FR 3122499 A1 20221104 FR 2104479 A 20210429 L'invention concerne un procédé de supervision d’une batterie électrique de véhicule automobile, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape (100) de détermination d’un besoin en diagnostic électrique d’un réseau basse tension conduisant à la mise à jour d’une variable de besoin en diagnostic électrique (10, 10a, 10b) en fonction de l’au moins une condition testée, - une étape (200) de pilotage spécifique de la batterie électrique en fonction de la variable de besoin en diagnostic électrique(10, 10a, 10b), - une étape (300) de diagnostic de la batterie électrique durant laquelle plusieurs paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) sont déterminés, - une étape (400) d’analyse des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) déterminés durant l’étape de diagnostic (300), - une étape (500) de détermination d’au moins un état de diagnostic (150) de la batterie électrique. Fig. 1 SUPERVISION D'UNE BATTERIE ÉLECTRIQUE POUR VÉHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui de la gestion et du contrôle d'une batterie électrique d'un véhicule automobile. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse à la gestion et au contrôle d'une batterie électrique, par exemple une batterie électrique rechargeable telle qu'un stockeur électrique du type lithium-ion configuré pour restituer un courant électrique continu sous une tension de 12 Volt, utilisée dans des véhicules électriques. L'utilisation grandissante d'organes sécuritaires électriques tels que les organes de freinage dans les véhicules électriques, impose des contraintes croissantes sur la fiabilité de l'alimentation électrique de ces organes, notamment par un réseau électrique du véhicule tel qu'un réseau basse tension fonctionnant sous une tension de 12 Volt. La nécessité de garantir l'alimentation électrique de ces organes sécuritaires dans toutes les conditions de fonctionnement du véhicule s'impose donc. Cette nécessité induit à la fois le besoin de vérifications régulières et fiables de l'état de fonctionnement de batteries électriques telles qu'un stockeur 12 Volt, ainsi qu'un besoin d'alerte en cas de dysfonctionnement de telles batteries, afin de ne mettre en danger ni les utilisateurs du véhicule ni les autres usagers de la route. La présente invention a pour but de proposer une nouvelle solution de contrôle et de supervision d'une batterie électrique telle qu'elle vient d'être évoquée. Un autre but de l’invention est de renforcer la sécurité électrique d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l'invention a pour objet un procédé de supervision d’une batterie électrique de véhicule automobile, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape de détermination d’un besoin en diagnostic électrique d’un réseau électrique basse tension en fonction d’au moins une conditions testée sur un ou plusieurs organes du véhicule automobile et alimentés par le réseau basse tension, l’étape de détermination du besoin en diagnostic conduisant à la mise à jour d’une variable de besoin en diagnostic électrique en fonction de l’au moins une condition testée, - une étape de pilotage spécifique de la batterie électrique en fonction de la variable de besoin en diagnostic électrique, l’étape de pilotage spécifique de la batterie électrique comportant une étape de polarisation de ladite batterie électrique selon une tension de polarisation de test pendant une durée de test de polarisation, - une étape de diagnostic de la batterie électrique durant laquelle plusieurs paramètres caractéristiques de la batterie électrique sont déterminés par un calculateur de la batterie électrique, - une étape d’analyse des paramètres caractéristiques déterminés durant l’étape de diagnostic, l’étape d’analyse des paramètres caractéristiques conduisant à définir un statut relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques, - une étape de détermination d’au moins un état de diagnostic de la batterie électrique en fonction des paramètres caractéristiques et du statut relatif au niveau de fiabilité desdits paramètres caractéristiques, - une étape de comptage des états de diagnostic, un nombre de chacun des états de diagnostic déterminés précédemment étant enregistré dans une mémoire. L'invention s'applique plus particulièrement à des batteries électriques du type de batteries basse tension, c'est-à-dire configurées pour délivrer un courant continu sous une tension de l'ordre de 12 Volt, par exemple des batteries au plomb. Avantageusement, l’étape de détermination du besoin en diagnostic du procédé selon l'invention comporte au moins un des tests suivants sur les organes du véhicule automobile : - un test de disponibilité d’un organe du type d’un convertisseur de tension DC-DC, et/ou - un test de disponibilité d’un organe du type d’un dispositif permettant de sécuriser le réseau basse tension du véhicule automobile et de tester une résistance de test de la batterie électrique, et/ou - un test d’une différence de potentiel électrique aux bornes de la batterie électrique. L'objectif du test de disponibilité est ici de déterminer si cet organe fonctionne de manière nominale ou si l'organe testé se trouve dans une configuration fonctionnelle ou non fonctionnelle au regard des besoins électriques du véhicule. Un tel test de disponibilité met donc en œuvre une ou plusieurs mesures d'une ou plusieurs grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un tel organe et une comparaison, par exemple par un calculateur du véhicule, des grandeurs mesurées avec une ou plusieurs grandeurs