FR 3136404 A1 20231215 FR 2205513 A 20220609 L’invention propose un système de pompe à chaleur (14) de véhicule automobile. Le système de pompe à chaleur (14) comprend : un circuit (16) avec un évaporateur, un compresseur (34) configuré pour comprimer un fluide caloporteur, un condenseur et un détendeur (38) ; et une unité de contrôle (18). L’unité de contrôle (18) est configurée pour agir sur le circuit afin de chauffer l’évaporateur à une température prédéfinie d’au moins 55°C, grâce au compresseur et au condenseur de manière à réduire une présence de microorganismes sur ledit évaporateur. L’invention propose également un véhicule automobile et un procédé de désinfection du système de pompe à chaleur. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 système de pompe à chaleur pour véhicule automobile L'invention concerne un système de pompe à chaleur de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention traite de la désinfection d’un système de pompe à chaleur de véhicule automobile. L’invention propose un procédé de désinfection microbiologique d’un système de pompe à chaleur de véhicule automobile. L’invention traite également d’un véhicule automobile doté d’un système de pompe à chaleur. Une pompe à chaleur permet de réchauffer l’habitacle d’un véhicule tout en réduisant le besoin en énergie primaire. Un tel système améliore le confort des passagers tout en optimisant l’autonomie énergétique du véhicule automobile. De manière répandue, un système de pompe à chaleur comprend une boucle fermée dans laquelle circule un fluide caloporteur. La boucle relie un condenseur, un compresseur, un détendeur, et un évaporateur ; et permet un transfert de calories entre une source chaude et une source froide ; en l’occurrence l’habitacle. Le compresseur aspire et comprime le fluide caloporteur en phase gazeuse et l’entraîne vers le condenseur. En aval, le condenseur reçoit ce fluide caloporteur pressurisé. Le condenseur est un échangeur thermique dans lequel le fluide caloporteur passe de l'état gazeux à l'état liquide. Le fluide suit un cycle de changement de phase. Dans le condenseur, le fluide caloporteur cède une partie de son énergie thermique lorsqu’il passe en phase liquide. Cette énergie est récupérée par de l’air, qui forme un deuxième flux traversant le condenseur, pour chauffer l’habitacle. Ensuite, le fluide caloporteur atteint le détendeur où sa pression et sa température diminuent. Puis dans l'évaporateur, le fluide caloporteur passe de la phase liquide à la phase gazeuse. Durant ce changement de phase, le fluide caloporteur absorbe la chaleur de l’air de l’environnement qui traverse l'évaporateur. L’évaporateur devient plus froid que l’extérieur du véhicule. En sortie d'évaporateur, le fluide caloporteur à l'état gazeux est à nouveau aspiré par le compresseur et entame ainsi un nouveau cycle de compression et de détente. Lorsque le véhicule s’arrête, l’évaporateur reste froid ; ce qui favorise un phénomène de condensation. Cette condensation est propice au développement de moisissures et de bactéries de différents types ; tant sur les surfaces de l’évaporateur que sur le filtre qui y est associé. Ces bactéries génèrent des odeurs indésirables, désagréables pour l’utilisateur. On sait que les filtres à air d’habitacle ne sont pas toujours remplacés avec la régularité recommandée par le constructeur, ou peuvent être mal montés. Lorsque le filtre à air ne joue plus correctement son rôle de filtration, il peut laisser passer des poussières, et donc des matières organiques solides en suspension dans l’air. Ces matières organiques pénètrent dans l’évaporateur et s’y agglutinent. Cette agglutination est amplifiée par l’humidité qui règne dans l’évaporateur en raison du ruissellement de l’eau de condensat, et amplifie à son tour les développements microbiens responsables des dégagements de composés organiques volatils. Ce phénomène accentue les odeurs désagréables qui peuvent être perçues par les occupants du véhicule lorsque l’air passant à travers l’évaporateur est soufflé dans l’habitacle. La qualité de l’air est dégradée et la qualité perçue diminue. Afin d’éviter la prolifération de microorganismes dans l’évaporateur, on connait des systèmes passifs, par exemple des évaporateurs comportant un vernis antibactérien, des filtres à air incluant des substances chimiques adéquates ; ou des systèmes actifs. Les systèmes actifs incluent des ioniseurs, des ozoniseurs, ou d’autres dispositifs encore. Les systèmes connus sont cependant relativement peu efficaces, ou alors très onéreux, ce qui n’est pas compatible avec les contraintes économiques des constructeurs automobiles. En outre, même lorsqu’ils sont efficaces, les systèmes connus présentent une efficacité partielle et qui diminue significativement dans le temps. Le document FR3111849A1 présente un système de climatisation et chauffage pour véhicule automobile. Le système de climatisation et chauffage comprend un circuit de production de froid comportant un évaporateur ; et un filtre à air pour filtrer l'air traversant l'évaporateur. Le système de climatisation et chauffage comporte un dispositif de chauffage configuré pour réchauffer l'air contenu dans l'espace séparant le filtre à air de l'évaporateur. Le dispositif de chauffage comporte une résistance électrique chauffante ; ou un circuit de chauffage prévu pour la circulation d'un fluide caloriporteur directement chauffé par le moteur thermique. Grâce à ce dispositif de chauffage la prolifération de microorganismes