FR 3137057 A1 20231229 FR 2206396 A 20220627 MOTOMARINE à propulsion par hydrojet, EQUIPEE d'un GROUPE DE MOTORISATION A ENERGIE ELECTRIQUE. Le groupe de motorisation (2) est installé sur une paroi de fond (15) de la coque inférieure (10a) de la motomarine (1), les matériels qu'il comporte étant disposés suivant un axe longitudinal (A1) transversalement médian de la paroi de fond (15) de la coque inférieure (10a). Un moteur électrique (3) est disposé à l'aplomb du siège (13) suivant l'axe de gravité (G) de la motomarine (1). Des réserves d'énergie électrique avant (6) et arrière (5) sont longitudinalement disposées de part et d'autre du moteur électrique (3). Un appareillage de contrôle-commande (7a,7b) du fonctionnement du groupe de motorisation (2) et un module de refroidissement (8), sont longitudinalement interposés entre le moteur électrique (3) et la réserve d'énergie électrique avant (6). Figure de l'abrégé : Fig.1 MOTOMARINE à propulsion par hydrojet, EQUIPEE d'un GROUPE DE MOTORISATION A ENERGIE ELECTRIQUE. Domaine technique de l'invention L'invention relève du domaine des vaisseaux personnels à propulsion par hydrojet pour la pratique sportive et/ou de loisirs aquatiques. L'invention concerne plus particulièrement une motomarine équipée d'une motorisation à énergie électrique pour l'entraînement en rotation d'une turbine de propulsion de la motomarine par hydrojet. Art antérieur Classiquement, un vaisseau personnel à propulsion par hydrojet - ou motomarine aussi communément dénommée "jet-ski" - comporte une coque métallique ou issue d'un matériau stratifié à base de tissus synthétiques imprégnés de résine. La coque est subdivisée en deux coques élémentaires qui sont assemblées entre-elles, dont une coque inférieure rehaussée d'une coque supérieure. La coque inférieure est une coque immersible et la coque supérieure ménage en son fond un pont de cloisonnement entre la coque supérieure et la coque inférieure. La coque supérieure est équipée d'un poste de pilotage ménagé à l'avant de la motomarine et d'un siège pour le pilote installé à l'arrière du poste de pilotage. La coque inférieure est couramment utilisée comme local technique qui loge notamment un groupe de motorisation pour l'entraînement en rotation d'une turbine générant un hydrojet de propulsion de la motomarine. La turbine est installée à l'intérieur d'un canal découlement d'eau qui s'étend à l'intérieur de la coque inférieure. Une trappe escamotable est communément ménagée à travers le pont pour procurer un accès au local technique et ainsi permettre à un technicien d'opérer une opération technique d'entretien et/ou de maintenance, notamment du groupe de motorisation. Le canal découlement d'eau comporte en amont de la turbine une bouche d'admission d'eau et en aval de la turbine une bouche d'évacuation d'eau. Les notions amont et aval sont des notions relatives identifiées suivant le sens de circulation de l'eau à l'intérieur du canal. Par suite d'une mise en rotation de la turbine, l'eau est prélevée depuis le milieu aquatique à travers la bouche d'admission d'eau. L'eau prélevée est entraînée à l'intérieur du canal et est refoulée dans le milieu aquatique à l'arrière de la motomarine à travers la bouche d'évacuation d'eau, sous forme d'un hydrojet propulsant la motomarine. Traditionnellement, le groupe de motorisation est du type exploitant un moteur à combustion. L'évolution des techniques a conduit les concepteurs à utiliser un groupe de motorisation du type exploitant un moteur électrique d'entraînement en rotation de la turbine. Au regard des motomarines équipées d'une motorisation à combustion, les motomarines équipées d'une motorisation électrique présentent les avantages d'éviter une émission de gaz polluants et/ou de particules fines, et de réduire les nuisances sonores. Essentiellement, le groupe de motorisation électrique comporte au moins : -) un moteur électrique d'entraînement en rotation de la turbine, et au moins une réserve d'énergie électrique alimentant en énergie électrique le moteur électrique et/ou des appareillage électroniques et/ou électriques équipant la motomarine, -) un module de gestion contrôlant le fonctionnement du groupe de motorisation, au regard de sa mise en œuvre et de la sécurisation de son fonctionnement, et un contrôleur du fonctionnement des batteries, -) un module de refroidissement - via un échangeur thermique - du moteur électrique, du contrôleur et de la réserve d'énergie électrique. Cependant l'utilisation pour les motomarines d'une motorisation électrique présente des inconvénients. Il est notamment à relever que le groupe de motorisation est encombrant et pesant, notamment en ce qui concerne la masse et l'encombrement de la réserve d'énergie électrique. La réserve d'énergie électrique - pouvant comprendre une ou plusieurs batteries - alourdit la motomarine et/ou limite son autonomie en énergie propulsive, voire aussi peut déstabiliser la motomarine lors de sa progression. Pour pallier ces inconvénients, il a par exemple été proposé par le document US2004242088 (MCCANN JOHN), de subdiviser la réserve d'énergie électrique en une pluralité de batteries logées à l'intérieur de la coque inférieure de la motomarine. Les batteries sont connectées électriquement en série, en étant réparties à l'intérieur et en périphérie de la coque inférieure suivant un plan horizontal d'extension de la motomarine. Ceci permet d'optimiser l'autonomie en énergie électrique de la motomarine et de conforter son assise de navigation. Cependant d'autres difficultés sont à surmonter concernant les modalités d'installation, à bord d'une motomarine propulsée par hydrojet, des matériels que comporte un groupe de motorisation électrique pour l'entraînement en rotation d'une turbine génératrice de l'hydrojet. Il est à relever que la masse des matériels du groupe de motorisation - notamment en ce qui concerne la réserve d'énergie électrique - et leur répartition à bord de la motomarine influent notamment : -) sur la stabilité et l'équilibre de la motomarine au cours de la navigation, -) sur la vélocité et/ou sur la rapidité de réponse de la motomarine à des commandes de manœuvres opérées par le pilote, tel que notamment en cas de prise de virage, et/ou -) sur la sécurisation de la motomarine qui évolue en milieu aquatique, compte tenu de la présence des matériels électriques que comporte le groupe de motorisation et qui sont logés à l'intérieur de la coque inférieure immergée. Présentation de l'invention Dans ce contexte, l'invention a pour objet une motomarine équipée d'un groupe de motorisation à énergie électrique pour l'entraînement d'une turbine de propulsion par hydrojet de la motomarine. Le