FR 3127736 A1 20230407 FR 2110588 A 20211006 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle représentative de la localisation des points de fixation de conducteur d’un ensemble (10) de véhicules en fonction de la position géographique de ce ou ces véhicules. A cet effet, des premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire de conducteur de l’ensemble (10) de véhicules et des deuxièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de localisations de l’ensemble (10) de véhicules sont reçues, par exemple par un dispositif (101) de traitement de données, via une liaison sans fil. La carte de fréquentation est déterminée par agrégation des premières données et des deuxièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication pour véhicule. Arrière-plan technologique La sécurité routière est un des enjeux importants dans le cadre du développement des véhicules. Pour améliorer la sécurité des usagers de la route, les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Le contrôle de certains de ces systèmes ADAS requière une bonne connaissance de l’environnement des véhicules les embarquant. Par ailleurs, certains de ces systèmes ADAS requièrent une phase d’apprentissage, laquelle nécessite l’acquisition de données sur par exemple le comportement ou les habitudes de conduites des conducteurs et conductrices de ces véhicules. Les besoins en données permettant le contrôle et/ou l’apprentissage de systèmes ADAS de véhicule sont ainsi croissants, le manque de données disponibles limitant notamment le développement et l’amélioration de la fiabilité de ces outils. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la disponibilité d’informations sur l’environnement d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués de véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception, via une liaison sans fil, de premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire de conducteur d’au moins un véhicule d’un ensemble de véhicules ; - réception, via la liaison sans fil, de deuxièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de localisations du au moins un véhicule, une localisation du deuxième ensemble étant associée à chaque point de fixation du premier ensemble ; - détermination de la carte de fréquentation tridimensionnelle par agrégation des premières données et des deuxièmes données, la carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative des points de fixation oculaire en fonction des localisations. Selon une variante, ledit ensemble de véhicules comprend une pluralité de véhicules, les étapes de réception de premières données, de réception de deuxièmes données étant réitérées pour chaque véhicule de l’ensemble de véhicules, la carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative des points de fixation oculaire en fonction des localisations de l’ensemble de véhicules. Selon une autre variante, la carte de fréquentation tridimensionnelle comprend un ensemble de cartes de chaleur bidimensionnelles, chaque carte de fréquentation bidimensionnelle comprenant un ensemble d’informations représentatives des points de fixation oculaire de conducteur de chaque véhicule dudit ensemble de véhicules associés à une localisation commune à chaque véhicule de l’ensemble de véhicules. Selon une variante supplémentaire, les premières données sont obtenues par traitement de données d’images d’au moins une partie d’un visage comprenant des yeux du conducteur, les images étant reçues d’une caméra embarquée dans le au moins un véhicule et arrangée de manière à avoir dans son champ de vision la au moins une partie du visage lorsque le conducteur est dans une position de conduite du au moins un véhicule. Selon encore une variante, la caméra correspond à une caméra d’un système de surveillance du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le au moins un véhicule. Selon une variante additionnelle, les deuxièmes données sont obtenues d’un récepteur d’un système de géolocalisation embarqué dans le au moins un véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins un véhicule relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention, le au moins un véhicule comprenant un récepteur d’un système de géolocalisation et une caméra arrangée de manière à avoir dans son champ de vision des yeux d’un conducteur du au moins un véhicule lorsque le conducteur est dans une position de conduite du au moins un véhicule. Selon une variante, la caméra correspond à une caméra d’un système de surveillance du conducteur, dit système DMS. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement de communication pour un ensemble de véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule de l’ensemble de véhicules de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un ensemble de positions prises par le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour détermination une carte de fréquentation tridimensionnelle pour l’ensemble de véhicules de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination une carte de fréquentation tridimensionnelle pour l’ensemble de véhicules de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’une carte de fréquentation (de l’anglais « heat map », ou littéralement « carte de chaleur » en français) tridimensionnelle représentative de la localisation des points de fixation de conducteur(s) de véhicule(s) en fonction de la position