FR 3121079 A1 20220930 FR 2102967 A 20210324 La présente invention se rapporte à un dispositif (1) autonome d’alimentation électrique, par exemple pour recharger une batterie de traction d’un véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comprend : – une batterie (3) électrique comportant un système de contrôle (3a) des batteries d’accumulateurs ; – un premier et un deuxième convertisseur électrique (5 et 7) ; – une première prise (9) électrique reliée à ladite batterie (3) par l’intermédiaire du premier convertisseur (5) ; – une deuxième prise (11) électrique reliée à ladite batterie (3) par l’intermédiaire du deuxième convertisseur (7) ; ladite batterie (3) étant configurée, d’une part, pour être chargée par l’intermédiaire de la première prise (9), et d’autre part, pour recharger, par l’intermédiaire de la deuxième prise (11), un appareil externe. Figure d’abrégé : Fig 1 Dispositif autonome d’alimentation électrique, notamment pour charger une batterie La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs autonomes d’alimentation électrique permettant de charger électriquement des appareils, tels qu’une batterie, et notamment une batterie de traction montée dans un véhicule électrique ou à hydrogène (également désignés respectivement par les sigles PEV et H2EV). Les véhicules à hydrogène et les véhicules électriques comportent une machine électrique de traction (ou moteur électrique) qui délivre un couple moteur sur les roues du véhicule, ceci en utilisant une énergie stockée dans un ensemble (appelé par la suite batterie de traction) comprenant une série d’accumulateurs électriques, pouvant être réalisés suivant différents types de schémas, qui produisent cette énergie à partir de réactions électrochimiques. On entend ainsi par batterie de traction, une batterie alimentant notamment en électricité le moteur électrique d’un véhicule automobile. Les batteries de traction pour véhicules sont généralement des batteries Lithium-Ion qui présentent un bon compromis entre poids et capacité de stockage électrique. Cependant, le conducteur d’un véhicule comportant une batterie de traction peut rencontrer certains problèmes. Par exemple, la batterie de traction peut être complètement déchargée suite à une mauvaise gestion de la capacité de la batterie par le conducteur (oubli de charger la batterie de traction, trop présumé de l’autonomie résiduelle de la batterie de traction, etc.) ou suite à la non-utilisation prolongée du véhicule. Il est alors nécessaire de faire appel à une dépanneuse pour déplacer le véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche et ainsi procéder à sa recharge. Cela présente l’inconvénient d’être onéreux et chronophage, d’autant plus lorsque la borne de recharge est éloignée du lieu de la panne, notamment en zone rurale. De plus, une dépanneuse, en raison de son encombrement, ne peut pas toujours accéder à certains lieux, notamment en ville, par exemple dans un parking souterrain, pour remorquer le véhicule jusqu’à un lieu plus adapté. Le même problème peut également se poser pour l’alimentation des appareils, outils, moyens d’éclairage, etc. en des lieux sans sources d’alimentation électrique. Ainsi, la présente invention propose de résoudre au moins l’un des inconvénients énoncés ci-dessus et propose un nouveau type de dispositif, autonome, d’alimentation électrique, que cela soit pour recharger une batterie de traction d’un véhicule ou divers appareils tiers. Un tel dispositif est de préférence mobile. La présente invention est ainsi un dispositif autonome d’alimentation électrique, comprenant : – une batterie électrique comportant un système de contrôle des batteries d’accumulateurs ; – un premier convertisseur électrique et un deuxième convertisseur électrique ; – une première prise électrique reliée à ladite batterie par l’intermédiaire du premier convertisseur ; – une deuxième prise électrique reliée à ladite batterie par l’intermédiaire du deuxième convertisseur ; ladite batterie étant configurée, d’une part, pour être chargée par l’intermédiaire de la première prise, et, d’autre part, pour recharger, par l’intermédiaire de la deuxième prise, un appareil externe (l’appareil externe est par exemple une batterie). Le dispositif selon l’invention est robuste, économique à fabriquer, facile d’utilisation et compact, permettant ainsi de l’amener aisément en tout lieu pour alimenter électriquement différents types d’appareils. Selon une caractéristique possible d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit dispositif est configuré pour recharger, par l’intermédiaire de la deuxième prise, une batterie électrique, notamment une batterie de traction d’un véhicule automobile. Le dispositif selon ce mode de réalisation trouve une application particulièrement avantageuse dans le dépannage de véhicule électrique, entre autres par le fait de pouvoir recharger directement la batterie de traction