FR 3126756 A1 20230310 FR 2109233 A 20210903 Dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire (A) d’un châssis de véhicule automobile électrique, le dispositif de gestion thermique comportant : - un premier module (M1), comportant un compresseur (41), un premier dispositif de détente (43) et un échangeur de chaleur multi-fluide (1) d’un premier circuit de fluide caloporteur (X), ledit premier module (M1) étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire (A), - un module de refroidissement (C) comportant au moins un premier échangeur de chaleur (62, 42’), ledit module de refroidissement (C) étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire (A), - un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) comprenant un refroidisseur (66, 46), un deuxième échangeur de chaleur (65, 47) et un moyen de ventilation (D1) configuré pour générer ledit flux d’air interne (400), - un deuxième module (M2) comportant au moins une première pompe (61) d’un deuxième circuit de fluide caloporteur (Y), et - une interface d’échange thermique (BAT) avec les batteries (B), les différents modules (M1, M2), le module de refroidissement (C), le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) et l’ interface d’échange thermique (BAT) avec les batteries (B) étant connectés les uns autres de sorte à former des circuits de fluides caloporteur (X, Y Z) interconnectés. Figure d’abrégé, figure 4 Dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique La présente invention concerne le domaine des dispositifs de gestion thermique pour véhicule électrique et plus particulièrement les dispositifs de gestion thermique pour une plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique. Dans le domaine automobile et notamment dans le domaine des véhicules automobiles électriques, pour des raisons de standardisation et d’économie d’échelle, on peut parfois avoir recours à des plateformes modulaires de châssis d’un véhicule automobile électrique. De telles plateformes modulaires comporte notamment les batteries, le train de puissance électrique ainsi que la partie cycle, notamment les roues, le système de freinage et de suspension du véhicule automobile. Par train de puissance électrique du véhicule automobile, on entend plus précisément l’électrique de puissance ainsi que le ou les moteurs électriques du véhicule automobile. Une telle plateforme modulaire est utilisée afin d’avoir une plateforme unique, regroupant la plupart des composants de propulsion, d’alimentation et de stockage électrique sur laquelle il est installé des habitacles et des carrosseries divers, correspondant à différents modèles de véhicules automobiles. Cependant, afin d’améliorer l’autonomie du véhicule électrique, une grande partie de la place au sein de cette plateforme modulaire est réservée aux batteries. Il reste alors peu d’espace pour intégrer un dispositif de gestion thermique permettant la gestion thermique à la fois des batteries et de l’habitacle. Les dispositifs de gestion thermique conventionnels sont généralement encombrants et nécessitent une place importe pour être intégrés dans un véhicule automobile. Ces dispositifs de gestion thermique ne sont dans pas bien adaptés à une intégration au sein d’une telle plateforme modulaire. Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un dispositif de gestion thermique amélioré pouvant s’intégrer au sein d’une telle plateforme modulaire. La présente invention concerne donc un dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire comportant les batteries ainsi que le train de puissance électrique du véhicule automobile électrique, le dispositif de gestion thermique comportant : - un premier module, comportant un compresseur, un premier dispositif de détente et un échangeur de chaleur multi-fluide d’un premier circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné un premier fluide caloporteur, ledit premier module étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire, - un module de refroidissement comportant au moins un premier échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air externe, ledit module de refroidissement étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire, - un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné destiné à être traversé par un flux d’air interne à destination d’un habitacle, ledit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné comprenant un refroidisseur, destiné à refroidir le flux d’air interne, un deuxième échangeur de chaleur, destiné à réchauffer le flux d’air interne, et un moyen de ventilation configuré pour générer ledit flux d’air interne, - un deuxième module comportant au moins une première pompe d’un deuxième circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné un deuxième fluide caloporteur, et - une interface d’échange thermique avec les batteries, les différents modules, le module de refroidissement, le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné et l’ interface d’échange thermique avec les batteries étant connectés les uns autres de sorte à former des circuits de fluides caloporteur interconnectés. Selon un aspect de l’invention, le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné est destiné à être disposé en dehors de la plateforme modulaire, ledit dispositif de gestion thermique comportant une interface de connexion destinée à permettre la connexion fluidique du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné aux premier et/ou deuxième circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le premier module comporte en outre un premier échangeur de chaleur jouant un rôle de condenseur du premier circuit de fluide caloporteur, le premier échangeur de chaleur du module de refroidissement étant un premier échangeur de chaleur du deuxième circuit de fluide caloporteur le deuxième module comportant une deuxième pompe du deuxième circuit de fluide caloporteur alimentant le premier échangeur de chaleur du premier module jouant un rôle de condenseur du premier circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième module est disposé côte à côte du premier module, lesdits premier module et deuxième module étant destinés à être disposés au sein de la plateforme modulaire. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième module est déporté par rapport au premier module, ledit deuxième module étant destiné à être disposé en dehors de la plateforme modulaire entre l’interface de connexion et le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné. Selon un autre aspect de l’invention, le refroidisseur du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné est un refroidisseur du deuxième circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le refroidisseur du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné est un évaporateur du premier circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième échangeur de chaleur du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné est un deuxième échangeur de chaleur du deuxième circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le premier échangeur de chaleur du module de refroidissement est un premier échangeur de chaleur du premier circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième module est disposé côte à côte du premier module, lesdits premier module et deuxième module étant destinés à être disposés au sein de la plateforme modulaire. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième échangeur de chaleur du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné est un condenseur interne du premier circuit de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention, le premier circuit de fluide caloporteur comporte une vanne d’expansion disposé en amont du premier échangeur de chaleur du module de refroidissement ainsi que des dispositifs de gestion du flux du premier fluide caloporteur, ladite vanne d’expansion ainsi que lesdits dispositifs de gestion étant regroupés au sein d’un même bloc de circulation et de gestion du premier fluide caloporteur. La présente invention concerne également une plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire comportant les batteries ainsi que le train de puissance électrique du véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire comportant un dispositif de gestion thermique tel que décrit précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : La est une représentation schématique en semi-transparence d’une plateforme modulaire selon un premier mode de réalisation, la est une représentation schématique en perspective d’un module de refroidissement, la est une représentation schématique en perspective d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné, la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon une première variante d’un premier mode de réalisation, la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon une deuxième variante du premier mode de réalisation, La est une représentation schématique en semi-transparence d’une plateforme modulaire selon un deuxième mode de réalisation, la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation, la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon une variante de la , la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon une variante de la . Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d'autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d'un fluide. A contrario, on entend par « placé en aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du fluide. La montre une plateforme modulaire A de châssis d’un véhicule automobile électrique. Cette plateforme modulaire A comporte notamment les batteries B, le train de puissance électrique ainsi que la partie cycle du véhicule automobile, par exemple les roues, le système de freinage et de suspension. Par train de puissance électrique du véhicule automobile, on entend plus précisément l’électrique de puissance ainsi que le ou les moteurs électriques du véhicule automobile. Une telle plateforme modulaire A est notamment utilisée afin d’avoir une plateforme sur laquelle peut être installé des habitacles et des carrosseries divers. Afin de permettre la gestion thermique des batteries B ainsi que celle de l’habitacle, la plateforme modulaire A comporte un dispositif de gestion thermique comportant au moins deux circuits de fluides caloporteurs X, Y (visibles sur les figures 4, 5 et 7 à 9). Le dispositif de gestion thermique comporte plus particulièrement différents modules connectés fluidiquement les uns aux autres afin de former les différents circuits de fluides caloporteurs X, Y. Le dispositif de gestion thermique comporte ainsi un premier module M1. Ce premier module M1 comporte notamment un compresseur 41, un premier dispositif de détente 43 et un échangeur de chaleur multi-fluide 1 d’un premier circuit de fluide caloporteur X (voir ). Le premier circuit de fluide caloporteur X sera décrit plus en détail plus loin dans la présente description. Le premier module M1 est plus particulièrement destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire A. Les composants du premier module M1 peuvent plus particulièrement regroupés, par exemple au sein d’un boitier afin de limiter la place de ces derniers au sein de la plateforme modulaire A. Le dispositif de gestion thermique comporte également un module de refroidissement C étant destiné à être traversé par un flux d’air externe 500. Le module de refroidissement C comporte notamment au moins un premier échangeur de chaleur 62, 42’ (voir ) également destiné à être traversé par le flux d’air externe 500. Ce module de refroidissement C est destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire A, de préférence dans la partie avant de la plateforme modulaire. Un exemple d’un tel module de refroidissement C est notamment illustré à la . Le module de refroidissement C peut ainsi comporter un échangeur de chaleur 62, 42’ et un premier boîtier collecteur C41 accolé audit échangeur de chaleur 62, 42’. Le premier boîtier collecteur C41 forme de préférence une volute avec une première extrémité ouverte C41a disposée en