FR 3120344 A1 20220909 FR 2102148 A 20210305 Volant de véhicule comprenant : - une partie centrale ; - une structure mobile entre : - une position bloquée,; - et au moins une position escamotée ; - un actionneur d’entraînement en pivotement de la structure mobile ; - un dispositif de blocage qui est monté mobile entre une position engagée, et une position dégagée, dans lequel le dispositif de blocage comprend : - une portion d'articulation formant une articulation avec la partie centrale, - une portion de blocage agencée pour bloquer la structure mobile, - une branche de blocage reliant la portion d'articulation et la portion de blocage, caractérisé en ce que la branche de blocage comprend une articulation interne élastique de sorte à permettre une récupération de jeux mécaniques entre la portion de blocage et la structure mobile. Figure pour l'abrégé : Fig. 2 Volant de véhicule avec structure mobile et dispositif de blocage Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un volant de véhicule destiné à être monté sur un véhicule automobile. En particulier, l’invention se rapporte à un volant de véhicule comprenant une structure mobile comprenant au moins une partie de la jante du volant. État de la technique Dans l’art antérieur des volants de véhicules, il est connu par exemple du document US-B1-10 562 558 un système de volant pliant motorisé, comprenant: un volant ayant une jante formant un anneau sensiblement continu qui est reliée de manière pivotante à une structure centrale qui est configurée pour se monter sur une colonne de direction, et comportant un moteur électrique qui est configuré pour faire pivoter la jante d'une position verticale - correspondant à un état permettant la conduite du véhicule - jusqu’à une position rangée ou escamotée sensiblement horizontale, permettant d’autres usages ou utilisations du volant et de sa jante. En outre, le système de volant comprend un ou plusieurs systèmes additionnel(s) de blocage de la jante dans sa position verticale de conduite dont chacun se présente sous la forme d’un système dédié de verrouillage. Une telle conception est notamment encombrante, lourde, coûteuse et nécessite des ajustements précis pour fonctionner. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un volant de véhicule comprenant une structure mobile (par exemple au moins une partie de jante) pouvant être déplacée par rapport à une partie centrale, et qui peut être bloquée dans au moins une position (par exemple une position de conduite) avec un dispositif de blocage qui permet un fonctionnement sans bruit ni blocage, tout en tenant compte des variations dimensionnelles des pièces ou des jeux de fabrication inévitables. Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un volant de véhicule comprenant : - une partie centrale ; - une structure mobile comportant au moins une portion d’une jante montée pivotante par rapport à la partie centrale entre : - une position bloquée, par exemple une position de conduite dans laquelle le véhicule peut être dirigé par un conducteur ; - et au moins une position escamotée ; - un actionneur d’entraînement en pivotement de la structure mobile entre sa position bloquée et sa position escamotée (de manière optionnelle) ; - un dispositif de blocage qui est monté mobile entre une position engagée de blocage de la structure mobile dans sa position bloquée, et une position dégagée permettant le pivotement de la structure mobile, dans lequel le dispositif de blocage comprend : - une portion d'articulation formant une articulation avec la partie centrale, - une portion de blocage agencée pour bloquer la structure mobile, - une branche de blocage reliant la portion d'articulation et la portion de blocage, caractérisé en ce que la branche de blocage comprend une articulation interne élastique qui peut permettre une récupération de variations dimensionnelles de pièces ou de jeux mécaniques entre la portion de blocage et la structure mobile. Le volant selon la mise en œuvre ci-dessus comprend un dispositif de blocage avec une articulation interne élastique qui procure une flexibilité interne à la branche de blocage. Ainsi, des jeux de fabrication (typiquement présents entre la portion d’articulation et la partie de la structure mobile interagissant avec la portion de blocage) peuvent être rattrapés par une déformation élastique de la branche de blocage. En conséquence, même si des variations dimensionnelles de fabrication de pièces ou des jeux sont présents en raison des tolérances de fabrication, ces jeux seront rattrapés et ne feront pas obstacle à un mouvement de la portion de blocage, ni à un fonctionnement sans bruits ou cliquetis. Selon un mode de réalisation, l'articulation interne élastique peut être formée par une réduction locale du moment d'inertie de la branche de blocage. La réduction locale signifie que l’articulation interne présente un moment d’inertie plus faible que le moment d’inertie d'une portion de la branche de blocage adjacente située du côté de la portion d’articulation, et plus faible que le moment d’inertie d'une portion de la branche de blocage adjacente située du côté de la portion de blocage. Selon un mode de réalisation, la réduction locale du moment d'inertie de la branche de blocage peut être procurée par une réduction locale de la section transversale de la branche de blocage. En d’autres termes, l’articulation interne élastique est formée par une portion de la branche de blocage amincie localement. Selon un mode de réalisation, la réduction locale du moment d'inertie au niveau de l'articulation interne élastique de la branche de blocage peut être : - d'au moins 30% par rapport à une portion adjacente de la branche de blocage du côté de la portion d'articulation, et/ou - d'au moins 20% par rapport à une portion adjacente de la branche de blocage du côté de la portion de blocage. Selon un mode de réalisation, l'articulation interne