FR 3134371 A1 20231013 FR 2203220 A 20220407 La présente divulgation est relative à un ensemble (1) comprenant un véhicule (2) tel qu’un cycle et un dispositif porte-charge (3), monté amovible sur un châssis (20) du véhicule et dans lequel ledit véhicule comprenant : - ledit châssis (20) comprenant une partie avant (20a) et une partie arrière (20b), selon un sens d’avance du véhicule, - un train avant (21) comprenant une roue avant (Rav) directionnelle, articulée sur la partie avant (20a) du châssis - un train arrière (22) comprenant un système stabilisateur comprenant deux bras consistant en un premier bras (221) et un deuxième bras (222), solidaires d’une partie arrière (20a) du châssis. Ledit ensemble comprend un système de couplage (4), amovible, comprenant une première partie de couplage (24) du véhicule, attenante au châssis (20) du véhicule et une deuxième partie de couplage (34) du dispositif porte-charge (3) solidaire de la structure (30) du dispositif porte-charge. Figure de l’abrégé : Figure 1 Ensemble comprenant un véhicule tel qu’un cycle comprenant un train arrière présentant un système stabilisateur sans essieu, et un dispositif porte-charge, amovible La présente divulgation est relative à un ensemble comprenant un véhicule tel qu’un cycle et un dispositif porte-charge, monté amovible sur un châssis du véhicule. La présente divulgation concerne encore un procédé de livraison mettant en œuvre un tel ensemble. La présente divulgation relève du domaine des véhicules légers, cycles, en particulier des tricycles, en particulier à triporteur, de préférence à assistance électrique, voire électrique. Il est connu de l’état de la technique en particulier du document FR 3 084 330, ou encore du document FR 3109362 du présent inventeur, un tricycle comprenant un châssis comprenant un poste de pilotage pour un utilisateur, le châssis équipé à l’avant d’un train avant comprenant un roue directionnelle, et d’un train arrière comprenant un système stabilisateur comprenant deux bras consistant en un premier bras et un deuxième bras solidaires d’une partie arrière du châssis, les deux bras s’étendant parallèles entre eux, au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, en porte faux arrière sur la partie arrière du châssis. Les deux bras consistant en un premier et un deuxième bras sont articulés à leur extrémité proximale au châssis, suivant un axe transversal, le premier bras présentant une première roue arrière à son extrémité distale, et le deuxième bras présentant une seconde roue arrière à son extrémité distale. Les articulations entre les bras et le châssis permettent d’assurer la suspension du véhicule, le châssis formant une partie suspendue du véhicule, ledit système de suspension comprenant les deux bras ainsi que des amortisseurs reliant respectivement les deux bras au châssis. Les articulations permettent également d’incliner le tricycle dans les virages, à savoir que le système stabilisateur est pendulaire, le premier bras et le deuxième bras étant configurés pour être articulés au châssis de manière à permettre l’inclinaison du châssis dans les virages. Les documents FR 3 084 330, ou encore du document FR 3109362 enseigne encore de libérer l’espace entre les deux bras, en ce sens que le système stabilisateur est dépourvu d’essieu arrière entre les roues arrière portées par les bras, ou encore est dépourvu d’un élément de transmission entre les bras. La transmission entre le pédalier monté sur le châssis et les roues arrière, à savoir première roue et deuxième roue, est intégrée le long des bras. Une telle configuration permet avantageusement de prévoir un dispositif porte-charge entre les deux bras, en partie entre les deux roues avec un centre de gravité de chargement abaissé, et par comparaison à des tricycles comportant un tel stabilisateur qui prévoit le dispositif porte-charge au-dessus des bras En particulier, dans le document FR 3 084 330, et tel que visible aux figures de ce document, le dispositif porte-charge est constitué par une partie du châssis, qui se prolonge en arrière du poste de pilotage entre les deux bras sur l’arrière du châssis, et qui est donc indémontable. Le document FR 3 109 362 enseigne encore un dispositif porte-charge, articlé au châssis qui vient en appui sur un lien souple reliant les deux bras, et un système d’entretoisement des bras. Le dispositif porte-charge et le lien souple sont configurés pour coopérer entre eux avec un report de la charge dudit dispositif