FR 3136747 A1 20231222 FR 2206038 A 20220620 Dispositif autonome d’assistance (1) au roulage d’un aéronef (A), comprenant un châssis (2) reposant au sol par des roues (3.1, 3.2), un moteur électrique d’entrainement en rotation (4) d’au moins une des roues, un organe électrique directionnel pour orienter le dispositif autonome d’assistance dans diverses directions de déplacement, un premier organe d’attelage (5) du châssis à un atterrisseur d’aéronef actionnable par un premier actionneur (6) entre un état d’attelage et un état de dételage, un deuxième organe d’attelage (7) du châssis à un châssis d’un autre dispositif autonome d’assistance de même type, et une unité électronique de commande (8) reliée à au moins un capteur de guidage (10.1, 10.2) du dispositif autonome de roulage et reliée au moteur électrique d’entraînement en rotation, à l’organe directionnel et au premier actionneur pour commander ceux-ci. Système d’assistance comportant plusieurs dispositifs autonomes et aéroport qui en est équipé. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Dispositif d’assistance au roulage d’aéronefs La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement le déplacement au sol des aéronefs, couramment appelé roulage, taxiage ou « taxiing ». ETAT DE LA TECHNIQUE Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions, et ce dans toutes les phases d’utilisation des avions. Dans les aéroports, les avions se déplacent en marche avant en étant propulsés par leur motorisation principale et sont déplacés en marche arrière en utilisant des tracteurs pilotés en prise avec l’atterrisseur avant des aéronefs. L’utilisation de la motorisation principale des aéronefs pour leur déplacement au sol présente l’inconvénient d’être relativement polluante et bruyante, et est coûteuse en énergie fossile. L’utilisation de tracteurs est elle aussi contraignante puisqu’elle nécessite la présence d’un conducteur pour atteler et dételer le tracteur mais également piloter le tracteur. L’utilisation des tracteurs est limitée aux abords immédiats de l’aérogare car utiliser les tracteurs pour faire parcourir aux aéronefs de longues distances (par exemple pour les trajets entre la piste d’atterrissage/décollage et l’aérogare) mobiliserait plus de tracteurs et plus de personnel, et obligerait ledit personnel à évoluer près des pistes avec les risques que cela présente. Il est connu par ailleurs d’utiliser des trains d’atterrissage à roues motorisés électriquement pour autoriser les déplacements des avions sans recourir à leur motorisation principale. Cette solution permet une réduction importante des émissions polluantes des avions pour leurs évolutions au sol. Toutefois, la motorisation électrique des roues augmente la masse de l’avion, et ce d’autant plus qu’elle nécessite des générateurs électriques plus puissants, et a donc un impact sur la consommation de carburant de celui-ci en vol. OBJET DE L’INVENTION Un but de l’invention est de fournir un moyen pour rendre le roulage des aéronefs moins polluant. BREF EXPOSE DE L’INVENTION A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif autonome d’assistance au roulage d’un aéronef, comprenant un châssis reposant au sol par au moins trois roues, un moteur électrique d’entrainement en rotation ayant un arbre de sortie relié à au moins une des roues, un organe électrique directionnel pour orienter le dispositif autonome d’assistance dans diverses directions de déplacement, un premier organe d’attelage du châssis à un atterrisseur d’aéronef actionnable par un premier actionneur entre un état d’attelage et un état de dételage, un deuxième organe d’attelage du châssis à un châssis d’un autre dispositif autonome d’assistance de même type, et une unité électronique de commande reliée à au moins un capteur de guidage du dispositif autonome de roulage et reliée au moteur électrique d’entraînement en rotation, à l’organe directionnel et au premier actionneur pour commander ceux-ci, une source d’énergie électrique étant portée par le châssis pour alimenter l’unité électronique de commande, le moteur