est évitée, et avec elle, la génération de mauvaises odeurs. Cependant, un tel système est complexe. Son fonctionnement nécessite des moyens d’alimentation dédiés. La solution électrique permet de réduire l’encombrement, toutefois son fonctionnement nécessite une énergie importante qui pénalise la consommation en énergie primaire du véhicule. La solution avec le circuit couplé au moteur thermique bénéficie des calories du moteur mais reste encombrante et alourdit le véhicule. En outre, son action dépend du temps de chauffe du moteur thermique. Le document US5385028A présente un véhicule comprenant un système de pompe à chaleur. Le système comprend deux boucles, dont une boucle primaire reliant un compresseur, un accumulateur et un une vanne inverseuse. Le système comprend également une boucle réversible reliant la vanne inverseuse, un échangeur thermique avant, un dispositif d’expansion et un échangeur thermique d’habitacle. La vanne inverseuse est adaptée de sorte à inverser le sens d’écoulement dans la deuxième boucle. Lorsque le système est en phase de refroidissement, et en cas de changement de mode d’opération du véhicule ; le système s’arrête, l’écoulement de fluide réfrigérant est interrompu dans l’échangeur thermique d’habitacle, ce qui induit une condensation propice au développement de bactéries responsables de mauvaises odeurs. Ensuite, le ventilateur de l’échangeur thermique d’habitacle tourne au maximum de sorte à supprimer l’humidité. Puis, le ventilateur ralentit ou s’arrête, et la vanne inverseuse passe en phase de chauffe pour réchauffer l’échangeur thermique d’habitacle grâce au fluide réfrigérant pressurisé chaud. Ce système assainit l’évaporateur en l’asséchant. Néanmoins, ce document ne propose pas de solution satisfaisante pour éliminer les mauvaises odeurs lorsque les bactéries se sont déjà développées. Par ailleurs, ce système reste complexe, et son efficacité dépend tant de la température que du degré d’humidité de l’air environnant. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un système de pompe à chaleur pour véhicule automobile qui est configuré pour réduire la présence de microorganismes tout en restant simple et efficace. L’invention a également pour objectif d’optimiser la simplicité et la consommation d’énergie d’un système de pompe à chaleur d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention a pour objet un système de pompe à chaleur de véhicule automobile, le système de pompe à chaleur comprenant : un circuit avec premier échangeur thermique, un compresseur configuré pour comprimer un fluide caloporteur, un deuxième échangeur thermique, et un détendeur ; remarquable en ce que le système de pompe à chaleur comprend en outre une unité de contrôle qui est configurée pour agir sur le circuit en actionnant au moins le compresseur et en utilisant le deuxième échangeur thermique pour chauffer le premier échangeur thermique à une température prédéfinie d’au moins 55°C, de manière à éliminer tout ou partie des microorganismes pouvant être présents dans ledit premier échangeur thermique . On aura bien compris que l’invention a pour objet un système thermodynamique ; tel un système de pompe à chaleur ; de véhicule automobile, le système thermodynamique comprenant : un premier échangeur thermique tel un évaporateur, un compresseur configuré pour comprimer un fluide caloporteur, un deuxième échangeur thermique tel un condenseur ; rema r quable en ce que le système thermodynamique comprend en outre une unité de contrôle qui est configurée de manière à contrôler au moins le compresseur afin de chauffer le premier échangeur thermique à une température prédéfinie, grâce à de l’énergie thermique collectée par le deuxième échangeur thermique, de manière à réduire une présence de et/ou à éliminer des microorganismes dans et/ou recouvrant ledit premier échangeur thermique. De préférence, le premier échangeur thermique est un évaporateur. De préférence, le deuxième échangeur thermique est un condenseur. Préférentiellement, la température prédéfinie est comprise entre 60°C et 90°C ; préférentiellement entre 65°C et 80°C, et/ou au moins égale à 70°C. Préférentiellement, le système de pompe à chaleur comprend en outre un filtre associé au premier échangeur thermique définissant une première zone entre ledit filtre et le premier échangeur thermique ; l’unité de contrôle étant configurée pour agir sur le circuit afin de chauffer la première zone à la température prédéfinie. Autrement dit, l’unité de contrôle est configurée pour agir sur le circuit en actionnant au moins le compresseur et en utilisant le deuxième échangeur thermique pour chauffer la première zone à une température prédéfinie d’au moins 55°C, de manière à éliminer tout ou partie des microorganismes pouvant être présents dans ladite première zone. Préférentiellement, l’unité de contrôle est configurée pour commander le maintien de la température prédéfinie pendant une durée comprise entre 5 minutes et 20 minutes. Préférentiellement, le détendeur est un détendeur piloté, et l’unité de contrôle est configurée pour commander le détendeur piloté Préférentiellement, le premier échangeur thermique comprend un premier ventilateur et le deuxième échangeur thermique comprend un deuxième ventilateur ; l’unité de contrôle étant en outre configurée de sorte à actionner le deuxième ventilateur et à arrêter ou ralentir le premier ventilateur afin de chauffer le premier échangeur thermique à la température prédéfinie. Préférentiellement, l’unité de contrôle