FR 3135047 A1 20231103 FR 2203911 A 20220427 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante (110) d’une route comprenant une pluralité de voies (110 à 112) ayant un même sens de circulation. A cet effet, des données représentatives de lignes de marquage au sol (101, 102, 103) délimitant latéralement les voies de la pluralité de voies sont reçues. Ces données sont traitées pour déterminer une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux de ces lignes de marquage au sol (102, 103) localisées d’un même côté du véhicule. Le système ADAS est contrôlé en fonction de la présence ou de l’absence d’une telle intersection. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule en fonction d’une information d’intersection de lignes de marquage au sol La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un type de voie d’une route comprenant une voie de circulation sur laquelle circule un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que : - la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ; - le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et - une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique. Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule, certaines situations où le changement de voie devrait être interdit ou inhibé restant autorisé par le système SALC. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ADAS, par exemple un système SALC, d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives de lignes de marquage au sol des voies de la pluralité de voies ; - détermination, à partir desdites données, d’une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux des lignes de marquage au sol localisées d’un même côté du véhicule selon le sens de circulation ; - contrôle du système ADAS en fonction de l’information. La détection d’une intersection entre deux lignes de marquage au sol permet de détecter la présence d’une zone de type zebra marquant le début d’une voie d’insertion sur une route à plusieurs voies de circulation, par exemple une autoroute ou une voie rapide. Cette information est particulièrement utile pour contrôler un système ADAS, par exemple un système SALC, par exemple pour autoriser ou interdire un changement de voie semi-automatique vers cette voie. Cela permet notamment de déterminer si la voie adjacente correspond à une voie de circulation ou à une voie d’un autre type, par exemple une voie d’entrée sur autoroute ou sur route rapide. Selon une variante, le procédé comprend en outre une détermination d’une représentation polynomiale de degré 2 de chacune des lignes de marquage au sol à partir des données, la détermination de l’information étant fonction de la représentation polynomiale de chacune des deux lignes de marquage au sol du même côté du véhicule. Selon une variante supplémentaire, le système ADAS correspondant à un système de changement semi-automatique de voie, dit système SALC. Selon encore une variante, lorsque l’information est représentative d’une présence d’une intersection entre les deux lignes de marquage au sol, le contrôle du système SALC comprend une inhibition d’un changement de voie semi-automatique vers : - une voie de la pluralité de voies située à droite des deux lignes de marquage au sol lorsque les deux lignes de marquage au sol sont localisées à droite du véhicule selon le sens de circulation ; ou - une voie de la pluralité de voies située à gauche des deux lignes de marquage au sol lorsque les deux lignes de marquage au sol sont localisées à gauche du véhicule selon le sens de circulation. Selon une variante additionnelle, l’inhibition est activée uniquement pendant une distance de parcours déterminée du véhicule. Selon une autre variante, la distance de parcours déterminée est supérieure à 200 m. Selon une variante additionnelle, les données sont reçues d’au moins une caméra embarquée dans le véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’ un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, par exemple un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, ou un système de contrôle adaptatif de la vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control »), d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation comprend la réception de données représentatives de lignes de marquage au sol délimitant latéralement les voies de la pluralité de voies. Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, par exemple une ou plusieurs caméras ayant dans leur champ de vision la chaussée de la route sur laquelle circule le véhicule. Ces données sont traitées ou analysées pour déterminer une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux de ces lignes de marquage au sol localisées d’un même côté du véhicule (c’est-à-dire la présence d’une intersection est recherchée entre 2 lignes situées à droite du véhicule ou entre 2 lignes situées à gauche du véhicule). Le système ADAS est contrôlé en fonction de la présence ou de l’absence d’une telle intersection. Par exemple, dans le cas du contrôle du système SALC, la présence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol est interprétée comme représentative de la présence d’une zone zébra, signifiant qu’une des voies à droite ou à gauche correspond à une voie d’insertion ou d’entrée sur la pluralité de voies. Un changement de voie semi-automatique vers une telle voie étant interdite sous le contrôle du système SALC, la fonction permettant le changement de voie semi-automatique est désactivée pour cette voie de destination. Le système SALC est contrôlé pour ne pas déclencher de changement de voie vers cette voie d’insertion. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 110, 111 et 112. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 110 avec sur la droite (selon le sens de circulation du véhicule 10) de la voie courante 110 une voie adjacente 111 correspondant à une autre voie de circulation, et sur la droite de la voie adjacente 111 une voie 112 correspondant à une voie d’insertion sur la section de route. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 110 correspond selon l’exemple de la à la voie « la plus rapide » et la voie de circulation 111 correspond selon cet exemple à la voie « la plus lente ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple). L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Une voie 110, 111, 112 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie d’entrée ou d’insertion d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides) ou une voie d’entrée ou d’insertion d’autoroute. Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les voies 110 et 111 correspondent par exemple à des voies de circulation alors que la voie 112 correspond à une voie d’insertion. La voie 112 correspondant à une voie d’insertion est matérialisée au début de cette voie (selon le sens de circulation du véhicule 10) par une zone 120 de marquages au sol comprenant des zébras (ou hachures). La zone de zébras 120 est délimitée par des lignes continues 102 et 103 et correspond à une zone où il est interdit de circuler, de s’arrêter et de stationner. Chacune des voies 111 à 112 est matérialisée ou délimitées par des délimitations latérales qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol, continues ou discontinues. Les délimitations latérales 101, 102 et 103 sont chacune de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111, 112 et 113 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre. Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 110 est délimitée à gauche par une ligne continue et à droite par une ligne discontinue 101. Cette ligne discontinue 101 marque la séparation entre la voie courante 110 et la voie de circulaiton 111. La ligne discontinue 101 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). Une telle ligne discontinue 101 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie 110 vers la voie 111, et inversement, est autorisé. La voie 111 est délimitée à droite par une ligne 102, continue sur une première section puis discontinue sur une deuxième section (selon le sens de circulation ou de déplacement du véhicule 10). Sur la deuxième section, la ligne discontinue 102 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3.5 m), avec une largeur par exemple égale à 50 cm. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie. Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que le système ne distingue pas toujours tous les types de lignes discontinues et autorise par erreur le changement de voie de la voie 111 vers la voie d’insertion 112 lorsque le conducteur du véhicule 10 active les clignotants droits du véhicule 10. Un problème particulier associé à l’exemple de la se pose lorsque le véhicule 10 circule sur la voie courante 110 séparée de la voie d’insertion 112 par une voie de circulation 111 s’étendant entre la voie courante 110 et la voie d’insertion 112. Lorsque le véhicule 10 effectue un changement de voie semi-automatique, sous le contrôle du système SALC, vers la voie de circulation 111, le véhicule 10 peut passer la zone de zébras, c’est-à-dire ne pas détecter la première section continue de la ligne 102. Le véhicule 10 arrive alors au niveau de la deuxième section discontinue de la ligne 102 après ce changement de voie. Si un changement de voie est requis par erreur vers la voie adjacente de droite, c’est-à-dire la voie d’insertion 112, le système SALC va détecter la section discontinue de la ligne 102 et autoriser le changement de voie semi-automatique. Ceci présente un danger pour le véhicule 10, ses passagers et les autres usagers de la route. Le processus décrit ci-après propose une solution à au moins l’un des problèmes ci-dessus. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé. Un processus de contrôle d’un système ADAS, par exemple du système SALC, du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 110 (ou sur la voie de circulation 111) est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ADAS, par exemple le système SALC. La description du processus est faite en référence à la , pour un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, avec une voie d’insertion 112 à droite des voies de circulations 110, 111. Le même processus s’applique à un exemple selon lequel les véhicules circulent à gauche, avec une voie d’insertion à gauche des voies de circulations. Dans une première opération, des données représentatives des lignes de marquage au sol 101, 102, 103 situées à droite du véhicule 10 sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 sont reçues. Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Les lignes de marquage au sol 101, 102 et 103 sont par exemple détectées ou déterminées à partir des données reçues de la ou les caméras, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple selon la méthode décrite dans le document WO2017194890A1. Dans une deuxième opération, une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux des lignes de marquage au sol localisées d’un même côté du véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10, par exemple à droite comme dans l’exemple de la , est déterminée à partir des données reçues ou obtenues à la première opération. Selon un premier exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol est mise en œuvre lorsque le conducteur du véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants. Selon un deuxième exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol est mise en œuvre en continue, par exemple à intervalles de temps réguliers (par exemple toutes les 50, 100, 200 ou 500 ms) au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10. Le résultat de la détermination est par exemple stocké dans une mémoire associée au calculateur mettant en œuvre le processus. Cette information prend par exemple la forme d’un bit prenant 2 valeurs, avec une première valeur (par exemple ‘0’) lorsqu’aucune intersection n’est détectée (absence d’intersection) et une deuxième valeur (par exemple ‘1’) lorsqu’une intersection est détectée (présence d’intersection). Chaque ligne de marquage au sol est par exemple représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme. Les coefficients C 0 , C 1 , C 2 et C 3 sont issus de la ou les caméras embarquées du véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras. Le coefficient C 0 représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C 1 représente un angle entre la trajectoire du véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C 2 représente un rayon de courbure et le coefficient C 3 représente une dérivée de ce rayon de courbure. Selon un mode de réalisation particulier, le coefficient C 3 est négligé (valeur proche ou égale à 0) et chaque ligne de marquage au sol est alors représentée par un polynôme de degré 2, aussi appelé polynôme du second ordre, sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x². Une intersection entre chaque paire de ligne de marquage au sol adjacentes est recherchée. Par exemple, une intersection entre les lignes au sol 101 et 102 est recherchée et une intersection entre les lignes au sol 102 et 103 est recherchée. Selon une variante de réalisation, une intersection est recherchée seulement pour les lignes de marquage au sol ayant au moins une portion de type continue. La recherche ou la détermination d’une intersection est décrite ci-dessous en prenant pour exemple les lignes 102 et 103. Ainsi, la ligne 102 est par exemple définie par le polynôme P 102 (x) = C 0_102 + C 1_102 * x + C 2_102 * x² et la délimitation 103 est définie par le polynôme P 103 (x) = C 0_103 + C 1_103 * x + C 2_103 * x². Rechercher une intersection entre les lignes 102 et 103 revient à résoudre l’équation suivante : P 102 (x) = P 103 (x), c’est à dire C 0_102 - C 0_103 + (C 1_102 - C 1_103 ) * x + (C 2_102 - C 2_103 ) * x² = 0 Lorsque l’équation ci-dessus n’a pas de solution, cela signifie qu’il n’y a pas d’intersection entre les 2 lignes 101, 103. Dans le cas contraire, lorsque l’équation admet une solution, cela signifie qu’il existe une intersection entre les 2 lignes 102, 103. La valeur de x est par exemple limitée à l’intervalle [0, X sup ], c’est-à-dire 0 sup , avec X sup la limite supérieure de la valeur de x correspondant par exemple à la portée nominale de détection de la caméra embarquée dans le véhicule 10 et utilisée pour détecter les lignes de marquage au sol. Une telle portée est par exemple égale à 80 m. Selon d’autres exemples, la portée est égale à 70, 90, 100 m. Dans une troisième opération, le système ADAS est contrôlé en fonction de l’information déterminée à la deuxième opération, c’est-à-dire en fonction de la présence ou de l’absence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol situées à droite (respectivement à gauche) du véhicule 10. Par exemple, en prenant l’exemple du contrôle d’un système SALC, un changement de voie vers une voie située à droite des lignes 102, 103 ayant une intersection (c’est-à-dire la voie 112) est interdit et la fonction de changement semi-automatique est désactivé pour un changement vers cette voie 112. Lorsque la détermination de la présence ou de l’absence d’une intersection est mise en œuvre pour les lignes situées à gauche du véhicule 10, un changement de voie vers une voie située à gauche des lignes ayant une intersection est interdit et la fonction de changement semi-automatique est désactivé pour un changement vers cette voie. Lorsque l’information déterminée à la deuxième opération est représentative d’une absence d’intersection détectée, alors le changement semi-automatique de voie est actif vers toute voie située à droite (respectivement à gauche), sous condition que la ligne de marquage au sol séparant une voie de circulation courante du véhicule 10 d’une voie adjacente de destination corresponde à une ligne de type discontinue. Selon un exemple de réalisation particulier, la fonction de changement de voie semi-automatique est inhibée ou désactivée vers la voie à droite (respectivement à gauche) des lignes présentant une intersection lorsque l’information déterminée à la deuxième opération est représentative d’une présence d’intersection détectée, mais uniquement pour une distance déterminée. Une telle distance a une valeur déterminée (par exemple supérieure à 200 m, par exemple égale à 200, 250, 300, 400 ou 500 m), par exemple stockée en mémoire et/ou paramétrable via une interface homme-machine. Cette distance est mesurée par le véhicule 10 à partir de la position du véhicule 10 au moment où l’intersection entre les 2 lignes a été détectée. Une fois la distance parcourue par le véhicule 10, le changement semi-automatique de voie est réactivé ou de nouveau autorisé vers la voie à