montée dans le véhicule automobile. Selon une autre caractéristique possible, le premier convertisseur est relié au système de contrôle des batteries d’accumulateurs de ladite batterie, ledit système de contrôle des batteries d’accumulateurs régulant, par l’intermédiaire dudit premier convertisseur, la charge de ladite batterie. Il est avantageux que le système de contrôle de la batterie puisse réguler la charge, afin d’éviter un échauffement et/ou des surintensités pouvant détériorer ladite batterie. Selon une autre caractéristique possible, le dispositif comprend un troisième convertisseur configuré pour alimenter électriquement le système de contrôle des batteries d’accumulateurs au moyen de ladite batterie. Ledit troisième convertisseur est par exemple disposé à l’intérieur de l’enveloppe de la batterie du dispositif. Le fait que le système de contrôle de la batterie soit alimenté par la batterie elle-même permet notamment de réduire le coût de fabrication du dispositif selon l’invention. Selon une autre caractéristique possible, ledit dispositif comprend au moins un élément de stockage d’énergie configuré pour alimenter électriquement ledit système de contrôle. Ledit élément de stockage d’énergie est par exemple une batterie, un super condensateur, ou une combinaison de ces éléments, et est configuré pour alimenter temporairement un ou plusieurs composants électroniques permettant la mise en route du dispositif sans utiliser la batterie principale. Ledit élément de stockage d’énergie peut être avantageusement rechargé pendant la charge ou la décharge par la batterie dudit dispositif selon l’invention. Selon une autre caractéristique possible, le dispositif comprend un voltmètre configuré pour mesurer la valeur de la tension U BAT de ladite batterie. Ledit voltmètre permet notamment de vérifier l’état de charge de la batterie dudit dispositif et permettre à l’utilisateur de savoir si la batterie est suffisamment chargée pour permettre la recharge d’une batterie de traction où s’il est nécessaire de recharger ladite batterie. On notera que l’indicateur visuel pour indiquer l’état de charge de ladite batterie peut être un ou plusieurs voyants colorés, bargraphes, écrans ou une combinaison quelconque de ces moyens. Selon une autre caractéristique possible, ledit dispositif comprend au moins un élément de stockage d’énergie configuré pour alimenter électriquement ledit système de contrôle. Selon une autre caractéristique possible, ledit dispositif comprend des moyens de régulation thermique configurés pour réguler la température de la batterie, de premier convertisseur, du deuxième convertisseur et/ou du troisième convertisseur. Selon une autre caractéristique possible, lesdits moyens de régulation thermique comprennent un moyen de chauffage et/ou un moyen de refroidissement configuré respectivement pour réchauffer/refroidir la batterie, le premier convertisseur, le deuxième convertisseur et/ou le troisième convertisseur. Il est nécessaire de pouvoir réguler la température de batterie, celle-ci pouvant se détériorer très rapidement si celle-ci fonctionne à des températures trop faibles ou trop élevées (généralement en dessous de -5°C et au-delà de 35 °C). Selon une autre caractéristique possible, le dispositif comprend une interface homme-machine. On notera qu’on entend par interface homme-machine, l’ensemble des éléments permettant à l’utilisateur d’interagir avec le dispositif selon l’invention, plus particulièrement de contrôler le dispositif selon l’invention et d’échanger des informations avec ledit dispositif. Selon une autre caractéristique possible, le dispositif comprend un premier commutateur configuré pour autoriser ou empêcher la charge de la batterie, un deuxième commutateur configuré pour autoriser ou empêcher la charge d’une batterie de traction par la batterie dudit dispositif. Selon une autre caractéristique possible, le dispositif selon l’invention comprend au moins deux modes de fonctionnement, mutuellement exclusifs, sélectionnable par l’intermédiaire de l’interface homme-machine : un mode de charge de ladite batterie, un mode de charge d’un appareil externe, tel qu’une batterie de traction. Selon une autre caractéristique possible, le dispositif selon l’invention comprend un chariot muni de roues. Le dispositif se présente avantageusement sous la forme d’un chariot, facilitant ainsi sa manipulation par un seul opérateur. Notamment en permettant de tracter le dispositif sur des rampes (par exemple en permettant de décharger aisément le dispositif d’un véhicule de transport) ou de le faire rouler dans un ascenseur de parking sous-terrain, en étage, etc. L’invention se rapporte également à un véhicule automobile qui comporte un dispositif tel que défini ci-dessus, par exemple un véhicule comprenant 2 à 4 roues, tel qu’un scooter ou un motocycle. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La , référencée , est une représentation très schématique d’un premier mode de réalisation selon l’invention d’un dispositif mobile pour recharger une batterie électrique d’un véhicule automobile ; – la , référencée , est une représentation très schématique d’une variante de réalisation du dispositif de la  ; – la figure 3a, référencée [figure 3a], est une représentation très schématique d’un deuxième mode de réalisation du dispositif selon l’invention ; – la , référencée , est une représentation très schématique et agrandie d’un relais du dispositif de la  ; – la , référencée [ ], est une représentation en perspective, vue de dessus, d’un des dispositifs des figures 1, 2 ou 3a. La est ainsi une représentation très schématique d’un premier mode de réalisation selon l’invention d’un dispositif 1 mobile pour recharger une batterie de traction d’un véhicule automobile. Plus particulièrement, ledit dispositif 1 comprend : – une batterie 3 électrique ; – un système de contrôle 3a des batteries d’accumulateurs de ladite batterie 3 (système de contrôle également désigné, en langue anglaise, sous le terme « Battery Management System » et/ou par le sigle « BMS »)  ; – un premier convertisseur électrique 5 ; – un deuxième convertisseur électrique 7 ; – une première prise 9 électrique reliée à ladite batterie 3 par l’intermédiaire du premier convertisseur 5 ; – une deuxième prise électrique 11 reliée à ladite batterie 3 par l’intermédiaire du deuxième convertisseur 7. Cette batterie 3 électrique est configurée, d’une part, pour être chargée par l’intermédiaire de la première prise 9 et, d’autre part, pour recharger, par l’intermédiaire de la deuxième prise 11, la batterie de traction d’un véhicule automobile, tel qu’un véhicule électrique ou à hydrogène. Ladite batterie 3 est par exemple une batterie de type lithium-ion (mais d’autres types de chimies sont également possibles pour ladite batterie), notamment des batteries présentant une capacité comprise entre 2 et 10 kWh et présentant des tensions entre 12 et 100V. Plus particulièrement, ladite batterie 3 est avantageusement disposée dans un carter métallique étanche, par exemple fait en aluminium, pour favoriser la dissipation de la chaleur (engendrée dans la batterie) lors de la charge ou de la décharge de ladite batterie 3. À titre d’exemple non limitatif, le premier convertisseur 5 est configuré pour convertir une tension U E , dite « d’entrée » ou « de charge » en provenance de la première prise 9 en une tension U C continue, par exemple de 83V, qui est destinée à charger ladite batterie 3 qui présente une tension dite « nominale », par exemple de 73V. Il est recommandé que la tension de charge U C soit supérieure à la tension nominale de la batterie 3, notamment pour optimiser la charge (durée, dissipation thermique, etc.) de ladite batterie 3. La tension U E issue de la première prise 9 provient par exemple d’une connexion à une prise de courant (par exemple domestique) ou à un chargeur pour voiture électrique. Ledit premier convertisseur 5 est, par ailleurs, relié au système de contrôle 3a de ladite batterie 3. Ainsi, la charge de la batterie 3 par le convertisseur 5 est régulée par le système de contrôle 3a. On notera par ailleurs que ledit système de contrôle 3a est ici interne à la batterie 3, mais ledit système 3a peut également être interne au convertisseur 5 ou plus généralement être externe à la batterie 3. On notera également que la prise électrique 9 peut être reliée électriquement (de façon active ou passive), par l’intermédiaire d’une connexion 61, au système de contrôle 3a, de manière à permettre l’établissement de la liaison entre une source électrique, telle qu’un chargeur standard de voiture électrique, et le dispositif 1. Ce système de contrôle 3a peut indifféremment être autonome ou intégré par exemple dans la prise 9, le chargeur ou tout autre élément constitutif du dispositif. On notera qu’on peut également définir le système de contrôle 3a comme un système électronique permettant le contrôle et la charge des différents éléments d’une batterie d’accumulateurs. Ainsi, lorsque la prise 9 est connectée à une source d’alimentation électrique, le système de contrôle 3a détecte la connexion de la source (sous réserve que la source soit adaptée) et configure éventuellement la source et/ou la batterie 3 pour favoriser la charge de la batterie 3 par ladite source d’alimentation connectée. Dans l’éventualité où la source à laquelle on connecte le dispositif 1, par l’intermédiaire de la prise 9, ne prend pas en charge une connexion de ce type avec le système de contrôle 3a, l’intensité du courant de charge est limitée, par exemple à 8 ampères (on comprend ainsi que la connexion 61 est optionnelle). Le deuxième convertisseur 7 est quant à lui un convertisseur continu-alternatif, donc configuré pour convertir la tension continue U D délivrée par la batterie 3 en une tension de sortie U S alternative pour alimenter