FR 3130339 A1 20230616 FR 2113309 A 20211210 Moyen d’étanchéité pour Double volant amortisseur L'invention concerne un double volant amortisseur (1) d’un groupe motopropulseur, un système d’amortissement (18) étant disposé sur un chemin de transmission de la force entre un volant moteur (10) et un plateau (14), ledit double volant amortisseur (1) comprenant au moins un volume interne (28) dans lequel s’étend au moins un lubrifiant et qui loge au moins en partie le système d’amortissement (18), le volume interne (28) étant délimité au moins par le volant moteur (10), par un couvercle (30) disposé axialement entre le volant moteur (10) et le plateau (14) et par au moins une membrane (32, 32a, 32b), au moins un moyen d’étanchéité (38, 3a, 38b) s’étendant entre l’au moins une membrane (32, 32a, 32b) et le couvercle (30) ou le volant moteur (10), le moyen d’étanchéité (38, 38a, 38b) comprenant au moins une première portion sinueuse et une deuxième portion sinueuse. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Moyen d’étanchéité pour Double volant amortisseur La présente invention se rapporte au domaine des groupes motopropulseurs pour engin de mobilité, et plus particulièrement à un double volant amortisseur d’un tel groupe motopropulseur d’un engin de mobilité tel que, par exemple, un poids lourd, un véhicule agricole, un véhicule de transport en commun ou même un véhicule hybride. Les moteurs à combustion interne ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoqués par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à une boîte de vitesses et/ou à un embrayage du groupe motopropulseur, notamment au moment du couplage de cette boîte de vitesses et/ou de cet embrayage avec le moteur à combustion interne dudit groupe motopropulseur, de telles vibrations pouvant créer des nuisances pour le conducteur et/ou les passagers du véhicule. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations sur cette boîte de vitesses et/ou cet embrayage, certaines transmissions de véhicules automobiles sont alors équipées d’un double volant amortisseur. Un tel double volant amortisseur est ainsi interposé entre un organe mobile du moteur à combustion interne et la boîte de vitesses, par exemple, entre le vilebrequin et l’embrayage. Le double volant amortisseur est alors configuré pour absorber lesdites vibrations afin de réduire les bruits dans la boîte de vitesses dus aux acyclismes. A cette fin, le double volant amortisseur comprend un système d’amortissement disposé sur un chemin de transmission de la force au sein dudit double volant amortisseur. Afin d’assurer le bon fonctionnement du double volant amortisseur, il est nécessaire qu’une partie de son système d’amortissement baigne dans un lubrifiant retenu dans volume interne du double volant amortisseur. Un tel volume interne qui contient le lubrifiant doit nécessairement être étanche afin que ledit lubrifiant ne se répande pas dans le reste du groupe motopropulseur, notamment sur l’embrayage. Ainsi, il est habituel que le double volant amortisseur comprenne au moins un moyen d’étanchéité assurant une étanchéité du volume interne par rapport à un environnement extérieur. Les moyens d’étanchéité doivent assurer d’une part l’étanchéité du volume interne, tout en permettant d’autre part les mouvements du système d’amortissement pour que celui-ci assure sa fonction d’amortissement. Les doubles volants amortisseur actuels présentent cependant l’inconvénient de générer des phénomènes de frottement au niveau de leurs moyens d’étanchéité, provoquant une usure précoce desdits doubles volants amortisseur. Par ailleurs, les frottements qu’induisent les moyens d’étanchéité actuels imposent une force que le moteur à combustion interne doit produire, mais qui est perdue pour la fonction de déplacement du véhicule. D’où une hystérésis excessive. Dans ce but, l’invention porte tout d’abord sur un double volant amortisseur destiné à être disposé entre un moteur et un embrayage d’un engin de mobilité , le double volant amortisseur présentant une forme circulaire autour d’un axe de révolution et comprenant au moins un volant moteur configuré pour introduire dans le double volant amortisseur une force et un plateau configuré pour délivrer la force à l’embrayage, un système d’amortissement étant disposé sur un chemin de transmission de la force entre le volant moteur et le plateau, ledit double volant amortisseur comprenant au moins un volume interne dans lequel s’étend au moins un lubrifiant et qui loge au moins en partie le système d’amortissement, le volume interne étant délimité au moins par le volant moteur, par un couvercle disposé axialement entre le volant moteur et le plateau et par au moins une membrane, au moins un moyen d’étanchéité s’étendant entre l’au moins une membrane d’une part, et le couvercle ou le volant moteur d’autre part, dans lequel le moyen d’étanchéité comprend