FR 3129107 A1 20230519 FR 2112024 A 20211115 L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile comprenant: - Un circuit de fluide réfrigérant (2) comportant successivement : un compresseur (3), un échangeur bifluide (4), un premier détendeur (31) disposé en amont d’un premier échangeur de chaleur (21) couplé thermiquement avec un élément (30) d’une chaine de traction électrique du véhicule, - Un circuit de liquide caloporteur (1) comportant un deuxième échangeur de chaleur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, le procédé comportant les étapes : i - Déterminer une température ambiante (Tamb), ii - Si la température ambiante (Tamb) est inférieure à un seuil de température minimale (Tmin) : iii1 - faire circuler du fluide réfrigérant successivement dans le compresseur (3), dans l’échangeur bifluide (4), puis dans le premier échangeur de chaleur (21), iii2 - faire circuler du liquide caloporteur dans l’échangeur bifluide (4), dans le premier échangeur de chaleur (21), et dans le deuxième échangeur de chaleur (22). Figure de l’abrégé : Figure 5 Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes de conditionnement thermique peuvent notamment équiper un véhicule automobile. Ces systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, tel que l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de plusieurs échangeurs de chaleur. Les systèmes de conditionnement thermiques font couramment appel à une boucle de fluide réfrigérant et une boucle de fluide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant. De tels systèmes sont ainsi appelés indirects. Le brevet EP2933586 B1 est un exemple d’un tel système. La boucle de fluide réfrigérant permet notamment de chauffer l’habitacle du véhicule en dissipant dans un flux d’air envoyé vers l’habitacle la chaleur provenant de la condensation du fluide réfrigérant à haute pression. Dans ce cycle thermodynamique, la vaporisation du fluide réfrigérant à basse pression est obtenue en absorbant de la chaleur d’un flux d’air externe au véhicule. Cette vaporisation du fluide réfrigérant à basse pression a lieu dans un échangeur de chaleur situé généralement en face avant du véhicule. Lorsque la température ambiante est négative, par exemple inférieure à -10°C, il devient difficile de réaliser la vaporisation d’un débit suffisant de fluide réfrigérant pour assurer une puissance de chauffage suffisante pour assurer le confort thermique. Il est ainsi courant d’employer un chauffage électrique additionnel qui est activé lorsque la puissance extraite du flux d’air extérieur devient insuffisante. Le chauffage électrique additionnel fournit alors la puissance thermique manquante. Lorsque la température devient suffisante, le chauffage additionnel est désactivé. L’utilisation d’un tel chauffage additionnel présente l’inconvénient d’augmenter le cout du système de conditionnement thermique, ainsi que son encombrement et son poids. Il existe ainsi un besoin de fournir une méthode de chauffage permettant de chauffer l’habitacle du véhicule sans faire appel à un dispositif de chauffage additionnel. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, le système de conditionnement thermique comprenant: - Un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, - Un circuit de fluide réfrigérant comportant successivement : un dispositif de compression, un échangeur bifluide, un premier dispositif de détente disposé en amont d’un premier échangeur de chaleur, l’échangeur bifluide et le premier échangeur de chaleur étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, le procédé de contrôle comportant les étapes : i - déterminer une température ambiante extérieure au véhicule, ii - si la température ambiante est inférieure à un premier seuil de température prédéterminé : iii1 - faire circuler du fluide réfrigérant successivement dans le dispositif de compression, dans l’échangeur bifluide, puis dans le premier échangeur de chaleur, iii2 - conjointement à l’étape iii1 de circulation du fluide réfrigérant, faire circuler du liquide caloporteur dans l’échangeur bifluide, dans le premier échangeur de chaleur, dans le deuxième échangeur de chaleur. Le dispositif de compression fait passer le fluide réfrigérant à haute pression. Le fluide réfrigérant gazeux à haute pression se condense dans l’échangeur bifluide. La chaleur de condensation du fluide réfrigérant est transmise au liquide caloporteur circulant dans l’échangeur bifluide. Le fluide réfrigérant est ensuite détendu dans le premier dispositif de détente, et passe à basse pression. Le fluide réfrigérant à basse pression s’évapore dans le premier échangeur de chaleur, et absorbe de la chaleur du liquide caloporteur. Comme le dispositif de compression fournit du travail au fluide réfrigérant, la quantité de chaleur fournie au liquide caloporteur au niveau de l’échangeur bifluide est supérieure à la quantité de chaleur absorbée au niveau du premier échangeur de chaleur. Le liquide caloporteur est ainsi chauffé. Ce mode de fonctionnement permet ainsi de chauffer le liquide caloporteur en vue de chauffer l’habitacle du véhicule, sans faire appel à un chauffage additionnel par exemple électrique, et sans risquer de givrer un évaporateur situé en face avant lorsque la température ambiante est proche de 0°C. Un chauffage de l’habitacle peut ainsi être réalisé même à basse température, sans faire appel à un chauffage additionnel. Le cout et l’encombrement du système de conditionnement thermique peut ainsi être diminué. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Le premier échangeur de chaleur est configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule. Le circuit de liquide caloporteur est configuré de sorte que selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique, l’échangeur bifluide, le deuxième échangeur de chaleur et le premier échangeur de chaleur sont connectés en série. L’élément de la chaine de traction électrique du véhicule est configuré pour échanger de la chaleur avec le liquide caloporteur. Le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec le liquide caloporteur. Selon au moins un mode de fonctionnement, une portion de circuit de liquide caloporteur comprenant le premier échangeur de chaleur communique avec une portion de circuit de liquide caloporteur comprenant l’élément de la chaine de traction. Un couplage thermique est ainsi réalisé entre le premier échangeur de chaleur et l’élément de la chaine de traction. Le circuit de liquide caloporteur est configuré de sorte que selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique, l’échangeur bifluide, le deuxième échangeur de chaleur, le premier échangeur de chaleur et l’élément de la chaine de traction sont connectés en série. Selon un exemple de mise en œuvre, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. En variante ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un module électronique de pilotage d’un moteur électrique de traction du véhicule. En variante ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. Selon un mode de réalisation du procédé de contrôle, pendant l’étape iii1 de circulation de fluide réfrigérant un débit massique de fluide réfrigérant dans l’échangeur bifluide est égal à un débit massique de fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur. Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé de contrôle comporte l’étape : iv- Déterminer une température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur. Le procédé de contrôle comporte l’étape : v1- Si la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur est inférieure ou égale à un deuxième seuil de température prédéterminé, maintenir un débit de flux d’air intérieur au-dessous d’un premier seuil de débit prédéterminé. Le premier seuil de débit prédéterminé est par exemple inférieur à 50 kg/h. En variante ou en complément, le procédé de contrôle peut comporter l’étape : - Si la température du liquide caloporteur en sortie de l’échangeur bifluide est inférieure à une température minimale prédéterminée, interdire une circulation de liquide caloporteur dans le deuxième échangeur de chaleur. Le procédé de contrôle comporte l’étape : vi- Si la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur est inférieure ou égale au deuxième seuil de température prédéterminé, augmenter un régime de rotation du dispositif de compression jusqu’à une valeur maximale prédéterminée. L’augmentation du régime de rotation du dispositif de compression permet d’augmenter le débit de fluide réfrigérant dans le circuit et ainsi la puissance thermique fournie. La valeur maximale prédéterminée du régime de rotation du dispositif de compression dépend d’une vitesse d’avancement du véhicule. Lorsque le véhicule est arrêté, le bruit émis par le dispositif de compression est plus facilement audible par les occupants du véhicule que lorsque le véhicule roule. En effet, le bruit ambiant est plus élevé lorsque le véhicule roule. La valeur maximale prédéterminée dépend d’une pression du fluide réfrigérant en entrée du dispositif de compression. Le procédé de contrôle peut comporter l’étape : - Si la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur est inférieure ou égale au deuxième seuil de température prédéterminé, diminuer une section efficace de passage du premier dispositif de détente de façon à augmenter un taux de compression du fluide réfrigérant entre une entrée et une sortie du dispositif de compression. En diminuant la section de passage du premier dispositif de détente, le rapport des pressions du cycle thermodynamique augmente. Autrement dit, le rapport entre la pression de sortie et la pression d’entrée du dispositif de compression augmente. La puissance thermique fournie augmente. Le procédé de contrôle comporte l’étape : v2- Si la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur est supérieure au deuxième seuil de température prédéterminé, générer un débit de flux d’air intérieur supérieur à un deuxième seuil de débit prédéterminé. Le deuxième seuil prédéterminé est par exemple 100 kg/h. Lorsque la température du liquide caloporteur est suffisamment élevée, l’air au contact du deuxième échangeur