but de l'invention relève d'une démarche à partir de laquelle l'invention est fondée, qui vise à rechercher un compromis satisfaisant entre au moins : -) limiter le surpoids de la motomarine induit par le groupe de motorisation, -) surmonter les inconvénients liés à l'encombrement du groupe de motorisation à bord de la motomarine, en favorisant la liberté de conception du profil de sa coque déterminante sur les propriétés hydrodynamiques de la motomarine, -) pouvoir adapter aisément la puissance disponible du groupe de motorisation, notamment en l'optimisant pour une pratique sportive ou inversement en la limitant pour une pratique de loisirs, et cela pour une durée de navigation qui soit satisfaisante pour le pilote sans être excessive, -) répartir les matériels que comporte le groupe de motorisation à bord de la motomarine, en évitant au mieux d'affecter sa stabilité en progression tout en favorisant sa vélocité et/ou sa rapidité de réponse à une commande d'une manœuvre opérée par le pilote, notamment lors d'une prise de virage. Il est entre autre visé d'améliorer l'ergonomie de la motomarine en procurant au pilote un confort et une aisance de pilotage lors des manœuvres qu'il opère, notamment dans le cadre d'une pratique sportive, -) permettre d'adapter aisément la configuration du groupe de motorisation au regard de la disposition relative à bord de la motomarine entre les différents matériels qu'il comporte et/ou qu'il met en œuvre, et cela selon une quelconque masse et/ou une quelconque architecture globale en conformation et en volume de la motomarine, et/ou -) limiter les risques de panne et/ou de détérioration du groupe de motorisation, en sécurisant au mieux les matériels qui le composent, tant électriquement que mécaniquement. Il est aussi visé dans ce contexte de conforter l'accès au groupe de motorisation logé dans la coque inférieure de la motomarine, pour notamment faciliter une opération technique, d'entretien et/ou de maintenance. Pour parvenir à un tel compromis, l'invention propose ci-après une solution satisfaisante au regard des résultats obtenus, à partir de choix sélectifs parmi diverses solutions potentielles étudiées. Il est aussi à tenir compte que des efforts de recherche supplémentaires sont à mener pour réduire les coûts liés à l'obtention de la motomarine, qui peuvent rendre rédhibitoires des solutions potentielles en raison des coûts induits. Pour ce faire selon une approche globalisée de différents aspects de l'invention, il est proposé de disposer le groupe de motorisation suivant un axe longitudinal transversalement médian de la motomarine, en répartissant équitablement sa masse transversalement de part et d'autre de cet axe. Pour rappel classiquement, le siège du pilote est installé sur le pont de la coque supérieure de la motomarine et le groupe de motorisation est logé à l'intérieur de la coque inférieure de la motomarine. Le groupe de motorisation comporte divers matériels dont au moins : un moteur électrique, au moins une réserve d'énergie électrique, un module de gestion du fonctionnement du groupe de motorisation et de sa sécurisation provoquant sa mise à l'arrêt en cas de défaillance - notamment en cas de surtension - un contrôleur du fonctionnement des batteries et un module de refroidissement - via un échangeur thermique à liquide de refroidissement - d'un ou de plusieurs matériels du groupe de motorisation. Il est aussi proposé par l'invention de répartir les matériels que comporte le groupe de motorisation selon au moins les modalités suivantes : -) installer le moteur électrique à l'aplomb du siège suivant l'axe de gravité de la motomarine, -) disposer deux réserves d'énergie électrique de part et d'autre du moteur électrique suivant ledit axe longitudinal transversalement médian, dont une réserve d'énergie arrière orientée vers l'arrière de la motomarine et une réserve d'énergie avant orientée vers l'avant de la motomarine, et -) interposer suivant ledit axe longitudinal transversalement médian, entre le moteur électrique et la réserve d'énergie électrique avant, au moins le module de gestion, le contrôleur et le module de refroidissement. La réserve d'énergie arrière et la réserve d'énergie avant présentent des masses respectives et des capacités respectives de puissance de stockage en énergie électrique qui sont équivalentes. La réserve d'énergie arrière est située longitudinalement au plus proche du moteur électrique. La distance arrière de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie arrière et le moteur électrique est inférieure à la distance avant de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie avant et le moteur électrique. Il est notamment tenu compte des modalités d'interposition longitudinale entre d'une part le moteur électrique et d'autre part au moins ledit module de gestion, le contrôleur et le module de refroidissement, qui sont de préférence superposés pour limiter ladite distance avant. L'écart de distance entre ladite distance arrière et ladite distance avant est identifié selon la masse globale de la motomarine, pour conforter l'équilibrage de la motomarine tant transversalement que longitudinalement et pour stabiliser l'assiette de navigation de la motomarine favorisant sa vélocité. Les emplacements respectifs de la réserve d'énergie arrière et de la réserve d'énergie avant suivant ledit axe longitudinal transversalement médian, procurent au moins un équilibrage de la motomarine au cours de sa navigation. On notera qu'un tel équilibrage obtenu de navigation de la motomarine : -) conforte la stabilité de l'assiette de navigation de la motomarine ce qui favorise sa vélocité, -) conforte l'équilibrage transversal obtenu de la motomarine à partir de la répartition à égalité de la masse du groupe de motorisation de part et d'autre dudit axe longitudinal transversalement médian, et/ou -) favorise une réponse rapide de la motomarine à une commande par le pilote d'une manœuvre en lacet de la motomarine autour de son axe de gravité, et donc sa prise de virage, à partir du positionnement des matériels du groupe de motorisation par rapport à la position du moteur électrique situé à l'aplomb du siège du pilote suivant l'axe de gravité. L'installation telle que précédemment visée du groupe de motorisation à bord de la motomarine limite voire évite d'induire un roulis et/ou un tangage fortuits de la motomarine lors de sa progression. En outre, une manœuvre rapide de la motomarine en lacet autour de son axe de gravité peut-être confortablement amplifiée par le pilote, ce qui favorise la réactivité de la motomarine lors d'une prise de virage. En effet l'installation du moteur électrique à l'aplomb du siège