élastique peut être agencée à une distance de la portion d'articulation comprise entre 40% et 60% de la longueur de la branche de blocage. La position de l’articulation interne élastique va déterminer la flèche ou le déplacement relatif de la portion de blocage par rapport à la portion d’articulation et donc la valeur de jeu possible à rattraper. Selon un mode de réalisation, l'articulation interne élastique (par exemple la réduction de section de l'articulation interne élastique, par exemple la position de l'articulation interne élastique sur la branche de blocage), peut être dimensionnée en prenant en compte d'une part une force ou un couple de blocage appliqué au dispositif de blocage et en particulier à la branche de blocage, et/ou d'autre part un jeu maximal ou une variation de dimension maximale des pièces en cause, de sorte à garantir un déplacement relatif suffisant entre la portion de blocage et la portion d'articulation, pour rattraper/compenser le jeu maximal ou la variation de dimension maximale en question. Selon un mode de réalisation, le dispositif de blocage peut comprendre : - une portion de commande agencée pour être actionnée par un actionneur, - une branche de commande reliant la portion de commande avec la portion d'articulation, et la branche de commande peut comprendre une articulation interne élastique secondaire qui peut permettre une autre récupération de jeux mécaniques entre la portion de blocage et la structure mobile. Le dispositif de blocage comprend une articulation interne élastique secondaire qui procure une flexibilité interne à la branche de commande. Ainsi, des jeux de fabrication (typiquement présents entre la portion d’articulation et la partie de l’actionneur interagissant avec la portion de commande) peuvent être rattrapés par une déformation élastique de la branche de commande. En conséquence, même si des jeux sont présents en raison des tolérances de fabrication, ces jeux seront rattrapés et ne feront pas obstacle à une commande du mouvement de la portion de blocage, ni à un fonctionnement sans bruits ou cliquetis. Selon un mode de réalisation, l'articulation interne élastique secondaire peut être formée par une réduction locale du moment d'inertie de la branche de commande. La réduction locale signifie que l’articulation interne élastique secondaire présente un moment d’inertie plus faible que le moment d’inertie d'une portion de la branche de commande adjacente située du côté de la portion d’articulation, et plus faible que le moment d’inertie d'une portion de la branche de commande adjacente située du côté de la portion de commande. Selon un mode de réalisation, la réduction locale du moment d'inertie de la branche de commande peut être procurée par une réduction locale de la section transversale de la branche de commande. En d’autres termes, l’articulation interne élastique secondaire est formée par une portion de la branche de commande amincie localement. Selon un mode de réalisation, la réduction locale du moment d'inertie au niveau de l'articulation interne élastique secondaire de la branche de commande peut être d'au moins 30% par rapport une portion adjacente de la branche de commande du côté de la portion d'articulation. Selon un mode de réalisation, l'articulation interne élastique secondaire peut être agencée à une distance de la portion d'articulation comprise entre 50% et 90% de la longueur de la branche de commande, c’est-à-dire du côté de la portion de commande. Selon un mode de réalisation, l'articulation interne élastique secondaire (par exemple la réduction de section de l'articulation interne élastique secondaire, par exemple la position de l'articulation interne élastique secondaire sur la branche de commande), peut être dimensionnée en prenant en compte d'une part une force ou un couple de commande appliqué au dispositif de blocage et en particulier à la branche de commande, et/ou d'autre part un jeu maximal ou une variation de dimension maximale des pièces en cause, de sorte à garantir un déplacement relatif suffisant entre la portion de commande et la portion d'articulation, pour rattraper/compenser le jeu maximal ou la variation de dimension maximale en question. Selon un mode de réalisation, le dispositif de blocage peut comprendre une ossature métallique et une ossature plastique accouplée à l'ossature métallique. En particulier, le dispositif de blocage peut comprendre une fourchette composite formée par l’ossature métallique et par l’ossature plastique, ce qui permet de combiner une pièce légère (ossature plastique) et pouvant supporter localement des pressions de contact élevées ou de grandes déformations élastiques (ossature métallique). Selon un mode de réalisation, la réduction locale du moment d'inertie de la branche de blocage peut être procurée par une réduction locale du moment d'inertie de l'ossature plastique. Selon un mode de réalisation, la réduction locale du moment d'inertie de la branche de commande peut être procurée par une réduction locale du moment d'inertie de l'ossature plastique. De préférence, l'articulation interne élastique secondaire, et/ou la partie de branche de commande située du côté de la portion de commande, peut être exempte d'ossature plastique. Selon un mode de réalisation, au niveau de la portion de blocage, l'ossature métallique peut être agencée entre la structure mobile et l'ossature plastique. En d’autres termes, en position engagée, c’est l’ossature métallique qui sera en contact avec la structure mobile pour la verrouiller en position bloquée. Cela permet de garantir de faibles coefficients de frottement, et/ou de fortes pressions de contact / faibles surfaces de contact sans endommager la structure. Selon un mode de réalisation, l'ossature métallique peut être formée par une tôle d'acier ou une tôle d'acier inoxydable. Selon un mode de réalisation, l'ossature plastique peut être formée en polymère, de préférence chargé en fibres de renfort, tel que du polyamide chargé en fibres de verre. Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre un organe de déverrouillage entraîné par un actionneur pour forcer le dispositif de blocage à passer de la position engagée à la position dégagée. Un tel organe de déverrouillage peut garantir par contact positif le retour en position dégagée, même si la branche de blocage ou la branche de commande sont déformées élastiquement pour rattraper des jeux. Un tel organe de déverrouillage peut être procuré par une saillie, un patin ou une came qui vient agir directement sur le dispositif de blocage, et par exemple faire partie de l’ossature métallique pour garantir un fonctionnement robuste et durable. Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre une came de blocage entraînée par un actionneur pour forcer le dispositif de blocage à passer de la position dégagée à la position engagée et pouvant comprendre un plateau de came pour maintenir la position engagée lors d'au moins une partie de la course de l'actionneur. Un tel plateau de came permet de garantir la levée de came ou la position finale pendant toute une partie de la course de l’actionneur, ce qui permet de compenser des jeux ou tolérances de fabrication. Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre une butée statique solidaire de la partie centrale, la portion de blocage du dispositif de blocage en position engagée peut être agencée pour pousser une butée mobile de la structure mobile en appui sur la butée statique de sorte à imposer la position bloquée à la structure mobile. Autrement dit, la structure mobile peut comprendre une première butée de position de conduite (la butée mobile), la partie centrale peut comprendre une deuxième butée de position de conduite (la butée statique), qui l’une en butée sur l’autre permettent de définir la position bloquée, et le dispositif de blocage peut être agencé pour pousser la première butée de position de conduite sur la deuxième butée de position de conduite de sorte à verrouiller la structure mobile en position bloquée tout en rattrapant les jeux. Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre une butée statique secondaire solidaire de la partie centrale, la portion de blocage peut être agencée pour s'introduire entre la butée statique secondaire et un tronçon de blocage de la structure mobile, lors du passage du dispositif de blocage de la position dégagée à la position engagée. La butée statique secondaire peut être un guide de bloqueur et la portion de blocage, se déplaçant vers la position engagée, s’introduit entre le guide de bloqueur et la structure mobile. En conséquence, en position engagée, la portion de blocage se trouve entre la structure mobile et la butée statique secondaire, ce qui améliore le verrouillage et le maintien en position bloquée, même avec l’articulation interne élastique qui « affaiblit » la rigidité du dispositif de blocage. En effet, le maintien en position bloquée est reporté sur la butée statique secondaire, et la portion de blocage est un « coin » engagé entre la structure mobile en position bloquée et la butée statique secondaire. Selon un mode de réalisation, le dispositif de blocage peut être formé par l'assemblage d'un organe élastique avec un basculeur. Selon un mode de réalisation, l'organe élastique peut former l'articulation interne secondaire. On peut même envisager de former la branche de commande avec l'organe élastique, par exemple un jonc élastique. Un deuxième aspect de l’invention se rapporte à un véhicule automobile comprenant un volant de véhicule selon le premier aspect. Description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente une vue de face d’un volant de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; représente une coupe du volant de la ; représente une vue en perspective d’une partie du volant de véhicule de la ; représente un détail de la coupe de la ; est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d’un volant de véhicule automobile qui est représenté dans la position de conduite de la jante ; est une vue de dessus du volant représenté à la ; est une vue de détail en perspective et à grande échelle qui représente certains composants du mécanisme de transmission de mouvement qui équipe le volant représenté aux figures 5 et 6 ; est une vue de face avant des composants représentés à la ; est une vue de face arrière des composants représentés à la . Premier mode de réalisation – déplacement manuel d’une structure mobile d’un volant avec blocage en position assisté La représente un volant selon un premier mode de réalisation de l’invention, comprenant une jante 110 reliée par des branches 130 à un moyeu (formant une partie centrale 120) agencé pour s’accoupler à une colonne de direction du véhicule ou à un boîtier de direction électrique. Afin d’améliorer l’ergonomie d’usage du véhicule, la jante 110 est articulée par rapport au moyeu, de sorte à pouvoir être positionnée soit dans une position bloquée dite de conduite (dans laquelle le plan de la jante 110 est typiquement perpendiculaire à une direction axiale du moyeu confondu avec un axe de rotation du volant lors de la conduite du véhicule), soit dans une position escamotée dite de console (dans laquelle le plan de la jante 110 est alors incliné par rapport à la direction axiale du moyeu, si bien qu’un utilisateur peut poser par exemple un ordinateur sur la jante 110). Dans le détail, une structure mobile comprenant la jante 110, au moins une partie des branches 130 et une partie interne avec un excentrique 116 est montée pivotante par rapport au moyeu formant la partie centrale 120. Comme le montre la coupe de la , la structure mobile est montée mobile en rotation sur le moyeu pour pivoter autour d’un premier axe de rotation 1A1. Selon l’exemple représenté, la jante 110 comprend une armature 115, qui forme aussi une armature des