FR 3123431 A1 20221202 FR 2105507 A 20210527 L’invention concerne un dispositif (100) de caractérisation d’une charge appliquée à une roue (102) d’un véhicule, caractérisé en ce que ledit dispositif (100) comprend : au moins un moyen de captation (114) d’un signal sonore à l’intérieur d’une cavité (108) formée par un pneu (106) de ladite roue (102), et au moins un moyen d’analyse (116) dudit signal sonore pour déterminer au moins une fréquence de résonance dans ladite cavité (108), représentative de ladite charge, lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de ladite cavité (108). Elle concerne également une roue et un véhicule comprenant au moins un dispositif selon l’invention, ainsi qu’un procédé de caractérisation d’une charge appliquée à une roue. Figure : Fig. 1 Caractérisation de la charge appliquée à une roue La présente invention concerne la caractérisation de la charge d’une roue d’un véhicule, notamment pour déterminer le poids d’un véhicule. Le domaine de l'invention est plus particulièrement, le domaine du pesage embarqué d’un véhicule, qu’il soit à l’arrêt ou en mouvement. État de la technique Le pesage des véhicules, notamment mais non limitativement le pesage de poids-lourds, présente une importance capitale, d’une part pour déterminer si le véhicule respecte la réglementation en vigueur et d’autre part pour déterminer si le véhicule est utilisé en conformité avec les règles de conception, en vue d’éviter des risques d’accidents. Il existe actuellement deux catégories de systèmes de pesage : les systèmes de pesage non-embarqués et les systèmes de pesage embarqués. L’invention concerne les systèmes de pesage au moins en partie embarqués. Les systèmes de pesage partiellement ou totalement embarqués actuellement connus utilisent des capteurs, généralement des capteurs de pression dans les systèmes de suspension, permettant d’estimer le poids du véhicule. Alternativement, il est actuellement possible d’estimer le poids d’un véhicule par mesures, manuelle ou via divers capteurs, du niveau de déformation des suspensions et / ou des pneus. D’autres systèmes de pesage sont basés sur la mesure de l’empreinte au sol d’au moins un pneu du véhicule. Toutefois, les systèmes de l’état de la technique ne permettent pas de déterminer la charge d’une roue ou le poids du véhicule avec une précision satisfaisante. Un but de la présente invention est de remédier à au moins un des inconvénients précités. Un autre but de la présente invention est de faciliter l’évaluation de la charge d’un véhicule. Un autre but de la présente invention est de permettre une évaluation plus précise de la charge d’un véhicule. Un autre but de la présente invention est de permettre d’améliorer la sécurité d’utilisation du véhicule. L’invention permet d’atteindre au moins l’un de ces buts par un dispositif de caractérisation d’une charge appliquée à une roue d’un véhicule, caractérisé en ce que ledit dispositif comprend : au moins un moyen de captation d’un signal sonore à l’intérieur d’une cavité formée par un pneu de ladite roue, et au moins un moyen d’analyse dudit signal sonore pour déterminer au moins une fréquence de résonance dans ladite cavité, représentative de ladite charge, lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de ladite cavité. Le dispositif selon l’invention permet de caractériser la charge appliquée à une roue à partir de la ou des fréquences de résonance à l’intérieur de ladite roue lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de la cavité de la roue. Ainsi, il est possible de caractériser la charge appliquée à la roue sans avoir à effectuer de mesure manuelle du niveau de déformation d’une suspension et/ou d’un pneu. Ces mesures manuelles sont difficiles à réaliser et ne permettent pas de caractériser avec précision la charge. Par conséquent, le dispositif selon l’invention facilite et améliore la précision de la caractérisation de la charge appliquée à la roue. De plus, le dispositif selon l’invention permet une caractérisation de la charge appliquée à la roue indépendamment du reste de l’architecture du véhicule. En effet, le dispositif de caractérisation ne nécessite pas d’effectuer de mesure sur d’autres éléments du véhicule, tel que par exemple la mesure de la pression interne d’une suspension. Par conséquent le dispositif de caractérisation selon l’invention est plus versatile et peut être plus facilement implémenté sur tout type de véhicule roulant. L’analyse d’un signal sonore lors d’une résonance acoustique dans la cavité d’une roue permet d’identifier au moins une fréquence de résonance. Si le pneu est libre et non déformé, par exemple si aucune charge n’est appliquée à la roue, alors une seule fréquence de résonance, dite fréquence fondamentale, peut être identifiée. Toutefois, lorsqu’une charge est appliquée à la roue, le pneu est déformé. Dès lors, la fréquence fondamentale est remplacée par deux autres fréquences de résonance f 1 et f 2, dites induites. De nombreux essais effectués lors du développement ont démontré qu’il était possible de caractériser la charge