électrique et le premier actionneur. Ainsi, un dispositif autonome de roulage selon l’invention peut assister l’avion dans tous ses déplacements au sol et amener l’avion au plus proche des pistes. Les dispositifs étant autonomes, leur utilisation nécessite un minimum de personnel de sorte. L’utilisation de dispositifs autonomes de roulage permet aussi d’éviter la présence de personnel aux abords des pistes d’atterrissage/décollage. Il est en outre possible de déployer une flotte relativement importante de dispositifs autonomes d’assistance au roulage dans un même aéroport, augmentant la disponibilité de ceux-ci et limitant les temps d’attente, ceux-ci étant indépendant de la disponibilité de conducteurs. L’invention concerne également un système d’assistance au roulage d’aéronefs dans un aéroport et un tel aéroport. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers non limitatifs de l’invention. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique de dessus d’un dispositif autonome de roulage selon l’invention ; la est une vue schématique de face du dispositif autonome de roulage selon l’invention ; la est une vue en perspective d’un atterrisseur d’aéronef équipé pour coopérer avec des dispositifs autonomes de roulage selon l’invention ; la est une vue schématique de dessus d’un dispositif autonome de roulage selon une variante de réalisation de l’invention ; la est une vue de dessus d’une première configuration d’un système de roulage selon l’invention ; la est une vue de dessus d’une deuxième configuration d’un système de roulage selon l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention est ici décrite en application à un système de roulage d’aéronefs comprenant une pluralité de dispositifs autonomes d’assistance au roulage d’aéronefs (ici des avions A) dans un aéroport AP comportant un terminal T et une piste de décollage/atterrissage RW (voir les figures 5 et 6). En référence également aux figures 1 à 3, chaque dispositif autonome d’assistance selon l’invention, généralement désigné en 1, est ici destiné à coopérer avec l’atterrisseur avant G d’aéronefs A. L’atterrisseur avant G, visible sur la , comprend, de manière connue en elle-même, une jambe J ayant une première extrémité articulée à la structure de l’aéronef A et une deuxième extrémité pourvue d’un essieu portant deux roues R et d’une chape portant un arbre d’attelage Aa horizontal. Chaque dispositif autonome d’assistance 1 comprend un châssis, généralement désigné en 2, comportant, le long d’une direction longitudinale, un corps principal 2.1 à partir duquel s’étendent axialement, d’un côté, un timon 2.2 et, d’un côté opposé, deux bras 2.3 parallèles l’un à l’autre et écartés l’un de l’autre d’une distance supérieure à l’encombrement latéral de l’atterrisseur avant G (soit la distance séparant les flancs externes des roues R) pour délimiter entre eux un espace d’accueil de la partie inférieure de l’atterrisseur avant G. Compte tenu de ses dimensions, l’espace d’accueil peut accueillir indifféremment l’atterrisseur avant G et le timon 2.2 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1. Les bras 2.3 portent chacun une roue motorisée 3.1 (formant des première et deuxième roues) et le timon 2.2 porte une roue folle 3.2 (formant une troisième roue portée par le corps principal 2.1 via le timon 2.2) de sorte que le châssis 2 repose sur le sol par trois roues 3.1, 3.2. On peut prévoir que la roue 3.2 comporte un axe vertical motorisé permettant de l’orienter angulaire et d’aider à la maîtrise de la trajectoire dans les virages. Les roues 3.1, 3.2 sont montées sur le châssis 2 pour pivoter autour d’axes horizontaux. Chaque roue motorisée 3.1 est liée en rotation avec un arbre de sortie d’un moteur électrique 4 solidaire du bras 2.2. Les moteurs électriques 4 ont une puissance suffisante pour déplacer au sol tout aéronef A susceptible d’utiliser l’aéroport AP sur lequel le dispositif autonome d’assistance 1 est en usage. La roue folle 3.2 est montée sur le timon 2.2 pour pivoter librement autour d’un axe sensiblement vertical décalé de