FR 3129356 A1 20230526 FR 2112495 A 20211125 Dispositif d’absorption de choc (3) d’une console centrale (2) d’un véhicule automobile (1), le dispositif d’absorption de choc (3) comprenant une zone de fixation (8) destinée à être solidarisée à la console centrale (2), et une zone de fusibilité (9) intégrant au moins un moyen fusible s’étendant sensiblement selon une direction longitudinale, le dispositif d’absorption de choc (3) étant configuré pour qu’une action mécanique de choc présentant une intensité prédéterminée et s’exerçant selon une direction transversale sur la zone de fusibilité (9) entraîne une flexion du moyen fusible. Figure pour l’abrégé : [Fig. 2] SUPPORT DE CONSOLE CENTRALE COMPRENANT UN MOYEN FUSIBLE La demande concerne le domaine technique des équipements d’habitacle de véhicule, et se rapporte plus particulièrement à un dispositif d’absorption de choc dans une console centrale. Dans toute la demande, l’on définit par « console centrale » l’élément central disposé au sein de l’habitacle, entre le siège conducteur et le siège passager, généralement en continuité avec le tableau de bord du véhicule. Typiquement une console centrale prend la forme d’une boite, et comprend des équipements de commande influents sur le déplacement du véhicule, tels qu’un levier de vitesse ou un frein à main, ainsi que des instruments de confort ou d’agrément de l’habitacle, par exemple des boutons de commande de l’air conditionné, de l’ordinateur de bord, ou encore un accoudoir ou un dispositif de rangement ou de dépose d’un gobelet. Afin de limiter les conséquences des accidents de circulation, tous les véhicules sont dotés depuis de nombreuses années d’équipements de sécurité active et passive. La sécurité active correspond à l’ensemble des mesures permettant d’éviter la survenue d’un accident automobile, et la sécurité passive définit les mesures mises en œuvre pour protéger les passagers lors de la survenue de l’accident. L’invention se rapporte plus particulièrement à un équipement de sécurité passive. Typiquement, les planches de bord et les panneaux de porte sont pourvus de systèmes de sécurité passive tels que des airbags, des guides genoux ou encore des absorbeurs de porte (également dénommés paddings). De tels équipements sont soumis à des crash-tests, par exemple ceux réalisés par l’organisme EuroNCAP (European New Car Assessment Program), qui permettent d’évaluer leur efficacité quant à la protection des occupants du véhicule lors d’un accident. Ainsi, lors de tels crash-tests, le véhicule est soumis à des charges percutant le véhicule, selon plusieurs directions, de sorte à modéliser par exemple un choc frontal ou latéral que subirait le véhicule lors d’un accident. Jusque très récemment, du fait de leur position éloignée des portières du véhicule et du moteur, le souci de protection contre les chocs n’était pas porté sur les consoles centrales. Cependant, il a été constaté que lors d’un crash latéral, l’énergie se transmet à l’ensemble du véhicule et de son contenu. Ainsi les occupants peuvent être amenés à heurter la console centrale, soit du fait du mouvement du siège lui-même, soit du fait du glissement de l’occupant par rapport au siège. Par ailleurs, toujours dans l’exemple d’un crash latéral gauche, l’énergie générée par le choc a également pour effet de projeter l’occupant du siège conducteur contre la console centrale. Un tel choc génère un effort percutant N, lequel risque d’occasionner des blessures à l’occupant, en particulier au niveau de la hanche. De façon à réduire les conséquences d’un tel choc latéral, les constructeurs automobiles cherchent désormais à trouver des moyens pour éviter la blessure d’un occupant d’un siège lorsque celui-ci est projeté contre la console centrale. Ainsi, la console centrale intègre des équipements de sécurité passive permettant d’absorber en réponse à un effort percutant N une quantité d’énergie définie, le but étant de limiter la valeur d’un tel effort percutant N. De la sorte, la valeur de l’effort de réaction de la console sur l’occupant du siège est limitée, ce qui permet de réduire le risque de blessures. Des normes de sécurité permettent d’homologuer les véhicules en garantissant des efforts maximums à ne pas dépasser sur des mannequins de choc positionnés dans des véhicules testés en remplacement des occupants. Afin de répondre aux exigences de l’homologation et du test EuroNCAP, les constructeurs automobiles traduisent de telles exigences normatives en