regard de l’échangeur de chaleur 62, 42’ et une deuxième extrémité ouverte C41b à l’extrémité opposée de la volute. Le module de refroidissement C peut comprendre également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle C30, configuré de sorte à générer le flux d’air externe 500, par exemple lors de l’arrêt du véhicule automobile ou lorsqu’il est à une vitesse faible. La turbomachine tangentielle C30 comprend un rotor ou turbine (ou hélice tangentielle) C28. La turbine C28 a une forme sensiblement cylindrique. La turbine C28 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes). La turbine C28 est montée rotative autour d’un axe de rotation Cy, par exemple parallèle au plan formé par l’échangeur de chaleur 62, 42’ et s’étendant dans sa largeur. La turbine C28 est plus particulièrement disposée au sein de la volute formée par le premier boitier collecteur. La turbomachine tangentielle C30 est ainsi compacte. L’utilisation d’une telle turbomachine tangentielle C30 permet notamment que le flux d’air externe 500 soit égal sur toute la largeur de l’au moins un échangeur de chaleur 62, 42’. De plus, une telle turbomachine tangentielle C30 permet un gain de place par rapport à des ventilateurs classiques. La turbomachine tangentielle C30 peut également comporter un moteur C31 configuré pour mettre en rotation la turbine. Le moteur C31 est par exemple adapté à entraîner la turbine en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. De telles vitesses de rotation permettent notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle C30. Dans l’exemple illustré à la , la turbomachine tangentielle C30 est configurée pour fonctionner en aspiration, c'est-à-dire qu’elle aspire l’air ambiant pour qu’il traverse l’échangeur de chaleur 62, 42 et soit évacué par la deuxième extrémité ouverte C41b de la volute. Alternativement, la turbomachine tangentielle C30 peut fonctionner par refoulement, c’est à dire soufflant l’air depuis la deuxième extrémité ouverte C41b de la volute vers l’échangeur de chaleur 62, 42’. Le module de refroidissement C peut également comporter un deuxième boîtier collecteur (non représenté) accolé à l’échangeur de chaleur 62, 42’ sur sa face opposée à celle comportant le premier boitier collecteur C41. Ce deuxième boîtier collecteur peut comporter une ouverture afin de laisser passer le flux d’air externe 500. Cette ouverture peut comporter un dispositif d’obturation (non représenté) mobile entre une première position dite ouverte et une deuxième position dite d’obturation. Ce dispositif d’obturation est notamment configuré pour permettre au flux d’air externe 500 de passer au travers ladite ouverture dans sa position ouverte et obturer ladite ouverture dans sa position d’obturation. Le dispositif d’obturation peut se présenter sous différentes formes comme par exemple sous la forme d’une pluralité de volets montés pivotants entre une position d’ouverture et une position de fermeture. Ces volets sont de préférence montés parallèles à la largeur du module de refroidissement C. Néanmoins, il est tout à fait possible d’imaginer d’autres configurations comme par exemple des volets montés parallèles à la hauteur du module de refroidissement. Les volets peuvent être des volets de type drapeau mais d’autres types de volets comme des volets papillons sont tout à fait envisageables. Le dispositif de gestion thermique comporte également un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D destiné à être traversé par un flux d’air interne 400 à destination d’un habitacle. Un tel dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D est illustré à la . Le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D comprend notamment, au sein d’un boitier, un refroidisseur 66, 46, destiné à refroidir le flux d’air interne 400, un deuxième échangeur de chaleur 65, destiné à réchauffer le flux d’air interne 400, et un moyen de ventilation D1 configuré pour générer le flux d’air interne 400. Le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D peut notamment être disposé à l’extérieur de la plateforme modulaire A par exemple au sein d’un habitacle installé sur ladite plateforme modulaire A. Dans ce cas de figure, le dispositif de gestion thermique comporte une interface de connexion I destinée à permettre la connexion fluidique du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D à des circuits de fluides caloporteur X, Y et aux éléments du dispositif de gestion thermique disposés au sein de la plateforme modulaire A. Les figures 4 à 5 et 7 à 9 montrent différentes architectures de circuits de fluides caloporteur X, Y, Z. Les figures 4 à 5 et 7 montrent différents exemples de dispositifs de gestion thermique comportant trois circuits circulation connectés chacun à un échangeur de chaleur multi-fluide 1, ici tri-fluide. Le dispositif de gestion thermique comporte ainsi un premier circuit de fluide caloporteur X, un deuxième circuit de fluide caloporteur X et un troisième circuit de fluide caloporteur Z. Au sein du premier circuit de fluide caloporteur X est destiné à circuler un premier fluide caloporteur, notamment un fluide réfrigérant, par exemple du CO2, du R134a ou encore du R1234y. Le premier circuit de fluide caloporteur X comporte plus particulièrement une boucle principale X1 comprenant, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur 41, un premier échangeur de chaleur 42, 42’, un premier dispositif de détente 43 et l’échangeur de chaleur tri-fluide 1. Au sein du deuxième circuit de fluide caloporteur Y est destiné à circuler un deuxième fluide caloporteur, par exemple de l’eau ou de l’eau glycolée. Le deuxième circuit de fluide caloporteur Y comprend notamment une boucle principale Y1 comportant une première pompe 61, un premier échangeur de chaleur 62. L’échangeur de chaleur tri-fluide 1 étant également connecté à ladite boucle principale Y1 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y. Dans les architectures des figures 4, 5 et 7, l’interface d’échange thermique BAT avec les batteries B est disposé au sein