FR 3125784 A1 20230203 FR 2108322 A 20210730 L’invention a pour objet un système de freinage (1) d’un véhicule comprenant une pédale (2) de frein possédant un bras (4) de levier, et un amplificateur (3) de freinage doté d’une tige (5) de poussée, ladite tige (5) de poussée étant solidarisée au bras (4) de levier de la pédale (2) de frein au moyen d’un clip de liaison (100) comportant une première composante de sécurité sous la forme d’un axe de rotation (101) traversant le bras (4) de levier de la pédale (2) de frein, et la tige (5) de poussée, et une deuxième composante de sécurité sous la forme d’une zone d’enserrement (102) venant se refermer autour de la tige (5) de poussée. Selon l’invention, le clip (100) incluant la première composante (101) de sécurité et la deuxième composante (102) de sécurité est réalisé en matière plastique, et en ce que l’axe de rotation (101) constituant la première composante (101) de sécurité comprend un insert métallique (110). Figure pour l’abrégé : Fig.2 Système de freinage d’un véhicule comprenant un clip de liaison résistant La présente invention concerne un système de freinage d’un véhicule comprenant un clip de liaison résistant. De façon générale, un système de freinage d’un véhicule comprend une pédale de frein comportant un bras de levier au bout duquel se trouve un patin d’actionnement, et une tige de poussée d’un amplificateur de freinage. La liaison entre cette pédale de frein et cet amplificateur de freinage est assurée par un clip permettant de relier le bras de levier de la pédale de frein à la tige de poussée de l’amplificateur. De cette manière, un conducteur de véhicule désirant effectuer une opération de freinage, va exercer une pression avec son pied sur le patin d’actionnement, entrainant un déplacement du bras de levier de la pédale de frein. Le déplacement de ce bras de levier va alors engendrer, grâce au clip de liaison, une translation de la tige de poussée pour le déclenchement de la phase de freinage. Pour être performant un tel clip de liaison doit présenter un double niveau de sécurité, à travers la présence : - d’un axe de rotation destiné à traverser à la fois la tige de poussée et le bras de levier de la pédale, - d’une zone d’enserrement destinée à venir se refermer autour de la tige de poussée. Les clips de liaison à double composante de sécurité et qui sont actuellement utilisés sur les véhicules, sont en métal. Or, un tel clip de liaison présente le double inconvénient d’alourdir le véhicule et de nécessiter une lubrification régulière. Un système de freinage selon l’invention comprend un clip de liaison présentant une bonne résistance mécanique tout en s’affranchissant des inconvénients relevés dans l’état de la technique. L’invention a pour objet un système de freinage d’un véhicule comprenant une pédale de frein possédant un bras de levier, et un amplificateur de freinage doté d’une tige de poussée, ladite tige de poussée étant solidarisée au bras de levier de la pédale de frein au moyen d’un clip de liaison comportant une première composante de sécurité sous la forme d’un axe de rotation traversant le bras de levier de la pédale de frein, et la tige de poussée, et une deuxième composante de sécurité sous la forme d’une zone d’enserrement venant se refermer autour de la tige de poussée. Selon l’invention, le clip incluant la première composante de sécurité et la deuxième composante de sécurité est réalisé en matière plastique, l’axe de rotation constituant la première composante de sécurité comprenant un insert métallique. La particularité d’un système de freinage selon l’invention est qu’il comprend un clip, dont la zone d’enserrement est intégralement réalisée en matière plastique et dont l’axe de rotation est réalisé en matière plastique et possède un insert métallique. De cette manière, le clip étant extérieurement en matière plastique ne nécessite plus aucun graissage, et est plus léger qu’un clip réalisé entièrement en métal comme c’est le cas aujourd’hui. L’insert métallique a pour objet de renforcer la tenue mécanique de l’axe de rotation, qui risque d’être soumis à des contraintes importantes, à chaque fois que le conducteur exercera une pression sur la pédale de frein pour réaliser une opération de freinage du véhicule. Préférentiellement, l’axe de rotation est allongé et cylindrique, et l’insert métallique est un noyau cylindrique allongé dont la longueur est inférieure ou égale à celle dudit axe. Préférentiellement, la zone d’enserrement et l’axe de rotation sont réalisés dans le même plastique. La zone d’enserrement