cahiers des charges dits « sous-systèmes » ou « composants ». Ces cahiers des charges stipulent que l’effort percutant N lorsqu’exprimé en fonction du déplacement D doit se situer dans un fuseau F, visible sur la , également dénommé « corridor d’effort ». Un tel corridor d’effort est situé entre une courbe minimale Nmini et une courbe maximale d’effort Nmaxi. La courbe minimale d’effort Nmini définit l’effort minimum que l’équipement doit appliquer à l’occupant ou au siège au cours du choc. Une telle borne minimale est nécessaire pour assurer une décélération progressive et maitriser le déplacement dans l’espace de l’occupant ou du siège. Une telle courbe minimale Nmini est nécessaire, car l’existence d’un effort est indispensable pour limiter le déplacement du passager et/ou du siège consécutif à un choc latéral. La courbe maximale Nmaxi se rapporte à une tolérance biomécanique assortie de coefficients de sécurité fixés lors des crash-tests. Autrement dit, si l’effort percutant N est supérieur à la courbe maximale Nmaxi, alors l’occupant du siège risque de subir des blessures. L’élément de sécurité doit donc être conçu de manière à ce que l’effort appliqué à l’occupant n’excède pas les critères de blessure, et ce sur toute la durée du choc. Il est connu de l’état de la technique de rapporter sur des consoles centrales des éléments réalisés en matériaux apte à absorber les chocs, tels que des mousses, poches ou en structure en nids d’abeille. De tels éléments sont souvent fabriqués en polymère expansé, par exemple le polypropylène expansé (PPE), ou en polyuréthane (PU). Bien que fréquemment utilisés, de tels matériaux ont une efficacité limitée lorsque soumis à une contrainte de compression. En effet, au-delà d’un certain taux de compression, généralement 60%, le niveau d’effort ne peut être maintenu constant et le pic d’effort généré dépasse la courbe maximale Nmaxi du corridor d’effort. Autrement dit pour permettre d’absorber de tels pics, il est nécessaire d’augmenter l’épaisseur de la mousse, ce qui a des conséquences négatives sur l’encombrement et la masse globale de la console centrale. Il est également connu de l’état de la technique d’utiliser les propriétés de déformation plastique de la structure d’éléments mécaniques. Ainsi, le brevet US 10272949 B2 (FORD) décrit l’absorption d’énergie d’un choc latéral via un pion coulissant dans une fente déformable. Ce document se limite à décrire un tel principe dans le cas d’un support de batterie. L’invention se propose de remédier aux inconvénients précités. Un premier objet est de proposer un dispositif d’absorption de choc apte à limiter la valeur d’un effort percutant s’exerçant sur une console centrale. Un deuxième objet est de proposer un tel dispositif d’absorption de choc de dimension et de poids inférieur aux dispositifs connus. Un troisième objet est de proposer un tel dispositif d’absorption de choc, qui lorsque le véhicule est en marche normale, c’est-à-dire ne subit pas de choc accidentel, génère un niveau suffisamment faible de vibrations pour ne pas impacter le confort d’utilisation du véhicule. Un quatrième objet est de proposer un tel dispositif d’absorption de choc d’obtention aisée. Un cinquième objet est de proposer une console centrale munie d’un tel dispositif d’absorption de choc. Un sixième objet est de proposer un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d’absorption de choc. Il est proposé en premier lieu un dispositif d’absorption de choc d’une console centrale d’un véhicule automobile, le dispositif d’absorption de choc comprenant une zone de fixation destinée à être solidarisée à la console centrale, et une zone de fusibilité intégrant au moins un moyen fusible s’étendant sensiblement selon une direction longitudinale, le dispositif d’absorption de choc étant configuré pour qu’une action mécanique de choc présentant une intensité prédéterminée et s’exerçant selon une direction transversale sur la zone de fusibilité entraîne une flexion . Un tel dispositif d’absorption de choc permet de manière simple d’amortir, d’absorber l’effort exercé par le corps sur la console centrale. Un tel dispositif d’absorption de choc est aisé de fabrication et de montage sur la console centrale. En outre, il n’engendre pas de vibrations supplémentaires à la console lors de l’utilisation normale du véhicule. Avantageusement, le dispositif d’absorption de choc comprend une zone de fusibilité rapportée à une zone de fixation. Avantageusement, le