branches 130 et de la partie centrale avec l’excentrique 116. Cette armature peut être typiquement monobloc et réalisée par injection, mais on peut envisager une armature en plusieurs parties, avec ou pas de portions usinées. Dans la , la structure mobile est en position bloquée dite de conduite et comprend une première butée de position de conduite 111 (ou butée mobile) qui est en contact avec une deuxième butée de position de conduite 121 (ou butée statique) solidaire du moyeu. Dans la position de conduite, le volant est agencé pour être pivoté autour d’un axe de volant 1R (qui est aussi bien la direction axiale du moyeu que l’axe d’une colonne de direction lorsque le véhicule est muni d’une colonne de direction) pour conduire le véhicule, et la jante 110 peut être généralement perpendiculaire à cet axe de volant 1R. Il est important de garantir une absence de bruits parasites au cours de la conduite du véhicule, même si des vibrations sont transmises au volant et à la structure mobile. Il est donc prévu un organe de blocage 140 qui est un basculeur, pour pousser constamment la première butée de position de conduite 111 contre la deuxième butée de position de conduite 121 et maintenir la structure mobile en position bloquée. A cet effet, l’organe de blocage 140 comprend une saillie de poussée (formant une portion de blocage 141) agencée pour entrer en contact avec une surface de poussée 114 de la structure mobile et la pousser contre la deuxième butée de position de conduite 121. Pour procurer cet effet, le volant comprend un organe de commande 150 comprenant notamment un électroaimant 151 et un ressort 152 connecté à l’organe de blocage 140. Dans la configuration représentée , l’organe de commande 150 exerce, par l’intermédiaire du ressort 152, un effort continu sur l’organe de blocage 140 si bien que ce dernier exerce constamment un effort de poussée de la première butée de position de conduite 111 contre la deuxième butée de position de conduite 121. Ainsi, l’effort de poussée est généré par le ressort 152, ce qui ne demande pas d’énergie électrique, et la position de conduite est garantie sans jeu ni bruits parasites. Pour déplacer la structure mobile, il faut déverrouiller cette dernière du moyeu, et à cet effet, l’organe de commande 150 peut être actionné (par un bouton de commande par exemple) pour que l’électroaimant 151 se rétracte et entraîne l’organe de blocage 140 dans une rotation anti horaire comme la flèche de la le montre. Ainsi, la saillie de poussée se dégage de la surface de poussée 114, et la structure mobile et en particulier la jante 110 peut pivoter dans un sens antihoraire autour du premier axe de rotation 1A1, comme le montrent les deux flèches autour de la jante 110. Dans le mode de réalisation représenté, la jante 110 est pivotée manuellement mais un actionneur tel qu’un moteur, par exemple de type pas à pas, peut aussi être mis en œuvre. Il pourra n’être alimenté qu’une fois l’organe de commande 150 actionné. La première butée de position de conduite 111 se dégage de la deuxième butée de position de conduite 121 et une des trois encoches 112 formant une portion intermédiaire de blocage de la structure mobile arrive en regard d’une tige 142 de l’organe de blocage 140 formant une saillie de blocage. L’organe de commande 150 peut alors faire pivoter l’organe de blocage dans le sens horaire pour engager la tige 142 dans une des encoches 112, de sorte à bloquer la structure mobile et la jante 110 dans une position de console. Dans cette position non représentée, la jante 110 est alors inclinée par rapport à l’axe de volant 1R, et un utilisateur peut poser des objets sur la jante (des papiers, un ordinateur, une tablette…). On note que la structure mobile comprend trois encoches 112, et de manière avantageuse, une de ces encoches est prévue pour que la jante 110 soit horizontale ou sensiblement horizontale en position de console. La représente une vue en perspective d’une partie du volant de véhicule de la , où une partie de l’habillage est non représentée. Pour garantir un bon maintien de la structure mobile et de la jante 110, deux organes de commande 150 sont répartis de part et d’autre de la partie centrale du moyeu. Il est donc prévu deux premières butées de position de conduite 111 et deux deuxièmes butées de position de conduite 121 afin de verrouiller efficacement la structure mobile et la jante 110 en position de conduite comme représenté. Par ailleurs, on peut noter que les organes de commande 150 sont montés fixes sur le moyeu, c'est-à-dire selon une liaison de type encastrement (tous les degrés de liberté entre ces pièces sont bloqués) pour éviter tout bruit parasite. La représente un détail de la , avec l’excentrique 116, la deuxième butée de position de conduite 121 et l’organe de blocage 140. En lien avec le montage fixe des organes de commande 150, on peut noter que l’organe de blocage 140 comprend un trou oblong 143 qui reçoit un arbre de commande de l’organe de commande 150 (non représenté), pour permettre un montage isostatique avec une liaison de type linéaire entre le trou oblong 143 et l’arbre de commande de l’organe de commande 150. Le ressort 152 visible permet de garantir que les jeux seront rattrapés et aucun bruit parasite n’est généré par cette liaison entre le trou oblong 143 et l’arbre de commande de l’organe de commande 150. Comme évoqué ci-dessus, l’organe de blocage 140 est un basculeur, qui pivote autour d’un deuxième axe de rotation 1A2, parallèle au premier axe de rotation 1A1. Pour garantir un bon maintien en position de conduite, lorsque l'organe de blocage 140 pousse la première butée de position de conduite 111 sur la deuxième butée de position de conduite 121 : - une distance entre le premier axe de rotation 1A1 et un point de contact entre l’organe de blocage 140 et la structure mobile est notée 1L1, - une distance entre le deuxième axe de rotation 