le réfrigérateur est branché, puisque la consommation d’un réfrigérateur fonctionnant mal est supérieur à la consommation d’un réfrigérateur fonctionnant correctement. Suite à la détection d’un dysfonctionnement du réfrigérateur de bord, le tableau électrique intelligent peut émettre une alarme en vue de provoquer une intervention de l’équipage, par exemple la commutation du réfrigérateur en mode « non alimenté », voire sa réparation ou son remplacement. Le tableau électrique intelligent peut également déterminer l’impact du dysfonctionnement d’un dispositif électrique consommateur donné sur l’autonomie de la batterie correspondante, en tenant compte de l’écart de consommation, c’est-à-dire de la différence d’intensité du courant électrique consommé, entre le dispositif fonctionnant mal et le même dispositif fonctionnant correctement. Soit I dys l’intensité du courant électrique circulant à travers le circuit d’alimentation du dispositif électrique consommateur présentant un dysfonctionnement. Il est possible de déterminer la valeur prévisionnelle de l’autonomie de la batterie, ou de la durée restante jusqu’à son rechargement complet en cas de rechargement, si le dispositif présentant un dysfonctionnement était commuté en mode « non alimenté ». A nodys = (SoCXSoHXC mi )/(I diff – I dys ) Soit Inorm l’intensité du courant électrique circulant à travers le circuit d’alimentation de ce même dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement normal. Il est possible de déterminer la valeur prévisionnelle de l’autonomie de la batterie, ou de la durée restante jusqu’à son rechargement complet en cas de rechargement, si le dispositif présentant un dysfonctionnement était réparé ou remplacé par un même dispositif présentant un fonctionnement normal : A norm = (SoCXSoHXC mi )/(I diff – I dys + I norm ) Autonomie optimale En prenant en compte ce qui précède, le tableau électrique intelligent peut déterminer, selon une possibilité, une autonomie optimale d’une batterie donnée. En effet, en tenant compte de la consommation des dispositifs électriques consommateurs non essentiels, de l’écart de consommation par rapport à une consommation normale de dispositifs électriques consommateurs présentant un dysfonctionnement et du SoH de la batterie, le tableau électrique intelligent peut déterminer une valeur d’autonomie optimale, correspondant à une situation idéale pour laquelle la batterie présenterait un SoH(%) de 100%, pour laquelle les dispositifs consommateurs non essentiels seraient commutés en mode « non alimenté » et pour laquelle les dispositifs présentant un dysfonctionnement seraient réparés ou remplacés. L’autonomie optimale s’exprime de la manière suivante : A opt = (SoCXC mi )/(I diff -I nesstot -I dystot +I normtot ) Où : I nesstot correspond à la somme des intensités des courants électriques circulant à travers les circuits d’alimentation des dispositifs électriques non essentiels alimentés par la batterie, I dystot correspond à la somme des intensités des courants électriques circulant à travers les circuits d’alimentation des dispositifs électriques présentant un dysfonctionnement, Inormtot correspond à la somme des intensités des courants électriques circulant à travers les circuits d’alimentation de ces mêmes dispositifs présentant un dysfonctionnement, lorsque ceux-ci présentent un fonctionnement normal. Affichage centralisé ou déporté Selon un mode de réalisation, ledit procédé comprend une étape d’affichage et/ou une étape d’envoi de: Ladite au moins une donnée d’état courant et/ou Ladite au moins une donnée de consommation courante et/ou Ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état. Le tableau électrique intelligent est apte à afficher et/ou à transmettre les données qu’il reçoit, notamment les données de mesure en provenance du ou des capteurs intelligents de batterie qui lui sont connectés. Le tableau électrique intelligent est également apte à afficher et/ou à transmettre les données qu’il mesure, directement ou indirectement, comme par exemple l’intensité d’un courant circulant dans un des circuits qu’il commande. Le tableau électrique intelligent est apte à afficher et/ou transmettre les données qu’il détermine, par exemple une donnée d’autonomie courante ou prévisionnelle d’une batterie. Selon une possibilité, les données reçues, mesurées et/ou déterminées par le tableau électrique intelligent sont affichées de manière centralisée sur au moins un dispositif ou écran d’affichage du tableau électrique intelligent. Cela permet aux membres de l’équipage de disposer de l’ensemble des informations concernant l’installation électrique du bateau en un seul et même endroit. Selon un aspect de l’invention, le tableau électrique intelligent génère des alertes lorsque les valeurs des données qu’il reçoit, qu’il mesure et/ou qu’il détermine sont supérieures ou inférieures à certains seuils prédéfinis. Les alertes générées peuvent alors être affichées de manière centralisée sur au moins un dispositif d’affichage du tableau électrique. Selon un aspect de l’invention, les données reçues, mesurées et/ou déterminées et les alertes générées sont représentées et affichées sous forme graphique simple et intuitive, de manière à être facilement appréhendées et comprises par les membres de l’équipage. Ainsi, la fourniture d’informations synthétiques et compréhensibles à l’équipage est un élément clé de la sécurité et du confort à bord du bateau. Selon un aspect de l’invention, au moins un des dispositifs d’affichage du tableau électrique intelligent est un écran tactile permettant à un utilisateur d’interagir avec l’unité centrale du tableau électrique intelligent de manière à obtenir une information précise ou un certain niveau de détails dans les informations fournies. Selon une possibilité, l’affichage d’alertes sur les dispositifs d’affichage du tableau électrique peut être accompagné d’effets visuels destinés à attirer l’attention des membres de l’équipage, tels que l’utilisation de couleurs particulières, une surbrillance, un clignotement lumineux ..etc. Selon une possibilité, ledit au moins un écran tactile peut également servir à commuter électroniquement les circuits électriques commandés en mode « alimenté » ou « non alimenté » de manière notamment à réagir à la survenance de telle ou telle alerte. Selon un aspect de l’invention, certaines au moins des données reçues, mesurées et/ou déterminées par l’unité centrale du tableau électrique et/ou certaines au moins des alertes peuvent être envoyées, par le biais de l’interface de communication de type Wifi de l’unité centrale du tableau électrique, à un ou plusieurs dispositifs de communication (ordinateurs, tablettes, téléphones intelligents) présents à bord du bateau et portés par certains des membres de l’équipage. De cette manière, les membres de l’équipage concernés sont directement avertis de la survenance d’une alerte par exemple. Selon une autre possibilité, les alertes sont accompagnés par l’émission de signaux sonores produits par le système de diffusion de sons préenregistrés de l’unité centrale du tableau électrique intelligent. Par exemple, à