FR 3130731 A1 20230623 FR 2114235 A 20211222 Titre de l’invention : Dispositif de sélection d’un mode de propulsion d’un véhicule La présente invention concerne un dispositif de sélection (53) d’un mode de propulsion d’un véhicule parmi une propulsion par moteur à combustion interne (2) relié à une boîte de vitesses manuelle (1) et une propulsion par moteur électrique, comprenant un premier schéma de sélection (55) entre des vitesses de la boîte de vitesses manuelle (1) comprenant au moins une vitesse basse (89) et une vitesse haute (91), un deuxième schéma de sélection (57) entre au moins deux modes de propulsion électrique et un sélecteur de vitesses (51), la vitesse basse (89) étant disposée à une première extrémité (73) du premier schéma de sélection (55) tandis que la vitesse haute (91) est disposée à une deuxième extrémité (75), le deuxième schéma de sélection (57) étant disposé du côté de la deuxième extrémité (75). Figure de l’abrégé : Figure 1 Dispositif de sélection d’un mode de propulsion d’un véhicule La présente invention concerne le domaine des véhicules hybrides, et plus particulièrement la sélection du mode de propulsion de tels véhicules. Les véhicules hybrides sont des véhicules comprenant à la fois un moteur thermique et un moteur électrique, tous deux dédiés à la propulsion du véhicule. Un utilisateur d’un véhicule hybride peut donc choisir entre d’une part un mode de propulsion thermique faisant intervenir le moteur thermique et d’autre part un mode de propulsion électrique faisant intervenir le moteur électrique. Lorsque le mode de propulsion thermique est sélectionné, un couple issu du moteur à combustion interne est transmis aux roues par l’intermédiaire d’une transmission. À l’inverse, le mode de propulsion électrique impose que certaines pièces de la transmission, comme les fourchettes ou les baladeurs, ne soient pas sollicitées. Une alternance entre ces deux modes de propulsion s’effectue généralement par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique. Une telle boîte de vitesses automatique représente cependant un coût élevé et peut présenter un encombrement significatif au sein du véhicule qu’elle équipe. La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant une boîte de vitesses manuelle dont un dispositif de sélection unique permet de choisir entre un mode de propulsion thermique et un mode de propulsion électrique du véhicule. Cette boîte de vitesses manuelle présente, par rapport à une boîte de vitesses automatique, un encombrement et un poids réduits, et elle engendre par ailleurs des coûts moindres. La présente invention a ainsi pour principal objet un dispositif de sélection d’un mode de propulsion d’un véhicule parmi une propulsion par un moteur à combustion interne relié à une boîte de vitesses manuelle et une propulsion par un moteur électrique, comprenant un premier schéma de sélection entre une pluralité de vitesses de la boîte de vitesses manuelle comprenant en marche avant au moins une vitesse basse et une vitesse haute et en marche arrière une vitesse de marche arrière, un deuxième schéma de sélection entre au moins deux modes de propulsion électrique et un unique sélecteur de vitesses opérant une sélection d’une vitesse de la boîte de vitesses manuelle ou d’un des modes de propulsion électrique, la vitesse basse étant disposée à une première extrémité du premier schéma de sélection tandis que la vitesse haute est disposée à une deuxième extrémité du premier schéma de sélection, le deuxième schéma de sélection étant disposé du côté de la deuxième extrémité du premier schéma de sélection. Le dispositif de sélection selon l’invention peut notamment inclure une grille de sélection en H, au sein de laquelle un déplacement du sélecteur de vitesses permet de sélectionner une vitesse de la boîte de vitesses manuelle ou encore un mode de propulsion électrique. Ce dispositif de sélection peut être unique au sein du véhicule qu’il équipe, c'est-à-dire que le même dispositif de sélection participe à la fois au mode de propulsion thermique et au mode de propulsion électrique. Un utilisateur du véhicule équipé de l’invention peut donc l’utiliser sans charge mentale supplémentaire, l’ensemble des commandes des modes de propulsion étant accessible par l’actionnement du même sélecteur de vitesses et selon un schéma habituel pour une boîte de vitesses manuelle. À cet effet, le dispositif de sélection est divisé en deux schémas de sélection, avec un premier schéma de sélection dédié au mode de