FR 3125748 A1 20230203 FR 2108331 A 20210730 L’invention concerne un procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : effectuer un examen de pertinence en testant la véracité de plusieurs conditions prédéfinies dont au moins une condition de température extérieure et une condition de taux d’hygrométrie de l’habitacle et exécuter une commande d’ouverture des volets d’entrée d’air en fonction du résultat des tests effectués, de telle sorte que lorsque toutes les conditions testées sont remplies, alors une commande d’ouverture par défaut est exécutée permettant qu’un volume donné d’air extérieur pénètre dans l’habitacle et/ou de renouveler l’air dans l’habitacle selon un taux de renouvellement d’air donné; lorsqu’au moins une des conditions testées n’est pas remplie, alors une commande d’ouverture modifiée est exécutée, la commande d’ouverture modifiée augmentant le volume d’air extérieur pénétrant dans le véhicule et/ou augmentant le taux de renouvellement d’air par rapport à la commande d’ouverture par défaut. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile et véhicule automobile L’invention se situe dans le domaine de la climatisation des véhicules tel que les véhicules automobiles à motorisation hybride ou électrique. Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, les politiques actuelles tendent à promouvoir la production et l’utilisation de véhicules automobiles à motorisation hydride ou électrique. On rappelle qu’un véhicule à motorisation hybride comprend à la fois une motorisation à combustion thermique et une motorisation électrique. La climatisation est un élément de confort de plus en plus souvent installé dans les véhicules automobiles. De manière connue, un dispositif de climatisation pour véhicule automobile comporte quatre éléments principaux : un compresseur, un condenseur, un détendeur, et un évaporateur. Ces quatre éléments sont disposés au sein d'un circuit fermé dans lequel circule un fluide réfrigérant (ou fluide caloporteur ou frigorigène). Certains véhicules comportent des dispositifs permettant d'assurer à la fois la climatisation (ou le refroidissement) et le chauffage de l'habitacle. Dans ces dispositifs, certains éléments ont une double fonction. Ils comprennent par exemple deux échangeurs de chaleur qui joueront alternativement le rôle de condenseur ou d’évaporateur selon que le dispositif fonctionne en mode climatisation ou en mode chauffage. Les installations de climatisation sont consommatrices en énergie électrique, pour les véhicules à motorisation électrique ou hydride, cette consommation électrique influe l’autonomie du véhicule. Il y a donc un besoin d’optimisation de la gestion des installations de climatisation afin de réduire leur consommation en énergie électrique. Il est néanmoins important d’éviter l’embuage des vitres et de garantir le confort des utilisateurs par un taux de renouvellement de l’air suffisant. Le document FR2845034 décrit une unité de climatisation de véhicule automobile équipée d'un système de climatisation et d'un dispositif de commande électronique. L'unité comprend en outre un dispositif pour estimer le débit massique d'un réfrigérant dans le système, des premiers moyens d'estimation pour fournir une valeur concernant la température de l'air à l'entrée de l'évaporateur, des seconds moyens d'estimation pour fournir une valeur concernant la température de l'air à la sortie de l'évaporateur. Le dispositif de contrôle électronique est adapté pour estimer l'humidité atmosphérique à l'entrée de l'évaporateur en fonction de la valeur fournie par le dispositif estimant le débit massique de fluide frigorigène, et des valeurs fournies par les premier et deuxième moyens d'estimation. L’installation décrite est intéressante en ce qu’elle n’utilise pas d’hygromètre pour mesurer le taux d’humidité de l’air mais en fait une estimation par le débit massique de fluide frigorigène. L’objectif est de contrôler l’humidité relative de l’air notamment pour éviter un embuage des vitres. La solution proposée pour réduire la consommation en énergie est un assèchement de l’air par l’installation de la climatisation par exemple en optimisant la température de l’air en sortie de l’évaporateur. Bien qu’intéressant, le système proposé peut être amélioré en particulier en ce qui concerne la gestion du renouvellement de l’air dans l’habitacle du véhicule. Le document WO2018042961 décrit un dispositif de climatisation pour véhicule permettant d'éviter l'embuage des vitres de manière plus précise, compte tenu du métabolisme des passagers. Un dispositif de climatisation pour un véhicule comprend un boîtier de climatisation, une unité de régulation d'humidité, une unité de commande et des unités de détection de taux métabolique. Le boîtier de climatisation a un chemin d'air qui guide l'air de climatisation dans l'habitacle du véhicule. L'unité de régulation d'humidité peut réguler l'humidité dans l'habitacle du véhicule. L'unité de contrôle commande l'unité de régulation d'humidité. Les unités de détection du taux métabolique détectent le taux métabolique des passagers dans l'habitacle du véhicule. L'unité de contrôle commande l'unité de régulation d'humidité sur la base du taux métabolique. Le dispositif proposé est intéressant en matière de prévention de l’embuage mais implique des coûts importants du fait de la présence d’unités de détection du taux métabolique qui sont à implanter dans les sièges. Il serait intéressant de proposer une solution plus économique. Le document US2012009859 concerne un système et un procédé de sélection d'admission d'air entre le mode 100 % air frais et le mode 100 % air recyclé pour des performances de chauffage/refroidissement optimales, une économie de carburant et/ou une consommation d'énergie de batterie haute tension limitée. Le système et le procédé comprennent une stratégie de commande de recirculation partielle dans laquelle la porte d'entrée d'air est déplacée progressivement vers n'importe quelle position en tenant compte des charges de refroidissement/chauffage et de la probabilité de formation de buée dans la cabine. À mesure que les charges de refroidissement/chauffage augmentent, la porte d'entrée d'air passe en mode de recirculation à 100 %. Au fur et à mesure que la probabilité de formation de buée augmente, la porte d'entrée d'air passe en mode 100 % air frais. En choisissant sélectivement une position entre 100 % de recirculation et 100 % d'air frais, l'économie de carburant et/ou la consommation d'énergie de la batterie haute tension sont optimisées sans compromettre le confort des passagers ni provoquer la génération de buée sur les surfaces vitrées intérieures. La solution proposée est intéressante mais peut être encore améliorée en particulier en ce qui concerne la gestion du renouvellement de l’air dans l’habitacle du véhicule. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes présentés par l’art antérieur en proposant un procédé et un système de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, et le véhicule associé, qui permette de réduire la consommation en énergie électrique d’une installation de climatisation tout en permettant de garantir les prestations du véhicule en matière de confort (incluant le taux de renouvellement de l’air dans l’habitacle) et/ou en matière de prévention des risques d’embuage des vitres. Selon un premier aspect l’invention a pour objet un procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un habitacle et étant équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture et la fermeture d’un ou plusieurs volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : effectuer un examen de pertinence en testant la véracité de plusieurs conditions prédéfinies dont au moins une condition de température extérieure et une condition de taux d’hygrométrie de l’habitacle et exécuter une commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air en fonction du résultat des tests effectués, de telle sorte que : lorsque toutes les conditions testées sont remplies, alors une commande d’ouverture par défaut est exécutée permettant qu’un volume donné d’air extérieur pénètre dans l’habitacle et/ou permettant de renouveler l’air dans l’habitacle selon un taux de renouvellement d’air donné; lorsqu’au moins une des conditions testées n’est pas remplie, alors une commande d’ouverture modifiée est exécutée, la commande d’ouverture modifiée augmentant le volume d’air extérieur pénétrant dans le véhicule et/ou augmentant le taux de renouvellement d’air par rapport à la commande d’ouverture par défaut. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention consiste à réduire la consommation en énergie électrique en optimisant le volume d’air extérieur entrant dans l’habitacle pour qu’il soit aussi faible que possible tout en garantissant les prestations du véhicule en matière de confort (incluant le taux de renouvellement de l’air dans l’habitacle) et/ou en matière de prévention des risques d’embuage des vitres. Des valeurs seuils sont paramétrées définissant des conditions optimales dans lesquelles le volume d’air extérieur entrant dans l’habitacle peut être limité, et tant que ces conditions sont remplies, c’est ce volume d’air minimal (c’est-à-dire réduit par rapport aux procédés de gestion connus) qui pénètre dans l’habitacle permettant une réduction de la consommation en énergie électrique. Ainsi, dans un premier temps, l’invention va définir et paramétrer une commande d’ouverture par défaut selon laquelle un volume donné d’air extérieur pénètre dans l’habitacle. L’air extérieur entrant dans le véhicule permet d’éviter l’embuage des vitres et/ou de renouveler l’air dans l’habitacle. Cette entrée d’air extérieur dans l’habitacle se fait par ouverture du ou des volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation. Le commande d’ouverture du ou des volets peut être soit en continu selon un degré d’ouverture donné, soit par intermittence selon une fréquence d’ouverture donnée définissant un taux de renouvellement de l’air. Par exemple, la commande d’ouverture par défaut peut être une commande d’ouverture à 100% du ou des volets d’entrée d’air toutes les 80 minutes et pendant une durée de 2 minutes pour renouveler l’air dans l’habitacle du véhicule. Dans un autre exemple, l’air est renouvelé en continu et la commande d’ouverture par défaut est une commande d’ouverture en continu du ou des volets d’entrée d’air selon un degré d’ouverture de 40 %. La commande d’ouverture par défaut permet de définir un volume minimal d’air extérieur entrant dans le véhicule, par la définition d’une fréquence d’ouverture la plus longue possible et/ou par la définition du degré d’ouverture le plus petit possible. Selon l’invention, la commande d’ouverture par défaut n’est exécutée que lorsque les conditions le permettent, c’est-à-dire lorsque ce volume minimal d’air entrant est considéré comme suffisant pour garantir les bonnes prestations du véhicule en matière de confort (incluant le taux de renouvellement de l’air dans l’habitacle) et en matière de prévention des risques d’embuage des vitres. Dans un deuxième temps, l’invention consiste à identifier les situations dans lesquelles cette commande d’ouverture par défaut est inadaptée, c’est-à-dire les conditions dans lesquelles ce volume minimal d’air entrant est considéré comme insuffisant. La commande d’ouverture par défaut est considérée comme inadaptée lorsque l’exécution de cette commande ne permettrait pas de faire entrer suffisamment d’air extérieur dans l’habitacle du véhicule pour garantir les prestations du véhicule en matière de confort (incluant le taux de renouvellement de l’air dans l’habitacle) et/ou en matière de prévention des risques d’embuage des vitres. La pertinence de l’exécution de la commande d’ouverture par défaut est vérifiée par le test de plusieurs conditions comprenant au moins une condition de température extérieure et une condition d’hygrométrie. Dans des modes de réalisation préférés, la pertinence de l’exécution de la commande d’ouverture par défaut est vérifiée par le test de plusieurs conditions comprenant en outre une condition liée au nombre de personnes dans le véhicule et/ou une condition d’évolution du taux d’hygrométrie. Lorsque la commande d’ouverture par défaut est considérée comme inadaptée, le procédé va exécuter une commande d’ouverture modifiée paramétrée en fonction de la situation décrite par les résultats des tests. Le volume d’air entrant, bien que supérieur au volume d’air minimal, reste aussi faible que possible et donc minimal par rapport aux conditions dans lesquelles se trouve le véhicule. Le procédé permet donc une optimisation du volume d’air extérieur pénétrant dans l’habitacle d’un véhicule, et par là une diminution de la quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule. Lorsque le véhicule est un véhicule à motorisation électrique ou hybride, cette diminution de la quantité d’énergie électrique consommée permet d’augmenter l’autonomie du véhicule. Il a en effet été trouvé que le refroidissement ou le réchauffement de l’air en provenance de l’extérieur du véhicule est une des principales causes de consommation en énergie électrique d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile. Le procédé selon l’invention permet d’optimiser le volume d’air en provenance de l’extérieur pénétrant dans l’habitacle du véhicule en définissant les situations dans lesquelles un volume d’air extérieur minimal est suffisant pour assurer les prestations du véhicule. Ce volume d’air extérieur minimal utilisé par le procédé de gestion selon l’invention est réduit par rapport au volume d’air entrant classiquement utilisé par les procédés de gestion de l’art antérieur. En outre, le procédé selon l’invention est remarquable en ce qu’il offre la possibilité de modifier (c’est-à-dire d’augmenter) lorsqu’il y en a besoin, le volume d’air extérieur entrant, tout en le gardant aussi faible que possible) et même de définir les situations dans lesquelles il n’est pas nécessaire de faire entrer de l’air extérieur dans le véhicule. Le procédé selon l’invention permet donc une gestion au plus juste du volume entrant d’air extérieur et/ou de la pertinence d’une entrée d’air extérieur dans le véhicule. De manière préférentielle, le test de la condition de température extérieure comprend la mesure de la température extérieure au véhicule et sa comparaison à une température de référence et la condition est remplie lorsque la température extérieure mesurée est supérieure ou égale à la température de référence ; de préférence, la température de référence est choisie entre 15 et 25 °C ; plus préférentiellement, entre 17 et 22°C ou entre 18 et 20°C. De manière préférentielle, le test de la condition de taux d’hygrométrie comprend la mesure du taux d’hygrométrie dans l’habitacle et la condition est remplie lorsque le taux d’hygrométrie mesuré est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence initial ; de préférence, le taux d’hygrométrie de référence initial est compris entre 80 et 90 % ; plus préférentiellement entre 82 et 88 %. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que les conditions testées comprennent en outre une condition d’évolution du taux d’hygrométrie lorsque les portes du véhicule sont fermées. De manière préférentielle, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie comprend au moins deux mesures du taux d’hygrométrie dans l’habitacle selon un intervalle de temps donné et leur comparaison pour déterminer un différentiel d’hygrométrie, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Par exemple, l’intervalle de temps donné est compris entre 1 et 120 secondes ; de préférence, entre 10 et 90 secondes ; plus préférentiellement, entre 30 et 50 secondes. Alternativement, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie dans l’habitacle se fait en continu de manière à déterminer un différentiel d’hygrométrie en continu, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Avantageusement, le différentiel de référence est compris entre 2 et 5 % par minute, de préférence, entre 3 et 4 % par minute. Dans une mise en œuvre préférée, lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le différentiel d’hygrométrie déterminé est comparé à un différentiel d’hygrométrie critique et lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est supérieur ou égal au différentiel d’hygrométrie critique, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air se fait selon une commande modifiée qui est exécutée lorsque le taux d’hygrométrie de l’habitacle est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence ajusté, le taux d’hygrométrie de référence ajusté étant choisi pour être inférieur au taux d’hygrométrie de référence initial. Par exemple, le différentiel d’hygrométrie critique est compris entre 5 et 8 % par minute, de préférence entre 6 et 7 % par minute. Avantageusement, le taux d’hygrométrie de référence ajusté est compris entre 60 et 80 % ; plus préférentiellement entre 65 et 75 %. Préférentiellement, lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le différentiel d’hygrométrie déterminé est comparé à un différentiel d’hygrométrie critique et lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur au différentiel d’hygrométrie critique, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air se fait selon une commande modifiée qui est exécutée lorsque le taux d’hygrométrie de l’habitacle est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence intermédiaire, le taux d’hygrométrie de référence intermédiaire étant choisi pour être inférieur au taux d’hygrométrie de référence initial et supérieur au taux d’hygrométrie de référence ajusté. Avantageusement, le taux d’hygrométrie de référence intermédiaire est compris entre 70 et 85 % ; plus préférentiellement entre 75 et 82 %. Selon un mode de réalisation, les conditions testées comprennent en outre une condition du nombre de personnes présentes. De préférence, le test de la condition de nombre de personnes présentes comprend la détermination du nombre de personnes dans le véhicule et sa comparaison à un nombre de référence, et ladite condition est remplie lorsque le nombre de personnes dans le véhicule est égal ou inférieur audit nombre de référence. De préférence, le nombre de référence est 1 ou 2. Selon un mode de réalisation, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu, de sorte à ce que la commande d’ouverture par défaut définisse une ouverture du ou des volets en continu selon un degré d’ouverture initial donné et la ou les commandes d’ouverture modifiées définissent une ouverture du ou des volets d’entrée d’air en continu selon un degré d’ouverture ajusté supérieur au degré d’ouverture initial. De manière alternative, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence, de sorte à ce que la commande d’ouverture par défaut définisse une ouverture du ou des volets par intermittence selon une fréquence initiale donnée et la ou les commandes d’ouverture modifiées définissent une ouverture du ou des volets d’entrée d’air par intermittence selon une fréquence d’ouverture ajustée supérieure à la fréquence initiale. Dans une mise en œuvre préférée, la commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air est une commande d’ouverture par intermittence, et lorsque la condition du nombre de personnes présentes n’est pas remplie, alors la fréquence d’ouverture ajustée correspond à la fréquence initiale divisée par un diviseur correspondant au nombre de personnes présentes dans le véhicule divisé par le nombre de référence; de préférence, la fréquence initiale correspond à une ouverture du ou des volets dans une unité de temps choisie pour être comprise entre 30 et 100 minutes. Avantageusement, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, lorsque la condition de taux d’hygrométrie n’est pas remplie, l’installation de climatisation est actionnée avec les volets fermés et l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée ; de préférence, le temps de latence est inférieur ou égal à la période associée à la fréquence d’ouverture du ou des volets ; par exemple le temps de latence est inférieur ou égal à 0.8 fois ladite période. L’invention est remarquable en ce qu’il n’y a pas d’entrée d’air extérieur dans le véhicule pendant les trajets courts lorsque les conditions le permettent, diminuant donc autant que possible la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation tout en permettant d’assécher l’air. De manière préférentielle, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et le degré d’ouverture initial donné correspond à une ouverture partielle du ou desdits volets d’entrée d’air qui est inférieure ou égale à 70% de l’ouverture totale ; de préférence une ouverture partielle comprise entre 40 et 60 % de l’ouverture totale. Avantageusement, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée ; de préférence, le temps de latence est compris entre 10 et 38 minutes, plus préférentiellement entre 15 et 30 minutes. L’invention est remarquable en ce qu’il n’y a pas d’entrée d’air extérieur dans le véhicule pendant les trajets courts lorsque les conditions le permettent, diminuant donc autant que possible la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation. Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un système de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un habitacle, le système comprenant une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture et la fermeture d’un ou plusieurs volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le système est remarquable en ce qu’il est configuré pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon le premier aspect. Selon un mode de réalisation, le système comprend ou utilise un capteur de température configuré pour déterminer la température extérieure au véhicule; un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et, de manière optionnelle, un moyen de détermination du nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un habitacle et une installation de climatisation dotée d’au moins un volet d’entrée d’air pouvant être ouvert de sorte à ce que de l’air extérieur puisse pénétrer dans l’habitacle ou pouvant être fermé, le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le véhicule est remarquable en ce qu’il comprend des équipements de tests dont un capteur de température configuré pour déterminer la température extérieure au véhicule; un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et, de manière optionnelle, un moyen de détermination du nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule ; et l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect en utilisant les données en provenance des équipements de test; de préférence, le véhicule est un véhicule à motorisation électrique ou à motorisation hybride. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un habitacle et une installation de climatisation dotée d’au moins un volet d’entrée d’air pouvant être ouvert de sorte à ce que de l’air extérieur puisse pénétrer dans l’habitacle ou pouvant être fermé, le véhicule est remarquable en ce qu’il comprend en outre un système selon le deuxième aspect. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle la est un graphique illustrant les variations d’autonomie de différents véhicules à motorisation électrique en fonction de la température extérieure. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments ou moyens dans le véhicule auquel il se rapporte, ou d’autres étapes dans l’utilisation considérée. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». L’invention concerne un procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un habitacle et étant équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture et la fermeture d’un ou plusieurs volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation. L’invention concerne également un système et un véhicule équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre ledit procédé. Le procédé, le système et le véhicule sont décrit conjointement. Les fonctions de commande d’ouverture ou de fermeture du ou des volets de l’installation de climatisation sont mises en œuvre par l’envoi d’instructions par l’unité électronique ou par le système depuis une unité électronique auxdits volets, par exemple au moyen d’un réseau multiplexé embarqué sur le véhicule, ou par le biais d’un dispositif de pilotage qui est propre audit système. L’unité électronique va comprendre classiquement au moins une mémoire et au moins un calculateur. On rappelle au besoin que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou à des sous-ensembles d’équipements électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en œuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l’homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d’exemple, l’invention peut mettre en œuvre un réseau de type CAN (acronyme de Controller Area Network), de type LIN (acronyme de Local Interconnect Network), de type MOST (acronyme de Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d’autres types de réseaux multiplexés. Le procédé selon l’invention est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : effectuer un examen de pertinence en testant la véracité de plusieurs conditions prédéfinies dont au moins une condition de température extérieure et une condition de taux d’hygrométrie de l’habitacle et exécuter une commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air en fonction du résultat des tests effectués, de telle sorte que : lorsque toutes les conditions testées sont remplies, alors une commande d’ouverture par défaut est exécutée permettant qu’un volume donné d’air extérieur pénètre dans l’habitacle et/ou permettant de renouveler l’air dans l’habitacle selon un taux de renouvellement d’air donné; lorsqu’au moins une des conditions testées n’est pas remplie, alors une commande d’ouverture modifiée est exécutée, la commande d’ouverture modifiée augmentant le volume d’air extérieur pénétrant dans le véhicule et/ou augmentant le taux de renouvellement d’air par rapport à la commande d’ouverture par défaut. Le système de climatisation du véhicule est configuré pour souffler de l’air à une température donnée dans l’habitacle du véhicule. L’air soufflé peut être choisi pour être constitué d’air déjà présent dans l’habitacle (100% d’air recirculé et 0 % d’air entrant), par exemple lorsque le ou les volets d’entrée d’air sont fermés. Il peut être constitué d’air extérieur entrant uniquement (0% d’air recirculé et 100 % d’air entrant), lorsque par exemple le ou les volets d’entrée d’air sont totalement ouverts. Il peut être constitué d’un mélange d’air entrant et d’air recyclé (par exemple 40 % d’air entrant et 60 % d’air recyclé), par exemple lorsque le ou les volets d’entrée d’air sont partiellement ouverts selon un degré d’ouverture donné. Selon un mode de réalisation, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence de sorte à ce que la commande d’ouverture par défaut définisse une ouverture du ou des volets par intermittence selon une fréquence initiale donnée et la ou les commandes d’ouverture modifiées définissent une ouverture du ou des volets d’entrée d’air par intermittence selon une fréquence d’ouverture ajustée supérieure à la fréquence initiale. De préférence, la fréquence initiale correspond à une ouverture du ou des volets dans une unité de temps choisie pour être comprise entre 30 et 100 minutes, plus préférentiellement entre 40 et 90 minutes ou entre 50 et 80 minutes. La fréquence initiale est déterminée en fonction du volume de l’habitacle. Dans une mise en œuvre de l’invention, la fréquence initiale est également dépendante du nombre de référence de personnes présentes dans le véhicule et correspond à une estimation de la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle. Elle est choisie pour permette un renouvellement de l’air lorsque l’estimation de la teneur en dioxyde de carbone dans l’habitacle a atteint environ 2%. De préférence, l’ouverture des volets par intermittence se fait selon un degré d’ouverture compris entre 80 et 100% de l’ouverture totale ; plus préférentiellement entre 90 et 100 % de l’ouverture totale. L’ouverture par intermittence permet un renouvellement de l’air de l’habitacle et la durée d’ouverture est calculée en conséquence en fonction du volume de l’habitacle. La durée d’ouverture du ou des volets est par exemple comprise entre 1 et 5 min, de préférence entre 2 et 4 minutes. Selon un mode de réalisation, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu, de sorte à ce que la commande d’ouverture par défaut définisse une ouverture du ou des volets en continu selon un degré d’ouverture initial donné et la ou les commandes d’ouverture modifiées définissent une ouverture du ou des volets d’entrée d’air en continu selon un degré d’ouverture ajusté supérieur au degré d’ouverture initial. L’emploi d’une commande d’ouverture en continu est avantageux en ce qu’il limite les nuisances sonores générées par la fermeture du ou des volets. De manière préférentielle, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et le degré d’ouverture initial donné correspond à une ouverture partielle du ou desdits volets d’entrée d’air qui est inférieure ou égale à 70% de l’ouverture totale ; de préférence une ouverture partielle comprise entre 30 et 60 % de l’ouverture totale ou entre 40 et 50 % de l’ouverture totale. Avantageusement, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée ; de préférence, le temps de latence est compris entre 10 et 40 minutes, plus préférentiellement entre 15 et 30 minutes. Il a été déterminé qu’une majorité des trajets effectués avaient une durée courte c’est-à-dire inférieure à 40 minutes voire inférieure à 30 minutes ou 20 minutes. Le fait de ne pas faire entrer d’air pendant un laps de temps initial permet d’économiser de l’énergie électrique et donc de réaliser un gain en autonomie pour les véhicules à motorisation électrique ou hybride. On aura compris que le temps de latence démarre au moment de la fermeture des portes. L’invention va, dans un premier temps déterminer des conditions optimales d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air permettant faire entrer une quantité minimale d’air nécessaire pour garantir les bonnes prestations du véhicule. Ces conditions sont ensuite testées la commande d’ouverture par défaut est confirmée lorsque le véhicule se trouve dans ces conditions minimales de fonctionnement. Selon une mise en œuvre préférée de l’invention, les conditions testées comprennent en outre une condition liée au nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule, et/ou une condition liée à l’évolution de l’hygrométrie de l’habitacle. On rappelle au besoin que le taux d’hygrométrie est le rapport de la quantité de vapeur d'eau contenue dans l'air sur la quantité de vapeur d'eau maximale possible et correspond au taux d’humidité relative. Le seuil de saturation de l’air (c’est-à-dire, la quantité de vapeur d'eau maximale possible) augmente avec la température de manière connue par l’homme du métier. Le taux d’hygrométrie s'exprime en pourcentage. 