au moins une première portion sinueuse formée sur le volant moteur ou sur le couvercle et une deuxième portion sinueuse formée par la membrane, la première portion sinueuse et la deuxième portion sinueuse étant au moins en partie axialement en regard l’une de l’autre. On entend par portion sinueuse le fait que cette dernière s’étende au moins en partie en dehors d’un plan principal d’extension du volant moteur ou du couvercle ou de la membrane. En d’autres termes, l’au moins une portion sinueuse suit un profil le long d’au moins deux droites sécantes l’une de l’autre et sécantes d’un plan principal d’extension du volant moteur ou du couvercle ou de la membrane. La portion sinueuse forme ainsi au moins un mont suivi d’une vallée, un sommet du mont dépassant d’une face du composant sur lequel est ménagée la portion sinueuse, tandis qu’un fond de vallée est réalisé dans une épaisseur dudit composant. Grâce à ces caractéristiques, le lubrifiant présent dans le volume interne assure le bon fonctionnement du système d’amortissement. Un tel lubrifiant peut prendre par exemple la forme d’une graisse ayant un indice de viscosité prédéfinie et avantageuse. Ainsi, la structure particulière de l’au moins un moyen d’étanchéité selon l’invention permet d’empêcher le passage du lubrifiant depuis le volume interne vers un environnement extérieur au volume interne, la viscosité dudit lubrifiant combinée à la forme spécifique du moyen d’étanchéité selon l’invention l’empêchant de parcourir les portions sinueuses du moyen d’étanchéité. Egalement on réalise un meilleur moyen d'étanchéité sans fuites ni hystérésis excessive dans le double volant amortisseur, de par la forme et la disposition des première et deuxième portions sinueuses en regard. Le nombre de composants formant le moyen d'étanchéité peut être limité aux simples portions sinueuses de la membrane d’une part et du couvercle ou du volant moteur d’autre part. Ce qui réduit le nombre de points de contact résultant. D’où un risque de fuite amoindri. Enfin on réalise, de par cette limitation de composants d'étanchéité aux simples portions sinueuses, un moyen d'étanchéité sans hystérésis, usure ni de bruit de glissement. La fabrication et l’assemblage sont réduits, d’où un gain économique. La conception de l’au moins une membrane peut être simplifier, puisqu’il s’agit désormais d’assurer uniquement sa forme et non plus sa charge. Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins une membrane est moulée dans un matériau en plastique, ou encore dans tout autre matériau à base de polymères, synthétiques ou artificiels, susceptibles d'être moulés, en général à chaud et sous pression. On évite tout retrait de matières (découpage, usinage), ladite membrane peut être monté avec plus de simplicité, notamment manuellement. L’au moins une membrane peut être d'épaisseur variable, notamment depuis une extrémité libre de la membrane, par exemple depuis la portion sinueuse de la membrane. Selon une caractéristique de l’invention, le moyen d’étanchéité comprend au moins un premier moyen d’étanchéité qui s’étend entre une première membrane et le volant moteur et/ou un deuxième moyen d’étanchéité qui s’étend entre une deuxième membrane et le volant moteur. En particulier, le moyen d’étanchéité comprend au moins un premier moyen d’étanchéité qui s’étend entre une première membrane et le volant moteur et un deuxième moyen d’étanchéité qui s’étend entre une deuxième membrane et le volant moteur. Première membrane et deuxième membrane participent à délimiter le volume interne qui contient le lubrifiant. Selon une caractéristique de l’invention, la première portion sinueuse peut être réalisée par estampage ou usinage. Selon une caractéristique de l’invention, la première portion sinueuse et/ou la deuxième portion sinueuse comprend au moins une rainure et/ou une nervure. Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins une rainure et/ou nervure de la deuxième portion sinueuse sont formées par une déformation de la membrane en tant que telle. Selon une caractéristique de l’invention, la première portion sinueuse et/ou la deuxième portion sinueuse comprend une pluralité de rainures et une pluralité de nervures, chacune des nervures étant formée de manière alternée avec chacune des rainures. Selon une caractéristique de l’invention, la première portion sinueuse et/ou la deuxième portion sinueuse est (sont) réalisée(s) sous forme d’extension elliptique ou hélicoïdale, de manière à faire communiquer la pluralité de rainures entre elles et à faire communiquer la pluralité de nervures entre elles. D’où une réalisation optimisée de portion(s) sinueuse(s), à partir d’un seul outillage mis en rotation sur l’élément ciblé, à savoir sur la membrane, le volant moteur ou le couvercle. Ceci permet de minimiser les concentrations de contraintes sur un tel élément ciblé. Selon une caractéristique de l’invention, le