1A2 et le point de contact entre l’organe de blocage 140 et la structure mobile est notée 1L2, - une distance entre le premier axe de rotation 1A1 et le deuxième axe de rotation 1A2 est notée 1L3, et il est prévu l’inégalité suivante : 1L1 + 1L2 > 1L3 De plus, la représente un angle 1α entre la surface de poussée 114 de l’excentrique 116 et une droite reliant le deuxième axe de rotation 1A2 au point de contact entre l’organe de blocage et l’excentrique 116. Pour assurer un contact constant entre les pièces lorsque la structure mobile et jante 110 sont en position de conduite, l’angle 1α est prévu strictement supérieur à 90°. Dans le détail, on note que l’angle 1α est formé entre une tangente à la surface de poussée 114 de l’excentrique 116 (au point de contact) et une droite reliant le deuxième axe de rotation 1A2 au point de contact entre l’organe de blocage et l’excentrique 116, dans le cas où la surface de poussée 114 est courbe et/ou non plane. Ainsi, en position de conduite, l’organe de blocage 140 pousse efficacement la première butée de position de conduite 111 contre la deuxième position de butée de conduite 121, pour garantir un maintien en position fiable et sans bruits parasites. Enfin, on peut noter figures 2 et 4 que l’organe de blocage 140 présente une portion amincie sur une branche de blocage 140bb définie entre l’articulation sur l’arbre 1A2 et la saillie de poussée (formant une portion de blocage 141). La portion amincie forme une articulation interne élastique 180 qui apporte une flexibilité accrue entre l’articulation d’axe 1A2 et la portion de blocage 141 (la saillie de poussée). Une telle portion amincie diminue en effet le moment d’inertie localement de la branche de blocage 140bb. Un déplacement relatif de la portion de blocage 141 - saillie de poussée par rapport à l’articulation d’axe 1A2 est facilitée et permet de reprendre facilement des jeux dus à des tolérances de fabrication inévitables. Il suffit d’ajuster l’épaisseur restante au niveau de l’articulation interne élastique 180 (ou la position de l’articulation interne élastique 180 sur la branche de blocage 140bb) pour permettre un déplacement relatif donné (par exemple le jeu maximal donné par un calcul de chaîne de cote) entre la portion de blocage 141 - saillie de poussée par rapport à l’articulation d’axe 1A2, en fonction de l’effort exercé par l’organe de commande 150. On pourrait tout aussi bien prévoir en plus une articulation interne élastique secondaire 190 sur une branche de commande 140bc de l’organe de blocage 140 définie entre l’articulation d’axe 1A2 et le trou oblong 143, comme le montrent les deux lignes courbes pointillées qui définissent des évidements de matière pour réaliser une telle articulation interne élastique secondaire 190. De manière similaire à l’articulation interne élastique 180, l’articulation interne élastique secondaire 190 procurerait une flexibilité interne de l’organe de blocage 140 qui permettrait de récupérer des jeux de fabrication. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, il est fait référence à un excentrique 116 qui porte la première butée de position de conduite 111, les encoches 112 et la surface de poussée 114, mais on peut envisager toute autre forme de réalisation. De plus, il est noté que l’organe de blocage 140 est un basculeur, mais on peut envisager une tige, un renvoi d’angle, ou tout autre organe de transmission d’effort. On peut aussi envisager que l’organe de blocage 140 soit intégré à l’organe de commande 150 pour en former une partie spécifique (un patin d’appui directement intégré à un électroaimant), pourvu qu’une articulation interne élastique soit prévue entre une portion d’articulation ou d’ancrage sur la partie fixe et une portion de blocage qui interagit avec la structure mobile. Deuxième mode de réalisation - déplacement automatique ou assisté de la structure mobile et blocage en position assisté et séquentiel Les figures 5 et 6 représentent un volant 10 comprenant une jante 12 reliée par des branches 14 à une partie centrale 16, aussi appelée moyeu, qui est agencée pour permettre l’accouplement du volant à une colonne de direction du véhicule ou à un boîtier de direction électrique (non représentés). Afin d’améliorer l’ergonomie d’usage et d’utilisation du véhicule, la jante 12 est au moins en partie montée articulée par rapport à la partie centrale 16, de sorte à pouvoir pivoter dans les deux sens autour d’un axe primaire A1 orthogonal à l’axe de rotation du volant, pour être positionnée angulairement : - soit dans une position dite de conduite dans laquelle le plan de la jante 12 est typiquement orthogonal à une direction axiale de la partie centrale 16 qui est confondu avec l’axe de rotation du volant et de la colonne de direction lors de la conduite du véhicule ; - soit dans une position escamotée, aussi appelée position de console, dans laquelle le plan de la jante 12 est alors incliné par rapport à la direction de la partie centrale 16, notamment pour qu’un utilisateur puisse par exemple poser un ordinateur sur la jante 12. La possibilité de changement de position angulaire n’est pas nécessairement limitée à un pivotement de la totalité de la jante 12, mais peut aussi concerner seulement une portion de la jante 12 – par exemple seulement une moitié de la jante, une telle portion de jante constituant une structure mobile de la jante au sens de l’invention. Par convention, l’axe primaire A1 de pivotement de la jante 12 est orienté axialement de l’arrière vers l’avant sur la . A titre d’exemple non limitatif, pour l’entraînement en pivotement dans les deux sens de la jante 12, le volant 10 comporte ici un module latéral M d’entraînement et de blocage de la jante 12. Le module latéral M est ici agencé de manière adjacente à la branche arrière 14 du volant 10 ( ). Le module M regroupe essentiellement un actionneur motorisé 18, un mécanisme 20 de transmission