dispositif d’absorption de choc comprend une zone de fixation destinée à permettre la solidarisation du dispositif d’absorption de choc à la console centrale, un moyen fusible intégrant au moins une languette s’étendant en saillie de la zone de fixation, la au moins une languette comprenant une partie de liaison rattachée à la zone de fixation, et une partie de contact, libre. Avantageusement, le moyen fusible comprend des languettes d’un même matériau. Avantageusement, le moyen fusible comprend une première languette et une deuxième languette, la première languette et la deuxième languette sont réalisées dans deux matériaux différents Avantageusement, la languette comprend une tige disposée entre la partie de liaison et la partie de contact, la partie de contact définissant un contour formant selon un plan horizontal un lobe présentant une largeur supérieure à la largeur de la tige. Avantageusement, le moyen fusible comprend au moins une portion d’affaiblissement présentant une résistance mécanique inférieure au reste du moyen fusible. Avantageusement, la portion d’affaiblissement intègre au moins un rétrécissement sur le moyen fusible. Avantageusement, la portion d’affaiblissement comprend au moins une restriction. Avantageusement, le lobe comprend une première face et deuxième face, agencées de part et d’autre d’une face frontale, la première face et/ou la deuxième face comprend une protubérance. Avantageusement, le dispositif d’absorption de choc comprend au moins un premier moyen fusible placé à côté d’un deuxième moyen fusible, les moyens fusibles étant positionnés de sorte que lorsque la zone de fusibilité subit l’action mécanique d’un choc, le premier moyen fusible subit une flexion entraînant en flexion le deuxième moyen fusible. Il est proposé en deuxième lieu une console centrale, comprenant le dispositif d’absorption de choc ci-dessus. Il est proposé en troisième lieu un véhicule automobile, comprenant une console centrale. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : représente une vue schématique d’un graphique illustrant l’effort percutant s’exerçant sur une console, en fonction du déplacement d’un corps, l’effort percutant étant compris dans un corridor d’effort, représente une vue schématique de dessus d’un véhicule comprenant une console centrale dotée d’un dispositif d’absorption de choc, représente une vue schématique en perspective, et semi-transparente d’une console centrale, partiellement représentée munie d’un dispositif d’absorption de choc, représente une vue schématique en perspective d’un dispositif d’absorption de choc, à représentent une vue schématique de dessus de différents modes de réalisation d’une languette, représente une vue schématique de dessus partielle d’un dispositif d’absorption de choc suite à l’exercice d’une action mécanique de choc, représente une vue schématique d’un graphique illustrant l’effort percutant s’exerçant sur une console munie du dispositif d’absorption de choc, en fonction du déplacement d’un corps. L’on se réfère à la représentant une vue générale d’un véhicule automobile 1 muni d’une console centrale 2 comprenant un dispositif d’absorption de choc 3. Une telle console centrale 2 est destinée à être intégrée par exemple entre un siège conducteur 4 et un siège passager 5. Le dispositif d’absorption de choc 3 permet de limiter l’effort percutant N exercé par un corps, par exemple le corps d’un occupant (non représenté) d’un siège avant 4, 5, ou bien un siège avant 4, 5 sur la console centrale 2, en réponse à un choc latéral sur le véhicule 1. Comme il peut être observé sur la , la console centrale 2 comprend par exemple un premier flanc 6 et un deuxième flanc 7, avantageusement reliés entre eux. De tels flancs 6, 7 forment un espace de logement, c’est-à-dire un volume pour recevoir par exemple des composants mécaniques, comme le dispositif d’absorption de choc 3. Avantageusement, les flancs 6, 7 sont parallèles, et sont chacun respectivement en regards du siège conducteur 4 ou du siège passager 5. Aussi, lorsque le véhicule 1 subit un choc latéral, un corps vient percuter un des flancs 6, 7. Les flancs 6, 7 sont avantageusement en matériau thermoplastique, et par exemple obtenus par le biais d’un procédé de moulage par injection. L’on se réfère à présent aux figures 3 à 5 et 10 illustrant un exemple de dispositif d’absorption de choc 3. Le dispositif d’absorption de choc 3 comprend une zone de fixation 8 et une zone de fusibilité 9. Avantageusement, le