FR 3123255 A1 20221202 FR 2105390 A 20210525 Véhicule comprenant : - une batterie (2) de stockage d’énergie électrique, - un habitacle, - un dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33), alimenté par la batterie (2), - un dispositif de contrôle déterminant une puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33), - un moyen de détermination d’une température d’ambiance extérieure au véhicule, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte que cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Figure 1. VEHICULE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE L’HABITACLE L’invention concerne les véhicules à motricité électrique comprenant un dispositif de gestion thermique de l’habitacle générant du froid et/ou de la chaleur dans l’habitacle selon le souhait du conducteur et/ou des passagers. Un tel dispositif de gestion thermique comprend par exemple une pompe à chaleur réversible. De tels véhicules comprennent une batterie de stockage d’énergie électrique et une machine motrice électrique alimentée par cette batterie. Le dispositif de gestion thermique est également alimenté par cette batterie. On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, la batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie, ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter formant une enceinte hermétique et comprenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. Malheureusement un tel dispositif de gestion thermique de l’habitacle peut être amené à consommer beaucoup d’énergie, ce qui diminue d’autant la disponibilité de l’énergie de la batterie pour la motricité du véhicule ou pour toute autre fonction du véhicule. On connait du document de brevet FR-A1-2902701 un procédé comprenant un mode dit « économique » sélectionnable par le conducteur, ce mode impliquant une limitation des performances du dispositif de gestion thermique. Malheureusement cette limitation n’est pas optimisée car uniquement dépendante de la sélection du mode économique par le conducteur, et ignore totalement la consigne en température initiale de l’habitacle. Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant un dispositif de gestion d’énergie amélioré. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, - un habitacle, - un dispositif de chauffage de l’habitacle alimenté par la batterie, - un dispositif de contrôle déterminant une puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle, ce véhicule comprenant un moyen de détermination d’une température d’ambiance extérieure au véhicule, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte que cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Ainsi, l’invention permet d’éviter qu’un dispositif de gestion thermique de l’habitacle n’utilise une puissance inutile à la batterie, cette puissance inutile étant remplacée par une puissance utile moindre permettant malgré tout une convergence de la température de l’habitacle à la température de consigne, mais avec un temps de convergence légèrement plus long mais sans gêne pour le conducteur ou les passagers. Le fait d’avoir une puissance moindre fait que les intensités en courant sont moindres et donc moins de pertes d’énergie par effet joule, et moins de pertes engendre finalement une autonomie de la batterie et donc du véhicule plus grande. D’autres avantages apparaissent pour la batterie, en particulier son allongement de temps de vie. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de chauffage de l’habitacle est agencé de sorte à générer la chaleur dans l’habitacle en étant contrôlé en mode de chauffage de l’habitacle par le dispositif de contrôle. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de contrôle est agencé de sorte que plus la température d’ambiance extérieure est grande et plus la puissance maximale autorisée est faible. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend : - un dispositif de gestion thermique de la batterie comprenant un premier circuit de fluide caloporteur échangeant des calories avec la batterie, - le dispositif de chauffage de l’habitacle comprenant un deuxième circuit de fluide caloporteur échangeant des calories avec l’habitacle, et apte à échanger des calories avec le premier circuit de fluide caloporteur, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte à inhiber la puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle si il détermine une insuffisance du dispositif de gestion thermique de la batterie à réchauffer la batterie seul. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de contrôle est agencé de sorte qu’il force le dispositif de chauffage en mode de chauffage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de chauffage de l’habitacle comprend un moyen d’arrêt du chauffage tout en produisant de la chaleur, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte à activer ce moyen d’arrêt en mode de chauffage forcé. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de contrôle d’énergie électrique de la batterie comprend au moins un mode de fonctionnement économique sélectionnable par le conducteur, et pour lequel cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de chauffage de l’habitacle est configuré pour réguler la température de l’habitacle autour d’une température de consigne déterminée par le conducteur, le dispositif de contrôle étant configuré de sorte que la puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle soit corrigée en fonction de la valeur absolue de l’écart de température entre la température de consigne et la température d’ambiance extérieure. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette correction est un facteur multiplicatif proportionnel à la valeur absolue de l’écart de température. L’invention a également pour objet un procédé de contrôle d’un véhicule comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, - un habitacle, - un dispositif de chauffage de l’habitacle alimenté par la batterie, - un dispositif de contrôle mettant en œuvre le procédé, ce procédé comprenant une étape de détermination d’une puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle, et une étape de détermination d’une température d’ambiance extérieure, cette puissance maximale étant fonction de cette température d’ambiance extérieure. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : est un exemple de schéma d’un système de gestion thermique d’un véhicule à motricité électrique pour lequel l’invention est applicable. : est un exemple de cartographie de limitation de la puissance maximale autorisée pour un dispositif de gestion thermique de l’habitacle en mode chauffage. : est un exemple de cartographie de limitation de la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle en mode climatisation. : est un exemple de cartographie de limitation de la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle avec un point de basculement du mode chauffage à climatisation à 20°C. Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. La présente un exemple de système de gestion thermique d’un véhicule à motricité électrique pour lequel l’invention s’applique. Ce système comprend : - un dispositif de contrôle (non représenté), - un dispositif de gestion thermique de la batterie comprenant un premier circuit formant une première boucle de fluide caloporteur très basse température, et comprenant successivement une batterie de traction 2, une entrée a et une sortie b d’un moyen de communication fluidique constitué d’une première vanne trois voies pilotée 4 par le dispositif de contrôle, un premier refroidisseur ou évaporateur 6 recevant un fluide frigorigène , un premier raccord trois branchements 10, une première pompe de circulation 12 de ce circuit actionnée par un moteur électrique, et une première sonde de température 14, - un dispositif de gestion thermique de l’habitacle comprenant un deuxième circuit formant une deuxième boucle de fluide caloporteur haute température comportant successivement un réchauffeur électrique 20 recevant un courant haute tension de la batterie 2, une deuxième sonde de température 22, un deuxième raccord trois branchements 24, un premier clapet anti-retour 26, un troisième raccord trois branchements 2 comprenant un branchement relié à une sortie d de la première vanne trois voies 4, et un autre branchement relié à une deuxième pompe de circulation 30 de ce circuit actionnée par un moteur électrique alimenté par la batterie 2, un premier échangeur thermique 32 de chauffage de l’habitacle du véhicule dit « aérotherme », puis un deuxième refroidisseur ou évaporateur 7 recevant le fluide frigorigène , puis un quatrième raccord trois branchements 34, un deuxième clapet anti-retour 36, un cinquième raccord trois branchements 3, et revient enfin au réchauffeur électrique 20, - un dispositif de gestion thermique d’une machine motrice électrique, et comprenant un troisième circuit formant une troisième boucle de fluide caloporteur basse température comporte successivement un chargeur embarqué de batterie 50, un onduleur 52, une machine électrique de traction 54 commandée par cet onduleur, une deuxième vanne trois voies pilotée 56, un échangeur thermique avec l’air ambiant 5, disposé à l’avant du véhicule pour dissiper des calories dans l’atmosphère, un septième raccord trois branchements 60, une troisième sonde de température 62, puis une troisième pompe de circulation 64 de ce circuit actionnée par un moteur électrique. La première boucle très basse température régule la température de la batterie de traction 2 pour la refroidir, notamment pendant les périodes de recharge rapide, ou la réchauffer au démarrage par temps froid afin d’optimiser ses performances ainsi que