la deuxième prise 11. Le deuxième convertisseur 7 est par exemple un onduleur ou plusieurs onduleurs empilables permettant ainsi de faire varier facilement le courant délivrable en sortie dudit deuxième convertisseur 7 au niveau de la deuxième prise 11. Ledit dispositif 1 comprend en outre éventuellement un troisième convertisseur 13 qui relie ladite batterie 3 à une sortie électrique permanente 3b de ladite batterie 3, afin d’alimenter électriquement celui-ci. Le troisième convertisseur 13 est ainsi configuré pour convertir la tension U BAT délivrée par la batterie 3 au niveau de la sortie 3b en une tension U BMS , par exemple comprise entre 5 et 12V, destinée à alimenter et faire fonctionner le système de contrôle 3a. Le troisième convertisseur 13 est par exemple un convertisseur continu-continu. Plus particulièrement, dans ce mode de réalisation, la sortie électrique 3b comprend deux connecteurs, l’un s’identifiant à la borne positive de la batterie 3 et l’autre à une masse, lesdits deux connecteurs étant reliés à l’entrée du troisième convertisseur 13, par l’intermédiaire d’un interrupteur S BMS . Cet interrupteur S BMS est configuré pour commuter et ainsi enclencher ou interrompre l’alimentation électrique du système de contrôle 3a de ladite batterie 3. Ledit troisième convertisseur 13 est également relié à la batterie 3 au niveau de la connexion reliant la borne positive de la batterie 3 à l’entrée du deuxième convertisseur 7. Par ailleurs, une diode D 1 est avantageusement disposée entre le connecteur de la sortie 3b s’identifiant à la borne positive et la connexion reliant le troisième convertisseur 13 à la borne positive de la batterie 3. Cette diode D 1 permet de limiter d’éventuels problèmes électriques, notamment un courant trop important au niveau du connecteur de la sortie 3b. Une diode D 2 peut également être avantageusement disposée entre le deuxième convertisseur 7 et troisième convertisseur 13, cette diode D 2 empêchant notamment la remontée de courants électriques trop importants du connecteur 3b en direction du deuxième convertisseur 7. Les premières et deuxième prises 9 et 11 sont par exemple des prises de courant (par exemple « AC » pour « alternate current » en langue anglaise) conventionnelles dépendant du pays d’utilisation, ou des prises usuelles de charge des véhicules électriques dites de type 1, de type 2, « combos » ou tout autre dispositif de connexion standard ou futur des véhicules électriques, hybrides ou à hydrogène. La deuxième prise 11 est notamment configurée pour qu’un équipement ou adaptateur de recharge du véhicule (en langue anglaise « Electric Vehicle Service Equipment » ou EVSE) puisse s’y connecter pour relier électriquement le dispositif 1 à une batterie de traction nécessitant une recharge, ou au véhicule nécessitant une recharge de sa batterie de traction. Ledit dispositif 1 comprend avantageusement un voltmètre 19 configuré pour mesurer la valeur de la tension de ladite batterie 3. Ledit voltmètre 19 comprend par exemple un écran (non représenté) permettant à l’utilisateur dudit dispositif 1 de connaitre la valeur de la tension de la batterie 3. Cela permet notamment à l’utilisateur de vérifier si la batterie 3 est déchargée et si celle-ci nécessite d’être rechargée avant d’utiliser ledit dispositif 1 en tant que chargeur d’une batterie de traction d’un véhicule. L’écran du voltmètre 19 affichant la valeur de tension de la batterie 3 peut également être remplacé par un ou plusieurs indicateurs lumineux indiquant à l’utilisateur la nécessité de recharger ladite batterie 3 et/ou son état de charge. Dans le mode de réalisation illustré sur cette , le dispositif 1 comporte aussi : – un premier commutateur 15 configuré pour établir ou interrompre la circulation d’un courant entre la première prise 9 et le premier convertisseur 5, ledit premier commutateur est donc configuré pour autoriser ou empêcher la charge de la batterie 3 (par exemple par une borne de charge connectée à la première prise 9) ; – un deuxième commutateur 17 configuré pour établir ou interrompre la circulation d’un courant entre le deuxième convertisseur 7 et la deuxième prise 11, ledit deuxième commutateur 17 est donc configuré pour autoriser ou empêcher la charge d’une batterie de traction par la batterie 3 (ou la décharge de la batterie 3). Le premier commutateur 15 comprend un relais K 1 et trois interrupteurs S 1 , S 2 , S K1 . Plus particulièrement, le premier commutateur 15 comprend un interrupteur S K1 de commande du relais K 1 et deux interrupteurs S1 et S2 disposés respectivement sur les câbles reliant la première prise 9 au premier convertisseur 5. Le deuxième commutateur 17 comprend, quant à lui, un relais K 2 et quatre interrupteurs S 3 , S 4 , S 5 et S K2 . Plus particulièrement, le deuxième commutateur 17 comprend un interrupteur S K2 de commande du relais K 2 , deux interrupteurs S 3 , S 4 disposés respectivement sur