du troisième circuit de fluide caloporteur Z dans lequel est destiné à circuler un troisième fluide caloporteur, notamment un fluide diélectrique. Ce troisième circuit de fluide caloporteur Z est connecté à l’échangeur de chaleur tri-fluide 1 et l’interface d’échange thermique BAT est un contenant dans lequel les batteries baignent au moins partiellement et/ou sont soumises à une vaporisation du fluide diélectrique. Le troisième circuit de fluide caloporteur Z peut également comporter une pompe (non représentée) afin de faire circuler le fluide diélectrique au sein de l’interface d’échange thermique BAT et du circuit en lui-même. Cette pompe peut notamment être intégrée directement à l’interface d’échange thermique BAT pour un gain de place. L’échangeur de chaleur tri-fluide 1 est plus particulièrement configuré pour permettre les échanges de chaleur entre les deuxième et troisième fluides caloporteur et le premier fluide caloporteur. L’utilisation d’un tel échangeur de chaleur tri-fluide 1 permet, au sein d’un même échangeur de chaleur, les échanges de chaleur à la foi entre le premier fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur et entre le premier fluide caloporteur et le troisième fluide caloporteur. Ainsi, il est possible avec un seul échangeur de chaleur de coupler thermiquement trois circuits de circulation distincts avec trois fluides caloporteurs de nature différente. Le fait de regrouper ces échanges thermiques au sein d’un même échangeur de chaleur tri-fluide 1 permet également un gain de place au sein du véhicule automobile par rapport à un dispositif de gestion thermique à trois circuits de circulation avec premier échangeur de chaleur dédié aux échanges de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur et un deuxième échangeur de chaleur dédié aux échanges de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le troisième fluide caloporteur. Selon un premier mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, le premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X peut être un condenseur configuré pour permettre les échanges de chaleur entre le premier fluide caloporteur du premier circuit de fluide caloporteur X et le deuxième fluide caloporteur du deuxième circuit de fluide caloporteur Y. Le premier échangeur de chaleur 42 est alors intégré au sein du premier module M1. Toujours selon ce premier mode de réalisation, le premier échangeur de chaleur 62 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y peut être quant à lui un radiateur destiné à être traversé par un flux d’air externe 500. Le premier échangeur de chaleur 62 est alors intégré au sein du module de refroidissement C. Dans ce premier mode de réalisation, le deuxième circuit de fluide caloporteur Y est configuré pour permettre l’absorption de chaleur en provenance du premier circuit de fluide caloporteur X via le premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X. Le deuxième circuit de fluide caloporteur Y est également configuré pour permettre la restitution de ladite chaleur dans le flux d’air externe 500 via le premier échangeur de chaleur 62 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y et/ou dans un flux d’air interne 400 à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Afin de permettre cette restitution de chaleur dans le flux d’air interne 400, le deuxième circuit de fluide caloporteur Y comporte le deuxième échangeur de chaleur 65 destiné à être traversé par le flux d’air interne 400. Ce deuxième échangeur de chaleur 65 est notamment être intégré au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D. Toujours selon le premier mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, le deuxième circuit de fluide caloporteur Y comporte une première branche de dérivation Y2 connectée à la boucle principale Y1 en parallèle du premier échangeur de chaleur 62 dudit deuxième circuit de fluide caloporteur Y. Plus particulièrement, la première branche de dérivation Y2 relie un premier point de raccordement 81 à un deuxième point de raccordement 82. Le premier point de raccordement 81 est disposé sur la boucle principale Y1 en aval du premier échangeur de chaleur 62, entre ledit premier échangeur de chaleur 62 et la première pompe 61. Le deuxième point de raccordement 82 est quant à lui disposé sur la boucle principale Y1 en amont du premier échangeur de chaleur 62, entre l’échangeur de chaleur tri-fluide 1 et ledit premier échangeur de chaleur 62. Ladite première branche de dérivation Y2 peut notamment comporter une deuxième pompe 63 ainsi que le premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X. Cette deuxième pompe 63 est plus particulièrement intégrée dans le deuxième module M2. La première branche de dérivation Y2 peut également comporter un réchauffeur électrique 64 du deuxième fluide caloporteur disposé en aval du premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X. Ce réchauffeur électrique 64 peut être quant à lui intégré au sein du premier module M1. Toujours selon le premier mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, le deuxième circuit de fluide caloporteur Y comporte une deuxième branche de dérivation Y3 connectée à la première branche de dérivation Y2 en parallèle du premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X et de la deuxième pompe 63. Plus particulièrement, cette deuxième branche de dérivation Y3 relie un troisième point de raccordement 83 à un quatrième point de raccordement 84. Le troisième point de raccordement 83 est disposé sur la première branche de dérivation Y2 en aval du premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X et de la deuxième pompe 63, en amont du deuxième point de raccordement 82. Le quatrième point de raccordement 84 est quant à lui disposé sur la première branche de dérivation Y2 en amont du premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X et de la deuxième pompe 63, en aval du premier point de raccordement 81. La deuxième branche de dérivation Y3 comporte le deuxième échangeur de chaleur 65 