suivant l'axe de gravité de la motomarine, et la répartition longitudinale et transversale des masses respectives des matériels du groupe de motorisation - réserves d'énergie électrique notamment - procurent au pilote un confort et un accompagnement de pilotage, notamment lors d'une prise de virage. Une commande de manœuvre en lacet de la motomarine peut être amplifiée par effet gyroscopique, par suite d'une prise d'appui confortable et efficace du pilote contre le pont via l'un ou l'autre de ses membres inférieurs. Transversalement, une telle prise d'appui est localisée de part et/ou d'autre de l'axe longitudinal transversalement médian, à proximité du siège surplombant le moteur électrique. Par ailleurs, la réserve d'énergie avant est formée d'une batterie avant unique et la réserve d'énergie arrière est composée de deux batteries identiques qui sont réparties à égales distances transversales de l'axe longitudinal transversalement médian de la motomarine. Les deux batteries arrière ménagent transversalement entre elles un couloir de passage d'un arbre d'entraînement de la turbine qui est reliée au moteur électrique, et de passage d'un câblage électrique équipant la batterie arrière pour sa liaison électrique avec le moteur électrique et le contrôleur de la puissance électrique à délivrer par la réserve d'énergie arrière. L'écart transversal entre les deux batteries arrière est modeste en étant calibré selon l'encombrement transversal dudit arbre d'entraînement. Les deux batteries arrière sont placées transversalement au plus proche respectivement de part et d'autre de l'arbre d'entraînement. Les batteries arrière sont symétriquement inclinées verticalement l'une vers l'autre depuis leur base en surplomb au moins partiel de l'arbre d'entraînement. L'angle d'inclinaison des batteries arrière est dépendant de l'incurvation transversale de la paroi de fond de la coque inférieure, sur laquelle sont fixées les batteries selon des modalités visées plus loin. A titre indicatif, l'angle d'inclinaison des batteries arrière est potentiellement de l'ordre de 20° +/- 5° (°: degrés). On notera qu'un tel agencement de la réserve d'énergie arrière permet : -) de conforter la stabilité de l'assiette de navigation de la motomarine favorisant sa vélocité, les batteries étant inclinées verticalement depuis leur base vers l'axe longitudinal transversalement médian de la motomarine, -) de favoriser la manœuvre en lacet de la motomarine lors d'une prise de virage tel que précédemment visé, en confortant l'efficacité de la prise d'appui du pilote contre le pont de la motomarine via l'un ou l'autre de ses membres inférieurs, -) de faciliter un accès à la réserve d'énergie arrière par un opérateur et/ou au moteur électrique, à partir de la subdivision de la réserve d'énergie arrière en deux batteries distinctes identiques qui sont individuellement montées amovibles à la paroi de fond de la coque inférieure. La répartition et la disposition équitables des batteries arrière transversalement de part et d'autre de l'axe longitudinal transversalement médian de la motomarine, permet aussi de favoriser la prise de virage de la motomarine tel que précédemment visé. Concernant le module de refroidissement, celui-ci est dédié au refroidissement en série du contrôleur puis du moteur électrique, via un échangeur thermique équipant le module de refroidissement. L'échangeur thermique est du type équipé d'un circuit fermé d'acheminement d'un fluide réfrigérant entre d'une part l'échangeur thermique et d'autre part en série le contrôleur et le moteur électrique. Le refroidissement des réserves d'énergie électrique est réalisé en excluant l'utilisation d'un fluide frigorigène, via un dissipateur thermique, tel que du type à ailettes et à composants électroniques de puissance, et/ou par thermoélectricité tel que via des cellules à effet Peltier pouvant être aisément alimentées en électricité à partir des réserves d'énergie. La masse du module de refroidissement et la quantité de fluide frigorigène à refroidir en sont limités, et il est évité d'inclure dans le groupe de motorisation des conduites d'acheminement d'un fluide caloporteur vers les réserves d'énergie. La masse globale du groupe de motorisation en est réduite. L'autonomie en énergie électrique de la motomarine en est favorisée, par limitation de l'énergie électrique nécessaire au refroidissement d'un volume conséquent de fluide caloporteur. Il est aussi évité un refroidissement des matériels du groupe de motorisation à refroidir par de l'eau prélevée dans le milieu aquatique sur lequel évolue la motomarine. Ceci permet d'accroître la sécurisation du groupe de motorisation, en évitant l'introduction d'eau prélevé du milieu aquatique dans l'environnement proche du groupe de motorisation, notamment dans l'environnement proche des batteries qui sont avantageusement du type à accumulateurs de haute densité énergétique, notamment pour la pratique sportive. Pour faciliter l'adaptation de la position relative de la réserve d'énergie électrique arrière et de la réserve d'énergie avant par rapport à l'axe de gravité de la motomarine, ledit module de gestion est placé en superposition de l'ensemble des matériels comprenant au moins le contrôleur et le module de refroidissement. A titre indicatif, la distance de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie arrière et la réserve d'énergie avant est comprise entre 15% et 25% (+/- 2%) de l'extension longitudinale globale de la motomarine. Une telle règle de distance de séparation entre la réserve d'énergie avant et la réserve d'énergie arrière, permet notamment : -) d'adapter aisément la répartition et/ou la masse individuelles des matériels que comporte le groupe de motorisation, en fonction de quelconques architectures et/ou masses globales d'une motomarine. Les coûts de recherche d'une telle adaptation en sont réduits, -) de favoriser au mieux la prise de virage d'une quelconque motomarine selon les modalités précédemment visées. Concernant l'installation du groupe de motorisation à bord de la motomarine, il est proposé d'exploiter une structure de montage des matériels du groupe de motorisation, d'une part permettant leur installation et/ou leur retrait individualisés aisés à effectuer par un opérateur et d'autre part préservant au mieux le groupe de motorisation des secousses que supporte la motomarine lors de sa progression. A cet effet, ladite structure de montage comporte des semelles qui sont réparties en fond de la coque inférieure et sur lesquelles sont montés les différents matériels du groupe de motorisation. Les semelles sont intégrées à la paroi de fond de la coque inférieure - qui est notamment formée