dispositif d’absorption de choc 3 est monobloc. De cette façon, le nombre de pièces à utiliser est limité. Le dispositif d’absorption de choc 3 est solidarisé à la console 2 par exemple en étant rapporté. Dans des modes de réalisation, le dispositif d’amortissement de choc 3 est rapporté sur la console 2 en utilisant des moyens d’assemblage comme le clippage, le collage, ou bien par procédé de soudage (par exemple soudage vibration). Comme il peut être observé plus particulièrement sur les figures 4 et 5, la zone de fixation 8 se présente sous la forme d’une surface pleine 10, munie de nervures 11. De la sorte, une telle zone de fixation 8 présente une rigidité supérieure à la zone de fusibilité 9. Aussi, lors d’un choc latéral, la zone de fixation 8 reste intègre, alors que la zone de fusibilité 9 subit une destruction. De plus, la fixation du dispositif d’absorption de choc 3 sur la console centrale 2 est robuste, évitant tout risque de survenue de vibrations indésirables. Avantageusement, la zone de fixation 8 comprend deux ailes 12 de part et d’autres de la surface pleine 10. Les ailes 12 permettent par exemple la fixation du dispositif d’absorption de choc 3 à chacun des flancs 6, 7 de la console centrale 2. Une telle fixation est aisément réalisable, par exemple par complémentarité de forme entre les ailes 12 du dispositif d’absorption de choc 3, et les flancs 6, 7. Avantageusement, la zone de fixation 8 comprend des emplacements de fixation, tels que des trous 13 permettant l’insertion de vis de positionnement (non représentées). La zone de fusibilité 9 comprend au moins un moyen fusible, et préférentiellement une pluralité de moyens fusibles. Avantageusement, la zone de fusibilité 9 comprend une surface de choc ou impacteur 14, en regard de la zone de fusibilité 9. L’impacteur 14 est destiné à se rompre, se désolidariser du dispositif d’absorption de choc 3 suite à l’exercice d’un effort percutant N sur la zone de fusibilité 9. Une telle situation est représentée sur la , et est décrite plus loin dans le présent texte. Dans l’ensemble des exemples de réalisation représentés, un moyen fusible comprend au moins une languette 15. Une telle languette 15 est idéalement réalisée dans le même matériau que la zone de fixation 8, par exemple un même thermoplastique. Dans d’autres modes de réalisation, une languette 15 est réalisée dans un matériau différent de la zone de fixation 8. Dans les modes de réalisation représentés, l’ensemble des languettes 15 sont identiques, ce qui facilite la conception du dispositif d’absorption de choc 3, mais dans d’autres modes de réalisation, la zone de fusibilité 9 comprend des languettes 15 ayant des structures, des formes différentes. Les languettes sont avantageusement toutes réalisées dans le même matériau, mais dans des modes de réalisation alternatifs, une première languette 151 est réalisée en un premier matériau, et une deuxième languette 152 est réalisée en un deuxième matériau différent du premier matériau. Avantageusement, une languette 15, lorsqu’observée à l’échelle de la console centrale 2, offre une forme sensiblement linéique. Ainsi, une telle forme permet de positionner dans un espace réduit plusieurs languettes 15 côte à côte. De la sorte, et comme vu plus loin dans la description, un effet d’absorption est accru en jouant sur une rupture en chaîne des languettes 15 juxtaposées. L’on définit par rapport au dispositif d’absorption de choc 3 un repère orthogonal XYZ formant un trièdre direct, comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir: - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, confondue avec la direction principale d'extension de la languette 15, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe XY définit un plan XY horizontal, - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal. Avantageusement, la languette 15 s’étend en saillie de la zone de fixation 8 selon une direction sensiblement longitudinale. Ainsi, dans une telle configuration, la languette 15 est reliée à la zone de fixation 8 par le biais d’une partie de liaison 16. Avantageusement, la languette 15 comprend à l’opposé de la partie de liaison 16, une partie de contact 17 qui est libre, c’est-à-dire reliée à aucun organe mécanique. Autrement dit, la languette 15 peut être modélisée d’un point de vue mécanique comme une poutre encastrée. Afin de pouvoir être suffisamment rigide pour limiter toute vibration parasite, source d’inconfort pour le ou les occupants du