propulsion thermique et un deuxième schéma de sélection dédié au mode de propulsion électrique. Le mode de propulsion thermique est relié à la boîte de vitesses manuelle et fait intervenir des vitesses de cette boîte de vitesses manuelle, tandis que le mode de propulsion électrique n’interagit pas avec la boîte de vitesses manuelle pour propulser le véhicule. Les deux schémas de sélection sont disposés côte à côte au sein du dispositif de sélection. Le premier schéma de sélection comprend au moins une vitesse basse, par exemple le premier rapport, et une vitesse haute, par exemple le sixième rapport pour une boîte de vitesses à six rapports, le deuxième schéma de sélection étant plus proche de cette vitesse haute que de la vitesse basse. Ceci est valable tant pour une grille de sélection pour véhicules à conduite à droite que pour des véhicules à conduite à gauche. Selon une caractéristique de l’invention, le sélecteur de vitesses se déplace au sein du premier schéma de sélection ou au sein du deuxième schéma de sélection. Le sélecteur de vitesses peut se déplacer au sein du premier schéma de sélection, au sein du deuxième schéma de sélection, ou encore passer de l’un à l’autre. Un tel déplacement du sélecteur de vitesses permet de sélectionner une vitesse de la boîte de vitesses manuelle au sein du premier schéma de sélection ou un mode de propulsion électrique au sein du deuxième schéma de sélection. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif de sélection comprend un moyen de sécurisation qui prend une première position dans laquelle il empêche le passage du sélecteur de vitesses d’un schéma de sélection à l’autre et une deuxième position dans laquelle il autorise le passage du sélecteur de vitesses d’un schéma de sélection à l’autre. Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de sécurisation est une gâchette disposée sur le sélecteur de vitesses. Ainsi, le passage à un mode de propulsion électrique est sécurisé. Pour que le sélecteur de vitesses puisse passer du premier schéma de sélection au deuxième schéma de sélection, l’utilisateur doit actionner ce moyen de sécurisation, ici une gâchette qui peut par exemple être disposée sous un pommeau du sélecteur de vitesses. Cette gâchette peut être soulevée et coulissée le long du sélecteur de vitesses pour permettre le passage d’un schéma de sélection à l’autre. Selon une autre caractéristique de l’invention, le sélecteur de vitesses autorise une sélection de la vitesse de marche arrière par actionnement du moyen de sécurisation. On comprend ici que l’actionnement du même moyen de sécurisation, c'est-à-dire la gâchette, peut, en plus d’autoriser ou interdire le passage d’un schéma de sélection à l’autre, permettre d’autoriser ou d’interdire la sélection de la vitesse de marche arrière au sein du premier schéma de sélection. Selon une caractéristique, la vitesse de marche arrière est disposée à la première extrémité du premier schéma de sélection. La vitesse de marche arrière est donc disposée à l’extrémité du premier schéma de sélection qui est opposée au deuxième schéma de sélection. Selon une caractéristique de l’invention, le premier schéma de sélection comprend au moins cinq emplacements, correspondant chacun à un rapport de marche avant de la boîte de vitesse manuelle. Avantageusement, le premier schéma de sélection comprend six emplacements correspondant à des vitesses de marche avant, avec une première vitesse, une deuxième vitesse, une troisième vitesse, une quatrième vitesse, une cinquième vitesse et une sixième vitesse, chacun correspondant à rapport de boîte de vitesses. En sus de ces vitesses de marche avant, le premier schéma de sélection comprend un emplacement dédié à la vitesse de marche arrière. Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième schéma de sélection comprend un emplacement d’engagement d’un premier mode de propulsion électrique et un emplacement d’engagement d’un deuxième mode de propulsion électrique, le premier mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’avant du véhicule et le deuxième mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, le sélecteur de vitesses opère une course de sélection au sein de l’un et/ou l’autre des schémas de sélection, une première portion de cette course étant configurée pour s’effectuer selon une direction perpendiculaire, ou sensiblement perpendiculaire, à une direction principale d’allongement du véhicule et une deuxième portion de cette course étant configurée pour s’effectuer selon