FR 3135056 A1 20231103 FR 2204071 A 20220429 L’invention propose une articulation (18) d’ouvrant (14) de véhicule automobile, tel un capot moteur, le véhicule présentant une structure et une aile latérale adjacente à l’ouvrant (14). L’articulation (18) comprenant une partie fixe (30) avec une platine de fixation (32) destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile ; une partie mobile (34) qui est reliée de manière pivotante à la partie fixe (30) et qui est destinée à être fixée à l’ouvrant (14) ; un axe de pivotement (38) transversal à la platine de fixation. L’articulation comprend un support d’aile (42) avec une surface d’appui pour l’aile latérale, ledit support d’aile (42) étant fixé à la platine de fixation (32). L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec une articulation (18) d’ouvrant. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4 Articulation d’ouvrant de véhicule automobile avec support d’aile L’invention concerne une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. L’invention traite également d’un véhicule automobile avec une aile latérale fixée à une articulation d’ouvrant. Le compartiment moteur d’un véhicule automobile est accessible grâce à un ouvrant pivotant communément appelé capot moteur. Cet ouvrant est monté grâce à des articulations placées de chaque côté de l’ouvrant. Ces dernières forment des liaisons pivotantes permettant le basculement du volet entre une position ouverte et une position fermée. Dans le cas d’un capot avant, chaque articulation est fixée à l’arrière de l’ouvrant, et à la caisse du véhicule. La rigidité de l’articulation contribue au maintien de l’ouvrant en configuration ouverte comme en configuration fermée. L’articulation est également utilisée pour le réglage en position du volet en position fermée. Ainsi, elle contribue à la capacité de l’ouvrant à clore l’ouverture du compartiment moteur selon des critères géométriques et d’étanchéité. L’articulation comprend une partie fixe solidaire de la caisse qui forme une zone d’implantation de l’articulation ; et une partie mobile qui est montée de manière pivotante par rapport à la partie fixe. La partie pivotante change d’orientation selon un axe de pivotement transversal. Elle présente des zones de fixation du volet pivotant. La partie fixe assure des fonctions complémentaires, comme par exemple le maintien d’une aile latérale avant délimitant un passage de roue. On connaît le document FR2921614B1 qui présente un véhicule automobile comprenant une charnière d'articulation du capot à la structure du véhicule. La charnière inclut des moyens de déplacement vers le bas du capot lorsqu’il est en position de fermeture. Ces moyens améliorent la protection des piétons en cas de choc. Le document FR2952341B1 présente un véhicule automobile comprenant un capot fixé par des charnières. En position fermée, le capot affleure les ailes latérales avant. Les charnières comprennent des embases fixées à la caisse, et sont disposées dans le compartiment moteur à l’avant. Chaque charnière présente un charnon fixe et un charnon mobile par rapport au charnon fixe. Chaque aile présente une partie supérieure arrière avec un bord le long du capot. Le bord présente une patte horizontale fixée sur une partie repliée et horizontale du charnon fixe qui assure un appui suivant l'axe Z. Grâce à cet agencement, la charnière permet un positionnement vertical du bord d’aile. Or, le charnon fixe présente une géométrie complexe qui est difficile à réaliser par emboutissage à partir d’un flan de tôle brut. En effet, le charnon fixe présente une embase qui s’étend transversalement vers l’opposé de la partie repliée horizontale. Par ailleurs, le charnon fixe est issu d’un flan de tôle découpé. Les dimensions de la partie repliée horizontale allongent les découpes et augmentent la taille du flan de tôle. La proportion de tôle non utilisée après découpe augmente pour une quantité de matière première donnée. En outre, l’intégration de la partie repliée à une extrémité de la partie verticale ajoute de contraintes en termes de géométrie, et nécessite d’allonger certaines portions ; ce qui alourdit la charnière. Former la partie repliée nécessite des déformations qui fragilisent la charnière en plus de limiter sa rigidité. Enfin, l’agencement de la partie repliée verticale pénalise la compacité, notamment la compacité transversale et la compacité longitudinale. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de rigidifier une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la rigidité et la compacité d’une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la résistance et la fabrication d’une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet une articulation d’ouvrant pour véhicule automobile comprenant une structure, un ouvrant et une aile latérale adjacente à l’ouvrant ; l’articulation comprenant une partie fixe avec une platine de fixation destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile, une partie mobile qui est reliée de manière pivotante à la partie fixe et qui est destinée à être fixée à l’ouvrant ; au moins un axe de pivotement ; remarquable en ce que l’articulation comprend un support d’aile avec une surface d’appui d’aile, ledit support d’aile étant fixé à la partie fixe. L’invention crée la surface d’appui d’aile à l’aide d’un support rapporté. Ainsi, la surface d’appui est plus simple à implanter sur l’ensemble de la surface de la partie fixe. La solution avec un support fixé permet de raccourir la jonction vers la surface d’appui d’aile, ce qui rigidifie cette jonction, et donc l’articulation. Le support est plus aisé à réaliser isolément qu’en combinaison de la platine de fixation. Sa géométrie propre est plus simple, et nécessite des procédés de fabrications commodes à appliquer en grande série. Lors de sa fabrication, les déformations de mise en forme restent limitées, ce qui permet de préserver la résistance mécanique. Préférentiellement, la platine de fixation forme une plaque, le support d’aile étant fixé à ladite plaque ; et le au moins un axe de pivotement étant perpendiculaire à ladite plaque. Préférentiellement, la platine de fixation présente une face de fixation destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile, et une face d’articulation opposée à la face de fixation ; la partie mobile et le support d’aile étant reliés à la partie fixe du côté de la face d’articulation. Préférentiellement, l’articulation comprend un dégagement entre la partie fixe et le support d’aile, et deux bielles pivotantes reliant de manière pivotante la partie mobile à la platine, au moins une deux bielles pivotantes étant configurée pour pivoter dans ledit dégagement. Préférentiellement, le support d’aile comprend une embase de fixation fixée à la platine de fixation, une patte d’appui formant la surface d’appui, une jonction reliant l’embase de fixation à la patte d’appui, et des moyens de montage de l’ouvrant contre la patte d’appui. Préférentiellement, le support d’aile est un premier support d’aile, l’articulation comprenant en outre un deuxième support d’aile, ledit deuxième support d’aile étant fixé à la platine de fixation et étant à distance du premier support d’aile. Préférentiellement, la partie mobile est mobile entre au moins une position déployée et une position rétractée dans laquelle ladite partie mobile est dans le dégagement. Préférentiellement, en configuration rétractée, au moins une des bielles pivotantes est entre la platine de fixation et la surface d’appui. Préférentiellement, l’embase de fixation est perpendiculaire à la patte d’appui et/ou à la surface d’appui. Préférentiellement, la surface d’appui comprend des moyens de montage de l’ouvrant, lesdits moyens de montage présentant une direction de montage perpendiculaire à l’axe de pivotement. Préférentiellement, la surface d’appui est généralement perpendiculaire à la platine de fixation. Préférentiellement, la partie fixe comprend au moins un ajout de fixation avec une direction de fixation et/ou axe de fixation parallèle à l’axe de pivotement. Préférentiellement, le long de l’axe de pivotement, la partie mobile s’étend entre le support d’aile et la platine de fixation. Préférentiellement, le support d’aile est verticalement au niveau des bielles pivotantes, en position rétractée et/ou en position déployée. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une structure, une aile latérale fixée à la structure, un ouvrant, une articulation reliant de manière pivotante l’ouvrant à la structure, remarquable en ce que l’articulation est conforme à l’invention, et en ce que la structure comprend une surface latérale externe à laquelle la platine de fixation est fixée et/ou l’aile latérale comprend un bord d’aile en appui vertical sur la surface d’appui du support d’aile, préférentiellement l’ouvrant est un capot moteur. On aura bien compris que l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure, un ouvrant, une aile latérale définissant un jeu horizontal ou vertical avec l’ouvrant, une articulation ; l’articulation comprenant une partie fixe destinée fixée à la structure du véhicule automobile, une partie mobile configurée pour pivoter par rapport à la partie fixe et fixée à l’ouvrant ; au moins un axe de pivotement transversal ; remarquable en ce que l’articulation comprend un support d’aile qui est fixé à la partie fixe et qui présente une surface d’appui d’aile latérale le long du jeu horizontal ou vertical et/ou le long d’un bord d’aile latérale, préférentiellement à une extrémité d’aile latérale. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une doublure de renfort de l’aile latérale, le support d’aile étant longitudinalement à distance de la doublure de renfort. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un compartiment avant fermé par l’ouvrant, l’articulation étant disposée à l’extérieur dudit compartiment avant, et l’ouvrant chevauche transversalement le support d’aile. Préférentiellement, l’ouvrant est un premier ouvrant, et le véhicule automobile comprend en outre un deuxième ouvrant avec des moyens de pivotement ; l’articulation étant superposée auxdits moyens de pivotement, et/ou le premier ouvrant affleure le deuxième ouvrant et l’aile latérale. Dans la configuration où le premier ouvrant affleure le deuxième ouvrant, il y a un besoin de rapprocher l’articulation du deuxième ouvrant. Selon l’invention, cette implantation est effectuée en plaçant l’articulation en dehors du compartiment fermé par le premier ouvrant. L’espace disponible pour l’articulation diminue, ce qui accentue le besoin de compacité. En effet, l’articulation doit s’insérer transversalement entre l’aile et la structure. Préférentiellement, le support d’aile est fixé à la platine de fixation. Préférentiellement, la doublure de renfort comprend une extrémité longitudinale qui est longitudinalement à distance du support d’aile et optionnellement de la platine de fixation. Préférentiellement, le véhicule comprend un jeu entre le premier ouvrant et le deuxième ouvrant, notamment un jeu vertical. Préférentiellement, le deuxième ouvrant est en regard de l’articulation. Préférentiellement, suivant l’axe de pivotement, l’articulation est à distance du compartiment avant. Préférentiellement, le compartiment avant est un compartiment moteur. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées. La est une vue de profil d’un véhicule selon l’invention. La est un agrandissement de la à l’interface entre le premier ouvrant, le deuxième ouvrant et l’aile latérale du véhicule selon l’invention. La représente l’articulation montée sur la structure du véhicule automobile selon l’invention. La est une vue isométrique de l’articulation pour ouvrant de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou dans l’articulation pour véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La présente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 est représenté de côté, suivant la direction transversale, le long de l’axe Y. La flèche de l’axe X est orientée vers l’avant du véhicule. Le véhicule automobile 10 comprend une caisse formant sa structure 12 principale. La structure 12 est la structure portante du véhicule. Les différents composants du véhicule automobile 10 sont fixés à la structure 12. La structure 12 relie les trains roulants du véhicule, et porte le ou les moteurs nécessaires à l’entraînement du véhicule automobile 10. La structure 12 délimite l’habitacle et un ou plusieurs compartiments. Les compartiments comprennent un compartiment avant et un compartiment arrière, qui sont généralement un compartiment moteur et un coffre respectivement. Le véhicule automobile 10 comprend des ouvertures et des ouvrants 14 aptes à fermer les ouvertures associées. Les ouvertures donnent accès à l’habitacle et aux compartiments. Les ouvrants 14 comprennent un premier ouvrant 14.1 et un deuxième ouvrant 14.2. Le premier ouvrant 14.1 est en l’occurrence un capot mobile, et le deuxième ouvrant 14.2 est une porte, notamment une porte avant. Le véhicule comprend plusieurs portes. Le véhicule comprend préférentiellement un troisième ouvrant (non représenté) donnant accès au compartiment arrière. Le premier ouvrant 14.1 est représenté avec des traits pointillés en position ouverte, et en trait plein en