les connexions reliant le deuxième convertisseur 7 à la deuxième prise 11, et un interrupteur S 5 disposé sur la connexion entre l’entrée du troisième convertisseur 13 et la batterie 3. On notera que, de manière facultative, et comme illustré dans ce mode de réalisation, les premier et deuxième commutateurs 15 et 17 comprennent des interrupteurs d’arrêt d’urgence, respectivement référencés B 1 et B 2 , commandés par un bouton d’arrêt d’urgence (non représenté) et configurés pour interrompre le courant circulant respectivement, de la première prise 9 vers le premier convertisseur 5, et du deuxième convertisseur 7 vers la deuxième prise 11. Ce dispositif 1 comprend en outre ici une interface homme-machine 21 (ou interface utilisateur) permettant, entre autres, de démarrer le dispositif 1, et permettant à l’utilisateur de choisir le mode de fonctionnement dans lequel le dispositif 1 doit être utilisé. L’interface 21 peut ainsi permettre de sélectionner un mode de fonctionnement parmi au moins trois modes de fonctionnement possibles : un premier mode de fonctionnement dit « standby », un deuxième mode de fonctionnement correspondant à la charge de la batterie 3 du dispositif 1, et un troisième mode de fonctionnement correspondant à la charge d’une batterie d’un véhicule automobile à dépanner. On notera qu’on entend par interface homme-machine, l’ensemble des éléments permettant à l’utilisateur d’interagir avec le dispositif 1, et plus particulièrement de contrôler le dispositif 1 et d’échanger des informations avec celui-ci. L’interface homme-machine 21 comprend par exemple un ou plusieurs des éléments suivants : bouton(s), clavier, écran, écran tactile, molette(s), voyants lumineux, etc. Les présents modes de fonctionnement sont mutuellement exclusifs. De plus le premier mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement par défaut au démarrage dudit dispositif 1. Ainsi, le dispositif 1 est par exemple démarré par l’activation d’un bouton de l’interface 21 qui ferme l’interrupteur S BMS d’alimentation du troisième convertisseur 13. La fermeture dudit interrupteur S BMS permet d’alimenter électriquement le système de contrôle 3a, activant ainsi ce dernier. L’interrupteur S BMS est par exemple sous temporisation, c’est-à-dire configuré pour se rouvrir au bout d’un temps prédéterminé, notamment lorsque le système de contrôle 3a n’a plus besoin d’être alimenté par le connecteur de la sortie 3b, mais parce qu’il est directement alimenté par la batterie 3, notamment par la tension continue U D (tension en sortie de batterie 3). Les premier et deuxième commutateurs 15 et 17 sont également commandés par l’interface homme-machine 21. Ainsi, après avoir démarré le dispositif 1, en position standby, les interrupteurs S 1 à S 5 sont ouverts, empêchant ainsi la circulation d’un courant en provenance ou en direction de la batterie 3. Puis, lorsque le dispositif 1 passe d’un mode de fonctionnement quelconque au deuxième mode de fonctionnement, l’interrupteur S K 1 du relais K 1 se ferme. Le relais K 1 commande alors la fermeture des interrupteurs S 1 et S 2 , ce qui permet ainsi à un courant de recharge de circuler de la première prise 9 vers la batterie 3. Tandis que les interrupteurs S 3 , S 4 , S 5 et S K2 du deuxième relais K 2 sont commandés pour s’ouvrir (ou rester ouverts). De plus, lorsque le dispositif 1 passe d’un mode de fonctionnement quelconque au troisième mode de fonctionnement, l’interrupteur S K2 du relais K 2 se ferme. Le relais K 2 commande alors la fermeture des interrupteurs S 3 , S 4 , S 5 et S K2 , ce qui permet ainsi à un courant de recharge de circuler du deuxième convertisseur 7 vers la deuxième prise 11. Tandis que les interrupteurs S 3 , S 4 , S 5 et S K2 du deuxième relais K 2 sont commandés pour s’ouvrir (ou restent ouverts). On constate ainsi qu’il n’est pas possible de charger la batterie 3 et de l’utiliser en même temps pour charger une batterie de traction d’un véhicule automobile. Le deuxième et le troisième mode de fonctionnement sont donc mutuellement exclusifs. La , quant à elle, est une représentation schématique d’une variante de réalisation du dispositif de la . Les éléments identiques ou similaires portent ainsi les mêmes références sur les figures 1 et 2 et ne seront donc pas à nouveau détaillés. Ainsi, à la différence du mode de réalisation de la , ledit dispositif 1’ mobile pour recharger une batterie de traction d’un véhicule automobile comprend un élément de stockage d’énergie 23, tel qu’une pile, une batterie rechargeable et/ou un super condensateur, ou une combinaison quelconque d’un ou plusieurs de ces éléments. Par ailleurs, le dispositif 1’ est dépourvu, au niveau de la batterie 3, d’une sortie électrique permanente destinée à alimenter le système de contrôle 3a. Ledit élément de stockage 23 est ainsi relié, notamment par un interrupteur S’ BMS , au système de contrôle 3a et est configuré pour