FR 3136508 A1 20231215 FR 2304691 A 20230511 Un dispositif de dépressurisation (2) est monté sur un arbre à cames (3) et comprend un premier et un deuxième siège de support (21, 22) agencés sur l'arbre à cames (3) et espacés l'un de l'autre, un bras d'oscillation (23) monté rotatif sur les sièges (21, 22), une unité (24) de restauration de position agencée sur l'arbre à cames (3) et agissant sur le bras d'oscillation (23), et un ensemble (25) formant arbre à cames (3) de dépressurisation entraîné par le bras d'oscillation (23). Les premier et deuxième sièges (21, 22) sont respectivement formés avec des premier et deuxième trous d'axe (211, 221). Le bras (23) présente un trou de pivotement (231) et est monté rotatif sur les sièges (21, 22) au moyen d'un axe formant pivot (26) reçu dans le trou (211), le trou (231) et le trou (221). Figure pour l'abrégé : Figure 3 DISPOSITIF DE DEPRESSURISATION DE MOTEUR À COMBUSTION INTERNE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, et plus particulièrement un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne qui assure un positionnement d'un axe de pivotement d'un bras d'oscillation et un effet de résistance à la rigidité. DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR Comme le montre la , lorsqu'un moteur à combustion interne 1 vient d'être démarré, pour empêcher une résistance excessive d'un piston 11 qui est agencé à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 lorsqu'il s'agit de s'élever à partir d'un point mort bas, un dispositif de dépressurisation 14 est agencé sur un arbre à cames 13 à l'intérieur d'une culasse 12. Le dispositif de dépressurisation 14 est placé à côté d'une came d'échappement 131 de l'arbre à cames 13, de sorte que le dispositif de dépressurisation 14 pousse et déplace un culbuteur d'échappement 15 au démarrage du moteur à combustion interne 1. Le culbuteur d'échappement 15 étant ainsi poussé par le dispositif de dépressurisation 14, une soupape d'échappement (non représentée sur le dessin) est ouverte selon un degré d'ouverture minime. Ainsi, lorsque le moteur à combustion interne 1 vient d'être démarré, le piston 11 s'élevant à partir du point mort bas développe une pression d'air à l'intérieur de la chambre de combustion 16. La pression d'air induite par la montée du piston 11 peut être évacuée par la soupape d'échappement à peine ouverte, de sorte que la résistance induite par la montée du piston 11 depuis le point mort bas est réduite pour permettre un démarrage facile du moteur à combustion interne 1. Comme le montre la , le dispositif de dépressurisation 14 comprend au moins un bras d'oscillation 141, et une came de dépressurisation 142 entraînée par le bras d'oscillation 141. Lorsque le moteur à combustion interne 1 n'a pas été démarré, le bras d'oscillation 141 est généralement affaissé sur l'arbre à cames 13, et ainsi, lorsque le bras d'oscillation 141 entraîne la rotation de la came de dépressurisation 142, la came de dépressurisation 142 pousse le culbuteur d'échappement 15 de façon à placer la soupape d'échappement dans un état d'ouverture minime afin d'atteindre les objectifs de dépressurisation au moment du démarrage du moteur à combustion interne 1. Le bras d'oscillation 141 du dispositif de dépressurisation 14 est monté rotatif sur un siège de support 144 à côté de la came d'échappement 131 par un axe formant pivot 143, ce qui signifie qu'une extrémité de l'axe formant pivot 143 est insérée dans le siège de support 144, et une extrémité opposée reçoit le bras d'oscillation 141 pour un montage rotatif sur elle, de sorte que le bras d'oscillation 141 peut osciller autour d'un centre d'oscillation défini par l'axe formant pivot 143, étant entraîné par une force centrifuge générée par la rotation de l'arbre à cames 13. Plus précisément, l'extrémité de l'axe formant pivot 143 qui est insérée dans le siège de support 144 est traitée par rivetage et forme une extrémité rivetée P, afin d'empêcher le déplacement de l'axe formant pivot 143 dans une direction axiale du siège de support 144. En même temps, l'extrémité opposée de l'axe formant pivot 143 est agencée en porte-à-faux de façon à recevoir le bras oscillant 141 pour un montage rotatif sur elle. L'axe formant pivot 143 étant lié en rotation, en porte-à-faux, avec le bras oscillant 141, la résistance de l'axe formant pivot 143 devient insuffisante et cela entraîne une détérioration ou une déviation. D'autre part, l'extrémité de l'axe formant pivot 143 