FR 3135836 A1 20231124 FR 2204844 A 20220520 Véhicule automobile (V) comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique (BR), - une carrosserie (3), - deux prises électriques, chacune des prises comprenant : - un boitier solidaire de la carrosserie, - un connecteur électrique (2) solidaire au moins provisoirement du boîtier, raccordé à la batterie (BR) pour sa recharge d’une part, et propres à être raccordées à un réseau électrique terrestre d’autre part, - une trappe (10, 20) comprenant un moyen d’articulation propre à la positionner dans une position de fermeture et une position d’ouverture du boitier pour l’accès au connecteur électrique (2) par un opérateur depuis l’extérieur du véhicule (V), caractérisé en ce que ces deux trappes (10, 20) sont l’image l’une de l’autre par une symétrie plane dont le plan de symétrie est vertical et comprend l’axe longitudinal (X) du véhicule (V). Figure 2. AGENCEMENT DE PRISES ELECTRIQUES DE RECHARGE D’UN VEHICULE A PROPULSION ELECTRIQUE. L’invention concerne les véhicules automobiles propres à se raccorder à un réseau électrique terrestre, notamment pour une phase de recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique de ce véhicule automobile. Ainsi sont particulièrement concernés par l’invention les véhicules comprenant un moyen de propulsion à énergie électrique, comme les véhicules dits électriques rechargeables ou encore les véhicule hybrides rechargeables. Il existe plusieurs modes ou technologie de recharge de ces véhicules via ce réseau électrique terrestre. Par exemple on distinguera au moins un premier mode de recharge en courant alternatif, auquel cas c’est un chargeur embarqué dans le véhicule qui redresse ce courant pour charger la batterie, et un deuxième mode de recharge en courant continu, de plus forte puissance que le premier mode, ce courant continu étant délivré directement par une borne de recharge du réseau électrique terrestre, par exemple sans passer par le chargeur embarqué. Dans ce but, le véhicule est équipé d’une prise électrique propre à être raccordée au réseau électrique terrestre. Ces au moins deux modes de recharge sont très différents : le premier mode est par exemple entièrement piloté par le chargeur embarqué du véhicule, alors que le deuxième mode nécessite un pilotage partagé entre la borne de recharge et la batterie, si bien que le véhicule est équipé d’une prise électrique différente pour chacun de ces deux modes de recharge. On connait du document de brevet CN-B-112373582 un agencement de deux prises de recharge différentes. Ce document divulgue une prise de chaque coté du véhicule, ou ces deux prises accolées sur un capot avant du véhicule. Mais le sens d’ouverture des trappes d’accès de ces deux prises, vu de l’opérateur raccordant ces prises au réseau électrique terrestre, n’est pas pratique, notamment dans un environnement de faible accès autour du véhicule, comme lorsque le véhicule est stationné dans un garage d’une habitation privée : les deux trappes de ces deux prises s’ouvrent toujours dans le même sens par rapport à l’opérateur et ne prennent pas en compte le fait qu’une fiche électrique d’interface de recharge du réseau électrique terrestre, par exemple une fiche d’une rallonge reliée à une prise murale ou à la borne de recharge, est liée via cette rallonge à une position fixe par rapport au garage. Dans certains cas, le sens d’ouverture de la trappe peut gêner l’introduction de cette fiche d’interface dans l’une des deux prises de recharge, ou, dans une autre configuration, gêner l’extraction de cette rallonge du véhicule par la trappe lorsque cette dernière est intégrée au véhicule. Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant un véhicule automobile comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, - une carrosserie, - deux prises électriques, chacune des prises comprenant : - un boitier solidaire de la carrosserie, - un connecteur électrique solidaire au moins provisoirement du boîtier, raccordé à la batterie pour sa recharge d’une part, et propres à être raccordées à un réseau électrique terrestre d’autre part, - une trappe comprenant un moyen d’articulation propre à la positionner dans une position de fermeture et une position d’ouverture du boitier pour l’accès au connecteur électrique par un opérateur depuis l’extérieur du véhicule, ces deux trappes étant l’image l’une de l’autre par une symétrie plane dont le plan de symétrie est vertical et comprend l’axe longitudinal du véhicule. Il est clair que les trappes comprenant les moyens d’articulation, la symétrie plane s’applique aussi aux moyens d’articulation. Ainsi ces trappes auront un sens d’ouverture symétrique par rapport au plan de symétrie qui lui-même est lié au véhicule : le conducteur saura dans quel sens stationner son véhicule sans devoir se poser la question à l’avance de savoir quelle prise sera utilisée pour la recharge, et donc quel sens d’ouverture de la trappe il faut considérer, ce qui lui évite : - des manœuvre supplémentaires en cas d’erreur et qui sont potentiellement génératrices de dégradation de la carrosserie, - ainsi qu’une consommation d’énergie motrice inutile. On notera que si ce connecteur est électriquement raccordé à la batterie, il n’est pas obligatoirement directement raccordé à la batterie mais peut l’être par exemple au moyen d’une rallonge électrique déployable, en particulier cette rallonge électrique déployable peut être raccordée au connecteur d’une part, et en outre raccordée à un module d’alimentation d’autre part qui lui-même est raccordé à la batterie. Comme cela sera décrit ultérieurement, ce module d’alimentation est chargé de contrôler l’alimentation de la batterie lors d’une phase de recharge, et en particulier redresser un courant alternatif fourni par le réseau électrique terrestre. Selon un mode de réalisation de l’invention, les deux trappes sont situées sur une face arrière de la carrosserie par rapport au sens d’avancement principal du véhicule, la face arrière se comprenant comme toute partie visible de la carrosserie à partir d’un point d’observation situé en arrière du véhicule et sur l’axe longitudinal du véhicule. En effet, la fiche électrique d’interface de recharge du réseau électrique terrestre est plus souvent implantée au fond du garage pour des raisons esthétiques, et le véhicule est plus souvent stationné dans le garage suite à une marche arrière du véhicule pour des raisons de visibilité lorsque le véhicule quitte le garage, c’est-à-dire pour des raisons de sécurité routière. Ainsi il est avantageux que ces prises ne soient pas trop éloignées de la fiche électrique d’interface de recharge du réseau électrique terrestre, et donc avantageusement situées sur la face arrière du véhicule. Selon plusieurs variantes de l’invention, les deux trappes sont situées sur un des éléments d’un ensemble d’éléments de la carrosserie parmi : une partie arrière d’une aile arrière, un pare-chocs arrière, un feu de signalisation arrière, un ouvrant de coffre arrière. Selon un mode de réalisation de l’invention, les trappes sont distantes l’une de l’autre. Notamment chacune des trappes est située le plus possible vers un coté du véhicule, de sorte à pouvoir s’adapter à plusieurs emplacements possibles de la fiche électrique d’interface de recharge du réseau électrique terrestre. Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens d’articulation présentent chacun un axe de pivotement de chacune des trappes par rapport aux boitiers. Selon un mode de réalisation de l’invention, ces trappes s’ouvrent vers l’arrière du véhicule par rapport au sens d’avancement principal du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, une première prise électrique des deux prises électriques est configurée pour recevoir uniquement un courant alternatif du réseau électrique terrestre. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première prise électrique comprend une rallonge électrique déployable en dehors du véhicule, le connecteur électrique de cette première prise étant logé de façon amovible dans le boîtier, ce connecteur étant d’une part électriquement raccordé à la batterie au moyen de la rallonge électrique déployable, et d’autre part propre à être en outre raccordé au réseau électrique terrestre si la rallonge est déployée par l’opérateur. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette rallonge électrique déployable comprend un moyen de rappel élastique du connecteur de cette première prise électrique dans le boitier si l’opérateur lâche ce connecteur. Par exemple, cette rallonge forme une spirale élastique hélicoïdale propre à rappeler le connecteur électrique dans le boîtier. Selon un mode de réalisation de l’invention, une deuxième prise électrique des deux prises électriques est configurée pour recevoir un courant continu du réseau électrique terrestre, son connecteur étant solidaire du boîtier de façon permanente. Cette deuxième prise est par exemple compatible pour recevoir en outre le courant alternatif du réseau électrique terrestre, de sorte que l’opérateur (ou conducteur) peut choisir l’une ou l’autre des deux prises pour une recharge de la batterie avec ce courant alternatif. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : représente une silhouette arrière d’un véhicule selon l’invention. : représente une section très simplifiée des prises selon l’invention, montrant un premier sens d’ouverture des trappes. : représente une section très simplifiée des prises selon l’invention, montrant un deuxième sens d’ouverture des trappes. : représente une section très simplifiée des prises selon l’invention, montrant un troisième sens d’ouverture des trappes. Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation. On notera que dans tout le texte de ce document, on considère un repère orthogonal X,Y,Z lié au véhicule: - l’axe X est l’axe longitudinal du véhicule et orienté dans le sens d’avance principal du véhicule, dit marche avant, - l’axe Z est un axe dit vertical, qui est orthogonal à l’axe X et orthogonal au plan d’appui du véhicule sur une surface de roulage, - l’axe Y est un axe dit transversal et qui est orthogonal aux axes X et Y. Ce repère est représenté sur chacune des figures. L’axe X passe par exemple par le centre de gravité du véhicule, ou en variante par le centre géométrique du véhicule et en particulier par le centre géométrique de la silhouette du véhicule vue de l’arrière ou de l’avant du véhicule. On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, une batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie, ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack battery », ce carter formant une enceinte hermétique et comprenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. L’invention porte sur un véhicule automobile V. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Elle concerne tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) tout électrique ou hybride et comprenant au moins une batterie de stockage d’énergie électrique rechargeable BR en courant continu ou en courant alternatif selon le choix de l’utilisateur. Ainsi, elle concerne les véhicules automobiles terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), et engins d’exploration à équipage). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP du véhicule V est tout électrique. Il comprend donc au moins une machine motrice électrique, non représentée, produisant notamment du couple pour ses déplacements à partir de l’énergie stockée dans la batterie rechargeable BR. Mais le GMP du véhicule V pourrait être hybride et donc comprendre au moins une machine motrice électrique et au moins une machine motrice non électrique (éventuellement thermique). Les figures 1 à 4 divulguent plusieurs exemples de véhicules automobile V selon l’invention. Ce véhicule V comprend : - une batterie de stockage d’énergie électrique BR, - une carrosserie 3, - deux prises électriques P1, P2, chacune des prises comprenant : - un boitier solidaire de la carrosserie, - un connecteur électrique 2 solidaire au moins provisoirement du boîtier, raccordé à la batterie BR pour sa recharge d’une part, et propres à être raccordées à un réseau électrique terrestre d’autre part, - une trappe 10, 20 comprenant un moyen d’articulation propre à la positionner dans une position de fermeture et une position d’ouverture du boitier pour l’accès au connecteur électrique 2 par un opérateur depuis l’extérieur du véhicule V. Ce boîtier est par exemple un bac dont le volume interne réalise un enfoncement dans la carrosserie, ce volume interne logeant le ou les connecteurs 2. Ce