100 % correspond à un air saturé en vapeur d'eau, 0 % à un air parfaitement sec (jamais atteint). Selon l’invention, le taux d’hygrométrie recherché dans le véhicule est compris entre 30 et 60%, de préférence entre 40 et 60 %. Selon l’invention, les conditions testées comprennent au moins une condition de température extérieure, la condition est remplie lorsque la température extérieure au véhicule est supérieure ou égale à une température de référence. Le véhicule comprend donc au moins un capteur de température configuré pour déterminer la température extérieure au véhicule et pour transmettre le résultat des mesures effectuées à l’unité électronique de contrôle. En effet, il a été trouvé que la température extérieure est un bon indicateur permettant d’évaluer le risque d’embuage du véhicule. Ainsi, lorsque la température extérieure est suffisamment élevée (par exemple, lorsqu’elle est supérieure ou égale à 20°C), le risque d’embuage est faible voire inexistant. Il est donc possible de ne faire entrer qu’une quantité minimale d’air extérieur dans le véhicule. A l’inverse, plus la température extérieure est basse (par exemple, lorsqu’elle est inférieure à 15°C), plus le risque d’embuage devient important et il est préférable de faire entrer une quantité plus importante d’air extérieur dans le véhicule pour lutter contre les risques d’embuage. Par exemple, la température de référence peut être la température de point de rosée sous laquelle de la buée se dépose naturellement sur la face interne des vitres du véhicule, c’est-à-dire la face des vitres orientées vers l’intérieur de l’habitacle. La température de rosée (ou le point de rosée) est déterminée par l’unité électronique de contrôle en fonction du taux d’hygrométrie dans l’habitacle et de la température des vitres donnée par la température extérieure au véhicule ; de telle sorte à ce que la condition de température est remplie lorsque la température extérieure au véhicule est supérieure la température de point de rosée. Dans cette variante du procédé, la température de référence est déterminée in situ et selon une fréquence prédéterminée ou en continu lors de la mise en œuvre du procédé. De manière alternative, la température de référence est préenregistrée et est comparée à la température extérieure du véhicule. Lorsque la température de référence est choisie (préenregistrée) et non pas déterminée in situ, l’homme du métier aura avantage à choisir une température de référence entre 15 et 25°C ; plus préférentiellement, entre 17 et 22°C ou entre 18 et 20°C. Le choix de la température de référence peut être dépendant ou indépendant des mesures du taux d’hygrométrie de l’habitacle et/ou du nombre de personnes dans le véhicule. Selon une variante, le procédé comprend deux températures de référence à savoir une première température de référence et une deuxième température de référence supérieure à la première et la condition est remplie lorsque la température extérieure au véhicule est supérieure ou égale à la deuxième température de référence. Cette variante du procédé permet d’exécuter la commande d’ouverture par défaut lorsque les conditions de température le permettent, mais permet également de définir des conditions critiques (c’est-à-dire, en dessous de la première température de référence) dans lesquelles le risque d’embuage est suffisamment élevé pour nécessiter de faire entrer une quantité importante d’air en provenance de l’extérieur. Entre les deux températures de référence, le procédé va moduler la quantité d’air entrant en fonction d’une ou plusieurs choisies parmi le nombre de personnes dans le véhicule, le taux d’hygrométrie dans l’habitacle et l’évolution du taux d’hygrométrie. Par exemple, la première température de référence est comprise entre 13 et 17 °C et la deuxième température de référence est comprise entre 19 et 25 °C. De préférence, la première température de référence est comprise entre 14 et 16 °C et/ou la deuxième température de référence est comprise entre 20 et 23 °C. Le choix et/ou la détermination de la valeur de la ou des températures de référence fait partie des paramètres du procédé selon l’invention. Selon l’invention, les conditions testées comprennent au moins une condition de taux d’hygrométrie. De préférence, le test de la condition de taux d’hygrométrie comprend la mesure du taux d’hygrométrie dans l’habitacle et la condition est remplie lorsque le taux d’hygrométrie mesuré est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence initial ; de préférence, le taux d’hygrométrie de référence initial est compris entre 80 et 90 % ; plus préférentiellement entre 82 et 88 %. Le véhicule comprend donc au moins un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et pour transmettre le résultat des mesures effectuées à l’unité électronique de contrôle. Selon l’invention, le taux d’hygrométrie de référence constitue un seuil de déclenchement. Lorsque ce seuil est franchi, c’est-à-dire lorsque la condition de taux d’hygrométrie n’est pas remplie, l’ouverture ou l’accroissement du degré d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air peut être commandée. Lorsque la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence, le franchissement du seuil de déclenchement peut générer une ouverture immédiate du ou des volets selon un degré d’ouverture prédéterminé (c’est-à-dire sans attendre la fin de la période) et à maintenir le ou les volets ouverts jusqu’à ce que le taux d’hygrométrie mesuré soit à nouveau inférieur au taux d’hygrométrie de référence. Selon une variante, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, lorsque la condition de taux d’hygrométrie n’est pas remplie, l’installation de climatisation est actionnée avec les volets fermés et l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée. En effet, après la fermeture des portes, le besoin en renouvellement de l’air de l’habitacle n’est pas immédiat. L’installation de climatisation peut donc fonctionner avec 100% d’air recyclé. Dans un laps de temps initial, le procédé va donc procéder à un assèchement de l’air sans faire entrer d’air extérieur, diminuant autant que possible la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation tout en permettant d’assécher l’air. De préférence, le temps de latence est inférieur ou égal à la période associée à la fréquence d’ouverture du ou des volets ; par exemple le temps de latence est inférieur ou égal à 0.8 fois ladite période, de préférence inférieur ou égal à 0.6 fois, de préférence encore inférieur ou égal à 0.4 fois. Le temps de latence démarre au moment de la fermeture des portes. Le procédé comprend au moins un taux d’hygrométrie de référence, à savoir le taux d’hygrométrie de référence initial. Néanmoins, dans des modes de réalisation préférés, l’homme du métier aura avantage à utiliser des taux d’hygrométrie de référence supplémentaires choisis ou déterminés pour être inférieurs au taux d’hygrométrie de