la roue avant 3.2 par rapport à la direction longitudinale du châssis 2 de sorte que la roue folle 3.2 est une roue tirée. Le châssis 2 porte également un premier organe d’attelage du châssis 2 à l’atterrisseur avant G. En référence plus particulièrement à la , le premier organe d’attelage est actionné au moyen d’un premier actionneur. Le premier organe d’attelage du châssis 2 comprend un crochet 5 commandé via un actionneur électrique 6 entre un état fermé dans lequel le crochet 5 emprisonne l’arbre d’attelage Aa de l’atterrisseur avant G et un état ouvert dans lequel le crochet 5 libère le passage de l’arbre d’attelage Aa de l’atterrisseur avant G. Dans son état ouvert, le crochet 5 peut être engagé sur l’arbre d’attelage Aa et dégagé de l’arbre d’attelage Aa ; dans son état fermé, le crochet 5 peut appliquer sur l’arbre d’attelage Aa des efforts de traction, de poussée et d’orientation permettant de déplacer et guider l’aéronef A. Le timon 2.2 a une face frontale pourvue d’une chape portant un arbre d’attelage 7 identique à l’arbre d’attelage Aa susceptible de coopérer comme l’axe d’attelage Aa avec le crochet 5 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1. L’arbre d’attelage 7 forme un deuxième organe d’attelage du dispositif autonome d’assistance 1. Le premier organe d’attelage et le deuxième organe d’attelage des dispositifs autonomes d’assistance 1 sont complémentaires pour que le premier organe d’attelage de chacun des dispositifs autonomes d’assistance 1 puisse accrocher le deuxième organe d’attelage de tout autre dispositif autonome d’assistance 1. Les moteurs électriques 4 et le premier actionneur 6 sont reliés à une unité électronique de commande 8 qui comprend de façon connue en elle-même un processeur et une mémoire contenant un programme informatique agencé pour commander le dispositif autonome d’assistance lorsqu’il est exécuté par le processeur. L’unité électronique de commande 8 est ici reliée à une pluralité de capteurs de navigation, à savoir : un capteur de positionnement 9.1, comme un capteur de positionnement radio-satellitaire (couramment appelé récepteur GNSS), un capteur de champ électrique 9.2 pour détecter un câble électrique de guidage enterré sous la surface de l’aéroport AP pour guider les dispositifs autonomes d’assistance 1. L’unité électronique de commande 8 est également reliée à un capteur de guidage 10 positionné sur la face frontale du timon 2.2 et comprenant un détecteur infra-rouge 10.1 et deux émetteurs infrarouge 10.2, écartés l’un de l’autre, fixés sur la chape aux deux extrémités de l’arbre d’attelage 7. Le capteur de guidage 10 est agencé pour coopérer avec un capteur de guidage Ca porté par la portion frontale de la partie inférieure de la jambe J. Le capteur de guidage Ca comprend un détecteur infra-rouge Ca1 et deux émetteurs infrarouges Ca2 fixés sur la chape aux deux extrémités de l’arbre d’attelage Aa qui constituent des éléments de guidage pour le dispositif autonome d’assistance 1. L’unité électronique de commande 8 est en outre reliée à un capteur d’attelage non représenté équipant le crochet 5 et signalant la présence dans le crochet 5 de l’arbre d’attelage Aa d’un atterrisseur avant G d’aéronef A ou celle de l’arbre d’attelage 7 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1. Le capteur d’attelage comprend par exemple un premier interrupteur monté dans le crochet 5 pour être actionné par l’arbre d’attelage Aa ou 7 lorsque celui-ci est dans le crochet 5 et un deuxième interrupteur actionné lorsque le crochet 5 est dans son état fermé : la détection de l’état fermé simultanément pour les deux interrupteurs signifie que l’attelage est correct. L’unité électronique de commande 8 est également reliée à un premier connecteur 11.1 qui est fixé au corps principal 2.1 au-dessus du crochet 5 et qui est agencé pour se raccorder : - lorsque le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage Aa d’un atterrisseur avant G, à un connecteur homologue Co porté par l’atterrisseur avant G pour permettre un transfert de données entre le dispositif autonome