volant moteur et/ou le couvercle est délimité axialement par une première face et une deuxième face, une rainure étant formée par une gorge dont le fond s’étend entre la première face et la deuxième face. Dit autrement, la rainure est formée par une absence d’une matière du volant moteur ou du couvercle, entre sa première face et sa deuxième face. Selon une caractéristique de l’invention, le volant moteur ou le couvercle est délimité axialement par une première face et une deuxième face, une nervure étant formée par une dent dont le sommet s’étend dans le volume interne au-delà de la première face. Dit autrement, la nervure fait saillie de la première face du volant moteur ou du couvercle vers le volume interne. Selon une caractéristique de l’invention, la portion sinueuse comprend au moins une nervure formant un cône tronqué. On entend par cône tronqué, un cône dépourvu de sommet, un tel cône étant vu dans une coupe axiale du composant porteur du moyen d’étanchéité selon l’invention. Selon une caractéristique de l’invention, la deuxième portion sinueuse est formée à une extrémité libre de la membrane. Selon une alternative, l’au moins une membrane comprend une portion plane qui s’étend radialement au-delà de la deuxième portion sinueuse. Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un moyen d’étanchéité s’étend de manière circulaire autour de l’axe de révolution du double volant amortisseur. Plus particulièrement, la première portion sinueuse s’étend de manière circulaire sur le volant moteur ou le couvercle et la deuxième portion sinueuse est formée de manière circulaire sur la membrane étanche, elle-même de forme circulaire. Selon une caractéristique de l’invention, la première portion sinueuse et la deuxième portion sinueuse sont axialement à une distance non nulle l’une de l’autre. On permet ainsi d’éviter les frottements entre la première portion sinueuse et la deuxième portion sinueuse. Selon une caractéristique de l’invention, la distance entre la première portion sinueuse et la deuxième portion sinueuse est comprise entre 0,01 mm et 1 mm. Une telle distance permet notamment de limiter les frottements tout en empêchant au lubrifiant de passer au travers du moyen d’étanchéité. On comprend par ailleurs qu’une telle distance est mesurée entre les sommets de nervures ou les fonds de rainures, respectivement de la première portion sinueuse et de la deuxième portion sinueuse, lorsque première portion sinueuse et de la deuxième portion sinueuse sont disposées en regard l’une de l’autre. Selon une caractéristique de l’invention, le système d’amortissement comprend au moins une plaque de liaison et au moins un ressort sur lequel prend appui la plaque de liaison, l’au moins une membrane étant solidaire de l’au moins une plaque de liaison. Un tel appui de la plaque de liaison sur le ressort permet la transmission de la force entre ceux-ci. Selon une caractéristique de l’invention, le système d’amortissement comprend au moins deux membranes solidairement liés à l’au moins une plaque de liaison, et notamment disposés de part et d’autre de ladite plaque de liaison, notamment en miroir. En particulier les membranes peuvent avoir des structures identiques. D’où une standardisation simplifiant leur fabrication en série. Selon une caractéristique de l’invention, le système d’amortissement est un dispositif d’amortissement pendulaire. Ce dispositif d’amortissement pendulaire, en centrifugation, comprend au moins un support pendulaire formé par ladite plaque de liaison, et un ou de plusieurs corps pendulaires composés de masses pendulaires, montées oscillantes et disposées notamment à l’extérieur de part et d’autre du support pendulaire, en particulier autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation R. Selon une alternative, le système d’amortissement est un limiteur de couple. Ce limiteur de couple comprend en outre une bride d’entrainement et deux plaques de liaison qui, disposés en retenue axialement de part et d’autre de la bride d’entrainement, sont assemblés ensemble par paire. Dans un telle situation, cette paire de plaques de liaison assemblées coopèrent par friction avec la bride d’entrainement, notamment via des garnitures continues ou discontinues disposées sur la bride d’entrainement ou l’au moins une des plaques de liaison. En particulier cette paire de plaques de liaison présente deux plaques ayant des structures identiques, notamment disposés en regard axialement l’un de l’autre. D’où une standardisation simplifiant leur fabrication en série. Selon une caractéristique de l’invention, le plateau forme en partie un volant secondaire, de préférence en étant rapporté ou issu de matière avec un moyeu secondaire, par exemple moyeu d’entrée d’un embrayage. Selon une alternative, le plateau forme en partie un dispositif d’amortissement pendulaire. Le plateau peut former le support pendulaire du