véhicule, au moins une languette 15, et préférentiellement l’intégralité des languettes 15, présentent une distance selon la direction Z suffisamment importante pour que la résistance à la rupture mécanique soit suffisante, en particulier pour respecter les critères statiques et vibratoires inclus dans les cahiers des charges. Une telle distance peut être déterminée par réalisation de tests in situ . Avantageusement, la languette 15 comprend une tige 18, présentant par exemple une section rectangulaire selon un plan transversal. La tige 18 est avantageusement disposée entre la partie de liaison 16 et la partie de contact 17. De cette façon, les languettes 15 présentent un encombrement moindre. Par ailleurs, une forme à section rectangulaire permet de juxtaposer plusieurs languettes 15 les unes à côté des autres, et comme précisé plus loin dans la présente description profiter d’une rupture en chaîne des languettes 15 pour accroître l’absorption d’énergie liée à un choc latéral selon une direction transversale. Avantageusement, la tige 18 comprend un premier côté 19, et un deuxième côté 20, de part et d’autres d’un axe fictif passant par une surface moyenne fictive de la tige 18, préférentiellement confondu avec un plan XZ. Avantageusement, la languette 15 comprend une portion d’affaiblissement 21 présentant une résistance mécanique inférieure au restant de la languette 15, en particulier de la tige 18, de la partie de liaison 16, et de la partie de contact 17. De cette façon, une rupture de la languette 15 sous l’action d’une action mécanique est localisée au niveau de la portion d’affaiblissement 21. Une telle portion d’affaiblissement 21 est également l’endroit où une flexion de la languette 15 se produit lorsque la zone de fusibilité 9 est soumise à un effort mécanique. Avantageusement, la portion d’affaiblissement est disposée sur la tige, ce qui permet de conserver l’intégrité de la partie de liaison 16 et de la partie de contact 17 lorsqu’un effort percutant N s’exerce sur la zone de fusibilité 9. Avantageusement, la partie de contact 17 définit un contour formant selon un plan horizontal un lobe 22 présentant une largeur supérieure au restant de la languette 15. Un tel lobe 22 permet de définir une distance d’entrechoquement D entre une première languette 151 et une deuxième languette 152 juxtaposées, c’est-à-dire mises côte à côte. Ainsi, il est possible de définir la déflexion que peut parcourir une première languette 151 avant d’entrer en contact une deuxième languette 152 directement à côté d’elle, et ainsi définir la raideur de l’absorption constitué par la zone de fusibilité 9. Comme il peut être observé sur les figures 6 à 9, le lobe 22 comprend successivement une première face 23, une face frontale 24 et une deuxième face 25. La face frontale 24 est disposée entre la première face 23 et la deuxième face 25, et termine la partie de contact 17. Bien que cela ne soit pas limitatif en soit, la première face 23, la face frontale 24 et la deuxième face 25 forment des plans. De la sorte, les languettes 15 peuvent être positionnées côte à côte avec un encombrement limité. De manière avantageuse, la première face 23 et la deuxième face 25 sont symétriques entre elles par rapport à un plan vertical fictif passant par le milieu de la face frontale 24. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 à 5 et 10, la première face 23 et la deuxième face 25 s’étendent toutes les deux dans un plan vertical XZ. Autrement dit, la première face 23 et la deuxième face 25 sont parallèles entre elles. Dans d’autres modes de réalisation, la première face 23 et la deuxième face 25 appartiennent à des plans sécants l’un par rapport à l’autre. Dans d’autres modes de réalisation représentés , la première face 23 et la deuxième face 25 sont disposées de manière asymétrique par rapport à un plan vertical fictif passant par le milieu de la face frontale 24. De la sorte, il est possible d’avoir une dynamique de rupture des languettes 15 ayant des raideurs différentes selon le sens dans lequel s’effectue le choc latéral. Dans des modes de réalisation représentés sur la , la première face 23 ou la deuxième face comprennent au moins une protubérance 26, par exemple de forme arrondie. Ainsi, une telle caractéristique permet d’avoir une dynamique de rupture des languettes 15 ayant des raideurs différentes selon le sens dans lequel s’effectue le choc latéral. Lorsque cela est mécaniquement possible, il est envisageable de combiner les