et le siège de support 144 sont traités par rivetage, ce qui peut encore plus facilement provoquer une détérioration de la résistance de l'axe formant pivot 143, se traduisant ainsi en un mauvais fonctionnement ou des dommages du dispositif de dépressurisation 14. Ainsi, c'est un défi des constructeurs de moteurs à combustion interne de fournir un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, qui empêche les dommages d'un axe formant pivot d'un bras d'oscillation d'un dispositif de dépressurisation pour assurer l'utilisation du dispositif de dépressurisation. L'objectif principal de la présente invention est de fournir un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, qui aide à surmonter le problème de l'endommagement facile d'un axe formant pivot dans un dispositif de dépressurisation de l'art antérieur d'un moteur à combustion interne, résultant du fait qu'un bras d'oscillation et l'axe formant pivot sont reliés en porte-à-faux. Pour un tel objectif, dans certains modes de réalisation de la présente invention, il est proposé un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, le dispositif de dépressurisation étant monté sur un arbre à cames, l'arbre à cames comprenant au moins une came d'admission et une came d'échappement ; le dispositif de dépressurisation comprend un premier siège de support agencé dans une direction axiale de l'arbre à cames, un deuxième siège de support agencé sur l'arbre à cames et espacé du premier siège de support, un bras d'oscillation monté rotatif sur le premier siège de support et le deuxième siège de support, une unité de restauration de position agencée sur l'arbre à cames et agissant sur bras d'oscillation, et, réciproquement, le bras oscillant agissant sur l'unité de rétablissement de position, et un ensemble formant arbre à cames de dépressurisation entraîné par le bras d'oscillation ; le premier siège de support est formé avec un premier trou d'axe, le deuxième siège de support étant formé avec un deuxième trou d'axe, le bras d'oscillation étant formé, à une extrémité de lui-même, avec un trou de pivotement, le bras d'oscillation étant monté rotatif sur le premier siège de support et le deuxième siège de support au moyen d'un axe formant pivot traversant et reçu dans le premier trou d'axe du premier siège de support, le trou de pivotement et le deuxième trou d'axe du deuxième siège de support. L'efficacité que la présente invention permet d'atteindre avec de tels modes de réalisation réside dans le fait que les deux extrémités de l'axe formant pivot sont toutes deux supportées et qu'il est ainsi évité que l'axe formant pivot supporte de manière rotative le bras oscillant en porte-à-faux, de sorte que l'axe formant pivot peut conserver la rigidité souhaitée ; et, d'une part, l'axe formant pivot est doté d'un meilleur positionnement et support, et d'autre part, aucune extrémité de l'axe formant pivot n'a besoin de maintenir sa position au moyen d'un rivetage afin d'éviter d'endommager la résistance à la rigidité de l'axe formant pivot et ainsi d'améliorer l'utilisation du dispositif de dépressurisation. Selon un autre aspect de l'invention, une extrémité externe de l'axe formant pivot qui est située sur le premier siège de support et est éloignée du deuxième siège de support comprend un premier mécanisme de restriction, et une extrémité extérieure de l'axe formant pivot qui est située sur le deuxième siège de support et est éloignée du premier siège de support comprend un deuxième mécanisme de restriction, le premier mécanisme de restriction et le deuxième mécanisme de restriction restreignant une quantité de mouvement de l'axe formant pivot dans la direction axiale de l'arbre à cames. Selon un autre aspect de l'invention, l'arbre à cames reçoit en outre de façon ajustée un premier roulement et un deuxième roulement, le premier roulement comprenant une partie externe formant un chemin de roulement, une partie interne formant un chemin de roulement, et une partie à billes de roulement située entre la partie externe formant un chemin de roulement et la partie interne formant un chemin de roulement ; le premier mécanisme de restriction est une paroi latérale de la came d'échappement agencée sur l'arbre à cames, ou une pièce séparée sur l'arbre à cames et située entre la came d'échappement et le premier siège de support ; le deuxième mécanisme de restriction est formé par la partie interne formant un chemin de roulement du premier roulement. Selon un autre