une direction parallèle, ou sensiblement parallèle, à cette direction principale d’allongement du véhicule. Ainsi, le sélecteur de vitesses peut se déplacer au sein des schémas de sélection à la fois dans une direction perpendiculaire à la direction principale d’allongement du véhicule pour sa première portion de course et dans une direction parallèle à celle-ci pour sa deuxième portion de course. La première portion de course permet notamment de passer du premier schéma de sélection au deuxième schéma de sélection et inversement, tandis que la deuxième portion de course permet au sélecteur de vitesses d’atteindre les emplacements des vitesses de la boîte de vitesses manuelle ou des différents modes de propulsion électrique. Selon une caractéristique, les vitesses du premier schéma de sélection et les modes de propulsion électrique du deuxième schéma de propulsion sont répartis de part et d’autre d’un plan de séparation, le premier mode de propulsion électrique étant disposé d’un côté du plan de séparation tandis que le deuxième mode de propulsion électrique est disposé de l’autre côté du plan de séparation, la vitesse de marche arrière étant disposée du même côté du plan de séparation que le deuxième mode de propulsion électrique. Ce plan de séparation correspond à la portion du dispositif de sélection dans laquelle le sélecteur de vitesses effectue sa première portion de course ; autrement dit, ce plan de séparation s’étend selon la direction principale d’allongement du véhicule. Comme évoqué précédemment, l’emplacement de la vitesse de marche arrière est disposé à une première extrémité du premier schéma de sélection, tandis que les modes de propulsion électrique sont disposés au voisinage d’une deuxième extrémité de ce premier schéma de sélection opposée à la première extrémité. La vitesse de marche arrière et le deuxième mode de propulsion électrique, qui correspond à un déplacement vers l’arrière du véhicule, sont tous deux disposés du même côté du plan de séparation. De ce fait, la charge mentale de l’utilisateur du dispositif de sélection est réduite, l’actionnement du sélecteur de vitesses étant similaire pour les deux emplacements du dispositif de sélection qui permettent une marche arrière du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, l’emplacement d’engagement du premier mode de propulsion électrique et l’emplacement d’engagement du deuxième mode de propulsion électrique sont configurés pour être alignés selon la direction parallèle à la direction principale d’allongement du véhicule, le premier mode de propulsion électrique étant configuré pour être disposé sur le deuxième schéma de propulsion vers l’arrière du véhicule et le deuxième mode de propulsion électrique étant configuré pour être disposé sur ce deuxième schéma de propulsion vers l’avant du véhicule. En d’autres termes, le premier mode de propulsion électrique et le deuxième mode de propulsion électrique sont disposés sur une même ligne de sélection du dispositif de sélection, de part et d’autre du plan de séparation. L’invention concerne en outre un véhicule automobile hybride, comprenant un moteur électrique et un moteur à combustion interne relié à une boîte de vitesses manuelle, ces moteurs participant au déplacement du véhicule, ainsi qu’un dispositif de sélection tel que décrit précédemment. Le dispositif de sélection permet donc à l’utilisateur du véhicule de choisir, par l’intermédiaire du sélecteur de vitesses, entre le mode de propulsion thermique faisant intervenir le moteur à combustion interne et le mode de propulsion électrique faisant intervenir le moteur électrique. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : illustre, schématiquement, un dispositif de sélection selon l’invention ; représente un mécanisme de sélection et d’engagement d’une boîte de vitesses manuelle selon une vue de coupe transversale, un mode de propulsion électrique étant engagé ; est une autre vue de la boîte de vitesses manuelle avec le mode de propulsion électrique engagé ; illustre, schématiquement, la boîte de vitesses manuelle avec une vitesse de cette boîte de vitesses manuelle engagée. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Une sélection parmi différents rapports d’une boîte de vitesses manuelle 1, dont une portion est représentée aux figures 2 à 4, est opérée par l’intermédiaire d’un levier de sélection 50 qui sera décrit en relation avec les figures 1 à 4. Ce levier de sélection 50 est relié à un sélecteur de vitesses 51, qui peut être actionné par un utilisateur d’un véhicule automobile hybride. Ce sélecteur de vitesses 51 participe de ce fait à la sélection de vitesses de la boîte de vitesses manuelle 1 pour une propulsion thermique du véhicule automobile hybride, mais il peut par ailleurs participer à la sélection d’une propulsion électrique. La sélection du mode de propulsion du véhicule est de façon plus générale assurée par un dispositif de sélection 53 dont fait partie le sélecteur de vitesses 51. Un tel dispositif de sélection 53 est représenté à la . Il comprend un premier schéma de sélection 55 entre les différentes vitesses qui correspondent aux rapports de la boîte de vitesses manuelle 1 et un deuxième schéma de sélection 57 entre au moins deux modes de propulsion électrique, le sélecteur de vitesses 51 pouvant se déplacer au sein de l’un ou l’autre des schémas de sélection 55, 57. On comprend ainsi que le dispositif de sélection 53 permet à son utilisateur de choisir entre le mode de propulsion thermique faisant intervenir un moteur à combustion interne relié à la boîte de vitesses manuelle 1 et le mode de propulsion électrique faisant intervenir un moteur électrique. Comme évoqué précédemment, le sélecteur de vitesses 51 peut se déplacer au sein des schémas de sélection 55, 57. On entend par là que le sélecteur de vitesses 51 peut se déplacer au sein du premier schéma de sélection 55, au sein du deuxième schéma de sélection 57, ou encore passer de l’un à l’autre, notamment afin de sélectionner une vitesse du dispositif de sélection 53 ou un mode de propulsion électrique. À cet effet, le sélecteur de vitesses 51 effectue au sein du dispositif de sélection 53 une course dont une première portion est configurée pour s’effectuer selon une direction perpendiculaire à une direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride et une deuxième portion est configurée pour s’effectuer selon une direction parallèle à cette direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride. La première portion de course permet notamment de passer du premier schéma de sélection 55 au deuxième schéma de sélection 57 et inversement, tandis que la deuxième portion de course permet au sélecteur de vitesses 51 d’atteindre des emplacements des vitesses ou des différents modes de propulsion électrique. De tels emplacements vont maintenant être décrits plus en détail. Le premier schéma de sélection 55 est dédié au mode de propulsion thermique et est donc relié à la boîte de vitesses manuelle 1 ; à ce titre, il coopère avec les différents rapports de cette boîte de vitesses manuelle 1. Le premier schéma de sélection 55 comprend à cet effet sept emplacements correspondant chacun à un rapport de la boîte de vitesses manuelle 1, parmi lesquels six emplacements 59, 61, 63, 65, 67, 69 pour les vitesses de marche avant et un emplacement 71 pour la vitesse de marche arrière 93. Plus précisément, le premier schéma de sélection 55 présente un premier emplacement 59 pour la première vitesse qui correspond à un premier rapport de la boîte de vitesses manuelle 1, un deuxième emplacement 61 pour la deuxième vitesse qui correspond à un deuxième rapport, un troisième emplacement 63 pour la troisième vitesse qui correspond à un troisième rapport, un quatrième emplacement 65 pour la quatrième vitesse qui correspond à un quatrième rapport, un cinquième emplacement 67 pour la cinquième vitesse qui correspond à un cinquième rapport, un sixième emplacement 69 pour la sixième vitesse qui correspond à un sixième rapport et un septième emplacement 71 pour la vitesse de marche arrière 93. On pourrait, sans sortir du cadre de l’invention, envisager un premier schéma de sélection 55 comprenant un nombre différent d’emplacements en fonction du nombre de vitesses que présente le véhicule automobile hybride. La première vitesse correspond ici à une vitesse basse 89, tandis que la sixième vitesse correspond à une vitesse haute 91. Selon l’invention, le premier emplacement 59 correspondant à cette vitesse basse 89 est disposé à une première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55 tandis que le sixième emplacement 69 correspondant à cette vitesse haute 91 est disposé à une deuxième extrémité 75 du premier schéma de sélection 55. Le septième emplacement 71 qui correspond à la vitesse de marche arrière 93 est disposé à la première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55. Le deuxième schéma de sélection 57 est quant à lui dédié au mode de propulsion électrique. Ce deuxième schéma