comprend des reliefs configurés pour venir se placer autour de la tige de poussée et venir l’enserrer étroitement. Avantageusement, la tige de poussée est cylindrique. Avantageusement, le clip n’est constitué que de deux matériaux : un plastique pour l’ensemble dudit clip et un métal pour l’insert métallique. Selon une caractéristique possible de l’invention, le clip est moulé autour de l’insert métallique. Pour cette configuration, le clip est intégralement réalisé dans le même matériau plastique. Selon une caractéristique possible de l’invention, la tige de poussée se termine par une patte de liaison comprenant deux parois parallèles et écartées, chacune desdites parois parallèles étant dotée d’une ouverture destinée au passage de l’axe de rotation. Autrement dit, la tige se termine par une pièce ayant globalement une forme en U, l’espace situé entre les deux parois parallèles et écartées de la patte de liaison permettant le passage du bras de levier de la pédale de frein. De cette manière, l’axe de rotation du clip, traverse les deux parois parallèles et écartées de la patte de liaison ainsi que le bras de levier de la pédale de frein. Avantageusement, les deux parois sont allongées et leurs axes longitudinaux sont parallèles à l’axe longitudinal de la tige, lesdites deux parois prolongeant ladite tige de façon à accroitre la longueur de ladite tige. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’insert métallique de l’axe de rotation traverse les deux parois parallèles de la patte de liaison terminant la tige de poussée. L’insert métallique est allongé et joint les deux parois parallèles et écartées de la patte de liaison, et confère ainsi à l’axe de rotation une bonne résistance mécanique par rapport aux contraintes engendrées par la présence de ces deux parois parallèles. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’insert métallique possède une longueur qui est supérieure à celle de l’axe de rotation de sorte qu’une extrémité dudit insert métallique arase une extrémité dudit axe de rotation et une autre extrémité de cet insert émerge d’une autre extrémité de cet axe de rotation. . Les deux extrémités de l’insert métallique sont à considérer par rapport à un axe longitudinal dudit insert métallique et les deux extrémités de l’axe de rotation sont à considérer par rapport à un axe longitudinal dudit axe de rotation. Pour cette configuration, une extrémité de l’insert métallique et une extrémité de l’axe de rotation se correspondent, tandis que l’autre extrémité de l’insert métallique émerge de l’autre extrémité de l’axe de rotation. Autrement dit, l’extrémité saillante de l’insert métallique est visible sur le clip. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’axe de rotation possède une zone d’extrémité cylindrique présentant au moins une butée de retenue empêchant le retrait de l’axe de rotation du clip de liaison, une fois que ledit axe a traversé les deux parois parallèles de la patte de liaison terminant la tige de poussée. Ladite au moins une butée de retenue agit comme un élément anti-retour, empêchant l’axe de rotation une fois qu’il a été placé dans sa position définitive dans le système de freinage selon l’invention, de se déplacer au fil du temps et de se désengager de la tige de poussée et du bras de levier de la pédale. Selon une caractéristique possible de l’invention, le système de freinage comprend deux butées de retenue déformables et diamétralement opposées, pour permettre l’insertion dans un sens de l’axe de rotation dans les ouvertures des parois parallèles de la patte de liaison terminant la tige, et pour empêcher son retrait dans l’autre sens. En effet, il faut produire un certain effort pour introduire les deux butées de retenue dans les ouvertures des deux parois parallèles pour qu’elles puissent se déformer élastiquement ; Une fois que les deux butées ont dépassées les ouvertures elles reprennent leur forme initiale par relaxation, empêchant ainsi un retrait de l’axe de rotation. Selon une caractéristique possible de l’invention, la zone d’enserrement du clip de liaison comprend deux pattes déformables élastiquement dont l’écartement par défaut est inférieur au diamètre de la tige, lesdites deux pattes étant d’abord écartées pour le passage de la tige de poussée avant de se refermer autour de celle-ci par relaxation. Pour cette configuration, la fixation du clip de liaison nécessite un certain effort pour écarter les deux pattes déformables lors de leur passage autour de la tige de poussée. Une fois que lesdites deux pattes ont dépassé ladite tige, elles