différents types de géométries pour le lobe 22. Ainsi, dans des modes de réalisation, le lobe 22 comprend une première face 23 et une deuxième face 25 asymétriques, la première face 23 étant munie d’une protubérance 26. Sans que cela soit limitatif, la face frontale 24 s’étend dans un plan transversal YZ, ce qui permet de limiter l’encombrement de la partie de contact 17, et ainsi l’encombrement du dispositif d’absorption de choc 3. L’on décrit plus précisément les différents types de portions d’affaiblissement 21 en se référant aux figures 6 à 9. Avantageusement, une portion d’affaiblissement 21 comprend au moins une restriction 27 pratiquée sur un premier côté et/ou un deuxième côté de la languette 15. Dans les modes de réalisation représentés 6, 7 et 9, la restriction 27 présente un contour circulaire lorsque projeté sur un plan horizontal XY. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 7 et 9, la portion d’affaiblissement 21 comprend deux restrictions 27, chacune des restrictions 27 étant disposée des deux côtés 19, 20. Dans le mode de réalisation représenté sur la , la portion d’affaiblissement 21 comprend quatre restrictions 27, deux restrictions 27 étant disposées des deux côtés 19, 20 de la languette 15. Dans des modes de réalisation non représentés, les côtés 19, 20 présentent chacun trois restrictions 27 voire davantage, ce qui permet de réduire la rigidité d’une languette 15. Ainsi, le choix du nombre de restriction 27, ainsi que la forme de la restriction 27 permet d’ajuster la ductilité de la languette 15, et ainsi d’influer sur la raideur de la zone de fusibilité 9, indépendamment du matériau choisi pour la languette 15. Communément aux modes de réalisation représentés ci-dessus, la position d’une restriction 27 le long de la languette 15, par exemple au niveau de la tige 18 peut être variée. Ainsi, une restriction 27 peut être positionnée au plus près du lobe 22, ou au plus près de la partie de liaison 16, ce qui a une influence sur la déflexion maximale pouvant être atteinte par la languette 15 avant rupture. De cette façon, il est possible d’agir sur la raideur de la zone de fusibilité 9. Il est également possible d’avoir un nombre de restrictions 27 différents entre le premier côté 19 et le deuxième côté 20, permettant d’avoir une rigidité différente selon la direction de flexion de languette 15. Dans le mode de réalisation représenté sur la , la portion d’affaiblissement 21 comprend un rétrécissement 28, c’est-à-dire que les côtés 19, 20 de la languette 15 présentent une forme concave. De la sorte, la localisation de rupture se produit à l’endroit de la section la plus faible, et la tige 18 présente une raideur globale accrue. L’on décrit à présent un exemple du comportement du dispositif d’absorption de choc 3 en se référant à la , et à la . L’on se place dans le cas où suite à un accident occasionnant un choc latéral, un passager avant est projeté contre un flanc de la console centrale. Le passager exerce ainsi sur la console centrale 2, en particulier sur la zone de fusibilité 9 un effort percutant N de direction transversale, qui se propage contre le dispositif d’absorption de choc 3 et qui entraîne au moins une déformation de l’impacteur 14, ou lorsque l’effort percutant N est plus important, une rupture de l’impacteur 14. La flexion, accompagnée ou non de la rupture de l’impacteur 14, a pour effet que les languettes 15 ploient, et entrent en flexion en chaîne, c’est-à-dire les unes après les autres. Comme il peut être visible sur la , l’effort percutant N est mesuré en fonction du déplacement du corps du passager. Ainsi, une fois une valeur de rupture de l’impacteur 14 dépassée, il est observé une courbe alternant maximums locaux, appelés pics d’effort P1, P2, P3, P4 et minimums locaux dénommés creux d’effort C1, C2, C3, C4. Ainsi, le premier pic d’effort P1 correspond au moment où une première languette 151 commence à rompre au niveau de la portion d’affaiblissement 21, expliquant la décroissance subséquente de la courbe jusqu’au premier creux C1. Un tel premier creux C1 représente le moment où la première languette 151 rencontre une deuxième languette 152, laquelle entre en flexion jusqu’au deuxième pic P2, marquant le début de la rupture de la portion d’affaiblissement 21 de la deuxième languette 152. Avantageusement, les pics d’effort P1, P2, P3, P4 et creux d’effort C1, C2, C3, C4 se situent dans le corridor d’effort, c’est-à-dire que les pics d’effort P1, P2, P3, P4 sont situés en