de référence. Avantageusement, durant l’étape de mise à jour de la variable de besoin en diagnostic électrique en fonction de l’au moins une condition testée, si : - le véhicule automobile est démarré, et - le convertisseur de tension DC-DC est disponible, et - le dispositif permettant de tester la résistance de test de la batterie électrique et de la sécuriser est disponible, – et si la tension aux bornes de la batterie électrique est supérieure à une tension de seuil, alors : - pendant une première durée, la variable de besoin en diagnostic électrique est égale à une première valeur représentative d’une présence de besoin en diagnostic électrique, - pendant une deuxième durée, la variable de besoin en diagnostic électrique est égale à une deuxième valeur représentative d’une absence de besoin en diagnostic électrique. Il faut donc comprendre ici que l'étape de détermination d'un besoin en diagnostic électrique est réalisée lorsque le véhicule est démarré, c'est-à-dire lors d'une phase de roulage. Avantageusement, l'étape de détermination d'un besoin en diagnostic électrique peut être réalisée lors d'une phase de roulage et/ou lors de plusieurs phases successives de roulage. Par ailleurs, il faut également comprendre que la première durée est largement inférieure à la deuxième durée, c'est-à-dire qu'il existe au moins un ou deux ordres de grandeur de différence entre ces deux durées. A titre d'exemple non limitatif, la première durée est avantageusement inférieure ou égale à une seconde, par exemple de l'ordre de quelques centièmes à quelques dixièmes de seconde, et la deuxième durée est avantageusement de l'ordre de quelques minutes. La première durée est, par exemple, de l'ordre de 100 millisecondes, tandis que la deuxième durée est de l'ordre de 5 à 6 minutes. Il résulte de ce qui précède que l'étape de détermination d'un besoin en diagnostic électrique est, selon l'invention, mise en œuvre de manière périodique, avec une période égale à la deuxième durée précitée. Selon l'invention, l’étape de pilotage spécifique de la batterie électrique est réalisée à chaque fois que, à l’issue de l’étape de détermination du besoin en diagnostic électrique, la variable de besoin en diagnostic électrique passe de la deuxième valeur à la première valeur. Comme indiqué précédemment, l'étape de pilotage spécifique de la batterie électrique comporte une étape de polarisation de la batterie électrique selon une tension de polarisation de test pendant une durée de test de polarisation. Avantageusement, l'invention prévoit que, durant cette étape de pilotage spécifique de la batterie électrique, la tension de polarisation de test est supérieure à la tension nominale de la batterie électrique. Par exemple, dans le cas d’une batterie électrique configurée pour délivrer un courant continu sous une tension de 12 Volt, la tension de polarisation de test est supérieure à 12 Volt, par exemple 13.2 Volt. D’une manière générale, la tension de polarisation de test est comprise entre 13V et 14V. Durant l’étape de pilotage spécifique de la batterie électrique, la durée de test de polarisation est avantageusement de l’ordre de quelques secondes, par exemple 3 secondes. A l’issue de la durée de test de polarisation, la batterie électrique est polarisée selon la tension de polarisation qui était la sienne juste avant de démarrer l’étape de test de pilotage spécifique de la batterie électrique. Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, l’étape de pilotage spécifique de la batterie électrique comporte une étape de test d'un dispositif de sécurisation durant laquelle : - le dispositif de sécurisation est configuré pour isoler électriquement la batterie électrique du convertisseur de tension DC-DC, - le dispositif de sécurisation commute la résistance de test de la batterie électrique selon un profil caractéristique. Avantageusement, le profil caractéristique de commutation de la résistance de test de la batterie électrique par le dispositif de sécurisation est préalablement défini de telle manière qu’il permet de réaliser au moins une variation de courant de décharge aux bornes de la batterie électrique. Selon l'invention, l’étape de test du dispositif de sécurisation se déroule pendant une durée inférieure à la durée de test de polarisation. A titre d'exemple non limitatif, pour un test de polarisation d'une durée de l'ordre de quelques secondes, par exemple 3 secondes, la durée de l'étape de test du dispositif de sécurisation peut être de l'ordre de 1 à 2 secondes, par exemple 1,5 secondes. Avantageusement, l’étape de test du dispositif de sécurisation est déclenchée après une durée de temporisation décomptée à partir du déclenchement de l’étape de pilotage de la batterie électrique. La durée de temporisation est préférentiellement légèrement inférieure ou légèrement supérieure à la durée du test de polarisation de la batterie électrique. Par légèrement inférieur ou légèrement supérieur, on comprend que l’étape de test du dispositif de sécurisation démarre juste avant ou juste après la fin de l’étape de pilotage spécifique de la batterie électrique, c’est-à-dire quelques dixièmes de secondes avant ou quelques dixièmes de secondes après. A titre d’exemple non limitatif, la durée de polarisation, incluant le temps de temporisation, peut être comprise entre 2.5 et 3.5 secondes. Le procédé selon l'invention prévoit également, selon une autre caractéristique, que l’étape de pilotage spécifique de la batterie comporte une étape de mise à jour de paramètres caractéristiques de la batterie électrique choisis parmi une valeur de