de sélection 57 est disposé à côté du premier schéma de sélection 55, au voisinage de sa deuxième extrémité 75, par exemple latéralement à droite du premier schéma de sélection 55. On comprend ainsi que ce deuxième schéma de sélection 57 est plus proche du sixième emplacement 69 que du premier emplacement 59, c'est-à-dire à l’opposé du septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93. Le deuxième schéma de sélection 57 comprend deux emplacements 77, 79 qui correspondent chacun à un mode de propulsion électrique, avec un huitième emplacement 77 pour l’engagement d’un premier mode de propulsion électrique et un neuvième emplacement 79 pour l’engagement d’un deuxième mode de propulsion électrique. Ce huitième emplacement 77 pour le premier mode de propulsion électrique correspond à un déplacement vers l’avant du véhicule automobile hybride, tandis que le neuvième emplacement 79 pour le deuxième mode de propulsion électrique correspond à un déplacement vers l’arrière du véhicule automobile hybride. Le neuvième emplacement 79 est ainsi le pendant du septième emplacement 71 lorsque l’utilisateur du véhicule automobile hybride souhaite effectuer une marche arrière, le premier étant utilisé lorsque le véhicule automobile hybride est en mode de propulsion thermique tandis que le second est utilisé lorsqu’on a recours au mode de propulsion électrique. Tel que visible à la , la répartition des emplacements 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 77, 79 des schémas de sélection 55, 57 s’effectue par rapport à un plan de séparation 81 qui s’étend selon la direction perpendiculaire à la direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride. Ce plan de séparation 81 peut par ailleurs être confondu avec le déplacement du sélecteur de vitesses 51 lorsque celui-ci effectue sa première portion de course telle que décrite précédemment. Le premier emplacement 59 de la première vitesse, le troisième emplacement 63 de la troisième vitesse, le cinquième emplacement 67 de la cinquième vitesse, le septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93 et le neuvième emplacement 79 du deuxième mode de propulsion électrique sont disposés d’un premier côté 83 du plan de séparation 81, tandis que le deuxième emplacement 61 de la deuxième vitesse, le quatrième emplacement 65 de la quatrième vitesse, le sixième emplacement 69 de la sixième vitesse et le huitième emplacement 77 du premier mode de propulsion électrique sont disposés d’un deuxième côté 85 du plan de séparation 81. On notera ainsi que les emplacements 71 et 79 de la vitesse de marche arrière 93 et du deuxième mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule automobile hybride sont disposés du même côté du plan de séparation 81, ici le premier côté 83. Une telle disposition des emplacements permettant un recul du véhicule automobile hybride participe donc à réduire la charge mentale de l’utilisateur du dispositif de sélection 53 selon l’invention, puisque les deuxièmes portions des courses du sélecteur de vitesses 51 au sein de ce dispositif de sélection 53 seront similaires pour ces deux emplacements de marche arrière 71 et 79. On comprend en outre de cette disposition que le huitième emplacement 77 du premier mode de propulsion électrique et le neuvième emplacement 79 du deuxième mode de propulsion électrique sont opposés de part et d’autre du plan de séparation 81, le huitième emplacement 77 étant disposé sur le deuxième schéma de propulsion 57 vers un arrière du véhicule automobile hybride alors que le neuvième emplacement 79 est disposé sur ce deuxième schéma de propulsion 57 vers un avant du véhicule. Huitième emplacement 77 et neuvième emplacement 79 sont par ailleurs alignés selon la direction parallèle à la direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride. Tel qu’évoqué précédemment, le sélecteur de vitesses 51 se déplace au sein des schémas de sélection 55, 57. Il convient cependant de noter que des passages du premier schéma de sélection 55 au deuxième schéma de sélection 57 d’une part, et au sein du premier schéma de sélection 55 d’autre part, ne sont pas libres. On entend ici que de tels passages requièrent une action de l’utilisateur sur le dispositif de sélection 53. En effet, celui-ci comprend un moyen de sécurisation, qui dans une première position empêche le passage du sélecteur de vitesses 51 d’un schéma de sélection 55, 57 à l’autre ainsi que le passage de ce sélecteur de vitesses 51 jusqu’au septième emplacement 71 de vitesse