sa durée de vie. La deuxième boucle haute température régule la température de l’habitacle autour d’une température de consigne sélectionnée par le conducteur. On notera que cette deuxième boucle, telle que schématisée, peut réchauffer l’habitacle via l’aérotherme 32 ou refroidir l’habitacle via le deuxième refroidisseur ou évaporateur 7. Ainsi le dispositif de gestion thermique de l’habitacle, selon la présence ou non de l’aérotherme 32 ou du deuxième évaporateur 7, est un dispositif de chauffage de l’habitacle et/ou de climatisation de l’habitacle. Si ce dispositif de gestion thermique de l’habitacle comprend le deuxième évaporateur 7, il comprend en outre un quatrième circuit formant une quatrième boucle du fluide frigorigène , très schématiquement représentée, cette quatrième boucle comprenant par exemple selon le sens inverse de circulation du fluide frigorigène un condenseur 33, puis un compresseur 35, puis un ou plusieurs évaporateurs en série ou en parallèle, ici représentés en parallèle, dont le premier et deuxième évaporateurs 6, 7 qui sont donc communs entre cette quatrième boucle et la première ou deuxième boucle, puis de nouveau le condenseur 33. On notera que sur la , le deuxième évaporateur 7 est représenté à deux endroits différents selon l’option retenue : - la première option, en trait plein, permet que le fluide caloporteur haute température de la deuxième boucle soit en contact thermique avec le fluide frigorigène , le deuxième évaporateur 7 est alors un échangeur fluide frigorigène / fluide caloporteur, et c’est l’aérotherme 32 qui, refroidi par le fluide caloporteur, refroidira l’air pulsée dans l’habitacle, - la deuxième option, en trait pointillés, permet que ce soit l’air pulsé de l’habitacle qui soit en contact thermique avec le fluide frigorigène , le deuxième évaporateur 7 est alors un échangeur air pulsé / fluide frigorigène, ce deuxième évaporateur recevant le même air pulsé que l’aérotherme 32 ou en variante, un air pulsé distinct ce qui rend le deuxième évaporateur 7 de la deuxième option entièrement indépendant de l’aérotherme 32. Comme le sait l’homme du métier, l’aérotherme est un échangeur air / fluide caloporteur, cet air étant pulsé par un ventilateur ou par le mouvement du véhicule dans l’habitacle. La troisième boucle basse température permet de réguler la température de la machine électrique 54, et de l’électronique de l’onduleur 52 et du chargeur embarqué 50, qui doivent présenter des basses températures de l’ordre de 70 à 0°C. Le deuxième raccord trois branchements 24 comporte un branchement relié à un sixième raccord trois branchements 40 comprenant un branchement relié au premier raccord trois branchements 10, et un autre branchement relié à un vase d’expansion 42 permettant un dégazage du fluide. Le quatrième raccord trois branchements 34 comporte un branchement relié au septième raccord trois branchements 60. Le cinquième raccord trois branchements 3 comporte un branchement relié à la deuxième sortie d de la deuxième vanne quatre voies 56. Chaque vanne trois voies 4, 56 est pilotée par le dispositif de contrôle pour à partir d’une entrée a, la relier alternativement à une première sortie b ou à une deuxième sortie d, l’autre sortie qui n’est pas utilisée étant isolée. En disposant la première vanne trois voies 4 dans une position reliant son entrée a venant de la batterie 2 à sa première sortie b vers le refroidisseur 6, on ferme la deuxième sortie d et on isole le premier circuit très basse température du circuit haute température. De même en disposant la deuxième vanne trois voies 56 dans une position reliant son entrée a venant de la machine électrique 54 à sa première sortie b vers l’échangeur thermique 5, on ferme la deuxième sortie d et on isole le deuxième circuit haute température du circuit basse température. Chaque circuit travaille de manière indépendante. En inversant uniquement la position de la première vanne trois voies 4, le fluide sortant de la batterie 2 part vers le deuxième circuit haute température pour être alternativement refroidi dans l’aérotherme 32 ou dans le deuxième évaporateur 7 ou chauffé dans le réchauffeur 20, le premier clapet anti-retour 26 empêchant un départ du fluide dans l’autre sens dans le deuxième circuit haute température. Le retour du fluide passe par le deuxième raccord trois branchements 24, puis vers la première pompe de circulation 12 pour revenir à la batterie 2. En inversant uniquement la position de la deuxième vanne trois voies 56, le fluide sortant de la machine électrique 54 part vers le deuxième circuit haute température pour être refroidi dans l’aérotherme 32 ou le deuxième évaporateur 7, le deuxième clapet anti-retour 36 empêchant un départ du fluide dans l’autre sens dans le deuxième circuit haute température. Le retour du fluide passe par le quatrième