géographique de ce ou ces véhicules comprend la réception de premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire de conducteur d’au moins un véhicule d’un ensemble de véhicules et la réception de deuxièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de localisations du au moins un véhicule. Chaque point de fixation oculaire d’un conducteur est associé à une localisation du véhicule conduite par ce conducteur pour former un couple de données comprenant la position du point de fixation oculaire et la localisation associée du véhicule. Les premières données et les deuxièmes données sont reçues, par exemple par un dispositif de traitement de données de type serveur, via une liaison sans fil. La carte de fréquentation est déterminée par agrégation des premières données et des deuxièmes données. Une telle carte de fréquentation permet de rassembler les points de fixation des conducteurs d’un ensemble de véhicules en fonction de la position géographique des véhicules de l’ensemble, ce qui permet de collecter et rassembler un ensemble de données représentatives de l’endroit où regarde les conducteurs lorsqu’ils circulent dans un même environnement, par exemple sur une même portion de route. De telles données sont particulièrement utiles pour déterminer les habitudes des conducteurs et améliorer la sécurité des véhicules. Par exemple, de telles données permettent de détecter une localisation dans l’environnement où les conducteurs regardent un point situé hors de la trajectoire du véhicule, une telle localisation pouvant correspondre à une zone où les conducteurs sont distraits. Le traitement de telles données permet ainsi par exemple de détecter et corriger d’éventuels problèmes ou de contrôler un ou plusieurs systèmes ADAS, par exemple un système de contrôle d’attention de conducteur. La illustre schématiquement un environnement 1 de communication dans lequel évolue un ensemble de véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’ensemble de véhicules 10 comprend par exemple un ou plusieurs véhicules évoluant sur un territoire déterminé, par exemple une zone géographique correspondant à quelques communes, un département, une région ou un pays. Chaque véhicule de l’ensemble 10 correspond avantageusement à un véhicule à motorisation thermique, électrique ou hybride. Chaque véhicule de l’ensemble 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, les véhicules de l’ensemble 10 ou une partie d’entre eux correspondent à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Chaque véhicule de l’ensemble 10 embarque avantageusement un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule, chaque véhicule embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule. La position courante est par exemple exprimée sous la forme de coordonnées, par exemple sous la forme d’un couple latitude/longitude. Selon une variante, un tel récepteur de système GPS ou Galileo est embarqué dans un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent, un objet intelligent tel qu’une montre connectée ou une tablette) relié en communication, par exemple sans fil (Bluetooth® ou Wifi®), avec le véhicule. Chaque véhicule de l’ensemble 10 embarque également avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues de chaque véhicule. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). Le système de communication de chaque véhicule comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») (aussi appelée boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »)), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule, par exemple en affichant des informations sur la position des bornes de recharges les plus proches du véhicule 10 sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule, ces informations étant par exemple reçues du dispositif distant 101. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre chaque véhicule de l’ensemble 10 et le dispositif de traitement de données distant 101 comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par les véhicules au dispositif distant 101 du « cloud » 100 via une antenne relais 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le chaque véhicule et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Chaque véhicule de l’ensemble de véhicules 10 correspond par exemple au véhicule 20 décrit en regard des figures 2 et 3. La illustre une partie de l’habitacle d’un véhicule 20 de l’ensemble de véhicules 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 20 embarque une ou plusieurs caméras faisant l’acquisition du visage du conducteur du véhicule 20 lorsque ce dernier est installé dans le siège conducteur 204 dans une position de conduite du véhicule 20. Une telle caméra correspond par exemple à une caméra d’un système 201 connu sous le nom de système de surveillance du conducteur, dit système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Selon une variante, la ou les caméras est/sont différente(s) de celle(s) du système DMS et correspond(ent) à une ou plusieurs caméras 201, 202 dédiées à la détection du regard du conducteur pour déterminer dans quelle direction regarde le conducteur du véhicule 20. La ou les caméras correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants : - caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge. Le ou les calculateurs recevant les deuxièmes données d’acquisition de la ou les caméras met ou mettent