bac est fermé par la trappe 10, 20 qui est par exemple affleurante à la carrosserie 3. Cette trappe 10, 20 a une fonction d’esthétisme, mais réalise en outre une fonction de protection du connecteur 2 lorsque la prise P1, P2 n’est pas utilisée : protection contre des entrées d’eau, de poussière, ou contre des actions de vandalisme. Ce boîtier comprend par exemple des témoins de charge. Selon l’invention, ces deux trappes 10, 20 sont l’image l’une de l’autre par une symétrie plane dont le plan de symétrie XZ est vertical et comprend l’axe longitudinal X du véhicule V. Par exemple les deux trappes 10, 20 sont situées sur une face arrière de la carrosserie 3 par rapport au sens d’avancement principal du véhicule V, la face arrière se comprenant comme toute partie visible de la carrosserie 3 à partir d’un point d’observation situé en arrière du véhicule V et sur l’axe longitudinal X du véhicule. On comprendra par « situées sur » dans tout le texte de ce document, le fait que ces trappes 10, 20, une fois ouvertes, donnent accès au connecteur 2 à travers l’élément de carrosserie considéré. La surface extérieure de la trappe 10, 20 est par exemple affleurante à la carrosserie environnante, ou en désaffleurement, ou en retrait, de même courbure ou pas. Cette trappe peut en outre avoir un moyen de signalisation lumineux du véhicule, par exemple. Par exemple, les deux trappes 10, 20 sont situées sur un des éléments d’un ensemble d’éléments de la carrosserie 3 parmi : une partie arrière d’une aile arrière, un pare-chocs arrière, un feu de signalisation arrière, un ouvrant de coffre arrière. Les trappes 10, 20 sont par exemple distantes l’une de l’autre. Par exemple, les moyens d’articulation présentent chacun un axe de pivotement de chacune des trappes 10, 20 par rapport aux boitiers. Par exemple ces trappes 10, 20 s’ouvrent vers l’arrière du véhicule V par rapport au sens d’avancement principal du véhicule V. Selon l’invention, une première prise électrique P1 des deux prises électriques P1, P2 est configurée pour recevoir uniquement un courant alternatif du réseau électrique terrestre. Cette première prise électrique P1 comprend une rallonge électrique déployable 1 en dehors du véhicule, le connecteur électrique 2 de cette première prise P1 étant logé de façon amovible dans le boîtier, ce connecteur 2 étant d’une part électriquement raccordé à la batterie BR au moyen de la rallonge électrique déployable 1, et d’autre part propre à être en outre raccordé au réseau électrique terrestre si la rallonge 1 est déployée par l’opérateur. Cette rallonge électrique déployable 1 comprend avantageusement un moyen de rappel élastique 4 du connecteur 2 de cette première prise électrique P1 dans le boitier si l’opérateur lâche ce connecteur 2. Ce moyen de rappel élastique 4 est par exemple cette rallonge elle-même 1 formant une spirale élastique hélicoïdale 4 propre à rappeler le connecteur électrique 2 dans le boîtier. Une deuxième prise électrique P2 des deux prises électriques P1, P2 est par exemple configurée pour recevoir un courant continu du réseau électrique terrestre, son connecteur étant solidaire du boîtier de façon permanente. Les figures 2 à 4 divulguent trois sens d’ouverture différents des trappes 10, 20 selon l’invention. Si le sens d’ouverture de ces trappes 10, 20 est vers l’arrière du véhicule V pour ces trois figures, la montre une ouverture aussi vers les côtés du véhicule : vers le coté gauche pour la première trappe 10, vers le coté droit pour la deuxième trappe 20. La montre une ouverture aussi vers les côtés du véhicule : vers le côté droit pour la première trappe 10, vers le côté gauche pour la deuxième trappe 20. La montre une ouverture aussi vers le haut pour les deux trappes 10, 20. Une flèche indique le sens d’ouverture pour chacune des trappes 10, 20 de ces trois figures. D’autre configurations sont possibles, du moment que ces trappes 10, 20 respecte la symétrie plane, y compris donc les moyens d’articulation. La première prise P1 et la deuxième prise P2 se différencient l’une de l’autre, par le type de courant, alternatif ou continu, et l’intensité du courant parcourant les connecteurs, ce qui engendre différents modes de