référence initial ; par exemple un taux d’hygrométrie de référence ajusté et un ou plusieurs taux d’hygrométrie de référence intermédiaires. Comme cela sera vu en détail par la suite, l’emploi d’une pluralité de taux d’hygrométrie de référence (en plus du taux d’hygrométrie de référence initial) permet d’augmenter le taux d’hygrométrie de référence initial et donc le seuil de déclenchement d’une ouverture du ou des volets d’air, tout en permettant d’adapter ce seuil de déclenchement en fonction des conditions dans lesquelles se trouve le véhicule. Le choix et/ou la détermination de la valeur du ou des taux d’hygrométrie de référence fait partie des paramètres du procédé selon l’invention. Selon une mise en œuvre préférée du procédé, les conditions testées comprennent en outre une condition liée au nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule et/ou une condition liée à l’évolution de l’hygrométrie lorsque les portes du véhicule sont fermées. De préférence, les conditions testées comprennent en outre à la fois la condition liée au nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule et la condition liée à l’évolution de l’hygrométrie lorsque les portes du véhicule sont fermées. La condition d’évolution du taux d’hygrométrie implique la mesure du taux d’hygrométrie à l’intérieur de l’habitacle du véhicule à intervalles réguliers ou en continu pour déterminer son évolution dans le temps lorsque les portes sont fermées. Ainsi, de préférence, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie comprend au moins deux mesures du taux d’hygrométrie dans l’habitacle selon un intervalle de temps donné et leur comparaison pour déterminer un différentiel d’hygrométrie, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Par exemple, l’intervalle de temps donné est compris entre 1 et 120 secondes ; de préférence, entre 5 et 100 secondes ou entre 10 et 90 secondes ; plus préférentiellement, ; plus préférentiellement, entre 20 et 70 secondes ou entre 30 et 50 secondes. Alternativement, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie dans l’habitacle se fait en continu de manière à déterminer un différentiel d’hygrométrie en continu, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Un test en continu permet au système de réagir plus rapidement lorsqu’une augmentation rapide taux d’hygrométrie est détecté. Avantageusement, le différentiel de référence est compris entre 2 et 5 % par minute, de préférence entre 3 et 4 % par minute. La condition d’évolution du taux d’hygrométrie permet d’évaluer le temps d’embuage et d’intervenir au plus vite. Elle peut être liée ou non à la détermination du nombre d’occupants du véhicule comme vu plus loin. En effet, il a été trouvé qu’une personne évacue, en temps normal, environ 0,05 kg d’eau par heure par le biais de sa respiration et de sa sudation. Après une activité sportive, cette même personne peut évacuer plus de 0,5 kg d’eau par heure. Pour un véhicule dont l’habitacle montre un volume intérieur d’environ 2,7 m3, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation afin de permettre à de l’air extérieur de pénétrer dans l’habitacle doit permettre d’augmenter autant que possible le temps d’embuage (c’est-à-dire le temps au bout duquel les vitres sont embuées). Or, ce temps d’embuage peut varier de 40 minutes à moins d’une minute comme montré dans le tableau 1. Le tableau 1 reprend les données collectées de temps d’embuage avec pour hypothèse une température intérieure de 23-26°C et un taux d’hygrométrie initiale de 50%, en fonction du différentiel avec la température extérieure et du nombre de personnes Activités normales (0,05 kg/h) Activités sportives (0,5 kg/h) 1 pers. 2 pers. 4 pers. 1 pers. 2 pers. 4 pers. 0° 40’ 20’ 10’ 4’ 2’ 1’ 5° 30’ 15’ 7,5’ 3’ 1,5’ 0,8’ 10° 25’ 12,5’ 6,3’ 2,5’ 1,3’ 0,6’ Le temps d’embuage varie en fonction du nombre d’occupants mais également en fonction de la quantité d’eau qu’ils évacuent. La variation du taux d’hygrométrie dans le temps, une fois les portes du véhicule fermées, donne une estimation de l’état dans lequel se trouvent le ou les occupants du véhicule, par exemple s’ils viennent de pratiquer une activité sportive ou non. La détection de l’état des occupants du véhicule est définie par la vitesse de l’évolution du taux d’hygrométrie une fois les portes du véhicule fermées. En cas d’activité dite « normale » l’augmentation du taux d’hygrométrie est faible. En cas d’activité dite « intense » l’augmentation du taux d’hygrométrie est rapide. Le procédé, le système et le véhicule selon l’invention sont plus robustes en ce qu’ils peuvent s’adapter aux particularités de chaque situation. Selon l’invention, l’analyse de l’évolution du taux d’hygrométrie permet d’ajuster le seuil de déclenchement au-delà duquel de l’air extérieur est injecté dans l’habitacle du véhicule en ajustant le taux d’hygrométrie de référence. Par exemple, en cas d’activité « normale » pour un nombre de 1 à 4 personnes dans le véhicule, le différentiel d’hygrométrie sera faible. Par exemple, dans le cas où le différentiel de référence est de 4% par minute, où l’évolution est mesurée sur un intervalle de temps d’une minute et où le taux d’hygrométrie une fois les portes fermées augmente de 50 à 51 % en une minute. Le différentiel d’hygrométrie déterminé sera de 1 % par minute et donc inférieur au différentiel de référence. La condition est remplie et le critère de seuil de déclenchement de l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air extérieur, à savoir le taux d’hygrométrie de référence initial peut être choisi pour être haut car le véhicule se trouve dans des conditions pour lesquelles le temps d’embuage est long. Ainsi, un taux d’hygrométrie de référence initial de 85 % peut être la valeur seuil utilisée pour vérifier la pertinence d’une exécution de la commande d’ouverture par défaut. Le gain en consommation électrique liée à un seuil de déclenchement à 85% d’hygrométrie plutôt qu’à 80% d’hygrométrie est de l’ordre de 0,1 à 0,25 kW/100 km. A l’inverse, si une activité « intense » des occupants est détectée le seuil de déclenchement de l’ouverture d’air extérieur doit être revu à la baisse car le temps d’embuage est plus rapide. Lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, c’est-à dire, lorsque le taux d’hygrométrie évolue rapidement une fois les portes du véhicule fermées, le procédé va utiliser un taux d’hygrométrie de référence (ajusté ou intermédiaire) inférieur au taux d’hygrométrie de référence initial comme valeur seuil de déclenchement de l’ouverture du ou des volets. Ceci permet de générer plus tôt une ouverture du ou des volets ou un accroissement de l’ouverture du ou des volets et donc d’anticiper l’embuage des vitres. Le procédé peut utiliser un taux d’hygrométrie de référence ajusté qui est unique ou, selon une mise en œuvre préférée, plusieurs taux d’hygrométrie de référence modifiés à savoir un taux d’hygrométrie de référence ajusté et un ou plusieurs taux d’hygrométrie de référence intermédiaires. Dans une mise en œuvre préférée, lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le procédé va utiliser un taux d’hygrométrie de référence ajusté pour tester la condition de taux d’hygrométrie. De préférence, lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le procédé va utiliser un taux d’hygrométrie de référence ajusté ou un taux d’hygrométrie de référence intermédiaire pour tester la condition de taux d’hygrométrie. Avantageusement, le taux d’hygrométrie de référence ajusté est compris entre 60 et 80 % ; plus préférentiellement entre 65 et 75 %. On comprend que le seuil de déclenchement