dispositif d’amortissement pendulaire. Selon une caractéristique de l’invention, le double volant amortisseur comprend en outre un moyen de frottement qui est formé de rondelles empilées dont une rondelle d'application. L’au moins une membrane peut être issue de ladite rondelle d'application du moyen de frottement. L’avantage est ici d’obtenir deux fonctions avec un seul composant, parmi celles d’étanchéité et de frottement. L’invention porte également sur un groupe motopropulseur comprenant un moteur de préférence à combustion interne, une boite de vitesses, un embrayage disposé entre la boite de vitesses et le moteur à combustion interne, et un double volant amortisseur selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes qui relie le moteur à l’embrayage. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels : - est un schéma général en perspective d'un groupe motopropulseur selon l’invention comprenant au moins un double volant amortisseur ; - est une vue en coupe axiale du double volant amortisseur de la ; - est une vue rapprochée en coupe d’un moyen d’étanchéité du double volant amortisseur de la . - est une variante de schéma général en perspective d'un groupe motopropulseur selon l’invention comprenant au moins un double volant amortisseur ; Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, ces figures peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Il est également à noter que ces figures n’exposent que quelques exemples de réalisation de l’invention. Sauf indication contraire : « axialement » signifie parallèlement à l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur ; « radialement » signifie selon un axe transversal coupant l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur ; « angulairement » ou « circonférentiellement » signifient autour de l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur. Dans la suite de la description et des revendications, on peut indexer certains éléments comme : les premier et deuxième moyens d’étanchéité, les première et deuxième portions sinueuses, les première et deuxième membranes, les volants primaire ou secondaire d’inertie, etc. Il s’agit d’un simple indexage pour différencier et nommer des éléments proches mais non identiques. L’indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la description. La illustre un double volant amortisseur 1 d’un groupe motopropulseur 2 selon l’invention comprenant au moins un moteur 4 à combustion interne, une boite de vitesses 6 ainsi que par exemple un embrayage 8 disposé entre la boite de vitesses 6 et le moteur à combustion interne 4. L’embrayage 8 peut être de type humide ou à sec. Le double volant amortisseur 1 est destiné à être disposé entre le moteur 4 à combustion interne et l’embrayage 8 d’un engin de mobilité, notamment d’un véhicule, afin de transmettre une force générée par le moteur 4 à combustion interne à l’embrayage, puis à la boite de vitesses 6. Par « engin de mobilité », on entend tous les véhicules automobiles, passagers, mais aussi industriels, notamment les poids lourds, véhicules de transport en commun ou véhicules agricoles, ou encore tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet. Ce dernier peut comporter une motorisation hybride, une motorisation électrique et/ou de petite mobilité. Plus particulièrement, le double volant amortisseur 1 comprend au moins un volant moteur 10 appelé aussi volant primaire d’inertie, destiné à être couplé à un vilebrequin 12 du moteur 4 à combustion interne, et un volant secondaire d’inertie formé en partie d’un plateau 14 formant en partie un volant secondaire d’inertie, destiné à être couplé à un moyeu d’entrée 16. Le plateau et le moyeu sont rapportées par exemple par rivetage, notamment pour former le volant secondaire. A titre d’exemple sur les figures 1-3 d’un premier mode de réalisation, le plateau 14 est issu d’un dispositif d’amortissement pendulaire, destiné à être couplé au moyeu d’entrée 16 de l’embrayage 8. Dès lors, le support pendulaire est formé par ledit plateau 14. A titre d’exemple sur la d’un deuxième mode de réalisation, similaire au premier mode de réalisation, on a illustré au contraire que : - le plateau 14 est issu de matière avec le moyeu d’entrée 16 de l’embrayage 8, de sorte à réaliser un volant secondaire 14’ d’inertie de type monobloc, et - le système d’amortissement 18 est un dispositif d’amortissement pendulaire. Dès lors, le support pendulaire est formé par ladite plaque de liaison 22. Par ailleurs, chaque dispositif d'amortissement pendulaire peut comprendre en outre un organe de liaison dit entretoise (non illustrée), appariant l’au moins une masse oscillante à travers une fenêtre de support, par exemple en étant riveté ou emmanchée en force. Par ailleurs, chaque dispositif d’amortissement pendulaire est défini comme un dispositif en centrifugation qui comprend au moins : - un support pendulaire