se referment autour de celle-ci par une relaxation naturelle. L’invention a pour autre objet un clip de liaison pour la réalisation d’un système de freinage selon l’invention, ledit clip comprenant une première composante de sécurité sous la forme d’un axe de rotation et une deuxième composante de sécurité sous la forme d’une zone d’enserrement. Selon l’invention, ledit clip incluant la première composante de sécurité et la deuxième composante de sécurité est réalisé en matière plastique, l’axe de rotation constituant la première composante de sécurité comprenant un insert métallique. Selon une caractéristique possible de l’invention, la longueur de l’insert métallique est supérieure à celle de l’axe de rotation, une première extrémité de l’insert métallique comportant une embase élargie et une deuxième extrémité dudit insert métallique comprenant un segment de faible diamètre se terminant par un pion élargi, ledit insert métallique étant inséré dans l’axe de rotation par coulissement de sorte que le pion élargi doive traverser à force un tronçon rétréci de l’axe de rotation avant de se retrouver derrière ledit tronçon rétréci pour jouer le rôle d’une butée anti-retour, l’embase élargie affleurant une surface dudit clip. L’invention a pour autre objet un procédé de fixation d’une pédale de frein à un amplificateur de freinage pour réaliser un système de freinage selon l’invention, ledit procédé étant réalisé au moyen d’un clip de liaison selon l’invention. Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de placement du bras de levier de la pédale de frein à une extrémité de la tige de poussée, -une étape d’insertion de l’axe de rotation du clip de liaison dans une zone terminale de la tige de poussée de l’amplificateur de freinage et dans le bras de levier de la pédale de frein, -une étape de mise en rotation du clip de liaison autour de son axe de rotation traversant la tige de poussée et le bras de levier de la pédale de frein, jusqu’à ce que la zone d’enserrement vienne au contact de ladite tige de poussée, -une étape de poursuite de la rotation du clip s’accompagnant d’abord d’un écartement forcé de deux pattes déformables élastiquement constituant la zone d’enserrement pour faire passer la tige entre lesdites deux pattes, puis d’un rabattement desdites deux pattes autour de la tige par une relaxation naturelle de ces pattes déformables. Un système de freinage selon l’invention présente l’avantage de mettre en œuvre un clip de liaison qui est beaucoup plus léger que les clips de liaison en métal utilisés actuellement, tout en ayant une bonne tenue mécanique. Il a de plus l’avantage d’éliminer l’étape de graissage mise en œuvre actuellement sur les clips de liaison métalliques, permettant de réaliser des économies et réduisant les risques de mauvais fonctionnement liés à un oubli de l’étape de graissage ou à une mauvaise réalisation de ladite étape de graissage. On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un système de freinage selon l’invention en se référant aux figures suivantes : représente une vue en perspective d’un système de freinage selon l’invention, montrant une zone de liaison entre la tige de l’amplificateur de freinage et le bras de levier de la pédale de frein, représente une vue en perspective sous un autre angle de la zone de liaison de la , représente une vue en perspective d’un clip de liaison selon l’invention, représente une schématique en coupe du clip de la , représente une vue de côté d’un système de freinage selon l’invention en cours de montage, montrant une zone de liaison entre la tige de l’amplificateur de freinage et le bras de levier de la pédale de frein. En se référant aux figures 1, 2 et 5, un système de freinage 1 selon l’invention comprend une pédale de frein 2 et un amplificateur 3 de freinage, reliés l’un à l’autre au moyen d’un clip 100 de liaison. Schématiquement, la pédale de frein 2 comprend classiquement un bras de levier 4 se terminant par un patin d’actionnement (non représenté sur les figures), et l’amplificateur de freinage 3 comprend une tige 5 de poussée. Le bras de levier 4 de la pédale 2 de frein est relié à la tige de poussée 5 au moyen du clip 100 de liaison. Un conducteur du véhicule désirant réaliser une phase de freinage de son véhicule, va exercer avec son pied une pression sur le patin d’actionnement, engendrant un mouvement du bras de levier 4. Ce mouvement va être à l’origine d’une translation de la tige de poussée 5, activant ainsi l’amplificateur 3 de freinage. En se référant à la , le clip de liaison 100 reliant le bras de