de l’ouverture du ou des volets basé sur un taux d’hygrométrie référence initial de 85 % dans notre exemple précédent peut être abaissé à une valeur seuil de 70%. La baisse de la valeur seuil permet d’agir au plus vite et d’éviter l’embuage des vitres. Afin d’affiner encore le seuil de déclenchement de l’ouverture du ou des volets, le procédé peut utiliser plusieurs valeurs de différentiel d’hygrométrie. Dans une mise en œuvre préférée, lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le différentiel d’hygrométrie déterminé est également comparé à un différentiel d’hygrométrie critique et lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est supérieur ou égal au différentiel d’hygrométrie critique, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air se fait selon une commande modifiée qui est exécutée lorsque le taux d’hygrométrie de l’habitacle est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence ajusté, le taux d’hygrométrie de référence ajusté étant choisi pour être inférieur au taux d’hygrométrie de référence initial. Par exemple, le différentiel d’hygrométrie critique est compris entre 5 et 8 % par minute, de préférence entre 6 et 7 % par minute. Préférentiellement, lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le différentiel d’hygrométrie déterminé est comparé à un différentiel d’hygrométrie critique et lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur au différentiel d’hygrométrie critique, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air se fait selon une commande modifiée qui est exécutée lorsque le taux d’hygrométrie de l’habitacle est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence intermédiaire, le taux d’hygrométrie de référence intermédiaire étant choisi pour être inférieur au taux d’hygrométrie de référence initial et supérieur au taux d’hygrométrie de référence ajusté. Avantageusement, le taux d’hygrométrie de référence intermédiaire est compris entre 70 et 85 % ; plus préférentiellement entre 75 et 82 %. Dans un exemple de réalisation de l’invention le paramétrage du seuil de déclenchement prenant en compte l’évolution du taux d’hygrométrie peut comprendre un différentiel d’hygrométrie de référence de 4% par minute et un différentiel d’hygrométrie critique de 6 % par minute; lorsque l’augmentation du taux d’hygrométrie est inférieure à 4% par minute, le taux d’hygrométrie de référence utilisé est le taux d’hygrométrie de référence initial ; par exemple, il est fixé à 85 % ; lorsque l’augmentation du taux d’hygrométrie est comprise entre 4 et 6% par minute, le taux d’hygrométrie de référence utilisé est le taux d’hygrométrie de référence intermédiaire ; par exemple, il est fixé à 80 %; lorsque l’augmentation du taux d’hygrométrie est supérieure à 6% par minute, le taux d’hygrométrie de référence utilisé est le taux d’hygrométrie de référence ajusté ; par exemple il est fixé à 70 %. En faisant entrer de l’air plus tôt dans le véhicule par le biais d’un seuil de déclenchement plus bas, le volume global d’air entrant dans le véhicule est augmenté. La détermination de l’évolution du taux d’hygrométrie dans l’habitacle du véhicule peut être renforcée par la détermination du nombre de personnes présentes dans le véhicule. La détermination du nombre de personnes dans le véhicule peut également être utilisée pour ajuster le taux de renouvellement de l’air. En effet, selon une mise en œuvre préférée de l’invention, les conditions testées comprennent au moins une condition liée au nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule et ladite condition est remplie lorsque le nombre de personnes dans le véhicule est égal à un ou inférieur ou égal à un nombre de référence ; par exemple inférieur ou égal à deux. Le véhicule est préférentiellement doté d’un moyen de détermination du nombre de personnes présentes dans l’habitacle. Ce moyen peut être de tout type, par exemple, le moyen de détection du nombre de personnes dans l’habitacle peut comprendre un ou plusieurs moyens choisis parmi une caméra intérieure, un radar intérieur, des capteurs de détection du nombre de personnes ceinturées, des capteurs de pression disposés dans les sièges, et une interface homme/machine au moyen de laquelle le conducteur renseigne le nombre d’occupants du véhicule. Cette condition permet, entre autres, d’optimiser les critères de taux de renouvellement de l’air de l’habitacle en fonction du nombre de personnes présentes dans l’habitacle et du volume dudit habitacle. En effet, pour un volume donné, la teneur en dioxyde de carbone dans l’habitacle va évoluer différemment en fonction du nombre d’occupants du véhicule, le taux de renouvellement de l’air doit donc être ajusté. Le choix d’un nombre minimal d’occupants présent dans le véhicule comme paramètre d’exécution de la commande d’ouverture par défaut fait partie des paramètres du procédé selon l’invention. Il est par exemple possible d’optimiser le procédé pour que la commande d’ouverture par défaut ne s’applique que lorsque le conducteur est seul dans le véhicule (c’est-à-dire lorsque le nombre d’occupants du véhicule est égal à un) ou lorsque le conducteur est seul ou est accompagné d’un seul passager (par exemple, le nombre d’occupants du véhicule est inférieur ou égal à deux). Il est en effet avantageux que le procédé soit configuré pour ne mettre en œuvre la commande d’ouverture par défaut que lorsque le véhicule ne contient qu’un ou deux occupants puisqu’il s’agit des situations les plus courantes et pour lesquelles le besoin en renouvellement de l’air de l’habitacle est le plus faible. Dans le cas où le véhicule roule avec un seul occupant, à savoir le conducteur, on comprend que la quantité d’air nécessaire pour le renouvellement de l’air dans l’habitacle est minimisée par rapport au cas où quatre personnes ou plus sont embarquées dans le véhicule. Le procédé est remarquable en ce qu’il adapte le taux de renouvellement de l’air et/ou la quantité d’air extérieur entrant en fonction du nombre de personnes dans le véhicule. Dans une mise en œuvre de l’invention, la commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air est une commande d’ouverture par intermittence, et lorsque la condition du nombre de personnes présentes n’est pas remplie, alors la fréquence d’ouverture ajustée correspond à la fréquence initiale divisée par un diviseur correspondant au nombre de personnes présentes dans le véhicule divisé par le nombre de référence. Dans un exemple de réalisation si le nombre de référence est 1 et la fréquence initiale est 75 minutes, lorsque 3 personnes seront présentes dans le véhicule, le procédé va modifier la fréquence d’ouverture du ou est volets pour utiliser une fréquence ajustée de 25 minutes. Le taux de renouvellement d’air sera multiplié par 3 augmentant donc le confort des occupants du véhicule. Dans un exemple de réalisation si le nombre de référence est 2 et la fréquence initiale est 40 minutes, lorsque 3 personnes seront présentes dans le véhicule, le procédé va modifier la fréquence d’ouverture du ou des volets pour utiliser une fréquence ajustée de 27 minutes. On aura avantage à ce que la durée d’ouverture lors de la mise en œuvre d’une fréquence d’ouverture ajustée reste la même que lors de la mise en œuvre d’une fréquence d’ouverture initiale. La durée d’ouverture du ou des volets est par exemple comprise entre 1 et 5 min, de préférence entre 2 et 4 minutes. Il a été trouvé que l’optimisation de la quantité d’air entrant dans le véhicule et l’ajustement du taux de renouvellement d’air qui s’en suit permet de diminuer la consommation en énergie électrique notamment