de chaleur peut être chauffé efficacement. Il est alors possible de souffler de l’air sur le deuxième échangeur de façon à alimenter l’habitacle du véhicule en air chauffé. L’étape de génération d’un débit de flux d’air intérieur comprend une sous-étape d’activation d’un groupe moto-ventilateur configuré pour faire circuler un flux d’air. Le procédé de contrôle comporte l’étape : vii- Si la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur est supérieure au deuxième seuil de température prédéterminé, contrôler un régime de rotation du dispositif de compression de façon à réguler une température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur à une valeur de consigne. Le contrôle du régime de rotation du dispositif de compression peut par exemple être réalisé par un régulateur de type proportionnel, intégral, dérivé utilisant l’écart entre la température réelle du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur et sa valeur de consigne. Le procédé de contrôle comporte les étapes : viii- Recevoir une valeur de consigne de la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur, viii-1 - Déterminer une température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur, viii-2 - Déterminer une différence entre la température déterminée du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur et la valeur de consigne de la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur, viii-3 - Si la différence déterminée est inférieure à 0, augmenter un régime de rotation du dispositif de compression. Le procédé de contrôle comporte l’étape : viii-4 - Si la différence déterminée est supérieure à 0 et inférieure à une valeur maximale prédéterminée, réduire un régime de rotation du dispositif de compression. Le procédé de contrôle comporte l’étape : - Si la différence déterminée est supérieure à 0 et supérieure à la valeur maximale prédéterminée, désactiver le dispositif de compression. Le procédé de contrôle comporte l’étape : - Si le dispositif de compression est désactivé et si la différence déterminée est supérieure à 0 et inférieure à une valeur minimale prédéterminée, réactiver le dispositif de compression. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, une température du fluide réfrigérant en entrée du premier échangeur de chaleur est inférieure à -15°C pendant l’étape i de circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le débit de liquide caloporteur dans le deuxième échangeur de chaleur est égal au débit de liquide caloporteur dans l’échangeur bifluide pendant l’étape iii de circulation du liquide caloporteur chauffé dans le deuxième échangeur de chaleur. Selon une variante de réalisation du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend en outre : un deuxième dispositif de détente, un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur, un débit de fluide réfrigérant circule dans le troisième échangeur de chaleur pendant l’étape i de circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur. L’invention se rapporte également à un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, le système de conditionnement thermique comprenant: - Un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, - Un circuit de fluide réfrigérant comportant successivement : un dispositif de compression, un échangeur bifluide, un premier dispositif de détente disposé en amont d’un premier échangeur de chaleur, l’échangeur bifluide et le premier échangeur de chaleur étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle d’un véhicule automobile, - Une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que décrit précédemment. L’élément de la chaine de traction électrique du véhicule est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans une boucle auxiliaire de liquide caloporteur. Le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec le liquide caloporteur circulant dans la boucle auxiliaire de liquide caloporteur. Selon un exemple de mise en œuvre, le système de conditionnement thermique comprend en outre : un deuxième dispositif de détente, un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur. Le circuit de liquide caloporteur comprend une boucle principale de circulation, la boucle principale comportant l’échangeur bifluide et le deuxième échangeur de chaleur. La boucle auxiliaire de liquide caloporteur peut être sélectivement mise en communication avec la boucle principale de liquide caloporteur. La boucle principale de liquide caloporteur comprend une pompe configurée pour faire circuler le liquide caloporteur. La boucle auxiliaire de liquide caloporteur comprend une pompe, non représentée, configurée pour faire circuler le liquide caloporteur. Le circuit de liquide caloporteur comprend une première branche reliant un premier point de connexion disposé sur la boucle principale à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle auxiliaire. Le circuit de liquide caloporteur comprend une deuxième branche reliant un troisième point de connexion disposé sur la boucle principale à un quatrième point de connexion disposé sur la boucle auxiliaire. Le