FR 3128902 A1 20230512 FR 2111818 A 20211108 L’invention concerne un procédé de gestion d’un système de filtration d’air d’habitacle d’un véhicule automobile, le système de filtration étant du type permettant de transformer un flux d’air entrant dans le système en un flux d’air filtré et injecté dans un habitacle du véhicule, le flux d’air entrant subissant dans le système au moins une première filtration par un premier filtre, le système comprenant une première configuration (PC) dans laquelle le flux d’air entrant subit une deuxième filtration par un deuxième filtre après la première filtration, le système comprenant une deuxième configuration (DC) dans laquelle au moins une partie du flux d’air filtré est injecté dans l’habitacle en contournant le deuxième filtre, le procédé de gestion comportant au moins une étape d’intervention (EI) consistant à prendre en compte un choix d’un utilisateur du véhicule pour déterminer une configuration à adopter choisie entre les première (PC) et deuxième (DC) configurations. (Figure 2) Procédé de gestion d’un système de filtration d’air d’habitacle et système de filtration d’air mettant en œuvre un tel procédé. Le domaine technique concerne les procédés de gestion d’un système de filtration d’air d’habitacle d’un véhicule, les systèmes de filtration d’air et les véhicules équipés de tels systèmes. Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins au confort des passagers de leurs véhicules. Parmi les critères de confort incontournables figurent évidemment la gestion de l’air à l’intérieur de l’habitacle, notamment par le contrôle de la température, du niveau de ventilation et de la qualité de l’air. La qualité de l’air de l’habitacle peut être détériorée par différents types de polluants : les polluants particulaires (poussières, particules de diverses tailles de fines à ultrafines), les polluants gazeux (gaz nocifs, Composés Organiques Volatils aussi appelés COV, odeurs) et les polluants biologiques (bactéries, virus, champignons ou encore allergènes comme des pollens). Pour améliorer la qualité de l’air de l’habitacle, il existe plusieurs méthodes telles que les filtrations mécaniques ou les purifications par ionisation, combustion ou encore par rayonnement UV. Les méthodes de purification sont particulièrement complexes à mettre en place dans un véhicule automobile et offrent des résultats peu satisfaisants. De ce fait, les méthodes de filtration mécaniques restent incontournables et font appel à plusieurs filtres. Ainsi, les dispositifs classiques utilisent en premier lieu un filtre grossier, ou préfiltre, efficace principalement sur les plus grosses particules ; il sert à améliorer la durée de vie du ou des autres filtres en empêchant que ces derniers ne s’encrassent trop rapidement. Dans certains cas, un préfiltre peut être combiné à des pièges à base de charbon actif, efficaces uniquement contre les polluant gazeux. Les préfiltres présentent l’intérêt de ne provoquer que des pertes de charge faibles et consomment donc peu d’énergie. De manière habituelle le préfiltre et éventuellement le piège à charbon actif sont suivis d’un filtre à haute efficacité du type HEPA. Un filtre HEPA provoque, quant à lui, des pertes de charge importantes, significatives de consommations énergétiques conséquentes. De plus, sans préfiltre, un filtre HEPA aurait une durée de vie assez faible et est donc rarement utilisé seul, ce qui augmente encore la consommation énergétique des dispositifs classiques. Pour pallier ce problème, des filtres HEPA de très grands formats sont actuellement utilisés. Aussi, les dispositifs de filtration de l’air entrant dans l’habitacle tendent à devenir très encombrants. De nouveaux dispositifs de filtration, comme par exemple celui décrit dans le document EP3634791, utilisent des filtres HEPA de tailles plus modestes combinés à des préfiltres mais présentent plusieurs configurations dont une permettant à l’air introduit dans le dispositif de filtration de contourner le filtre HEPA. De tels dispositifs de filtration permettent d’augmenter la longévité des filtres utilisés et de limiter la consommation de carburant qu’ils induisent. Cependant, la gestion de tels dispositifs de filtration est complexe et l’utilisateur n’a pas la possibilité d’influencer le fonctionnement du dispositif de filtration, notamment de choisir la configuration. Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant à l’utilisateur d’interagir avec la gestion d’un système de filtration afin de prendre en compte ses besoins qui peuvent différer des considérations de consommation. La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé de gestion d’un système de filtration permettant de prendre en compte un choix effectué par l’utilisateur concernant le mode de filtration utilisé. A cet effet, la présente invention se rapporte à un procédé de gestion d’un système de filtration d’air d’habitacle d’un véhicule automobile, le système de filtration étant du type permettant de transformer un flux d’air entrant dans le système en un flux d’air filtré injecté dans un habitacle du véhicule, le flux d’air entrant subissant dans le système au moins une première filtration par un premier filtre, le système comprenant une première configuration dans laquelle le flux d’air filtré subit une deuxième filtration par un deuxième filtre après la première filtration, le système comprenant une deuxième configuration dans laquelle au moins une partie du flux d’air filtré est injecté dans l’habitacle en contournant le deuxième filtre, le procédé de gestion comportant au moins une étape d’intervention consistant à prendre en compte un choix d’un utilisateur du véhicule pour déterminer une configuration à adopter choisie entre les première et deuxième configurations et pour faire fonctionner le système dans la configuration à adopter. L’invention concerne également un système de filtration permettant de transformer un flux d’air entrant dans le système en un flux d’air filtré injecté dans un habitacle de véhicule, le flux d’air entrant subissant dans le système au moins une première filtration par un premier filtre, le système comprenant une première configuration dans laquelle le flux d’air filtré subit une deuxième filtration par un deuxième filtre après la première filtration, le système comprenant une deuxième configuration dans laquelle au moins une partie du flux d’air filtré est injecté dans l’habitacle en contournant le deuxième filtre, le système étant caractérisé en ce qu’il est conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention. L’invention concerne également un véhicule comportant au moins un système selon l’invention. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de gérer un système de filtration selon l’invention mettant en œuvre plusieurs configurations de filtration comme les première et deuxième configurations. En outre le procédé permet de prendre en compte le choix de l’utilisateur grâce à l’étape d’intervention pour modifier la configuration de fonctionnement du système de filtration. Selon un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, une étape d’intervention comporte une proposition faite à l’utilisateur d’une configuration à adopter. Avantageusement, une proposition est faîte lorsque l’air de l’habitacle est considéré pollué. Selon une possibilité du procédé de gestion selon l’invention, une étape d’intervention comporte le recueil d’une demande de l’utilisateur pour déterminer la configuration à adopter. Avantageusement, le recueil d’une demande provoque la détermination d’au moins un autre paramètre relatif au véhicule en vue de déterminer la configuration à adopter. Avantageusement encore, l’autre paramètre correspond à un niveau de pollution de l’air de l’habitacle, de l’air extérieur à l’habitacle et/ou un état d’opération du véhicule. Selon une possibilité du système, le premier filtre est un préfiltre grossier conçu pour éliminer des poussières et le deuxième filtre est un filtre à haute performance du type HEPA. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : la , représente une vue schématique en coupe d’un système de filtration selon l’invention ; la , représente un logigramme illustrant le déroulement d’un procédé selon l’invention. Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Un procédé de gestion selon l’invention met en œuvre un système de filtration 1 d’air, illustré sur la , conçu à cet effet. Le procédé selon l’invention permet de filtrer l’air d’un habitacle 2 de véhicule automobile. Le système 1 de filtration est du type permettant de transformer un flux d’air entrant 3 dans le système 1 en un flux d’air filtré 4 injecté dans l’habitacle 2 du véhicule. Le flux d’air entrant 3 subit dans le système 1 au moins une première filtration par un premier filtre 5. Le système 1 comprend une première configuration PC dans laquelle le flux d’air entrant 2 subit une deuxième filtration par un deuxième filtre 6 après la première filtration. Le système 1 comprend également une deuxième configuration DC dans laquelle au moins une partie du flux d’air filtré 4 est injecté dans l’habitacle 2 en contournant le deuxième filtre 6. Le premier filtre 5 est, par exemple, un préfiltre grossier conçu pour éliminer des poussières. Le deuxième filtre 6 est, par exemple, un filtre à haute performance du type HEPA. Avantageusement, le système 1 comporte également un dispositif de chauffage et de ventilation 7, encore appelé HVAC, le flux d’air filtré 4 étant alors injecté dans l’habitacle 2 après être passé à travers le HVAC. Comme illustré sur la , le deuxième filtre 6 du système 1 de filtration est monté en rotation de sorte que dans la première configuration PC, le deuxième filtre 6 est positionné en travers d’un conduit 8 afin que le flux d’air