alimenter électriquement ledit système 3a. Ledit élément de stockage 23 est également relié à la batterie 3 et au troisième convertisseur 13. Ledit interrupteur S’ BMS est ainsi configuré pour enclencher ou interrompre l’alimentation électrique du système de contrôle 3a par ledit élément 23. Plus particulièrement, l’interrupteur S’ BMS configuré pour alimenter ledit système 3a au démarrage du dispositif 1’, jusqu’à ce que ledit système 3a soit alimenté par la batterie 3, par l’intermédiaire du troisième convertisseur 13 (ainsi l’interrupteur S’ BMS est configuré pour se fermer lorsque le système 3a est alimenté par la batterie 3, notamment par l’intermédiaire du troisième convertisseur 13, ledit interrupteur S’ BMS peut également être sous temporisation). De plus, ledit dispositif 1’ comprend un circuit de contrôle 23a configuré pour réguler la charge et/ou la décharge dudit élément de stockage 23, notamment lors de la recharge de l’élément 23 par la batterie 3 ou lorsqu’il y a alimentation électrique dudit système 3a. On notera par ailleurs que les modes de fonctionnement décrits précédemment s’appliquent au dispositif 1’ de la , à la seule différence que le démarrage du dispositif 1’ entraîne la fermeture de l’interrupteur S’ BMS qui permet l’alimentation du système de contrôle 3a par l’élément de stockage 23. En outre, comme précédemment, le dispositif 1’ comprend plusieurs diodes (non référencées) empêchant la circulation du courant dans certains sens (et leur endommagement), notamment pour les deuxième et troisième convertisseurs 5 et 13 et/ou pour l’élément 23. La , quant à elle, est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation du dispositif de charge selon l’invention. Les éléments identiques ou similaires portent ainsi les mêmes références sur les figures 1 à 3 et ne seront donc pas à nouveau détaillés. Ledit dispositif 1’’, en sus des précédents modes et variantes de réalisation illustrés aux figures 1 et 2, comprend : – des moyens de régulation thermique 24 et 25 configurés pour réchauffer et/ou refroidir la batterie 3 ; – une entrée électrique externe 3c configurée pour alimenter électriquement le système de contrôle 3a. La régulation de la température de la batterie 3 lors de sa charge et/ou de sa décharge permet notamment une meilleure maitrise de la capacité et des performances de ladite batterie 3 et permet également de ne pas dégrader son état. Plus particulièrement, les moyens de régulation thermique comprennent un moyen de chauffage 24 et un moyen de refroidissement 25. Ces moyens 24 et 25 sont disposés entre le deuxième convertisseur 7 et le deuxième commutateur 17, c’est-à-dire qu’ils sont alimentés électriquement par la sortie du deuxième convertisseur 7. Cependant, dans une variante de réalisation non représentée, lesdits moyens de régulation comprennent une source d’alimentation électrique indépendante et/ou distincte de la sortie du deuxième convertisseur. Le moyen de chauffage 24 comprend ainsi un module de chauffage 33 et un commutateur thermique TH 1 permettant de couper l’alimentation électrique dudit module de chauffage 33. On notera qu’un commutateur thermique comprend un ou plusieurs interrupteurs qui s’ouvrent et se ferment en fonction de la température. Dans le cas présent, ledit commutateur thermique TH1 est configuré pour être fermé (c’est-à-dire permettre l’alimentation électrique dudit module de chauffage 33 et donc son déclenchement) pour une température seuil T 1 , par exemple inférieure à 7°C, et de préférence inférieure à 5°C, et ouvert dans le cas contraire (c’est-à-dire que le module de chauffage 33 n’est pas alimenté et ne fonctionne donc pas). Le module de chauffage 33, quant à lui, comprend un radiateur électrique 35 et un moyen de ventilation V 1 . Le radiateur électrique 35 est par exemple un élément résistif qui transforme un courant électrique en chaleur, tandis que le moyen de ventilation V 1 , tel qu’un ventilateur ou un groupe moto ventilateur, souffle de l’air à travers le radiateur électrique 35 pour être réchauffé. Le flux d’air ainsi réchauffé est ensuite dirigé vers la batterie 3 pour la réchauffer. Le moyen de refroidissement 25 comprend un moyen de ventilation V 2 et un commutateur thermique TH 2 qui régule l’alimentation électrique dudit moyen de ventilation V 2 en fonction de la température. Plus particulièrement, le commutateur thermique TH 2 est configuré pour être fermé (c’est-à-dire permettre l’alimentation électrique dudit moyen de ventilation V 2 et donc son déclenchement) pour une température seuil T 2 , par exemple supérieure à 25°C, et de préférence supérieure à 30°C, et ouvert dans le cas contraire (c’est-à-dire que le moyen de ventilation V 2 n’est pas alimenté en électricité et ne fonctionne donc pas). On notera que les températures seuils T 1 et T 2 correspondent directement ou indirectement à la température de la batterie 3, directement lorsqu’il y a mesure