résistance interne, et/ou une tension de polarisation minimale de la batterie électrique, et/ou un statut relatif à un niveau de fiabilité desdits paramètres caractéristiques, l’étape de mise à jour des paramètres caractéristiques étant postérieure à l’étape de test du dispositif de sécurisation. Plus précisément, le procédé selon l'invention prévoit que, durant l’étape de diagnostic de la batterie électrique, les paramètres caractéristiques déterminés sont choisis parmi une température de la batterie électrique, et/ou un état de charge de la batterie électrique, et/ou une tension de polarisation de la batterie électrique, et/ou un courant aux bornes de la batterie électrique, et/ou une résistance interne de la batterie électrique. Il faut comprendre ici que l'étape de diagnostic de la batterie électrique est réalisée consécutivement à l'étape de pilotage spécifique de la batterie électrique et, plus précisément, à l'issue de cette dernière. La durée de l'étape de diagnostic, préalablement déterminée, par exemple au sein d'un calculateur du véhicule, est avantageusement de l'ordre de quelques secondes, préférentiellement inférieure à 5 secondes. Selon un exemple, la durée de l'étape de diagnostic est de l'ordre 1 seconde. Le procédé selon l'invention prévoit également que, durant l'étape d'analyse des paramètres caractéristiques : - si une valeur du statut relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques est associée à un état non fiable desdits paramètres caractéristiques, alors ces paramètres caractéristiques ne sont pas exploités durant l’étape de détermination de l’état de diagnostic de la batterie électrique, - si une valeur du statut relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques est associée à un état fiable desdits paramètres caractéristiques, alors ces paramètres caractéristiques sont exploités durant l’étape de détermination de l’état de diagnostic de la batterie électrique. Plus précisément, pour être exploités, les paramètres caractéristiques doivent présenter des valeurs disponibles pour les transfert des données et pour la mise en œuvre des étapes ultérieures du procédé selon l’invention. Dans ce cas, la valeur des paramètres caractéristiques correspondants est celle qui est fournie par un calculateur de la batterie électrique. Complémentairement, les paramètres caractéristiques non exploités sont ceux qui présentent des valeurs indisponibles pour les transferts de données et pour la mise en œuvre des étapes ultérieures du procédé selon l’invention. Par ailleurs, le procédé selon l'invention prévoit également que, durant l’étape d’analyse des paramètres caractéristiques, si une valeur du statut relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques passe d’un état fiable à un état différent de l’état fiable pour lesdits paramètres caractéristiques, alors les paramètres caractéristiques relatifs à la résistance interne et à la tension de polarisation minimale exploités durant l’étape de détermination de l’état de diagnostic de la batterie électrique sont les paramètres caractéristiques qui avaient été déterminés lors d’une itération précédente de l’étape d’analyse. Avantageusement, l’état de diagnostic de la batterie électrique est défini en fonction d’une cartographie caractéristique de la batterie électrique établie à partir des paramètres caractéristiques relatifs à la résistance interne et à la tension de polarisation minimale de ladite batterie électrique, l’état de diagnostic pouvant prendre l’une des valeurs choisies parmi : - une première valeur associée à un état de diagnostic incertain correspondant à un état de diagnostic pour lequel une capacité de la batterie électrique à répondre à des besoins sécuritaires du véhicule automobile n’est pas clairement identifiée, - une deuxième valeur associée à un état de diagnostic non conforme correspondant à un état de diagnostic pour lequel la batterie électrique est clairement identifiée comme étant incapable de répondre à des besoins sécuritaires du véhicule automobile. Les besoins sécuritaires du véhicule sont à comprendre comme des dispositifs techniques du véhicule qui font appel, en premier lieu ou en dernier recours, à une alimentation électrique depuis la batterie électrique pour la réalisation d'une fonction de sécurité du véhicule telle que, à titre d'exemples non limitatifs, un système de freinage électrique, un système de correction électronique de trajectoire ou un système de direction assistée électronique. Selon un exemple, l’état de diagnostic peut également prendre une troisième valeur associée à un état de diagnostic conforme correspondant à un état de diagnostic pour lequel la batterie électrique est clairement identifiée comme étant capable de répondre à l'ensemble des besoins électriques du véhicule, y compris les besoins sécuritaires de celui-ci. Avantageusement, l’étape de détermination de l’état de diagnostic de la batterie électrique comporte une étape de mise à jour de statuts fonctionnels du véhicule portant sur : - une indisponibilité de l’état de diagnostic, le statut fonctionnel relatif à l’indisponibilité de l’état de diagnostic prenant une première valeur si un état de diagnostic a été déterminé, et une deuxième valeur s’il est impossible de déterminer un état de diagnostic, - une défaillance du calculateur de la batterie électrique lors de la détermination des paramètres caractéristiques de cette dernière, le statut fonctionnel relatif à la défaillance du calculateur prenant une première valeur si le calculateur est en mesure de déterminer les paramètres caractéristiques, et une