filtré 4 issu du premier filtre 5 passe à travers le deuxième filtre 6. Pour passer de la première configuration PC à la deuxième configuration DC, le deuxième filtre 6 est tourné de 90° par exemple par un moteur 9, illustré sur la , de sorte que le flux d’air filtré 4, issu du premier filtre 5 contourne au moins en partie le deuxième filtre 6 en suivant le conduit 8. De façon alternative, non illustrée sur la , un volet mobile permet d’ouvrir une conduite de contournement entre les premier 5 et deuxième 6 filtres, le flux d’air filtré 4 contournant alors le deuxième filtre 6. Le système 1 selon l’invention équipe ainsi un véhicule selon l’invention. De manière classique, comme illustré sur la , le système 1 est installé sous une grille de auvent, non illustrée, entre un capot avant 10 et un pare-brise 11, illustrés sur la . En outre, le système 1 selon l’invention comportent une pluralité de capteurs, non illustrés, notamment de capteurs de pollution de l’air de l’habitacle 2 et de l’air extérieur à l’habitacle 2. Le procédé de gestion selon l’invention met en œuvre le système 1 et comporte au moins une étape d’intervention EI consistant à prendre en compte un choix d’un utilisateur du véhicule pour déterminer une configuration à adopter choisie entre les première PC et deuxième DC configurations. Ainsi, le système 1 bascule de la première configuration PC à la deuxième configuration DC et inversement pour fonctionner selon la configuration à adopter déterminée par le procédé selon l’invention. Selon une première possibilité, illustrée sur la , l’étape d’intervention EI comporte une proposition P faite à l’utilisateur d’une configuration à adopter. Ainsi, la prise en compte du choix de l’utilisateur permet, par exemple, de changer la configuration du système 1 en la configuration à adopter si l’utilisateur accepte la proposition P. Dans l’exemple illustré sur la , le système 1 est conçu pour opérer suivant un premier mode MP, dans lequel le véhicule est éteint, et un deuxième mode MF dans lequel le véhicule est en fonctionnement. Ainsi, dans le procédé selon l’invention décrit sur la , la proposition P est faîte lorsque le système 1 fonctionne dans le premier mode MP, à l’issue d’une première étape d’analyse EAH de l’air de l’habitacle 2 consistant à déterminer si l’air de l’habitacle 2 est considéré pollué. Afin d’effectuer une telle première étape d’analyse EAH, le système 1 comporte, par exemple, au moins un capteur de polluants disposé dans l’habitacle 2. Ainsi, en cas de détection de polluant dans l’air de l’habitacle 2, la proposition P faite par le procédé selon l’invention consiste à demander à l’utilisateur son accord pour pré-conditionner l’air de l’habitacle 2. Le pré-conditionnement de l’air de l’habitacle 2 consiste, par exemple, à faire fonctionner le système 1 dans sa première configuration PC. De façon alternative, illustrée sur la , en cas d’accord sur la proposition P de l’utilisateur, une deuxième étape d’analyse EAE consistant à déterminer le niveau de pollution de l’air extérieur à l’habitacle 2 est effectuée, par exemple grâce à des capteurs adaptés disposés à l’extérieur du véhicule ou en amont du premier filtre 5. La deuxième étape d’analyse EAE est suivie soit d’une étape consistant à utiliser le système 1 dans sa première configuration PC pour renouveler l’air de l’habitacle 2 lorsque l’air extérieur à l’habitacle 2 est pollué, soit à renouveler l’air de l’habitacle 2 par le système 1 dans sa deuxième configuration DC lorsque l’air extérieur à l’habitacle 2 est pas ou peu pollué. Dans le logigramme illustré sur la , le premier mode MP est maintenu tant que le véhicule est éteint, ceci étant déterminé à l’étape EV. Selon une deuxième possibilité, illustrée sur la , l’étape d’intervention EI consiste à recueillir une demande D de l’utilisateur pour déterminer la configuration à adopter. Lorsque le système 1 de filtration fonctionne suivant le premier mode MP, comme illustré sur le logigramme de la , le recueil de la demande D provoque la détermination d’au moins un autre paramètre relatif au véhicule en vue de déterminer la configuration à adopter. En l’occurrence, le paramètre relatif au véhicule correspond à un niveau de pollution de l’air extérieur à l’habitacle 2 du véhicule : le recueil de la demande D de l’utilisateur provoque la réalisation de la deuxième étape d’analyse EAE. Il est à noter qu’un autre paramètre relatif au véhicule est pris en compte et correspond à l’état d’opération du véhicule qui détermine le mode de fonctionnement du système 1 (éteint ou allumé) suivant le premier mode MP ou le deuxième mode MF. Ainsi, la demande D de l’utilisateur, lorsque le système 1 fonctionne selon le premier mode MP, provoque la mise en œuvre de la deuxième étape d’analyse EAE d’analyse de l’air extérieur à l’habitacle 2. A l’issue de cette deuxième étape EAE, le procédé détermine la