entre l’actionneur et la jante 12, et un organe 22 de blocage de la jante 12 dans sa position de conduite. La représente : - un pignon 24 d’entrée de mouvement appartenant au mécanisme de transmission qui est entraîné en rotation autour d'un axe secondaire A2 par l’actionneur 18 de la ; - un pignon 26 d’entraînement en pivotement de la jante 12 qui engrène en permanence avec le pignon d’entrée 24 (A titre d’exemple non limitatif, le pignon d’entraînement 26 est monté à rotation autour de l’axe primaire A1 de pivotement de la jante 12) ; - un basculeur de blocage 22 conformé en une fourche qui comporte un noyau central 23 qui est monté pivotant par rapport aux plaques d’armature 50 autour d’un axe de blocage A3 parallèle aux axes primaire A1 et secondaire A2 du pignon d’entraînement 26 et du pignon d’entrée 24 respectivement, - un guide de bloqueur 63, solidaire de la partie centrale, et donc "statique". A partir de sa portion d’articulation (son noyau central 23), le basculeur de blocage 22 comporte deux branches radiales opposées dont une branche 22i, inférieure en considérant les figures, dite branche de commande et une branche supérieure 22s dite branche de blocage. A son extrémité libre, la branche de commande 22i comporte un élément circonférentiel suiveur de came 52 qui coopère avec un tronçon de profil de came 54 en « L » qui est porté et qui est entrainé en rotation par jante 27 du pignon d’entraînement 26. L’élément suiveur de came 52 est sollicité élastiquement en permanence contre le profil de came 54 par un ressort de blocage 56 qui sollicite en permanence le basculeur de blocage 22 en rotation dans le sens horaire en considérant les figues 7 et 8A. A son extrémité libre, la branche de blocage 22s comporte un bec circonférentiel de blocage (formant une portion de blocage 60) qui est apte à coopérer avec un tronçon de blocage 62 du bord périphérique 37 de la plaque radiale 36 du moyeu 34 qui est ici en deux parties consécutives 62-1 et 62-2, sensiblement à angle droit. La branche de blocage comprend aussi un patin 22p qui peut coopérer avec des protrusions 26cd du pignon 26, pour déplacer dans le sens horaire de la ou 8A le basculeur de blocage 22 et déverrouiller le blocage de la jante 12, comme on le verra ci-dessous. Le basculeur de blocage 22 peut être avantageusement une pièce composite avec une ossature plastique 22op et une ossature métallique 22om qui sont clipsées ou surmoulées ensemble. On peut noter que l’ossature métallique 22om est préférentiellement agencée pour entrer en contact avec d’autres composants, comme par exemple la plaque radiale 36, la piste de came 54, et les protrusions 26cd du pignon 26 (le patin 22p est formé dans l’ossature métallique 22om), si bien que l'ossature plastique 22op n'est pas prévue pour contacter d'autres pièces. Une telle mise en œuvre permet de limiter les coefficients de frottement, l’usure et les rayures. L’ossature plastique 22op peut être réalisée en polymère plastique et peut de préférence être chargée en fibres. On peut choisir du polyamide, de préférence du polyamide 6.6. On peut aussi prévoir des inserts métalliques ou des matières différentes à certains endroits, comme un patin anti friction en polytétrafluoroéthylène agencé en regard du guide de bloqueur 63. On peut choisir de charger la matière polymère avec des fibres de verre, par exemple à 30%. L’ossature métallique 22m peut être une tôle en acier ou en acier inoxydable. On peut aussi prévoir de l’acier à ressort. Pour la liaison en rotation dans les deux sens entre le pignon d’entraînement 24 et la jante 12, on a aussi représenté à la un moyeu 34 qui est apte à être solidaire en rotation de la jante 12 et qui s’étend axialement à travers le pignon d’entrainement 26. A sa partie arrière, le moyeu est solidaire en rotation d’une plaque radiale 36 dont le bord périphérique 37 comporte une ouverture, ici en forme d’une encoche 38 visible , ouverte radialement vers l’extérieur, le tronçon de blocage 62, et un tronçon de butée 42. Pour permettre d’entraîner le moyeu 34 en pivotement de manière décalée par rapport à l’entraînement de l’organe de blocage 22, la face radiale arrière du pignon d’entraînement 26 porte un doigt d’entrainement 44 visible , qui s’étend axialement vers l’arrière et qui est reçu en permanence dans l’encoche 38 avec un jeu angulaire « J » permettant un déplacement angulaire relatif entre le pignon d’entraînement 26 et le moyeu 34. En outre, un ressort 46, ici réalisé sous la forme d’un ressort spiral, est interposé entre le pignon d’entraînement 26 qui s’étend axialement vers l’avant et le moyeu 34. Le ressort 46 assure en permanence un rappel élastique du pignon d’entraînement 26 par rapport à la plaque radiale 36 du moyeu 34 dans la position angulaire représentée aux figures 7, 8A et 8B, dite position de repos. Comme on peut le voir aux figures 5 et 6, le module M comporte ici deux plaques parallèles 50 d’armature entre lesquelles sont agencés les pignons d’entrée 24 et d’entrainement 26, ainsi que la plaque radiale 36 du moyeu 34 et l’organe de blocage 22, ces différents composants étant aussi montés à rotation par rapport à ces deux plaques d’armature 50. De plus, l’actionneur motorisé 18 est fixé sur la plaque avant d’armature 50. En outre, un pion axial fixe de butée 48 est agencé entre les deux plaques d’armature 50 et il est apte à coopérer avec le tronçon de butée 42 en vis-à-vis du bord périphérique de la plaque radiale 36 du moyeu 34. Aux figures 7, 8A et 8B, la jante 12, et l’ensemble des composants associés, est représentée dans sa position angulaire dite de conduite dans laquelle elle est bloquée par l’organe de blocage 22. La position angulaire de conduite de la jante 12, autour de son axe primaire A1 de pivotement, est déterminée par la mise en butée angulaire du tronçon de butée 42 du bord périphérique 37 de la plaque radiale 36 du moyeu 34 en contact contre le