FR 3132053 A1 20230728 FR 2200644 A 20220125 L’invention concerne un véhicule automobile avec un habitacle (1), un compartiment (3) moteur, un tablier (5), un système de traitement de l’air devant être respiré dans ledit habitacle, ledit système étant muni d’une conduite de circulation (7) d’air; d’un pulseur (13) d’air et d’un premier filtre (15) agencé dans la conduite de circulation d’air ; et d’une conduite de recirculation (17) d’air comprenant une entrée (19) d’air intérieur; le véhicule est remarquable en ce que le pulseur d’air est situé au sein de ladite conduite de circulation d’air du côté du compartiment moteur ; le système de traitement de l’air comprenant en outre un carter (21) destiné à recevoir un second filtre (23), et dimensionné pour montrer une section supérieure à la section de la conduite de recirculation d’air et placé en amont de la conduite de recirculation d’air au niveau du tablier. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Véhicule automobile avec un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle du véhicule L’invention se situe dans le domaine de la qualité de l’air à l’intérieur d’un véhicule automobile. En particulier, l’invention a trait à un véhicule automobile avec un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle dudit véhicule. Le traitement de la qualité de l’air est un enjeu très important pour les constructeurs automobiles, notamment dû au contexte de la pollution de l’air relativement importante dans les grandes villes ou dû à l’apparition de maladies épidémiques transmissibles par voie aérienne. Ainsi, par exemple, dans le cas de covoiturage ou de transport en taxi, il est important que l’air de l’habitacle soit traité en permanence afin de minimiser les risques éventuels de rentrer en contact avec d’éventuelles bactéries et/ou virus en suspension dans l’air. De nos jours, les véhicules automobiles sont équipés d’un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle de manière à empêcher un maximum de contaminants de pénétrer au sein de l’habitacle. Les contaminants qui sont ciblés sont les poussières, les particules fines (à savoir des particules présentant un diamètre inférieur ou égal à 2,5 µm) et certains gaz polluants, comme par exemple les composés organiques volatils (COV). Le système de traitement de l’air d’un véhicule est en général équipé d’un filtre situé au niveau de l’entrée d’air d’un conduit de circulation d’air, qui permet ainsi d’y aménager des filtres de grandes dimensions et de protéger le pulseur d’air qui sert à réguler la circulation de l’air provenant depuis l’atmosphère. Un deuxième filtre est également placé au sein du système de traitement de l’air en lui-même, ce qui permet de filtrer à la fois l’air provenant depuis l’atmosphère et l’air provenant de l’habitacle et remis en circulation (c’est-à-dire recyclé). Un tel système de traitement de l’air devant être respiré dans un espace clos est décrit dans le document EP 1 503 845. L’inconvénient de cette configuration est que le deuxième filtre est indispensable pour filtrer l’air remis en circulation. Cependant, placé au sein du système de traitement de l’air en lui-même, le deuxième filtre peut ne pas protéger le pulseur d’air et génère des pertes de charge, c’est-à-dire de limiter la réduction du débit d’air due à la résistance du filtre au passage de l’air. L’encrassement rapide du deuxième filtre, notamment dû au filtrage à la fois de l’air en provenance depuis l’atmosphère et de l’air en provenance de l’habitacle rend en plus nécessaire le changement fréquent du deuxième filtre. Ces problèmes influent négativement sur l’efficacité du traitement de l’air au sein de l’habitacle d’un véhicule automobile. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un véhicule automobile où le système de traitement de l’air permet d’améliorer en général la qualité de l’air présent au sein du véhicule et en particulier d’améliorer l’efficacité de traitement de l’air au niveau de la recirculation de l’air dans un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle d’un véhicule. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un habitacle et un compartiment moteur, ledit habitacle étant séparé dudit compartiment moteur par un tablier, ledit véhicule comprenant en outre un système de traitement de l’air devant être respiré dans ledit habitacle, ledit système de traitement de l’air étant muni d’une conduite de circulation d’air avec au moins une entrée d’air extérieur configurée pour admettre de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule et au moins une sortie d’air débouchant dans l’habitacle du véhicule, de telle sorte que l’air admis dans la conduite de circulation d’air puisse entrer dans l’habitacle ; d’un pulseur d’air agencé dans la conduite de circulation d’air ; d’un premier filtre placé dans la conduite de circulation d’air entre la ou les entrées d’air extérieur de ladite conduite de circulation d’air et le pulseur d’air ; d’une conduite de recirculation d’air comprenant une entrée d’air intérieur configuré pour admettre de l’air en provenance de l’habitacle du véhicule et étant en connexion fluidique avec ladite conduite de circulation d’air au niveau du pulseur d’air, de telle sorte que l’air admis dans la conduite de recirculation d’air puisse être recyclé dans l’habitacle ; le pulseur d’air étant configuré pour réguler la circulation de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule et en provenance de l’habitacle ; le véhicule est remarquable en ce que le pulseur d’air est situé au sein de ladite conduite de circulation d’air du côté du compartiment moteur ; en ce que le système de traitement de l’air comprend en outre un carter destiné à recevoir un second filtre, et en ce que le carter est dimensionné pour montrer une section supérieure à la section de la conduite de recirculation d’air et est placé en amont de la conduite de recirculation d’air au niveau du tablier. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose un véhicule automobile avec un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle du véhicule qui comprend une conduite de circulation d’air avec un premier filtre et une conduite de recirculation d’air dont l’entrée est munie d’un carter pouvant recevoir un second filtre. Le carter permet de déporter le second filtre en dehors de la conduite de recirculation et dont de présenter une surface de filtration plus importante. La surface plus importante permet de compenser les pertes de charges associées à l’emploi de filtre de haute efficacité ou très haute efficacité. Il est alors possible de basculer d’une filtration de l’air intérieur à une filtration de l’air extérieur en gardant le même débit d’air ce qui rend l’opération inaudible pour l’utilisateur du véhicule (pas de claquement des volets de répartition de l’air dû à des différences de débit d’air générés par des différences de perte de charge). L’invention est donc remarquable en ce qu’elle permet d’améliorer le niveau de filtration de l’air intérieur d’un véhicule tout en préservant le confort acoustique de l’utilisateur du véhicule. L’invention propose donc des véhicules automobiles disposant d’un système de traitement de l’air pouvant utiliser un filtre disposant d’une efficacité de filtration plus importante que les filtres habituellement agencés à l’intérieur de la conduite de recirculation d’air, permettant ainsi d’améliorer le traitement de l’air qui passe en recirculation et d’augmenter significativement la qualité de l’air au sein de l’habitacle, sans générer de bruits parasites. En étant placé en amont de la conduite de recirculation d’air, le second filtre est également placé en amont du pulseur, ce qui permet donc de le protéger des contaminants présents dans l’air en provenance de l’habitacle. La configuration du système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle du véhicule offre aussi l’avantage de ne nécessiter que d’un seul pulseur d’air, celui-ci servant à la fois de régulateur de l’air acheminé depuis l’atmosphère dans la conduite de circulation d’air et de régulateur de l’air en provenance de l’habitacle et destiné à la réadmission au sein de la conduite de circulation d’air, ce qui permet une simplification de la configuration. Avantageusement, le véhicule comprend un second filtre agencé dans le carter. Idéalement, le carter comprend un système d’étanchéité. Par exemple, le système d’étanchéité est un joint. Selon un premier mode de réalisation, le véhicule comprend une motorisation de type thermique ou hybride et le carter est situé du côté de l’habitacle. De préférence, le carter est fixé sur le tablier du côté de l’habitacle. Selon un deuxième mode de réalisation alternatif au premier mode de réalisation, le véhicule comprend une motorisation de type électrique et le carter est placé dans le compartiment moteur. De préférence, le