d’assistance 1 et l’aéronef A ; - lorsque le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage 7 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1, à un deuxième connecteur 11.2 porté par la face avant du timon 2.2 de l’autre dispositif autonome d’assistance 1 et relié à l’unité électronique de commande 8 de l’autre dispositif autonome d’assistance 1 pour permettre un transfert de données entre les unités électroniques de commande 8 des deux dispositifs autonomes d’assistance 1. Le châssis 2 porte également une source d’énergie 12 reliée à l’unité électronique de commande 8, aux moteurs électriques et à l’actionneur 6 pour alimenter ceux-ci. La source d’énergie 12 est également reliée à un connecteur 13 agencé pour se raccorder, lorsque le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage 7 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1, au connecteur 13 porté par le dispositif autonome d’assistance pour permettre un transfert d’énergie entre les deux dispositifs autonomes d’assistance 1. La source d’énergie 12 est ici une batterie équipée d’un circuit de charge/décharge. En variante, la source d’énergie 12 est également dimensionnée pour alimenter l’aéronef A tant que le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage Aa de l’atterrisseur avant G de l’aéronef A, l’atterrisseur avant G étant équipé d’un connecteur qui est homologue du connecteur 13 et qui est raccordé au circuit électrique de bord de l’aéronef A (l’utilisation de l’unité de puissance auxiliaire, ou APU, de l’aéronef A est alors facultative). En fonctionnement, l’unité électronique de commande 8 va piloter le dispositif autonome d’assistance 1 à partir des informations qui lui sont fournies par les capteurs de navigation 9.1, 9.2 entre le terminal T et une zone d’attelage/dételage CZ s’étendant au voisinage de la piste de décollage/atterrissage RW en passant par une zone de parking PZ où les dispositifs autonomes d’assistance 1 non utilisés sont stockés (voir la ). Il y a ici une zone de parking PZ au voisinage de chaque extrémité de la piste de décollage/atterrissage RW dans une zone non accessible aux avions A et une zone d’attelage/dételage CZ au voisinage de chaque extrémité de la piste d’accès AS à la piste de décollage/atterrissage RW. L’unité électronique de commande 8 comporte un circuit de communication sans fil par lequel il lui est indiqué la position de l’avion A que le dispositif autonome d’assistance 1 doit prendre en charge (un système informatique central de la tour de contrôle de l’aéroport AP est par exemple en charge de ces instructions). L’unité électronique de commande 8 est agencée pour commander différentiellement les moteurs électriques 4 et donc l’entraînement en rotation des roues motorisées 3.2 qui forment donc ici des roues directrices de manière à déplacer le dispositif autonome d’assistance 1 de son point de départ à son point d’arrivée selon une trajectoire qui peut comprendre des lignes droites et des courbes. Après qu’un avion A a atterri sur la piste de décollage/atterrissage RW, il se rend sur la piste d’accès AS et s’arrête dans la zone d’attelage/dételage CZ pour s’accoupler à un dispositif autonome d’assistance 1 en attente. L’unité électronique de commande 8 pilote le dispositif autonome d’assistance 1 à partir des informations du capteur de positionnement radio-satellitaire pour s’approcher à une dizaine de mètres de l’avion A. L’unité électronique de commande 8 commande alors les émetteurs infrarouges 10.2 pour émettre une séquence de signaux prédéterminée pour initier l’opération d’attelage. Cette séquence de signaux est détectée par le détecteur infrarouge Ca1 et transmise à un ordinateur de l’avion formant une unité électronique de roulage qui interprète la séquence de signaux lumineux comme une demande d’autorisation de l’opération d’attelage et en informe le pilote de l’avion A. Le pilote de l’avion A peut commander l’attelage en appuyant sur un interrupteur d’attelage/dételage installé dans le cockpit de l’avion A et relié à l’unité électronique de roulage. L’unité