d'une paroi stratifiée - dont au moins sa face intérieure orientée vers le volume intérieur de la coque inférieure est à base de tissus synthétiques imprégnés de résine polyester et vinylester. Les matériels du groupe de motorisation sont fixés - isolément ou par groupe d'au moins deux matériels comme décrit plus loin - à des jeux de semelles qui leur sont affectées, via des organes à déformation élastique tels que du type communément désignés par "silent-blocs", qui sont de préférence issus d'un élastomère dur et/ou renforcés tel que par une charge et/ou une armature. Par suite, les matériels du groupe de motorisation sont maintenus à l'intérieur de la coque inférieure de la motomarine en étant protégés des secousses auxquelles la motomarine est soumise lors de sa navigation. Une telle protection ne fait néanmoins pas obstacle à un retrait et/ou à une installation individualisés des différents matériels composant le groupe de motorisation, qui sont aisés et rapides à effectuer par un opérateur lors d'une opération de maintenance et/ou d'entretien du groupe de motorisation. En outre, les matériels du groupe de motorisation peuvent être installés sur une telle structure de montage quelles que soient la puissance électrique à délivrer et/ou leurs caractéristiques techniques - selon une utilisation de la motomarine dédiée à la pratique sportive ou dédiée à la pratique de loisirs - tout en conservant de mêmes modalités d'installation sur une quelconque motomarine. Les coûts de recherche d'une adaptation des modalités de montage du groupe de motorisation sur une quelconque motomarine en sont encore réduits. L'autonomie énergétique de la motomarine est ciblée sur une durée médiane de 90 mn (mn : minutes), pouvant varier plus ou moins selon l'attitude du pilote à conduire et/ou à réguler la propulsions de la motomarine, et/ou encore selon les conditions ambiantes de navigation. Le moteur électrique est un moteur triphasé de préférence du type à aimants permanents ou du type à induction. A titre indicatif pour une motomarine dédiée à la pratique sportive d'une masse de l'ordre de 330 Kg (Kg : kilogramme), la puissance de stockage d'énergie électrique de chacune des réserves d'énergie électrique est de l'ordre de 11 kWh (kWh : Kilo Watts par heure) pour une masse de l'ordre de 60 Kg. Des batteries constitutives des réserves d'énergie électrique sont notamment du type à accumulateurs de haute densité énergétique, dont la puissance potentiellement à délivrer peut varier entre 20000 W (W : Watts) et 250000 W. Il est compris que les valeurs indicatives qui viennent d'être mentionnées pour une masse donnée de la motomarine, sont à adapter en fonction des variations de masse de diverses motomarines selon leur architecture globale, leur puissance de propulsion, leur durée d'autonomie et/ou leur dimensionnement par exemple. A titre indicatif pour une motomarine dédiée à la pratique de loisirs, la puissance maximale potentiellement délivrée par les batteries peut-être inférieure ou au plus égale à un seuil de puissance de propulsion admise de la motomarine. Il est notamment visé l'équipement d'une telle motomarine permettant le cas échéant au pilote - selon la règlementation en vigueur - d'être dispensé d'un permis de conduire, tel que par exemple pour une puissance de propulsion de la motomarine limitée à 4000 W. Au titre de ce qui précède, une motomarine à propulsion par hydrojet relevant de l'invention, est équipée d'un groupe de motorisation électrique d'entraînement en rotation d'une turbine génératrice de l'hydrojet. La motomarine comporte une coque composée au moins d'une coque inférieure immersible et d'une coque supérieure qui sont assemblées l'une à l'autre. La coque supérieure ménage un pont sur lequel sont installés un siège disposé à l'arrière d'un poste de pilotage avant, et la coque inférieure loge au moins ledit groupe de motorisation. Il est compris que les notions relatives avant et arrière sont typiquement identifiables au regard de la posture du pilote placé à l'arrière du poste de pilotage et faisant face à la progression vers l'avant de la motomarine. Le groupe de motorisation comporte différents matériels dont au moins : -) un moteur électrique d'entraînement en rotation de la turbine, -) au moins une réserve d'énergie électrique composée de plusieurs batteries, -) un appareillage de contrôle-commande comprenant au moins un module de gestion du fonctionnement du groupe de motorisation au regard de sa mise en œuvre et de la sécurisation de son fonctionnement, et un contrôleur du fonctionnement de ladite au moins une réserve d'énergie électrique, -) un appareillage de refroidissement par échange thermique du moteur électrique, du contrôleur et de ladite au moins une réserve d'énergie électrique. Dans ce contexte, une motomarine conforme à l'invention présente les caractéristiques suivantes : Le groupe de motorisation est installé sur une paroi de fond de la coque inférieure de la motomarine, en étant disposé suivant un axe longitudinal transversalement médian de ladite paroi de fond de la coque inférieure de la motomarine, conformément à une répartition des matériels qu'il comporte selon laquelle : -) ledit moteur électrique est disposé à l'aplomb du siège suivant l'axe de gravité de la motomarine. Autrement dit, le siège est en surplomb du moteur électrique en étant alignés suivant l'axe de gravité de la motomarine. -) des réserves d'énergie électrique au moins au nombre de deux, dont au moins une réserve d'énergie arrière et au moins une réserve d'énergie avant, sont disposées respectivement de part et d'autre du moteur électrique suivant ledit axe longitudinal transversalement médian. Les masses individuelles de la réserve d'énergie avant et de la réserve d'énergie arrière sont chacune transversalement réparties équitablement de part et d'autre dudit axe longitudinal transversalement médian. -) ledit appareillage de contrôle-commande et un module de refroidissement via un échangeur thermique à fluide caloporteur que comporte ledit appareillage de refroidissement, sont interposés entre le moteur électrique et la réserve d'énergie électrique avant suivant ledit axe longitudinal transversalement médian. Plus particulièrement, la réserve d'énergie arrière est placée longitudinalement au plus proche du moteur électrique. La réserve d'énergie avant et le moteur électrique sont séparés longitudinalement l'un de l'autre par ledit appareillage de contrôle-commande et ledit module de refroidissement. Il en ressort compte tenu de l'interposition de l'appareillage de contrôle-commande et du module de refroidissement, que la distance arrière de séparation entre la réserve d'énergie arrière