position fermé ; position dans laquelle il épouse les surfaces de carrosserie voisines. De manière générale, les ouvrants 14 sont montés de manière pivotante par rapport à la structure 12. Le deuxième ouvrant 14.2 est pivotant par rapport à un axe vertical. Le premier ouvrant 14.1 est monté pivotant suivant un axe horizontal, notamment transversal. La présente une portion avant du véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 correspond à celui de la . Le premier ouvrant 14.1 est en position fermé dans laquelle il affleure une aile latérale 20, en l’occurrence une aile avant. Le pilier A 22 de la structure 12, ou pied A, est représenté. Le véhicule automobile 10 présente un jeu horizontal 24, également appelé premier jeu, entre le premier ouvrant 14.1 et l’aile latérale 20. Il présente en outre un jeu vertical 26, également appelé deuxième jeu. Le jeu vertical 26 sépare l’aile latérale 20 du deuxième ouvrant 14.2, et se prolonge également entre le premier ouvrant 14.1 et le deuxième ouvrant 14.2. Le jeu horizontal 24 s’étend jusqu’au jeu vertical 26. Le jeu horizontal 24 et le jeu vertical 26 forment des fentes de séparation entre les éléments de la carrosserie de la figure. Le véhicule automobile présente un point de raccordement 16 formé sur sa carrosserie. Le point de raccordement 16 est un point où se rejoignent l’aile latérale 20, le premier ouvrant 14.1 et le deuxième ouvrant 14.2. Ce point de raccordement 16 est l’intersection entre le jeu horizontal 24 et le jeu vertical 26. On comprendra bien qu’un tel point de raccordement 16 entre trois entités ajoute des contraintes sur la carrosserie. Affiner ces jeux (24 ; 26) améliore la qualité perçue du véhicule, tout comme la tangence des surfaces de la carrosserie au niveau de ces jeux. La précision de positionnement qu’apporte l’articulation 18 contribue au respect de la tangence des surfaces et à l’affinement des jeux. L’articulation 18 s’étend verticalement au niveau du premier ouvrant 14.1 et de l’aile latérale 20 qui la masquent. L’aile latérale 20 recouvre, masque l’articulation 18, le premier ouvrant 14.1 également. Optionnellement, l’articulation 18 est longitudinalement à distance du deuxième ouvrant 14.2. L’articulation 18 comprend un support d’aile (non représenté). L’aile comprend un bord d’aile supporté et préférentiellement fixé au support d’aile. Le support d’aile est configuré de manière à assurer un positionnement vertical et/ou un maintien vertical du bord d’aile. L’articulation selon l’invention peut relier tout ouvrant à la structure du véhicule ; dont le deuxième ouvrant et/ou le troisième ouvrant. Dans la présente illustration, l’articulation 18 est associée au premier ouvrant 14.1. Toutefois, l’invention s’applique également au troisième ouvrant, tel un volet de coffre arrière ou un volet de compartiment arrière. Dans ce cas, l’articulation est en extrémité avant du troisième ouvrant, optionnellement au niveau d’une aile latérale arrière ; et/ou en regard d’un deuxième ouvrant telle une porte arrière. La montre l’articulation 18 fixée à la structure 12 du véhicule automobile 10. Le premier ouvrant et l’aile latérale sont omis par soucis de clarté. Le véhicule automobile 10 est préférentiellement similaire ou identique à ceux présentés en relation avec la et/ou la . L’articulation 18 est en configuration rétractée ; correspondant à une position fermée du premier ouvrant. Le deuxième ouvrant 14.2 est relié de manière pivotante à la structure 12. Le véhicule 10 comprend des moyens de pivotement 28, telle une charnière à axe de pivotement vertical. L’articulation 18 est longitudinalement en regard du deuxième ouvrant 14.2. L’articulation 18 est superposée aux moyens de pivotement 28. Elle peut être à l’aplomb des moyens de pivotement 28. L’articulation 18 comprend une partie fixe 30 avec une platine de fixation 32. La platine de fixation 32 est fixée à la structure 12 du véhicule automobile 10. L’articulation 18 comporte en outre une partie mobile 34 qui est reliée de manière pivotante à la partie fixe 30. La partie mobile 34 reçoit le premier ouvrant (non représenté). La partie mobile 34 présente des orifices de fixation 36 pour y lier le premier ouvrant. L’articulation 18 présente au moins un axe de pivotement 38, préférentiellement plusieurs axes de pivotement 38 parallèles. Les axes de pivotement 38 sont répartis sur la partie fixe 30 et la partie mobile 34. Les axes de pivotement 