carter est fixé sur le tablier du côté compartiment moteur. Quel que soit le mode de réalisation sélectionné, le second filtre est par exemple un filtre mécanique ou dans un autre exemple est un filtre combiné comprenant un filtre à gaz et un filtre mécanique en deux couches superposées. Par exemple, le filtre à gaz est un filtre à charbon actif, ou un filtre de type à réseaux organométalliques. Quel que soit le mode de réalisation sélectionné, le premier filtre et le second filtre comprennent avantageusement chacun une matrice poreuse, et la matrice poreuse du premier filtre montre des pores ayant un diamètre supérieur au diamètre des pores de la matrice poreuse du second filtre. De préférence, les pores de la matrice poreuse du premier filtre ont un diamètre supérieur ou égal à 2,5 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm ; ou les pores de la matrice poreuse du second filtre ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm. Il est préférable que le second filtre est dimensionné pour montrer un volume supérieur au volume montré par le premier filtre. Par exemple, le second filtre a une épaisseur plus importante que le premier filtre et/ou le second filtre montre une section de passage de l’air présentant une surface supérieure à la surface de la section de passage de l’air montrée par le premier filtre. Par exemple, le premier et le second filtre sont dimensionnés pour montrer une perte de charge similaire à un débit d’air donné. Avantageusement, le second filtre est un filtre plissé. Par exemple, le second filtre est un filtre à haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1 ou un filtre à très haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1. La norme européenne EN1822-1 est de janvier 2010. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de dépollution d’un habitacle de véhicule automobile comprenant un système de traitement de l’air devant être respiré dans ledit habitacle, ledit procédé comprenant l’étape de mise en marche dudit système de traitement de l’air, ledit procédé est remarquable en ce que le véhicule est défini en accord avec le premier aspect, en ce que le pulseur d’air dudit système de traitement de l’air dudit véhicule comprend en outre un volet d’entrée d’air mobile entre une position de fermeture du conduit de circulation d’air et une position de fermeture du conduit de recirculation d’air, et en ce que ledit procédé comprend en outre une étape de réglage dudit pulseur d’air de sorte que volet d’entrée d’air mobile soit dans n’importe quelle position autre que la position de fermeture du conduit de recirculation d’air. De préférence, ladite étape de réglage dudit pulseur d’air est réalisée de sorte à ce que le volet d’entrée d’air mobile soit dans la position de fermeture du conduit de circulation d’air. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées sur lesquelles : La schématise l’agencement d’un système de traitement de l’air dans un véhicule selon l’invention. La montre une vue de l’intérieur d’un véhicule automobile selon l’invention au niveau de son tablier. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres étapes dans le procédé ou d’autres éléments dans la pièce pour véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». On fera référence à la fois à la et à la de sorte à décrire le véhicule automobile selon l’invention. Un véhicule automobile comprend un habitacle 1 et un compartiment 3 moteur, tous deux séparé par un tablier 5. Un système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle 1 est présent. Ce système est muni d’une conduite de circulation 7 d’air avec au moins une entrée 9 d’air extérieur configurée pour admettre de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule et au moins une sortie 11 d’air débouchant dans l’habitacle 1 du véhicule, de telle sorte que l’air admis dans la conduite de circulation 7 d’air puisse entrer dans l’habitacle 1. Par exemple, la sortie 11 d’air est située au niveau de la planche de bord du véhicule. La conduite de circulation 7 d’air comprend un pulseur 13 d’air et dispose d’un premier filtre 15 placé entre la ou les entrées 9 d’air extérieur et le pulseur 13 d’air. Afin de recycler l’air présent dans l’habitacle 1, le système de traitement de l’air comprend aussi une conduite de recirculation 17 d’air présentant une entrée 19 d’air intérieur configurée pour admettre de l’air en provenance de l’habitacle 1 du