formé par ladite plaque de liaison 22, mobile en rotation autour de l’axe de révolution R, et notamment dans lequel une fenêtre de support peut définir une piste de roulement de support ; - un ou de plusieurs corps pendulaires 180 composés de masses pendulaires 180a, 180b, montées oscillantes et disposées notamment à l’extérieur de part et d’autre du support pendulaire, en particulier autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation R, et dans lequel une piste de roulement de corps pendulaire est ménagée ; Ainsi, le volant moteur 10 est configuré pour introduire dans le double volant amortisseur 1 une force provenant du moteur 4 à combustion interne, tandis que le plateau 14 est configuré pour délivrer ladite force à l’embrayage 8. Par ailleurs, il est visible sur la et à la que le double volant amortisseur 1 présente une forme circulaire autour d’un axe de révolution R et qu’au moins le volant moteur 10 et le plateau 14 sont coaxiaux autour de l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur 1. Dans un autre mode de réalisation non illustré, le plateau 14 peut comprendre une zone de friction destinée à coopérer avec une plaque de pression d’un mécanisme d’embrayage. Un tel mécanisme d’embrayage peut comprendre en outre : au moins un disque d’embrayage ; un couvercle, fixé sur la périphérie externe dudit plateau 14 ; un diaphragme annulaire sollicitant axialement la plaque de pression vers le plateau 14 ; une butée d’embrayage apte à faire pivoter le diaphragme. La est une coupe radiale X-X illustré sur la et passant par l’axe de révolution R. Le double volant amortisseur 1 selon l’invention comprend un système d’amortissement 18, particulièrement visible à la , disposé sur un chemin de transmission de la force entre le volant moteur 10 et le plateau 14 et permettant d’absorber au moins en partie les oscillations générées par le moteur 4 à combustion interne, et notamment ses acyclismes. Ainsi, un tel double volant amortisseur 1 est configuré pour permettre d’amortir les changements de couples brutaux engendrés par le moteur 4 à combustion interne et ainsi réduire les bruits dans la boite de vitesses 6 engendrés par ces vibrations, notamment aux moments du couplage entre ce moteur à combustion interne 4 et la boîte de vitesses 6 par l’embrayage 8. Par ailleurs, le système d’amortissement 18 comprend au moins un organe élastique 20 et au moins une plaque de liaison 22 qui s’étendent de manière circulaire autour de l’axe de révolution R du double volant amortisseur 1. Plus particulièrement, l’au moins un organe élastique 20, ici deux ressorts 20 dont seul un est visible sur la , sont disposés chacun dans un espace du volant moteur 10 formé en périphérie de ce dernier et de telle sorte qu’une extrémité libre de chacun des ressorts 20 soit disposé en appui d’au moins une encoche 24 réalisée en périphérie interne du volant moteur 10. L’autre extrémité libre de chacun des ressorts 20 du système d’amortissement 18 est alors disposée en appui contre une excroissance 26 d’une plaque de liaison 22 disposée axialement entre le volant moteur 10 et le plateau 14. La plaque de liaison 22 est par ailleurs solidaire du plateau 14 au moyen par exemple de rivets, de telle sorte que la plaque de liaison 22 soit solidaire en rotation du plateau 14. On comprend par ailleurs que le volant moteur 10 et le plateau 14 couplé à la plaque de liaison 22 sont mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre, selon un angle déterminé par le système d’amortissement 18 du double volant amortisseur 1.Lors du fonctionnement du double volant amortisseur 1, c’est-à-dire lorsque celui-ci est entrainé en rotation par le moteur à combustion interne 4 au moyen de son vilebrequin 12, la force est introduite par le volant moteur 10 provoque une compression des ressorts 20 qui est fonction des acyclismes dudit moteur à combustion interne 4. Plus particulièrement, les encoches 24 du volant moteur 10, chacune en appui contre une des extrémités d’un des ressorts 20, permettent de compresser ces derniers. Malgré cette compression des ressorts 20, ces derniers exercent une pression contre les excroissances 26 de la plaque de liaison 22, transférant alors la force moteur à ladite plaque de liaison 22. Ainsi, la plaque de liaison 22 solidaire du plateau 14, transfert la force reçue par les ressorts 20 audit plateau 14 qui la restitue à un moyeu d’entrée de l’embrayage. Une telle transmission de la force entre le volant moteur 10 et le plateau 14, passant par le système d’amortissement 18, permet alors de réduire les phénomènes vibratoires dû aux acyclismes du moteur à combustion interne 4. Afin d’assurer le bon fonctionnement du système d’amortissement 18, au moins une partie de celui-ci est logé dans un volume interne 28 du double volant amortisseur 1 et dans lequel s’étend un lubrifiant. Selon un exemple de l’invention, le lubrifiant peut