est configurée pour commander une montée en température depuis une température ambiante jusqu’à la température prédéfinie, ladite montée en température comprenant une durée comprise entre 10 minutes et 30 minutes, préférentiellement comprise entre 15 minutes et 20 minutes. Préférentiellement, la température prédéfinie est une première température, et l’unité de contrôle est configurée calculer une première durée entre un instant donné et une date de dernière chauffe du premier échangeur thermique à la première température, pour comparer la première durée à une durée prédéfinie ; et lorsque la première durée est supérieure ou égale à la durée prédéfinie, pour chauffer le premier échangeur thermique à une deuxième température supérieure à la première température, grâce au compresseur et au deuxième échangeur thermique. Préférentiellement, l’unité de contrôle est configurée pour agir sur le circuit afin de chauffer le premier échangeur thermique à une température prédéfinie d’au moins 55°C, grâce au fluide caloporteur. Préférentiellement, le circuit comprend un fluide caloporteur, tel un gaz compressible. Préférentiellement, le système de pompe à chaleur comprend un conduit d’air dans lequel est disposé l’évaporateur, et une sonde de température destinée à mesurer une température au niveau de l’évaporateur. Préférentiellement, le premier ventilateur est à flux axial, et le deuxième ventilateur est à flux radial. Préférentiellement, le premier ventilateur est un ventilateur d’évaporateur ; et/ou le deuxième ventilateur est un ventilateur de condensateur. Préférentiellement, la première zone est une zone d’évaporateur. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un système de pompe à chaleur, remarquable en ce que le système de pompe à chaleur est conforme à l’invention, et le véhicule automobile comprend un système de batterie électrique de propulsion du véhicule automobile, ledit système de batterie électrique étant configuré pour alimenter le système de pompe à chaleur ; préférentiellement le premier échangeur thermique comprend un premier réseau interne avec un premier volume interne, et le deuxième échangeur thermique comprend un deuxième réseau interne avec un deuxième volume interne inférieur au premier volume interne. Préférentiellement, le véhicule automobile est apte à être branché à une source d’énergie électrique extérieure de sorte à recharger le système de batterie électrique, l’unité de contrôle étant configurée de manière à chauffer le premier échangeur thermique à la température prédéfinie lorsque le véhicule automobile est branché à la source d’énergie extérieure. Préférentiellement, le véhicule comprend des moyens de détection d’utilisateur dans un habitacle, l’unité de contrôle étant configurée pour chauffer le premier échangeur thermique à la température prédéfinie lorsque l’habitacle est libre d’utilisateur. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé d’élimination de microorganismes dans un système de pompe à chaleur pour un véhicule automobile comprenant un habitacle, remarquable en ce que le système de pompe à chaleur est conforme à l’invention, et le procédé comprend les étapes suivantes : chauffage de l’habitacle par le deuxième échangeur thermique, puis chauffage du premier échangeur thermique à la température prédéfinie d’au moins 55°C grâce au compresseur et au deuxième échangeur thermique de manière à éliminer des microorganismes dans ledit premier échangeur thermique. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un fluide caloporteur pour chauffer un échangeur thermique de véhicule automobile afin d’éliminer des microorganismes dans ledit échangeur thermique, l’échangeur thermique étant optionnellement un premier échangeur thermique de système de pompe à chaleur selon l’invention. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un système de pompe à chaleur de véhicule automobile pour chauffer au moins une portion dudit système de pompe à chaleur à une température prédéfinie au moins égale à 55°C pendant une durée comprise entre 5 minutes et 20 minutes, lorsque la température extérieure du véhicule automobile est supérieure ou égale à 29°C, ledit système de pompe à chaleur étant apte à chauffer un habitacle du véhicule automobile ; et le système étant optionnellement conforme à l’invention. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’une pompe à chaleur de véhicule automobile pour désinfecter ladite pompe à chaleur, ladite pompe à chaleur étant apte à chauffer un habitacle du véhicule automobile ; la pompe à chaleur formant optionnellement un système de pompe à chaleur conforme à l’invention. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un évaporateur d’un circuit de système de pompe à chaleur de véhicule automobile pour éliminer ou réduire une présence de microorganismes recouvrant ledit évaporateur, le véhicule automobile comprenant un système de chauffage avec la pompe à chaleur qui présente une boucle reliant ledit évaporateur, un compresseur, un détendeur ; le système étant optionnellement conforme à l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’un véhicule selon l’invention. La est schéma d’un système de pompe à chaleur selon l’invention. La est un diagramme d’un procédé d’élimination de microorganismes dans un système de pompe à chaleur pour véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La présente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 est représenté de côté, suivant la direction transversale, le long de l’axe Y. La flèche