raccord trois branchements 34 puis par le septième raccord trois branchements 60, pour arriver sur la troisième pompe électrique 64, le chargeur de batterie 50 et l’onduleur 52. Par exemple de cette manière on utilise les calories générées par le chargeur de batterie 56, l’onduleur 52 ou la machine électrique 54 suivant ce qui est en fonctionnement, pour alimenter l’aérotherme 32 de chauffage de l’habitacle. D’autres architectures de système de gestion thermique d’un véhicule à motricité électrique pour lequel l’invention s’applique sont envisageables, mais non illustrés. En particulier, une architecture connue, non illustrée, permet par exemple que le fluide caloporteur de troisième boucle basse température puisse parcourir la première boucle de fluide caloriporteur très basse température afin que l’échangeur 5 refroidisse la batterie 2 sans nécessiter l’activation du compresseur de la quatrième boucle. De même, le dispositif de gestion thermique de la batterie peut comprendre un réchauffeur comprenant une résistance électrique immergée dans le fluide de la première boucle très basse température, résistance alimentée par la batterie 2. Le dispositif de contrôle, par exemple un calculateur électronique, réalise un contrôle du système de gestion thermique du véhicule en fonction d’informations venant de différents capteurs, notamment les capteurs de température de chaque boucle 14, 22, 62, pour activer en particulier les pompes électriques 12, 30, 64, les vannes pilotées 4, 56, le compresseur, le ventilateur d’air pulsé, afin d’optimiser les températures de fonctionnement et les rendements énergétiques. Ce dispositif de contrôle comprend par exemple les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en œuvre du procédé selon l’invention, tel qui sera décrit ci-après. Ce dispositif de contrôle peut être un unique calculateur. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être un ensemble de calculateurs déportés dédiés tout en étant couplés entre eux. Il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels ». Ainsi, en résumé, le système de gestion thermique et en particulier le dispositif de gestion thermique de l’habitacle divulgué, via le dispositif de contrôle, permet selon les options ou la configuration retenue de réchauffer et/ou refroidir la batterie 2, en prélevant de la puissance électrique de la batterie 2 via l’actionnement de la pompe 30, du réchauffeur 20, du compresseur 35, des ventilateurs à air pulsé. On notera que tous ces organes sont des organes dits « de puissance », par opposition à l’alimentation électrique du dispositif de contrôle dite alimentation « de contrôle » même si le dispositif de contrôle peut lui-même alimenter des consommateurs tels que les capteurs. On comprendra dans tout le texte de ce document par « puissance », la puissance consommée par les organes dits « de puissance » c’est-à-dire qu’une variation de cette puissance n’affecte en aucun cas l’alimentation électrique du dispositif de contrôle. Au contraire, c’est le dispositif de contrôle qui permet de limiter ou non la puissance électrique consommée en ordonnant d’actionner ou non les pompes, les réchauffeurs, les compresseurs, les ventilateurs, les moteurs, les convertisseurs, et en pilotant les vannes selon l’effet recherché. On notera en particulier que le dispositif de contrôle peut-être en partie intégré dans la batterie 2 elle-même, et limiter la puissance disponible sortante de la batterie, en amont d’un ou plusieurs circuits de puissance auxquels elle est raccordée, limitant ainsi la puissance consommée dans ledit circuit de puissance. Ainsi l’invention a pour objet un véhicule comprenant : - la batterie 2 de stockage d’énergie électrique, - l’habitacle, - le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, 35 alimenté par la batterie 2, - le dispositif de contrôle déterminant une puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, 35. Ce véhicule comprend un moyen de détermination d’une température d’ambiance extérieure au véhicule, par exemple un capteur de température logé dans un rétroviseur extérieur du véhicule. Le dispositif de contrôle est agencé de sorte que cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Les figures 2, 3, et 4 divulguent des exemples de cette fonction. Le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, 35 est agencé de sorte à générer du froid et/ou de la chaleur dans l’habitacle selon que ce dispositif de gestion thermique 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, 35 est respectivement contrôlé en un mode de climatisation ou de chauffage de l’habitacle par le dispositif de contrôle. Ce dispositif de contrôle est agencé de sorte que, pour le mode de chauffage, plus la température d’ambiance extérieure est grande et plus la puissance maximale autorisée est faible. Ce dispositif de