véhicule. La conduite de recirculation 17 d’air est en connexion fluidique avec la conduite de circulation 7 d’air au niveau du pulseur 13 d’air, de telle sorte que l’air admis dans la conduite de recirculation 17 d’air puisse être recyclé dans l’habitacle 1. Le pulseur 13 d’air est configuré pour réguler la circulation de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule et en provenance de l’habitacle 1. Ainsi, le pulseur 13 d’air peut comprendre un volet 25 d’entrée d’air mobile entre une position de fermeture du conduit de circulation 7 d’air et une position de fermeture du conduit de recirculation 17 d’air. La position de fermeture du conduit de circulation 7 d’air correspond à une position d’ouverture de la conduite recirculation 17 d’air et la position de fermeture de la conduite de recirculation 17 d’air correspond à une position d’ouverture de la conduite de circulation 7 d’air. Le véhicule selon l’invention est remarquable en ce que le pulseur 13 d’air est situé au sein de ladite conduite de circulation 7 d’air du côté du compartiment 3 moteur ; en ce que le système de traitement de l’air comprend en outre un carter 21 destiné à recevoir un second filtre 23, et en ce que le carter 21 est dimensionné pour montrer une section supérieure à la section de la conduite de recirculation 17 d’air et est placé en amont de la conduite de recirculation 17 d’air au niveau du tablier 5. La présence du carter 21 permet de placer un filtre présentant une capacité et une efficacité de filtration plus importante que si le filtre était placé au sein de la conduite de recirculation 17 d’air, ce qui permet dès lors d’améliorer le traitement de l’air au sein de l’habitacle 1 du véhicule. En effet, les dimensions du carter 21 permettent d’y agencer un filtre de volume plus important. Par conséquent, le second filtre 23 agencé au sein du carter sera moins encrassé que s’il était placé au sein de la conduite de recirculation 17 d’air pour un même temps d’utilisation. Il est également possible de proposer d’y insérer un filtre montrant une efficacité de filtration plus importante en compensant la perte de charge engendrée par une surface de filtration plus importante. Selon un premier exemple de réalisation, le véhicule comprend une motorisation de type thermique ou hybride et le carter 21 est situé du côté de l’habitacle 1. De préférence, le carter 21 est fixé sur le tablier 5 du côté de l’habitacle 1. Selon un deuxième exemple de réalisation alternatif au premier mode de réalisation, le véhicule comprend une motorisation de type électrique et le carter 21 est situé du côté de l’habitacle 1 ou est placé dans le compartiment 3 moteur. De préférence, le carter 21 est fixé sur le tablier 5 du côté compartiment 3 moteur. En effet, la motorisation de type électrique est moins volumineuse qu’une motorisation thermique ou de type hybride, et le fait de placer le carter 21 dans le compartiment 3 moteur permet de gagner de la place au sein de l’habitacle. Comme déjà mentionné précédemment, la présence du carter 21 permet de placer un filtre présentant une capacité et une efficacité de filtration plus importante que si le filtre était placé au sein de la conduite de recirculation 17 d’air, ce qui permet dès lors d’améliorer le traitement de l’air au sein de l’habitacle 1 du véhicule. Le second filtre 23 est ainsi avantageusement dimensionné pour montrer un volume supérieur au volume montré par le premier filtre 15. De préférence, le second filtre 23 a une épaisseur plus importante que le premier filtre 15 et/ou montre une section de passage de l’air présentant une surface supérieure à la surface de la section de passage de l’air montrée par le premier filtre 15. Idéalement, le carter 21 peut comprendre un système d’étanchéité. Par exemple, le système d’étanchéité est un joint. Cela permet par exemple de limiter voire de supprimer le bruit du système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle 1 lorsque le mode de recyclage de l’air de l’habitacle 1 est activé. Le confort acoustique des occupants du véhicule en est ainsi amélioré. Comme le carter 21 est situé en amont de la conduite de recirculation 17 d’air, et que le second filtre 23 peut ne pas être agencé dans le carter 21, la nouvelle configuration d’un véhicule automobile selon l’invention permet aux constructeurs automobiles de proposer à la vente des véhicules équipés ou non de ce second filtre 23. Dans les deux