de l’axe X est orientée vers l’avant du véhicule. Le véhicule automobile 10 comprend un habitacle 12. L’habitacle 12 forme un espace destiné à recevoir des utilisateurs (non représentés), tels un conducteur et des passagers accompagnant le conducteur. L’habitacle 12 forme une enceinte isolée de l’environnement du véhicule 10. Le véhicule automobile 10 comprend un système de pompe à chaleur 14. Le système de pompe à chaleur 14 est associé à l’habitacle 12. Il est au moins apte à chauffer l’habitacle 12, et en particulier l’air dans l’habitacle 12. Il est apte à chauffer l’habitacle à une température supérieure à la température de l’environnement du véhicule automobile 10. Le système de pompe à chaleur 14 comprend un circuit 16. Le circuit peut être un circuit de chauffage de l’habitacle 12. Le système de pompe à chaleur 14 comprend une unité de contrôle 18. L’unité de contrôle 18 est configurée pour commander le circuit 16 de manière à chauffer au moins une partie, ou une zone, ou une chambre, ou une surface du système de pompe à chaleur 14 ; de manière à y éliminer des microorganismes. L’unité de contrôle 18 est configurée pour commander le circuit 16 de manière à chauffer au moins une partie, ou une zone, ou une chambre ou une surface du système de pompe à chaleur 14 ; à une température prédéfinie. L’unité de contrôle 18 est en mode de désinfection lors de la montée en température et lors du maintien à la température prédéfinie. La température prédéfinie est supérieure ou égale à 55°C ; préférentiellement à 60 °C. La température prédéfinie est inférieure ou égale à 90°C, préférentiellement à 80°C. La température prédéfinie est comprise entre 55°C et 90°C, préférentiellement entre 60°C et 80°C. Optionnellement, la température prédéfinie est au moins égale à 70°C. Ces températures offrent un compromis entre l’efficacité d’élimination de microorganismes, la consommation d’énergie et/ou la préservation des matériaux du système de pompe à chaleur 14. En effet, des conduits d’air communiquant avec le système comprennent des matériaux plastiques. Selon une option ; le système de pompe à chaleur 14 est réversible. Le système de pompe à chaleur 14 réversible est également apte à rafraichir activement l’habitacle. Il est apte à rafraichir l’habitacle en y injectant de l’air plus frais que l’environnement du véhicule. Le véhicule automobile 10 comprend un système de batterie électrique 20. Le système de batterie électrique 20 peut être un système de batterie électrique 20 de propulsion en ce sens qu’il est apte à alimenter des moyens d’entraînement du véhicule automobile. Les moyens d’entraînement comprennent notamment un moteur électrique 22 couplé à des roues. Dans la présente illustration, le moteur électrique 22 est couplé aux roues arrière ; toutefois l’invention considère également un véhicule où le moteur électrique 22 est couplé aux roues avant. Le véhicule automobile 10 est optionnellement un véhicule électrique en ce sens que son énergie utilisée pour la propulsion est essentiellement ; préférentiellement uniquement électrique. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de connexion 24 à un réseau électrique externe (non représenté). Les moyens de connexion 24, éventuellement formés par une prise, sont connectés électriquement à la batterie électrique 20 afin de la recharger. L’activation du mode de désinfection par l’unité de contrôle peut être conditionnée par le branchement des moyens de connexion 24 à un réseau électrique externe, ou en fonction d’un état de charge du système de batterie électrique 20, et/ou lorsque le véhicule est resté inactif pendant une période supérieure à une durée seuil. La présente un système de pompe à chaleur 18 pour véhicule automobile. Le véhicule automobile étant préférentiellement identique ou similaire à celui présenté en relation avec la . L’unité de contrôle 18 comprend une mémoire 26 et un calculateur 28. L’unité de contrôle 18 peut être un ordinateur ou une carte électronique programmable. La mémoire 26 est apte à stocker un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, qui lorsqu’elles sont exécutée par le calculateur 28, permettent d’effectuer un procédé d’élimination de microorganismes selon l’invention, et notamment tel que décrit ci-après Le système de pompe à chaleur 14 comprend un circuit 16. Le circuit 16 transporte un fluide caloporteur (non représenté) dans ses conduits 30. Ces conduits 30 relient un premier échangeur thermique 32, un compresseur 34 un deuxième échangeur thermique 36 et un détendeur 38. Le premier échangeur thermique 32 peut être un évaporateur, et le deuxième échangeur thermique 36 peut être un condenseur. L’unité de contrôle 18 est configurée pour agir sur le circuit 16. L’unité de contrôle 18 est configurée de sorte à chauffer le premier échangeur thermique 32 à une température prédéfinie, dite première température ; d’au moins 55°C. La température prédéfinie est comprise entre 60°C et 90°C ; préférentiellement entre 65°C et 80°C, et/ou au moins égale à 70°C. Ainsi, le système de pompe à chaleur 14 parvient à contrer la formation et la présence de microorganisme grâce à ses propres moyens, en particulier ses propres échangeurs thermiques (32 ; 36) et son compresseur 34. Ce chauffage du premier échangeur thermique 32 s’effectue grâce au fluide caloporteur qui est lui-même chauffé dans le compresseur 34 et le deuxième échangeur thermique 36. Ainsi, l’unité de contrôle 18 pilote la réduction de la présence de microorganismes ; potentiellement