FR 3129367 A1 20230526 FR 2112531 A 20211125 TRAPPE DE LOGEMENT DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF L’invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef (140) comprenant un premier côté de panneau orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et orienté vers un côté d’une jambe principale (110) d’un train d’atterrissage (100) déployé lorsque la trappe est ouverte, un second côté de panneau (141) opposé et un élément de guidage d’écoulement d’air (150). L’élément de guidage d’écoulement d’air est attaché au premier côté de panneau et s’étend à partir de celui-ci, et est attaché à un emplacement du premier côté de panneau qui est situé derrière la jambe principale. L’écoulement d’air (1001) est guidé par l’élément de guidage d’écoulement d’air de sorte qu’il s’éloigne du premier côté de panneau et passe derrière la jambe principale. L’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef, un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et un procédé de réduction de bruit. Figure accompagnant l’abrégé : Figure 1a TRAPPE DE LOGEMENT DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF ARRIÈRE-PLAN DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef. La présente invention concerne les trappes de logement de train d’atterrissage d’aéronef. Plus particulièrement, mais pas exclusivement, cette invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef de telle sorte que la trappe puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, un premier côté de panneau prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, et un second côté de panneau opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. L’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef, un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et un procédé de réduction de bruit. Il existe de nombreux systèmes différents de trappe de logement de train d’atterrissage, comprenant souvent un certain nombre de trappes servant à ouvrir et fermer le logement de train d’atterrissage afin de permettre à un train d’atterrissage de se déployer hors du logement. Ces trappes sont souvent globalement planes (voir, par exemple, US 8708272) et peuvent être conçues de façon à comporter un côté extérieur doté d’un contour correspondant au contour adjacent de l’aéronef sur lequel il est situé. Le but de ceci est de maintenir le profil aérodynamique de la partie de l’aéronef où la trappe se situe, lorsque la trappe est fermée. Le profil aérodynamique présente habituellement une forme visant à réduire la traînée de l’aéronef lorsque les trappes de logement de train d’atterrissage sont fermées. Toutefois, de telles trappes de logement de train d’atterrissage ne sont pas conçues ou adaptées à des fins de réduction du bruit. En particulier, la réduction du bruit n’est pas prise en considération lorsque les trappes sont ouvertes et le train d’atterrissage est déployé, par exemple lors de l’approche d’atterrissage. Il est ici important de réduire l’empreinte sonore de l’aéronef. Ceci diffère du souhait de réduction de la traînée, qui ne pose de toute manière pas de problème lorsque l’aéronef est en train d’atterrir et de ralentir. La présente invention vise à pallier un ou plusieurs des problèmes mentionnés ci-dessus. En variante ou en outre, la présente invention vise à fournir une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef améliorée. La présente invention concerne, selon un premier aspect, une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef de telle sorte que la trappe puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, un premier côté de panneau prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, un second côté de panneau opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, la trappe comprenant en outre un élément de guidage d’écoulement d’air attaché au premier côté de panneau de la trappe et s’étendant à partir de celui-ci, l’élément de guidage d’écoulement d’air étant attaché à un emplacement du premier côté de panneau qui est situé derrière la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé de telle sorte que, lors de l’utilisation, l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et le premier côté de panneau soit guidé par l’élément de guidage d’écoulement d’air de sorte qu’il s’éloigne du premier côté de panneau et passe derrière la jambe principale du train d’atterrissage. Une telle trappe dotée de l’élément de guidage d’écoulement d’air permet de changer la direction de l’écoulement d’air et de le ralentir. Ceci réduit le bruit de l’écoulement d’air passant le long du train d’atterrissage. Par conséquent, cela signifie qu’un aéronef employant une telle trappe aura une empreinte sonore moindre, en particulier lorsque le train d’atterrissage est déployé et l’aéronef est en phase d’approche pour atterrir. Le mécanisme d’attache peut attacher la trappe directement à l’aéronef. Par exemple, la trappe peut être fixée de manière pivotante à côté d’un logement de train d’atterrissage d’un aéronef. Cependant, le mécanisme d’attache peut également attacher la trappe à une jambe de train d’atterrissage déployable de telle sorte que la trappe puisse pivoter par rapport à l’aéronef lors du déploiement de la jambe. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « arrêtoir arrière ». L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « panneau de guidage d’écoulement d’air ». L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « (panneau) déflecteur d’écoulement d’air ». Dans ce qui précède et dans l’ensemble de la description, les termes avant/arrière, en avant/en arrière, derrière/devant, hauteur, côté etc. doivent être interprétés relativement aux termes conventionnels pour un aéronef lors d’un vol normal. Par exemple, amont correspond à une région en avant/avant et aval correspond à une région en arrière/arrière. Par conséquent, ledit côté de la jambe principale du train d’atterrissage mentionné ci-dessus est un côté qui est orienté vers tribord ou bâbord (à 90 degrés par rapport à une direction avant/arrière de l’aéronef, c’est-à-dire le long de l’axe longitudinal de l’aéronef). Par conséquent, si le premier panneau latéral est orienté exactement en direction dudit côté de la jambe principale du train d’atterrissage, il sera orienté exactement vers tribord ou bâbord et donc à 90 degrés par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef. Par conséquent, le panneau latéral lui-même sera aligné avec la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. La hauteur correspond à la dimension dans la direction vers le haut/verticale (z), relativement à une orientation horizontale de l’aéronef par rapport au sol. La trappe de train d’atterrissage peut être l’une d’une pluralité de trappes de train d’atterrissage fonctionnant en combinaison pour fermer et ouvrir le logement de train d’atterrissage. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut s’étendre vers l’intérieur dans le logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être contenu à l’intérieur du logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut ne pas assurer de fonction de fermeture ou d’ouverture du logement de train d’atterrissage. Par exemple, il est possible que seul le second côté de panneau opposé forme une surface aérodynamique de l’aéronef lorsque la trappe est fermée. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être attaché au premier côté de panneau de n’importe quelle manière appropriée. Par exemple, il peut faire partie intégrante de la trappe, il peut être riveté ou assujetti, il peut être attaché au moyen d’une patte de fixation et/ou il peut être attaché avec de l’adhésif. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être attaché ou assujetti de manière déplaçable au premier côté de panneau. Par exemple, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut se déplacer afin de se déployer lors de l’ouverture de la trappe. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être réalisé en un matériau similaire à celui de la trappe, par exemple il peut comprendre un composite à base de fibres de carbone, par exemple une structure sandwich. Il peut, dans certains modes de réalisation, être réalisé en un matériau différent de celui de la trappe. Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur du premier côté de panneau. Ceci assure une réduction efficace du bruit. Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air présente une hauteur ne s’étendant pas sur la hauteur totale du premier côté de panneau. Par exemple, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une hauteur qui est inférieure à 80 % de la hauteur du premier côté de panneau. Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air présente une hauteur correspondant à 40 à 60 %, de la hauteur du premier côté de panneau. Un élément de guidage d’écoulement d’air plus court (en hauteur) peut également assurer une réduction efficace du bruit tout en réduisant la masse de l’élément de guidage d’écoulement d’air et en permettant une intégration plus aisée dans un système de train d’atterrissage global. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être attaché au niveau d’une région supérieure du premier côté de panneau. Par exemple, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être situé au niveau d’une région supérieure de la trappe et, de ce fait, être situé à proximité d’une région supérieure de la jambe principale du train d’atterrissage, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Un bord extrême supérieur de l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être situé dans une région supérieure du premier côté de panneau, par exemple être essentiellement aligné avec un bord extrême supérieur du premier côté de panneau (lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé). Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être placé davantage vers la région supérieure du premier côté de panneau que vers la région inférieure. Un bord extrême inférieur de l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être situé dans une région inférieure du premier côté de panneau, par exemple être essentiellement aligné avec un bord extrême inférieur du premier côté de panneau (lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé). Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être placé davantage vers la région inférieure du premier côté de panneau que vers la région supérieure. De préférence, l’élément de guidage d’écoulement d’air s’étend à partir du premier côté de panneau de la trappe suivant un certain angle (non nul), défini comme l’angle entre une région avant du premier côté de panneau et l’élément de guidage d’écoulement d’air. En d’autres termes, l’angle est mesuré depuis la partie amont du premier côté de panneau. Si l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou le premier côté de panneau sont non plans, l’angle est mesuré comme l’angle entre une première ligne s’étendant d’une partie (extrémité) amont du premier côté de panneau à une partie (extrémité) aval du premier côté de panneau et une seconde ligne s’étendant d’une partie (extrémité) proximale de l’élément de guidage d’écoulement d’air (à proximité du premier côté de panneau) à une partie (extrémité) distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air (éloignée du premier côté de panneau). Plus préférablement, l’angle de l’élément de guidage d’écoulement d’air est compris entre 85 et 95 degrés. Par exemple, l’angle est essentiellement un angle droit. L’angle peut être approximativement de 90 degrés. Ceci donne un angle de déflexion efficace pour l’écoulement d’air avec un élément de guidage d’écoulement d’air de faible largeur. En variante ou en outre, l’angle de l’élément de guidage d’écoulement d’air est un angle aigu, par exemple d’approximativement 70 degrés. L’angle peut être compris entre 65 et 90 degrés, il peut être compris entre 65 et 85 ou 80 degrés, par exemple entre 65 et 75 degrés. Un angle aigu donne un grand angle de déflexion (c’est-à-dire l’angle duquel est dévié l’écoulement d’air) et, par conséquent, ralentit l’écoulement d’air et réduit les niveaux de bruit de manière considérable. En variante, l’angle de l’élément de guidage d’écoulement d’air est un angle obtus, par exemple d’approximativement 120 ou 150 degrés. L’angle peut être compris entre 90 et 155 degrés, il peut être compris entre 95 ou 100 et 155 degrés, par exemple il peut être compris entre 115 et 125 degrés ou 145 et 155 degrés. Un angle obtus donne un petit angle de déflexion (c’est-à-dire l’angle duquel est dévié l’écoulement d’air) et, par conséquent, ralentit l’écoulement d’air tout en réduisant au maximum la quantité de turbulence introduite dans l’écoulement par la déflexion. De préférence, l’élément de guidage d’écoulement d’air se présente sous la forme d’un élément essentiellement plan. Ceci crée une surface de guidage efficace qui n’augmente pas la masse de la trappe de train d’atterrissage de manière significative. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une hauteur définie comme sa longueur dans la direction verticale (z) le long de la trappe lorsque la trappe est ouverte. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur définie comme sa longueur dans la direction transversale (x) à partir de la trappe lorsque la trappe est ouverte. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut se présenter sous la forme d’une plaque. De préférence, l’élément de guidage d’écoulement d’air est un composant non structurel de la trappe. En d’autres termes, il n’est pas conçu pour être soumis à une charge structurelle importante. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur qui est inférieure à la distance correspondant à une ou deux fois la largeur de la jambe principale du train d’atterrissage. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur (qui peut être la largeur moyenne sur la hauteur de l’élément) qui est approximativement égale ou inférieure (c’est-à-dire n’est pas sensiblement supérieure) à une largeur de la jambe principale du train d’atterrissage (par ex. la largeur maximale de la jambe principale entre les parties extrêmes inférieure et supérieure de l’élément de guidage d’écoulement d’air). L’élément de guidage d’écoulement d’air peut s’étendre à partir du premier côté de panneau de telle sorte que, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, l’élément de guidage d’écoulement d’air ne s’étende pas au-delà de la région où il serait aligné avec la ligne médiane de la jambe principale du train d’atterrissage et éventuellement pas au-delà de la région où il serait aligné avec le côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage. De préférence, l’élément de guidage d’écoulement d’air s’étend à partir du premier côté de panneau de telle sorte que, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, l’élément de guidage d’écoulement d’air s’étende au moins partiellement derrière la jambe principale du train d’atterrissage. L’extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air – c’est-à-dire distale vis-à-vis du premier côté de panneau – peut être au moins alignée avec le côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur qui s’étend au moins jusqu’au côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage. De préférence, l’élément de guidage d’écoulement d’air est attaché au premier côté de panneau au niveau d’un bord arrière du premier côté de panneau. En d’autres termes, il est attaché au niveau d’un bord de fuite (arrière) de la trappe. Ceci crée un système de guidage d’écoulement d’air efficace. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef telle que décrite ci-dessus et un train d’atterrissage comprenant une jambe principale de train d’atterrissage, la jambe principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. De préférence, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, une extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air est située à une certaine distance de décalage derrière la jambe principale du train d’atterrissage et la distance de décalage est, par exemple, inférieure à la distance correspondant à une ou deux fois la largeur de la jambe principale du train d’atterrissage. La distance de décalage permet de guider l’écoulement d’air de sorte qu’il passe derrière (puis s’éloigne) de la jambe principale du train d’atterrissage, tout en bénéficiant d’un système compact. De préférence, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, l’élément de guidage d’écoulement d’air s’étend au moins partiellement derrière la jambe principale du train d’atterrissage de telle sorte que l’élément de guidage d’écoulement d’air soit aligné avec la jambe principale du train d’atterrissage dans une direction avant/arrière. Par exemple, une extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air – c’est-à-dire distale vis-à-vis du premier côté de panneau – est au moins alignée avec le côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage situé le plus près du premier côté de panneau. En d’autres termes, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur qui s’étend au moins jusqu’au côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage. Dans certains modes de réalisation, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, l’élément de guidage d’écoulement d’air s’étend derrière la jambe principale du train d’atterrissage de telle sorte qu’une extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air soit alignée avec un emplacement situé au-delà du côté opposé de la jambe principale du train d’atterrissage par rapport au premier côté de panneau, dans une direction avant/arrière. Par exemple, l’extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air – c’est-à-dire distale vis-à-vis du premier côté de panneau – est située au-delà du côté éloigné de la jambe principale du train d’atterrissage. En d’autres termes, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur qui s’étend au-delà du côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage le plus éloigné du premier côté de panneau. Par exemple, l’extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air peut s’étendre au-delà de la jambe principale d’une distance correspondant à au moins 5 % de la largeur de la jambe principale. Elle peut s’étendre au-delà de celle-ci d’une distance correspondant à plus de 10 % et éventuellement plus de 25 % de la largeur de jambe principale. Selon un troisième aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef ou le système de train d’atterrissage d’aéronef tels que décrits ci-dessus. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant l’étape consistant à utiliser la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef, le système de train d’atterrissage d’aéronef ou l’aéronef tels que décrits ci-dessus. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et mettre en place un élément de guidage d’écoulement d’air placé sur un côté de la trappe de logement de train d’atterrissage orienté vers le train d’atterrissage et derrière la jambe principale, l’élément de guidage d’écoulement d’air amenant l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage à être guidé de sorte qu’il s’éloigne de la trappe de logement de train d’atterrissage et passe derrière la jambe principale du train d’atterrissage. Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et mettre en place un élément de guidage d’écoulement d’air placé sur un côté de la trappe de logement de train d’atterrissage orienté vers le train d’atterrissage et derrière la jambe principale, l’élément de guidage d’écoulement d’air amenant l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage à être guidé de sorte qu’il s’éloigne de la trappe de logement de train d’atterrissage et passe derrière la jambe principale du train d’atterrissage. Bien entendu, on comprendra que des caractéristiques décrites relativement à un aspect de la présente invention peuvent être incorporées à d’autres aspects de la présente invention. Par exemple, le procédé de l’invention peut inclure n’importe laquelle des caractéristiques décrites en rapport avec l’appareil de l’invention et vice versa. DESCRIPTION DES DESSINS Des modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits uniquement à titre d’exemple en se reportant aux dessins schématiques joints où : la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de côté du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de côté du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de côté du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de côté du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de côté du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un sixième mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de côté du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; et la représente une vue de face schématique d’un aéronef comportant un système de train d’atterrissage avant et deux systèmes de train d’atterrissage principaux. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant : i) un mécanisme d’attache (113) approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe (140) à un aéronef de telle sorte que la trappe (140) puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe (140) ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe (140) ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, ii) un premier côté (142) de panneau (140a) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe (140) est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, iii) un second côté (141) de panneau (140a) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, la trappe(140) comprenant en outre : iv) un élément de guidage d’écoulement d’air (150) attaché au premier côté (142) de panneau (140a) de la trappe (140) et s’étendant à partir de celui-ci, l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) étant attaché à un emplacement du premier côté (142) de panneau (140a) qui est situé derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé de telle sorte que, lors de l’utilisation, l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et le premier côté (142) de panneau (140a) soit guidé par l’élément de guidage d’écoulement d’air (105) de sorte qu’il s’éloigne du premier côté (142) de panneau (140a) et passe derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur du premier côté (142) de panneau (140a). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) présente une hauteur correspondant à 40 à 60 %, de la hauteur du premier côté (142) de panneau (140a). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est soit placé davantage vers la région supérieure du premier côté (142) de panneau (140a) que vers la région inférieure, soit placé davantage vers la région inférieure du premier côté (142) de panneau (140a) que vers la région supérieure. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) s’étend à partir du premier côté (142) de panneau (140a) de la trappe (140) suivant un angle (156) non nul, défini comme l’angle entre une région avant du premier côté (142) de panneau (140a) et l’élément de guidage d’écoulement d’air (150). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 5, dans laquelle l’angle (156) de l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est compris entre 85 et 95 degrés. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 5, dans laquelle l’angle (156) de l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est un angle aigu, par exemple d’approximativement 70 degrés. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 5, dans laquelle l’angle (156) de l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est un angle obtus, par exemple d’approximativement 120 ou 150 degrés. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) se présente sous la forme d’un élément essentiellement plan. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est un composant non structurel de la trappe (140). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) s’étend à partir du premier côté (142) de panneau (140a) de telle sorte que, lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) s’étende au moins partiellement derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est attaché au premier côté (142) de panneau (140a) au niveau d’un bord arrière (146) du premier côté (142) de panneau (140a). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes et un train d’atterrissage comprenant une jambe (110) principale de train d’atterrissage, la jambe (110) principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 13, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, une extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) est située à une certaine distance de décalage derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la distance de décalage est, par exemple, inférieure à la distance correspondant à une ou deux fois la largeur de la jambe (110) principale du train d’atterrissage. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 13 ou 14, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) s’étend au moins partiellement derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage de telle sorte que l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) soit aligné avec la jambe (110) principale du train d’atterrissage dans une direction avant/arrière. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 15, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) s’étend derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage de telle sorte qu’une extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) soit alignée avec un emplacement situé au-delà du côté opposé de la jambe (110) principale du train d’atterrissage par rapport au premier côté (142) de panneau (140a), dans une direction avant/arrière. Aéronef (1000) comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 12 ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 13 à 16. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant une étape consistant à utiliser la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, ou le système de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 13 à 16 ou l’aéronef selon la revendication précédente. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) mettre en place un élément de guidage d’écoulement d’air (150) placé sur un côté de la trappe (140) de logement de train d’atterrissage orienté vers le train d’atterrissage et derrière la jambe (110) principale, l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) amenant l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage à être guidé de sorte qu’il s’éloigne de la trappe (140) de logement de train d’atterrissage et passe derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) mettre en place un élément de guidage d’écoulement d’air (150) placé sur un côté de la trappe (140) de logement de train d’atterrissage orienté vers le train d’atterrissage et derrière la jambe (110) principale, l’élément de guidage d’écoulement d’air (150) amenant l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage à être guidé de sorte qu’il s’éloigne de la trappe (140) de logement de train d’atterrissage et passe derrière la jambe (110) principale du train d’atterrissage.