porte-charge sur ledit au moins un lien souple de sorte que ledit au moins un lien souple assure un effort de traction entre le premier bras et le deuxième bras corrélé à la charge dudit dispositif porte-charge, l’effort de traction tendant au rapprochement des deux bras qui est équilibré par un effort contraire dû à l’entretoisement des deux bras par un système d’entretoisement. Dans le document FR 3109362, le dispositif porte-charge fait partie intégrante du mécanisme du système stabilisateur de sorte que le dispositif porte-charge ne peut être ôté. Les cycles selon les documents FR 3 084 330 et FR 3 109 362 présentent avantageusement un plancher de chargement bas entre les roues arrière portées par les bras, ce qui est un avantage en dynamique pour le comportement du véhicule, en particulier dans les virages. Selon les constatations de l’inventeur, un tel plancher de chargement, bas, peut toutefois ne pas faciliter le chargement, en raison des obstacles que constituent les roues arrières, lors d’un chargement latéral. Plus généralement, selon les constations de l’inventeur, il existe depuis longtemps un besoin pour un véhicule répondant à plusieurs besoins, et de manière rapide et simple pour l’utilisateur, à savoir en particulier pour le transport de bien et/ou de personnes. Selon les constatations de l’inventeur, le chargement de tels véhicules avec des produits immobilise les véhicules lors des livraisons le temps du chargement, périodes d’immobilisation pendant lesquelles les livreurs ne sont pas productif. De tels problèmes d’immobilisation peuvent générer des désagréments tels que des embouteillages. Il existe depuis longtemps des véhicules de transport léger qui permettent la mise en œuvre de livraisons plus efficientes, et en permettant aux livreurs d’effectuer un plus grand nombre de courses. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Il est proposé un ensemble comprenant un véhicule tel qu’un cycle et un dispositif porte-charge, monté amovible sur un châssis du véhicule et dans lequel ledit véhicule comprenant : - ledit châssis comprenant une partie avant et une partie arrière, selon un sens d’avance du véhicule, - un train avant comprenant une roue avant directionnelle, articulée sur la partie avant du châssis - un train arrière comprenant un système stabilisateur comprenant deux bras consistant en un premier bras et un deuxième bras, solidaires d’une partie arrière du châssis, les deux bras s’étendant parallèles entre eux au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, en porte à faux arrière sur la partie arrière du châssis, et dans lequel le premier bras présente une extrémité proximale fixée au châssis, et une extrémité distale à laquelle est articulée une première roue arrière, et dans lequel le deuxième bras présente une extrémité proximale fixée au châssis, et une extrémité distale au niveau de laquelle est articulée une deuxième roue, et dans lequel le système stabilisateur est dépourvu d’essieu entre la première roue et la deuxième roue, le premier bras et le deuxième bras libérant un espace libre entre le premier bras et le deuxième bras, configuré pour recevoir le dispositif porte-charge, et dans lequel ledit dispositif porte-charge comprend une structure autoportante et dans lequel ledit ensemble comprend un système de couplage, amovible, comprenant une première partie de couplage du véhicule, attenante au châssis du véhicule et une deuxième partie de couplage du dispositif porte-charge solidaire de la structure du dispositif porte-charge, la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage étant configurées pour être assemblés, dans une position de couplage du système de couplage pour assurer la fixation du dispositif-porte charge au châssis du véhicule dans une position où la structure autoportante du dispositif porte-charge s’étend en porte à faux arrière du châssis, au moins partiellement dans l’espace libre dans les deux bras consistant en le premier bras et le deuxième bras, entre la première roue et la deuxième roue, avec reprise le charge du dispositif porte-charge par le châssis du véhicule, et dans lequel la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage sont configurées pour être désassemblées dans une position découplée pour autoriser le retrait du dispositif porte-charge du véhicule. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : Selon un mode de réalisation, la première partie de couplage comprend un premier orifice et la deuxième partie de couplage comprend un deuxième orifice, et dans lequel le premier orifice et le deuxième orifice sont configurés pour être alignés et verrouillés par un axe de verrouillage du système de couplage, amovible, s’étendant suivant l’axe d’articulation, traversant simultanément le premier orifice et le second orifice, dans ladite position de couplage. Selon un mode de réalisation, la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage forment dans la position de couplage, une liaison pivot selon un axe articulation entre le châssis et le dispositif porte charge, qui est parallèle à l’axe d’articulation des roues arrière consistant en la première roue et la deuxième roue au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, axe d’articulation autour duquel le dispositif porte-charge est configuré pour pivoter par rapport au châssis. Selon un mode de réalisation, l’axe d’articulation entre le châssis et le dispositif porte-charge est agencé au-dessus du niveau des extrémités proximales des deux bras, consistant en le premier bras et le deuxième bras de sorte que la dispositif porte-charge soit contraint par la gravité, en rotation autour de l’axe de articulation suivant un premier sens jusqu’à une position de mise en butée d’une portion inférieure de la structure autoportante du dispositif porte-charge contre une surface de butée du châssis du véhicule, ladite surface de butée positionnée agencée en dessous de l’axe d’articulation sur le châssis. Selon un mode de réalisation, dans la position de mise en butée, ledit dispositif porte-charge est laissé libre de pivoter suivant un second sens de rotation autour de l’axe d’articulation configuré, en cas de choc entre le dispositif porte-charge et le sol, pour pivoter selon le second sens de rotation, avec décollement de la surface de butée du châssis de la portion inférieure de la structure autoportante. De préférence, la surface de butée du châssis et la portion inférieure de la structure sont configurées pour venir en butée suivant le premier sens de rotation entre le châssis et le dispositif porte-charge, via des tampons amortisseurs élastomères fixés sur le châssis et/ou la structure autoportante, de préférence sur le châssis. De tels tampons amortisseurs permettent d’amortir les chocs inhérents à un tel fonctionnement. Selon un mode de réalisation, les extrémités proximales du premier bras et du second bras sont fixées aux deux extrémités d’une traverse inférieure du châssis, agencée sur l’arrière du châssis, et dans lequel la surface de butée du châssis est une surface de la traverse inférieure en regard de l’espace libre entre les deux bras. Selon un mode de réalisation, l’espace libre entre le premier bras et le deuxième bras débouche sur une ouverture arrière entre les extrémités distales des bras consistant en le premier bras et le second bras et dans lequel le dispositif porte-charge comprend la deuxième partie de couplage sur une partie avant et en hauteur de la structure autoportante du dispositif porte-charge, ainsi que des organes de roulement, agencés au moins sur une partie arrière et inférieure de la structure autoportante. Selon un tel mode de réalisation, lesdits organes de roulement sont configurés pour être déployés en position basse et relevés en position haute par un mécanisme de relevage entre les organes de roulement et la structure autoportante de sorte que le dispositif porte-charge est configuré pour être couplé au véhicule par : - /A/ déplacement au sol du dispositif porte-charge au travers de l’ouverture arrière, dans la position découplée du système de couplage, par roulement des organes de roulement alors en position basse, jusqu’à la mise en correspondance de la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage, - /B/ assemblage de la première partie de couplage et de la deuxième partie de couplage dans ladite position de couplage, - /C/ relevage des organes de roulement provoquant le pivotement du dispositif porte-charge par rapport au châssis suivant le premier sens de rotation autour dudit axe de rotation jusqu’à mise en butée de la portion inférieure de la structure autoportante du dispositif porte charge contre la surface de butée du châssis du véhicule. Selon un mode de réalisation, les extrémités proximales du premier bras et du deuxième bras, d’une part, et le châssis, d’autre part, sont articulés selon un axe de pivot, transversal, de sorte que : - le châssis présentant un premier axe suivant la direction d’avance du véhicule en ligne droite sur une surface horizontale et dans lequel le système stabilisateur est pendulaire, le premier bras et le deuxième bras étant configurés pour être articulés au châssis de manière à permettre l’inclinaison du châssis dans les virages, et/ou - ledit véhicule présente un système de suspension comprenant au moins le premier bras et le second bras articulés au châssis, de sorte que le châssis forme une partie suspendue du véhicule et la première roue et la deuxième roue forment des parties non suspendues du véhicules. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule présente ledit système de suspension comprenant le premier bras et le second bras articulés au châssis selon l’axe de pivot, ledit système de suspension comprenant, agencées au-dessus des deux bras: - une première jambe de force présentant une extrémité inférieure reliée au premier bras et une extrémité supérieure reliée à un premier support, articulé au châssis, - une deuxième jambe de force présentant une extrémité inférieure reliée au deuxième bras et une extrémité supérieure reliée à un deuxième support, et dans lequel le premier support et le deuxième support sont articulés au châssis, en un même axe de pivot médian, le premier support et le deuxième support reliés par un amortisseur entretoisant le premier support et le deuxième support, et dans lequel la première partie de couplage est solidaire du châssis en une position au-dessus du système de suspension, et dans lequel dans la position de couplage, la structure autoportante du dispositif porte-charge s’étend dans l’espace entre le bras, ainsi qu’au moins partiellement entre le premier jambage de force et le deuxième jambage de force de la suspension. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une selle solidaire d’une tige de selle, reçue notamment de manière réglage en hauteur dans un tube de selle du châssis du véhicule, et dans lequel la première partie de couplage est solidaire notamment par soudure au tube de selle. Selon un mode de réalisation, le dispositif porte-charge comprend un siège passager ou une selle pour un passager, ainsi que des poignées, solidarisées à la structure, ledit dispositif porte-charge étant configuré dans la position de couplage du système de couple pour autoriser le transport d’un passager agencé entre les bras du système stabilisant enter la première roue et la deuxième roue du train arrière, assis sur le siège ou la selle passager, en se maintenant au poignées, et le échéant un dispositif porte-charge comprend un dispositif de réglage de la hauteur du siège passager et/ou des poignées par rapport à la structure autoportante solidaire rigidement de la deuxième partie de couplage et le cas échéant, de la portion inférieure de la structure en butée sur le châssis. Selon un mode de réalisation, le dispositif porte-charge comprend un plancher de chargement rigidement solidaire d’une partie inférieure de la structure autoportante, le plancher configuré pour le chargement de produits sur le plancher de chargement, ainsi de préférence, une première séparation latérale, s’étendant en saillie du plancher, entre le premier bras et ledit plancher de chargement et une deuxième séparation latérale, s’étendant en saillie du plancher de chargement entre le deuxième bras et le plancher de chargement. Le plancher de chargement est positionné de préférence, dans la position de couplage au moins lors d’une avance du véhicule en ligne droite, à hauteur des deux bras consistant en le premier et deuxième bras, voire positionné en hauteur en dessous des deux bras consistant en le premier et le deuxième bras. Selon un mode de réalisation, le véhicule est un cycle dont le châssis est équipé d’un pédalier, une transmission entre le pédalier et les roues arrière consistant en la première roue et la deuxième roue, de préférence à assistante électrique, la transmission s’étendant pour première partie le long du premier bras et pour seconde partie le long du deuxième bras, en préservant l’espace libre entre les deux bras. La présente divulgation est encore relative à un procédé de livraison de produits tels que d’objets ou de matières mettant en œuvre un ensemble selon la présente divulgation. Selon une première possibilité, le procédé de livraison peut comprendre, à partir d’un état découplé du véhicule et du dispositif porte charge dudit ensemble : - /A1/ le chargement du dispositif porte-charge avec le ou les produits, le dispositif porte-charge non couplé au