un type d’alerte peut correspondre un son préenregistré donné. Ce qui permet aux membres de l’équipage de savoir immédiatement, dès l’émission d’un signal sonore, de quel type d’alerte il s’agit. Selon un aspect de l’invention, au moins certaines des données reçues, mesurées et/ou déterminées par l’unité centrale du tableau électrique et au moins certaines des alertes déclenchées sont envoyées, par le biais de l’interface de communication radio de type 4G-LTE ou équivalent, sur un serveur distant situé à terre. Selon une possibilité, lesdites données et alertes sont transmises au serveur à terre sous différentes formes comme l’envoi de fichiers, l’émission de requêtes http ou de messages sms. De préférence, lesdites données et alertes sont envoyées sous forme de données cryptées en vue de garantir leur confidentialité. Selon un aspect de l’invention, le serveur situé à terre est apte à décrypter les données reçues et à les stocker dans une base de données afin de les rendre accessibles, sous forme graphique ou textuelle, à divers utilisateurs habilités à se connecter au serveur via un navigateur internet ou une application dédiée. Selon la criticité des alertes et/ou l’importance des données reçues, le serveur situé à terre peut émettre immédiatement, à des fins d’avertissement, un message électronique ou un message SMS à destination de destinataires appartenant à une liste préétablie. Selon un aspect de l’invention, en fonction des données et/ou alertes reçues, le serveur situé à terre peut adresser à l’unité centrale du tableau électrique intelligent du bateau une ou plusieurs commandes préétablies, ou une ou plusieurs recommandations à afficher sur au moins un dispositif d’affichage du tableau électrique. Selon une possibilité, le serveur situé à terre peut commander la mise en fonctionnement d’un générateur en réponse à une alerte indiquant une faible autonomie d’au moins une batterie et une information de localisation du bateau. Dans le cas où le bateau se trouve hors de portée des réseaux de communication et que la communication avec un serveur situé à terre est donc impossible, les informations et alertes qu’il n’est pas possible d’envoyer sont sauvegardées dans une liste de type FIFO ( First-In-First-Out en langue anglaise) et seront émises dès qu’une connexion avec le serveur situé à terre sera établie. Selon une possibilité, une durée maximale de stockage prédéfinie permet de ne pas conserver des alertes ou informations trop anciennes afin d’éviter, au moment de l’établissement d’une connexion avec le serveur à terre, l’envoi d’alertes ou d’informations manifestement obsolètes. Selon une possibilité, l’unité centrale du tableau électrique intelligent constitue un fichier comprenant des données relatives aux alertes déclenchées depuis le dernier envoi qui, une fois compressées et cryptées, sont à leur tour envoyées au serveur à terre. Alertes sur autonomie insuffisantes Selon un deuxième aspect, la présente invention a pour objet un procédé de supervision d’une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur apte à être alimenté par une batterie, ledit procédé de gestion comprenant les étapes suivantes : Les étapes du procédé de détermination décrit précédemment ; Une étape de comparaison à au moins un seuil de : - Ladite au moins une donnée d’état courant et/ou - Ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état. Une étape de génération d’au moins une alerte suite à la détermination que : - Ladite au moins une donnée d’état est inférieure ou supérieure à au moins un seuil et/ou - Ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état est inférieure ou supérieure à au moins un seuil et/ou - Au moins un dispositif électrique consommateur présente un dysfonctionnement. Selon une possibilité, le tableau électrique intelligent est pourvu d’un système d’alertes sonores ou visuelles qui se déclenchent lorsque la valeur de certains données reçues, mesures et/ou déterminées dépasse une valeur seuil maximale ou devient inférieure à une valeur limite minimale. Par exemple, une alerte peut se déclencher si une tension aux bornes d’une batterie est anormalement basse, ou bien si l’intensité du courant circulant à travers un circuit d’alimentation d’un dispositif est anormalement élevé, ou encore si un niveau d’un réservoir est anormalement bas. Selon un autre exemple, une alerte peut être émise lorsque le niveau de vieillissement SoH d’une batterie atteint une valeur limite minimale en-dessous de laquelle il est recommandé de remplacer la batterie concernée. Différents niveaux de criticité peuvent être attribués aux différentes alertes pouvant être émises, suivant leur type ou la gravité de la situation ou de l’événement qu’elles rapportent. Selon une possibilité, des alertes peuvent être émises afin d’avertir les membres de l’équipage de la mise en œuvre d’une opération automatique de délestage suite à une détection que l’autonomie d’une batterie est inférieure à une valeur minimale de seuil. Ainsi, l’équipage est informé de la commutation en mode « non alimenté » d’un dispositif électrique consommateur concerné par une opération automatique de délestage. Par délestage, on entend la commutation, automatique ou non, en mode « non alimenté » d’au moins un dispositif électrique consommateur. Les alertes peuvent comprendre l’affichage de différentes informations d’intérêt à destination des membres de l’équipage. Par exemple, une alerte peut comprendre un horodatage de l’événement, c’est-à-dire la date et l’heure auxquelles l’opération automatique de délestage a été effectuée. L’alerte peut également comprendre une information de localisation, c’est-à-dire la position, en latitude et longitude, du navire au moment de l’événement. La position est déterminée au moyen du système de géolocalisation équipant l’unité centrale du tableau électrique intelligent. L’alerte comprend l’identification du circuit commuté en mode « non alimenté », ainsi que la valeur de l’autonomie de la batterie correspondante avant et après l’opération automatique de délestage. Pour des raisons de sécurité électrique, une fois qu’un circuit donné a été commuté en mode « non alimenté » via une opération automatique de délestage, sa commutation en mode « alimenté » ne peut pas se faire automatiquement, et ce même si la valeur de l’autonomie de la batterie est largement repassée au-dessus du seuil. Ainsi, une alerte peut également se déclencher lorsque l’autonomie ou le niveau de charge d’une batterie repasse au-dessus d’une valeur minimale de seuil. Une telle alerte peut également être accompagnée d’informations relatives à l’horodatage de l’événement ou la localisation du bateau au moment de l’événement. Les membres de l’équipage, sur réception d’une telle alerte, peuvent alors prendre la décision de commuter en mode « alimenté » un circuit ayant été commuté automatiquement en mode « non alimenté ». Lorsque le mode de délestage automatique est désactivé, ou lorsqu’aucune opération automatique de délestage n’est possible, une alerte est émise lorsque l’autonomie d’une batterie atteint une valeur limite mininale prédéfinie. Une telle alerte