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y. Afin de contrôler le flux du deuxième fluide caloporteur, le deuxième circuit de fluide caloporteur Y peut comporter des moyens de redirections tels que des vannes trois-voies disposées par exemple : - sur le deuxième point de raccordement 82 de sorte à rediriger le deuxième fluide caloporteur issue de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1 vers le premier échangeur de chaleur 62 ou le deuxième échangeur de chaleur 62 ou de sorte à rediriger le deuxième fluide caloporteur issue du troisième point de raccordement 83 vers le premier échangeur de chaleur 62, - sur le troisième point de raccordement 83 de sorte à rediriger le deuxième fluide caloporteur issue du deuxième point de raccordement 82 vers le deuxième échangeur de chaleur 65 ou de sorte à rediriger le deuxième fluide caloporteur issue du premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X vers le de deuxième point de raccordement 82 ou vers le deuxième échangeur de chaleur 65, - sur le troisième point de raccordement 83 de sorte à rediriger le deuxième fluide caloporteur issue du premier échangeur de chaleur 62 ou le deuxième fluide caloporteur issue du deuxième échangeur de chaleur 65 vers le premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X. D’autres moyens de redirection tels que des vannes d’arrêt peuvent également être envisagés. Les moyens de redirection du deuxième fluide caloporteur des deuxièmes 82 et troisième 83 points de raccordement peuvent avantageusement être disposées au sein du module de refroidissement C, par exemple respectivement à l’entrée et à la sortie du deuxième fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 62. Le moyen de redirection du deuxième fluide caloporteur du quatrième point de raccordement 84 peut quant à lui être disposé au sein du premier module M1. Selon une première variante du premier mode de réalisation illustrée à la , le deuxième circuit de fluide caloporteur Y peut comporter en outre une troisième branche de dérivation Y4 connectée à la boucle principale Y1 en parallèle de la première pompe 61 et de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1. Plus particulièrement, cette troisième branche de dérivation Y4 relie un cinquième point de raccordement 85 à un sixième point de raccordement 86. Le cinquième point de raccordement 85 est disposé sur la boucle principale Y1 en aval de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1 et de la première pompe 61 et en amont du deuxième point de raccordement 82. Le sixième point de raccordement 86 est quant à lui disposé sur la boucle principale Y1 en amont de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1 et de la première pompe 61 et en aval du premier point de raccordement 81. La troisième branche de dérivation Y4 comporte un refroidisseur 66 destiné à être traversé par le flux d’air interne 400 à destination de l’habitacle. Ce refroidisseur 66 est notamment intégré au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D, de préférence en amont du deuxième échangeur de chaleur 65 dans le sens de circulation du flux d’air interne. Afin de contrôler le deuxième fluide réfrigérant, le deuxième circuit de fluide caloporteur Y peut comporter des vannes trois-voies disposées respectivement : - sur le sixième point de raccordement 86 pour rediriger le deuxième fluide caloporteur en provenance du premier échangeur de chaleur 62 ou en provenance du refroidisseur 66 vers l’échangeur de chaleur tri-fluide 1, - sur le cinquième point de raccordement 85 pour rediriger le deuxième fluide caloporteur en provenance de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1 vers le refroidisseur 66 ou vers le deuxième point de raccordement 82. D’autres moyens de redirection tels que des vannes d’arrêt peuvent également être envisagés. Les moyens de redirection du deuxième fluide caloporteur des cinquième 85 et sixième 86 points de raccordements peuvent être notamment disposés au sein du premier module M1. Selon cette première variante, le premier circuit de fluide caloporteur X peut également comporter une bouteille dessiccante 44 disposée en aval du premier échangeur de chaleur 42. Cette bouteille dessiccante 44 peut notamment être accolée à la sortie de premier fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 42. Cette bouteille dessiccante 44 est ainsi intégrée dans le premier module M1. Selon une deuxième variante du premier mode de réalisation illustrée à la , le deuxième circuit de fluide caloporteur Y ne comporte pas une troisième branche de dérivation Y4 avec un refroidisseur 66. Dans cette deuxième variante, le premier circuit de fluide caloporteur X comporte une première branche de dérivation X2 connectée sur la boucle principale X1 en parallèle du premier dispositif de détente 43 et de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1. Cette première branche de dérivation X1 du premier circuit de fluide caloporteur X, relie plus particulièrement un premier point de raccordement 91 à un deuxième point de raccordement 92. Le premier point de raccordement 91 est disposé sur la boucle principale X1 en amont du premier dispositif de détente 43, entre le premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X et ledit premier dispositif de détente 43. Le deuxième point de raccordement 92 est quant à lui disposé sur la boucle principale X1 en aval de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1, entre ledit échangeur de chaleur tri-fluide 1 et le compresseur 41. Cette première branche de dérivation X2 comporte un deuxième dispositif de détente 45 et un évaporateur 46 destiné à être traversé par un flux d’air interne 400 à destination de l’habitacle. Cet évaporateur 46 ainsi que le deuxième dispositif de détente 45 sont intégré au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D. De préférence, l’évaporateur 46 est disposé en amont du deuxième échangeur de chaleur 65 dans le sens de circulation du flux d’air interne 400. Afin de contrôler le premier fluide caloporteur et permettre ou non qu’il