38 sont perpendiculaires à la platine de fixation 32. Ils s’étendent suivant la direction transversale. Ils peuvent être formés par des tourillons et/ou des vis. L’articulation comprend plusieurs bielles pivotantes 40. Les billes pivotantes 40 relient la partie mobile 34 à la partie fixe 30. Les bielles pivotantes 40 sont fixées à leurs extrémités aux axes de pivotement 38 de manière guider la cinématique de la partie mobile 34 lors de son basculement entre la configuration rétractée et la configuration déployée. En configuration rétractée, la partie mobile 34 est rapprochée de la partie fixe 30 ; en configuration déployée elle s’en éloigne. La platine de fixation 32 forme une plaque. La plaque présente une forme généralement plane. Elle peut comprendre des emboutis. Elle définit un plan général. La plaque est généralement verticale, et s’étend suivant la direction longitudinale. Le support d’aile 42 est fixé à ladite plaque. Chaque axe de pivotement 38 est généralement perpendiculaire à la plaque, ou plus généralement à son plan général. Les bielles pivotantes 40 sont optionnelles. La partie mobile peut être directement fixée de manière pivotante à la partie fixe au niveau d’un axe de pivotement commun. L’articulation 18 comprend en outre au moins un support d’aile 42. Le support d’aile 42 est fixé à la platine de fixation 32. La platine de fixation 32 est disposée transversalement entre la structure 12 et le support 42. Le support d’aile 42 présente des moyens de positionnement d’aile. Les moyens de positionnement comprennent une surface d’appui pour recevoir l’aile latérale. Le support d’aile est réalisé en une seule partie, ou scindé en deux parties, ou davantage. Les caractéristiques décrites en relation avec un support d’aile s’appliquent à chaque support d’aile ; à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. La structure 12 comprend une surface latérale externe 44. Cette surface latérale externe 44 est tournée vers l’extérieur du véhicule 10. Elle peut être en regard du deuxième ouvrant 14.2. La platine de fixation 32 est fixée sur la surface latérale externe 44. Ainsi, l’articulation 18 est disposée à l’extérieur du compartiment avant, ce qui la rapproche de l’aile. La partie fixe 30 présente des moyens de fixation, tels des ajours de fixation 50 avec une direction de fixation et/ou un axe de fixation parallèle à l’axe de pivotement 38. Les ajours de fixation 50 peuvent être formés sur la platine de fixation 32. Selon une variante de l’invention, la partie fixe est soudée à la surface latérale externe. L’aile latérale comprend un bord d’aile 46 en appui vertical sur le support d’aile 42, préférentiellement sur la surface d’appui. En position fermée, le premier ouvrant chevauche transversalement le support d’aile 42. En vue du dessus, le premier ouvrant recouvre le support d’aile 42. Le véhicule automobile 10 comprend une doublure de renfort 48 de l’aile latérale. La doublure de renfort 48 épouse l’aile latérale. Elle s’étend sensiblement sur toute la surface de cette dernière. Elle présente avantageusement une épaisseur supérieure à celle de l’aile latérale. Le support d’aile 42 est longitudinalement à distance de la doublure de renfort 48. La doublure de renfort 48 présente une extrémité arrière à distance du support d’aile 42. Le support d’aile 42 et la doublure de renfort 48 sont libres de chevauchement. La position du support d’aile 42 en arrière de la doublure de renfort 48 permet de prolonger cette dernière, et d’assurer sa fonction de maintien dans un espace restreint. La présente une articulation 18 pour véhicule automobile selon l’invention. La flèche de l’axe Y est orientée vers l’extérieur du véhicule. L’articulation 18 est en configuration rétractée ; correspondant à une position fermée du premier ouvrant. La partie mobile 34 est au-dessus de la partie fixe 30, et préférentiellement en élévation par rapport au support d’aile 42. La partie mobile 34 présente une surface d’appui 52 sur laquelle est monté l’aile (non) représentée. L’aile latérale présente un bord supérieur supporté par la surface d’appui 52. L’articulation 18 présente la partie fixe 30 en moitié inférieure. Cette dernière présente la platine de fixation 32 à son extrémité inférieure. La platine de fixation peut être formée d’une tôle emboutie, ce qui optimise les coûts en grande série. La partie mobile 34 est réalisée de la même manière et forme la partie supérieure