de direct de la température de la batterie 3, et indirectement lorsqu’il y a une mesure déportée de la température, par exemple dans le dispositif et à proximité de la batterie, cette mesure permettant d’extrapoler la température de la batterie. Le dispositif 1’’ comprend par ailleurs un relais K 3 disposé au niveau du moyen de chauffage 24, par exemple entre le commutateur thermique TH 1 et le module de chauffage 33. Le relais K 3 commande et comprend deux interrupteurs S 6 et S 7 et est lui-même commandé par le commutateur thermique TH 1 . Plus particulièrement, l’interrupteur S 6 est disposé au niveau du premier commutateur 15, tandis que l’interrupteur S 7 est disposé au niveau du deuxième commutateur 17. En effet, dès que la température dépasse la température seuil T 1 , le relais K 3 s’enclenche et ferme les interrupteurs S 6 et S 7 . La fermeture des interrupteurs S 6 et S 7 contribue ainsi à la circulation de courant respectivement dans le premier commutateur 15 et le deuxième commutateur 17. On notera que le relais K3 et les interrupteurs S 6 et S 7 qu’il commande sont plus particulièrement illustrés à la . Ainsi, au niveau du premier commutateur 15, l’interrupteur S 6 est par exemple disposé entre l’interrupteur SK 1 et le relais K1, et permet ainsi de commander l’activation du relais K1 (en coopération avec l’interrupteur SK 1 , plus particulièrement quand celui-ci est également fermé) et, de ce fait, déclencher la fermeture ou l’ouverture des premier et deuxième interrupteurs S 1 et S 2 (avec les mêmes effets et conséquences que décrits précédemment). Au niveau du deuxième commutateur 17, l’interrupteur S 7 est par exemple disposé en série avec l’interrupteur SK 2 , et permet de commander l’activation du relais K 2 (en coopération avec l’interrupteur SK 2 , plus particulièrement quand celui-ci est également fermé) et, ainsi déclencher la fermeture ou l’ouverture des troisième et quatrième interrupteurs S 3 et S 4 (avec les mêmes conséquences que décrites précédemment). Par ailleurs, en plus des positions précédemment décrites, les interrupteurs SK 1 et SK 2 sont également disposés sur une branche située entre le troisième convertisseur 13 et l’interrupteur S BMS , en parallèle l’un de l’autre. Les interrupteurs SK 1 et SK 2 , en plus de commander (comme dans les autres modes de réalisation décrits) respectivement les relais K1 et K2, gèrent également l’alimentation électrique du troisième convertisseur 13. Les interrupteurs SK 1 et SK 2 permettent ainsi l’alimentation électrique du troisième convertisseur 13, et donc du système de contrôle 3a, dans le mode de fonctionnement « stand-by ». Le passage à un autre mode de fonctionnement enclenche les interrupteurs SK 1 et SK 2 comme précédemment, quel que soit le mode de fonctionnement, et le troisième convertisseur 13 est toujours alimenté soit par la sortie 3b, soit par la batterie 3. Le relais K3 est donc configuré pour se fermer lorsqu’on passe d’une position de fonctionnement « stand-by » à une position de charge ou de décharge de la batterie 3. L’interface homme-machine 21 du dispositif 1’’ comprend également : – Un indicateur lumineux H 1 disposé en amont du deuxième commutateur 17, indicateur H 1 qui s’allume lorsqu’un courant électrique circule dans la deuxième prise 11, ledit indicateur H 1 permettant d’indiquer que la charge est en cours à l’utilisateur du dispositif 1’’. – Un indicateur lumineux H 2 disposé au niveau du moyen de chauffage 24 (par exemple en parallèle du module de chauffage 33). L’indicateur lumineux H 2 s’allume si un courant électrique circule dans ledit moyen de chauffage 24, permettant ainsi d’informer l’utilisateur que le moyen de chauffage 24 est actif. – Un indicateur lumineux H 3 disposé en amont du premier convertisseur 5 (en parallèle de l’entrée du convertisseur 5), et de préférence en aval du deuxième commutateur 17. L’indicateur H 3 s’allume ainsi lorsqu’un courant électrique circule dans la branche contenant le premier convertisseur 5, indiquant ainsi que la batterie 3 est en cours en charge. De plus, le dispositif 1’’ peut également comprendre des interrupteurs d’arrêt d’urgence, référencés B1, B2 et B3, commandés par au moins un bouton d’arrêt d’urgence et configurés pour interrompre le courant circulant respectivement, de la première prise 9 vers le premier convertisseur 5, du deuxième convertisseur 7 vers la deuxième prise 11, et en direction du troisième convertisseur 13 (soit en provenance de la sortie 3b, soit en provenance de la batterie 3). Comme illustré à la , le dispositif, quel que soit le mode ou la variante de réalisation de l’invention, comprend par exemple un chariot 30 muni de roues 30a, dans lequel sont logés la batterie 3, les différents éléments décrits précédemment, tels que les convertisseurs électriques 5, 7 et 13. Dans le cas du deuxième mode de réalisation, les moyens de ventilation respectifs V1 et V2 desdits moyens