FR 3129546 A1 20230526 FR 2112463 A 20211124 Dans ce procédé de freinage d’un véhicule au moyen d’un système de freinage (2 ; 2’) comprenant un moteur électrique (14) comprenant au moins trois phases (20), chaque phase (20) comprenant au moins un organe de commutation (24) permettant alternativement le passage et le blocage du courant à travers ladite phase (20), et une unité de commande électronique (28) configurée pour contrôler l’ouverture et la fermeture des organes de commutation (24), on met en œuvre des étapes consistant à : i) mesurer une valeur d’une résistance interne des organes de commutation (24), et/ou ii) mesurer la température des organes de commutation (24) puis calculer une valeur théorique de la valeur de la résistance interne des organes de commutation (24). Figure pour l’abrégé : figure 2 Système de freinage muni d’un moteur électrique triphasé L’invention se rapporte au freinage des véhicules. Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé de freinage d’un véhicule au moyen d’un système de freinage comprenant un moteur électrique et à un système de freinage pour véhicule permettant la mise en œuvre d’un tel procédé de freinage. Un système de freinage, par exemple un système de freinage à disque plus communément appelé « frein à disque » ou un système de freinage à tambour plus communément appelé « frein à tambour », comprend en général un organe de friction relié à un actionneur apte à déplacer l’organe de friction en direction d’un organe de freinage fixé à une roue du véhicule. Cela a pour but de mettre l’organe de friction en contact avec l’organe de freinage pour freiner le véhicule par friction ou de l’écarter de l’organe de freinage dans le but de cesser le freinage. Lorsque le système de freinage est un frein à disque, l’organe de friction est formé par une ou plusieurs plaquettes de frein et l’organe de freinage est formé par un disque solidaire de la roue. Dans le cas où le système de freinage est un frein à tambour, l’organe de friction est formé par au moins un segment portant une garniture de frein et l’organe de freinage est formé par un tambour solidaire de la roue. L’actionneur comprend en général un moteur électrique couplé à des moyens d’entrainement comprenant un organe de conversion d’un mouvement de rotation, du moteur électrique, en un mouvement de translation, transmis à l’organe de friction. On parle alors d’actionneur électromécanique. Le freinage est commandé électroniquement au moyen d’une unité de commande électronique permettant le contrôle de la rotation du moteur électrique. Le moteur se présente souvent sous la forme d’un moteur électrique sans balai comprenant trois phases alimentées par une source de courant alternatif avec un déphasage de 120° entre chaque phase. Les trois phases sont munies d’organes de commutation permettant l’activation et la désactivation des phases de manière connue en soi. Afin de contrôler le couple de freinage appliqué par le système de freinage, il est nécessaire de contrôler le couple de rotation généré par le moteur électrique. Le couple de rotation du moteur électrique est fonction du courant traversant chacune de ses phases. Pour mesurer ce courant, il est connu de doter chacune des phases d’un résistor spécifiquement dédié à cette mesure de courant. En mesurant la différence de potentiel entre les deux bornes du résistor, on déduit le courant traversant la phase équipée du résistor à l’aide de la loi d’Ohm. Cette solution permet une mesure du courant traversant chaque phase, mais elle présente certains inconvénients. En effet, les résistors occupent un volume non négligeable et augmentent ainsi l’encombrement du système de freinage, ce qu’il est préférable d’éviter étant donné que l’espace interne d’un véhicule est restreint. En outre, les résistors de chaque phase représentent des composants supplémentaires qui augmentent le coût de fabrication du système de freinage. Par ailleurs, les résistors consomment de la puissance électrique, ce qui fait diminuer le rendement énergétique du système de freinage. L'invention a ainsi pour but de remédier à ces problèmes en fournissant un procédé de freinage moins énergivore à l’aide d’un système de freinage plus économique et compact. A cet effet, on prévoit selon l’invention un procédé de freinage d’un véhicule au moyen d’un système de freinage comprenant un moteur électrique comprenant au moins trois phases, chaque phase comprenant un organe de commutation permettant alternativement le passage et le blocage du courant à travers ladite phase, et une unité de commande électronique configurée pour contrôler l’ouverture et la fermeture des organes de commutation, le procédé comprenant des étapes consistant à : i) mesurer une valeur d’une résistance interne des organes de commutation, et/ou ii) mesurer la température des organes de commutation puis calculer une valeur théorique de la valeur de la résistance interne des organes de commutation. Ainsi, on utilise la résistance interne, ou impédance interne, des organes de commutation pour effectuer la mesure du courant traversant chaque phase au moyen de l’une ou l’autre des étapes i) et ii), voire les deux. On comprend que cela rend possible de ne pas doter le système de freinage de résistors dédiés à la mesure du courant dans les phases comme dans l’art antérieur. Dès lors, on évite les inconvénients liés à la présence de ces résistors en matière de consommation énergétique, d’encombrement et de coût de fabrication du système de freinage. Avantageusement, les organes de commutation comprennent des transistors de type MOSFET. Avantageusement, les organes de commutation comprennent des commutateurs de puissance. L’invention est ainsi adaptable à différentes configurations d’organes de commutation, ce qui la rend souple et simple à mettre en œuvre. Avantageusement, le moteur électrique comprend plus de trois phases, par exemple six phases. De même, l’invention est ainsi adaptée à différentes configurations du moteur électrique, ce qui contribue également à la rendre souple et simple à mettre en œuvre. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, au moins une des phases du moteur électrique est dépourvue de résistor dédié à la mesure du courant traversant ladite phase. Il s’agit du mode de réalisation de l’invention permettant de s’affranchir des contraintes de l’art antérieur, comme expliqué plus haut. Selon un second mode de réalisation de l’invention, compatible avec le premier mode de réalisation, au moins une des phases du moteur électrique comprend en outre un résistor de mesure permettant la mesure du courant traversant ladite phase. Dans ce mode de réalisation, on dispose de deux méthodes pour mesurer le courant traversant les phases, à savoir l’utilisation des résistors de la même manière que selon l’art antérieur, et l’utilisation de la résistance interne des organes de commutation selon l’invention. Cela permet de disposer d’une méthode de secours de mesure du courant traversant les phases, et donc de mesure du couple de freinage, en cas de défaillance provenant de l’un des résistors de mesure. En d’autres termes, on améliore la fiabilité et la robustesse du système de freinage et du procédé de freinage, mais au prix des avantages conférés par l’absence de résistors. On prévoit également selon l’invention un système de freinage pour véhicule qui comprend un moteur électrique comprenant au moins trois phases, chaque phase comprenant un organe de commutation permettant alternativement le passage et le blocage du courant à travers ladite phase, et une unité de commande électronique configurée pour contrôler l’ouverture et la fermeture des organes de commutation et configurée pour mettre en œuvre un procédé de freinage tel que défini dans ce qui précède. Avantageusement, les organes de commutation comprennent des transistors de type MOSFET. Selon une variante de réalisation de l’invention, les organes de commutation comprennent des commutateurs de puissance. Selon le second mode de réalisation de l’invention, chaque phase du moteur électrique est dépourvue de résistor dédié à la mesure du courant traversant la phase. Brève description des figures L'invention va être exposée plus en détails dans la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en perspective d’un système de freinage selon l’invention, la est une vue schématique d’un actionneur électromécanique du système de freinage de la , la est un exemple de schéma électrique de l’actionneur électromécanique de la , les figures 4a et 4b représentent un exemple de schéma électrique illustrant le fonctionnement des organes de commutation de l’actionneur électromécanique de la dans deux configurations différentes, et la est une vue schématique d’un actionneur électromécanique d’un système de freinage selon un second mode de réalisation de l’invention. Procédé de freinage d’un véhicule au moyen d’un système de freinage (2 ; 2’) comprenant un moteur électrique (14) comprenant au moins trois phases (20), chaque phase (20) comprenant au moins un organe de commutation (24) permettant alternativement le passage et le blocage du courant à travers ladite phase (20), et une unité de commande électronique (28) configurée pour contrôler l’ouverture et la fermeture des organes de commutation (24), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend des étapes consistant à : i) mesurer une valeur d’une résistance interne des organes de commutation (24), et/ou ii) mesurer la température des organes de commutation (24) puis calculer une valeur théorique de la valeur de la résistance interne des organes de commutation (24). Procédé de freinage selon la revendication 1, dans lequel les organes de commutation (24) comprennent des transistors de type MOSFET. Procédé de freinage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les organes de commutation comprennent des commutateurs de puissance. Procédé de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur électrique (14) comprend plus de trois phases, par exemple six phases. Procédé de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une des phases (20) du moteur électrique (14) est dépourvue de résistor dédié à la mesure du courant traversant ladite phase (20). Procédé de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel au moins une des phases (20) du moteur électrique (14) comprend en outre un résistor (30) de mesure permettant la mesure du courant traversant ladite phase (20). Système de freinage (2 ; 2’) pour véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un moteur électrique (14) comprenant au moins trois phases (20), chaque phase (20) comprenant au moins un organe de commutation (24) permettant alternativement le passage et le blocage du courant à travers ladite phase (20), et une unité de commande électronique (28) configurée pour contrôler l’ouverture et la fermeture des organes de commutation (24) et configurée pour mettre en œuvre un procédé de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Système de freinage (2 ; 2’) selon la revendication 7, dans lequel les organes de commutation (24) comprennent des transistors de type MOSFET. Système de freinage selon la revendication 7, dans lequel les organes de commutation comprennent des commutateurs de puissance. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel chaque phase (20) du moteur électrique (14) est dépourvue de résistor dédié à la mesure du courant traversant la phase.