appliquée à une roue en déterminant la force appliquée à ladite roue en fonction d’une ou de chacune des fréquences de résonance induites f 1 et/ou f 2 , ainsi qu’en fonction de paramètres connus et/ou déterminables par étalonnage. Selon un exemple de réalisation nullement limitatif, la force en Newton, notée F Z , qui s’applique à la roue peut être déterminée selon la relation suivante : avec : c la vitesse du son en m/s, f 1 et f 2 les fréquences de résonance induites en Hz, L 0 le périmètre en m du cercle ayant pour de centre l’axe de la roue et pour rayon le barycentre de la section non déformée du profil de pneu, et K est une constante du pneu en m/N 2 , définie en fonction de la rigidité K bdr de la bande de roulement du pneu, de la rigidité K z des flancs du pneu ainsi que de la hauteur de la cavité formée par le pneu. Ainsi, la force F Z peut être déterminée avec l’une et/ou l’autre des fréquences de résonance induites f 1 et f 2 . Cette force F Z permet de déduire la charge, ou poids, appliquée à la roue à partir en fonction de l’accélération de la pesanteur. Alternativement, selon un autre exemple de réalisation nullement limitatif, la charge la force F Z peut être déterminée selon la relation suivante : Les nombreux essais effectués lors du développement ont démontrés que cette alternative permet d’obtenir une caractérisation de la de la force F Z plus précise et donc une caractérisation de la charge plus précise. Toutefois, cette alternative nécessite obligatoirement de déterminer les deux fréquences de résonances induites f 1 et f 2 . Le dispositif de caractérisation ne nécessite pas nécessairement de moyen d’excitation pour fonctionner. La résonance acoustique peut par exemple être créée au sein de ladite cavité lorsque le véhicule roule. En effet, lorsque le véhicule roule, les interactions entre le pneu et la chaussée peuvent permettre de créer une résonance. Alternativement, lorsque le véhicule est à l’arrêt, une résonance acoustique au sein de ladite cavité peut être créée par une excitation manuelle, par exemple en impactant le pneu à l’aide d’un outil de type marteau ou similaire. Selon encore une autre alternative, une résonance acoustique peut être créée au sein de la cavité par un bruit ambiant aux alentours de ladite roue. Par moyen de captation on entend tout capteur capable de mesurer une vibration, un son et/ou un niveau de pression acoustique. Le dispositif selon l’invention peut en outre déterminer si le véhicule est en surcharge en comparant la valeur de la force ou de la charge mesurée à une valeur seuil prédéterminée. Cette valeur seuil peut par exemple être enregistrée dans le dispositif, par exemple pour chaque véhicule. Selon une variante de réalisation, au moins un dispositif de caractérisation de charge du véhicule peut être programmé pour : déterminer si le véhicule est en surcharge, et envoyer en cas de surcharge un message d’alerte au conducteur. Pour ce faire, le dispositif selon l’invention peut comprendre un moyen de signalisation lumineux, par exemple un témoin lumineux sur le tableau de bord du véhicule, configuré pour avertir le conducteur lorsqu’une surcharge est détectée. Alternativement ou en plus, le dispositif selon l’invention peut comprendre un moyen de signalisation sonore, utilisant par exemple des enceintes comprises dans l’habitacle du véhicule, configuré pour avertir le conducteur lorsqu’une surcharge est détectée. Avantageusement, le dispositif selon l’invention peut comprendre en outre au moins un moyen d’excitation pour créer une résonance acoustique au sein de ladite cavité. Ainsi, il est possible de mieux contrôler l’excitation, ce qui facilite la création d’une résonance acoustique au sein de ladite cavité. La résonance acoustique étant ainsi générée de manière plus fiable, la caractérisation de la charge appliquée à une roue par le dispositif est donc plus précise. Avantageusement, au moins un moyen d’excitation peut être mécanique et être agencé pour créer une résonance acoustique dans la cavité par contacts mécaniques avec le pneu. Au moins un moyen mécanique peut ainsi comprendre un élément pour impacter le pneu, une ou plusieurs fois, par exemple à intervalles réguliers, en particulier à une fréquence comprise entre 10 Hz et 300Hz. Alternativement ou en complément, au moins un moyen mécanique peut comprendre un élément pouvant être mis au contact du pneu pour ensuite le déformer en lui appliquant une force, à une ou plusieurs reprises, par exemple à intervalles réguliers en particulier à une fréquence comprise entre 10 Hz et 300Hz. Ainsi, il est possible de créer une résonance acoustique dans la cavité de manière fiable et facilement reproductible. Par conséquent, la caractérisation de la charge appliquée à une roue par le dispositif est plus fiable et plus précise. Avantageusement, au moins un moyen d’excitation peut être acoustique et être agencé pour créer une résonance acoustique dans la cavité par émission d’une onde sonore. Ainsi, il est possible de créer une résonance acoustique dans la cavité sans nécessiter de contact avec le pneu