dessous de la courbe maximale Nmaxi, et les creux d’effort C1, C2, C3, C4 au-dessus de la courbe minimale Nmini. Les valeurs des pics d’effort P1, P2, P3, P4 et des creux C1, C2, C3, C4 croissent au fur et à mesure du déplacement. De telles valeurs sont prédéfinies, et adaptables en jouant sur les caractéristiques structurelles comme décrit ci-dessus. Le dispositif d’absorption de choc 3 tel que décrit offre de nombreux avantages en particulier : le fait d’être monobloc, évitant l’intégration de pièces supplémentaires séparées nécessitant des opérations de montage en usine, sans que la fonction d’’absorption d’énergie en soit affectée, un encombrement et un poids limité, le rendant invisible et hors de portée de l’utilisateur du véhicule 1, ainsi qu’une possibilité d’adaptation de l’effort percutant N par des mesures constructives simples à mettre en œuvre. Dispositif d’absorption de choc (3) d’une console centrale (2) d’un véhicule automobile (1), le dispositif d’absorption de choc (3) comprenant une zone de fixation (8) destinée à être solidarisée à la console centrale (2), et une zone de fusibilité (9) intégrant au moins un moyen fusible s’étendant sensiblement selon une direction longitudinale, le dispositif d’absorption de choc (3) étant configuré pour qu’une action mécanique de choc (N) présentant une intensité prédéterminée et s’exerçant selon une direction transversale sur la zone de fusibilité (9) entraîne une flexion du moyen fusible . Dispositif d’absorption de choc (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’ il comprend une zone de fusibilité (9) rapportée à une zone de fixation (8). Dispositif d’absorption de choc (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’ il comprend une zone de fixation (8) destinée à permettre la solidarisation du dispositif d’absorption de choc (3) à la console centrale (2), un moyen fusible intégrant au moins une languette (15) s’étendant en saillie de la zone de fixation (8), la au moins une languette (15) comprenant une partie de liaison (16) rattachée à la zone de fixation (8), et une partie de contact (17), libre. Dispositif d’absorption de choc (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen fusible comprend des languettes (15, 151, 152) d’un même matériau. Dispositif d’absorption de choc (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen fusible comprend au moins une première languette (151) et une deuxième languette (151), la première languette (151) et la deuxième languette (152) sont réalisées dans deux matériaux différents. Dispositif d’absorption de choc (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une languette (15) comprend une tige (18) disposée entre la partie de liaison (16) et la partie de contact (17), la partie de contact (17) définissant un contour formant selon un plan horizontal un lobe (22) présentant une largeur supérieure à la largeur de la tige (18). Dispositif d’absorption de choc (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen fusible comprend au moins une portion d’affaiblissement (21) présentant une résistance mécanique inférieure au reste du moyen fusible (15). Dispositif d’absorption de choc (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion d’affaiblissement (21) intègre au moins un rétrécissement sur le moyen fusible. Dispositif d’absorption de choc (3) selon la revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la portion d’affaiblissement (21) comprend au moins une restriction (27). Dispositif d’absorption de choc (3) selon la revendication 6 ou l’une quelconque des revendications 7 à 9 en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que le lobe (22) comprend une première face (23) et une deuxième face (25), agencées de part et d’autre d’une face frontale (24), la première face (23) et/ou la deuxième face (25) comprend une protubérance (26). Dispositif d’absorption de choc (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ il comprend au moins un premier moyen fusible (151) placés à côté d’un deuxième moyen fusible (152), les moyens fusibles (151, 152) étant positionnés de sorte que lorsque la zone de fusibilité (9) subit l’action mécanique de choc, le premier moyen fusible (151) subit une flexion entraînant en flexion le deuxième moyen fusible (152). Console centrale (2) d’un véhicule automobile (1) comprenant un dispositif d’absorption de choc (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile (1), comprenant une console centrale (2) selon la revendication 12.