aspect de l'invention, l'arbre à cames reçoit en outre de façon ajustée un premier roulement et un deuxième roulement, le premier roulement comprenant une partie externe formant un chemin de roulement, une partie interne formant un chemin de roulement, et une partie à billes de roulement située entre la partie externe formant un chemin de roulement et la partie interne formant un chemin de roulement ; l'axe formant pivot est agencé de manière à être parallèle à un axe médian de l'arbre à cames ; l'axe formant pivot est prolongé vers l'extérieur dans une direction radiale de l'arbre à cames d'une dimension qui ne dépasse pas une circonférence interne de la partie externe formant un chemin de roulement du premier roulement. Selon un autre aspect de l'invention, le premier siège de support et le deuxième siège de support sont formés d'un seul tenant avec l'arbre à cames en une structure unie. Selon un autre aspect de l'invention, le bras d'oscillation et l'axe formant pivot sont mis en place selon un montage coulissant, et l'axe formant pivot et au moins un parmi le deuxième siège de support et le premier siège de support est agencé pour un montage à ajustement serré. Selon un autre aspect de l'invention, une longueur axiale de l'axe formant pivot inséré dans le deuxième siège de support est supérieure à un espace axial entre le premier siège de support et le premier mécanisme de restriction. Selon un autre aspect de l'invention, le premier siège de support est monté sur l'arbre à cames de manière à être partie intégrante de la came d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, la came d'échappement est formée avec un orifice de passage dans une direction axiale ou une direction radiale pour être relié au premier siège de support et communiquer avec celui-ci. La est une vue schématique montrant un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne selon la technique antérieure. La est une vue schématique montrant un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. La est une vue éclatée montrant le dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue schématique montrant l'assemblage du dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue en coupe montrant un arbre à cames de la présente invention. La est une vue en coupe montrant le dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La montre, en coupe, un autre mode de réalisation d'un premier siège de support du dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue schématique montrant un état dépressurisé du dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La montre, en coupe, une autre forme de réalisation d'un premier mécanisme de restriction selon la présente invention. La montre une forme de réalisation d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. La montre, en coupe, la même forme de réalisation d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERÉ En se référant tout d'abord aux figures 2 et 3, il apparaît que la présente invention fournit un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne. Le dispositif de dépressurisation 2 est monté sur un arbre à cames 3 et est adjacent à une came d'échappement 31 de l'arbre à cames 3. Le dispositif de dépressurisation 2 comprend un premier siège de support 21 agencé sur l'arbre à cames 3, un deuxième siège de support 22 agencé sur l'arbre à cames 3 et espacé du premier siège de support 21, un bras d'oscillation 23 monté rotatif sur le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22, une unité 24 de restauration de position agencée sur l'arbre à cames 3 et venant en butée et poussant le bras d'oscillation 23, et un ensemble 25 formant arbres à cames de dépressurisation entrainé par le bras d'oscillation 23. Comme le montrent les figures 2, 3 et 5, le premier siège de support 21 est formé sur l'arbre à cames 3, de manière à être partie intégrante de celui-ci, ou à être fabriqué en tant que pièce séparée ajustée axialement à l'arbre à cames 3, et le premier siège de support 21 est adjacent à la came d'échappement 31 ; plus précisément, le premier siège de support 21 est monté d'un côté de la came d'échappement 31, à distance de la came d'admission 32, ce qui signifie que, sur l'arbre à cames 3, il y a, dans l'ordre, la came d'admission 32, la came d'échappement 31, et le premier siège de support 21. Le premier siège de support 21 est formé avec un premier trou d'axe 211 ; et le premier siège de support 21 est formé, d'un côté opposé au premier