être une graisse ou une huile comprenant un indice de viscosité prédéfini, notamment en fonction de la variation de la température dudit volume interne 28. Plus le nombre d’indice de viscosité est faible plus l'huile lubrifiante sera liquide ; et à l'inverse, plus le nombre d’indice de viscosité est fort plus l'huile lubrifiante sera épaisse. Le volume interne 28 est délimité au moins par le volant moteur 10, par un couvercle 30 disposé axialement entre le volant moteur 10 et le plateau 14 et par au moins une membrane 32. Le couvercle 30 et l’au moins une membrane 32 s’étendent radialement autour de l’axe de révolution R du double volant amortisseur 1. Dans les exemples illustrés de l’invention, le volume interne 28 est délimité par au moins deux membranes 32, disposées en miroir l’une de l’autre par rapport à la plaque de liaison 22 et de telle sorte qu’une première membrane 32a s’étende entre la plaque de liaison 22 et le volant moteur 10 et qu’une deuxième membrane 32b s’étende entre la plaque de liaison 22 et le couvercle 30. Chacune de la première membrane 32a et de la deuxième membrane 32b est alors solidaire de la plaque de liaison 22 au niveau d’une extrémité de liaison 34 de chacune des membranes 32, au moyen d’au moins un organe de fixation 36, en particulier une série d’organes de fixation 36. Chaque organe de fixation 36 peut être selon un exemple non limitatif un rivet, une vis ou un cordon de soudure. En outre, chaque membrane peut être réalisée en acier, ou en plastique ou en matière polymère, par exemple par découpage et emboutissage ou par moulage. Par ailleurs, au moins un moyen d’étanchéité 38 s’étend entre l’au moins une membrane 32 et le couvercle 30 ou le volant moteur 10. Le moyen d’étanchéité 38 particulièrement visible à la , comprend au moins une première portion sinueuse 40 formée sur le volant moteur 10 ou sur le couvercle et une deuxième portion sinueuse 42 formée par la membrane 32. Plus précisément, la première portion sinueuse 40 et la deuxième portion sinueuse 42 sont au moins en partie axialement en regard l’une de l’autre. Selon un exemple de l’invention, le moyen d’étanchéité 38 comprend un premier moyen d’étanchéité 38a qui s’étend entre la première membrane 32a et le volant moteur 10 et un deuxième moyen d’étanchéité 38b, visible à la , qui s’étend entre la deuxième membrane 32b et le couvercle 30, chaque moyen d’étanchéité 38 comprenant la première portion sinueuse 40 et la deuxième portion sinueuse 42 disposées au moins en partie axialement en regard l’une de l’autre. La première membrane 32a et la deuxième membrane 32b peuvent être des rondelles d'étanchéités de formes annulaires. Il convient de considérer que dans la suite de la description, seul le premier moyen d’étanchéité 38a formé entre la première membrane 32a et le volant moteur 10 va être décrit mais que l’ensemble des caractéristiques structurelles et fonctionnelles décrites s’appliquent à l’un et/ou l’autre des moyens d’étanchéité 38 disposés entre l’une des membranes 32 et le volant moteur 10 ou le couvercle 30. Tel que visible à la , au moins l’une de la première portion sinueuse 40 et/ou de la deuxième portion sinueuse 42 comprend au moins une rainure 44 et/ou une nervure 46, qui s’étend de préférence de manière continue autour de l’axe X, par exemple sur 360 degrés. De manière plus précise, le volant moteur 10 ou le couvercle 30 sont délimités axialement par une première face 48 et par une deuxième face 50. Dans le cas présent, la première face 48 du volant moteur 10 est tournée vers le volume interne 28 du double volant amortisseur 1. On entend par rainure 44 une gorge dont un fond 52 s’étend entre la première face 48 et la deuxième face 50. En d’autres termes, on entend par rainure 44 une absence de matière du volant de moteur 10 ou du couvercle 30, entre sa première face 48 et sa deuxième face 50. Par ailleurs, on entend par nervure 46 une dent qui fait saillie de la première face 48 du volant moteur 10 ou du couvercle 30, ici du volant moteur 10. Dit autrement, la nervure 46 présente un sommet 54 qui s’étend vers le volume interne 28 au-delà de la première face 48 du volant moteur 10 ou du couvercle 30. Selon l’illustration en , la nervure 46 est formée par un cône tronqué s’étendant en saillie de la première face 48 du volant moteur 10 ou du couvercle 30. De telles nervures et rainures du volant de moteur 10 et/ou du couvercle 30 sont ainsi réalisées par retrait de matière. Par ailleurs, on comprend que l’au moins une nervure 46 et/ou rainure 44 de la deuxième portion sinueuse 42 sont formées par une déformation de la membrane 32 en tant que telle. C’est ainsi l’épaisseur de la matière constitutive de la membrane 32 qui suit un profil sinueux, formant ainsi la deuxième portion sinueuse 42. Selon un aspect, la deuxième portion sinueuse 42 est formée à une extrémité libre 56 de la membrane 32, opposée à