deuxième valeur s’il est défaillant dans la détermination desdits paramètres caractéristiques. Le procédé selon l'invention offre ainsi une solution simple, fiable et complète de supervision d'une batterie électrique afin de garantir que cette dernière peut opérer de manière optimale, notamment pour la mise en œuvre de besoins sécuritaires du véhicule. Avantageusement, le procédé selon l'invention comporte une étape ultérieure d’affichage d’un témoin d’alerte sur un tableau de bord du véhicule automobile en fonction de l’état de diagnostic de la batterie électrique et des statuts fonctionnels mis à jour, afin d'avertir l'utilisateur du véhicule notamment dans des cas où l'état de diagnostic prend la première valeur ou la deuxième valeur précédemment définies, dans lesquelles, le diagnostic étant, respectivement, incertain ou non conforme, la mise en œuvre de besoins sécuritaires du véhicule peut se trouver compromise. Avantageusement, dans un tel cas, le procédé comporte une étape ultérieure de mise à jour d’une commande d’économie d’énergie électrique du véhicule automobile en fonction de l’état de diagnostic de la batterie électrique et des statuts fonctionnels mis à jour, afin de préserver la capacité de ladite batterie électrique à répondre prioritairement aux besoins sécuritaires du véhicule. Selon un deuxième aspect, l'invention a pour objet une unité de contrôle d’une batterie électrique de véhicule automobile, l’unité de contrôle étant configurée pour mettre en œuvre le procédé tel qu'il vient d'être décrit. Enfin, l'invention s'étend à un véhicule automobile comportant : - un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comportant une batterie électrique associée à un calculateur configuré pour mesurer des paramètres caractéristiques de la batterie électrique, - une unité de contrôle telle que précitée, connectée à la batterie électrique, l’unité de contrôle étant configurée pour superviser un fonctionnement de la batterie électrique via la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment. Selon différents exemples de mise en œuvre, la batterie électrique peut être du type d'un stockeur 12 Volt ou elle peut être du type d'une batterie au plomb. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et des exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre schématiquement le procédé selon l'invention. illustre schématiquement un exemple de cartographie de la batterie réalisée à l'issue du procédé selon l'invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La illustre schématiquement les différentes étapes du procédé selon l'invention ainsi que les données d'entrée nécessaires à la réalisation de chaque étape de ce procédé et les informations obtenues ou mises à jour à l'issue de chacune de ces étapes. En référence à cette figure, la première étape 100 du procédé selon l'invention conduit à la détermination d'un besoin en diagnostic électrique d'un réseau basse tension d'un véhicule automobile et, plus particulièrement, d'un besoin en diagnostic électrique d'une batterie électrique 1 du véhicule, non représentée sur la . Plus précisément, la première étape 100 du procédé selon l'invention conduit à la détermination et à la mise à jour d'une variable de besoin en diagnostic électrique 10 déterminée au sein d'une unité de contrôle 2 du véhicule, non représentée sur la . La variable de besoin en diagnostic électrique 10 est déterminée lors d'une sous-étape 101 de la première étape 100 du procédé selon l'invention, sur la base du résultat de tests conduits, par exemple par un organe de test intégré à l'unité de contrôle 2, sur une pluralité d'organes du véhicule. Selon l'exemple plus particulièrement illustré par la , ces tests comprennent notamment : - un test de fonctionnement d'un organe tel que, par exemple, un convertisseur DC-DC 11 configuré pour recharger la batterie électrique 1 lors de phases de roulage du véhicule, – un test de fonctionnement d'un dispositif 12 de sécurisation du réseau basse tension du véhicule configuré, notamment, pour pouvoir évaluer une résistance de test 13 la batterie électrique 1, – une mesure d'une tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1. A l'issue de cette première sous-étape 101, la variable de besoin en diagnostic 10 prend, par exemple, une valeur 10a. Dans une deuxième sous-étape 102 de la première étape 100 du procédé selon l'invention, la variable de besoin en diagnostic 10 précédemment évoquée est mise à jour en fonction du résultat des tests réalisés lors de la première sous-étape 101. Plus précisément, le procédé selon l'invention prévoit que, d'une part, si, l'organe 11 et le dispositif de sécurisation 12 précédemment définis fonctionnent de manière nominale, si, d'autre part, la tension 14 précitée est supérieure à une valeur seuil préalablement définie, et si, enfin, le véhicule est démarré, la variable de besoin en diagnostic 10 est mise à jour de telle manière qu'elle autorise la réalisation d'une deuxième étape 200 du procédé selon l'invention. La variable de besoin en diagnostic 10 prend alors une valeur 10b différente de la valeur 10a précédemment définie. Selon l'invention, dès lors que la variable de besoin en diagnostic atteint la valeur 10b à l'issue de la deuxième sous-étape 102, l'unité de contrôle 2 commande, d'une part, la réalisation de la deuxième étape 200 et, d'autre part, le retour de la variable de besoin en diagnostic 10 à sa valeur 10a précédemment définie. Ceci permet notamment d'assurer une périodicité dans la réalisation de la première étape 100 du procédé et, ainsi, de garantir une périodicité