véhicule, - /B1/ le couplage du dispositif porte-charge chargé en produit(s) en /A1/ au véhicule par couplage de la deuxième partie de couplage et de la deuxième partie de couplage , - /C1/ la livraison du ou des produit(s) chargé(s) sur le dispositif porte- charge couplé au véhicule, par déplacement du véhicule. Encore et, selon une deuxième possibilité, le procédé de livraison peut comprendre, à partir d’un état couplé du véhicule et du dispositif porte charge dudit ensemble, le procédé de livraison comprenant : - /C1/ la livraison du ou des produit(s) chargé(s) sur le dispositif porte- charge couplé au véhicule, par déplacement du véhicule, - /D1/ le découplage du dispositif porte-charge chargé en produit(s) du véhicule par découplage de la deuxième partie de couplage et la deuxième partie de couplage, - /E1/ le déchargement du ou des produits chargés sur le dispositif porte-charge le dispositif porte charge, non couplé au véhicule. Bien entendu, les deux possibilités peuvent être combinées, à savoir que le procédé de livraison peut comprendre l’ensemble des étapes /A1/, /B1/, /C1/, /D1/, /E1/. Un tel procédé de livraison est particulièrement avantageux en ce qu’il permet d’augmenter le nombre de courses, pour le livreur et ainsi le rendement du service de livraison, en ce que les étapes /A1/ et/ou /E1/ peuvent être mises en œuvre, par des tiers, en temps masqué, alors que le véhicule est en déplacement, et en particulier en déplacement vers le dispositif porte-charge en cours de chargement s’agissant de l’étape /A1/, ou encore en déplacement pour une course suivante s’agissant de l’étape /E1/. Brève description des dessins D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 est une vue de côté d’un ensemble selon la présente divulgation comprenant un véhicule en particulier un tricycle, et un dispositif porte-charge dans une position découplée du système de couplage entre le dispositif porte-charge et le véhicule autonome. Fig. 2 est une vue de dessus d’un ensemble selon la lorsque le véhicule et le dispositif porte-charge sont couplés l’un à l’autre par le système de couplage. Fig. 3 est une vue de détail du système de suspension d’un véhicule d’un ensemble selon un deuxième mode de réalisation, qui comprend les deux bras articulés au châssis, mais encore un premier et un deuxième jambage de force, couplés à des supports et un amortisseur. Fig. 4 est une vue de dessus du véhicule de la . Fig. 5a est une vue de côté d’un ensemble comprenant le véhicule de la , ainsi qu’un dispositif porte-charge schématisé en pointillés. Fig. 5b est une vue du dispositif porte-charge de l’ensemble de la lorsque découplé du véhicule. Fig. 6a est une vue de côté d’un ensemble comprenant le véhicule de la , ainsi qu’un dispositif porte-charge comprenant un plancher de chargement et des parois latérales formant un réservoir de chargement entre les parois configuré pour le transport de bien. Fig. 6b est une vue du dispositif porte-charge d’un ensemble similaire à celui de la lorsque découplé du véhicule, comprenant des organes de roulements escamotables, configurés pour permettre au dispositif porte-charge d’être roulé au sol, tel un chariot en facilitant les opérations de chargement, dans la position relevée des organes de roulement est une vue du dispositif porte-charge de la , dans la position abaissée des organes de roulement, permettant de rouler le dispositif-porte charge tel un chariot Fig. 7 montre un mode de réalisation d’un dispositif porte-charge configuré pour emporter un passager, comprenant une structure autoportante pourvue de poignée et d’un selle/siège de hauteur réglable en hauteur illustrant trois positions de réglage des poignées et de la selle, y compris une position haute, une position basse, ainsi qu’une position intermédiaire. Fig. 8a montre un mode de réalisation possible du système de couplage, qui assure un couplage rapide d’une première partie à une deuxième partie par insertion d’un axe d’articulation au travers de deux orifices des deux parties. Fig. 8b est une vue du système de couplage lorsque les deux parties de couplage sont dans la position découplée, obtenue après retrait de l’axe de verrouillage. Les présentes solutions techniques peuvent trouver à s’appliquer notamment dans les métiers du transport de personnes et de biens, et en particulier dans le domaine de la livraison en cycles, en particulier des vélos triporteur. Ensemble (1) comprenant un véhicule (2) tel qu’un cycle et un dispositif