trou d'axe 211, avec un premier trou de pénétration 212. Un côté de la came d'échappement 31 qui correspond au premier trou de pénétration 212 du premier siège de support 21 est évidé pour former un creux de montage 311 sous forme d'une ouverture. Comme le montre la , dans la mise en œuvre de la présente invention, le premier siège de support 21 est formé d'une seule pièce avec l'arbre à cames 3, et est formé à côté de la came d'échappement 31 de manière à être formé d'une seule pièce avec la came d'échappement 31. La came d'échappement 31 est formée avec un orifice de passage 31a, qui est aménagé dans une direction axiale ou radiale et est relié au premier siège de support 21 pour le passage d'huile et de gaz. Comme le montrent les figures 2, 3 et 5, le deuxième siège de support 22 est formé sur l'arbre à cames 3, de manière à être partie intégrante de celui-ci, ou à être réalisé en tant que pièce distincte montée axialement sur l'arbre à cames 3 par ajustement serré, et le deuxième siège de support 22 est agencé sur l'arbre à cames 3 de manière à être espacé du premier siège de support 21 ; plus précisément, le deuxième siège de support 22 est monté d'un côté du premier siège de support 21 éloigné de la came d'échappement 31, ce qui signifie que, dans la direction axiale de l'arbre à cames 3, il est prévu, dans l'ordre, la came d'admission 32, la came d'échappement 31, le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22. Le deuxième siège de support 22 est formé avec un deuxième trou d'axe 221, et le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 est agencé de façon à correspondre au premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21. Le deuxième siège de support 22 est également formé avec un deuxième trou de pénétration 222 pour correspondre au premier trou de pénétration 212 du premier siège de support 21. Le deuxième siège de support 22 est formé, d'un côté où sont agencés le deuxième trou d'axe 221 et le deuxième trou d'axe de pénétration 222, avec un creux 223 de restriction de position. L'arbre à cames 3 est pourvu, d'un côté du deuxième siège de support 22 éloigné du premier siège de support 21, d'un premier roulement 33, et le premier roulement 33 comprend une partie externe 331 formant un chemin de roulement, une partie interne 332 formant un chemin de roulement, et une partie 333 à billes de roulement située entre la partie externe 331 formant un chemin de roulement et la partie interne 332 formant un chemin de roulement. La partie interne 332 formant un chemin de roulement du premier roulement 33 est reliée à l'arbre à cames 3 par montage à ajustement serré, de sorte que la partie interne 332 formant chemin de roulement du premier roulement 33 soit entraînée par l'arbre à cames 3 en rotation synchrone avec lui. L'arbre à cames 3 est également pourvu, du côté de la came d'admission 32, d'un deuxième roulement 34. Comme représenté sur les figures 2, 3, 4, 6, 8 et 9, le bras d'oscillation 23 est un corps en arc. Une extrémité du bras d'oscillation 23 est formée avec un trou de pivotement 231, et le trou de pivotement 231 correspond au premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21 et au deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22, de sorte qu'un axe formant pivot 26 peut pénétrer à travers le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22, le trou de pivotement 231 du bras d'oscillation 23, et le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21 pour permettre au bras d'oscillation de tourner librement autour d'un centre d'oscillation défini par l'axe formant pivot 26. L'axe formant pivot 26 pénètre à travers le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 et le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21 de manière à être au moins relié à l'un parmi le deuxième trou d'axe 221 et le premier trou d'axe 211 de manière à être monté par ajustement serré, tandis que le bras d'oscillation 23 est relié à l'axe formant pivot 26 de manière à par montage coulissant. Le bras oscillant 23 est monté rotatif, au moyen de l'axe formant pivot 26, sur le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 et le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21, de sorte que deux extrémités opposées de l'axe formant pivot 26 sont toutes deux supportées et que, ainsi, il est évité un agencement de l'axe formant pivot 26 à la manière d'un bras en porte-à-faux pour monter de manière rotative le bras oscillant 23. De la sorte, l'axe