peut également être émise lorsque le niveau de charge d’une batterie passe en dessous d’un certain seuil et qu’aucune opération automatique de délestage n’est réalisable. Une telle alerte est accompagnée de son horodatage, c’est-à-dire la date et l’heure précises auxquelles l’événement déclenchant l’alerte a eu lieu, et de l’information relative à la localisation du bateau au moment de l’événement. Opérations automatiques de délestage Selon un troisième aspect, la présente invention a pour objet un procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur apte à être alimenté par une batterie par l’intermédiaire d’au moins un circuit électrique, les circuits électriques de l’installation étant aptes à être commutés automatiquement en mode « alimenté » ou en mode « non alimenté », ledit procédé comprenant les étapes suivantes : Les étapes du procédé de détermination décrit précédemment ; Une première étape d’établissement d’au moins une liste de priorité associée à ladite batterie comprenant l’affectation d’une priorité à au moins certains des circuits électriques connectés à ladite batterie ; Une deuxième étape de commutation automatique en mode « non alimenté » du circuit électrique le moins prioritaire, sur la base du résultat d’au moins une comparaison à au moins un seuil de ladite au moins une donnée d’état et/ou de ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état de ladite batterie ; Une troisième étape d’actualisation de ladite au moins une donnée d’état et/ou de ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état de ladite batterie ; La commutation automatique d’un dispositif en mode « non alimenté » revient à effectuer une opération de délestage automatique. Selon une possibilité, au moins un délestage automatique est réalisé lorsque la valeur du niveau de charge SoC d’une batterie est inférieure à une valeur minimale de seuil prédéfinie. Selon une autre possibilité, au moins un délestage automatique est réalisé lorsque la valeur de l’autonomie d’une batterie est inférieure à une valeur minimale de seuil prédéfinie. Selon une autre possibilité, au moins un délestage automatique est réalisé lorsque la donnée prévisionnelle d’état déterminée est inférieure à au moins un seuil. Selon une autre possibilité, au moins un délestage automatique est réalisé lorsque la donnée prévisionnelle d’état déterminée est supérieure à au moins un seuil. Ainsi, les opérations de délestage automatique peuvent êgalement être mises en œuvre en amont, en fonction de l’évolution prévue par l’unité centrale du tableau électrique intelligent de la valeur de l’autonomie de la batterie. De telles opérations automatiques sont réalisées lorsqu’un mode de délestage automatique est activé. Les opérations automatiques de délestage consistent à commuter automatiquement sur le mode « non alimenté » tel ou tel dispositif électrique consommateur non essentiel. Cela revient principalement à commuter en mode « non alimenté » les équipements non essentiels afin d’économiser la batterie les alimentant. Pour ce faire, une priorité, sous la forme d’une valeur numérique de priorité, est affectée à chaque circuit commandé par le tableau électrique, afin de déterminer l’ordre de commutation en mode « non alimenté » des différents circuits alimentés par une batterie donné. Les différents circuits électriques alimentés par une batterie donné sont donc ordonnés suivant une liste, du moins prioritaire au plus prioritaire, selon la priorité qui leur est affectée. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une comparaison à au moins un seuil comprend une comparaison de l’autonomie de la batterie à un seuil minimale d’autonomie, des commutations automatiques successives en mode « non alimenté » des circuits électriques en cours d’alimentation étant réalisées, suivant la liste de priorité, tant que l’autonomie de la batterie reste inférieure audit seuil minimale d’autonomie. Ainsi, par exemple lorsque l’autonomie d’une batterie atteint une valeur minimale de seuil, le tableau électrique intelligent met immédiatement en œuvre une première opération de délestage automatique en commutant en mode « non alimenté » le circuit présentant la priorité la plus faible, c’est-à-dire alimentant le dispositif le moins prioritaire. L’unité centrale du tableau électrique intelligent détermine alors la valeur actualisée de l’autonomie de la batterie et compare cette valeur actualisée à ladite valeur minimale de seuil. Si ladite valeur actualisée est inférieure à ladite valeur minimale de seuil, le tableau électrique intelligent commute alors en mode « non alimenté » le deuxième circuit le moins prioritaire de la liste, c’est-à-dire le circuit le moins prioritaire parmi les circuits actuellement alimentés. Des délestages automatiques successifs sont ainsi réalisés tant que la valeur de l’autonomie de la batterie ne repasse pas au-dessus de ladite valeur minimale de seuil. Certains équipements essentiels à l’installation électrique du bateau n’ont pas vocation à être commutés en mode « non alimenté ». Les circuits d’alimentation de ces dispositifs électriques essentiels sont donc absents de la liste de priorité ou une valeur numérique particulière leur est affectée de manière à empêcher leur commutation en mode « non alimenté ». Selon une possibilité, la valeur numérique 0 est affectée aux circuits électriques d’alimentation de dispositifs réalisant des fonctions essentielles à la sécurité et la navigation, et que l’on ne souhaite donc jamais commuter en mode « non alimenté ». Si la valeur numérique 0 est affectée à tous les circuits alimentés par une batterie donnée, cela signifie que, pour cette batterie, aucune opération automatique de délestage ne sera réalisée. Alternativement, il est également possible de désactiver le mode de délestage automatique. Selon un quatrième aspect, la présente invention a pour objet un système électronique appartenant à une installation électrique d’un bateau comprenant au moins une batterie et au moins un dispositif électrique consommateur, ledit système électronique comprenant au moins un capteur de batterie et au moins un tableau électrique, ledit système électrique étant apte à mettre en œuvre les procédés de détermination, de supervision et de gestion décrits précédemment. Selon une possibilité, ledit au moins un tableau électrique comprend au moins certains des éléments suivants : Au moins un dispositif d’affichage, ledit dispositif d’affichage pouvant être tactile ; Au moins une unité centrale Au moins un moyen de génération d’au moins une alerte visuelle et/ou sonore ; Au moins un moyen d’envoi de données vers au moins un dispositif ou un serveur distant ; Au moins un moyen de stockage aptes à stocker au moins une donnée. Selon une possibilité, ladite au moins une unité centrale comprend au moins certains des éléments suivants : Au moins une unité de traitement ; Au moins un système de géolocalisation ; Au moins une interface de communication. Selon une possibilité, ledit au moins un tableau électrique est un tableau électrique intelligent Selon une possibilité, ledit au moins un capteur de batterie est un capteur intelligent