et le moteur électrique, est significativement inférieure à la distance avant de séparation entre la réserve d'énergie avant et le moteur électrique. Il est proposé une règle de positionnement relatif entre la réserve d'énergie avant et la réserve d'énergie arrière, prenant en compte les modalités d'installation de l'appareillage de contrôle-commande et du module de refroidissement en interposition longitudinale entre le moteur électrique et la réserve d'énergie arrière, favorisant la prise de virage de la motomarine tel que précédemment développé. Selon une telle règle, la distance de séparation entre la réserve d'énergie arrière et la réserve d'énergie avant est comprise entre 15% et 25%, plus ou moins 2%, de la dimension longitudinale optimale de la motomarine, selon l'encombrement . Par ailleurs, la réserve d'énergie avant et la réserve d'énergie arrière sont notamment de masses et de capacités de puissance de stockage en énergie électrique respectives qui sont équivalentes. La réserve d'énergie avant est formée d'une batterie avant unique. La réserve d'énergie arrière est composée de deux batteries arrière identiques qui sont réparties à égales distances transversales dudit axe longitudinal transversalement médian. Les batteries arrière ménagent transversalement entre elles un couloir de passage au moins d'un arbre d'entraînement en rotation de turbine qui est accouplé à l'arbre de rotation du moteur électrique. Ledit couloir est transversalement dimensionné selon l'encombrement transversal dudit arbre d'entraînement. De préférence, les batteries arrière sont symétriquement inclinées verticalement l'une vers l'autre depuis leur base en surplomb au moins partiel de l'arbre d'entraînement. L'angle d'inclinaison des batteries arrière est défini selon l'incurvation de la paroi de fond de la coque inférieure dans sa zone de fixation des batteries arrière, qui est transversalement symétrique de part et d'autre dudit axe longitudinal transversalement médian suivant lequel les matériels du groupe de motorisation sont répartis. Par ailleurs, les modalités de refroidissement respectivement du contrôleur et du moteur électrique d'une part, et des réserves d'énergie électrique avant et arrière d'autre part, sont ségréguées et différenciées. Le refroidissement du contrôleur et du moteur électrique est réalisé via un échangeur thermique à fluide caloporteur et le refroidissement des batteries est réalisé via un ou plusieurs dissipateurs thermiques dont elles sont respectivement équipées. Plus particulièrement, ledit appareillage de refroidissement comporte : -) ledit module de refroidissement affecté au refroidissement en série du contrôleur et du moteur électrique, via un échangeur thermique à circuit fermé d'acheminement d'un fluide frigorigène, et -) des dissipateurs thermique par convection respectivement affectés au refroidissement des réserves d'énergie électrique. De tels dissipateurs thermiques sont compris étant du type excluant une circulation de fluide de refroidissement, en étant par exemple constitués de l'un quelconque au moins d'un dissipateur thermique du type à ailettes et à composants électroniques de puissance, d'un dissipateur thermoélectrique, ou tout autre dissipateur thermique excluant une circulation de fluide de refroidissement. Concernant la répartition des matériels du groupe de motorisation à bord de la motomarine, il est notamment pris en compte les effets recherchés relatifs à l'exploitation des masses des batteries et à leur positionnement par rapport à l'axe de gravité de la motomarine, visant notamment à améliorer la navigation et plus spécifiquement la prise de virage de la motomarine. Pour ce faire, l'écart longitudinal entre la réserve d'énergie avant de la réserve d'énergie arrière est adapté en superposant le module de gestion au dessus du module de refroidissement et du contrôleur. Une telle répartition du matériel simplifie en outre l'organisation du refroidissement en série du contrôleur puis du moteur électrique par le module de refroidissement. Autrement dit selon une approche synthétique d'une telle caractéristique de l'invention, le module de gestion, le module de refroidissement et le contrôleur sont disposés successivement en superposition l'un au dessus de l'autre, étant compris selon une approche générale dans un ordre quelconque. Des modalités spécifiques de montage du groupe de motorisation à l'intérieur de la coque inférieure sont proposées. Selon de telles modalités de montage, lesdits matériels du groupe de motorisation sont installés sur la paroi de fond de la coque inférieure via une structure de montage qui comporte : -) une pluralité de semelles qui sont réparties sur et intégrées à la paroi de fond de la coque inférieure, et -) des organes de fixation qui équipent les matériels du groupe de motorisation et qui sont respectivement affectés à une dite semelle à laquelle ils sont assemblés via des organes à déformation élastique équipant les semelles. Les organes de fixation sont par exemple agencés en plots de fixation individuellement équipés d'un ou de plusieurs éléments de fixation - tel que par vissage par exemple - aux dits organes à déformation élastique qui équipent les semelles. Plus spécifiquement : -) les batteries respectivement constitutives des réserves d'énergie électrique sont chacune montées individuellement sur un premier groupe de semelles via une pluralité d'organes de fixation qui sont répartis en périphérie extérieure des batteries à leur base et qui sont individuellement fixés sur l'une des semelles du premier groupe qui leur est affectée via un dit organe à déformation élastique, -) le moteur électrique est monté sur un deuxième groupe de semelles, via une pluralité d'organes de fixation qui sont répartis en périphérie extérieure du moteur électrique à sa base et qui sont individuellement fixés sur l'une des semelles du deuxième groupe qui leur est affectée via un dit organe à déformation élastique, -) le module de gestion installé en superposition sur le module de refroidissement lui-même superposé sur le contrôleur, sont collectivement montés via une pluralité d'organes de fixation qui sont répartis en périphérie extérieure du contrôleur à sa base et qui sont individuellement fixés sur l'une des semelles d'un troisième groupe qui leur est affectée via un dit organe à déformation élastique. Par ailleurs, les réserves d'énergie électrique sont plus particulièrement du type à accumulateurs de haute densité énergétique. A titre indicatif la puissance électrique de chacune des réserves d'énergie électrique peut être comprise entre 20000 W (W : Watts) et 250000 W, pour une motomarine d'une masse comprise entre 300 