de la roue. Par conséquent, le dispositif engendre moins d’usure du pneu, augmentant ainsi sa longévité. De plus, lorsque comparé à un moyen d’excitation mécanique, un moyen d’excitation acoustique est moins encombrant. Par ailleurs, un moyen d’excitation acoustique comprenant moins de pièces mobiles et est donc moins sensible à l’usure, ce qui à tour de rôle permet une meilleure répétabilité de la création de résonances acoustique qu’un moyen d’excitation mécanique. Avantageusement, au moins un moyen de captation peut être un microphone, ou un capteur piézoélectrique. Avantageusement, le dispositif selon l’invention peut comprendre un moyen acoustique qui peut être utilisé sélectivement comme moyen d’excitation et comme moyen de captation. Ainsi, il est possible pour un même moyen acoustique de créer une résonance dans la cavité puis de capter cette résonance. Par conséquent, il est possible de réduire le nombre total de moyens requis, d’excitation et de captation. Par conséquent, le dispositif de caractérisation est moins cher à produire. Un tel moyen acoustique, sélectivement de captation et d’excitation peut par exemple être un capteur piézoélectrique. Alternativement, un tel moyen peut être une enceinte dont le fonctionnement est réversible, et permet ainsi une captation selon le même principe de fonctionnement qu’un microphone. Avantageusement, le moyen d’analyse du signal peut être configuré pour déterminer deux fréquences de résonance représentatives de la charge. Ainsi, il est possible de caractériser la charge plus précisément. Avantageusement le dispositif selon l’invention peut en outre comprendre au moins un moyen de captation de pression et/ou de température à l’intérieur de ladite cavité. Ainsi, il est possible de mesurer des conditions expérimentales à l’intérieur de la cavité formée par un pneu de ladite roue dans lesquelles le signal sonore est capté. Par conséquent, il est possible d’adapter la caractérisation de la charge audites conditions expérimentales mesurées afin d’améliorer la précision de ladite caractérisation. Selon un exemple de réalisation nullement limitatif, la force en Newton, notée F Z , qui s’applique à la roue peut être déterminée en fonction : de chacune des fréquences de résonance induites f 1 et f 2 , d’une pression P mesurée au sein de la cavité de la roue, d’une température T mesurée au sein de ladite cavité, et d’au moins une dimension du pneu, tel que la largeur de la semelle du pneu, le ratio entre la hauteur du pneu et la semelle, le diamètre intérieur de la roue etc. Alternativement, selon un autre exemple de réalisation nullement limitatif, la force en Newton, notée F Z , qui s’applique à la roue peut être déterminée en fonction : d’une seule des deux fréquences de résonance induites f 1 et f 2 , d’une fréquence de référence f ref prédéterminée, permettant notamment de déterminer un décalage de fréquence entre ladite fréquence de référence f ref prédéterminée et ladite fréquence de résonance induites, f 1 ou f 2 , suite à une variation de la charge appliquée au pneu, d’une pression P mesurée au sein de la cavité de la roue, d’une température T mesurée au sein de ladite cavité, et d’au moins une dimension du pneu, tel que la largeur de la semelle du pneu, le ratio entre la hauteur du pneu et la semelle, le diamètre intérieur de la roue etc. Alternativement ou en plus, le dispositif peut être configuré pour recevoir au moins une mesure d’une condition expérimentale effectuée par un capteur installé de série dans la roue pour laquelle la charge appliquée est caractérisée. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé une roue de véhicule comprenant une jante, un pneu formant une cavité, caractérisée en ce que ladite roue est équipée d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. Ainsi, il est possible d’avoir une meilleure intégration du dispositif selon l’invention dans le véhicule et en particulier dans la roue. Par conséquent, les prises de mesures sont facilitées et la qualité des mesures est accrue. Selon une variante de réalisation, le dispositif de caractérisation peut comprendre un moyen de captation disposé à l’extérieur de la cavité. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen de captation disposé à l’intérieur de ladite cavité, ou débouchant dans ladite cavité de ladite roue. Ainsi, il est possible de capter la résonance acoustique directement depuis l’intérieur de la cavité. Par conséquent, il est possible de faire une meilleure captation et donc une caractérisation plus précise de la charge. De plus, il est possible d’effectuer des mesures en cours de roulage. En effet, au moins un moyen de captation disposé à l’intérieur de la cavité permet une captation de la résonance acoustique même lorsque la roue est en rotation. Le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen de captation disposé, au moins partiellement, dans le pneu de la roue. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen de captation disposé, au moins partiellement, dans ladite jante. Ainsi, le moyen de captation est solidaire de la jante. Il est dès lors possible de changer le pneu de la roue sans avoir à remplacer ou démonter le moyen de captation. Selon un mode de réalisation, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins deux moyens de captation séparés d’un angle non nul quelconque. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins deux moyens de captation, séparés d’un angle de 90°. Cette position angulaire relative permet de garantir une meilleure captation de la résonance acoustique. En effet, quelle que soit la position de la roue, lorsqu’une résonance est créée dans la cavité formée par le pneu de la roue, les deux fréquences f 1 et f 2 de résonance peuvent être captées, lorsqu’une charge est appliquée à la roue. Deux scénarios sont ainsi possibles : la première fréquence de résonance induite f 1 ne peut être captée que par un seul des deux moyens de captation, dès lors la deuxième fréquence de résonance induite f 2 ne peut être captée que par l’autre moyen de captation, ou chacune des deux fréquences de résonance induites f 1 et f 2 peut être captée par chacun des deux moyens de captation. Ainsi, dans tous les cas, il est possible de détecter les deux fréquences de résonance f 1 et f 2 représentatives de la charge appliquée à la roue. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins deux moyens de captation du dispositif, séparés d’un angle de 45°. Ainsi, la position angulaire relative de 45°, autour de l’axe de rotation de la roue, entre au moins ces deux moyens de captation est conservée même lors de la rotation de la roue. Cette position angulaire relative permet de garantir une meilleure captation de la résonance acoustique. En effet, quelle que soit la position de la roue lors de la création de la résonance, ce positionnement relatif angulaire des moyens de captation garanti qu’au moins un des deux moyens de captation soit capable de capter chacune des deux fréquences de résonance induites, lorsqu’une charge est appliquée à la roue. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen d’excitation disposé dans ladite cavité, ou débouchant dans ladite cavité, de la roue. Ainsi, le moyen d’excitation ne constitue pas un frein ou une limite à la caractérisation de la charge de la roue en cours de roulage. Préférentiellement, ledit moyen d’excitation se trouvant, ou débouchant, dans la cavité formée par le pneu de la roue peut être un moyen d’excitation acoustique. Il est ainsi possible de créer une résonance acoustique en excitant directement l’air se trouvant dans la cavité. Par conséquent, la création d’une résonance acoustique est facilitée. De plus, un tel moyen d’excitation acoustique est plus fiable car moins sensible aux éléments extérieurs tels que par exemple le bruit ambiant. Alternativement ou en plus, au moins un moyen d’excitation se trouvant, ou débouchant, dans la cavité peut être mécanique. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen d’excitation disposé à l’extérieur de ladite cavité de la roue. Ainsi, un tel moyen d’excitation peut par exemple être disposé sur la jante de la roue ou sur toute autre partie du véhicule. Il est ainsi possible d’accéder au moyen d’excitation sans avoir à démonter la roue, et en particulier le pneu de la roue. Par conséquent, la maintenance du moyen d’excitation est facilitée. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un véhicule comprenant au moins un dispositif de caractérisation et/ou au moins une roue selon l’invention. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen d’excitation disposé sur le véhicule en regard d’une roue dudit véhicule. En particulier, le moyen d’excitation peut être placé au niveau d’un passage de roue de ladite roue. Ainsi, le véhicule est équipé d’un moyen d’excitation embarqué ce qui permet de caractériser la charge quel que soit le lieu où il se situe. De plus, le moyen d’excitation ayant ainsi une position fixe, il peut être conçu, calibré et optimisé afin de créer une résonance acoustique le plus efficacement possible. Avantageusement, le dispositif de caractérisation peut comprendre au moins un moyen d’excitation disposé ailleurs que sur le véhicule. Autrement dit, ledit moyen d’excitation n’est pas embarqué sur le véhicule. Ainsi, il est possible d’avoir un moyen d’excitation, par exemple un haut-parleur, extérieur au véhicule, et pouvant être déplacé indépendamment du véhicule. Par conséquent, un tel moyen d’excitation offre une plus grande flexibilité d’utilisation. En effet, il peut être positionné en regard d’une roue pour effectuer une caractérisation, puis être déplacé, par exemple pour être rangé. Avantageusement, le véhicule selon l’invention peut comprendre au moins un dispositif selon l’invention et, pour chaque roue dudit véhicule, au moins un moyen de captation d’un signal sonore à l’intérieur de la cavité formée par le pneu de ladite roue. Ainsi, il est possible de caractériser la charge totale du véhicule. De plus, il est possible de déterminer la répartition de la charge dudit véhicule et le centrage la charge, c’est-à-dire la position du centre de gravité dudit véhicule. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un procédé de caractérisation d’une charge appliquée à une roue d’un véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : excitation, pour créer une résonance acoustique au sein d’une cavité formée par un pneu de ladite roue, captation d’un signal sonore à l’intérieur de ladite cavité, et détection d’au moins une fréquence de résonance dans ladite cavité, représentative de la charge, par analyse dudit signal sonore lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de ladite cavité. Description des figures et modes de réalisation D’autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l’examen de la description détaillée d’un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : la est une représentation schématique partielle d’un exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention ; la est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention ; la est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention ; la est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention ; la est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention ; la est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention ; la est une représentation d’exemples de captation possible lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de la cavité en fonction de la position du moyen de captation ; la et la sont des représentations schématiques et partielles en coupe de deux roues, respectivement sans et avec une charge appliquée, et la est une représentation partielle et très schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un véhicule selon l’invention. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. Sur les figures les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La est une représentation schématique partielle d’un exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. La illustre, par une vue en coupe schématique et partielle, un dispositif 100 de caractérisation d’une charge appliquée à une roue 102 d’un véhicule. La roue 102 comprend une jante 104 sur laquelle est monté un pneu 106. Une cavité 108 est ainsi formée par le pneu 106. Une charge (non représentée) appliquée à la roue 102 déforme le pneu 106 au niveau d’un contact entre la roue 102 et un sol 110. Cette charge est au moins partiellement due au poids du véhicule. Dans l’exemple représenté, le véhicule est partiellement représenté par un passage de roue 112 dudit véhicule. Toutefois, il est important de noter que le dispositif 100 selon l’invention peut aussi être implémenté sur un véhicule ne comprenant pas de passage de roue 112. Le dispositif 100 de caractérisation d’une charge comprend un moyen de captation 114 d’un signal sonore à l’intérieur de la cavité 108. Typiquement, le moyen de captation peut être un microphone ou un capteur piézoélectrique. Dans l’exemple représenté, la jante 104 est prévue pour accueillir au moins une partie dudit moyen de captation 114 de sorte qu’il débouche dans ladite cavité 108. Alternativement, le moyen de captation 114 peut être disposé ailleurs dans la cavité 108, par exemple fixé sur une paroi de la jante 114 ou une paroi interne du pneu 106. Selon une autre alternative, le moyen de captation 114 peut être disposé à l’extérieur de la cavité 108 de la roue 102, par exemple sur une partie latérale de la jante 104 ou sur le véhicule au niveau du passage de roue 112. Le dispositif 100 comprend en outre un moyen d’analyse 116 d’un signal sonore capté par le moyen de captation 114. Le moyen d’analyse 116 est schématiquement représenté au niveau du passage de roue 112. Cependant, la position du moyen d’analyse 116 en est un positionnement à titre d’exemple aucunement limitatif. Le moyen d’analyse 116 est prévu pour déterminer au moins une, de préférence deux fréquences de résonance dans la cavité 108, représentative de la charge, lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de la cavité 108. Cette résonance acoustique est par exemple créée au sein de la cavité 108 lorsque le véhicule roule. En effet, lorsque le véhicule roule, l’interaction entre le pneu 102 et la chaussée peut permettre de créer une résonance. Alternativement, lorsque le véhicule est à l’arrêt, une résonance acoustique au sein de ladite cavité 108 peut être créée par une excitation manuelle, par exemple en impactant le pneu à l’aide d’un outil de type marteau ou similaire. Selon encore une autre alternative, le moyen de captation 114 peut être un moyen acoustique réversible pouvant sélectivement être utilisé comme moyen d’excitation et comme moyen de captation, tel que par exemple un transducteur piézoélectrique ou électroacoustique. Ainsi, le moyen acoustique réversible peut dans un premier temps être utilisé en émission pour générer une résonance acoustique dans la cavité 108, puis en captation dans un deuxième temps pour capter le signal sonore. La est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. L’exemple de la reprend l’intégralité des éléments décrits en relation avec la . Le dispositif 200 de la diffère du dispositif 100 de la en ce qu’il