circuit de liquide caloporteur comprend une troisième branche reliant un cinquième point de connexion disposé sur la boucle principale à un cinquième échangeur de chaleur. Le circuit de liquide caloporteur comprend une quatrième branche reliant le cinquième échangeur de chaleur à un sixième point de connexion disposé sur la boucle principale. Selon un premier mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant comportant - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression, un échangeur bifluide, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur, l’échangeur bifluide et le premier échangeur de chaleur étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le premier échangeur de chaleur étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un deuxième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du deuxième point de raccordement, la deuxième branche de dérivation comprenant un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur. Le circuit de liquide caloporteur comprend un cinquième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Le cinquième échangeur de chaleur est disposé en amont du troisième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur. Selon une variante de réalisation, la boucle principale comporte un premier échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier point de raccordement, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du deuxième point de raccordement et en amont du dispositif de compression. Selon une variante de réalisation, la boucle principale comporte un deuxième échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval du premier point de raccordement et en amont du troisième point de raccordement, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du quatrième point de raccordement et en amont du deuxième point de raccordement. Le premier échangeur interne et le deuxième échangeur interne permettent d’augmenter les échanges de chaleur et ainsi d’augmenter les performances du système de conditionnement thermique. Selon un deuxième mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant comportant - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression, un échangeur bifluide, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur, l’échangeur bifluide et le premier échangeur de chaleur étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le premier échangeur de chaleur étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du quatrième échangeur de chaleur et en amont du quatrième point de raccordement à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du quatrième point de raccordement et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un deuxième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur. Selon une variante de réalisation, le circuit de fluide réfrigérant comporte un deuxième échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression dans la boucle principale en aval du premier échangeur interne et en amont du troisième point de raccordement et le fluide réfrigérant à basse pression dans la boucle principale en aval du quatrième point de raccordement et en amont du deuxième point de raccordement. Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval de l’échangeur bifluide et en amont du troisième point de raccordement. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier point de raccordement. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier échangeur interne. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention, dans lequel le procédé de contrôle selon l’invention est mis en œuvre, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du premier mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique du système de conditionnement thermique selon le premier mode de réalisation lorsque le procédé selon l’invention est mis en œuvre, est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de conditionnement thermique selon les figures 1 à 5, est un schéma-bloc illustrant différentes étapes du procédé selon l’invention, est une courbe d’évolution temporelle de plusieurs paramètres du procédé selon d’invention, est une courbe d’évolution temporelle de plusieurs autres paramètres du procédé. Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, le système de conditionnement thermique (100) comprenant: - un circuit de liquide caloporteur (1) configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant (2) comportant successivement : un dispositif de compression (3), un échangeur bifluide (4), un premier dispositif de détente (31) disposé en amont d’un premier échangeur de chaleur (21), l’échangeur bifluide (4) et le premier échangeur de chaleur (21) étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant (2) et sur le circuit de liquide caloporteur (1) de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur (1) comportant un deuxième échangeur de chaleur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, le procédé de contrôle comportant les étapes : i - déterminer une température ambiante (Tamb) extérieure au véhicule, ii - si la température