en œuvre un ensemble de fonctions assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »), qui permettent de déterminer un point de fixation oculaire du conducteur associé à la direction dans laquelle le conducteur du véhicule 20 regarde. Le point de fixation oculaire du conducteur est obtenu ou calculé ou déterminé par traitement de la ou les images acquises par la ou les caméras 201, 202. Un tel point de fixation oculaire correspond au point ou à l’ensemble de points regardé par le conducteur à un instant déterminé, un tel point correspondant à l’intersection entre la direction du regard associée à l’œil droit du conducteur et la direction du regard associée à l’œil gauche du conducteur à un instant déterminé. La détection de la direction du regard et la détermination du point de fixation oculaire comprennent par exemple la détection des yeux dans la ou les images du visage acquises par la ou les caméras 201, 202 et la détermination de la direction associée au regard du conducteur, selon toute méthode connue du métier, par exemple selon l’une des méthodes décrites dans le document intitulé « A review and analysis of eye-gaze estimation systems, algorithms and performance evaluation methods in consumer platforms », de Anuradha Kar et Peter Corcoran, publié le 21 juin 2017 dans IEEE Access, volume 5. La détermination de la direction du regard du conducteur du véhicule 20 fournit ainsi par exemple une indication quant à la direction dans laquelle le conducteur regarde et où est portée l’attention du conducteur. Selon un autre exemple, une telle information de direction correspond par exemple à une information représentative de commande de direction marquant la volonté du conducteur du véhicule 20 d’aller dans une direction déterminée correspondant à la direction de son regard. La illustre un ensemble de positions prises par le véhicule 20, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre une série de positions 31, 32, 33, 34 prises successivement par le véhicule 20 sur une portion de route 3 en suivant une trajectoire 30 illustrée par des traits en pointillés. Les positions 31 à 34 correspondent à un sous-ensemble des positions prises par le véhicule 20 pour suivre la trajectoire. Ces positions 31 à 34 correspondent par exemple à des positions géographiques prises à intervalles réguliers par le véhicule 20 le long de la trajectoire 30, par exemple toutes les 50, 100, 500, 1000, 5000, 10000 ms. Pour chaque position 31 à 34 du véhicule 20 est déterminé le point de fixation oculaire du conducteur associé à cette position. Ainsi, le point de fixation oculaire 301 est associé à la position 31 et correspond à ou représente la direction dans laquelle le conducteur du véhicule regarde lorsque le véhicule 20 est à la position 31. De la même manière, le point de fixation oculaire 302 est associé à la position 32 et correspond à ou représente la direction dans laquelle le conducteur du véhicule regarde lorsque le véhicule 20 est à la position 32, le point de fixation oculaire 303 est associé à la position 33 et correspond à ou représente la direction dans laquelle le conducteur du véhicule regarde lorsque le véhicule 20 est à la position 33 et le point de fixation oculaire 304 est associé à la position 34 et correspond à ou représente la direction dans laquelle le conducteur du véhicule regarde lorsque le véhicule 20 est à la position 34. Chaque couple d’informations comprenant le point de fixation oculaire et la position associée du véhicule 20 est par exemple déterminé à un même instant temporel, par exemple à intervalle régulier. Un processus de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle (dite carte de fréquentation 3D) représentative de la localisation des points de fixation des conducteurs de l’ensemble de véhicules 10 en fonction de la position géographique des véhicules de cet ensemble 10 est avantageusement mis en œuvre par un dispositif de traitement de données tel que le dispositif distant 101. Une ou plusieurs opérations de ce processus sont par exemple mises en œuvre par un système comprenant le dispositif distant 101 et l’ensemble de véhicules 10 reliés en communication au dispositif distant 101 via une connexion ou une liaison sans fil. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire des conducteurs de chaque véhicule 20 formant l’ensemble de véhicules 10 sont reçues via une liaison sans fil reliant le véhicule 20 au « cloud » 100. Ces premières données sont transmises par chaque véhicule 20 de l’ensemble de véhicule 10 à des instants temporels déterminés, par exemple à intervalles réguliers. Les premières données sont par exemple obtenues par la TCU du véhicule 20 d’un calculateur ou d’un capteur (par exemple la caméra 101, 102) embarqué dans le véhicule 20, laquelle TCU transmet ces premières données à destination du dispositif distant 101. Les premières données correspondent par exemple en un ensemble de coordonnées correspondant au point de fixation oculaire exprimées dans l’espace du véhicule 20 concerné ou dans l’espace monde, ces premières données étant par exemple déterminées par un calculateur embarqué dans le véhicule 20, par exemple le calculateur contrôlant le système DMS du véhicule 20. Selon une variante, les premières données correspondent à des données représentatives d’une direction du regard du conducteur du véhicule concerné, ces premières données étant par exemple déterminées par un calculateur embarqué dans le véhicule 20, par exemple le calculateur contrôlant le système DMS du véhicule 20. Selon une autre variante, les premières données correspondent à des données brutes acquises par la caméra 201, 202 et/ou par le système DMS, ces données brutes (données d’images par exemple) étant traitées par le dispositif distant 101 pour déterminer ou calculer le point de fixation oculaire correspondant ou la direction du regard correspondante. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un deuxièmes ensemble de localisations de chaque véhicule 20 formant l’ensemble de véhicules 10 sont reçues via la liaison sans fil reliant le véhicule 20 au « cloud » 100. Ces deuxièmes données sont transmises par chaque véhicule 20 de l’ensemble de véhicule 10 à des instants temporels déterminés, par exemple à intervalles réguliers. Les deuxièmes données sont par exemple obtenues par la TCU du véhicule 20 du récepteur de système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 20, laquelle TCU transmet ces deuxièmes données à destination du dispositif distant 101. Chaque véhicule 20 transmet ainsi un couple comprenant des premières données représentatives d’un point de fixation oculaire et des deuxièmes données représentatives d’une localisation du véhicule, les premières données et les deuxièmes données étant associées à un même instant temporel. Le dispositif distant reçoit ainsi de chaque véhicule 20 de l’ensemble de véhicules 10 un ensemble de couples de données formés de premières données et de deuxièmes données associées. Dans une troisième opération, la carte de fréquentation 3D est déterminée ou calculée en agrégeant l’ensemble de coupes premières données / deuxièmes données reçus de chaque véhicule 20 de l’ensemble de véhicules 10. La carte de fréquentation 3D représente avantageusement l’ensemble des positions des points de fixation oculaires de chaque conducteur de chaque véhicule 20 pour chaque localisation géographique déterminée d’un ensemble de localisations des véhicules de l’ensemble 10. La carte de fréquentation 3D correspond par exemple à un empilement de cartes de fréquentation bidimensionnelles (dites cartes de fréquentation 2D), à chaque carte de fréquentation 2D étant associée des coordonnées géographiques représentatives d’une localisation déterminée. Par exemple, chaque carte de fréquentation 2D correspond à une localisation géographique ou à un intervalle de localisations géographiques (par exemple un intervalle centré sur une localisation géographique associée à la carte de fréquentation 2D). Les premières données représentatives des points de fixation oculaire reçues des différents véhicules 20 sont regroupées dans les cartes de représentation 2D en fonction de la localisation du véhicule 20 (représentée par les deuxièmes données), les premières données associées à une localisation étant assignées à la carte de fréquentation 2D correspondant à cette localisation géographique. Ainsi, une carte de fréquentation 2D regroupe toutes les informations de points de fixation oculaire de l’ensemble de véhicules 10 pour une position / localisation géographique déterminée (ou pour un intervalle de positions / localisations correspondant). La carte de fréquentation 3D correspond à une combinaison d’un ensemble discret de cartes de fréquentation 2D, une carte de fréquentation 3D étant par exemple associée à un territoire donné, par exemple une zone géographique déterminée, une portion de route déterminée, etc. Un ensemble de plusieurs cartes de fréquentation 3D est par exemple déterminé pour couvrir un territoire déterminé, par exemple une région ou un pays. La ou les cartes de fréquentation 3D sont par exemple mises à jour en temps réel, au fur et à mesure de la réception des premières et deuxièmes données des véhicules circulant dans la zone géographique associée à cette ou ces cartes de fréquentation 3D. Selon un exemple de mise en œuvre particulier, le processus comprend en outre une quatrième opération pour laquelle le dispositif distant 101 transmet à destination de chaque véhicule 20 de l’ensemble 10, via la liaison sans fil, tout ou partie des données représentatives de la carte de fréquentation 3D. Les données de la carte de fréquentation 3D sont par exemple utilisées comme base d’apprentissage d’un système ADAS, par exemple un système de contrôle de trajectoire de véhicule. Selon un autre exemple, les données de la carte de fréquentation 3D sont utilisées pour le contrôle d’un système ADAS, par exemple le système d’attention du conducteur. Par exemple, des premières données d’un point de fixation oculaire courant sont comparées aux premières données de la carte de fréquentation 3D associées à la position courante du véhicule. Si un écart est détecté entre le point de fixation oculaire courant et les points de fixation oculaire stockés dans la carte de fréquentation 3D, cette information est transmise au système de contrôle d’attention pour par exemple générer une alerte à destination du conducteur du véhicule pour lui indiquer qu’il ou elle ne regarde pas dans la direction attendue (détection d’un conducteur non attentif). illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour déterminer une carte de fréquentation 3D pour véhicule, par exemple pour l’ensemble 10 de véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple le dispositif distant 101 du « cloud » 100. Selon une variante, le dispositif 4 correspond à un dispositif embarqué dans le véhicule 20, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1, 2, et 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un dispositif de calcul, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable ou un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 4 via l’interface du bloc 42 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres serveurs ou d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 450, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 460 et/ou d’autres périphériques 470 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 45, 46 et 47. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif distant 101 ou par le dispositif 4 de la . Dans une première étape 51, des premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire de conducteur d’au moins un véhicule d’un ensemble de véhicules sont reçues via une liaison sans fil. Dans une deuxième étape 52, des deuxièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de localisations du au moins un véhicule sont reçues via la liaison sans fil, une localisation du deuxième ensemble étant associée à chaque point de fixation du premier ensemble. Dans une troisième étape 53, une carte de fréquentation tridimensionnelle est déterminée par agrégation des premières données et des deuxièmes données, la carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative des points de fixation oculaire en fonction des localisations du au moins un véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1, 2 et/ou 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de communication entre un ensemble de véhicules et un dispositif distant et/ou à un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS de véhicule à partir des données de la ou les cartes de fréquentation 3D déterminées, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système comprenant le dispositif distant 101 relié en communication sans fil à un ou plusieurs véhicules tels que le véhicule 20. Procédé de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (51), via une liaison sans fil, de premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire (301, 302, 303, 304) de conducteur d’au moins un véhicule (20) d’un ensemble (10) de véhicules ; - réception (52), via ladite liaison sans fil, de deuxièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de localisations (31, 32, 33, 34) dudit au moins un véhicule (20), une localisation dudit deuxième ensemble étant associée à chaque point de fixation oculaire (301, 302, 303, 304) dudit premier ensemble ; - détermination (53) de ladite carte de fréquentation tridimensionnelle par agrégation desdites premières données et desdites deuxièmes données, ladite carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative desdits points de fixation oculaire (301, 302, 303, 304) en fonction desdites localisations (31, 32, 33, 34). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit ensemble (10) de véhicules comprend une pluralité de véhicules, lesdites étapes de réception (51) de premières données et de réception (52) de deuxièmes données étant réitérées pour chaque véhicule dudit ensemble (10) de véhicules, ladite carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative desdits points de fixation oculaire en fonction desdites localisations dudit ensemble (10) de véhicules. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite carte de fréquentation tridimensionnelle comprend un ensemble de cartes de chaleur bidimensionnelles, chaque carte de fréquentation bidimensionnelle comprenant un ensemble d’informations représentatives des points de fixation oculaire de conducteur dudit chaque véhicule dudit ensemble de véhicules associés à une localisation commune audit chaque véhicule dudit ensemble de véhicules. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites premières données sont obtenues par traitement de données d’images d’au moins une partie d’un visage comprenant des yeux dudit conducteur, lesdites images étant reçues d’une caméra (201) embarquée dans ledit au moins un véhicule (20) et arrangée de manière à avoir dans son champ de vision ladite au moins une partie dudit visage lorsque ledit conducteur est dans une position de conduite dudit au moins un véhicule (20). Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite caméra (201) correspond à une caméra d’un système de surveillance du conducteur, dit système DMS, embarqué dans ledit au moins un véhicule (20). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites deuxièmes données sont obtenues d’un récepteur d’un système de géolocalisation embarqué dans ledit au moins un véhicule (20). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Système comprenant le dispositif (4) selon la revendication 8 et au moins un véhicule (20) relié en communication sans fil audit dispositif (4), ledit au moins un véhicule comprenant un récepteur d’un système de géolocalisation et une caméra (201) arrangée de manière à avoir dans son champ de vision des yeux d’un conducteur dudit au moins un véhicule (20) lorsque ledit conducteur est dans une position de conduite dudit au moins un véhicule. Système selon la revendication 9, pour lequel ladite caméra correspond à une caméra d’un système de surveillance du conducteur, dit système DMS.