contrôle est agencé de sorte que, pour le mode de climatisation, plus la température d’ambiance extérieure est grande et plus la puissance maximale autorisée est grande. Ce véhicule comprend en outre par exemple : - le dispositif de gestion thermique de la batterie 6, 10, 12, 14 comprenant le premier circuit de fluide caloporteur échangeant des calories avec la batterie 2, notamment avec les cellules électrochimiques de la batterie 2, - le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, 35 comprenant le deuxième circuit de fluide caloporteur échangeant des calories avec l’habitacle, ce dispositif étant en outre apte à échanger des calories avec le premier circuit de fluide caloporteur, notamment via la première vanne trois voies pilotée 4 permettant de réchauffer la batterie 2 par le réchauffeur 20, ou encore via le premier évaporateur 6 de la quatrième boucle qui fait partie du dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, 35. Le dispositif de contrôle est alors agencé de de sorte à inhiber la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, s’il détermine une insuffisance du dispositif de gestion thermique de la batterie 6, 10, 12, 14 à refroidir ou réchauffer la batterie 2 seul. Ainsi par exemple, si la puissance limitée du dispositif de gestion thermique de l’habitacle ne permet pas au premier refroidisseur 6 un refroidissement suffisent de la batterie, la puissance disponible pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle sera de nouveau augmentée. D’une manière générale, la gestion thermique de la batterie est priorisée sur la gestion thermique de l’habitacle. Pour satisfaire cette priorisation, le dispositif de contrôle est par exemple agencé de sorte qu’il force le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 en mode de climatisation ou de chauffage selon respectivement une insuffisance en refroidissement et/ou en réchauffement de la batterie 2 par le dispositif de gestion thermique de la batterie 6, 10, 12, 14. Ce forçage s’entend dans le sens où, par exemple le besoin thermique de l’habitacle ne nécessite pas la mise en marche du dispositif de gestion thermique de l’habitacle, mais ce dernier sera quand même activé par le dispositif de contrôle pour les besoins de la batterie 2. Les situations où le besoin thermique de l’habitacle ne nécessite pas la mise en marche du dispositif de gestion thermique sont par exemple : - la température de consigne de l’habitacle est égale à la température de l’habitacle, - le conducteur a désactivé la climatisation ou le chauffage, - la température de l’habitacle est au-dessus de la consigne de température et il n’y a pas de dispositif de climatisation pour l’habitacle, - la température de l’habitacle est en dessous de la température de consigne et il n’y a pas de dispositif de chauffage pour l’habitacle. Selon l’invention, le dispositif de gestion thermique de l’habitacle comprend par exemple un moyen d’arrêt du chauffage ou du refroidissement de l’habitacle tout en produisant de la chaleur ou du froid, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte à activer ce moyen d’arrêt en mode de chauffage ou de refroidissement forcé. Ce moyen d’arrêt du chauffage est par exemple l’arrêt du ventilateur d’air pulsé traversant l’aérotherme, ce qui permet de la même façon l’arrêt du refroidissement de l’habitacle pour l’option où le deuxième évaporateur 7 est intégré à l’aérotherme 32. Ce moyen d’arrêt peut être également une vanne de blocage (non représentée) du fluide frigorigène bloquant la circulation de ce fluide uniquement dans le deuxième évaporateur 7 (et pas dans le premier évaporateur 6). Le dispositif de contrôle d’énergie électrique de la batterie comprend par exemple au moins un mode de fonctionnement économique sélectionnable par le conducteur, et pour lequel cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Ce mode économique concerne bien entendu l’énergie du véhicule, et permet de maximiser l’autonomie du véhicule et en particulier l’autonomie de la batterie. Les autres modes sont par exemple un mode sport qui privilégie la réactivité du véhicule aux demandes du conducteur, un mode confort qui évite les accélérations trop brusques par exemple, mais bien d’autres exemples sont possibles. Le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 est par exemple configuré pour réguler la température de l’habitacle autour de la température de consigne déterminée par le conducteur. Le dispositif de contrôle est alors configuré, par exemple, de sorte que la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30 soit corrigée en fonction de la valeur absolue de l’écart de température entre la température de consigne et la température d’ambiance extérieure. Cette correction est par exemple un facteur multiplicatif proportionnel à la valeur absolue de l’écart de