de la réalisation de l'ensemble du procédé selon l'invention. En référence à ce qui précède, la valeur 10a de la variable de besoin en diagnostic 10, déterminée à l'issue de la première sous-étape 101, est donc la deuxième valeur de cette variable, et la valeur 10b, déterminée à l'issue de la deuxième sous-étape 102, est la première valeur, précédemment définie, de la variable de besoin en diagnostic 10. Selon un exemple, une première durée t1 pendant laquelle la variable de besoin en diagnostic 10 revêt la première valeur 10b, représentative d'un besoin en diagnostic de la batterie électrique 1, est de l'ordre de quelques fractions de secondes, par exemple de l'ordre de 100 millisecondes, et une deuxième durée t2 pendant laquelle la variable de besoin en diagnostic 10 revêt la deuxième valeur 10a, est de l'ordre de quelques minutes, par exemple 5 à 6 minutes. En d'autres termes, selon un tel exemple, la deuxième sous-étape 102 précédemment évoquée, lors de laquelle la variable de besoin de diagnostic 10 est mise à jour pour prendre la première valeur 10b, est réalisée environ toutes les 5 à 6 minutes, et la variable de besoin en diagnostic 10 est maintenue à cette première valeur 10b par l'unité de contrôle 2 pendant environ 100 millisecondes, c'est-à-dire une durée nécessaire à la commande, par ladite unité de contrôle 2, de la réalisation de la deuxième étape 200 du procédé selon l'invention, et à la commande, par l'unité de contrôle, du retour de la variable de besoin en diagnostic 10 à sa valeur 10a définie à l'issue de la première sous-étape 101. Lors de la deuxième étape 200, le procédé selon l'invention prévoit, dans une première sous-étape 201, l'application d'une tension spécifique 20 à la batterie électrique 1, pendant une durée de test t3 préalablement définie. Selon un exemple, la durée de test t3 précitée est de l'ordre de quelques secondes, par exemple 3 secondes, et la tension spécifique 20 appliquée à la batterie électrique 1 est choisie supérieure à une tension nominale de fonctionnement de ladite batterie électrique 1. Par exemple, si une tension nominale de fonctionnement de la batterie électrique 1 est de l'ordre de 12 Volt, la tension spécifique 20 est avantageusement choisie de l'ordre de 13 à 14 Volt. Complémentairement, pendant la deuxième étape 200, le procédé selon l'invention prévoit, dans une deuxième sous-étape 202, que l'unité de contrôle 2 commande le dispositif de sécurisation 12 précédemment évoqué à, d'une part, isoler électriquement la batterie électrique 1 et l'organe 11 précédemment défini et, d'autre part, à appliquer un profil prédéterminé à la résistance de test 13 de la batterie électrique 1. Avantageusement, la deuxième sous-étape 202 est réalisée consécutivement à la première sous-étape 201, par exemple avec une temporisation t4 de l'ordre de quelques dixièmes de secondes, et elle s'étend sur une durée t5 de l'ordre de 1 à 2 secondes, par exemple 1.5 seconde. Selon un exemple, le profil prédéterminé de la résistance de test 13 est établi de telle manière que son application conduit à au moins une variation d'un courant de décharge 15 aux bornes de la batterie électrique 1. La deuxième étape 200 du procédé selon l'invention comporte également une troisième sous-étape 203 durant laquelle l'unité de contrôle 2 reçoit, par exemple d'un dispositif 3 de gestion de la batterie électrique 1, non représenté sur la , une mise à jour d'une pluralité de paramètres caractéristiques de la batterie électrique 1, parmi lesquels, par exemple, une valeur d'une résistance interne 130 de la batterie électrique 1, et/ou une valeur d'une tension de polarisation 140 aux bornes de la batterie électrique 1, et/ou une température 16 de la batterie électrique 1, et/ou un état de charge 17 et/ou un courant de décharge aux bornes de cette dernière. La troisième sous-étape 203 est réalisée consécutivement à la deuxième sous-étape 202 précédemment décrite. Le procédé selon l'invention comprend également une troisième étape 300 durant laquelle le diagnostic électrique de la batterie électrique 1 est réalisé. La troisième étape 300 est réalisée consécutivement à la deuxième étape 200, pendant une durée de diagnostic t6, prédéfinie, de l'ordre de quelques secondes, par exemple inférieure à 5 secondes, par exemple de l'ordre de la seconde. Pendant la troisième étape 300 de diagnostic, l'unité de contrôle choisit un ou plusieurs paramètres caractéristiques parmi ceux évalués lors de la troisième sous-étape 203 de la deuxième étape 200. Dans une quatrième étape 400 du procédé selon l'invention, l'unité de contrôle 2 réalise une analyse de fiabilité des paramètres caractéristiques choisis lors de la troisième étape 300, et associe ces derniers à un statut fiable 40 ou non fiable 41. Dans une cinquième étape 500 du procédé selon l'invention, l'unité de contrôle 2 définit un état de diagnostic 150 de la batterie électrique 1, en fonction, d'une part, des valeurs des paramètres caractéristiques choisis lors de la troisième étape 300 et, d'autre part, du statut fiable 40 ou non fiable 41 de ces derniers, déterminé lors de la quatrième étape 400 du procédé selon l'invention. Plus précisément, si les paramètres caractéristiques présentent un état fiable 40, ils sont pris en compte pour la détermination de l'état de diagnostic 150 de la batterie électrique 1, et si les paramètres caractéristiques présentent un état non fiable 41, ils ne sont pas pris en compte pour la détermination de l'état de diagnostic 150 de la batterie électrique 1. Dans un tel cas, selon un exemple, le procédé selon l'invention