comprend trois moyens d’excitation acoustiques 202, 204 et 206. Dans l’exemple illustré, chacun des trois moyens d’excitation est agencé différemment dans ou autour de la roue 102. Un premier moyen d’excitation acoustique 202 est encastré dans le passage de roue 112. Ce premier moyen d’excitation acoustique 202 est agencé en regard à la roue 102 de sorte à créer une résonance acoustique dans la cavité 108 par émission d’une onde sonore. Ce premier moyen d’excitation est donc entièrement désolidarisé de la roue 102. Un deuxième moyen d’excitation acoustique 204 est disposé à même le sol 110 en regard à la roue 102. Ce deuxième moyen d’excitation acoustique 204 est déplaçable et positionnable manuellement de sorte à être en regard de la roue 102 et permet la génération d’une résonance acoustique dans la cavité 108 par émission d’une onde sonore. Ce deuxième moyen d’excitation est donc entièrement désolidarisé de la roue et du véhicule. Un troisième moyen d’excitation acoustique 206 est encastré dans la jante 104. Une extrémité du moyen d’excitation acoustique 206 débouche dans la cavité 108 permettant ainsi la création d’une résonance acoustique directement dans la cavité 108 par émission d’une onde sonore. Ce moyen d’excitation acoustique 206 est ainsi solidaire en rotation avec la roue 102. La position angulaire relative de ce moyen d’excitation acoustique 206 avec le moyen de captation 114 est ainsi fixe. Dans l’exemple illustré, le moyen d’excitation acoustique 206 et le moyen de captation 114 sont disposés à un angle de 90°. Alternativement, cette position peut être différente. L’exemple de dispositif 200 selon l’invention tel qu’illustré comprend ainsi trois différents moyens d’excitation acoustique 202, 204 et 206. D’autres variantes de réalisations comprenant un seul ou plusieurs de ces trois moyens d’excitation sont possibles, éventuellement combinées à toute autre variante de réalisation. La est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. L’exemple de la reprend l’intégralité des éléments décrits en relation avec la . Le dispositif 300 de la diffère du dispositif 100 de la en ce qu’il comprend un moyen d’excitation mécanique 302. Dans l’exemple illustré, le moyen d’excitation mécanique 302 est disposé dans le passage de roue 112 et comprend une tige 304 extensible, dont l’extrémité peut être mise au contact de la surface du pneu 106 et permet la création mécanique d’une résonance acoustique au sein de la cavité 108. Un tel moyen d’excitation mécanique 302 est ainsi de préférence utilisé pour créer une résonance acoustique dans la cavité 108 lorsque le véhicule est à l’arrêt. Selon une variante de réalisation, le moyen d’excitation mécanique 302 peut être compris dans la roue 102, par exemple compris dans la cavité 108 ou débouchant dans la cavité 108. La est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. L’exemple de la reprend l’intégralité des éléments décrits en relation avec la . Le dispositif 400 de la diffère du dispositif 300 de la en ce qu’il comprend un deuxième moyen de captation 402. Similairement au premier moyen de captation 114, le deuxième moyen de captation 402 est encastré dans la jante 104 et débouche dans la cavité 108. Chaque moyen de captation est ainsi solidaire en rotation avec la roue 102. La position angulaire relative entre les deux moyens de captation 114 et 402 est de 90°. Cette position angulaire relative de 90° permet de garantir la captation de chacune des deux fréquences de résonances induites par l’association des deux moyens de captation 114 et 402. Alternativement, d’autres variantes de réalisations ayant une position angulaire relative différente entre les deux moyens de captation 114 et 402 apparaitront évidentes à l’homme du métier. Les avantages de différentes variantes de positions relatives entre les moyens de captation sont décrits plus en détail ci-après en relation avec la . La est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. L’exemple de la reprend l’intégralité des éléments décrits en relation avec la . Le dispositif 500 de la diffère du dispositif 400 de la en ce qu’il comprend un troisième moyen de captation 502. Similairement aux deux autres moyens de captation 114 et 402, le troisième moyen de captation 502 est encastré dans la jante 104 et débouche dans la cavité 108. Chaque moyen de captation est ainsi solidaire en rotation avec la roue 102. Le troisième moyen de captation 502 est disposé entre les moyens de captation 114 et 402 de sorte que la position angulaire relative entre le troisième moyen de captation 502 et chacun des deux autres moyens de captation 114 et 402 est de 45°. Une position angulaire relative de 45° entre deux moyens de captation 114 et 502 ou 502 et 402, permet de garantir qu’au moins un moyen de captation puisse capter chacune des deux fréquences de résonance induites. La est une représentation schématique partielle d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation selon l’invention. L’exemple de la reprend l’intégralité des éléments décrits en relation avec la . Le dispositif 600 de la diffère