température. L’invention a également pour objet un procédé de contrôle du véhicule comprenant : - la batterie de stockage d’énergie électrique 2, - l’habitacle, - le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, alimenté par la batterie 2, - le dispositif de contrôle mettant en œuvre le procédé, ce procédé comprenant une étape de détermination de la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 et une étape de détermination de la température d’ambiance extérieure, cette puissance maximale étant fonction de cette température d’ambiance extérieure. Bien entendu ce procédé comprend en outre toutes les étapes pour : - contrôler en mode de climatisation ou de chauffage le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, - pour le mode de chauffage, plus la température d’ambiance extérieure est grande et plus le procédé limite la puissance maximale autorisée, ou pour le mode de climatisation plus la température d’ambiance extérieure est grande et plus le procédé augmente la puissance maximale autorisée, - inhiber la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 si il détermine une insuffisance du dispositif de gestion thermique de la batterie 6, 10, 12, 14 à refroidir ou réchauffer la batterie 2 seul, - forcer le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 en mode de climatisation ou de chauffage selon respectivement une insuffisance en refroidissement et/ou en réchauffement de la batterie 2 par le dispositif de gestion thermique de la batterie 6, 10, 12, 14, - arrêter le chauffage ou le refroidissement de l’habitacle tout en produisant respectivement de la chaleur ou du froid, seulement lorsque le mode de chauffage ou de refroidissement est forcé. La est un exemple de fonction, ou cartographie, représentant la valeur de limitation de la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 lorsqu’il est en mode chauffage, et sans correction avec l’écart entre la température de consigne et la température extérieure, mais bien entendu cette correction peut s’appliquer aux figures 2 à 4. Cette , en mode chauffage, correspond par exemple lorsque la température de consigne de l’habitacle est supérieure à la température de l’habitacle. La ne prend pas en compte le passage d’un mode de chauffage à un mode de climatisation ou refroidissement de l’habitacle, ou inversement. Cet exemple sera abordé par la . Pour la , comme pour la et 4, l’axe des abscisses est la température extérieure en degrés Celsius, l’axe des ordonnées est la valeur de limitation de la puissance maximale autorisée en watt : le dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33 dispose donc au maximum de cette valeur de puissance : il peut utiliser toute cette puissance, ou moins, mais pas plus. Par exemple à -40°C le dispositif de gestion thermique de l’habitacle peut disposer au maximum de 6000 W pour le réchauffeur 20, et la pompe 30. 6000W correspond habituellement à la capacité maximale du dispositif de gestion thermique de l’habitacle 7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33, et donc on peut considérer qu’à -40°C il n’y a pas de limitation par le dispositif de contrôle. Par contre plus la température extérieure augmente, plus la limitation du dispositif de contrôle opère. Ainsi de -40°C à 20°C la puissance maximale autorisée décroit de 6000 W à 1000 W. On remarquera que la laisse une puissance maximale autorisée pour le chauffage de 1000 W jusqu’à une température extérieure de 60°C, mais on rappel ici que cette puissance maximale autorisée est juste mise à disposition, et n’est pas nécessairement utilisée par le chauffage. La est un exemple de cartographie de limitation de la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle en mode climatisation. Cette figure se lit en fait exactement de la même façon que la , mais s’agissant ici de faire du froid, la puissance maximale autorisée augmente avec l’augmentation de la température extérieure, jusqu’à 3500 W pour une température extérieure supérieure à 60°C. Ce mode de refroidissement opère par exemple quand la température de consigne est inférieure à la température de l’habitacle. La est un exemple de cartographie de limitation de la puissance maximale autorisée pour le dispositif de gestion thermique de l’habitacle avec un point de basculement du mode chauffage à climatisation à 20°C. Ce dispositif de gestion thermique de l’habitacle comprend donc le réchauffeur 20 et le quatrième circuit. L’illustration de cette , qui est en fait la combinaison de la et 3, a pour hypothèse un point d’inflexion de la puissance maximale autorisée à une température extérieure de 20°C. Ce point d’inflexion est par exemple fixe, tout comme l’ensemble des trois cartographies présentées, mais peut aussi être corrigé(es) en fonction de la valeur absolue de l’écart de température entre la température de consigne et la