formant pivot 26 peut maintenir une force de rigidité souhaitée. L'arbre à cames 3 a une ligne d'axe centrale 3a, et l'axe formant pivot 26 est agencé de manière à être parallèle à la ligne d'axe centrale 3a de l'arbre à cames 3. Une extrémité extérieure de l'axe formant pivot 26 qui est située sur le premier support le siège 21 est restreinte, en ce qui concerne la mobilité, par une paroi latérale de la came d'échappement 31, ce qui signifie que la paroi latérale de la came d'échappement 31 constitue un premier mécanisme de restriction T pour l'extrémité de l'axe formant pivot 26 qui est située sur le premier siège de support 21 et qui est distante du deuxième siège de support 22. Pour la mise en œuvre, le premier mécanisme de restriction T peut être une pièce distincte montée sur l'arbre à cames 3 et située entre la came d'échappement 31 et le premier siège de support 21 (voir ), ou peut alternativement être formé par une extension de l'arbre à cames 3 ou par une extension à partir d'un côté de la came d'échappement 31. Une extrémité extérieure de l'axe formant pivot 26 qui se trouve sur le deuxième siège de support 22 est restreinte par le premier roulement 33 et, plus précisément, par la partie interne 332 formant chemin de roulement du premier roulement 33, ce qui signifie que la partie interne 332 formant chemin de roulement du premier roulement 33 constitue un deuxième mécanisme de restriction T1 pour l'extrémité de l'axe formant pivot 26 qui est située sur le deuxième siège de support 22 et est éloignée du premier siège de support 21. Il est à noter qu'une longueur axiale de l'axe formant pivot 26 qui est insérée dans le deuxième siège de support 22 est supérieure à un espace axial entre le premier siège de support 21 et le premier mécanisme de restriction T, et une dimension de l'axe formant pivot 26 s'étendant vers l'extérieur dans la direction radiale de l'arbre à came 3 ne dépasse pas une circonférence intérieure de la partie extérieure 331 formant chemin de roulement du premier roulement 33 ; plus précisément, les deux extrémités de l'axe formant pivot 26 sont respectivement entravées par le premier mécanisme de restriction T et le deuxième mécanisme de restriction T1 en ce qui concerne une quantité de mouvement dans la direction axiale de l'arbre à cames 3. Par conséquent, d'une part, l'axe formant pivot 26 est doté d'une meilleure position et d'un meilleur support et, d'autre part, aucun rivetage n'est nécessaire pour assurer le positionnement de l'une quelconque des extrémités de l'axe formant pivot 26, afin d'éviter la détérioration de la rigidité de l'axe formant pivot 26. Comme le montrent les figures 2, 3, 4, 6 et 8, le bras d'oscillation 23 s'étend vers l'extérieur à partir de l'extrémité dans laquelle le trou de pivotement 231 est formé, de façon à former une portion de support 232, et le bras d'oscillation 23 est pourvu, sur une extrémité opposée à la portion de support 232, d'une portion d'actionnement 233. La partie d'actionnement 233 comprend une encoche 2331 formée dans la direction latérale du bras d'oscillation 23. Le bras oscillant 23 est pourvu d'un bloc 234 de restriction de position s'étendant d'un côté de lui-même entre la partie de support 232 et la partie d'actionnement 233. Le bloc 234 de restriction de position est agencé de manière à correspondre au creux 223 de restriction de position du deuxième siège de support 22, de sorte que le bloc 234 de restriction de position est reçu dans le creux 223 de restriction de position pour restreindre le bras d'oscillation 23 par rapport à une position d'oscillation de lui-même. Comme le montrent les figures 2, 3, 4, 5, 6 et 8, l'arbre à cames 3 est formé, entre le deuxième siège de support 22 et le premier siège de support 21, avec un creux de réception 35 agencé dans une direction radiale. L'unité 24 de rétablissement de position est reçue dans le creux de réception 35 de l'arbre à cames 3. L'unité 24 de rétablissement de position peut être constituée d'un élément élastique unique ou d'une combinaison d'un élément élastique et d'un organe de poussée. Dans la présente invention, l'unité 24 de restauration de position, formée d'un élément élastique et d'un organe de poussée, est prise à titre d'exemple d'illustration, et l'unité 24 de restauration de position comprend un organe de poussée 241 et un élément élastique 242 monté autour d'une circonférence extérieure de l'organe de poussée 241. L'organe de poussée 241 comprend une partie