levier 4 de la pédale de frein 2 à la tige de poussée 5, est réalisé en matière plastique et comprend : -une première composante de sécurité sous la forme d’un axe de rotation 101 creux, et -une deuxième composante de sécurité sous la forme d’une zone d’enserrement 102. Le clip 100 comprend une paroi principale 103 plane et allongée, dont une première extrémité 104 porte l’axe de rotation 101 et dont une deuxième extrémité 105 porte la zone d’enserrement 102, lesdites deux extrémités étant à considérer par rapport à un axe longitudinal de ladite paroi principale 103. La première extrémité 104 est plane et l’axe de rotation 101 est cylindrique. Cet axe de rotation 101 prend naissance sur la première extrémité 104 et s’étend suivant une direction qui est perpendiculaire à un plan dans lequel s’inscrit ladite première extrémité 104. L’axe de rotation 101 est allongé et possède une zone d’extrémité 106 considérée par rapport à un axe longitudinal dudit axe 101, comportant deux butées 107, 108 externes profilées. Chacune des butées 107, 108 est allongée et s’étend suivant un axe longitudinal de l’axe de rotation 101. Elles sont diamétralement opposées et prennent chacune naissance sur un bord d’extrémité 109 de la zone d’extrémité 106 de l’axe de rotation 101, et s’étendent le long dudit axe de rotation 101 vers la première extrémité 104 de la paroi principale 103 du clip 100 en s’épaississant. Ces butées 107, 108 sont réalisées en matière plastique et ont des propriétés de déformation élastique. La zone d’extrémité 106 de l’axe de rotation 101 possédant les deux butées 107, 108 externes présente un canal interne 150 dont la section transversale est de forme oblongue. En se référant à la , l’axe de rotation 101 qui est réalisé en matière plastique comprend un insert métallique 110 sous la forme d’un noyau cylindrique allongé, dont un axe longitudinal est parallèle à un axe longitudinal de l’axe de rotation 101. Plus précisément, l’insert métallique 110 est placé dans l’axe de rotation 101 de sorte que leurs axes de révolution soient confondus. L’insert métallique 110 comprend une première extrémité 141 sous la forme d’une embase cylindrique élargie et une deuxième extrémité 140 sous la forme d’un pion arrondi. L’embase élargie 141 est prolongée par un corps principal cylindrique 142 dont le diamètre est inférieur à celui de ladite embase 141, ledit corps principal 142 étant lui-même prolongé par un corps secondaire cylindrique 143 dont le diamètre est inférieur à celui du corps principal 142. Le corps cylindrique secondaire 143 est prolongé par une extension cylindrique 144 dont le diamètre est inférieur à celui du corps cylindrique secondaire 143, ladite extension 144 se terminant par le pion arrondi 140 dont le diamètre est sensiblement égal à celui du corps secondaire 143. La longueur de l’insert métallique 110 est supérieure à celle de l’axe de rotation 101, si bien qu’une fois placé dans ledit axe de rotation 101, le pion arrondi 140 émerge d’une extrémité dudit axe de rotation 101, tandis que l’embase élargie 141 arase l’autre extrémité dudit axe de rotation 101. La forme générale de l’insert métallique 110 trouve sa justification lors de son introduction dans l’axe de rotation 101. En effet, l’insert métallique 110 est introduit dans l’axe de rotation 101 par l’extrémité dudit canal qui est opposée à celle qui est matérialisée par la zone d’extrémité 106 possédant les deux butées externes 107, 108, cette introduction étant réalisée par le pion arrondi 140. L’insert métallique 110 est alors déplacé dans l’axe de rotation 101 jusqu’à ce que le pion 140 arrondi parvienne jusqu’au canal interne 150 de la zone d’extrémité 106 dont la section transversale est de forme oblongue. Puisque les dimensions dudit pion 140 sont supérieures à celles dudit canal interne 150, la progression de l’insert métallique 110 dans l’axe de rotation 101 se poursuit au prix d’un certain effort, qui cesse instantanément dès que ledit pion 140 a traversé ledit canal interne 150 et se retrouve à l’extérieur dudit axe de rotation 101. Ce pion arrondi 140 agit comme une butée anti-retour empêchant l’insert métallique 110 de repartir dans l’autre sens au sein de l’axe de rotation 101 pour ressortir dudit axe de rotation 101. En se référant aux figures 1 et 3, la zone d’enserrement 102 est composée de deux pattes 111, 112 déformables élastiquement, chaque patte 111, 112 comportant un corps principal plan 113 prolongé par un segment secondaire replié 114 faisant un angle inférieur à 60° avec ledit corps principal 113. Chaque segment