droite (respectivement à gauche). Ainsi, selon cet exemple de réalisation particulier, lorsque le véhicule 10 circule sur la voie 110 la plus à gauche (avec une voie de circulation 111 arrangée entre la voie de circulation courante 110 et la voie d’insertion 112 détectée par la présence d’une intersection entre les lignes 102, 103), si le véhicule 10 opère un changement de voie vers la voie de circulation 111, un autre changement de voie ultérieur depuis la voie 111 vers la voie d’insertion 112 sera fonction de la distance parcourue par le véhicule 10 depuis la détection de l’intersection. La distance parcourue par le véhicule 10 est alors comparée à la valeur de distance déterminée. Si la distance parcourue par le véhicule est inférieure à cette distance déterminée, le changement de voie depuis la voie 111 vers la voie 112 reste désactivé ou interdit par le système SALC jusqu’à atteindre la valeur de distance déterminée. Si la distance parcourue par le véhicule est supérieure ou égale à cette distance déterminée, le changement de voie depuis la voie 111 vers la voie 112 sous le contrôle du système SALC est autorisé. Sinon, si le véhicule 10 reste sur la voie de circulation 110, l’information relative à la présence ou à l’absence d’une intersection n’est pas prise en compte et cette information est effacée de la mémoire du véhicule 10 lorsque la distance parcourue par le véhicule 10 atteint la valeur de distance déterminée. Selon un mode de réalisation particulier, le système ADAS correspond à un système ACC. Le contrôle du système ACC est par exemple fonction de l’information déterminée à la deuxième opération (présence ou absence d’intersection) pour la sélection d’un véhicule cible du système ACC. Par exemple, lorsqu’un véhicule s’insère sur la voie 111 depuis la voie 112 et qu’il a été déterminé que la voie 112 correspond à une voie d’insertion en raison de la détection d’une intersection entre les lignes 102 et 103, alors ce véhicule est retiré de la liste des véhicules pouvant être sélectionné comme cible du système ACC. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système ADAS, par exemple un système SALC et/ou un système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, par exemple un système SALC et/ou un système ACC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des données représentatives de lignes de marquage au sol des voies de la pluralité de voies sont reçues. Dans une deuxième étape 32, une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux des lignes de marquage au sol localisées d’un même côté du véhicule, selon le sens de circulation du véhicule, est déterminée à partir des données reçues à la première étape 31. Dans une troisième étape 33, le système ADAS est contrôlé en fonction de l’information déterminée à la deuxième étape 32. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de la présence ou de l’absence d’intersection entre 2 lignes de marquages au sol et/ou de détermination d’un type de voie correspondant à une voie d’insertion qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système ADAS, par exemple un système SALC, comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ADAS, par exemple SALC, ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (110) courante d’une route comprenant une pluralité de voies (110, 111, 112) ayant un même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données représentatives de lignes de marquage au sol (101, 102, 103) desdites voies de la pluralité de voies (110, 111, 112) ; - détermination (32), à partir desdites données, d’une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux desdites lignes de marquage au sol (102, 103) localisées d’un même côté dudit véhicule selon ledit sens de circulation ; - contrôle (33) dudit système ADAS en fonction de ladite information. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une détermination d’une représentation polynomiale de degré 2 de chacune desdites lignes de marquage au sol (101, 102, 103) à partir desdites données, ladite détermination de ladite information étant fonction de la représentation polynomiale de chacune desdites deux lignes de marquage au sol (102, 103) dudit même côté du véhicule. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit système ADAS correspondant à un système de changement semi-automatique de voie, dit système SALC. Procédé selon la revendication 3, pour lequel, lorsque ladite information est représentative d’une présence d’une intersection entre lesdites deux lignes de marquage au sol (102, 103), le contrôle du système SALC comprend une inhibition d’un changement de voie semi-automatique vers : - une voie (112) de ladite pluralité de voies située à droite desdites deux lignes de marquage au sol (102, 103) lorsque lesdites deux lignes de marquage au sol sont localisées à droite dudit véhicule (10) selon ledit sens de circulation ; ou - une voie de ladite pluralité de voies située à gauche desdites deux lignes de marquage au sol lorsque lesdites deux lignes de marquage au sol sont localisées à gauche dudit véhicule selon ledit sens de circulation. Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite inhibition est activée uniquement pendant une distance de parcours déterminée dudit véhicule. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ladite distance de parcours déterminée est supérieure à 200 m. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites données sont reçues d’au moins une caméra embarquée dans ledit véhicule. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.