Kg et 350 Kg. Présentation des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit d'un exemple de réalisation, en relation avec les figures suivantes : La est une représentation schématique en coupe suivant un plan longitudinal-vertical transversalement médian d'une motomarine conforme à l'invention. La motomarine est équipée pour sa propulsion d'un groupe de motorisation électrique qui est installé sur une paroi de fond d'une coque inférieure de la motomarine. La est une représentation schématique en vue de dessus de la coque inférieure de la motomarine représentée sur la , en fond de laquelle est installé le groupe de motorisation. La est une représentation schématique de la coque inférieure de la motomarine représentée sur les figures 1 et 2, illustrant en perspective éclatée des modalités d'installation de différents matériels du groupe de motorisation sur une paroi de fond de la coque inférieure de la motomarine. La est une représentation schématique en coupe suivant un plan vertical-transversal, de la coque inférieure de la motomarine représentée sur les figures 1 à 3. Description détaillée de l'invention Les figures et leurs descriptions détaillées non limitatives, exposent l'invention selon des modalités particulières qui ne sont pas restrictives quant à la portée de l'invention. Les figures et leurs descriptions détaillées d'un exemple de réalisation de l'invention peuvent servir à mieux la définir, si besoin en relation avec la description générale qui vient d’en être faite. Par ailleurs pour éviter une surcharge des figures et ainsi faciliter leur lecture, les numéros de référence affectés aux termes et/ou aux notions utilisés pour décrire l'invention et indiqués sur l'une quelconque des figures, sont potentiellement repris dans la description d'une quelconque autre figure sans impliquer leur présence sur l'ensemble des figures. Sur les figures 1 à 4, une motomarine 1 est du type à propulsion par hydrojet, mettant classiquement en œuvre un groupe de motorisation 2 comportant un moteur 3 d'entraînement en rotation d'une turbine pour générer l'hydrojet. Pour si besoin préciser, un référentiel orthonormé indique les axes typiques d'extension d'une motomarine 1. Il est ainsi compris que la motomarine 1 s'étend suivant un axe longitudinal L1 qui définit les notions relatives avant AV1 et arrière AR1 de la motomarine 1, suivant un axe transversal T1 qui définit les notions relatives bâbord et tribord de la motomarine 1, et suivant un axe vertical V1 qui définit suivant l'extension en élévation de la motomarine 1 les notions relatives inférieure INF1 et supérieure SUP1, ou autres notions apparentées comme surplomb ou superposition, ou encore rehausse ou base. Classiquement sur la , la motomarine 1 comporte une coque composée d'une coque inférieure 10a immersible rehaussée d'une coque supérieure 10b qui sont verticalement assemblées l'une à l'autre. La coque supérieure 10b ménage un pont 11 sur lequel sont installés un poste de pilotage 12 et un siège 13 pour le pilote qui est disposé longitudinalement à l'arrière du poste de pilotage 12. La coque inférieure 10a ménage un local technique logeant un groupe de motorisation 2 dédié typiquement à la mise en rotation d'une turbine génératrice de l'hydrojet de propulsion par l'arrière de la motomarine 1. Dans le cadre de l'invention, le groupe de motorisation 2 est plus particulièrement du type à énergie motrice électrique comportant un moteur électrique 3 accouplé à un arbre d'entraînement 4 en rotation de la turbine. Le groupe de motorisation 2 comporte classiquement divers matériels, dont au moins ledit moteur électrique 3, au moins une réserve d'énergie électrique 5,6, un appareillage de contrôle-commande 7a,7b et un appareillage de refroidissement 8,9 par échange thermique. L'appareillage de contrôle-commande 7a,7b comprend au moins un module de gestion 7a du fonctionnement du groupe de motorisation 2 et un contrôleur 7b du fonctionnement de ladite au moins une réserve d'énergie électrique 5,6, notamment au regard des modalités de délivrance de l'énergie électrique utilisée par des matériels du groupe de motorisation 2, principalement le moteur électrique 3. L'appareillage de refroidissement 8,9 est notamment dédié au refroidissement du moteur électrique 3, du contrôleur 7b et de ladite au moins une réserve d'énergie électrique 5,6. Il est plus particulièrement proposé par l'invention des modalités d'agencement et d'installation des différents matériels du groupe de motorisation 2 à l'intérieur de la coque inférieure 10a de la motomarine 1, comme illustré sur les figures 1 à 4. Les différents matériels du groupe de motorisation 2 : -) sont installés en fond de la coque inférieure 10a de la motomarine 1, en étant plus particulièrement ancrés à une couche synthétique 14 que comporte la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a à sa face interne orientée vers le volume intérieur de la coque inférieure 10a, et ) sont répartis suivant un axe longitudinal A1 transversalement médian d'extension de la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a, notamment visible et indiqué sur les figures 2 à 4. Les masses respectives des différents matériels du groupe de motorisation 2 sont transversalement équitablement réparties de part et d'autre dudit axe longitudinal A1 transversalement médian. Ledit appareillage de refroidissement 8,9 comporte distinctement un module de refroidissement 8 et des dissipateurs thermiques 9. Le module de refroidissement 8 est affecté au refroidissement en série du contrôleur 7b et du moteur électrique 3, en étant équipé d'un échangeur thermique à circuit fermé d'acheminement d'un fluide caloporteur réfrigéré, par exemple tel que classiquement via un circuit hydraulique de réfrigération du fluide. Les dissipateurs thermiques 9 sont affectés au refroidissement de réserves d'énergie électrique 5,6 au nombre de deux, dont une réserve d'énergie arrière 5 et une réserve d'énergie avant 6. Comme illustré sur les figures 1 à 3, les matériels susvisés du groupe de motorisation 2 sont répartis suivant ledit axe longitudinal A1 transversalement médian, selon les modalités suivantes : -) Le moteur électrique 3 est installé à l'aplomb du siège 13 suivant l'axe de gravité G de la motomarine 1, comme illustré sur la . Autrement dit, le siège 13 est installé sur le pont 11 en surplomb du moteur électrique 3 installé en fond de la coque inférieure 10a. Le siège 13 et le moteur électrique 3 sont longitudinalement et transversalement centrés sur l'axe de gravité G de la motomarine 1. -) La réserve d'énergie avant 6 et la réserve d'énergie arrière 7 sont respectivement placées aux extrémités avant et arrière