de l’articulation 18. Elle s’étend sensiblement sur toute la longueur de l’articulation 18. L’articulation 18 comprend des moyens de liaison tournants. Les moyens de liaison comprennent les bielles pivotantes 40. L’articulation 18 comprend un premier support d’aile 42.1 et un deuxième support d’aile 42.2, chacune formant partiellement la surface d’appui 52 pour l’aile latérale. Les supports d’aile (42.1 ; 42.2) sont similaires, et sont chacun fixés à la platine de fixation 32. Les supports d’aile (42.1 ; 42.2) sont longitudinalement à distance. Ils sont séparés et distincts. Ils sont répartis le long de la partie fixe 30 et du jeu horizontal. La surface d’appui 52 peut être segmentée, et partagée entre le premier support d’aile 42.1 et le deuxième support d’aile 42.2. La surface d’appui 52 est généralement horizontale. Cette orientation permet un appui vertical de l’aile latérale, et donc une indexation en Z de son bord. Dans la configuration rétractée permettant la fermeture du premier ouvrant, la partie mobile 34 est au niveau de la surface d’appui 52. Elle est optionnellement logée entre la platine de fixation 32 et au moins un des supports d’aile 42, préférentiellement entre la platine de fixation 32 et chacun du premier support d’aile 42.1 et du deuxième support d’aile 42.2. L’articulation 18 présente un dégagement 54. Le dégagement 54 est formé entre la partie fixe 30 et au moins un ou chaque support d’aile 42. Le support d’aile 42 s’étend sur toute la hauteur du dégagement 54. Au moins en position rétractée, les bielles pivotantes 40 s’étendent dans le dégagement. Au moins une ou chaque bielles pivotantes 40 pivote dans ledit dégagement 54. Au moins un ou chaque support d’aile est verticalement au niveau des bielles pivotantes, en position rétractée et/ou en position déployée. Cet agencement améliore la compacité puisqu’elle tire profit de la présence du dégagement 54 pour y placer des entités mobiles. La platine de fixation 32 présente une face de fixation 56 destinée à épouser la structure du véhicule automobile, et à y être fixée. En complément, la platine de fixation 32 présente une face d’articulation 58 opposée à la face de fixation 56. Ces faces (56 ; 58) sont transversalement opposées, et/ou opposées selon l’épaisseur de la platine de fixation 32. La partie mobile 34 est reliée à la partie fixe 30 du côté de la face d’articulation 58. Les bielles pivotantes 40 sont fixées du côté de la face d’articulation 58 qu’elles balayent lorsqu’elles pivotent. Chaque support d’aile 42 est fixé contre la face d’articulation 58 ; par exemple à l’aide de rivets ou par soudage. Puisque le support est du côté des bielles, il y a un gain de compacité. Puisque le premier volet et l’aile latérale sont tous deux liés à l’articulation 18, la géométrie du jeu horizontal qui les sépare est mieux maîtrisée. En étant sur une même face de la partie fixe, le réglage de position est simplifié. Les ajours de fixation 50 sont formés sur des emboutis de la platine de fixation 32. Les emboutis sont dans la direction opposé des supports d’aile pour ne pas réduire la taille du dégagement 54. La surface d’appui 52 comprend des moyens de montage 60 avec une direction de montage généralement perpendiculaire à l’axe de pivotement 38. Au moins un ou chaque support d’aile 42 comprend une embase de fixation 62, une patte d’appui 64 formant la surface d’appui 52, et une jonction 66 reliant l’embase de fixation 62 à la patte d’appui 64. L’embase de fixation 62 est fixée à la platine de fixation 32, notamment contre la face d’articulation 58. Cette embase de fixation 62 augmente la rigidité de l’articulation 18. Elle est perpendiculaire à la surface d’appui 52. La patte d’appui 64 s’étend longitudinalement, donc le long de l’aile latérale. Ainsi, la patte d’appui 64 permet de d’allonger la zone de maintien du bord d’aile, et de mieux respecter la géométrie du jeu horizontal. La jonction 66 présente une forme de ruban. Elle est coudée afin de décaler la patte d’appui 64 de l’embase de fixation 62. Cet agencement permet d’élargir le dégagement 58, et de ménager plus de place pour les bielles pivotantes 40. La compacité est mieux ajustée. La solution où le support d’aile 42 est fixé à la partie fixe 30 offre plus de libertés de conception et de mieux respecter les contraintes géométriques. En particulier, cela permet de raccourcir la jonction 66 et donc de rapprocher la surface d’appui 52 