de poussée 2411 ayant un diamètre extérieur élargi et une partie 2412 formant tige s'étendant à partir de la partie de poussée 2411 vers un côté. L'élément élastique 242 est disposé sous la portion de poussée 2411 et situé autour d'une circonférence extérieure de la partie 2412 formant tige. La partie de poussée 2411 de l'organe de poussée 241 est en butée et pousse la partie de support 232 du bras d'oscillation 23, de sorte que l'unité 24 de restauration de position est utilisable pour et venir en butée contre le bras d'oscillation 23 et pousser sur celui-ci, et, réciproquement, le bras oscillant 23 agissant de même sur l'unité 24 de rétablissement de position. Comme le montrent les figures 2, 3, 4, 6, 7 et 8, l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation comprend un arbre à cames de dépressurisation 251 et un axe d'actionnement 252 inséré et monté sur l'arbre à cames de dépressurisation 251. L'arbre à cames de dépressurisation 251 comprend une partie pivotante 2511 et une partie came 2512. La partie pivotante 2511 s'étend dans le premier trou de pénétration 212 du premier siège de support 21 et du deuxième trou de pénétration 222 du deuxième siège de support 22, et la partie pivotante 2511 est formée, dans une direction radiale, avec un trou d'insertion 2513. Le trou d'insertion 2513 reçoit l'axe d'actionnement 252 par insertion en lui-même, tandis qu'une extrémité opposée de l'axe d'actionnement 252 est montée dans l'encoche 2331 de la partie d'actionnement 233 du bras d'oscillation 23, de sorte que l'oscillation du bras d'oscillation 23 entraîne l'axe d'actionnement 252 à se déplacer avec celui-ci, et par conséquent, le bras d'oscillation 23 entraîne en rotation l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation. La partie de came 2512 est située à proximité de la came d'échappement 31, et un côté de la partie de came 2512 est une surface arquée 2514, tandis qu'un côté opposé est une surface coupée plate 2515. Comme le montrent les figures 10 et 11, la mise en œuvre sur un moteur à combustion interne A d'un véhicule à deux roues 4 est prise à titre d'exemple de la présente invention à titre illustratif, mais cela ne limite pas son utilisation au moteur à combustion interne A. Le véhicule à deux roues 4 comprend au moins un châssis 41 de véhicule, un mécanisme de direction 42 monté à une extrémité avant du châssis 41 de véhicule, et un siège 43 agencé sur une partie arrière du châssis 41 de véhicule pour recevoir un opérateur assis sur lui, et le moteur à combustion interne A est suspendu au châssis 41 de véhicule et est situé sous le siège 43. Le moteur à combustion interne A comprend une partie cylindre A1, un ensemble de piston A2 s'étendant à l'intérieur de la partie cylindre A1, un vilebrequin A3 entraîné par l'ensemble de piston A2, un système A4 de transmission variable continue entraîné par le vilebrequin une unité de transmission A5 entraînée par le système A4 de transmission variable continue, et un dispositif de machine électrique A6 et un ensemble A7 formant dissipateur de chaleur à refroidissement par liquide agencés d'un côté du vilebrequin A3 qui est opposé au système A4 de transmission variable continue. Le système A4 de transmission variable continue comprend une courroie de changement de vitesse A41 et un axe de sortie A42. L'unité de transmission A5 comprend un axe de transmission A51, et l'axe de transmission A51 est pourvu d'une courroie de transmission A52 pour entraîner une roue arrière RW, et un bras pivotant arrière A8 est monté sur deux côtés opposés de la transmission un axe A51, l'axe de transmission A51 étant agencé de manière coaxiale à l'axe de sortie A42. L'ensemble A7 formant dissipateur de chaleur à refroidissement par liquide comprend un réservoir d'eau A71 de dissipation de chaleur et un ventilateur A72 de dissipation de chaleur. Le moteur à combustion interne A est pourvu d'un dispositif A9 d'échappement de gaz sur un côté de lui-même associé au système A4 de transmission variable continue. Comme le montrent les figures 2, 4, 6 et 8, dans la mise en œuvre du dispositif de dépressurisation 2 selon la présente invention, lorsque le moteur à combustion interne A n'est pas activé en fonctionnement, le dispositif de dépressurisation 2 utilise l'unité 24 de restauration de position pour pousser la partie de support 232 du bras oscillant 23, de sorte que la partie d'actionnement 233 du bras d'oscillation 23 puisse entraîner, au moyen de l'axe