peut prévoir qu'une valeur précédente de ces paramètres caractéristiques, par exemple obtenue lors d'une itération précédente du procédé, sera choisie. L'état de diagnostic 150 de la batterie est défini en fonction d'une cartographie préalablement établie des paramètre caractéristiques précités, dans laquelle des ensembles de valeurs de ces différents paramètres caractéristiques correspondent à différents états de diagnostic 150 : – un état de diagnostic certain, pour lequel les valeurs des paramètres caractéristiques permettent de garantir que la batterie électrique 1 peut répondre dans des conditions fiables et sûre aux besoins du véhicule et, notamment, aux besoins sécuritaires de celui-ci, – un état de diagnostic incertain, pour lequel les valeurs des paramètres caractéristiques ne permettent pas de déterminer de manière fiable si la batterie électrique 1 peut répondre dans des conditions fiables et sûre aux besoins du véhicule et, notamment, aux besoins sécuritaires de celui-ci. C'est le cas, par exemple, si quelques paramètres caractéristiques, en nombre minoritaire par rapport au nombre de paramètres caractéristiques choisis, présentent un état non fiable 41 tel que précédemment défini. – un état de diagnostic non conforme, pour lequel les valeurs des paramètres caractéristiques permettent de déterminer de manière fiable que la batterie électrique 1 ne peut pas répondre dans des conditions fiables et sûre aux besoins du véhicule et, notamment, aux besoins sécuritaires de celui-ci. C'est, par exemple, le cas lorsqu'une majorité de paramètres caractéristiques présentent l'état non fiable 41. De manière avantageuse, l’état de diagnostic 150 de la batterie électrique est défini en fonction de la cartographie exclusivement lorsque les valeurs des paramètres caractéristiques, c’est-à-dire la résistance interne et la tension minimale de la batterie électrique 1 sont connues et associés à un statut fiable 40. Dans ce cas, l’état de la batterie électrique 1 dépend du positionnement des valeurs des paramètres caractéristiques dans la cartographie. A contrario, lorsque les paramètres caractéristiques sont associés à un statut non fiable 41, alors la cartographie n’est pas utilisée et le diagnostic est déclaré indisponible. Dans une sixième étape 600, le procédé selon l'invention prévoit un comptage des états de diagnostic 150 successifs, obtenus à l'issue d'un nombre prédéterminé d'itérations du procédé selon l'invention. Plus précisément, le procédé selon l'invention prévoit, dans cette sixième étape 600, un comptage et un enregistrement, au sein de l'unité de contrôle 2, des états de diagnostic 150 successifs identiques, afin de commander, dans une septième étape 700 du procédé selon l'invention, l'affichage éventuel d'un signal visuel et/ou sonore d'alerte au sein du véhicule, à destination des utilisateurs du véhicule. Selon un exemple, durant la septième étape 700 du procédé selon l'invention, l'unité de contrôle 2 peut également commander à un calculateur central du véhicule une économie d'énergie afin de consacrer les capacités de la batterie électrique 1 prioritairement aux besoins sécuritaires du véhicule. La illustre schématiquement un exemple de cartographie de l'état diagnostic d'une batterie électrique telle que précédemment évoquée. Selon l'exemple illustré par la , les paramètres caractéristiques choisis sont la tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1 et la résistance interne 130 de cette dernière. En particulier, la tension 14 prise au borne de la batterie électrique 1 comme paramètre caractéristique est une tension minimale mesurée aux bornes de la batterie électrique pendant chaque sollicitation de la batterie électrique. Selon d'autres exemples, d'autres paramètres caractéristiques peuvent être choisis pour élaborer une telle cartographie, l'unité de contrôle 2 pouvant être configurée pour placer simultanément une pluralité de valeurs de différents paramètres caractéristiques sur une pluralité de cartographies afin d'obtenir une pluralité d'informations relatives à l'état diagnostic de la batterie électrique 1 et, ainsi, une image aussi complète et précise que possible de l'état réel de la batterie électrique 1. En référence à la , on définit une première région A de la cartographie, correspondant à des couples de valeurs (130, 14) des paramètres précités pour lesquels : - d'une part, la tension 14 aux bornes de la batterie électrique est supérieure à une première valeur seuil 145 tant que la résistance interne 130 de la batterie électrique 1 est inférieure ou égale à une première valeur seuil 135, – et, d'autre part, la résistance interne 130 de la batterie électrique 1 reste constante à la première valeur seuil 135 dès lors que la tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1 a atteint une deuxième valeur seuil 146. Comme évoqué précédemment, la tension 14 mesurée aux bornes de la batterie électrique est avantageusement une tension minimale mesurée aux bornes de la batterie électrique pendant chaque sollicitation de la batterie électrique. Cette première région A de la cartographie correspond à des états diagnostics 150 de la batterie électrique 1 précédemment définis comme certains, c'est-à-dire que si le couple de valeurs (130, 14) choisi lors de la cinquième étape 500 du procédé selon l'invention est situé dans cette première région A de la cartographie, la batterie électrique 1 est, de manière sûre et fiable, capable de garantir la totalité des besoins électriques du véhicule, notamment les besoins sécuritaires de celui-ci. En référence à la , on définit une