de l'encombrement global longitudinalement du groupe de motorisation 2 suivant ledit axe longitudinal A1 transversalement médian. -) Le module de gestion 7a, le module de refroidissent 8 et le contrôleur 7b sont regroupés en un même module d'appareillage 16, en étant successivement superposés l'un sur l'autre. Ledit module d'appareillage 16 est longitudinalement interposé entre le moteur électrique 3 et la réserve d'énergie avant 6, étant compris suivant ledit axe longitudinal A1 transversalement médian. Selon diverses variantes d'assemblage entre le module de gestion 7a, le module de refroidissent 8 et le contrôleur 7b, ceux-ci peuvent être assemblés entre eux successivement les uns aux autres - comme illustré sur les figures - ou être collectivement assemblés entre eux. Par exemple le module de gestion 7a, le module de refroidissent 8 et le contrôleur 7b peuvent être assemblés entre eux via une ou plusieurs sangles à serrage rapide, ou par exemple encore via un support étagé commun ancré à sa base sur la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a. Le module de refroidissent 8 et le contrôleur 7b sont de préférence logés dans un compartiment commun d'un tel support étagé, en étant séparés du module de gestion 7a par une paroi sur laquelle est monté le module de gestion 7a. La réserve d'énergie arrière 5 est placée longitudinalement au plus proche du moteur électrique 3. Ledit module d'appareillage 16 est placé longitudinalement au plus proche du moteur électrique 3 et la réserve d'énergie avant 6 est placée longitudinalement au plus proche du dit module d'appareillage 16. La distance arrière D1 de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie arrière 5 et le moteur électrique 3, est inférieure à la distance avant D2 de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie avant 6 et le moteur électrique 3. Il est tenu compte de l'encombrement longitudinal conféré au module d'appareillage 16 interposé entre le moteur électrique 3 et la réserve d'énergie arrière 5. La distance D3 de séparation entre la réserve d'énergie arrière 5 et la réserve d'énergie avant 6, est comprise entre 15% et 25% (plus ou moins 2%) de la longueur D4 optimale de la motomarine 1, selon l'encombrement et les emplacements relatifs du module de refroidissent 8, du contrôleur 7b et du module de gestion 7a pouvant être au moins en partie longitudinalement adjacent(s). La réserve d'énergie avant 6 est formée d'une batterie avant 6a unique. La réserve d'énergie arrière 5 est composée de deux batteries arrière 5a,5b identiques. Dans ce cas, les batteries 6a,5a,5b composant respectivement la réserve d'énergie avant 6 et la réserve d'énergie arrière 5, sont chacune équipées d'au moins un dissipateur thermique 9. Comme illustré sur la notamment, les batteries arrière 5a,5b sont réparties à égales distances transversales de l'axe longitudinal A1 transversalement médian de la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a suivant lequel les matériels du groupe de motorisation 2 sont installés. Les batteries arrière 5a,5b ménagent ainsi transversalement entre-elles un couloir 17 de passage de l'arbre d'entraînement 4 de la turbine qui est accouplé à l'arbre de rotation du moteur électrique 3, et d'un câblage électrique reliant le moteur électrique 4 et les batteries 5a,5b composant la réserve d'énergie électrique arrière 5. Les batteries arrière 5a,5b sont symétriquement inclinées verticalement l'une vers l'autre depuis leur base en surplomb au moins partiel de l'arbre d'entraînement 4 de la turbine. A titre indicatif, l'angle d'inclinaison B1 des batteries arrière 5a,5b est potentiellement de l'ordre de 20° +/- 5°. Les inclinaisons respectives des batteries arrière 5a,5b permettent notamment de compenser une incurvation transversale de la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a sur laquelle les batteries arrière 5a,5b sont ancrées à leur base, respectivement de part et d'autre à égales faibles distances transversales dudit axe longitudinal A1 transversalement médian. Comme illustré sur les figures 1 à 4, lesdits matériels du groupe de motorisation 2 sont installés sur la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a via une structure de montage. Ladite structure de montage comporte une pluralité de semelles 18,19,20 qui sont réparties et intégrées à la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a, notamment via la couche synthétique 14 ménageant la face interne de la paroi de fond 15 de la coque inférieure 10a orientée vers le volume intérieur de la coque inférieure 10a. Lesdites semelles 18,19,20 sont réparties par groupes distincts de semelles 18,19,20, qui sont respectivement affectés aux différents matériels du groupe de motorisation 2 auxquelles ils sont fixés. Les matériels du groupe de motorisation 2 sont fixés aux semelles 18,19,20 par des organes de fixation 21 dont ils sont chacun équipés et qui sont respectivement affectés à une dite semelle 18,19,20. Les organes de fixation 21 sont ancrés à une semelle 18,19,20 qui leur est affectée via des organes à déformation élastique 22 renforcée dont les semelles 18,19,20 sont individuellement équipées. Plus particulièrement : -) les batteries 6a,5a,5b respectivement constitutives des réserves d'énergie électrique 6,5, sont montées chacune individuellement sur des semelles d'un premier groupe de semelles 18, via une pluralité d'organes de fixation 21 qui sont répartis en périphérie extérieure de chacune des batteries 6a,5a,5b à leur base. -) Le moteur électrique 3 est monté sur un deuxième groupe de semelles 19, via une pluralité d'organes de fixation 21 qui sont répartis en périphérie extérieure du moteur électrique 3 à sa base. -) L'ensemble composé du module de gestion 7a installé en superposition sur le module de refroidissement 8 lui-même monté en superposition sur le contrôleur 7b, est monté sur un troisième groupe de semelles 20 via une pluralité d'organes de fixation 21 qui sont répartis en périphérie extérieure du contrôleur 7b à sa base. - Motomarine (1) à propulsion par hydrojet équipée d'un groupe de motorisation (2) électrique d'entraînement en rotation d'une turbine génératrice de l'hydrojet, la motomarine (1) comportant une coque (10a,10b) composée au moins d'une coque inférieure (10a) immersible et d'une coque supérieure (10b) qui sont assemblées l'une à l'autre, la coque supérieure (10b) ménageant un pont (11) sur lequel sont installés un siège (13) disposé à l'arrière d'un poste de pilotage (12) avant, et la coque inférieure (10a) logeant au moins ledit groupe de motorisation (2) qui comporte différents matériels dont au moins : -) un moteur électrique (3) d'entraînement en rotation de la