passe par la première branche de dérivation X2, les premier 43 et deuxième 45 dispositifs de détentes peuvent être des vannes d’expansion électroniques disposant d’une fonction d’arrêt. D’autres moyens de redirection tels que des vannes d’arrêt ou des vannes trois-voies peuvent également être envisagés. Selon cette deuxième variante, le premier circuit de fluide caloporteur X peut également comporter un accumulateur 44’ disposée en amont du compresseur 41. Cet accumulateur 44’ peut notamment être disposé plus spécifiquement en aval du deuxième point de raccordement 92. Cet accumulateur 44’ est ainsi intégrée dans le premier module M1. Selon ce premier mode de réalisation, le deuxième module M2 peut être disposé côte à côte du premier module M1 au sein de la plateforme modulaire A, comme illustré sur la . Selon une variante, illustrée notamment à la , le deuxième module M2 est déporté par rapport au premier module M1. Le deuxième module M2 peut alors être destiné à être disposé en dehors de la plateforme modulaire A entre l’interface de connexion I et le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D, par exemple au sein d’un habitacle monté sur la plateforme modulaire A. La montre un dispositif de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation, le premier échangeur de chaleur 42’ du premier circuit de fluide caloporteur X est destiné à être traversé par le flux d’air externe 500. Le premier échangeur de chaleur 62 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y est quant à lui une interface d’échange de chaleur avec un train de puissance électrique du véhicule automobile. Par train de puissance électrique du véhicule automobile on entend plus précisément l’électrique de puissance ainsi que le ou les moteurs électriques du véhicule automobile. Le deuxième module M2 comporte ici une seule pompe, la première pompe 61, et est de préférence disposé côte à côte du premier module M1 au sein de la plateforme modulaire A. Dans ce deuxième mode de réalisation, le premier circuit de fluide caloporteur X est inversible. Il comporte ainsi un condenseur interne 47 et un troisième dispositif de détente 48 disposé en amont du premier échangeur de chaleur 42. Le condenseur interne 47 est disposé au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D. Le troisième dispositif de détente 48 peut quant à lui être disposé dans le module de refroidissement C. Par inversible, on entend plus particulièrement que le premier circuit de fluide caloporteur X est configuré pour fonctionner dans au moins un mode de refroidissement et un mode pompe à chaleur. Le premier circuit de fluide caloporteur X peut également comporter une première branche de dérivation X2 connectée sur la boucle principale X1 en parallèle du premier dispositif de détente 43 et de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1. Cette première branche de dérivation X1 du premier circuit de fluide caloporteur X, relie plus particulièrement un premier point de raccordement 91 à un deuxième point de raccordement 92. Le premier point de raccordement 91 est disposé sur la boucle principale X1 en amont du premier dispositif de détente 43, entre le premier échangeur de chaleur 42 du premier circuit de fluide caloporteur X et ledit premier dispositif de détente 43. Le deuxième point de raccordement 92 est quant à lui disposé sur la boucle principale X1 en aval de l’échangeur de chaleur tri-fluide 1, entre ledit échangeur de chaleur tri-fluide 1 et le compresseur 41. Cette première branche de dérivation X2 comporte un deuxième dispositif de détente 45 et un évaporateur 46 destiné à être traversé par un flux d’air interne 400 à destination de l’habitacle Cet évaporateur 46 ainsi que le deuxième dispositif de détente 45 sont intégré au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D. De préférence, l’évaporateur 46 est disposé en amont du condenseur interne 47 dans le sens de circulation du flux d’air interne 400. Lorsque le condenseur interne 47 est destiné à être traversé par le flux d’air interne 400, comme dans l’exemple de la , on parle de pompe à chaleur directe. Le condenseur interne 47 réchauffe directement le flux d’air interne 400. Il est cependant tout à fait possible d’imaginer un cas (non représenté) dans lequel le condenseur interne 47 est non pas traversé directement par le flux d’air interne 400 mais connecté à un circuit de gestion thermique annexe pour échanger avec un autre fluide caloporteur. Ce circuit de gestion thermique annexe comportant un échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air interne 400. On parle alors de pompe à chaleur indirecte. Le condenseur interne 47 réchauffe indirectement le flux d’air interne 400. Selon l’exemple illustré à la , le condenseur interne 47 est plus particulièrement disposé sur la branche principale X1 du premier circuit de fluide caloporteur X en aval du compresseur 41, entre ledit compresseur 41 et le troisième dispositif de détente 48. Le premier circuit de fluide caloporteur X comporte en outre une deuxième X3 et une troisième branche de dérivation X4. La deuxième branche de dérivation X3 est connectée à la boucle principale X1 de sorte à relier la sortie de premier fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 42 à l’entrée de premier fluide caloporteur du compresseur 41. Plus particulièrement cette deuxième branche de dérivation relie un troisième point de raccordement 93 à un quatrième point de raccordement 94. Le troisième point de raccordement est disposé sur la boucle principale X1 en aval du premier échangeur de chaleur 42, entre ledit premier échangeur de chaleur 42 et le premier dispositif de détente 43. Le quatrième point de raccordement 94 est quant à lui disposé sur la boucle principale X1 en amont du compresseur 41, entre le deuxième point de raccordement 92 et ledit compresseur 41. Cette deuxième branche de dérivation X3 peut notamment comporter une première vanne d’arrêt 51 pour permettre ou non au premier fluide caloporteur en provenance du premier échangeur de chaleur 42 de la