présents sur le premier échangeur thermique 32. Le compresseur 34 comprime un fluide caloporteur. Le compresseur 34 le fluide caloporteur depuis le premier échangeur thermique 32 et le refoule vers le deuxième échangeur thermique 36. Le premier échangeur thermique 32 comprend un premier réseau interne avec un premier volume interne. Le deuxième échangeur thermique 36 comprend un deuxième réseau interne avec un deuxième volume interne inférieur au premier volume interne. Les réseaux internes guident le flux de fluide caloporteur au travers des échangeurs, ils sont les lieux d’échanges thermiques. Les volumes internes sont les volumes libres pour contenir le fluide caloporteur. Ainsi, le premier échangeur thermique 32 reçoit plus facilement des calories de l’environnement extérieur. La température prédéfinie est supérieure ou égale à : 55°C, ou 60°C, ou 70°. La température prédéfinie est comprise entre 60°C et 90°C ; préférentiellement entre 65°C et 80°C, plus préférentiellement égale à 70°C. L’unité de contrôle 18 est configurée pour maintenir la température prédéfinie pendant une durée comprise entre 5 minutes et 20 minutes ; éventuellement égale à 5 minutes. L’invention simplifie l’implémentation de la fonction de désinfection dans le système de pompe à chaleur 14. Par ailleurs, elle bénéficie du rendement thermique de son circuit 16. Grâce aux échanges thermiques et les changements de phase ; le rendement est supérieur à : 1 ; préférentiellement 2 ; plus préférentiellement à 3. Le rendement thermodynamique peut être mesuré pour une température extérieure de 25°C, et une température prédéfinie de 55°C. Ainsi, l’invention optimise la simplicité et la consommation en énergie primaire du système de pompe à chaleur 14. L’invention parvient à assurer la fonction de désinfection sans moteur thermique à combustion. Cela réduit les émissions de gaz à effet de serre. Un cycle de désinfection peut être lancé lorsque le véhicule est dans un espace clos, sans risque d’intoxication. Le système de pompe à chaleur 14 comprend en outre un filtre 40, également appelé premier filtre. Le filtre est disposé en face du premier échangeur thermique 32. Le système de pompe à chaleur 14 comprend un premier passage 42, tel un passage d’évaporateur dans lequel sont disposés le premier échangeur thermique 32 et le filtre 40. Le premier passage 42 permet de prélever un flux d’air de l’environnement du véhicule et de le conduire jusqu’au premier échangeur thermique 32. Le filtre 40 permet d’enlever les poussières et les matières organiques pouvant colmater le premier échangeur thermique 32 ; et favoriser un éventuel développement de microorganismes. Selon une option de l’invention, le système de pompe à chaleur 14 comprend en outre un deuxième filtre 41 associé au deuxième échangeur thermique. Le premier passage 42 comprend une première zone 44, telle une zone d’évaporateur, entre le filtre 42 et le premier échangeur thermique 32. L’unité de contrôle 18 est adaptée pour agir sur le circuit 16 afin de chauffer la première zone 44 à la température prédéfinie. Par convection, le filtre 40 est également chauffé à la température prédéfinie. Cela permet de le traiter thermiquement, et de réduire ou de supprimer une éventuelle présence de microorganismes. De même, L’unité de contrôle 18 est adaptée pour agir sur le circuit 16 afin de chauffer le deuxième filtre 41, afin d’y réduire ou supprimer une éventuelle présence de microorganismes. Le premier échangeur thermique 32 comprend un premier ventilateur 46 tel un ventilateur d’évaporateur. Le premier ventilateur 46 peut être à flux axial ; c’est-à-dire à écoulement selon l’axe de rotation dudit premier ventilateur. Ce type de ventilateur permet d’augmenter le débit d’air et donc l’échange thermique. Le deuxième échangeur thermique 36 comprend un deuxième ventilateur 48, tel un ventilateur de condenseur. Le deuxième échangeur thermique 36 et le deuxième ventilateur 48 sont agencés du côté de l’habitacle 12. Ils sont en communication fluidique avec l’habitacle 12. Le deuxième ventilateur 48 peut être à flux radial. Un tel ventilateur permet un agencement plus compact, et un contrôle des émissions sonores. Selon une alternative de l’invention, le premier ventilateur (représenté en traits pointillés) est agencé en amont du premier échangeur thermique 32. Il est devant le premier échangeur thermique 32. Dans cette alternative, le filtre 42 est agencé entre le premier ventilateur et le premier échangeur thermique 32. Chacun des ventilateurs (46 ; 48) est apte à envoyer ou aspirer de l’air au travers de l’échangeur thermique associé. Cela augmente les échanges thermiques et la puissance thermique du circuit 16. Afin de chauffer le premier échangeur thermique 32, l’unité de contrôle 18 contrôle et actionne le deuxième ventilateur 48 et arrête ou ralentit le premier ventilateur 46. Ainsi, la température prédéfinie est atteinte plus rapidement dans le premier échangeur thermique 32. L’énergie nécessaire au chauffage reste moindre. Lorsque le premier échangeur thermique 32 est recouvert d’une face par le filtre 40, le besoin en énergie est encore réduit. Les ventilateurs sont optionnels. Le système de pompe à chaleur peut comprendre des entrées d’air vers l’avant, configurées pour forcer des circulations d’air lorsque le véhicule circule. Le système peut comprendre des écopes d’air. Selon une option, le système de pompe à chaleur 14 est réversible. Le circuit 16 comprend une vanne quatre voies 50. La vanne quatre voies 50 permet