porte-charge (3), monté amovible sur un châssis (20) du véhicule et dans lequel ledit véhicule comprenant : - ledit châssis (20) comprenant une partie avant (20a) et une partie arrière (20b), selon un sens d’avance du véhicule, - un train avant (21) comprenant une roue avant (Rav) directionnelle, articulée sur la partie avant (20a) du châssis - un train arrière (22) comprenant un système stabilisateur comprenant deux bras consistant en un premier bras (221) et un deuxième bras (222), solidaires d’une partie arrière (20a) du châssis, les deux bras s’étendant parallèles entre eux au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, en porte à faux arrière sur la partie arrière (20b) du châssis et dans lequel le premier bras (221) présente une extrémité proximale (221a) fixée au châssis, et une extrémité distale (221b) à laquelle est articulée une première roue arrière (RarG), et dans lequel le deuxième bras (222) présente une extrémité proximale (222a) fixée au châssis (2), et une extrémité distale (222b) au niveau de laquelle est articulée une deuxième roue (RarD), et dans lequel le système stabilisateur est dépourvu d’essieu entre la première roue (RarG) et la deuxième roue (RarD), le premier bras (221) et le deuxième bras (222) libérant un espace libre (IT) entre le premier bras (221) et le deuxième bras (222), configuré pour recevoir le dispositif porte-charge (3), et dans lequel ledit dispositif porte-charge (3) comprend une structure, autoportante (30), et dans lequel ledit ensemble comprend un système de couplage (4), amovible, comprenant une première partie de couplage (24) du véhicule, attenante au châssis (20) du véhicule et une deuxième partie de couplage (34) du dispositif porte-charge (3) solidaire de la structure (30) du dispositif porte-charge, la première partie de couplage (24) et la deuxième partie de couplage (34) étant configurées pour être assemblées, dans une position de couplage (PC) du système de couplage (4) pour assurer la fixation du dispositif-porte charge (3) au châssis (20) du véhicule dans une position où la structure autoportante (30) du dispositif porte-charge (3) s’étend en porte à faux arrière du châssis (20), au moins partiellement dans l’espace libre dans les deux bras consistant en le premier bras (221) et le deuxième bras (222), entre la première roue (ArG) et la deuxième roue (ArD), avec reprise de la charge du dispositif porte-charge (3) par le châssis (20) du véhicule (2), et dans lequel la première partie de couplage (24) et la deuxième partie de couplage (34) sont configurées pour être désassemblées dans une position découplée (PDE) pour autoriser le retrait du dispositif porte-charge du véhicule. Ensemble selon la revendication 1 dans lequel la première partie de couplage (24) comprend un premier orifice (240) et la deuxième partie de couplage comprend un deuxième orifice (340), et dans lequel le premier orifice (240) et le deuxième orifice (340) sont configurés pour être alignés et verrouillés par un axe de verrouillage (40) du système de couplage (4), amovible, s’étendant suivant l’axe d’articulation (AT1), traversant simultanément le premier orifice (240) et le second orifice (340), dans ladite position de couplage (PC). Ensemble selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première partie de couplage (24) et la deuxième partie de couplage (34) forment dans la position de couplage (PC), une liaison pivot selon un axe articulation (AT1) entre le châssis (20) et le dispositif porte-charge (3), qui est parallèle à l’axe d’articulation des roues arrière au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, axe d’articulation (AT1) autour duquel le dispositif porte-charge (3) est configuré pour pivoter par rapport au châssis. Ensemble selon la revendication 3, dans lequel l’axe d’articulation (AT1) entre le châssis (20) et le dispositif porte-charge (3) est agencé au-dessus du niveau des extrémités proximales des deux bras, consistant en le premier bras (221) et le deuxième bras (222) de sorte que la dispositif porte-charge (3) soit contraint par la gravité, en rotation autour de l’axe de articulation (AT1) suivant un premier sens (S1) jusqu’à une position de mise en butée d’une portion inférieure (300) de la structure (30) autoportante du dispositif porte-charge (3) contre une surface de butée (200) du châssis du véhicule, ladite surface de butée positionnée (200) agencée en dessous de l’axe d’articulation (AT1) sur la châssis (20). Ensemble selon la revendication 