de batterie. Selon une possibilité, ledit au moins un tableau électrique et ledit au moins un capteur de batterie communiquent ensemble par le biais d’une liaison de communication filaire. Selon une possibilité, ledit au moins un tableau électrique et ledit au moins un capteur de batterie communiquent ensemble par le biais d’une liaison de communication sans fil. Selon une possibilité, ledit système électronique constitue un gestionnaire de bord intelligent. Selon une possibilité, ledit système électronique constitue un gestionnaire de bord intelligent destiné aux bateaux de plaisance. Selon une possibilité, ledit système électronique constitue un gestionnaire de bord intelligent destiné aux bateaux de plaisance de moins de 24 mètres de longueur. Selon une possibilité, ledit système électronique constitue un gestionnaire de bord intelligent destiné aux bateaux de plaisance de moins de 24 mètres de longueur, à voile ou à moteur. Description en référence aux figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard des dessins annexés dans lesquels : est un exemple d’une représentation schématique de l’installation électrique d’un navire conforme à un mode de réalisation de l’invention. est un exemple d’une représentation simplifiée d’un des systèmes à batterie 100 de la . représente un premier exemple de l’évolution de différents paramètres relatifs à une batterie. représente un deuxième exemple de l’évolution de différents paramètres relatifs à une batterie. représente le cône d’autonomie de la batterie dans le cas de l’exemple de . représente le cône d’autonomie de la batterie dans le cas de l’exemple de . représente un exemple de fonctionnement cyclique d’un réfrigérateur ou groupe froid. représente un exemple de deux histogrammes, sur une période de référence, des valeurs du rapport cyclique normalisé Rnorm. représente un exemple de l’évolution en fonction du temps de la valeur du rapport cyclique normalisé optimal Rnorm-période [Fig.6a] représente, selon un exemple de réalisation de l’invention, deux listes de priorité de circuits relatifs à deux batteries. [Fig.6b] décrit les différentes étapes d’un procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau selon un mode de réalisation de l’invention. est un exemple de représentation de l’autonomie projetée et de l’autonomie projetée optimale selon un mode de réalisation de l’invention. est un exemple d’une représentation de données de batteries conforme à un mode de réalisation de l’invention. est un exemple de représentations de données de batterie illustrant une décharge, conformément à un mode de réalisation de l’invention. est un exemple de représentations de données de batterie illustrant une charge, conformément à un mode de réalisation de l’invention. présente un exemple d’une représentation schématique dune installation électrique d’un bateau, conformément à un mode de réalisation de l’invention. L’installation électrique représentée à la comprend trois systèmes à batterie 100. Chaque système à batterie 100 comprend une batterie 101, par exemple une batterie d’accumulateurs dont la tension nominale est de 12V, 24V ou 48V. Chaque batterie 101 est équipée d’un capteur de batterie 102, par exemple un capteur intelligent de batterie capable de mesurer à tout moment la tension aux bornes de la batterie, la température interne de la batterie et le courant différentiel I diff entrant ou sortant de la batterie. Chaque système à batterie 100 comprend également au moins un dispositif électrique générateur 104 agencé de manière à permettre un rechargement de la batterie 101. Par exemple, trois dispositifs électrique générateurs 104 disposés en parallèle permettent de recharger la batterie 101. Chaque système à batterie 100 comprend aussi au moins un dispositif électrique consommateur 105 connecté à la batterie 101 de manière à être alimenté par la batterie 101 à travers un circuit d’alimentation. Par exemple, dans chaque système à batterie 100, trois dispositifs électrique consommateurs 105 sont alimentés par la batterie 101. Chaque système à batterie 100 présente au moins un système de commande et de protection 103 des circuits d’alimentation des dispositifs électriques consommateurs. Un tel système de commande et de protection 103 permet de mettre en œuvre, manuellement ou automatiquement, en coopérant avec un tableau électrique du bateau, des commutations en mode « alimenté » ou « non alimenté » des circuits d’alimentation des différents dispositifs électriques consommateurs alimentés par la batterie 101. L’installation électrique du bateau présentée à la comprend un tableau électrique, par exemple un tableau électrique intelligent, comprenant au moins une unité centrale 1 apte à communiquer avec chacun des capteurs de batterie 102 par l’intermédiaire d’au moins une interface de communication 8. L’unité centrale 1 du tableau électrique reçoit donc, par l’intermédiaire de l’interface de communication 8 et à tout instant, les différentes données mesurées par les capteurs de batterie 102. L’unité centrale 1 du tableau électrique comprend une unité de traitement 2 équipée d’un ou plusieurs processeurs. Optionnellement, au moins un contact 6 et au moins un capteur de température 7 sont connectés à l’unité de traitement 2. L’unité de traitement 2 est apte à détecter et lire au moins un contact 6 afin de détecter un déplacement mécanique, par exemple une ouverture de porte. L’unité de traitement 2 est apte à détecter une ouverture ou une fermeture d’une porte, par exemple une ouverture ou une fermeture d’une porte d’un réfrigérateur. L’unité de traitement 2 est également apte à recevoir au moins un relevé précis de la température interne de certains dispositifs électriques présents à bord du bateau. Par exemple, l’unité de traitement 2 est apte à recevoir un relevé précis de la température à l’intérieur du compartiment d’un réfrigérateur. L’unité centrale 1 est apte à communiquer avec au moins un serveur situé à terre par l’intermédiaire d’au moins une interface de communication radio 4 de type 4G-LTE ou équivalent. L’unité centrale 1 est apte à communiquer avec un ou plusieurs équipements présents à bord du bateau, tels que des ordinateurs, des tablettes, des téléphones intelligents ( smartphones , en langue anglaise) via une interface 5 de type wifi ou équivalent. L’unité centrale 1 comprend au moins un dispositif d’affichage tactile 3, de type écran tactile, permettant à au moins un utilisateur, par exemple un membre habilité de l’équipage du bateau, d’interagir avec l’unité centrale 1 du tableau électrique. L’unité centrale 1 peut également comprendre d’autres dispositifs d’affichage, tactiles ou non, destinées à afficher certaines données ou informations selon différents niveaux de détails. La est un exemple d’une représentation simplifiée d’un des systèmes à batterie 100 comprenant une batterie 101 équipé d’un capteur de batterie 102. Le système à batterie 100 représenté sur la ne présente qu’un seul dispositif électrique consommateur 105 susceptible d’être alimenté par la batterie 101. Le système à batterie 100 de la ne présente qu’un seul dispositif électrique