de relier sélectivement la sortie pressurisée du compresseur 34 au premier échangeur thermique 32 ou au deuxième échangeur thermique 36. Cet agencement permet facilement de chauffer le premier échangeur thermique 32, et en plus de refroidir l’habitacle lorsque le premier ventilateur 46 est actionné. Ainsi, le circuit 16 peut devenir un circuit de refroidissement de l’habitacle. Les rôles du premier échangeur thermique 32 et du deuxième échangeur thermique 36 peuvent s’inverser. Les échangeurs thermiques (32 ; 36) peuvent être désignés par l’expression « évapo-condenseurs ». La vanne quatre voies 50 est un aspect optionnel de l’invention. Le compresseur peut être réversible afin d’inverser le sens d’écoulement au travers des échangeurs thermiques. Dans ce cas le compresseur est directement relié au premier échangeur thermique et au deuxième échangeur thermique. Selon une option de l’invention, le détendeur 38 est un détendeur piloté, tel un détendeur électronique. L’unité de de contrôle 18 est configurée pour piloter ledit détendeur piloté, entre un état avec détente et un état sans détente. Le détendeur piloté comprend des moyens pilotés de modification de sa perte de charge. Dans l’état sans détente, le fluide caloporteur traverse le détendeur piloté en conservant sa pression. Il peut se détendre dans l’échangeur thermique agencé en aval. Le fluide caloporteur conserve sa température. Ainsi, lorsque l’unité de de contrôle 18 impose une détente en état avec détente, le fluide caloporteur se refroidit en sortie du détendeur piloté. Lorsque l’unité de contrôle 18 supprime la détente dans l’état sans détente, le fluide caloporteur reste à la même température. Lorsqu’il a été chauffé par le compresseur, il reste chaud. Sa température monte plus haut qu’avec la détente. La température peut être supérieure ou égale à : 70°C, ou 90°C. Ainsi, le fluide caloporteur parvient à chauffer le premier échangeur thermique à la température prédéfinie. Selon le pilotage du circuit, notamment de la vanne quatre voies 50, le deuxième échangeur thermique peut être chauffé à la température prédéfinie. Ainsi, l’invention parvient à éliminer tout ou partie des microorganismes pouvant être présents dans l’échangeur côté environnement, ou côté habitacle. Pour chauffer le deuxième échangeur thermique côté habitacle à la température prédéfinie, le compresseur comprime le fluide caloporteur, ce qui a pour effet de le chauffer, puis l’injecte vers le deuxième échangeur thermique. Ensuite le fluide caloporteur traverse le détendeur qui est dans un état sans détente, si bien qu’il reste sensiblement à la même température. Ensuite le fluide traverse le premier échangeur thermique où il se détend. Cette détente implique une baisse de sa température. En parallèle, le fluide caloporteur récupère des calories de l’environnement afin de le réchauffer avant d’être à nouveau chauffé par l’effet du compresseur. On comprendra bien que ce mode de chauffage reste simple, et permet d’atteindre des températures élevées. L’unité de contrôle 18 est configurée pour effectuer une montée en température depuis la température ambiante jusqu’à la température prédéfinie. La température ambiante est également appelée température extérieure. Elle correspond à la température de l’environnement. Elle peut être mesurée par une sonde du véhicule. La montée en température peut s’effectuer progressivement, avec une augmentation constante de température. Elle comprend une durée comprise entre 10 minutes et 30 minutes, préférentiellement comprise entre 15 minutes et 20 minutes. Ces durées de montées en température prolongées évitent les pics de puissance, ce qui simplifie la gestion de l’alimentation. L’unité de contrôle 18 est configurée pour calculer ou obtenir de la mémoire 26 la première durée passée entre un instant donné, par exemple à une activation du véhicule, et une date de dernière chauffe du premier échangeur thermique 32 à la température prédéfinie ; en l’occurrence la première température. L’unité de contrôle 18 est apte à comparer cette première durée à une durée de référence, et à chauffer le premier échangeur thermique 32 à une deuxième température si la première durée est supérieure ou égale à la durée de référence. La deuxième température est supérieure à la première température. Ce mode est désigné comme mode « boost », qui permet d’effectuer une désinfection à un deuxième niveau afin de renforcer l’élimination des microorganismes. Le véhicule automobile est apte à être branché à une source d’énergie électrique extérieure (non représentée) grâce aux moyens de connexion 24. Ce raccordement des moyens de connexion 24 permet de recharger électriquement le système de batterie électrique 20. L’unité de contrôle 18 est configurée de manière à chauffer le premier échangeur thermique 32 à la température prédéfinie lorsque le véhicule automobile est branché à la source d’énergie extérieure. L’unité de contrôle 18 est apte à détecter une alimentation électrique via les moyens de connexion 24. L’unité de contrôle 18 est apte à chauffer le premier échangeur thermique 32 à la température prédéfinie lorsque le véhicule est en stationnement, et notamment libre d’utilisateur. Ce mode de fonctionnement peut être un mode de chauffage de post conditionnement. Selon une autre option de l’invention, un utilisateur peut déclencher un pré conditionnement. Avant d’utiliser le véhicule automobile, l’utilisateur envoie une commande de traitement du premier échangeur thermique. L’unité de contrôle 18 