d'actionnement 252, l'arbre à cames de dépressurisation 251 afin qu'il tourne d'un angle prédéterminé pour que la surface arquée 2514 de la partie de came 2512 fasse légèrement saillie hors du cercle de base de la came d'échappement 31 pour ainsi pousser un culbuteur d'échappement 36 afin de mettre une soupape d'échappement dans un état d'ouverture minime ; et lors de l'activation du moteur à combustion interne A, le bras d'oscillation 23 du dispositif de dépressurisation 2, sollicité par une force centrifuge générée par la rotation de l'arbre à cames 3, est amené à osciller autour du centre d'oscillation défini par l'axe formant pivot 26, et après que le bras oscillant 23 oscille, le bras oscillant 23 utilise la partie d'actionnement 233 pour entraîner l'axe d'actionnement 252 de l'ensemble 25formant arbre à cames de dépressurisation de façon à faire tourner l'arbre à cames de dépressurisation 251 sur un angle agrandi autour du centre de rotation défini par la partie pivotante 2511, faisant ainsi tourner la surface arquée 2514 de l'arbre à cames de dépressurisation 251 de l'ensemble 25 formant arbres à cames de dépressurisation jusqu'à l'intérieur du creux de montage 311, tandis que la surface coupée plate 2515 de la partie de came 2512 de l'arbre à cames de dépressurisation 251 est tournée vers l'extérieur du creux de montage 311, de sorte que la surface arquée 2514 de la portion de came 2512 de l'ensemble d'arbre à cames de dépressurisation 25 ne dépasse plus le cercle de base de la came d'échappement 31, et que, par conséquent, l'arbre à cames de dépressurisation 251 de l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation ne pousse plus le culbuteur d'échappement 36. De plus, étant donné que le bloc 234 de restriction de position du bras d'oscillation 23 est reçu dans le creux de restriction 223 du deuxième siège de support 22, une restriction mutuelle entre le bloc 234 de restriction de position du bras d'oscillation 23 et le creux 223 de restriction de position du deuxième siège de support 22 aide à limiter une plage de rotation de l'arbre à cames de dépressurisation 25. L'efficacité de la présente invention réside dans un dispositif de dépressurisation monté sur un arbre à cames, le dispositif de dépressurisation 2 étant monté sur un arbre à cames 3, l'arbre à cames 3 comprenant au moins une came d'admission 32 et une came d'échappement 31 ; le dispositif de dépressurisation 2 comprend un premier siège de support 21 agencé dans le sens axial de l'arbre à came 3, un deuxième siège de support 22 agencé sur l'arbre à came 3 et espacé du premier siège de support 21, un bras oscillant 23 monté en rotation sur le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22, une unité 24 de restauration de position agencée sur l'arbre à came 3 et agissant sur le bras oscillant 23, et réciproquement, et un arbre à cames de dépressurisation 25 actionné par le bras d'oscillation 23 ; le premier siège de support 21 est formé avec un premier trou d'axe 211, le deuxième siège de support étant formé avec un deuxième trou d'axe 221, le bras d'oscillation 23 étant formé, à une extrémité de lui-même, par un trou de pivotement 231, le bras d'oscillation 23 étant monté en rotation sur le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22 au moyen d'un axe formant pivot 26 s'étendant à travers et reçu dans le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21, le trou du pivotement 231 et le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 ; et ainsi, les deux extrémités de l'axe formant pivot 26 sont supportées et il est évité que l'axe formant pivot 26 supportant le bras d'oscillation 23 de manière rotative soit en porte-à-faux, de sorte que l'axe formant pivot 26 peut maintenir la force de rigidité souhaitée pour améliorer ainsi l'utilisation du dispositif de dépressurisation 2. Dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le dispositif de dépressurisation (2) est monté sur un arbre à cames (3), l'arbre à cames (3) comprenant au moins une came d'admission (32) et une came d'échappement (31) ; le dispositif de dépressurisation (2) comprend un premier siège de support (21) agencé dans une direction axiale de l'arbre à cames (3), un deuxième siège de support (22) agencé sur l'arbre à cames (3) et espacé du premier siège de support (21), un bras d'oscillation (23) monté rotatif sur le premier siège de support (21) et le deuxième siège de support (22), une unité (24) de restauration de position agencée