lorsque les températures extérieures sont faibles. Ceci est illustré sur la . Les courbes A et C sont comparatives. La courbe A illustre, en fonction de la température extérieure, les variations de l’autonomie d’un véhicule pour lequel l’installation de climatisation est éteinte. La courbe C est une courbe similaire mais pour un véhicule dont l’installation de climatisation est allumée et mettant en œuvre un procédé classique de gestion. La courbe B est une courbe similaire mais pour un véhicule selon l’invention dont l’installation de climatisation est allumée et mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Lorsque la température extérieure est de -7°C, le véhicule selon l’invention (courbe B) bénéficie d’un gain en autonomie d’environ 40 km par rapport au véhicule de la courbe C. Bien que décrite dans le cadre d’une application à un véhicule à motorisation hybride ou électrique, l’invention peut être appliquée à un véhicule à motorisation thermique puisqu’une diminution de la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation engendre une diminution de la consommation en carburant. Procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un habitacle et étant équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture et la fermeture d’un ou plusieurs volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le procédé est caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : effectuer un examen de pertinence en testant la véracité de plusieurs conditions prédéfinies dont au moins une condition de température extérieure et une condition de taux d’hygrométrie de l’habitacle et exécuter une commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air en fonction du résultat des tests effectués, de telle sorte que : lorsque toutes les conditions testées sont remplies, alors une commande d’ouverture par défaut est exécutée permettant qu’un volume donné d’air extérieur pénètre dans l’habitacle et/ou permettant de renouveler l’air dans l’habitacle selon un taux de renouvellement d’air donné ; lorsqu’au moins une des conditions testées n’est pas remplie, alors une commande d’ouverture modifiée est exécutée, la commande d’ouverture modifiée augmentant le volume d’air extérieur pénétrant dans le véhicule et/ou augmentant le taux de renouvellement d’air par rapport à la commande d’ouverture par défaut. Le procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le test de la condition de température extérieure comprend la mesure de la température extérieure au véhicule et sa comparaison à une température de référence et en ce que la condition est remplie lorsque la température extérieure mesurée est supérieure ou égale à la température de référence ; et/ou en ce que le test de la condition de taux d’hygrométrie comprend la mesure du taux d’hygrométrie dans l’habitacle et en ce que la condition est remplie lorsque le taux d’hygrométrie mesuré est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence initial. Le procédé de gestion selon l’une des revendications 1 ou 2, le véhicule comprenant des portes, le procédé est caractérisé en ce que les conditions testées comprennent en outre une condition d’évolution du taux d’hygrométrie lorsque les portes du véhicule sont fermées ; de préférence, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie comprend au moins deux mesures du taux d’hygrométrie dans l’habitacle selon un intervalle de temps donné et leur comparaison pour déterminer un différentiel d’hygrométrie, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Le procédé de gestion selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que lorsque la condition d’évolution du taux d’hygrométrie n’est pas remplie, le différentiel d’hygrométrie déterminé est comparé à un différentiel d’hygrométrie critique et en ce que lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est supérieur ou égal différentiel d’hygrométrie critique, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air se fait selon une commande modifiée qui est exécutée lorsque le taux d’hygrométrie de l’habitacle est égal ou supérieur à un taux d’hygrométrie de référence ajusté, le taux d’hygrométrie de référence ajusté étant choisi pour être inférieur au taux d’hygrométrie de référence initial. Le procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les conditions testées comprennent en outre une condition du nombre de personnes présentes ; de préférence, le test de la condition de nombre de personnes présentes comprend la détermination du nombre de personnes dans le véhicule et sa comparaison à un nombre de référence, et ladite condition est remplie lorsque le nombre de personnes dans le véhicule est égal ou inférieur audit nombre de référence. Le procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu de sorte à ce que la commande d’ouverture par défaut définisse une ouverture du ou des volets en continu selon un degré d’ouverture initial donné et la ou les commandes d’ouverture modifiées définissent une ouverture du ou des volets d’entrée d’air en continu selon un degré d’ouverture ajusté supérieur au degré d’ouverture initial ; ou en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence de sorte à ce que la commande d’ouverture par défaut définisse une ouverture du ou des volets par intermittence selon une fréquence initiale donnée et la ou les commandes d’ouverture modifiées définissent une ouverture du ou des volets d’entrée d’air par intermittence selon une fréquence d’ouverture ajustée supérieure à la fréquence initiale. Le procédé de gestion selon les revendications 2, 5 et 6, caractérisé en ce que la commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air est une commande d’ouverture par intermittence, et en ce que lorsque la condition du nombre de personnes présentes n’est pas remplie, alors la fréquence d’ouverture ajustée correspond à la fréquence initiale divisée par un diviseur correspondant au nombre de personnes présentes dans le véhicule divisé par le nombre de référence; de préférence, la fréquence initiale correspond à une ouverture du ou des volets dans une unité de temps choisie pour être comprise entre 30 et 100 minutes. Le procédé de gestion selon la revendication 6, caractérisé en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et en ce que le degré d’ouverture initial donné correspond à une ouverture partielle du ou desdits volets d’entrée d’air qui est inférieure ou égale à 70% de l’ouverture totale ; de préférence une ouverture partielle comprise entre 40 et 60 % de l’ouverture totale. Le procédé de gestion selon l’une des revendications 6 ou 8, le véhicule comprenant des portes, le procédé est caractérisé en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée ; de préférence, le temps de latence est compris entre 15 et 30 minutes. Véhicule comprenant un habitacle et une installation de climatisation dotée d’au moins un volet d’entrée d’air pouvant être ouvert de sorte à ce que de l’air extérieur puisse pénétrer dans l’habitacle ou pouvant être fermé, le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le véhicule est caractérisé en ce qu’il comprend des équipements de tests dont un capteur de température configuré pour déterminer la température extérieure au véhicule; un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et, de manière optionnelle, un moyen de détermination du nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule ; et en ce que l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 9 en utilisant les données en provenance des équipements de test; de préférence, le véhicule est un véhicule à motorisation électrique ou à motorisation hybride.