est adaptée pour recevoir la commande de traitement, puis pour agir sur le circuit 16 en actionnant au moins le compresseur 34 et en utilisant le deuxième échangeur thermique 36 pour chauffer le premier échangeur thermique 32 à une température prédéfinie d’au moins 55°C, de manière à éliminer tout ou partie des microorganismes pouvant être présents dans ledit premier échangeur thermique 32. L’unité de contrôle 18 est configurée pour fonctionner sur plusieurs plages de températures, également considérées comme différentes plages de vie du véhicule. En particulier, l’unité de contrôle 18 est adaptée pour déclencher le chauffage du premier échangeur thermique à au moins 55°C lorsque la température extérieure est inférieure à 12°C. Sous cette température, un pré conditionnement peut être effectué. Un tel pré conditionnement peut être préprogrammé. L’unité de contrôle 18 est également adaptée pour déclencher le chauffage du premier échangeur thermique à au moins 55°C lorsque la température extérieure est comprise dans une plage de température. La plage de température s’étend de 12°C à 28°C. Dans cette plage de température, un post conditionnement est effectué. L’unité de contrôle 18 est en outre adaptée pour déclencher le chauffage du premier échangeur thermique à au moins 55°C lorsque la température extérieure est supérieure ou égale à 29°C. Dans ce cas, un post conditionnement peut être privilégié. Ainsi, l’invention étend la plage de température où le système de pompe à chaleur fonctionne. En effet, la fonction de chauffage du système de pompe à chaleur n’est pas nécessaire pour le confort thermique des occupants lorsque la température est supérieure ou égale à 29°C. Toutefois, le rendement thermique du système de pompe à chaleur augmente avec la température. Ainsi, l’invention optimise le besoin en énergie. La présente un diagramme d’un procédé de désinfection d’un système de pompe à chaleur. Plus généralement, le procédé peut être un procédé de chauffage d’un système de pompe à chaleur. Le système de pompe à chaleur peut être identique ou similaire à celui présenté en relation avec la et/ou la . Le procédé comprend les étapes suivantes, préférentiellement exécutées dans l’ordre qui suit. Chauffage 100 de l’habitacle par le deuxième échangeur thermique. Montée 102 en température du premier échangeur thermique. Chauffage 104 du premier échangeur thermique à la température prédéfinie d’au moins 55°C grâce au compresseur et au deuxième échangeur thermique de manière à éliminer des microorganismes dans ledit premier échangeur thermique. Chauffage 106 du premier échangeur thermique à une deuxième température supérieure à la température prédéfinie. A l’étape de chauffage 100, le système de pompe à chaleur fonctionne selon un premier mode de fonctionnement dans lequel le fluide caloporteur récupère des calories de l’environnement lorsqu’il traverse le premier échangeur thermique, puis cède ses calories à l’habitacle lorsqu’il circule dans le deuxième échangeur thermique. A cette étape, le premier ventilateur et le deuxième ventilateur tournent de manière à forcer des circulations d’air au travers du premier échangeur thermique et du deuxième échangeur thermique respectivement. Les échanges thermiques sont plus importants, les changements de phase également. A l’étape de montée 102 en température, le premier échangeur thermique monte progressivement en température. Cette montée en température est effectuée grâce au calories transportées par le fluide caloporteurs. La montée est progressive afin de préserver le rendement thermique du système de pompe à chaleur. La montée en température entre la température extérieure, ou température de l’environnement du véhicule, et la température prédéfinie ; dure de 5 minutes à 20 minutes. Prolonger la durée de montée en température contribue à l’élimination de des microorganismes. En effet, certains microorganismes sont éliminés avant d’atteindre la température prédéfinie. Ainsi, la durée de montée en température selon l’invention optimise la consommation en énergie et l’efficacité de la réduction de la présence de certains ou des microorganismes. A l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique, le système de pompe à chaleur fonctionne selon un deuxième mode. Le premier échangeur thermique reçoit des calories du fluide caloporteur. Le fluide caloporteur est chauffé grâce à la pompe et notamment le deuxième échangeur thermique. Le deuxième ventilateur est actionné, et le premier ventilateur est arrêté ou fonctionne à un régime inférieur à celui de l’étape de chauffage 100. A l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique à la température prédéfinie, les microorganismes du type : Escherichia coli, Pseudomonas aeruginosa, ou Staphylococcus aureus sont éliminées. La montée et le maintien en température ont un effet létal pour ces microorganismes. A l’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température, le système de pompe à chaleur fonctionne selon un troisième mode. Lorsque l’étape de de chauffage 104 du le premier échangeur thermique à la température prédéfinie n’a pas été effectuée depuis une durée prédéfinie, par exemple de deux mois, le procédé effectue l’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température. La deuxième température est supérieure à la première température, par exemple d’au moins 10°C. Selon une option de l’invention, l’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température est plus longue que