cas, mais nécessairement dans le cas où le véhicule ne dispose pas du second filtre 23, la conduite de recirculation 17 d’air peut disposer d’un filtre supplémentaire agencé classiquement au sein de ladite conduite de recirculation 17 d’air, ce qui permet d’améliorer encore plus la filtration lorsque le véhicule est équipé du second filtre 23. Avantageusement, le premier filtre 15 et/ou le second filtre 23 est un filtre plissé, c’est-à-dire un filtre où la surface utile de filtration est augmentée. De manière encore plus avantageuse, le second filtre peut être un filtre plissé et montrant une épaisseur plus importante que le premier filtre 15 qui est également un filtre plissé. En effet, plus le second filtre est épais, plus la surface utile de filtration montrée par les plis du filtre est importante, ce qui a pour conséquence de diminuer les pertes de charge à débit d’air équivalent. Comme le second filtre 23 est agencé dans le carter 21 en amont de la conduite de recirculation 17, le pulseur 13 d’air est également préservé des contaminants présents dans l’air en provenance de l’habitacle. Cela permet de devoir nettoyer moins souvent le système de traitement de l’air d’un véhicule et d’optimiser son fonctionnement en général. La configuration proposée par l’invention est donc efficace pour améliorer le traitement de l’air au sein de l’habitacle 1 du véhicule. Le premier 15 et le second 23 filtre peuvent également être dimensionnés pour montrer une perte de charge similaire à un débit d’air donné. Dans un exemple de réalisation à parte de charge identique, le premier filtre 15 est épais de 30 mm, large de 200 mm et long de 250 mm tandis que le second filtre 23 est épais de 60 mm, large de 250 mm et long de 300 mm. Par exemple, le second filtre 23 peut être un filtre mécanique. Dans un autre exemple, le second filtre 23 peut être un filtre combiné comprenant un filtre à gaz et un filtre mécanique en deux couches superposées. Ainsi, le filtre à gaz peut être un filtre à charbon actif, ou un filtre de type à réseaux organométalliques. Les filtres à charbons actifs sont par exemple utiles dans le traitement des odeurs provenant de composés organiques volatils. Par exemple, le premier filtre 15 et le second filtre 23 comprennent chacun une matrice poreuse, et la matrice poreuse du premier filtre 15 montre des pores ayant un diamètre supérieur au diamètre des pores de la matrice poreuse du second filtre 23. Par exemple, les pores de la matrice poreuse du premier filtre 15 ont un diamètre supérieur ou égal à 3.0 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 3,0 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm, ou les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 3,0 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm. De préférence, les pores de la matrice poreuse du premier filtre 15 ont un diamètre supérieur ou égal à 2,5 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm, ou les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm. De manière plus préférentielle, les pores de la matrice poreuse du premier filtre 15 ont un diamètre supérieur ou égal à 2,0 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,0 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm, ou les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,0 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm. Par exemple, le second filtre 23 est un filtre à haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1 (janvier 2010) ou un filtre à très haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1 (janvier 2010). Ainsi, lorsque le système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle 1 est mis en marche et que le pulseur 13 est réglé de sorte que le volet 25 d’entrée d’air mobile soit dans n’importe quelle position autre que la position de fermeture du conduit de recirculation 17 d’air, de l’air en provenance de l’habitacle 1 est admis dans la conduite de recirculation 17 d’air au travers du second filtre 23 agencé dans le carter 21 et est ainsi traité par le second filtre 23 pour être recyclé. Cela permet de dépolluer l’habitacle de la présence de différents contaminants, et la présence d’un filtre en amont de la conduite de recirculation 17 d’air qui est plus efficace qu’un filtre qui pourrait se trouver au sein de ladite conduite de recirculation 17 d’air favorise l’efficacité du traitement de l’air en provenance de l’habitacle. Véhicule automobile