électronique de roulage commande alors les émetteurs infrarouges Ca2 pour émettre un signal continu détecté par le détecteur infrarouge 10.1 et permettant à l’unité électronique de commande 8 de connaître la position de l’atterrisseur avant G et de déterminer la trajectoire du dispositif autonome d’assistance 1 pour assurer l’attelage du crochet 5 à l’arbre d’attelage Aa et la connexion du connecteur 11.1 avec le connecteur Co. L’unité électronique de commande 8 connaît ainsi la position de l’atterrisseur avant G et l’angle de connexion et commande les moteurs 4.1 pour approcher le dispositif autonome d’assistance 1 jusqu’à l’atterrisseur avant G et réaliser l’attelage et la connexion. Une fois la connexion des connecteurs 11.1 et Co réalisée, l’unité électronique de commande 8 et l’unité électronique de roulage de l’avion A peuvent échanger des données. L’unité électronique de roulage de l’avion A vérifie en premier lieu que la connexion de données est opérationnelle et que l’attelage est bien réalisé. On peut prévoir dans le cockpit de l’avion A un indicateur pour signaler si la connexion et l’attelage sont partiellement ou complètement opérationnels. Dans le deuxième cas, l’unité électronique de roulage de l’avion A désactive alors le mécanisme de direction de l’atterrisseur avant G. Les consignes de direction et de vitesse sont envoyées par l’unité électronique de roulage directement à l’unité électronique de commande 8 du dispositif autonome d’assistance 1 par les connecteurs 11.1 et Co à l’aide d’un protocole natif aux systèmes avioniques, par exemple conforme aux normes ARINC. L’unité électronique de commande 8 calcule alors le déplacement que le dispositif autonome d’assistance 1 doit effectuer conformément aux consignes de direction et de vitesse et amène l’avion A au terminal T. Pendant que les passagers et/ou le fret sont débarqués/déchargé de l’avion A au terminal T, puis que de nouveaux passagers et/ou fret sont embarqués dans l’avion au terminal T, le dispositif autonome d’assistance 1 reste attelé à l’atterrisseur avant G. L’embarquement terminé, le pilote commande à l’unité électronique de commande 8 le déplacement de l’avion A jusqu’à la zone d’attelage/dételage CZ voisine de la piste d’atterrissage/décollage RW qu’il doit emprunter. Une fois l’avion A à l’arrêt dans la zone d’attelage/dételage CZ, le pilote de l’avion A peut déclencher le dételage en appuyant sur l’interrupteur d’attelage/dételage installé dans le cockpit. L’unité électronique de commande 8 commande alors l’actionneur 6 du crochet 5 pour mettre celui-ci dans son état ouvert et les moteurs 4 pour dégager le crochet 5 de l’arbre d’attelage Aa et le connecteur 11 du connecteur Co. Les moteurs 4 sont ensuite commandés pour amener le dispositif autonome d’assistance jusqu’à la zone de parking PZ dans laquelle l’unité électronique de commande 8 commandera l’attelage soit à la borne de rechargement électrique E soit à un autre des dispositifs autonome d’assistance déjà attelé à la borne de rechargement électrique E. Une fois que le dispositif autonome d’assistance au roulage a évacué la zone d’attelage/dételage CZ, l’avion A peut gagner la piste d’atterrissage/décollage de manière classique à l’aide de sa motorisation principale. Les dispositifs autonomes d’assistance 1 non utilisés stockés dans la zone de parking PZ ont chacun leur source d’énergie 12 raccordée par le connecteur 13 à une borne de rechargement électrique E. En variante, il n’y a qu’une seule borne de rechargement électrique E à laquelle est raccordé l’un des dispositifs autonome d’assistance 1, ou dispositif de tête, et les autres dispositifs autonomes d’assistance 1 non utilisés sont attelés les uns aux autres derrière le dispositif de tête pour former un train. L’énergie électrique est distribuée de chaque dispositif autonome d’assistance 1 du train au suivant par la connexion des connecteurs 13. L’approche de la borne de rechargement électrique E et celle d’un autre dispositif autonome d’assistance 1 est effectuée comme celle de l’avion A. Il est possible de prévoir