deuxième région B de la cartographie, correspondant à des couples de valeurs (130, 14) des paramètres précités pour lesquels : - d'une part, quelle que soit la valeur de la résistance interne 130 de la batterie électrique 1, la tension 14 aux bornes de cette dernière reste inférieure à la première valeur seuil 145 précédemment définie, – et, d'autre part, la résistance interne 130 de la batterie électrique 1 est supérieure à une deuxième valeur seuil 136 dès lors que la tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1 est supérieure à la première valeur seuil 145 précitée. Cette deuxième région B de la cartographie correspond à des états diagnostics 150 de la batterie électrique 1 précédemment définis comme non conformes, c'est-à-dire que si le couple de valeurs (130, 14) choisi lors de la cinquième étape 500 du procédé selon l'invention est situé dans cette deuxième région B de la cartographie, la batterie électrique 1 n'est, de manière sûre et fiable, pas capable de garantir la totalité des besoins électriques du véhicule. Dans ce cas, l'affichage d'un signal d'alerte, d'une part, et, d'autre part, une reconfiguration de l'utilisation des capacités de la batterie électrique 1 pour assurer prioritairement les besoins électriques sécuritaires, sont nécessaires. En référence à la , on définit enfin une troisième région C de la cartographie, entre la première région A et la deuxième région B, correspondant à des couples de valeurs (130, 14) des paramètres précités pour lesquels : - d'une part, la résistance interne 130 de la batterie électrique 1 est inférieure ou égale à la deuxième valeur seuil 136 précédemment évoquée dès lors que la tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1 est comprise entre la première valeur seuil 145 et la deuxième valeur seuil 146 précédemment décrites, – d'autre part, la résistance interne 130 de la batterie électrique 1 est comprise entre la première valeur seuil 135 et la deuxième valeur seuil 136 lorsque la tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1 est comprise entre la deuxième valeur seuil 146 et une troisième valeur seuil 147, – et, enfin, la résistance interne 130 de la batterie électrique 1 est comprise entre la première valeur seuil 135 et la deuxième valeur seuil 136 dès lors que la tension 14 aux bornes de la batterie électrique 1 est supérieure à la troisième valeur seuil 147. Cette troisième région C de la cartographie correspond à des états diagnostics 150 de la batterie électrique 1 précédemment définis comme incertains, c'est-à-dire que si le couple de valeurs (130, 14) choisi lors de la cinquième étape 500 du procédé selon l'invention est situé dans cette troisième région C de la cartographie, il n'est pas possible de déterminer de manière sûre et fiable si la batterie électrique 1 est ou non capable de garantir la totalité des besoins électriques du véhicule, notamment les besoins sécuritaires. Dans ce cas, de nouvelles itérations du procédé selon l'invention, ainsi que le comptage et l'enregistrement des états diagnostics identiques peut s'avérer important pour déterminer si une telle incertitude persiste ou pour lever cette dernière. En synthèse, l'invention propose un procédé simple de surveillance de l'état d'une batterie électrique afin de garantir que cette dernière est en mesure d'assurer les besoins électriques, notamment sécuritaires, d'un véhicule dans lequel elle est placée. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques et variantes de mise en œuvre de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de supervision d’une batterie électrique (1) de véhicule automobile, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape (100) de détermination d’un besoin en diagnostic électrique d’un réseau basse tension en fonction d’au moins une conditions testée sur un ou plusieurs organes (11, 12) du véhicule automobile et alimentés par le réseau basse tension, l’étape (100) de détermination du besoin en diagnostic conduisant à la mise à jour d’une variable de besoin en diagnostic électrique (10, 10a, 10b) en fonction de l’au moins une condition testée, - une étape (200) de pilotage spécifique de la batterie électrique (1) en fonction de la variable de besoin en diagnostic électrique(10, 10a, 10b), l’étape (200) de pilotage spécifique de la batterie électrique (1) comportant une étape (201) de polarisation de ladite batterie électrique (1) selon une tension de polarisation de test (20) pendant une durée de test de polarisation (t3), - une étape (300) de diagnostic de la batterie électrique (1) durant laquelle plusieurs paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) de la batterie électrique (1) sont déterminés par un calculateur (3) de la batterie électrique (1), - une étape (400) d’analyse des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) déterminés durant l’étape de diagnostic (300), l’étape d’analyse (400) des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) conduisant à définir un statut (40, 41) relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18), - une étape (500) de détermination d’au moins un état de diagnostic (150) de la batterie électrique (1) en fonction des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) et du statut (40, 41) relatif au niveau de fiabilité desdits paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18), - une étape (600) de comptage des états de diagnostic (150), un nombre de chacun des états de diagnostic déterminés précédemment étant enregistré dans une mémoire. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape (100) de détermination du besoin en diagnostic comporte au moins un des tests suivants sur les organes (11, 12) du véhicule automobile : - un test de disponibilité d’un organe (11) du type d’un convertisseur de tension DC-DC, et/ou - un test de disponibilité d’un organe du type d’un dispositif (12) permettant de sécuriser le réseau basse tension du véhicule automobile et de tester une résistance de test (13) de la batterie électrique (1), et/ou - un test d’une différence de potentiel électrique (14) aux bornes de la batterie électrique (1). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel durant l'étape (102) de mise à jour de la variable de besoin en diagnostic électrique (10, 10a, 10b) en fonction de l’au moins une condition, si : - le véhicule automobile est démarré, et - le convertisseur de tension DC-DC (11) est disponible, et - le dispositif (12) permettant de tester la résistance de test de la batterie électrique (1) et de la sécuriser est disponible, - et si la tension (14) aux bornes de la batterie électrique est supérieure à une tension de seuil, alors : - pendant une première durée (t1), la variable de besoin en diagnostic électrique (10, 10a, 10b) est égale à une première valeur (10b) représentative d’une présence de besoin en diagnostic électrique ; puis - pendant une deuxième durée (t2), la variable de besoin en diagnostic électrique (10, 10a, 10b) est égale à une deuxième valeur (10a) représentative d’une absence de besoin en diagnostic électrique. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de pilotage spécifique (200) de la batterie électrique comporte une étape (202) de test du dispositif de sécurisation (12) durant laquelle : - le dispositif de sécurisation (12) est configuré pour isoler électriquement la batterie électrique (1) du convertisseur de tension DC-DC (11), - le dispositif de sécurisation (12) commute la résistance de test (13) de la batterie électrique (1) selon un profil caractéristique. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de pilotage spécifique (200) de la batterie électrique (1) comporte une étape (203) de mise à jour de paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) de la batterie électrique (1) choisis parmi une valeur de résistance interne (13, 130), et/ou une tension de polarisation (14, 140) de la batterie électrique (1), et/ou un statut (40, 41) relatif à un niveau de fiabilité desdits paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18), l’étape (203) de mise à jour des paramètres caractéristiques étant postérieure à l’étape (202) de test du dispositif de sécurisation. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, durant l’étape (300) de diagnostic de la batterie électrique (1), les paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) déterminés sont choisi parmi une température (16) de la batterie électrique (1), et/ou un état de charge (17) de la batterie électrique (1), et/ou une tension de polarisation (140) de la batterie électrique (1), et/ou un courant (18) aux bornes de la batterie électrique (1). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, durant l’étape (400) d’analyse des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) : - si une valeur (41) du statut relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) est associée à un état non fiable desdits paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18), alors ces paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) ne sont pas exploités durant l’étape (500) de détermination de l’état de diagnostic (150) de la batterie électrique (1), - si une valeur (40) du statut relatif au niveau de fiabilité des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) est associée à un état fiable desdits paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18), alors ces paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) sont exploités durant l’étape (500) de détermination de l’état de diagnostic (150) de la batterie électrique (1). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’état de diagnostic (150) de la batterie électrique (1) est défini en fonction d’une cartographie caractéristique de la batterie électrique (1) établie à partir des paramètres caractéristiques (13, 14, 130, 140, 16, 17, 18) relatifs à la résistance interne (13) et à la tension de polarisation (14) de ladite batterie électrique (1), l’état de diagnostic (150) pouvant prendre l’une des valeurs choisies parmi : - une première valeur associée à un état de diagnostic incertain (B) correspondant à un état de diagnostic (150) pour lequel une capacité de la batterie électrique (1) à répondre à des besoins sécuritaires du véhicule automobile n’est pas clairement identifiée ; - une deuxième valeur (C) associée à un état de diagnostic (150) non conforme correspondant à un état de diagnostic (150) pour lequel la batterie électrique (1) est clairement identifiée comme étant incapable de répondre à des besoins sécuritaires du véhicule automobile. Unité de contrôle (2) d’une batterie électrique (1) de véhicule automobile, l’unité de contrôle (2) étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile comportant : - un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comportant une batterie électrique (1) associée à un calculateur (3) configuré pour mesurer des paramètres caractéristiques de la batterie électrique (1), - une unité de contrôle (2) selon la revendication précédente et connectée à la batterie électrique (1), l’unité de contrôle (2) étant configurée pour superviser un fonctionnement de la batterie électrique (1) via la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.