du dispositif 500 de la en ce qu’il comprend cinq moyens de captation 602 supplémentaires pour un total de huit moyens de captation 114, 402, 502 et 602. Les moyens de captation 602 supplémentaires sont aussi encastrés dans la jante 104 et débouchent dans la cavité 108. Chaque moyen de captation est ainsi solidaire en rotation avec la roue 102. Les moyens de captation 114, 402, 502 et 602 sont disposés dans la jante de sorte que chacun des deux moyens de captation successifs aient une position angulaire relative égale à 45°. La est une représentation d’exemples de captation possible lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de la cavité en fonction de la position du moyen de captation. La illustre des spectres fréquentiels obtenus par des moyens de captation lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de la cavité avec le véhicule à l’arrêt. Les moyens de captation sont disposés dans la roue à intervalles réguliers de 45°, similairement au dispositif décrit précédemment en relation avec la . Les moyens de captation sont ainsi positionnés à 0°, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° et 315°, avec 0° correspondant au moyen de captation positionné le plus proche du sol. Il est ainsi possible de voir que les spectres fréquentiels obtenus par les moyens de captation à 90° et 270°, situés dans l’axe horizontal passant par le centre de la roue dans le sens d’orientation de la figure, et ceux obtenus par les moyens de captations à 0° et 180°, situés dans l’axe vertical passant par le centre de la roue permettent chacun d’identifier un seul pic, correspondant à une seule des fréquences de résonance induites. Ainsi, les moyens de captation à 90° et 270° permettent d’identifier uniquement la première fréquence de résonance induite, égale à 225 Hz dans cet exemple. De plus, les moyens de captation à 0° et 180° permettent d’identifier uniquement la deuxième fréquence de résonance induite, égale à 235 Hz dans cet exemple. Il est aussi possible de voir que les spectres fréquentiels obtenus par les autres moyens de captation, disposés à 45°, 135°, 225° et 315°, permettent chacun d’identifier chacune des deux fréquences de résonance induites, égale à 225 Hz et 235 Hz dans cet exemple. Les positions des moyens de captation tels qu’illustrés sont des positions théoriques effectuées en banc d’essai. Lors d’une caractérisation effectuée en conditions réelles entre deux roulages, l’orientation de la roue peut être différente. Dans ce cas, chacun des moyens de captation peut être capable de déterminer chacune des deux fréquences de résonance induites. La permet donc d’illustrer l’importance de la position angulaire relative entre les différents moyens de captation. En effet, un intervalle de 90° entre deux moyens de captation permet de garantir l’identification de chacune des deux fréquences de résonances induites par l’association des deux moyens de captation. De plus, une position angulaire relative de 45° permet de garantir qu’au moins un moyen de captation puisse capter chacune des deux fréquences de résonance induites. D’autres variantes de réalisation ayant d’autres positions angulaires relatives entre les moyens de captation apparaitront évidentes à l’homme du métier. Il est ainsi possible d’envisager des exemples de réalisation non limitatifs comprenant des moyens de captation espacés à intervalles non réguliers tels que 30°, 45° et 90°. Alternativement, il est aussi possible d’envisager des exemples de réalisation non limitatifs comprenant des moyens de captation espacés à d’autres intervalles réguliers, tel que par exemple 30°. la et la sont des représentations schématiques et partielles en coupe d’une même roue, respectivement sans et avec une charge appliquée. la et la illustrent, par des coupes transversales, une même roue 802 en contact avec le sol 804. La roue 802 comprend : une jante 806 ; un pneu 808 ; une cavité 810, formée par le pneu 808 sur la jante 806 ; et un moyen de captation 812, disposé sur la jante 806 et débouchant dans la cavité 810. La diffère de la en ce qu’une force, Fz est appliquée à la roue 802. Cette force est illustrée en par une flèche appliquée à la roue 802 au niveau de son axe de rotation 814. Il est ainsi possible de voir sur la une déformation du pneu 808 engendrée par la charge Fz. De plus, il est possible de voir que le centre de rotation 814 de la roue 802 est légèrement plus bas que celui de la roue 800. La est une représentation partielle et très schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un véhicule selon l’invention. La illustre, par une vue du dessus et en coupe un véhicule 900 équipé de quatre roues 102. Le véhicule 900 comprend un dispositif 902 de caractérisation de charge appliqué à chacune des roues 102. Le dispositif 902 de caractérisation comprend, pour chacune des roues 102, au moins un moyen de captation (non illustré en ) d’un signal sonore à l’intérieur d’une cavité formée par un pneu de ladite roue. Le dispositif 902 de caractérisation comprend en outre un moyen d’analyse 116. Ainsi, il est possible de caractériser la charge appliquée à chacune des roues 102 individuellement. Par conséquent, il est possible de caractériser la charge totale du véhicule. De plus, il est possible de déterminer la répartition de la charge dudit véhicule et le centrage la charge, c’est-à-dire la position du centre de gravité 604 dudit véhicule. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus. Dispositif (100;200;300;400;500;600) de caractérisation d’une charge appliquée à une roue (102;802) d’un véhicule, caractérisé en ce que ledit dispositif (100;200;300;400;500;600) comprend : au moins un moyen de captation (114;402;502;602;812) d’un signal sonore à l’intérieur d’une cavité (108;810) formée par un pneu (106;808) de ladite roue (102;802), et au moins un moyen d’analyse (116) dudit signal sonore pour déterminer au moins une fréquence de résonance dans ladite cavité (108;810), représentative de ladite charge, lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de ladite cavité (108;810). Dispositif (200;300;400;500;600) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un moyen d’excitation (202,204,206;302) pour créer une résonance acoustique au sein de ladite cavité (108;810). Dispositif (300;400;500;600) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au moins un moyen d’excitation (302) est mécanique et est agencé pour créer une résonance acoustique dans la cavité (108) par contacts mécaniques avec le pneu (106). Dispositif (200) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que au moins un moyen d’excitation (202,204,206) est acoustique et est agencé pour créer une résonance acoustique dans la cavité (108) par émission d’une onde sonore. Dispositif (100;200;300;400;500;600) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins un moyen de captation (114;402;502;602;812) est un microphone, ou un capteur piézoélectrique. Dispositif (100;200;300;400;500;600) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen acoustique qui est utilisé sélectivement comme moyen d’excitation et comme moyen de captation (114;402;502;602;812). Dispositif (100;200;300;400;500;600) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d’analyse (106) du signal est configuré pour déterminer deux fréquences de résonance représentatives de la charge. Roue (102,802) de véhicule comprenant : une jante (104;806) ; un pneu (106;808) formant une cavité (108;810) ; caractérisée en ce que ladite roue (102;802) est équipée d’un dispositif de caractérisation (100;200;300;400;500;600) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Roue (102,802) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le dispositif de caractérisation (100;200;300;400;500;600) comprend au moins un moyen de captation (114;402;502;602;812) disposé à l’intérieur de ladite cavité (108;810), ou débouchant dans ladite cavité (108;810) de ladite roue (102;802). Roue (102;802) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce que le dispositif de caractérisation (100;200;300;400;500;600) comprend au moins un moyen de captation (114;402;502;602;812) disposé, au moins partiellement, dans ladite jante (104;806). Roue (102) selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que le dispositif de caractérisation (500;600) comprend au moins deux moyens de captation (114,402), séparés d’un angle de 90°. Roue (102) selon l’une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisée en ce que le dispositif de caractérisation (500;600) comprend au moins deux moyens de captation (114,402,502) séparés d’un angle de 45°. Roue (102) selon l’une quelconque des revendication 8 à 12, caractérisée en ce que le dispositif de caractérisation (200) comprend au moins un moyen d’excitation (206) disposé dans ladite cavité (108), ou débouchant dans ladite cavité (108), de ladite roue (102). Roue (102) selon l’une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisée en ce que le dispositif de caractérisation (200;300;400;500;600) comprend au moins un moyen d’excitation (202,204;302) disposé à l’extérieur de ladite cavité (108) de ladite roue (102). Véhicule comprenant : au moins un dispositif de caractérisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ; et/ou au moins une roue selon l’une quelconque des revendications 8 à 14. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de caractérisation (200;300) comprend au moins un moyen d’excitation (202;302) disposé sur le véhicule en regard d’une roue (102) dudit véhicule. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que le dispositif de caractérisation (200) comprend au moins un moyen d’excitation (204) disposé ailleurs que sur le véhicule. Procédé de caractérisation d’une charge appliquée à une roue d’un véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : excitation, pour créer une résonance acoustique au sein d’une cavité formée par un pneu de ladite roue, captation d’un signal sonore à l’intérieur de ladite cavité, et détection d’au moins une fréquence de résonance dans ladite cavité, représentative de la charge, par analyse dudit signal sonore lorsqu’une résonance acoustique est créée au sein de ladite cavité.