température d’ambiance extérieure, ou encore en fonction des conditions climatiques : par exemple, si le temps est ensoleillé, le rayonnement direct a pour effet une sensation de chaleur supérieure à la température réelle de l’habitacle, le dispositif de contrôle peut alors décaler ce point d’inflexion vers des températures extérieures plus faibles, et inversement si le temps est couvert et/ou humide. Ainsi, l’invention permet d’éviter que le dispositif de gestion thermique de l’habitacle n’utilise une puissance inutile à la batterie 2, cette puissance inutile étant remplacée par une puissance utile moindre permettant malgré tout une convergence de la température de l’habitacle à la température de consigne, mais avec un temps de convergence légèrement plus long mais sans gêne pour le conducteur ou les passagers. Le fait d’avoir une puissance moindre fait que les intensités en courant sont moindres et donc moins de pertes d’énergie par effet joule, et moins de pertes engendre finalement une autonomie de la batterie et donc du véhicule plus grande. D’autres avantages apparaissent pour la batterie 2, en particulier son allongement de temps de vie. Véhicule comprenant : - une batterie (2) de stockage d’énergie électrique, - un habitacle, - un dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33), alimenté par la batterie (2), - un dispositif de contrôle déterminant une puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33), caractérisé en ce que ce véhicule comprend un moyen de détermination d’une température d’ambiance extérieure au véhicule, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte que cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Véhicule selon la revendication 1, le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33) étant agencé de sorte à générer la chaleur dans l’habitacle en étant contrôlé en mode de chauffage de l’habitacle par le dispositif de contrôle. Véhicule selon la revendication 2, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte que plus la température d’ambiance extérieure est grande et plus la puissance maximale autorisée est faible. Véhicule selon l’une des revendications 2 ou 3, comprenant : - un dispositif de gestion thermique de la batterie (6, 10, 12, 14) comprenant un premier circuit de fluide caloporteur échangeant des calories avec la batterie (2), - le dispositif de chauffage (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33) comprenant un deuxième circuit de fluide caloporteur échangeant des calories avec l’habitacle, et apte à échanger des calories avec le premier circuit de fluide caloporteur, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte à inhiber la puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33) si il détermine une insuffisance du dispositif de gestion thermique de la batterie (6, 10, 12, 14) à réchauffer la batterie (2) seul. Véhicule selon la revendication 4, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte qu’il force le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33) en mode de chauffage. Véhicule selon la revendication 5, le dispositif de chauffage de l’habitacle comprenant un moyen d’arrêt du chauffage de l’habitacle tout en produisant de la chaleur, le dispositif de contrôle étant agencé de sorte à activer ce moyen d’arrêt en mode de chauffage forcé. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, le dispositif de contrôle d’énergie électrique de la batterie comprenant au moins un mode de fonctionnement économique sélectionnable par le conducteur, et pour lequel cette puissance maximale soit fonction de cette température d’ambiance extérieure. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33) étant configuré pour réguler la température de l’habitacle autour d’une température de consigne déterminée par le conducteur, le dispositif de contrôle étant configuré de sorte que la puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33) soit corrigée en fonction de la valeur absolue de l’écart de température entre la température de consigne et la température d’ambiance extérieure. Véhicule selon la revendication 8, cette correction étant un facteur multiplicatif proportionnel à la valeur absolue de l’écart de température. Procédé de contrôle d’un véhicule comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique (2), - un habitacle, - un dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33), alimenté par la batterie (2), - un dispositif de contrôle mettant en œuvre le procédé, ce procédé comprenant une étape de détermination d’une puissance maximale autorisée pour le dispositif de chauffage de l’habitacle (7,20, 22, 24, 26, 2, 30, 32, 33), caractérisé en ce que ce qu’il comprend une étape de détermination d’une température d’ambiance extérieure, cette puissance maximale étant fonction de cette température d’ambiance extérieure.