secondaire 114 présente une première extrémité 115 qui est en contact avec le corps principal 113, et une deuxième extrémité 116 libre. Les deux pattes 111, 112 sont disposées sur le clip 100 de sorte que : -les corps principaux 113 de celles-ci soient parallèles et séparés en se faisant face, -les segments secondaires sont situés dans un espace délimité par les deux corps principaux 113 et convergent l’un vers l’autres. Autrement dit, la distance séparant les premières extrémités 115 de ces segments secondaires 114 est supérieure à la distance séparant les deuxièmes extrémités 116 libres desdits segments secondaires 114. Lesdites deuxièmes extrémités libres 116 ménagent entre elles par défaut un espace libre. Il est à noter que les segments secondaires 114 des deux pattes 111, 112 sont déformables élastiquement. En se référant à la , la tige de poussée 5 de l’amplificateur 3 de freinage se termine par une patte de liaison 6 comprenant deux parois 7, 8 parallèles et écartées, dotées chacune d’une ouverture, et une paroi de liaison 9 reliant lesdites deux parois 7, 8 parallèles en étant perpendiculaire à celles-ci. La tige de poussée 5 se termine dans la paroi de liaison 9 en étant perpendiculaire à ladite paroi de liaison 9. Les deux parois parallèles 7, 8 sont allongées et sont positionnées de sorte que leurs axes longitudinaux s’étendent parallèlement à un axe longitudinal de la tige de poussée 5. Autrement dit, ces deux parois parallèles 7, 8 ont tendance à accroitre la longueur de la tige de poussée 5. Un procédé de fixation d’une pédale 2 de frein à un amplificateur 3 de freinage pour réaliser un système de freinage selon l’invention, comprend les étapes suivantes : -une étape de placement du bras de levier 4 de la pédale 2 de frein entre les deux parois parallèles 7, 8 de la patte de liaison 6 terminant la tige de poussée 5, -une étape d’insertion de l’axe de rotation 101 du clip 100 dans les ouvertures des deux parois parallèles 7, 8 de la patte de liaison 6, et dans une ouverture du bras de levier 4. Une fois que cette insertion est terminée, l’insert métallique 110 joint les deux parois parallèles 7, 8 de la patte de liaison 6, et la zone d’extrémité 106 comportant les deux butées 107, 108 émerge d’un côté de l’une des deux parois parallèles 7, 8 en étant extérieure à l’espace situé entre lesdites parois parallèles 7, 8. Grâce à la présence de ces deux butées 107, 108 déformables élastiquement, l’axe de rotation 101 du clip 100 ne peut plus être retiré simplement des deux parois parallèles 7, 8 de la patte de liaison 6 terminant la tige de poussée 5. L’insertion de l’axe de rotation 101 dans les ouvertures des deux parois parallèles 7, 8 a été réalisée au prix d’un certain effort, pour notamment forcer le passage des deux butées de retenue 107, 108 dans lesdites ouvertures, - une étape de mise en rotation du clip 100 de liaison autour de son axe de rotation 101 comme illustré à la par la flèche 10, jusqu’à ce que la zone d’enserrement 102 vienne au contact de la tige de poussée 5, -une étape de poursuite de la rotation du clip 100 s’accompagnant d’abord d’un écartement forcé des deux segments secondaires 114 des deux pattes 111, 112 déformables élastiquement pour faire passer la tige 5 entre lesdites deux pattes 111, 112 puis d’un rabattement desdits deux segments secondaires 114 autour de la tige 5 par une relaxation naturelle, une fois que ladite tige 5 a dépassé lesdits deux segments secondaires 114. Système de freinage (1) d’un véhicule comprenant une pédale (2) de frein possédant un bras (4) de levier, et un amplificateur (3) de freinage doté d’une tige (5) de poussée, ladite tige (5) de poussée étant solidarisée au bras (4) de levier de la pédale (2) de frein au moyen d’un clip de liaison (100) comportant une première composante de sécurité sous la forme d’un axe de rotation (101) traversant le bras (4) de levier de la pédale (2) de frein, et la tige (5) de poussée, et une deuxième composante de sécurité sous la forme d’une zone d’enserrement (102) venant se refermer autour de la tige (5) de poussée, caractérisé en ce que le clip (100) incluant la première composante (101) de sécurité et la deuxième composante (102) de sécurité est réalisé en matière plastique, et en ce que l’axe de rotation (101) constituant la première composante (101) de sécurité comprend un insert métallique (110). Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le clip (100) est moulé autour de l’insert métallique (110). Système de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la tige (5) de poussée se termine par une patte de liaison (6) comprenant deux parois parallèles (7, 8) et écartées, et en ce chacune desdites parois parallèles (7, 8) est dotée d’une ouverture destinée au passage de l’axe de rotation (101). Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’insert métallique (110) de l’axe de rotation (101) traverse les deux parois parallèles (7, 8) de la patte de liaison (6) terminant la tige (5) de poussée. Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’insert métallique (110) possède une longueur qui est supérieure à celle de l’axe de rotation (101) de sorte qu’une extrémité dudit insert métallique (110) arase une extrémité dudit axe de rotation (101) et une autre extrémité de cet insert (110) émerge d’une autre extrémité de cet axe de rotation (101). Système de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’axe de rotation (101) possède une zone d’extrémité (106) cylindrique présentant au moins une butée (107, 108) de retenue empêchant le retrait de l’axe de rotation (101) du clip (100) de liaison, une fois que ledit axe (101) a traversé les deux parois parallèles (7, 8) de la patte de liaison (6) terminant la tige de poussée (5). Système de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend deux butées de retenue (107, 108) déformables et diamétralement opposées, pour permettre l’insertion dans un sens de l’axe de rotation (101) dans les ouvertures des parois parallèles (7, 8) de la patte de liaison (6) terminant la tige (5), et pour empêcher son retrait dans l’autre sens. Système de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la zone d’enserrement (102) du clip de liaison (100) comprend deux pattes (107, 108) déformables élastiquement dont l’écartement par défaut est inférieur au diamètre de la tige (5) de poussée, et en ce que lesdites deux pattes (107, 108) sont d’abord écartées pour le passage de la tige de poussée (5) avant de se refermer autour de celle-ci. Clip de liaison (100) pour la réalisation d’un système de freinage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, ledit clip (100) comprenant une première composante de sécurité sous la forme d’un axe de rotation (101) et une deuxième composante de sécurité sous la forme d’une zone d’enserrement (102), caractérisé en ce ledit clip (100) incluant la première composante de sécurité et la deuxième composante (102) de sécurité est réalisé en matière plastique, et en ce que l’axe de rotation (101) constituant la première composante de sécurité comprend un insert métallique (110). Clip de liaison (100) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la longueur de l’insert métallique (110) est supérieure à celle de l’axe de rotation (101), et en ce qu’une première extrémité de l’insert métallique (110) comporte une embase élargie (141) et une deuxième extrémité dudit insert métallique (110) comprend un segment (144) de faible diamètre se terminant par un pion élargi (140), ledit insert métallique (110) étant inséré dans l’axe de rotation (110) par coulissement de sorte que le pion élargi (140) doive traverser à force un tronçon rétréci (150) de l’axe de rotation (101) avant de se retrouver derrière ledit tronçon rétréci (150) pour jouer le rôle d’une butée anti-retour, l’embase élargie (141) affleurant une surface du clip (100). Procédé de fixation d’une pédale (2) de frein à un amplificateur (3) de freinage pour réaliser un système de freinage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, ledit procédé étant réalisé au moyen d’un clip de liaison (100) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : -une étape de placement du bras de levier (4) de la pédale (2) de frein à une extrémité de la tige de poussée (5), -une étape d’insertion de l’axe de rotation (101) du clip (100) de liaison dans une zone terminale (6, 7, 8, 9) de la tige (5) de poussée de l’amplificateur (3) de freinage et dans le bras de levier (4) de la pédale (2) de frein, -une étape de mise en rotation du clip (100) de liaison autour de son axe de rotation (101) traversant la tige (5) de poussée et le bras de levier (4) de la pédale (2) de frein, jusqu’à ce que la zone d’enserrement (102) vienne au contact de ladite tige (5) de poussée, -une étape de poursuite de la rotation du clip (100) s’accompagnant d’abord d’un écartement forcé de deux pattes (107, 108) déformables élastiquement constituant la zone d’enserrement (102) pour faire passer la tige (5) entre lesdites deux pattes (107, 108), puis d’un rabattement desdites deux pattes (107, 108) autour de la tige (5) par une relaxation naturelle de ces pattes déformables (107, 108).