recharge et différents types de prise. Par exemple la deuxième prise P2 constitue une prise de type combo CCS2 (mais l’invention s’applique quel que soit le type de prise) connue de l’homme du métier, et donc adaptée pour un courant continu et un courant alternatif, par exemple jusqu’à 350 KW pour le courant continu. La recharge par ce courant continu est dite « recharge de mode 4 » mais cette deuxième prise P2 de type combo CCS2 permet aussi une recharge dite « recharge de mode 3 » pour laquelle le courant est un courant alternatif d’une puissance maximale de 22KW. Cette deuxième prise P2 de type combo CCS2 est fixe par rapport à la carrosserie 3 du véhicule, ainsi ses connecteurs sont également fixes. La recharge de la batterie BR via la deuxième prise P2 est réalisée par une borne de recharge du réseau électrique terrestre comprenant une deuxième rallonge qui se connecte aux connecteurs fixes de la deuxième prise P2 d’une part, et à la borne de recharge d’autre part, cette manipulation de la deuxième rallonge se faisant par l’opérateur ou le conducteur. Par exemple la première prise P1, dont les connecteurs 2 sont amovibles par rapport au boitier et donc par rapport à la carrosserie 3, constitue une prise comprenant un connecteur pour une phase du réseau terrestre, un connecteur pour un neutre du réseau terrestre, et un connecteur pour la mise à la terre. Cette première prise P1 comprend la rallonge électrique 1 déployable en dehors du véhicule V, par l’opérateur ou le conducteur, et ses connecteurs 2 sont connectés d’une part à cette rallonge électrique déployable 1 et d’autre part sont en outre propres à être connectés au réseau électrique terrestre au moyen par exemple d’un adaptateur (non représenté). Si l’adaptateur est de type 2 cette première prise P1 permet une recharge de mode 3 précédemment décrit, et si cet adaptateur est un adaptateur pour une prise domestique du réseau terrestre cette première prise P1 permet une recharge en courant alternatif d’une puissance maximale de 11KW, dit mode de recharge de type 2. Il existe bien entendu d’autre types de prises standards ou spécifiques à quelques constructeurs automobiles applicables à l’invention. On citera pour exemples les prise de type 1, limitées à une puissance alternative de 7,4KW, les prises de type 1 CCS combo, le type selon la norme CHAdeMO essentiellement présent au Japon et en Chine et limité à une puissance continue de 62,5KW, pour les plus courantes. La illustre le véhicule comprenant un module d’alimentation MA assurant l’interface entre la batterie BR et les prises P1, P2. Il est chargé de contrôler l’alimentation de la batterie BR lors de chaque phase de recharge pour le mode 2, 3 ou 4 selon la prise P1, P2 raccordée au réseau électrique terrestre. Pour la première prise P1 (mode 2 ou mode 3, c’est-à-dire que le courant source est alternatif), la rallonge électrique déployable 1 est raccordée au connecteur 2 d’une part, et en outre raccordée à ce module d’alimentation MA d’autre part qui lui-même est raccordé à la batterie BR. Ce module d’alimentation MA comprend par exemple un premier étage électrotechnique propre à redresser le courant entrant, et un deuxième étage propre à lisser le courant et/ou contrôler le courant et/ou la tension de sortie du module à destination de la batterie BR. C’est ce que l’homme du métier nomme couramment un chargeur embarqué. Pour la deuxième prise P2, le module d’alimentation MA n’a pas besoin du premier étage car le courant est déjà continu, ce module d’alimentation MA pouvant dans ce cas être un simple interrupteur, l’intelligence de la recharge (le procédé de contrôle) étant hébergée en partie dans un calculateur du module d’alimentation MA et en partie par la borne de recharge du réseau terrestre, cette borne délivrant le courant continu. La batterie BR est rechargeable en courant continu ou en courant alternatif (selon le choix de l’utilisateur), via le module d’alimentation MA qui est connecté à la ou les prises de recharge P1, P2. Par exemple, cette batterie BR peut être de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). Mais elle pourrait aussi être de type moyenne tension ou très basse tension (typiquement 48V). Cette