de son point d’ancrage. Ainsi, le support est plus rigide et plus solide. Par ailleurs, le choix d’un support d’aile rapporté permet de conserver une liaison existante, et en complément les outils d’emboutissage associée. En outre, le support d’aile est produit séparément, ce qui permet d’optimiser les coûts de fabrication. Les moyens de fabrication du support d’aile, par exemple par emboutissage, restent plus simple que ceux qui nécessaires pour produire directement le support sur la platine de fixation. En corollaire, cela diminue les contraintes sur les flans de tôle nécessaires, et réduit les pertes. Articulation (18) d’ouvrant (14) pour véhicule automobile (10) comprenant une structure (12), un ouvrant (14) et une aile latérale (20) adjacente à l’ouvrant (14) ; l’articulation (18) comprenant une partie fixe (30) avec une platine de fixation (32) destinée à être fixée à la structure (12) du véhicule automobile (10), une partie mobile (34) qui est reliée de manière pivotante à la partie fixe (30) et qui est destinée à être fixée à l’ouvrant (14); au moins un axe de pivotement (38); caractérisé en ce que l’articulation (18) comprend un support d’aile (42) avec une surface d’appui (52) d’aile, ledit support d’aile (42) étant fixé à la partie fixe (30). Articulation (18) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la platine de fixation (32) forme une plaque, le support d’aile (42) étant fixé à ladite plaque ; et le au moins un axe de pivotement (38) étant perpendiculaire à ladite plaque. Articulation (18) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que la platine de fixation (32) présente une face de fixation (56) destinée à être fixée à la structure (12) du véhicule automobile (10), et une face d’articulation (58) opposée à la face de fixation (56) ; la partie mobile (34) et le support d’aile (42) étant reliés à la partie fixe (30) du côté de la face d’articulation (58). Articulation (18) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l’articulation (18) comprend un dégagement (54) entre la partie fixe (30) et le support d’aile (42), et deux bielles pivotantes (40) reliant de manière pivotante la partie mobile (34) à la platine, au moins une deux bielles pivotantes (40) étant configurée pour pivoter dans ledit dégagement (54). Articulation (18) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le support d’aile (42) comprend une embase de fixation (62) fixée à la platine de fixation (32), une patte d’appui (64) formant la surface d’appui (52), une jonction (66) reliant l’embase de fixation (62) à la patte d’appui (64), et des moyens de montage (60) de l’ouvrant (14) contre la patte d’appui (64). Articulation (18) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le support d’aile (42) est un premier support d’aile (42.1), l’articulation (18) comprenant en outre un deuxième support d’aile (42.2), ledit deuxième support d’aile (42.2) étant fixé à la platine de fixation (32) et étant à distance du premier support d’aile (42.1). Véhicule automobile (10) comprenant une structure (12), une aile latérale (20) fixée à la structure (12), un ouvrant (14), une articulation (18) reliant de manière pivotante l’ouvrant (14) à la structure (12), caractérisé en ce que l’articulation (18) est conforme à l’une des revendications 1 à 6, et en ce que la structure (12) comprend une surface latérale externe (44) à laquelle la platine de fixation (32) est fixée et/ou l’aile latérale (20) comprend un bord d’aile (46) en appui vertical sur la surface d’appui (52) du support d’aile (42), préférentiellement l’ouvrant (14) est un capot moteur. Véhicule automobile (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend une doublure de renfort (48) de l’aile latérale (20), le support d’aile (42) étant longitudinalement à distance de la doublure de renfort (48). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un compartiment avant fermé par l’ouvrant (14), l’articulation (18) étant disposée à l’extérieur dudit compartiment avant, et l’ouvrant (14) chevauche transversalement le support d’aile (42). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l’ouvrant (14) est un premier ouvrant (14.1), et le véhicule automobile (10) comprend en outre un deuxième ouvrant (14.2) avec des moyens de pivotement (28) ; l’articulation (18) étant superposée auxdits moyens de pivotement, et/ou le premier ouvrant (14.1) affleure le deuxième ouvrant (14.2) et l’aile latérale (20).