générateur 104 susceptible de recharger la batterie 101. Enfin, la représente très schématiquement les directions de circulation du courant de décharge de la batterie I discharge et du courant de charge de la batterie I charge , et illustre le courant différentiel de la batterie, c’est-à-dire la différence entre I discharge et I charge . Les et représentent respectivement deux exemples d’évolution des valeurs respectives de l’intensité du courant de décharge d’une batterie I discharge , de l’intensité du courant de charge de ladite batterie I charge , du courant différentiel de ladite batterie I diff et enfin de l’autonomie A de ladite batterie. En particulier, les et représentent respectivement une évolution de ces différents paramètres sur une période de temps écoulée 30 allant jusqu’à l’instant to. Une telle évolution peut être présentée à tout moment sous forme graphique sur un dispositif d’affichage du tableau électrique du bateau, afin de permettre aux membres de l’équipage de visualiser le comportement du système à batterie correspondant. Comme représenté aux et , lorsque l’intensité du courant de décharge I discharge est supérieur à l’intensité du courant de charge I charge , la batterie se décharge et la valeur de son autonomie diminue. Inversement, lorsque l’intensité du courant de décharge I discharge est inférieur à l’intensité du courant de charge I charge , la batterie se recharge et la valeur de son autonomie augmente. Au-delà de to, les et représentent respectivement une évolution projetée des différents paramètres de la batterie, c’est-à-dire une projection de la valeur de l’autonomie de la batterie si les intensités des courants de décharge et de charge restent constantes à partir de to. Une telle projection peut être représentée sous forme graphique à tout moment sur un dispositif d’affichage du tableau électrique du bateau, afin de donner aux membres de l’équipage une idée de l’évolution future de l’autonomie de la batterie si les courants de charge et de décharge restent constants. Dans l’exemple de la , I diff conserve une valeur constante positive à partir de to et la valeur de l’autonomie diminue donc de manière sensiblement linéaire. Il est ainsi possible d’estimer l’instant auquel la valeur de l’autonomie atteindra une valeur limite basse, par exemple une valeur nulle correspondant à un déchargement complet, ou sensiblement complet, de la batterie. Dans l’exemple de la , I diff conserve une valeur constante négative à partir de to et la valeur de l’autonomie augmente donc de manière sensiblement linéaire jusqu’à ce que le niveau de charge de la batterie soit égal, ou sensiblement égal, à 100%, c’est-à-dire jusqu’au rechargement complet, ou sensiblement complet, de la batterie. Une fois la charge complète atteinte et tant que l’intensité du courant de charge reste supérieure à l’intensité du courant de décharge, la valeur de l’autonomie reste à un maximum. Par contre, si l’intensité du courant de charge devient subitement nul une fois la charge complète atteinte, la valeur de l’autonomie diminue rapidement jusqu’à atteindre sa valeur limite à un instant donné. De manière analogue, les et représentent respectivement deux exemples d’évolution, jusqu’à un instant to, des valeurs respectives de l’intensité du courant de décharge d’une batterie I discharge , de l’intensité du courant de charge de ladite batterie I charge , du courant différentiel de ladite batterie I diff et enfin de l’autonomie A de ladite batterie. A partir de l’instant to, les figures et représentent respectivement deux projections de l’évolution de la valeur de l’autonomie suivant respectivement deux cas de figure, un premier cas de figure pour lequel les intensités des courants de décharge et de charge reste constants à partir de to et un second cas de figure, correspondant au pire cas envisageable, pour lequel le courant de charge devient subitement nul à partir de to. Les et représentent donc un cône d’autonomie 41. En particulier, les et permettent d’estimer l’instant auquel la valeur de l’autonomie de la batterie atteindra, dans le second cas de figure correspondant au pire cas envisageable, sa valeur limite. Cette information est digne d’intérêt pour les membres de l’équipage qui doivent à chaque instant envisager le scenario le moins favorable, c’est-à-dire celui correspondant à une brusque diminution, voire à un arrêt total, des différentes sources d’énergie permettant le rechargement de la batterie par l’intermédiaire des dispositifs électriques générateurs. Les , et illustrent les principes d’une détection d’un dysfonctionnement d’un équipement électrique présent à bord d’un bateau selon un exemple de réalisation. Certains équipements des bateaux, et notamment des bateaux de plaisance, ont des comportements dynamiques liés à leur technologie. Par exemple, un groupe de réfrigération ou « groupe froid », est usuellement équipé d’un compresseur dont la mise en marche et l’arrêt est piloté par un thermostat monté dans le compartiment à refroidir. Les cycles de marche et d’arrêt du compresseur sont donc hors de contrôle de l’équipage qui ne peut agir que sur la coupure complète du circuit (arrêt complet) ou sur le réglage du thermostat. La montre d’une part l’allure du courant mesuré sur un circuit alimentant un groupe froid et, d’autre part, l’évolution correspondante de la température à l’intérieur de l’enceinte froide. Le courant fluctue entre deux paliers I min et I nom . Le premier, de l’ordre de quelques mA, correspond au courant résiduel consommé par le thermostat et l’électronique de supervision du groupe froid. Le second est de plusieurs ampères et correspond au courant nominal du compresseur. La durée de ces paliers T on et T off dépend de paramètres : de l’installation : isolation thermique de l’enveloppe, capacité calorifique de l’enveloppe, rendement de la chaine thermodynamique, hystérésis du thermostat, etc… environnementaux comme la température ambiante, opérationnels comme la consigne de température du thermostat, la masse, la température et la capacité calorifique des produits introduit dans l’enceinte, l’apport d’air chaud par ouverture de la porte du compartiment, etc… La période T de ces paliers est définie par T = T on + T off T n’est pas forcément constant et dépend des mêmes paramètres que ceux cités plus haut. Ceci dit, T reste de l’ordre de quelques minutes, quelles que soient les conditions ; soit plusieurs centaines de cycles par jour. Le rapport cyclique R de ces paliers est défini comme le rapport entre T on et T, soit: R = T on /T = T on /(T on +T off ). Exprimé en pourcentage, R est typiquement de l’ordre de 20 à 30% en régime de fonctionnement normal. Par ailleurs, il est connu que l’une des pannes les plus fréquente sur ces groupes de réfrigération installés sur les bateaux de plaisance est la fuite de gaz réfrigérant. Une telle fuite est indétectable tant que le groupe de réfrigération arrive à produire le froid correspondant à la consigne de température souhaitée. En effet, la perte de gaz se traduit par une perte d’efficacité du groupe froid dont le compresseur doit alors fonctionner