comprenant un habitacle (1) et un compartiment (3) moteur, ledit habitacle (1) étant séparé dudit compartiment (3) moteur par un tablier (5), ledit véhicule comprenant en outre un système de traitement de l’air devant être respiré dans ledit habitacle (1), ledit système de traitement de l’air étant muni d’une conduite de circulation (7) d’air avec au moins une entrée (9) d’air extérieur configurée pour admettre de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule et au moins une sortie (11) d’air débouchant dans l’habitacle (1) du véhicule, de telle sorte que l’air admis dans la conduite de circulation (7) d’air puisse entrer dans l’habitacle (1) ; d’un pulseur (13) d’air agencé dans la conduite de circulation (7) d’air ; d’un premier filtre (15) placé dans la conduite de circulation (7) d’air entre la ou les entrées (9) d’air extérieur de ladite conduite de circulation (7) d’air et le pulseur (13) d’air ; et d’une conduite de recirculation (17) d’air comprenant une entrée (19) d’air intérieur configuré pour admettre de l’air en provenance de l’habitacle (1) du véhicule et étant en connexion fluidique avec ladite conduite de circulation (7) d’air au niveau du pulseur (13) d’air, de telle sorte que l’air admis dans la conduite de recirculation (17) d’air puisse être recyclé dans l’habitacle (1) ; le pulseur (13) d’air étant configuré pour réguler la circulation de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule et en provenance de l’habitacle (1) ; le véhicule est caractérisé en ce que le pulseur (13) d’air est situé au sein de ladite conduite de circulation (7) d’air du côté du compartiment (3) moteur ; en ce que le système de traitement de l’air comprend en outre un carter (21) destiné à recevoir un second filtre (23), et en ce que le carter (21) est dimensionné pour montrer une section supérieure à la section de la conduite de recirculation (17) d’air et est placé en amont de la conduite de recirculation (17) d’air au niveau du tablier (5). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un second filtre (23) agencé dans le carter (21) ; de préférence, le second filtre (23) est un filtre mécanique ou un filtre combiné comprenant un filtre à gaz et un filtre mécanique en deux couches superposées. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier filtre (15) et le second filtre (23) comprennent chacun une matrice poreuse, et en ce que la matrice poreuse du premier filtre (15) montre des pores ayant un diamètre supérieur au diamètre des pores de la matrice poreuse du second filtre (23) ; de préférence, les pores de la matrice poreuse du premier filtre (15) ont un diamètre supérieur ou égal à 2,5 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre (23) ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm. Véhicule selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le second filtre (23) est dimensionné pour montrer un volume supérieur au volume montré par le premier filtre (15) ; de préférence, le second filtre (23) a une épaisseur plus importante que le premier filtre (15) et/ou le second filtre (23) montre une section de passage de l’air présentant une surface supérieure à la surface de la section de passage de l’air montrée par le premier filtre (15). Véhicule selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le premier (15) et le second (23) filtre sont dimensionnés pour montrer une perte de charge similaire à un débit d’air donné. Véhicule selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le second filtre (23) est un filtre plissé. Véhicule selon l’une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le second filtre (23) est un filtre à haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1 ou un filtre à très haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce le carter (21) comprend un système d’étanchéité. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 8, le véhicule est caractérisé en ce qu’il comprend une motorisation de type thermique ou hybride et en ce que le carter (21) est situé du côté de l’habitacle (1) ; de préférence, le carter (21) est fixé sur le tablier (5) du côté de l’habitacle (1). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 8, le véhicule est caractérisé en ce qu’il comprend une motorisation de type électrique et en ce que le carter (21) est placé dans le compartiment (3) moteur ; de préférence, le carter (21) est fixé sur le tablier (5) du côté compartiment (3) moteur.