4, dans lequel dans la position de mise en butée, ledit dispositif porte-charge (3) est laissé libre de pivoter suivant un second sens de rotation (S2) autour de l’axe d’articulation (AT1) configuré, en cas de choc entre le dispositif porte-charge (3) et le sol, pour pivoter selon le second sens de rotation (S2), avec décollement de la surface de butée (200) du châssis de la portion inférieure (300) de la structure autoportante, la surface de butée (200) du châssis et la portion inférieure (300) de la structure sont configurées pour venir en butée suivant le premier sens de rotation (S1) entre le châssis (20) et le dispositif porte-charge (3), de préférence via des tampons amortisseurs (Tamp) élastomères fixés sur le châssis (20) et/ou la structure autoportante (20), de préférence sur le châssis (20). Ensemble selon la revendication 4 ou 5, dans lequel les extrémités proximales (221a, 222a) du premier bras (221) et du second bras (222) sont fixées aux deux extrémités d’une traverse inférieure (Tinf) du châssis (20), agencée sur l’arrière du châssis, et dans lequel la surface de butée (200) du châssis est une surface de la traverse inférieure (Tinf) en regard de l’espace libre entre les deux bras (221, 222). Ensemble selon l’un des revendications 3 à 6, dans lequel l’espace libre (IT) entre le premier bras (3) et le deuxième bras (4) débouche sur une ouverture arrière entre les extrémités distales (221b, 222b) des bras consistant en le premier bras (221) et le second bras (222) et dans lequel le dispositif porte-charge (3) comprend la deuxième partie de couplage (34) sur une partie avant et en hauteur de la structure autoportante du dispositif porte-charge (3), ainsi que des organes de roulement (OR), agencés au moins sur une partie arrière et inférieure de la structure autoportante (30), et dans lequel lesdits organes de roulement (OR) sont configurés pour être déployés en position basse et relevés en position haute par un mécanisme de relevage entre les organes de roulement (OR) et la structure autoportante (30) de sorte que le dispositif porte-charge (3) est configuré pour être couplé au véhicule par : - /A/ déplacement au sol du dispositif porte-charge (3) au travers de l’ouverture arrière, dans la position découplée (PDE) du système de couplage, par roulement des organe de roulement (OR) alors en position basse, jusqu’à la mise en correspondance de la première partie de couplage (24) et la deuxième partie de couplage (34), - /B/ assemblage de la première partie de couplage (24) et de la deuxième partie de couplage (34) dans ladite position de couplage (PC), - /C/ relevage des organes de roulement (OR) provoquant le pivotement du dispositif porte-charge (3) par rapport au châssis suivant le premier sens de rotation (S1) jusqu’à mise en butée de la portion inférieure (300) de la structure autoportante (30) du dispositif porte charge contre la surface de butée (200) du châssis (20) du véhicule. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 7 dans lequel les extrémités proximales du premier bras (221) et du deuxième bras (222), d’une part, et le châssis (2), d’autre part, sont articulés selon un axe de pivot (AT2), transversal, de sorte que : - le châssis (2) présentant un premier axe suivant la direction (d) d’avance du véhicule en ligne droite sur une surface horizontale et dans lequel le système stabilisateur est pendulaire, le premier bras (3) et le deuxième bras (4) étant configurés pour être articulés au châssis de manière à permettre l’inclinaison du châssis dans les virages, et/ou - ledit véhicule présente un système de suspension comprenant au moins le premier bras et le second bras articulés au châssis, de sorte que le châssis (20) forme une partie suspendue du véhicule et la première roue et la deuxième roue forment des parties non suspendues du véhicule. Ensemble selon la revendication 8, dans lequel ledit véhicule présente ledit système de suspension comprenant le premier bras et le second bras articulés au châssis selon l’axe de pivot (AT2) , ledit système de suspension comprenant, agencées au-dessus des deux bras (221, 222) : -une première jambe de force (JB1) présentant une extrémité inférieure reliée au premier bras (221) et une extrémité supérieure reliée à un premier support (SP1), articulé au châssis (20), - une deuxième jambe de force (JB2) présentant une extrémité inférieure reliée au deuxième bras et une extrémité supérieure reliée à un deuxième support (SP2), et dans lequel le premier support (SP1) et le deuxième support (SP2) sont articulé au châssis, en un même axe de pivot médian (A3), le premier support (SP1) et le deuxième support (SP2) relié par un amortisseur (AM) entretoisant le premier support (SP1) et le deuxième support (SP2), et dans lequel la première partie de couplage (24) est solidaire du châssis en une position au-dessus du système de suspension, et dans lequel dans la position de couplage (PC), la structure autoportante du dispositif porte charge (3) s’étend dans l’espace (IT) entre le bras, ainsi qu’au moins partiellement entre le premier jambage de force (JB1) et le deuxième jambage de force (JB2) de la suspension. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le véhicule comprend une selle (5) solidaire d’une tige de selle (6), reçue de manière réglage en hauteur dans un tube de selle (23) du châssis du véhicule, et dans lequel la première partie de couplage (24) est solidaire notamment par soudure au tube de selle (23). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 10 dans lequel le dispositif porte-charge (3) comprend un siège passager ou une selle pour un passager (7), ainsi que des poignées (10), solidarisés à la structure, ledit dispositif porte charge configuré dans la position de couplage (PC) du système de couplage pour autoriser le transport d’un passager agencés entre les bras (221, 222) du système stabilisant entre la première roue et la deuxième roue du train arrière, assis sur le siège ou la selle passager, en se maintenant aux poignées, avec le cas échéant un dispositif porte-charge comprenant un dispositif de réglage de la hauteur du siège passager et/ou des poignées par rapport à la structure autoportante (30) solidaire rigidement de la deuxième partie de couplage (34) et le cas échéant, de la portion inférieure de la structure en butée sur le châssis. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le dispositif porte-charge (3) comprend un plancher (PL) de chargement rigidement solidaire d’une partie inférieure de la structure autoportante (30), le plancher (PL) configuré pour le chargement d’objet, ainsi que de préférence, une première séparation latérale (RV1), s’étendant en saillie du plancher (PL), entre le premier bras (221) et ledit plancher de chargement (PL) et une deuxième séparation latérale (RV2), s’étendant en saillie du plancher de chargement entre le deuxième bras (222) et le plancher de chargement (PL) et dans le plancher de chargement (PL) est positionné en hauteur, dans la position de couplage (PL) au moins lors d’une avance du véhicule en ligne droite, en dessous des deux bras consistant en le premier et le deuxième bras (221, 222). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 12, dans lequel le véhicule est un cycle dont le châssis (20) est équipé d’un pédalier (8), une transmission (9) entre le pédalier et les roues arrières consistant en la première roue (RarG) et la deuxième roue (RarD), de préférence à assistante électrique, la transmission s’étendant pour première partie le long du premier bras (221) et pour seconde partie le long du deuxième bras, en préservant l’espace libre (IT) entre les deux bras. Procédé de livraison de produits tels que d’objets ou de matières mettant en œuvre un ensemble selon l’une des revendication 1 à 13, selon une première possibilité à partir d’un état découplé du véhicule et du dispositif porte-charge dudit ensemble, le procédé de livraison comprenant : - /A1/ le chargement du dispositif porte-charge (3) avec le ou les produits, le dispositif porte-charge non couplé au véhicule, - /B1/ le couplage du dispositif porte-charge chargé en produit(s) en /A/ au véhicule par couplage de la deuxième partie de couplage (24) et la deuxième partie de couplage (34), - /C1/ la livraison du ou des produit(s) chargé(s) sur le dispositif porte- charge (3) couplé au véhicule, par déplacement du véhicule, ou encore, selon une deuxième possibilité, à partir d’un état couplé du véhicule et du dispositif porte charge dudit ensemble, le procédé de livraison comprenant - /C1/ la livraison du ou des produit(s) chargé(s) sur le dispositif porte- charge (3) couplé au véhicule, par déplacement du véhicule, - /D1/ le découplage du dispositif porte-charge chargé en produit(s) du véhicule par découplage de la deuxième partie de couplage (24) et la deuxième partie de couplage (34), - /E1/ le déchargement du ou des produits chargés sur le dispositif porte-charge le dispositif porte charge (3), non couplé au véhicule.