plus longtemps pour obtenir le même résultat thermique. Ainsi, le rapport cyclique R va augmenter au fur et à mesure de la perte de gaz jusqu’à ce que R atteigne 100% (ou que la sécurité du groupe froid, s’il en comprend une, se déclenche). Alors, la température à l’intérieur du compartiment réfrigéré ne sera plus aussi basse qu’attendue, ce que finira par constater l’équipage. Dans l’exemple de réalisation illustré aux et , les principes mis en œuvres sont les suivants : on suppose tout d’abord que les paramètres de l’installation sont fixes. Par ailleurs, les paramètres environnementaux sont suivis par la mesure simultanée par l’unité centrale du tableau électrique de la température ambiante et de la température dans l’enceinte froide. On note à ce sujet que si la température ambiante est relativement stable et peut, si nécessaire, être lissée simplement par le calcul d’une moyenne mobile, la température de l’enceinte froide fluctue naturellement au cours d’un cycle en fonction de l’hystérésis du thermostat. Il est cependant logique de considérer sa valeur minimale sur un cycle comme représentative. On normalise alors les mesures de rapport cyclique. Par exemple, de ramener la valeur de rapport cyclique R mesuré à une valeur Rnorm, équivalente de la valeur R mais pour une température ambiante de +25°C et une température d’enceinte de +4°C. Enfin, on considère les paramètres opérationnels comme étant peu nombreux par rapport au nombre de cycles. De plus, ils perturbent au maximum quelques dizaines de cycles avant retour au rapport cyclique initial. Par exemple, l’ajout d’une quantité, même importante, de produit à refroidir impactera quelques dizaines de cycles tout au plus. Dans ces conditions, l’unité centrale du tableau électrique peut mémoriser toutes les valeurs Rnorm|i] sur une période de référence. Si cette période de référence est choisie suffisamment longue, on peut être certain de disposer suffisamment de cycles non perturbés par les paramètres opérationnels. Généralement, une période de référence de 24h est suffisante pour disposer de plusieurs dizaines de cycles non perturbés. La montre l’histogramme des valeurs de R norm sur la période de référence. La courbe pointillée représente l’histogramme d’une période sans modification de paramètres opérationnels, par exemple sur un bateau sans équipage. La courbe pleine représente l’histogramme d’une période avec plusieurs modifications de paramètres opérationnels (ouverture de porte, remplissage de l’enceinte avec des produits « chauds », etc…). Sur ces deux histogrammes, apparait clairement la valeur de Rnorm-période qui est le premier pic de l’histogramme et qui représente le rapport cyclique normalisé lors d’un fonctionnement sans modification de paramètre opérationnel. Une fois cette valeur de Rnorm-période déterminée pour la période de référence, toutes les valeurs de Rnorm peuvent être supprimées afin de limiter l’impact sur la mémoire de l’unité centrale du tableau électrique. L’une des difficultés réside dans le fait que si la période de référence est trop courte et/ou le nombre de modifications de paramètres opérationnels est trop important, le premier pic de l’histogramme n’est pas suffisamment discriminable. Dans ce cas, l’algorithme peut décider automatiquement d’étendre la période de référence jusqu’à ce que ce premier pic devienne identifiable. Une autre façon de rendre cette recherche de Rnorm-période plus efficace est d’utiliser un capteur d’ouverture de porte de l’enceinte à refroidir. L’état de ce capteur peut être lu de façon permanente par l’unité centrale du tableau électrique et lui permet ainsi de connaitre l’état de la porte. Cette information permet de savoir que les prochaines valeurs de R norm seront plus élevées du fait de l’apport d’air « chaud », voire d’introduction de produits à température ambiante. L’unité centrale peut alors décider de ne pas enregistrer un certain nombre des prochaines valeurs de R norm , voire de ne recommencer à les enregistrer que lorsqu’elles reviendront à un niveau prédéfini, par exemple à +10% de la valeur actuelle. A ces méthodes peut aussi être ajoutée la prise en compte de la durée d’ouverture de la porte qui, plus elle est importante, plus le nombre de cycles à effacer sera important. Toutes ces méthodes complémentaires permettent de limiter l’impact des paramètres opérationnels sur l’histogramme des rapports cycliques de la période et, ainsi, optimiser son exploitation en fin de période de référence en vue du calcul de Rnorm-période. Enfin, cette information d’ouverture de porte peut être utilisée pour générer une alarme lorsque celle-ci reste ouverte pendant une durée trop longue. Dès lors que les premières valeurs de R norm-période sont connues après quelques périodes de référence, il est possible de déterminer R norm-période-réf , calculée comme le minimum de ces valeurs R norm-période . On note en effet que bien que R norm-période soit déterminé via un procédé statistique ayant déjà éliminé une bonne partie du bruit des mesures, il parait raisonnable de calculer R norm-période-réf en effectuant une moyenne des N valeurs les plus faible de R norm-période . Cela permet de disposer d’une valeur de Rnorm-période-réf fiable avant d’effectuer les traitements ultérieurs. Il convient alors de suivre l’évolution de R norm-période dans le temps et de la comparer à R norm-période-réf . Dans le cas d’une hausse supérieure à un seuil prédéfini, une alarme peut être déclenchée comme illustré par . On remarque en outre sur ce graphique le gain de temps pour l’équipage entre le moment ou l’alarme est maintenant déclenchée par rapport au moment où le défaut était historiquement visible. Temps pendant lequel la consommation du groupe froid passe de R norm-période-réf à 100% . La [Fig.6a] et la [Fig.6b] sont relatives à la mise en œuvre du procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau selon un exemple de réalisation de l’invention. La [Fig.6b] illustre en détails les différentes étapes d’un procédé de gestion automatique d’une installation électrique d’un bateau selon un exemple de réalisation. Le procédé de la [Fig.6b] correspond à un procédé de délestage automatique mis en œuvre lorsqu’une batterie du bateau atteint son seuil minimale d’autonomie, c’est-à-dire la valeur de l’autonomie pour laquelle il est nécessaire de réaliser des opérations de délestage. Selon une première étape, la valeur de l’autonomie d’une batterie est comparée à un seuil prédéfini d’autonomie minimale, et s’il est déterminé que l’autonomie de la batterie est inférieure audit seuil, les différents circuits rattachés à la batterie sont classés suivant une liste de priorité. Alternativement, la liste de priorité est prédéfinie ou établie d’avance. Selon les étapes suivantes, le circuit électrique le moins prioritaire est déterminé à partir de la liste, et si le circuit est actuellement en mode « alimenté », une opération automatique de commutation en mode « non alimenté » est réalisée. Le procédé reboucle ensuite à la première étape de comparaison de l’autonomie au seuil minimal, et des opérations automatiques successives de commutation