de marche arrière 93. À l’inverse, dans une deuxième position de ce moyen de sécurisation, ces deux déplacements sont autorisés. Ce moyen de sécurisation peut par exemple être une gâchette 87, qui est représentée de façon schématique à la . Cette gâchette 87 y est illustrée à deux emplacements 87A et 87B, chacun correspondant à un endroit du dispositif de sélection 53 où le passage de la première position à la deuxième position est requis pour autoriser le déplacement du sélecteur de vitesses 51. Ainsi, un premier emplacement 87A de la gâchette 87 est représenté à la première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55 pour le passage du sélecteur de vitesses 51 vers le septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93, un deuxième emplacement 87B de la gâchette 87 étant représenté au voisinage de la deuxième extrémité 75 du premier schéma de sélection 55 pour le passage du sélecteur de vitesses 51 vers les huitième et neuvième emplacements 77, 79 correspondant aux deux modes de propulsion électrique. On comprend toutefois qu’il ne s’agit que d’une représentation schématique et qu’il existe une unique gâchette 87 disposée sur le sélecteur de vitesses 51. Plus précisément, la gâchette 87 peut être disposée sur une tige du sélecteur de vitesses 51, un soulèvement de cette gâchette 87 permettant le passage de sa première position à sa deuxième position. Un tel moyen de sécurisation permet notamment de sécuriser le passage du mode de propulsion thermique au mode de propulsion électrique au sein du dispositif de sélection 53, tout en recourant à une action connue de l’utilisateur du dispositif de sélection puisque cette gâchette 53 sert également à l’engagement de la vitesse de marche arrière 93. Comme évoqué précédemment, le sélecteur de vitesses 51 et de façon plus générale le dispositif de sélection 53 travaillent de concert avec le levier de sélection 50 via deux leviers, un premier levier de rotation 51a et un deuxième levier de translation 51b afin de sélectionner les rapports de la boîte de vitesses manuelle 1 ou l’un des deux modes de propulsion électrique. Ce levier de sélection 50, particulièrement visible à la , comprend un support rotatif 52, ici un élément de forme tubulaire, qui pivote autour d’un axe de rotation X parallèle à un arbre primaire 10 de la boîte de vitesses manuelle. Le support rotatif 52 peut en outre effectuer une translation selon cet axe de rotation X. Le support rotatif 52 du levier de sélection 50 porte un doigt d’engagement 54, qui est également un élément de forme tubulaire. Ce doigt d’engagement 54 peut donc se déplacer selon des mouvements de rotation et/ou de translation par rapport à l’axe de rotation X. De tels déplacements sont dépendants des déplacements du sélecteur de vitesses 51 qui coopère avec les leviers de rotation et de translation 51a,51b au sein du dispositif de sélection 53. Ainsi, une course du levier de rotation 51a entraîne une rotation du support rotatif 52 et du doigt d’engagement doigt d’engagement 54 selon l’axe de rotation X. Des déplacements du levier de translation 51b permettent au doigt d’engagement 54 de coopérer, par translation par rapport à l’axe de rotation X, avec des fourchettes d’engagement des rapports de la boîte de vitesses manuelle 1, au moins une portion des fourchettes d’engagement étant alignée dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X. Parmi ces fourchettes d’engagement, on trouve une première fourchette d’engagement 56 qui actionne la vitesse de marche arrière 93, une deuxième fourchette d’engagement 58 qui actionne les première et deuxième vitesses, une troisième fourchette d’engagement 60 qui actionne les troisième et quatrième vitesses et une quatrième fourchette d’engagement 62 qui actionne les cinquième et sixième vitesses, selon une pluralité de positions du doigt d’engagement 54 qui seront décrites plus en détail par la suite. On entend ici par « coopérer » que le doigt d’engagement 54 peut venir en prise dans des organes de pilotage de ces fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62 de sorte à, in fine, transmettre le couple issu du moteur à combustion interne. On comprend ainsi que lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le premier emplacement 59 ou le deuxième emplacement 61 du dispositif de sélection 53, le premier ou le deuxième rapport est engagé au sein de la boîte de vitesses manuelle 1 et le doigt d’engagement 54 coopère avec la deuxième fourchette d’engagement 58 en la faisant translater