qu’au moins deux dispositifs autonomes d’assistances 1 s’accouplent entre eux soit pour déplacer un aéronef dont la masse serait telle qu’un seul dispositif autonome d’assistance 1 ne serait pas suffisant pour le déplacer ou pour se rendre en train à un endroit donné de l’aéroport AP, par exemple dans un hangar de maintenance. Dans ce cas, l’une des unités électroniques de commande 8 devient maître et l’autre (ou les autres s’il y plus de deux dispositifs autonomes d’assistance formant le train) devient esclave. De préférence, le système informatique soit informé de la localisation de chaque dispositif autonome d’assistance 1 (via un traceur GPS porté par chaque dispositif autonome d’assistance 1) et de son état (assistance à aéronef en cours, en charge à la borne de rechargement E, en déplacement à vide…). Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le dispositif autonome d’assistance peut avoir une autre structure que celle décrite. Le premier organe d’attelage peut avoir une structure différente. Par exemple, dans la variante de la , le premier organe d’attelage comprend deux pions 25 déplaçables par des actionneurs électriques 26 entre une position sortie dans laquelle les pions 25 peuvent coopérer par engagement directement avec les extrémités de l’essieu de l’atterrisseur avant G ou avec les extrémités de l’arbre d’attelage 7 et une position rétractée dans laquelle les pions 25 sont écartés l’un de l’autre d’une distance supérieure à la longueur de l’essieu et à la longueur de l’arbre d’attelage 7. La fonction de génération de puissance électrique de la source d’énergie 12 peut être réalisée par différentes technologies : batterie, pile à combustible et combustible (hydrogène), turbogénérateur alimenté par un combustible (gaz ou essence par exemple), ou autre. Dans une utilisation basique de l’invention, le dispositif autonome d’assistance ne sert qu’à conduire les aéronefs à l’entrée de la piste de décollage et revient automatiquement à l’aérogare une fois désaccouplé de l’aéronef. Il est indiqué que le dispositif autonome d’assistance s’accouple à l’atterrisseur avant mais il est aussi possible que le dispositif autonome d’assistance s’accouple aux autres atterrisseurs de l’avion. La roue avant des dispositifs autonomes d’assistance 1 peut être directionnelle et orientable via un actionneur électrique de direction relié à l’unité électronique de commande 8. Le dispositif autonome d’assistance 1 peut comprendre un premier connecteur dédié pour communiquer avec l’aéronef A et un deuxième connecteur dédié pour communiquer avec un autre dispositif autonome d’assistance 1 attelé audit dispositif autonome d’assistance 1. Le capteur de guidage peut être une caméra couplée à un logiciel de traitement d’image pour repérer dans les images capturées par la caméra des éléments passifs de guidage sur l’atterrisseur. L’atterrisseur, la borne de rechargement électrique, et/ou le dispositif autonome d’assistance peuvent disposer d’un ou plusieurs interrupteurs mécaniques placés par exemple sur l’arbre d’attelage pour indiquer que l’attelage est opérationnel. En référence à la , le système d’assistance selon l’invention peut avoir une autre configuration que celle représentée sur la : les dispositifs autonomes d’assistance non usités cheminent dans une galerie s’étendant sous la piste d’atterrissage/décollage RW pour accéder via une rampe ou un ascenseur dans chacune des zones d’attelage/dételage CZ qui sont réparties le long de la piste d’atterrissage/décollage RW. La zone de parking PZ est située au centre de cette galerie. Dispositif autonome d’assistance (1) au roulage d’un aéronef (A), comprenant un châssis (2) reposant au sol par au moins trois roues (3.1, 3.2), un moteur électrique d’entrainement en rotation (4) ayant un arbre de sortie relié à au moins une des roues, un organe électrique directionnel pour orienter le dispositif autonome d’assistance dans diverses directions de déplacement, un premier organe d’attelage (5) du châssis à un atterrisseur d’aéronef actionnable par un premier actionneur (6) entre un état d’attelage et un état de dételage, un deuxième organe d’attelage (7) du châssis à un châssis d’un autre dispositif autonome d’assistance de même type, et une unité électronique de commande (8) reliée à au moins un capteur de guidage (10.1, 10.2) du dispositif autonome de roulage et reliée au moteur électrique d’entraînement en rotation, à l’organe directionnel et au premier actionneur pour commander ceux-ci, une source d’énergie électrique (12) étant portée par le châssis pour alimenter l’unité électronique de commande, le moteur électrique et le premier actionneur. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel l’unité électronique de commande (8) est reliée à un premier connecteur (12.1) agencé pour se raccorder, lorsque le premier organe d’attelage (5) coopère avec l’atterrisseur d’aéronef, à un premier connecteur homologue (Co) porté par l’atterrisseur d’aéronef pour permettre un transfert de données entre le dispositif autonome d’assistance (1) et l’aéronef (A). Dispositif selon la revendication 2, dans lequel l’unité électronique de commande (8) est reliée à un deuxième connecteur (11.2) agencé pour se raccorder, lorsque le deuxième organe d’attelage (7) coopère avec le premier organe d’attelage (5) de l’autre dispositif autonome d’assistance de même type, au premier connecteur (11.1) porté par cet autre dispositif autonome d’assistance pour permettre un transfert de données entre les unités électroniques de commande (8) des deux dispositifs autonomes de roulage. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la source d’énergie (12) est dimensionnée pour alimenter l’aéronef (A) tant que le premier organe d’attelage (5) coopère avec l’atterrisseur d’aéronef. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la source d’énergie (12) est reliée à un troisième connecteur (13) agencé pour se raccorder, lorsque le deuxième organe d’attelage (7) coopère avec l’autre dispositif autonome d’assistance de même type, au troisième connecteur (13) porté par cet autre dispositif autonome d’assistance pour permettre un transfert d’énergie entre les deux dispositifs autonomes d’assistance (1). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le châssis (2) comprend un corps principal (2.1) dont est solidaire le deuxième organe d’attelage (7) et à partir duquel s’étendent axialement à l’opposé du deuxième organe d’attelage deux bras (2.3) portant respectivement une première (3.1) des roues et une deuxième (3.1) des roues et définissant entre eux un espace d’accueil pour accueillir indifféremment l’atterrisseur de l’aéronef ou le deuxième organe d’attelage (7) de l’autre dispositif autonome d’assistance de même type, une troisième (3.2) des roues formant la roue directrice étant reliée au corps principal. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel le premier organe d’attelage (5) et le deuxième organe d’attelage (7) sont complémentaires pour que le premier organe d’attelage puisse accrocher le deuxième organe d’attelage de l’autre dispositif autonome d’assistance de même type. Système d’assistance au roulage d’aéronefs (A) dans un aéroport (AP), comprenant une pluralité de dispositifs autonome d’assistance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, et des éléments de guidage (Ca1, Ca2) équipant au moins un atterrisseur (G) de chaque aéronef pour coopérer avec les capteurs de guidage (10.1, 10.2) des dispositifs autonomes d’assistance (1) et permettre l’attelage des dispositifs autonomes d’assistance avec les atterrisseurs. Aéroport (AP) équipé d’un système de roulage d’aéronefs selon la revendication précédente, comprenant au moins une piste d’atterrissage/décollage (RW) au voisinage de laquelle sont définies une zone d’attelage/dételage (CZ) des aéronefs (A) et des dispositifs autonomes d’assistance (1) et une zone de parking (PZ) des dispositifs autonomes d’assistance (1) non usités. Aéroport selon la revendication 9, dans lequel la zone de parking (PZ) comprend au moins une borne de rechargement (E) de la source d’énergie (12) de chaque dispositif autonome d’assistance (1).