pion axial fixe de butée 48. Dans l’état bloqué en position de conduite de la jante 12 représenté aux figures 7, 8A et 8B, l’élément suiveur de came 52 est en appui contre la portion radialement la plus externe 54-1 du profil de came 54 et le bec de blocage - portion de blocage 60, positionné entre le guide de bloqueur 63 et la plaque radiale 36, coopère la partie 62-1 du tronçon de blocage 62. Dans cet état des différents composants, la rotation de la plaque radiale 36 et du moyeu 34 dans le sens horaire en considérant les figures 5 et 8A (Flèche F1) est impossible. Le guide de bloqueur 63 reprend les efforts appliqués sur la jante 12, et garantit l’absence de jeu, en prenant le bec de blocage en sandwich avec la plaque radiale 36. En partant de cette position représentée aux figures 8A et 8B, pour débloquer la jante 12, puis la faire pivoter vers une position de console, il faut entraîner le pignon d’entrée 24 dans le sens de la flèche F1 indiquée sur ces figures. La première partie de la course angulaire du pignon d’entrée 24 selon F1 provoque immédiatement la rotation du pignon d’entraînement 26 et du profil de came 54 ainsi que les protrusions 26cd. L’élément suiveur de came 52 quitte alors la portion radialement la plus externe 54-1 du profil de came 54 et descend le long de la portion inclinée et radialement la plus interne 54-2 du profil de came 54. Le patin 22p va arriver en contact avec les protrusions 26cd et sous l’action ressort de blocage 56, ceci va imposer et provoquer le pivotement selon la flèche F1 de la fourche de blocage 22 et le dégagement du bec de blocage - portion de blocage 60. Au cours de cette première partie de la course angulaire du pignon d’entrée 24 selon F1, le pignon d’entrée 24 entraîne le pignon d’entrainement 26 et son doigt axial d’entrainement 44 qui se déplace alors à l’intérieur de l’encoche 38, et ceci à l’encontre de l’effort de rappel élastique exercé par le ressort 46. Dès que le doigt d’entrainement 44 a atteint l’autre extrémité angulaire de l’encoche 38, après compensation du jeu « J », la première partie de la course angulaire du pignon d’entrée 24 selon F1 est terminée et sa rotation se poursuit, toujours selon la flèche F1, selon une seconde partie de sa course en entraînant alors la plaque radiale 36 et donc le moyeu 34 et la jante 12. Cette rotation est possible car le bec de blocage - portion de blocage 60 est désormais en appui sur la partie 62-2 en arc de cylindre du tronçon de blocage 62. Ainsi, la jante 12 est entraînée en pivotement vers sa position de console, ou escamotée, de manière décalée par rapport à l’entraînement de l’organe de blocage 22 qui est entraîné en premier par le pignon d’entrée 24 afin d’assurer d’abord le déblocage de la jante 12. A travers la coopération du doigt axial d’entraînement 44 avec l’encoche 38 de la plaque radiale 36 du moyeu 34, le pignon denté d’entrée 24 engrène indirectement avec la jante 12 pour l’entraîner en pivotement vers sa position escamotée de manière décalée par rapport à l’entraînement de l’organe de blocage 22. Successivement, en partant d’une position de console et pour revenir à la position de conduite, le pignon d’entrée 24 est entrainé en rotation contraire à la flèche F1, le tronçon de butée 42 du bord périphérique 37 de la plaque radiale 36 du moyeu 34 vient à nouveau en contact contre le pion axial fixe de butée 48 puis l’organe de blocage 22 est seul entraîné en sens contraire de la flèche F1, grâce à la possibilité de déplacement à nouveau du doigt d’entraînement 44 à l’intérieur de l’encoche 38. Quel que soit le mode de réalisation, au sens de l’invention, le pignon d’entrée 24 constitue un organe denté d’entrée du mouvement à transmettre au moins au pignon d’entraînement 26. En variante, il est possible de remplacer le pignon d’entrée 24 par une couronne intérieure dentée ou encore par une crémaillère dentée, rectiligne ou non. L’actionneur 18 est par exemple un moteur électrique rotatif qui est associé ou non à une boite de vitesses ou à un réducteur à engrenages pour constituer un motoréducteur électrique. Dans ce cas, un arbre de sortie tournant entraîne – directement ou indirectement - l’organe denté d’entrée tel que le pignon d’entrée 24. En variante, l’arbre de sortie peut entraîner une vis d’un système à écrou et vis sans fin pour entraîner dans les deux sens un organe denté d’entrée par l’intermédiaire d’un organe en forme de crémaillère. Enfin, on peut noter notamment figures 7 et 8A que l’organe de blocage 22 présente une portion amincie sur la branche de blocage 22s définie entre l’articulation d’axe de blocage A3 et le bec de blocage (formant une portion de blocage 60). La portion amincie forme une articulation interne élastique 80 qui apporte une flexibilité accrue entre l’articulation d’axe de blocage A3 et la portion de blocage 60 (le bec de blocage). Une telle portion amincie diminue en effet le moment d’inertie localement de la branche de blocage. Un déplacement relatif de la portion de blocage 60 - bec de blocage par rapport à l’articulation d’axe de blocage A3 est facilité et permet de reprendre facilement des jeux dus à des tolérances de fabrication inévitables. Il suffit d’ajuster l’épaisseur restante au niveau de l’articulation interne élastique 80 (ou la position de l’articulation interne élastique 80 sur la branche de blocage 22s) pour permettre un déplacement relatif donné (par exemple le jeu maximal donné par un calcul de chaîne de cote) entre la portion de blocage 60 – bec de blocage par rapport à l’articulation d’axe de blocage A3, en fonction de l’effort exercé par l’actionneur 18. En particulier, l’articulation interne élastique permet de compenser ou rattraper des jeux ou variations de dimensions de fabrication au niveau des pièces situées entre l’axe de blocage A3 et le pourtour 37 de la plaque radiale 36. On peut noter que l’articulation interne élastique est principalement formée par une réduction de section de l’ossature plastique 22op. On peut aussi noter qu’une articulation interne élastique secondaire 90 est prévue sur la branche de commande 22i de l’organe de blocage 22 définie entre l’articulation d’axe de blocage A3 et l’élément suiveur de came 52 (formant une portion de commande), comme le montrent les figures 7 et 8A. L’articulation interne élastique secondaire 90 est formée à mi longueur de la branche de commande, avec l’ossature plastique 22op qui présente son extrémité à cet endroit, si bien que le moment d’inertie de la branche de commande chute brusquement, ce qui procure une flexibilité augmentée de la branche de commande, qui peut compenser ou rattraper des jeux ou variations de dimensions de fabrication au niveau des pièces situées entre l’axe de blocage A3 et le suiveur de came 52 et/ou la piste de came 54. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention. Volant de véhicule comprenant : - une partie centrale (120 ; 16) ; - une structure mobile comportant au moins une portion d’une jante (110 ; 12) montée pivotante par rapport à la partie centrale (120 ; 16) entre : - une position bloquée, par exemple une position de conduite dans laquelle le véhicule peut être dirigé par un conducteur ; - et au moins une position escamotée ; - un dispositif de blocage qui est monté mobile entre une position engagée de blocage de la structure mobile dans sa position bloquée, et une position dégagée permettant le pivotement de la structure mobile, dans lequel le dispositif de blocage comprend : - une portion d'articulation formant une articulation avec la partie centrale (120 ; 16), - une portion de blocage (141 ; 60) agencée pour bloquer la structure mobile, - une branche de blocage (140bb ; 22s) reliant la portion d'articulation et la portion de blocage (141 ; 60), caractérisé en ce que la branche de blocage (140bb ; 22s) comprend une articulation interne élastique (180 ; 80). Volant de véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'articulation interne élastique (180 ; 80) est formée par une réduction locale du moment d'inertie de la branche de blocage (140bb ; 22s). Volant de véhicule selon la revendication 2, dans lequel la réduction locale du moment d'inertie au niveau de l'articulation interne élastique (180 ; 80) de la branche de blocage (140bb ; 22s) est : - d'au moins 30% par rapport à une portion adjacente de la branche de blocage (140bb ; 22s) du côté de la portion d'articulation, et/ou - d'au moins 20% par rapport à une portion adjacente de la branche de blocage (140bb ; 22s) du côté de la portion de blocage (141 ; 60). Volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif de blocage comprend : - une portion de commande agencée pour être actionnée par un actionneur, - une branche de commande (140bc ; 22i) reliant la portion de commande avec la portion d'articulation, dans lequel la branche de commande (140bc ; 22i) comprend une articulation interne élastique secondaire (190 ; 90). Volant de véhicule selon la revendication 4, dans lequel l'articulation interne élastique secondaire (190 ; 90) est formée par une réduction locale du moment d'inertie de la branche de commande (140bc ; 22i). Volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif de blocage comprend une ossature métallique (22om) et une ossature plastique (22op) accouplée à l'ossature métallique (22om). Volant de véhicule selon la revendication 6 dans sa dépendance à la revendication 2, dans lequel la réduction locale du moment d'inertie de la branche de blocage (140bb ; 22s) est procurée par une réduction locale du moment d'inertie de l'ossature plastique (22op). Volant de véhicule selon la revendication 6 dans sa dépendance à la revendication 5, dans lequel la réduction locale du moment d'inertie de la branche de commande (140bc ; 22i) est procurée par une réduction locale du moment d'inertie de l'ossature plastique (22op), et de préférence, l'articulation interne élastique secondaire (190 ; 90), et/ou la partie de branche de commande (140bc ; 22i) située du côté de la portion de commande, est exempte d'ossature plastique (22op). Volant de véhicule selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel, au niveau de la portion de blocage (141 ; 60), l'ossature métallique (22om) est agencée entre la structure mobile et l'ossature plastique (22op). Volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, comprenant un organe de déverrouillage entraîné par un actionneur pour forcer le dispositif de blocage à passer de la position engagée à la position dégagée. Volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, comprenant une came de blocage entraînée par un actionneur pour forcer le dispositif de blocage à passer de la position dégagée à la position engagée et comprenant un plateau de came pour maintenir la position engagée lors d'au moins une partie de la course de l'actionneur. Volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 11, comprenant une butée statique solidaire de la partie centrale (120 ; 16), dans lequel la portion de blocage (141 ; 60) du dispositif de blocage en position engagée est agencée pour pousser une butée mobile de la structure mobile en appui sur la butée statique de sorte à imposer la position bloquée à la structure mobile. Volant de véhicule selon la revendication 12, comprenant une butée statique secondaire solidaire de la partie centrale (120 ; 16), dans lequel la portion de blocage (141 ; 60) est agencée pour s'introduire entre la butée statique secondaire et un tronçon de blocage de la structure mobile, lors du passage du dispositif de blocage de la position dégagée à la position engagée. Volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel le dispositif de blocage est formé par l'assemblage d'un organe élastique avec un basculeur. Véhicule automobile comprenant un volant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 14.