turbine, -) au moins une réserve d'énergie électrique composée de plusieurs batteries, -) un appareillage de contrôle-commande comprenant au moins un module de gestion (7a) du fonctionnement du groupe de motorisation (2) au regard de sa mise en œuvre et de la sécurisation de son fonctionnement, et un contrôleur (7b) du fonctionnement de ladite au moins une réserve d'énergie électrique, -) un appareillage de refroidissement par échange thermique du moteur électrique (3), du contrôleur (7b) et de ladite au moins une réserve d'énergie électrique, caractérisée en ce que le groupe de motorisation (2) est installé sur une paroi de fond (15) de la coque inférieure (10a) de la motomarine (1), en étant disposé suivant un axe longitudinal (A1) transversalement médian de ladite paroi de fond (15) de la coque inférieure (10a) de la motomarine (1), conformément à une répartition des matériels qu'il comporte selon laquelle : -) ledit moteur électrique (3) est disposé à l'aplomb du siège (13) suivant l'axe de gravité (G) de la motomarine (1), -) des réserves d'énergie électrique (5,6) au moins au nombre de deux, dont au moins une réserve d'énergie arrière (5) et au moins une réserve d'énergie avant (6), sont disposées respectivement de part et d'autre du moteur électrique (3) suivant ledit axe longitudinal (A1) transversalement médian, les masses individuelles de la réserve d'énergie avant (6) et de la réserve d'énergie arrière (5) étant chacune transversalement réparties équitablement de part et d'autre dudit axe longitudinal (A1) transversalement médian, et -) ledit appareillage de contrôle-commande (7a,7b) et un module de refroidissement (8) via un échangeur thermique à fluide caloporteur que comporte ledit appareillage de refroidissement (8,9), sont interposés entre le moteur électrique (3) et la réserve d'énergie électrique avant (6) suivant ledit axe longitudinal (A1) transversalement médian. Motomarine (1) selon la revendication 1, caractérisée : en ce que la réserve d'énergie arrière (5) est placée longitudinalement au plus proche du moteur électrique (3), et en ce que la réserve d'énergie avant (6) et le moteur électrique (3) sont séparés longitudinalement l'un de l'autre par ledit appareillage de contrôle-commande (7a,7b) et ledit module de refroidissement (8). Motomarine (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que la distance (D3) de séparation entre la réserve d'énergie arrière (5) et la réserve d'énergie avant (6) est comprise entre 15% et 25% de la dimension longitudinale optimale de la motomarine (1). Motomarine selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée : en ce que la réserve d'énergie avant (6) et la réserve d'énergie arrière (5) sont de masses et de capacités de puissance de stockage en énergie électrique respectives qui sont équivalentes, en ce que la réserve d'énergie avant (6) est formée d'une batterie avant (6a) unique et la réserve d'énergie arrière (5) est composée de deux batteries arrière (5a,5b) identiques qui sont réparties à égales distances transversales dudit axe longitudinal (A1) transversalement médian, et en ce que les batteries arrière (5a,5b) ménagent transversalement entre elles un couloir (17) de passage au moins d'un arbre d'entraînement (4) en rotation de la turbine qui est accouplé à l'arbre de rotation du moteur électrique (3), ledit couloir (17) étant transversalement dimensionné selon l'encombrement transversal dudit arbre d'entraînement (4). Motomarine (1) selon la revendication 4, caractérisée en ce que les batteries arrière (5a,5b) sont symétriquement inclinées verticalement l'une vers l'autre depuis leur base en surplomb au moins partiel de l'arbre d'entraînement (4). Motomarine (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ledit appareillage de refroidissement (8,9) comporte : -) ledit module de refroidissement (8) affecté au refroidissement en série du contrôleur (7b) et du moteur électrique (3), via un échangeur thermique à circuit fermé d'acheminement d'un fluide frigorigène, et -) des dissipateurs thermiques (9) par convection respectivement affectés au refroidissement des réserves d'énergie électrique (5,6). Motomarine (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le module de gestion (7a), le module de refroidissement (8) et le contrôleur (7b) sont disposés successivement en superposition l'un au dessus de l'autre. Motomarine (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les matériels du groupe de motorisation (2) sont installés sur la paroi de fond de la coque inférieure (10a) via une structure de montage qui comporte : -) une pluralité de semelles (18,19,20) qui sont réparties sur et intégrées à la paroi de fond (15) de la coque inférieure (10a), et -) des organes de fixation (21) qui équipent les matériels du groupe de motorisation (2) et qui sont respectivement affectés à une dite semelle (18,19,20) à laquelle ils sont assemblés via des organes à déformation élastique (22) équipant les semelles (18,19,20). Motomarine (1) selon l'une quelconque des revendications 4 à 6 et selon les revendications 7 et 8, caractérisée en ce que : -) les batteries (6a,5a,5b) respectivement constitutives des réserves d'énergie électrique (6,5) sont chacune montées individuellement sur un premier groupe de semelles (18), via une pluralité d'organes de fixation (21) qui sont répartis en périphérie extérieure des batteries (6a,5a,5b) à leur base et qui sont individuellement fixés sur l'une des semelles (18) du premier groupe qui leur est affectée via un dit organe à déformation élastique (22), -) le moteur électrique (3) est monté sur un deuxième groupe de semelles (19), via une pluralité d'organes de fixation (21) qui sont répartis en périphérie extérieure du moteur électrique (3) à sa base et qui sont individuellement fixés sur l'une des semelles (19) du deuxième groupe qui leur est affectée via un dit organe à déformation élastique (22), et -) le module de gestion (7a) installé en superposition sur le module de refroidissement (8) lui-même superposé sur le contrôleur (7b), sont collectivement montés via une pluralité d'organes de fixation (21) qui sont répartis en périphérie extérieure du contrôleur (7b) à sa base et qui sont individuellement fixés sur l'une des semelles (19) d'un troisième groupe qui leur est affectée via un dit organe à déformation élastique (22). Motomarine (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les réserves d'énergie électrique (5,6) sont du type à accumulateurs de haute densité énergétique, la puissance électrique de chacune des réserves d'énergie électrique (5,6) étant comprise entre 20000 W et 250000 W pour une motomarine (1) d'une masse comprise entre 300 Kg et 350 Kg.