traverser. La troisième branche de dérivation X4 est connectée à la boucle principale X1 de sorte à contourner le troisième dispositif de détente 48 et le premier échangeur de chaleur 42 Plus précisément, la troisième branche de dérivation X4 relie un cinquième point de raccordement 95 à un sixième point de raccordement 96. Le cinquième point de raccordement 95 est disposé sur la branche principale X1 en amont du troisième dispositif de détente 48, entre le condenseur interne 47 et ledit troisième dispositif de détente 48. Le sixième point de raccordement 96 est quant à lui disposé sur la boucle principale X1 en aval du troisième point de raccordement 93, entre le troisième point de raccordement 93 et le premier point de raccordement 91. Cette troisième branche de dérivation X4 peut notamment comporter une deuxième vanne d’arrêt 52 pour permettre ou non au premier fluide caloporteur en provenance du condenseur interne 47 de la traverser. Le premier circuit de fluide caloporteur X peut également comporter une vanne anti-retour 53 disposée sur la branche principale X1 entre le troisième point de raccordement 93 et le sixième point de raccordement 96 de sorte à empêcher le reflux de premier fluide caloporteur en provenance de la troisième branche de dérivation X4 vers le premier échangeur de chaleur 42 ou vers la deuxième branche de dérivation X3. Les premier 51 et deuxième vannes d’arrêt 52 ainsi que la vanne anti-retour 53 sont plus particulièrement des dispositifs de gestion du flux du premier fluide caloporteur. La vanne d’expansion 48 ainsi que ces dispositifs de gestion peuvent notamment être regroupés au sein d’un même bloc hydraulique de circulation et de gestion du premier fluide caloporteur. Ce bloc de gestion hydraulique regroupe ainsi différentes fonctions de gestion du flux du premier fluide caloporteur et peut être disposé par exemple sur un flanc du module de refroidissement C. Le premier circuit de fluide caloporteur X peut en outre comporter un quatrième dispositif de détente 48 d’équilibrage de pression disposé sur la première branche de dérivation X2 en aval de l’évaporateur 46. Ce quatrième dispositif de détente 49 peut notamment être disposé au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D. Toujours selon le deuxième mode de réalisation de la , le premier circuit de fluide caloporteur X peut également comporter un accumulateur 44’ disposée en amont du compresseur 41. Cet accumulateur 44’ peut notamment être disposé plus spécifiquement en aval du deuxième point de raccordement 92. Cet accumulateur 44’ peut notamment être disposé plus spécifiquement en aval du deuxième point de raccordement 92. Cet accumulateur 44’ est ainsi intégré dans le premier module M1. Que ce soit dans les variantes du premier mode de réalisation ou dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de gestion thermique peut comporter également un radiateur électrique 67 disposé dans le flux d’air interne 400 à destination de l’habitacle pour aider à son chauffage. Ce radiateur électrique 67 peut être intégré au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D, de préférence le plus en aval dans le sens de circulation du flux d’air interne par rapport aux autres échangeurs de chaleur dudit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D. Les figures 8 et 9 montrent un autre mode de réalisation dans lequel l’interface d’échange thermique BAT est par exemple une plaque froide connectée au deuxième circuit de fluide caloporteur X. Plus précisément, l’interface d’échange thermique BAT est disposée au sein d’une quatrième branche de dérivation Y5 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y connecté en parallèle du premier échangeur de chaleur 62 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y. L’échangeur de chaleur multi-fluide 1 n’est donc ici plus tri-fluide mais simplement bi-fluide. Dans l’exemple de la , qui est une variante de la , la quatrième branche de dérivation Y5 relie un septième point de raccordement 87 à un huitième point de raccordement 88. Le septième point de raccordement 87 est disposé en aval de l’échangeur de chaleur multi-fluide 1, ici confondu avec le cinquième point de raccordement 85. Le huitième point de raccordement 88 est quant à lui disposé en aval du premier échangeur de chaleur 62, ici sur la troisième branche de dérivation Y4, en aval du refroidisseur 66. Le flux de deuxième fluide caloporteur est redirigé ou non vers la quatrième branche de dérivation Y5 par un moyen de redirection, ici une vanne quatre-voies disposée sur les cinquième 85 et septième 87 points de raccordement. D’autres moyens de redirection peuvent tout à fait être utilisés comme par exemple un ensemble de vannes d’arrêt. Ce moyen de redirection peut notamment être intégré au sein du premier module M1. Dans l’exemple de la , qui est une variante de la , la quatrième branche de dérivation Y5 relie un septième point de raccordement 87 à un huitième point de raccordement 88. Le septième point de raccordement 87 est disposé en aval de la première pompe 61, entre ladite première pompe et le premier échangeur de chaleur 62. Le huitième point de raccordement 88 est quant à lui disposé en aval du premier échangeur de chaleur 62, entre le premier échangeur de chaleur 62 et l’échangeur de chaleur multi-fluide 1. Le flux de deuxième fluide caloporteur est redirigé ou non vers la quatrième branche de dérivation Y5 par un moyen de redirection, ici une vanne trois-voie disposée sur le septième 87 point de raccordement. D’autres moyens de redirection peuvent tout à fait être utilisés comme par exemple un ensemble de vannes d’arrêt. Ce moyen de redirection peut notamment être intégré au sein du deuxième module M2. Ainsi, on voit bien que l’utilisation d’un premier module M1, d’un deuxième module M2 ainsi que d’un module de refroidissement C et d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D permet d’avoir un dispositif de gestion thermique compact et pouvant s’intégrer facilement au sein de la plateforme modulaire A. De plus, l’intégration