le long de l’axe X. De la même façon, lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le troisième emplacement 63 ou le quatrième emplacement 65, le troisième ou le quatrième rapport est engagé et le doigt d’engagement 54 coopère avec la troisième fourchette d’engagement 60, et lorsqu’il est dans le cinquième emplacement 67 ou sixième emplacement 69, le cinquième ou le sixième rapport est engagé et le doigt d’engagement 54 coopère avec la quatrième fourchette d’engagement 62. Pareillement, lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le septième emplacement 71, la marche arrière est engagée et le doigt d’engagement 54 coopère avec la première fourchette d’engagement 56. De telles correspondances sont relatives au mode de propulsion thermique du véhicule automobile hybride. Tel qu’évoqué précédemment et dans le cas d’un véhicule automobile hybride, la propulsion peut être assurée par l’intermédiaire du moteur à combustion interne et de la boîte de vitesses manuelle 1, ainsi que par le moteur électrique. Une telle propulsion par le moteur électrique induit que le couple du moteur à combustion interne ne soit pas transmis aux roues du véhicule. À cet effet, le doigt d’engagement 54 est apte à prendre au moins une position dans laquelle il ne coopère avec aucune des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62, cette position correspondant au mode de propulsion électrique et étant illustrée aux figures 2 et 3. Cette position, qui est représentée aux figures 2 et 3, peut être une première position angulaire 64 correspondant à un déplacement vers l’avant du véhicule automobile hybride, ou encore une deuxième position angulaire 66 correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule, au moyen de la propulsion électrique. On comprend ainsi que la première position angulaire 64 utilise le moteur électrique pour faire avancer le véhicule automobile hybride tandis que la deuxième position angulaire 66 l’utilise pour faire reculer ce véhicule. La première position angulaire 64 et la deuxième position angulaire 66 du doigt d’engagement 54 correspondent à une absence de coopération entre ce doigt d’engagement 54 et l’une quelconque des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. En d’autres termes, lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le deuxième schéma de sélection 57, par exemple dans le huitième emplacement 77 ou dans le neuvième emplacement 79 du dispositif de sélection 53, le premier mode de propulsion électrique ou le deuxième mode de propulsion électrique est engagé et le doigt d’engagement 54 ne coopère avec aucune des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. Lorsque le doigt d’engagement 54 est dans l’une ou l’autre de cette première position angulaire 64 ou deuxième position angulaire 66, le couple du moteur à combustion interne n’est donc pas transmis aux roues via la boîte de vitesses manuelle 1. À l’inverse, le couple issu du moteur à combustion interne peut être transmis lorsque le doigt d’engagement 54 coopère avec l’une des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. Le doigt d’engagement 54 est ainsi dans une troisième position angulaire 68 lorsqu’il coopère avec la première fourchette d’engagement 56, dans une quatrième position angulaire 70 lorsqu’il coopère avec la deuxième fourchette d’engagement 58, dans une cinquième position angulaire 72 lorsqu’il coopère avec la troisième fourchette d’engagement 60 et dans une sixième position angulaire 74 lorsqu’il coopère avec la quatrième fourchette d’engagement 62. Ces positions angulaires 68, 70, 72 sont visibles en pointillés à la et le doigt d’engagement 54 est plus particulièrement représenté dans sa troisième position angulaire 68 en figure 5. Lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le premier emplacement 59 ou le deuxième emplacement 61, le doigt d’engagement 54 est dans la troisième position angulaire 68 comme visible sur la figure 5 ; il coopère donc avec la première fourchette d’engagement 56. La présente invention propose ainsi un dispositif de sélection permettant de choisir, par l’intermédiaire d’un sélecteur de vitesses, entre un mode de propulsion thermique et un mode de propulsion électrique d’un véhicule automobile hybride. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalente ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. Dispositif de sélection (53) d’un mode de propulsion d’un véhicule parmi une propulsion par un moteur à combustion interne (2) relié à une boîte de vitesses manuelle (1) et une propulsion par un moteur électrique, comprenant un premier schéma de sélection (55) entre une pluralité de vitesses de la boîte de vitesses manuelle (1) comprenant en marche avant au moins une vitesse basse (89) et une vitesse haute (91) et en marche arrière une vitesse de marche arrière (93), un deuxième schéma de sélection (57) entre au moins deux modes de propulsion électrique et un unique sélecteur de vitesses (51) opérant une sélection d’une vitesse de la boîte de vitesses manuelle ou d’un des modes de propulsion électrique, la vitesse basse (89) étant disposée à une première extrémité (73) du premier schéma de sélection (55) tandis que la vitesse haute (91) est disposée à une deuxième extrémité (75) du premier schéma de sélection (55), le deuxième schéma de sélection (57) étant disposé du côté de la deuxième extrémité (75) du premier schéma de sélection (55). Dispositif de sélection (53) selon la revendication précédente, dans lequel le sélecteur de vitesses (51) se déplace au sein du premier schéma de sélection (55) ou au sein du deuxième schéma de sélection (57). Dispositif de sélection (53) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un moyen de sécurisation (87) qui prend une première position dans laquelle il empêche le passage du sélecteur de vitesses (51) d’un schéma de sélection (55, 57) à l’autre et une deuxième position dans laquelle il autorise le passage du sélecteur de vitesses (51) d’un schéma de sélection (55, 57) à l’autre. Dispositif de sélection (53) selon la revendication précédente, dans lequel le moyen de sécurisation (87) est une gâchette disposée sur le sélecteur de vitesses (51). Dispositif de sélection (53) selon l’une quelconque des revendications précédentes en combinaison avec les revendications 3 ou 4, dans lequel le sélecteur de vitesses (51) autorise une sélection de la vitesse de marche arrière (93) par actionnement du moyen de sécurisation (87). Dispositif de sélection (53) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième schéma de sélection (57) comprend un emplacement d’engagement d’un premier mode de propulsion électrique (77) et un emplacement d’engagement d’un deuxième mode de propulsion électrique (79), le premier mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’avant du véhicule et le deuxième mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule. Dispositif de sélection (53) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le sélecteur de vitesses (51) opère une course de sélection au sein de l’un et/ou l’autre des schémas de sélection (55, 57), une première portion de cette course étant configurée pour s’effectuer selon une direction sensiblement perpendiculaire à une direction principale d’allongement (A) du véhicule et une deuxième portion de cette course étant configurée pour s’effectuer selon une direction sensiblement parallèle à cette direction principale d’allongement (A) du véhicule. Dispositif de sélection (53) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les vitesses du premier schéma de sélection (55) et les modes de propulsion du deuxième schéma de sélection (57) sont répartis de part et d’autre d’un plan de séparation (81), le premier mode de propulsion électrique étant disposé d’un côté du plan de séparation (81) tandis que le deuxième mode de propulsion électrique est disposé de l’autre côté du plan de séparation (81), la vitesse de marche arrière (93) étant disposée du même côté du plan de séparation (81) que le deuxième mode de propulsion électrique. Dispositif de sélection (53) selon la revendication précédente en combinaison avec la revendication 6, dans lequel l’emplacement d’engagement du premier mode de propulsion électrique (77) et l’emplacement d’engagement du deuxième mode de propulsion électrique (79) sont configurés pour être alignés selon la direction parallèle à la direction principale d’allongement (A) du véhicule, le premier mode de propulsion électrique étant configuré pour être disposé sur le deuxième schéma de sélection (57) vers l’arrière du véhicule et le deuxième mode de propulsion électrique étant configuré pour être disposé sur ce deuxième schéma de sélection (57) vers l’avant du véhicule. Véhicule automobile hybride, comprenant un moteur électrique et un moteur à combustion interne (2) relié à une boîte de vitesses manuelle (1), ces moteurs (2) participant au déplacement du véhicule, ainsi qu’un dispositif de sélection (53) selon l’une quelconque des revendications précédentes.