l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique. L’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température permet de renforcer la désinfection lorsqu’elle n’a pas été effectuée depuis une durée significative. Optionnellement, à l’étape de montée 102 en température et/ou à l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique, la température extérieure est supérieure ou égale à 29°C. Ce mode de fonctionnement s’éloigne d’un cas où un chauffage via le système de pompe à chaleur est nécessaire. Système de pompe à chaleur (14) de véhicule automobile (10), le système de pompe à chaleur (14) comprenant : un circuit (16) avec premier échangeur thermique (32), un compresseur (34) configuré pour comprimer un fluide caloporteur, un deuxième échangeur thermique (36), et un détendeur (38); caractérisé en ce que le système de pompe à chaleur (14) comprend en outre une unité de contrôle (18) qui est configurée pour agir sur le circuit (16) en actionnant au moins le compresseur (34) et en utilisant le deuxième échangeur thermique (36) pour chauffer le premier échangeur thermique (32) à une température prédéfinie d’au moins 55°C, de manière à éliminer tout ou partie des microorganismes pouvant être présents dans ledit premier échangeur thermique (32). Système de pompe à chaleur (14) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier échangeur thermique (32) est un évaporateur ; et/ou en ce que la température prédéfinie est comprise entre 60°C et 90°C ; préférentiellement entre 65°C et 80°C. Système de pompe à chaleur (14) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le deuxième échangeur thermique est un condenseur ; et/ou en ce que le système de pompe à chaleur (14) comprend en outre un filtre (40) associé au premier échangeur thermique (32) définissant une première zone (44) entre ledit filtre (40) et le premier échangeur thermique (32) ; l’unité de contrôle (18) étant configurée pour agir sur le circuit (16) afin de chauffer la première zone (44) à la température prédéfinie. Système de pompe à chaleur (14) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (18) est configurée pour commander le maintien de la température prédéfinie pendant une durée comprise entre 5 minutes et 20 minutes, et/ou le détendeur (38) est un détendeur piloté, et l’unité de contrôle (18) est configurée pour commander le détendeur piloté. Système de pompe à chaleur (14) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier échangeur thermique (32) comprend un premier ventilateur (46) et le deuxième échangeur thermique (36) comprend un deuxième ventilateur (48) ; l’unité de contrôle (18) étant en outre configurée de sorte à actionner le deuxième ventilateur (48) et à arrêter ou ralentir le premier ventilateur (46) afin de chauffer le premier échangeur thermique (32) à la température prédéfinie. Système de pompe à chaleur (14) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (18) est configurée pour commander une montée en température depuis une température ambiante jusqu’à la température prédéfinie, ladite montée en température comprenant une durée comprise entre 10 minutes et 30 minutes, préférentiellement comprise entre 15 minutes et 20 minutes. Système de pompe à chaleur (14) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la température prédéfinie est une première température, et l’unité de contrôle (18) est configurée calculer une première durée entre un instant donné et une date de dernière chauffe du premier échangeur thermique (32) à la première température, pour comparer la première durée à une durée prédéfinie ; et lorsque la première durée est supérieure ou égale à la durée prédéfinie, pour chauffer le premier échangeur thermique (32) à une deuxième température supérieure à la première température, grâce au compresseur (34) et au deuxième échangeur thermique (36). Véhicule automobile (10) comprenant un système de pompe à chaleur (14), caractérisé en ce que le système de pompe à chaleur (14) est conforme à l’une des revendications 1 à 7, et le véhicule automobile (10) comprend un système de batterie électrique (20) de propulsion du véhicule automobile (10), ledit système de batterie électrique (20) étant configuré pour alimenter le système de pompe à chaleur (14) ; préférentiellement le premier échangeur thermique (32) comprend un premier réseau interne avec un premier volume interne, et le deuxième échangeur thermique (36) comprend un deuxième réseau interne avec un deuxième volume interne inférieur au premier volume interne. Véhicule automobile (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) est apte à être branché à une source d’énergie électrique extérieure de sorte à recharger le système de batterie électrique (20), l’unité de contrôle (18) étant configurée de manière à chauffer le premier échangeur thermique (32) à la température prédéfinie lorsque le véhicule automobile (10) est branché à la source d’énergie extérieure. Procédé d’élimination de microorganismes dans un système de pompe à chaleur (14) pour un véhicule automobile (10) comprenant un habitacle (12), caractérisé en ce que le système de pompe à chaleur (14) est conforme à l’une des revendications 1 à 7, et le procédé comprend les étapes suivantes : chauffage (100) de l’habitacle (12) par le deuxième échangeur thermique (36), puis chauffage (104) du premier échangeur thermique (32) à la température prédéfinie d’au moins 55°C grâce au compresseur (34) et au deuxième échangeur thermique (36) de manière à éliminer des microorganismes dans ledit premier échangeur thermique (32).