l’extrémité de liaison 34 évoquée plus haut, et de telle sorte qu’elle soit axialement en regard de la première portion sinueuse 40. Selon un exemple de l’invention, au moins l’une des membranes 32 comprend une portion plane 58 qui s’étend au-delà de la deuxième portion sinueuse 42. On comprend de ce qui précède que la première portion sinueuse 40 et la deuxième portion sinueuse 42 présentent une complémentarité de forme et par exemple un nombre de nervures et/ou de rainures identique l’une de l’autre. Une rainure 44 de la première portion sinueuse 40 délimite un espace qui est occupé partiellement par une nervure 46 constitutive de la deuxième portion sinueuse 42, et une cavité, c’est-à-dire une rainure 44, formée entre deux nervures 46 adjacentes de la deuxième portion sinueuse 42 est occupée partiellement par une nervure 46 de la première portion sinueuse 40. Selon une caractéristique de l’invention, la première portion sinueuse 40 et la deuxième portion sinueuse 42 du au moins un moyen d’étanchéité 38 sont axialement séparée l’une de l’autre d’une distance D non nulle. De manière plus précise, la distance D séparant la première portion sinueuse 40 et la deuxième portion sinueuse 42 est comprise entre 0,01 mm et 2 mm, de préférence entre 0,1 et 1 mm. Par ailleurs, il convient de considérer que la distance D évoquée ci-dessus est prise entre un sommet 54 d’une nervure 46 de la première portion sinueuse 40 et un fond 52 d’une rainure 44 de la deuxième portion sinueuse 42, lorsque ces portions sont disposées axialement en regard l’une de l’autre. Tel que cela est en partie visible à la , l’au moins un moyen d’étanchéité 38 s’étend de manière circulaire autour de l’axe de révolution R du double volant amortisseur 1. De manière plus précise, chacune de la première portion sinueuse 40 et de la deuxième portion sinueuse 42 du premier moyen d’étanchéité 38a et/ou du deuxième moyen d’étanchéité 38b s’étend de manière circulaire, en regard l’un de l’autre, autour de l’axe de révolution R du double volant amortisseur 1. On tire avantage de l’invention en ce que le moyen d’étanchéité 38 permet de manière efficace de bloquer le passage du lubrifiant depuis le volume interne 28 vers un environnement extérieur, notamment quand le moteur à combustion interne est à l’arrêt, tout en supprimant les phénomènes de frottement présents dans les moyens d’étanchéité de l’art antérieur. Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 peut comprendre en outre un moyen de frottement 90 formé de rondelles empilées, notamment d’une rondelle de frottement 91 qui est serrée entre une rondelle d’application 92, de préférence de forme rigide, qui est sollicitée axialement au moins en partie par une rondelle élastique 93. L’extrémité des organes de fixation 36, par exemple ici les têtes des rivets, servent à l’entraînement en rotation de la rondelle de frottement 91 qui est serrée entre la rondelle d’application 92 (dit de butée) sollicitée axialement par la rondelle élastique 94 et une plaque enfoncée 94 annulaire. La plaque enfoncée 94 est rapportée fixement sur une portion radialement interne du volant moteur 10, par exemple un moyeu primaire, au plus près de l’axe X. En variante non illustré, la plaque annulaire 94 est fixée sur la première face du volant moteur 10, au plus loin de l’axe X. L’énergie des oscillations relatives entre le volant moteur 10 et le plateau 14 est dissipée par les frottements de la rondelle de frottement 91 serrée entre la rondelle d’application 92 et la plaque enfoncée 94. Dans un autre mode de réalisation non illustrée, la première portion sinueuse 40 et/ou la deuxième portion sinueuse 42 peu(ven)t être disposée(s) en rapprochement du moyeu d'entrée, c’est-à-dire au plus près de l’axe de révolution R. Dans un autre mode de réalisation non illustrée, l’au moins une membrane, ici la première membrane 32a, peut être issue d’une des rondelles empilées formant le moyen de frottement, notamment issue de la rondelle d’application du moyen de frottement. L’invention telle qu’elle vient d’être décrite ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations. Bien sûr, toutes les caractéristiques selon du mode de réalisation figures 1-3 s’appliquent mutatis mutandis pour le mode de la (voir plateau et plaque de liaison). Les dimensions indiquées ou illustrées peuvent ne pas être à l’échelle et ne correspondent qu'à un modèle d’embrayage développé par la demanderesse. On adaptera autant que de besoin le double volant amortisseur à d'autres diamètres nominaux et à d'autres épaisseurs ou longueurs de ses moyens d’étanchéité et de frottement. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de revendication. Double volant amortisseur (1) destiné à être disposé entre un moteur (4) et un embrayage (8) d’un engin de mobilité, le double volant amortisseur (1) présentant une forme circulaire autour d’un axe de révolution (R) et comprenant au moins un volant moteur (10) configuré pour introduire dans le double volant amortisseur (1) une force et un plateau (14) configuré pour délivrer la force à l’embrayage (8), un système d’amortissement (18) étant disposé sur un chemin de transmission de la force entre le volant moteur (10) et le plateau (14), ledit double volant amortisseur (1) comprenant au moins un volume interne (28) dans lequel s’étend au moins un lubrifiant et qui loge au moins en partie le système d’amortissement (18), le volume interne (28) étant délimité au moins par le volant moteur (10), par un couvercle (30) disposé axialement entre le volant moteur (10) et le plateau (14) et par au moins une membrane (32, 32a, 32b), au moins un moyen d’étanchéité (38, 3a, 38b) s’étendant entre l’au moins une membrane (32, 32a, 32b) d’une part, et le couvercle (30) ou le volant moteur (10) d’autre part, dans lequel le moyen d’étanchéité (38, 38a, 38b) comprend au moins une première portion sinueuse (40) formée sur le volant moteur (10) ou sur le couvercle (30) et une deuxième portion sinueuse (42) formée par la membrane (32, 32a, 32b), la première portion sinueuse (40) et la deuxième portion sinueuse (42) étant au moins en partie axialement en regard l’une de l’autre. Double volant amortisseur (1) selon la revendication précédente, dans lequel le moyen d’étanchéité (38, 38a, 38b) comprend : au moins un premier moyen d’étanchéité (38a) qui s’étend entre une première membrane (32a) et le volant moteur (10), et/ou un deuxième moyen d’étanchéité (38b) qui s’étend entre une deuxième membrane (32b) et le volant moteur (10). Double volant amortisseur (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première portion sinueuse (40) et/ou la deuxième portion sinueuse (42) comprend au moins une rainure (44) et/ou une nervure (46). Double volant amortisseur (1) selon la revendication précédente, dans lequel la première portion sinueuse (40) et/ou la deuxième portion sinueuse (42) comprend une pluralité de rainures (44) et une pluralité de nervures (46), chacune des nervures (46) étant formée de manière alternée avec chacune des rainures (44), la première portion sinueuse (40) et/ou la deuxième portion sinueuse (42) étant de préférence réalisée sous forme d’extension elliptique ou hélicoïdale, de manière à faire communiquer la pluralité de rainures (44) entre elles et à faire communiquer la pluralité de nervures (46) entre elles. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l’au moins une rainure (44) et/ou nervure (46) de la deuxième portion sinueuse (42) sont formées par une déformation de la membrane (32, 32a, 32b) en tant que telle. Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le volant moteur (10) ou le couvercle (30) est délimité axialement par une première face (48) et une deuxième face (50), une rainure (44) étant formée par une gorge dont le fond (52) s’étend entre la première face (48) et la deuxième face (50). Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le volant moteur (10) ou le couvercle (30) est délimité axialement par une première face (48) et une deuxième face (50), une nervure (46) étant formée par une dent dont un sommet (54) s’étend dans le volume interne (28) au-delà de la première face (48). Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième portion sinueuse (42) est formée à une extrémité libre (56) de la membrane (32, 32a, 32b). Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un moyen d’étanchéité (38, 38a, 38b) s’étend de manière circulaire autour de l’axe de révolution (R). Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première portion sinueuse (40) et la deuxième portion sinueuse (42) sont axialement à une distance (D) non nulle l’une de l’autre. Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il comprend en outre un moyen de frottement (90) formé de rondelles empilées dont une rondelle d'application (92), l’au moins une membrane (32, 32a, 32b) étant par exemple issue de la rondelle d’application (92) dudit moyen de frottement (90). Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’amortissement (18) comprend au moins une plaque de liaison (22) et au moins un ressort (20) sur lequel prend appui notamment la plaque de liaison (22), l’au moins une membrane (32, 32a, 32b) étant solidaire de l’au moins une plaque de liaison (22). Double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel - le système d’amortissement (18) est un dispositif d’amortissement pendulaire ou un limiteur de couple ; et/ou - le plateau (14) forme en partie un volant secondaire ou forme en partie un dispositif d’amortissement pendulaire. Groupe motopropulseur (2) comprenant un moteur (4), une boite de vitesses (6), un embrayage (8) disposé entre la boite de vitesses (6) et le moteur (4), et un double volant amortisseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes qui relie le moteur (4) à l’embrayage (8).