ambiante (Tamb) est inférieure à un premier seuil de température prédéterminé (T1) : iii1 - faire circuler du fluide réfrigérant successivement dans le dispositif de compression (3), dans l’échangeur bifluide (4), puis dans le premier échangeur de chaleur (21), iii2 - conjointement à l’étape (iii1) de circulation du fluide réfrigérant, faire circuler du liquide caloporteur dans l’échangeur bifluide (4), dans le premier échangeur de chaleur (21), dans le deuxième échangeur de chaleur (22). Procédé de contrôle selon la revendication 1, dans lequel pendant l’étape iii1 de circulation de fluide réfrigérant un débit massique de fluide réfrigérant dans l’échangeur bifluide (4) est égal à un débit massique de fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur (21). Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, comportant l’étape : iv - Déterminer une température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), v1 - Si la température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22) est inférieure ou égale à un deuxième seuil de température prédéterminé (T2), maintenir un débit (Q_Fi) de flux d’air intérieur au-dessous d’un premier seuil de débit prédéterminé (Q1). Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, comportant l’étape : iv - Déterminer une température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), vi - Si la température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22) est inférieure ou égale au deuxième seuil de température prédéterminé (T2), augmenter un régime de rotation (N) du dispositif de compression (3) jusqu’à une valeur maximale prédéterminée (Nmax). Procédé de contrôle selon la revendication 3 ou 4, comportant l’étape : iv - Déterminer une température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), v2 - Si la température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur est supérieure au deuxième seuil de température prédéterminé (T2), générer un débit de flux d’air intérieur (Fi) supérieur à un deuxième seuil de débit prédéterminé (Q2). Procédé de contrôle selon l’une des revendications 3 à 5, comportant l’étape : iv - Déterminer une température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), vii - Si la température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22) est supérieure au deuxième seuil de température prédéterminé (T2), contrôler un régime de rotation (N) du dispositif de compression (3) de façon à réguler une température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22) à une valeur de consigne (T_co). Procédé de contrôle selon la revendication 6, comportant les étapes : viii - Recevoir une valeur de consigne (T_co) de la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), viii-1 - Déterminer une température (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), viii-2 - Déterminer une différence (d) entre la température déterminée (T_22) du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22) et la valeur de consigne (T_co) de la température du liquide caloporteur en entrée du deuxième échangeur de chaleur (22), viii-3 - Si la différence déterminée (d) est inférieure à 0, augmenter un régime de rotation (N) du dispositif de compression (3). Procédé de contrôle selon la revendication 7, comportant l’étape : viii-4 - Si la différence déterminée (d) est supérieure à 0 et inférieure à une valeur maximale prédéterminée (E1), réduire un régime de rotation (N) du dispositif de compression (3). Procédé de contrôle selon la revendication 7, comportant l’étape : - Si la différence déterminée (d) est supérieure à 0 et supérieure à la valeur maximale prédéterminée (E1), désactiver le dispositif de compression (3). Système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, le système de conditionnement thermique (100) comprenant: - un circuit de liquide caloporteur (1) configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant (2) comportant successivement : un dispositif de compression (3), un échangeur bifluide (4), un premier dispositif de détente (31) disposé en amont d’un premier échangeur de chaleur (21), l’échangeur bifluide (4) et le premier échangeur de chaleur (21) étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant (2) et sur le circuit de liquide caloporteur (1) de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur (1) comportant un deuxième échangeur de chaleur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule automobile, - une unité électronique de contrôle (50) configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication précédente, dans lequel le premier échangeur de chaleur (21) est configuré pour être couplé thermiquement avec un élément (30) d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, l’élément (30) de la chaine de traction électrique du véhicule étant configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans une boucle auxiliaire (10) de liquide caloporteur et le premier échangeur de chaleur (21) étant configuré pour échanger de la chaleur avec le liquide caloporteur circulant dans la boucle auxiliaire (10) de liquide caloporteur.