sur l'arbre à cames (3) et agissant sur le bras d'oscillation (23), et, réciproquement, le bras oscillant (23) agissant sur l'unité (24) de rétablissement de position, et un ensemble (25) formant arbres à cames de dépressurisation entraîné par le bras d'oscillation (23) ; le premier siège de support (21) est formé avec un premier trou d'axe (211), le deuxième siège de support (22) étant formé avec un deuxième trou d'axe (221), le bras d'oscillation (23) étant formé, à une extrémité de lui-même, avec un trou de pivotement (231), le bras d'oscillation (23) étant monté rotatif sur le premier siège de support (21) et le deuxième siège de support (22) au moyen d'un axe formant pivot (26) s'étendant à travers le premier trou d'axe (211) du premier siège de support (21), le trou de pivotement (231) et le deuxième trou d'axe (221) du deuxième siège de support (22) et étant reçu dans ceux-ci. Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une extrémité externe de l'axe formant pivot (26) qui est située sur le premier siège de support (21) et est éloignée du deuxième siège de support (22) comprend un premier mécanisme de restriction (T), et une extrémité extérieure de l'axe formant pivot (26) qui est située sur le deuxième siège de support (22) et est éloignée du premier siège de support (21) comprend un deuxième mécanisme de restriction (T1), le premier mécanisme de restriction (T) et le deuxième mécanisme de restriction (T1) restreignant une quantité de mouvement de l'axe formant pivot (26) dans la direction axiale de l'arbre à cames (3). Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre à cames (3) reçoit en outre de façon ajustée un premier roulement (33) et un deuxième roulement, le premier roulement (33) comprenant une partie externe (331) formant un chemin de roulement, une partie interne (332) formant un chemin de roulement, et une partie (333) à billes de roulement située entre la partie externe (331) formant chemin de roulement et la partie interne (332) formant chemin de roulement ; le premier mécanisme de restriction (T) est une paroi latérale de la came d'échappement (31) agencée sur l'arbre à cames (3), ou une pièce séparée sur l'arbre à cames (3) et située entre la came d'échappement (31) et le premier siège de support (21) ; le deuxième mécanisme de restriction (T1) est formé par la partie interne (332) formant chemin de roulement du premier roulement (33). Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre à cames (3) reçoit en outre de façon ajustée un premier roulement (33) et un deuxième roulement (34), le premier roulement (33) comprenant une partie externe (331) formant un chemin de roulement, une partie interne (332) formant un chemin de roulement, et une partie (333) à billes de roulement située entre la partie externe (331) formant chemin de roulement et la partie interne (332) formant chemin de roulement ; l'axe formant pivot (26) est agencé de manière à être parallèle à un axe médian de l'arbre à cames (3) ; l'axe formant pivot (26) est prolongé vers l'extérieur dans une direction radiale de l'arbre à cames (3) d'une dimension qui ne dépasse pas une circonférence interne de la partie externe (331) formant chemin de roulement du premier roulement (33). Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier siège de support (21) et le deuxième siège de support (22) sont formés d'un seul tenant avec l'arbre à cames (3) en une structure unitaire. Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras d'oscillation (23) et l'axe formant pivot (26) sont mis en place selon un montage coulissant, et l'axe formant pivot (26) et au moins un parmi le deuxième siège de support (22) et le premier siège de support (21) est agencé pour un montage à ajustement serré. Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une longueur axiale de l'axe formant pivot (26) inséré dans le deuxième siège de support (22) est supérieure à un espace axial entre le premier siège de support (21) et le premier mécanisme de restriction (T). Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier siège de support (21) est monté sur l'arbre à cames (3) de manière à être partie intégrante de la came d'échappement (31). Dispositif de dépressurisation (2) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 8, dans lequel la came d'échappement (31) est formée avec un orifice de passage dans une direction axiale ou une direction radiale pour être relié au premier siège de support (21) et communiquer avec celui-ci.