en mode « non alimenté » sont réalisées tant que ladite autonomie n’est pas repassé au-dessus de sa valeur minimale de seuil. La [Fig.6a] représente, selon un exemple de réalisation de l’invention, deux listes de priorité de circuits relatifs à deux batteries I et II. Selon une possibilité, chaque circuit alimente généralement un seul dispositif électrique consommateur . Selon cette possibilité, la commutation en mode « non alimenté » du circuit n’entraine que la commutation en mode « non alimenté » du dispositif correspondant. Selon une autre possibilité, un circuit alimente plusieurs dispositifs électriques générateurs, ce qui fait que la commutation en mode « non alimenté » d’un tel circuit commute en mode « non alimenté » l’ensemble des dispositifs qu’il alimente. Concernant la batterie I, le circuit A présente la priorité la moins élevée, suivi du circuit D et du circuit B. La valeur 0 étant affectée aux circuits C, E et F, ces derniers n’ont pas vocation à être commutés en mode « non alimenté ». On comprend que les circuits C, E et F alimentent des dispositifs essentiels au bon fonctionnement du bateau et à la sécurité. Concernant la batterie II, seul le circuit G est susceptible d’être commuté en mode « non alimenté » en cas de délestage automatique. La illustre un exemple de réalisation d’un affichage d’une autonomie projetée et d’une autonomie projetée optimale d’une batterie donnée. La représente également les impacts respectifs sur l’autonomie du vieillissement de la batterie, du fonctionnement des dispositifs consommateurs non essentiels et d’un dysfonctionnement du réfrigérateur de bord. Ces informations peuvent être affichées, pour chacune des batteries de l’installation électrique du bateau, sur un dispositif d’affichage du tableau électrique, ce qui permet aux membres de l’équipage de connaître le gain sur l’autonomie d’un éventuel remplacement de la batterie, d’une réparation éventuelle du réfrigérateur ou d’une commutation en mode « non alimenté » des circuits électriques d’alimentation des équipements non essentiels. La représente un affichage possible, selon un exemple de réalisation de l’invention, de données relatives à chacune des batteries d’une installation électrique d’un bateau. Les données représentées à la présentent un niveau de détails peu élevé et constitue donc une synthèse de l’état électrique de chacune des batteries de bord. Un tel affichage, présenté sur un écran du tableau électrique, permet aux membres de l’équipage de connaître et d’appréhender rapidement les informations essentiels relatives à chaque batterie, comme son autonomie et son niveau de charge SoC. Les et représente un autre affichage possible, selon un autre exemple de réalisation de l’invention, de données relatives à une batterie de l’installation électrique d’un bateau. La correspond à une situation de décharge de la batterie, pour laquelle I discharge > I charge , et la correspond à une situation de charge de la batterie, pour laquelle I discharge charge . Les données représentées aux et présentent un niveau de détails élevé et comprennent donc des informations exhaustives sur l’état électrique de la batterie correspondante. La valeur de l’intensité du courant électrique traversant chaque circuit alimenté par ladite batterie y est notamment indiquée, ce qui permet par exemple aux membres de l’équipage de connaître le circuit le plus consommateur. Les valeurs respectives des intensités des courants de charge et de décharge sont également affichées, ce qui permet de connaître à tout moment la valeur du courant différentiel entrant ou sortant de la batterie. En plus du niveau de charge SoC actuel de la batterie, la valeur de son niveau de vieillissement SoH est indiquée, ce qui permet à l’équipage d’envisager un éventuel remplacement de la batterie en cas de SoH trop faible. Comme déjà illustré aux et , le cône d’autonomie est représenté, indiquant ainsi l’autonomie projeté et l’autonomie minimale projetée, c’est-à-dire l’instant auquel l’autonomie atteindra sa valeur minimale dans le pire des cas envisageables, c’est-à-dire celui pour lequel le courant de charge deviendrait subitement nul. Comme déjà illustré à la , l’autonomie projetée optimale, et les impacts respectifs du vieillissement de la batterie, d’un dysfonctionnement du réfrigérateur et de la consommation des équipements non essentiels sont notamment représentés. Selon une possibilité, ces différentes informations peuvent être affichées simultanément sur un dispositif d’affichage du tableau électrique. Selon une autre possibilité, il est possible de faire défiler successivement ces différentes informations sur le dispositif d’affichage, au moyen par exemple d’une interaction tactile. Selon une possibilité, certaines au moins des informations affichées peuvent être stockées et/ou envoyées à au moins un équipement électronique présent à bord ou à un serveur situé à terre. Selon une possibilité, des alertes peuvent être générées et/ou transmises en fonction du dépassement de certains seuils prédéfinis. Par exemple, pour une batterie donnée, une alerte peut être générée si son autonomie, son niveau de charge et/ou son niveau de vieillissement deviennent inférieurs à des valeurs minimales de seuil respectives. Selon une possibilité, les alertes sont envoyées vers le serveur situé à terre et/ou vers au moins un équipement électronique présent à bord du bateau, comme par exemple un téléphone intelligent ( smartphone , en langue anglaise) susceptible d’être porté par un membre de l’équipage. Procédé de détermination d’un état prévisionnel d’une batterie (101) appartenant à une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur (105) apte à être alimenté par ladite batterie (101), ledit procédé comprenant : Une étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant (SoC, I diff ) représentative d’un état électrique courant de ladite batterie; Une étape d’obtention d’au moins une donnée de consommation courante (I discharge ) représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105) ; Une étape de détermination d’au moins une donnée prévisionnelle d’état représentative d’une période prévisionnelle de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge bas de la batterie ou jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge élevé de la batterie, sur la base au moins de ladite au moins une donnée de consommation (I discharge ), de ladite au moins une donnée d’état (SoC, I diff ) et d’au moins une donnée prévisionnelle de consommation représentative d’une consommation électrique prévisionnelle dudit au moins un dispositif électrique consommateur. Procédé de détermination selon la revendication 1, dans lequel l’étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant (SoC, I diff ) comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’un état électrique courant de la batterie, ladite grandeur physique comprenant : Une intensité d’un courant différentiel (I diff ) de la batterie (101) et/ou Une tension aux bornes de la batterie (101) et/ou Une température interne de la batterie (101). Procédé de détermination selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite au moins une donnée d’état courant comprend : Une intensité d’un courant différentiel (I diff ) de la batterie (101) et/ou Une capacité disponible de la batterie (101) et/ou Une capacité maximale réelle de la batterie (101) et/ou Une capacité maximale initiale de la batterie (101) et/ou Un niveau de charge (SoC) de la batterie (101) et/ou Un niveau de vieillissement (SoH) de la batterie (101) et/ou Une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge bas de la batterie (101) et/ou Une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge élevé de la batterie (101) et/ou Une autonomie de la batterie, c’est-à-dire une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge nul, ou sensiblement nul, de la batterie. Procédé de détermination selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’obtention d’au moins une donnée de consommation courante comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105), ladite grandeur physique comprenant: Une intensité d’un courant (I discharge ) circulant dans un circuit d’alimentation dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105) et/ou Une tension aux bornes dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105) et/ou Une période d’un cycle de fonctionnement dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105) et/ou Au moins un palier de ladite période d’un cycle de fonctionnement dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105) et/ou Une température dudit au moins un dispositif électrique consommateur (105). Procédé de détermination selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une donnée de consommation courante comprend : Une intensité d’un courant circulant dans le circuit d’alimentation dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Une valeur moyenne, pendant un cycle de fonctionnement d’au moins un dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement cyclique, d’une intensité d’un courant non constant circulant dans le circuit d’alimentation dudit au moins un dispositif électrique consommateur et/ou Le courant de décharge de ladite au moins une batterie et/ou Un rapport cyclique entre deux paliers d’une même période d’au moins un cycle de fonctionnement dudit au moins un dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement cyclique. Procédé de détermination selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une donnée prévisionnelle de consommation comprend une consommation nulle d’au moins un dispositif électrique consommateur. Procédé de détermination selon l’une des revendications précédentes, ladite installation électrique comprenant au moins un dispositif électrique générateur (104) apte à recharger ladite batterie (101), ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état étant déterminée sur la base d’une donnée prévisionnelle de génération représentative d’une génération d’énergie électrique totale réalisée par l’ensemble des dispositifs électriques générateurs (104) aptes à recharger ladite batterie. Procédé de détermination selon la revendication 7, ladite au moins une donnée prévisionnelle de génération comprenant une génération nulle de la part de l’ensemble des dispositifs électriques générateurs aptes à recharger ladite batterie. Procédé de détermination selon l’une revendications précédentes, ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état étant déterminée sur la base d’un remplacement de la batterie (101) par une batterie neuve. Procédé de détermination selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de détection d’un dysfonctionnement d’au moins un dispositif électrique consommateur (105) réalisée sur la base d’une comparaison à au moins une valeur prédéfinie de ladite au moins une donnée de consommation courante représentative d’une consommation courante dudit au moins un dispositif électrique consommateur, ladite au moins une donnée prévisionnelle de consommation comprenant une donnée de consommation normale représentative d’un fonctionnement normal dudit au moins un dispositif électrique consommateur présentant un dysfonctionnement. Procédé de détermination selon l’une des revendications précédentes, ledit procédé comprenant une étape d’affichage et/ou une étape d’envoi de: Ladite au moins une donnée d’état courant et/ou Ladite au moins une donnée de consommation courante et/ou Ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état. Procédé de supervision d’une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur (105) apte à être alimenté par une batterie (101), ledit procédé de gestion comprenant les étapes suivantes : Les étapes du procédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 11 ; Une étape de comparaison à au moins un seuil de : Ladite au moins une donnée d’état courant et/ou Ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état. Une étape de génération d’au moins une alerte suite à la détermination que : Ladite au moins une donnée d’état est inférieure ou supérieure à au moins un seuil et/ou Ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état est inférieure ou supérieure à au moins un seuil et/ou Au moins un dispositif électrique consommateur (105) présente un dysfonctionnement. Procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur (105) apte à être alimenté par une batterie (105) par l’intermédiaire d’au moins un circuit électrique, les circuits électriques de l’installation étant chacun aptes à être commutés automatiquement en mode « alimenté » ou en mode « non alimenté », ledit procédé comprenant les étapes suivantes : Les étapes du procédé de détermination selon l’une des revendications n° 1 à 11. Une première étape d’établissement d’au moins une liste de priorité associée à ladite batterie comprenant l’affectation d’une priorité respective à au moins certains des circuits électriques connectés à ladite batterie ; Une deuxième étape de commutation automatique en mode « non alimenté » du circuit électrique le moins prioritaire, sur la base du résultat d’au moins une comparaison à au moins un seuil de ladite au moins une donnée d’état et/ou de ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état de ladite batterie ; Une troisième étape d’actualisation de ladite au moins une donnée d’état et/ou de ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état de ladite batterie (101) ; Procédé de gestion selon la revendication 13, ladite au moins une comparaison à au moins un seuil comprenant une comparaison de l’autonomie de la batterie (101) à un seuil minimale d’autonomie, des commutations automatiques successives en mode « non alimenté » des circuits électriques en cours d’alimentation étant réalisées, suivant la liste de priorité, tant que l’autonomie de la batterie (101) reste inférieure audit seuil minimale d’autonomie. Système électrique appartenant à une installation électrique d’un bateau comprenant au moins une batterie (101) et au moins un dispositif électrique consommateur (105), ledit système électrique comprenant au moins un capteur de batterie (102) et au moins un tableau électrique, ledit système électrique étant apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.