batterie BR alimente aussi des équipements électriques du véhicule V qui sont, par exemple, connectés à un réseau de bord (non représenté), par exemple sous une tension continue de 12V, notamment un ou des calculateurs mettant en œuvre les différents modes de recharge de la batterie BR. A cet effet, la batterie BR est par exemple couplée au réseau de bord via un convertisseur de courant de type DC/DC (non représenté), ainsi qu’éventuellement via un module de distribution d’énergie. Le réseau électrique terrestre (non représenté) est un réseau acheminant l’énergie électrique produite par des centrales électriques, entre autres. Ce réseau est fixe et présente des interfaces de recharge pour le véhicule selon l’invention. Ces interfaces se présentent par exemple sous la forme d’une simple prise domestique, en allant jusqu’à la borne de recharge acceptant les mode 4 de recharge. Véhicule automobile (V) comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique (BR), - une carrosserie (3), - deux prises électriques (P1, P2), chacune des prises comprenant : - un boitier solidaire de la carrosserie, - un connecteur électrique (2) solidaire au moins provisoirement du boîtier, raccordé à la batterie (BR) pour sa recharge d’une part, et propres à être raccordées à un réseau électrique terrestre d’autre part, - une trappe (10, 20) comprenant un moyen d’articulation propre à la positionner dans une position de fermeture et une position d’ouverture du boitier pour l’accès au connecteur électrique (2) par un opérateur depuis l’extérieur du véhicule (V), caractérisé en ce que ces deux trappes (10, 20) sont l’image l’une de l’autre par une symétrie plane dont le plan de symétrie (XZ) est vertical et comprend l’axe longitudinal (X) du véhicule (V). Véhicule selon la revendication 1, les deux trappes (10, 20) étant situées sur une face arrière de la carrosserie (3) par rapport au sens d’avancement principal du véhicule (V), la face arrière se comprenant comme toute partie visible de la carrosserie (3) à partir d’un point d’observation situé en arrière du véhicule (V) et sur l’axe longitudinal (X) du véhicule. Véhicule selon la revendication 2, les deux trappes (10, 20) étant situées sur un des éléments d’un ensemble d’éléments de la carrosserie (3) parmi : une partie arrière d’une aile arrière, un pare-chocs arrière, un feu de signalisation arrière, un ouvrant de coffre arrière. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, les trappes (10, 20) étant distantes l’une de l’autre. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, les moyens d’articulation présentant chacun un axe de pivotement de chacune des trappes (10, 20) par rapport aux boitiers. Véhicule selon la revendication 5, ces trappes (10, 20) s’ouvrant vers l’arrière du véhicule (V) par rapport au sens d’avancement principal du véhicule (V). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, une première prise électrique (P1) des deux prises électriques (P1, P2) étant configurée pour recevoir uniquement un courant alternatif du réseau électrique terrestre. Véhicule selon la revendication 7, la première prise électrique (P1) comprenant une rallonge électrique déployable (1) en dehors du véhicule, le connecteur électrique (2) de cette première prise (P1) étant logé de façon amovible dans le boîtier, ce connecteur (2) étant d’une part électriquement raccordé à la batterie (BR) au moyen de la rallonge électrique déployable (1), et d’autre part propre à être en outre raccordé au réseau électrique terrestre si la rallonge (1) est déployée par l’opérateur. Véhicule selon la revendication 8, cette rallonge électrique déployable (1) comprenant un moyen de rappel élastique (4) du connecteur (2) de cette première prise électrique (P1) dans le boitier si l’opérateur lâche ce connecteur (2) (notamment cette rallonge formant une spirale élastique hélicoïdale propre à rappeler le connecteur électrique dans le boîtier). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, une deuxième prise électrique (P2) des deux prises électriques (P1, P2) étant configurée pour recevoir un courant continu du réseau électrique terrestre, son connecteur étant solidaire du boîtier de façon permanente.