de régulation thermique 24 et 25 sont configurés pour aspirer l’air par le bas du chariot 30 puis envoyer ce flux d’air vers le haut du chariot 30, en direction de la batterie 3. Avantageusement, le flux d’air circule le long de deux faces opposées de la batterie 3 avant d’être recyclé sur les convertisseurs ou évacué vers l’extérieur, par exemple par une ouverture 30b comme illustrée à la . Ainsi, la batterie peut être réchauffée avec un flux d’air qui est de préférence réutilisé pour balayer cette même batterie . Elle peut également être refroidie avec un flux d’air qui est de préférence évacué vers l’extérieur. Dans une variante de réalisation non représentée du deuxième mode de réalisation, le dispositif comprend un capteur de température, remplaçant les commutateurs thermiques, configuré pour mesurer (directement ou indirectement) la température de la batterie et permettre de commander lesdits moyens de régulation thermique et/ou le relais K3 en fonction de la température de ladite batterie. Le chariot peut également comprendre un ou plusieurs supports permettant d’enrouler des câbles de connexion électrique et des poignées 30c pour faciliter la préhension dudit dispositif selon l’invention. Dans une variante de réalisation non représentée, les premier, deuxième et troisième convertisseurs peuvent être confondus en un seul ou en deux convertisseurs (on entend par confondu qu’un convertisseur assure les fonctions de deux ou trois convertisseurs précédemment décrits). Les modes de réalisation décrits ci-dessus sont des exemples d’une utilisation possible du dispositif selon l’invention dans la recharge de batteries, notamment celles montées dans un véhicule en vue de les dépanner. Il est à noter que le dispositif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs prises pour délivrer de manière adéquate de l’énergie électrique à différents types d’appareils externes (outils, poste de soudure, moyen d’éclairage, etc.). Dispositif (1) autonome d’alimentation électrique, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comprend : – une batterie (3) électrique comportant un système de contrôle (3a) des batteries d’accumulateurs ; – un premier convertisseur électrique (5) et un deuxième convertisseur électrique (7) ; – une première prise (9) électrique reliée à ladite batterie (3) par l’intermédiaire du premier convertisseur (5) ; – une deuxième prise (11) électrique reliée à ladite batterie (3) par l’intermédiaire du deuxième convertisseur (7) ; ladite batterie (3) étant configurée, d’une part, pour être chargée par l’intermédiaire de la première prise (9), et, d’autre part, pour recharger, par l’intermédiaire de la deuxième prise (11), un appareil externe. Dispositif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est configuré pour recharger, par l’intermédiaire de la deuxième prise (11), une batterie électrique, notamment une batterie de traction d’un véhicule automobile. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier convertisseur (5) est relié au système de contrôle (3a) des batteries d’accumulateurs de ladite batterie (3), ledit système de contrôle (3a) desdites batteries d’accumulateur régulant, par l’intermédiaire dudit premier convertisseur (5), la charge de ladite batterie (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un troisième convertisseur (13) configuré pour alimenter électriquement le système de contrôle (3a) des batteries d’accumulateurs au moyen de ladite batterie (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un élément de stockage d’énergie configuré pour alimenter électriquement ledit système de contrôle (3a). Dispositif selon l’une quelconques des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de régulation thermique (24, 25) configurés pour réguler la température d’au moins un parmi la batterie (3), le premier convertisseur (5), le deuxième convertisseur (7) et/ou le troisième convertisseur (13). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation thermique comprennent un moyen de chauffage (24) et/ou un moyen de refroidissement (25). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une interface homme-machine (21). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend : un premier commutateur configuré pour autoriser ou empêcher la charge de la batterie (3), et un deuxième commutateur configuré pour autoriser ou empêcher la charge d’une batterie de traction par la batterie (3). Dispositif selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que ledit dispositif comporte au moins deux modes de fonctionnement, mutuellement exclusifs, sélectionnables par l’intermédiaire de l’interface homme-machine (21) : un mode de charge de ladite batterie (3), un mode de charge d’une batterie de traction. Dispositif selon l’une quelconques des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un chariot (30) muni de roues (30a). Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.