configuration à adapter comme décrit précédemment. Lorsque le système 1 fonctionne selon le deuxième mode MF, le recueil de la demande D de l’utilisateur est rendu possible uniquement lorsque le dispositif de chauffage et de ventilation 7 a atteint un régime établi RE dans lequel les consignes de chauffage et de ventilation sont atteintes, comme illustré sur la . Le procédé selon l’invention détermine le régime du dispositif de chauffage et de ventilation 7 lors d’une étape notée RH. Lorsque le dispositif de chauffage et de ventilation 7 est en phase de convergence PHC vers les consignes de température et de ventilation, le système 1 est alors programmé pour fonctionner selon la deuxième configuration DC. Comme illustré sur la , lorsque le dispositif de chauffage et de ventilation 7 est en régime établi RE, la détection d’une pollution de l’air de l’habitacle 2, lors d’une première étape d’analyse EAH de l’air de l’habitacle 2 provoque le fonctionnement du système 1 selon la première configuration PC. L’absence de pollution de l’air extérieur à l’habitacle 2 provoque le fonctionnement du système 1 suivant la deuxième configuration DC, sauf si l’utilisateur effectue une demande D consistant à changer la configuration à adopter pour que le système 1 fonctionne suivant la première configuration PC. Ainsi, le système 1 selon l’invention permet la mise en œuvre du procédé selon l’invention permettant à l’utilisateur du véhicule d’interagir avec le système 1 pour prendre en compte un choix fait par l’utilisateur afin de déterminer la configuration à adopter. L’invention ne se limite pas au mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou du système de filtration selon l’invention décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. Procédé de gestion d’un système (1) de filtration d’air d’habitacle (4) d’un véhicule automobile, le système (1) de filtration étant du type permettant de transformer un flux d’air entrant (3) dans le système (1) en un flux d’air filtré (4) injecté dans un habitacle (2) du véhicule, le flux d’air entrant (3) subissant dans le système (1) au moins une première filtration par un premier filtre (5), le système (1) comprenant une première configuration (PC) dans laquelle le flux d’air filtré (4) subit une deuxième filtration par un deuxième filtre (6) après la première filtration, le système (1) comprenant une deuxième configuration (DC) dans laquelle au moins une partie du flux d’air filtré (4) est injecté dans l’habitacle (2) en contournant le deuxième filtre (6), le procédé de gestion comportant au moins une étape d’intervention (EI) consistant à prendre en compte un choix d’un utilisateur du véhicule pour déterminer une configuration à adopter choisie entre les première (PC) et deuxième (DC) configurations et pour faire fonctionner le système (1) dans la configuration à adopter. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape d’intervention (EI) comporte une proposition (P) faite à l’utilisateur d’une configuration à adopter. Procédé de gestion selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’une proposition (P) est faîte en cas de détection de polluant dans l’air de l’habitacle (2). Procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape d’intervention (EI) comporte un recueil d’une demande (D) de l’utilisateur pour déterminer la configuration à adopter. Procédé de gestion selon la revendication 4, caractérisé en ce que le recueil d’une demande (D) provoque la détermination d’au moins un autre paramètre relatif au véhicule en vue de déterminer la configuration à adopter. Procédé de gestion selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’autre paramètre correspond à un niveau de pollution de l’air de l’habitacle (2), de l’air extérieur à l’habitacle (2) et/ou un état d’opération du véhicule. Système (1) de filtration permettant de transformer un flux d’air entrant (3) dans le système (1) en un flux d’air filtré (4) injecté dans un habitacle (2) de véhicule, le flux d’air entrant (3) subissant dans le système (1) au moins une première filtration par un premier filtre (5), le système (1) comprenant une première configuration (PC) dans laquelle le flux d’air filtré (4) subit une deuxième filtration par un deuxième filtre (6) après la première filtration, le système (1) comprenant une deuxième configuration (DC) dans laquelle au moins une partie du flux d’air filtré (4) est injecté dans l’habitacle (2) en contournant le deuxième filtre (6), le système (1) étant caractérisé en ce qu’il est conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Système (1) de filtration selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier filtre (5) est un préfiltre grossier conçu pour éliminer des poussières et en ce que le deuxième filtre (6) est un filtre à haute performance du type HEPA. Véhicule comportant au moins un système selon la revendication 7 ou 8.