de plusieurs composants du premier circuit de fluide caloporteur X au sein du premier module M1, et l’intégration d’autres composants du deuxième circuit de fluide caloporteur Y au sein du deuxième module M2, permet de faciliter l’installation du dispositif de gestion thermique au sein de la plateforme modulaire. En effet, ces modules M1, M2 ainsi que le module de refroidissement C peuvent être installés et directement connectés les uns aux autres pour former au moins en partie le dispositif de gestion thermique. Dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire (A) d’un châssis de véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire (A) comportant les batteries (B) ainsi que le train de puissance électrique du véhicule automobile électrique, caractérisé en ce que le dispositif de gestion thermique comporte : - un premier module (M1), comportant un compresseur (41), un premier dispositif de détente (43) et un échangeur de chaleur multi-fluide (1) d’un premier circuit de fluide caloporteur (X) au sein duquel est destiné un premier fluide caloporteur, ledit premier module (M1) étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire (A), - un module de refroidissement (C) comportant au moins un premier échangeur de chaleur (62, 42’) destiné à être traversé par le flux d’air externe (500), ledit module de refroidissement (C) étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire (A), - un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) destiné à être traversé par un flux d’air interne (400) à destination d’un habitacle, ledit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) comprenant un refroidisseur (66, 46), destiné à refroidir le flux d’air interne (400), un deuxième échangeur de chaleur (65, 47), destiné à réchauffer le flux d’air interne (400), et un moyen de ventilation (D1) configuré pour générer ledit flux d’air interne (400), - un deuxième module (M2) comportant au moins une première pompe (61) d’un deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) au sein duquel est destiné un deuxième fluide caloporteur, et - une interface d’échange thermique (BAT) avec les batteries (B), les différents modules (M1, M2), le module de refroidissement (C), le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) et l’ interface d’échange thermique (BAT) avec les batteries (B) étant connectés les uns autres de sorte à former des circuits de fluides caloporteur (X, Y Z) interconnectés. Dispositif de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) est destiné à être disposé en dehors de la plateforme modulaire (A), ledit dispositif de gestion thermique comportant une interface de connexion (I) destinée à permettre la connexion fluidique du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) aux premier (X) et/ou deuxième (Y) circuit de fluide caloporteur. Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le premier module (M1) comporte en outre un premier échangeur de chaleur (42) jouant un rôle de condenseur du premier circuit de fluide caloporteur (X), le premier échangeur de chaleur (62) du module de refroidissement (C) étant un premier échangeur de chaleur (62) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y), le deuxième module M2 comportant une deuxième pompe (63) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) alimentant le premier échangeur de chaleur (42) du premier module (M1) jouant un rôle de condenseur du premier circuit de fluide caloporteur (X). Dispositif de gestion thermique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxième module (M2) est disposé côte à côte du premier module (M1), lesdits premier module (M1) et deuxième module (M2) étant destinés à être disposés au sein de la plateforme modulaire (A). Dispositif de gestion thermique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxième module (M2) est déporté par rapport au premier module (M1), ledit deuxième module (M2) étant destiné à être disposé en dehors de la plateforme modulaire (A) entre l’interface de connexion (I) et le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le refroidisseur (66) du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) est un refroidisseur (66) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le refroidisseur (46) du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) est un évaporateur (46) du premier circuit de fluide caloporteur (X). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le deuxième échangeur de chaleur (65) du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) est un deuxième échangeur de chaleur (65) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier échangeur de chaleur (42’) du module de refroidissement (C) est un premier échangeur de chaleur (42’) du premier circuit de fluide caloporteur (Y). Dispositif de gestion thermique selon la revendication 9, caractérisé en ce que le deuxième module (M2) est disposé côte à côte du premier module (M1), lesdits premier module (M1) et deuxième module (M2) étant destinés à être disposés au sein de la plateforme modulaire (A). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que le deuxième échangeur de chaleur (47) du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné (D) est un condenseur interne (45) du premier circuit de fluide caloporteur (X). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur (X) comporte une vanne d’expansion (48) disposé en amont du premier échangeur de chaleur (42’) du module de refroidissement (C) ainsi que des dispositifs de gestion du flux du premier fluide caloporteur, ladite vanne d’expansion (48) ainsi que lesdits dispositifs de gestion étant regroupés au sein d’un même bloc de circulation et de gestion du premier fluide caloporteur. Plateforme modulaire (A) d’un châssis de véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire (A) comportant les batteries (B) ainsi que le train de puissance électrique du véhicule automobile électrique, caractérisée en ce que ladite plateforme modulaire (A) comporte un dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.