FR 3123040 A1 20221125 FR 2105262 A 20210520 Système de découplage de vibrations et véhicule de transport comprenant un tel système L’invention concerne un système de découplage (14) de vibrations pour un véhicule (8) de transport configuré pour relier un élément de caisse (10) du véhicule à un élément d’habillage (12) intérieur du véhicule. Le système de découplage comprend : une première partie (30) configurée pour être fixée à l’élément de caisse et comprenant un système d’assemblage mécanique destiné à être fixé à l’élément de caisse, le système d’assemblage comprenant une tige ; et une deuxième partie (32) configurée pour être fixée à l’élément d’habillage et comprenant un support de découplage dans lequel est ménagé un logement délimité en partie par une face interne du support. La tige est reçue dans le logement du support de découplage et reliant la première partie à la deuxième partie. Le support de découplage est réalisé en un matériau propre à amortir des vibrations du système d’assemblage mécanique. Figure pour l'abrégé : 1 Système de découplage de vibrations et véhicule de transport comprenant un tel système La présente invention concerne un système de découplage de vibrations pour un véhicule de transport. La présente invention concerne également un véhicule de transport comprenant un tel système de découplage. Des véhicules de transport connus, notamment des véhicules ferroviaires, comprennent au moins une caisse formant une structure pour un habitacle destiné à recevoir des passagers et/ou des marchandises. Un habillage intérieur est généralement agencé sur un côté intérieur de la caisse pour le confort et la sécurité des passagers. L’habillage intérieur comprend par exemple des éléments de paroi et des éléments de plafond. La caisse est sujette à des vibrations lors de l’exploitation du véhicule. Pour découpler les vibrations de la caisse par rapport à l’habillage intérieur, des systèmes de découplage de vibrations sont connus, tels que des plots de découplage en caoutchouc ou des ressorts métalliques. Cependant, de tels systèmes connus présentent une structure complexe. En outre, ils présentent un encombrement important, afin d’assurer une tenue mécanique suffisante et de bonnes performances vibratoires pour découpler des pièces semi-structurelles. Un but de la présente invention est ainsi d’obtenir un système de découplage présentant une structure simple et un bon compromis performances vibratoires/encombrement. A cet effet, l’invention a pour objet un système de découplage de vibrations pour un véhicule de transport, le système de découplage étant configuré pour relier un élément de caisse du véhicule à un élément d’habillage intérieur du véhicule, le système de découplage comprenant : une première partie configurée pour être fixée à l’élément de caisse, la première partie comprenant un système d’assemblage mécanique destiné à être fixé à l’élément de caisse , le système d’assemblage comprenant une tige faisant saillie selon une direction d’assemblage ; et une deuxième partie configurée pour être fixée à l’élément d’habillage , la deuxième partie comprenant un support de découplage dans lequel est ménagé un logement délimité en partie par une face interne du support ; la tige étant reçue dans le logement du support de découplage et reliant la première partie à la deuxième partie, le support de découplage étant réalisé en un matériau propre à amortir des vibrations du système d’assemblage mécanique. Un système de découplage selon l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toute combinaison techniquement envisageable : - le support de découplage est réalisé en liège ou en un matériau à base de liège ; et - le support de découplage est un plot présentant une interface avec le système d’assemblage mécanique, l’interface étant de préférence un alésage dans lequel est reçue la tige. L’invention a également pour objet un véhicule de transport comprenant un élément de caisse ; un élément d’habillage intérieur ; et un système de découplage tel que défini ci-dessus, la première partie et la deuxième partie du système de découplage étant respectivement fixées à l’élément de caisse et à l’élément d’habillage. Selon des modes de réalisation particuliers, le véhicule comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le support de découplage est un plot présentant une face externe opposée à la face interne du support de découplage, l’élément d’habillage comportant un panneau présentant une première face orientée vers l’élément de caisse et une deuxième face opposée, l’élément d’habillage comportant en outre un élément de parement collé sur la deuxième face du panneau, le support de découplage étant collé au panneau au niveau de sa première face ; - le panneau présente une cavité débouchant sur la première face, le plot étant reçu et de préférence collé à l’intérieur de ladite cavité, le panneau étant de préférence réalisé en liège ; - le véhicule comporte en outre un mastic d’étanchéité disposé sur la face externe du plot ; - lequel le plot présente une hauteur comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence comprise entre 20 mm et 30 mm, la hauteur étant mesurée selon la direction d’assemblage ; - le support de découplage est un panneau, de préférence en liège, présentant une première face orienté vers l’élément de caisse et une deuxième face opposée, l’élément d’habillage étant un élément de parement, de préférence un stratifié, ledit élément de parement étant collé sur la deuxième face du panneau ; - le véhicule comporte en outre un élément d’isolation disposé sur une face interne de l’élément de caisse orientée vers l’élément d’habillage, l’élément d’isolation comprenant un panneau d’isolation comprenant de préférence du liège et de la mélamine, le panneau d’isolation étant de préférence collé à l’élément de caisse ; - la face externe du plot définit une section transversale sensiblement circulaire selon un plan perpendiculaire à la direction d’assemblage, la section transversale présentant un diamètre externe compris entre 2 et 50 mm de préférence entre 6 et 30 mm. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées, parmi lesquelles : La est une vue schématique, en coupe, d’une partie d’un véhicule comprenant un système de découplage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; La est une vue schématique, en coupe, du système de découplage de la ; La est une vue schématique, en coupe, d’un système de découplage selon un deuxième mode de réalisation ; et La est une vue schématique, en coupe, d’un système de découplage selon un troisième mode de réalisation. Par les termes « sensiblement parallèle », « sensiblement selon » et « sensiblement perpendiculaire », on entend respectivement « parallèle », « selon » et « perpendiculaire » avec une marge d’erreur angulaire inférieure ou égale à 10°, de préférence inférieure à 5°. On a représenté, sur la , un véhicule 8 de transport selon un premier mode de réalisation. Le véhicule 8 de transport est par exemple un véhicule ferroviaire, un véhicule terrestre guidé, un autobus ou un véhicule naval. Le véhicule 8 comprend un élément de caisse 10, un élément d’habillage intérieur 12 et au moins un système de découplage 14 de vibrations. De préférence, le véhicule 8 comporte en outre un élément d’isolation 16 complémentaire disposé entre l’élément de caisse 10 et l’élément d’habillage intérieur 12. L’élément de caisse 10 et l’élément d’habillage intérieur 12 définissent entre eux un espace intermédiaire 17 dans lequel est reçu au moins en partie le système de découplage 14 de vibrations, ainsi que l’élément d’isolation 16 lorsque celui-ci est présent. L’élément de caisse 10 fait partie d’une caisse du véhicule 8. La caisse comprend par exemple une armature définissant un espace intérieur 18 à la caisse et un espace extérieur 19 à la caisse. L’espace intérieur 18 à la caisse forme par exemple un compartiment de réception de passagers, dans lequel des passagers et/ou des opérateurs du véhicule 8 sont reçus. En complément ou en variante, l’espace intérieur 18 reçoit des équipements du véhicule 8. L’élément de caisse 10 comprend par exemple un élément d’une paroi latérale du véhicule 8. En variante, l’élément de caisse 10 comprend un élément d’un toit ou d’un plancher du véhicule 8. L’élément de caisse 10 s’étend sensiblement selon un plan P1. L’élément de caisse 10 comprend une face interne 20 orientée vers l’espace intermédiaire 17 et une face externe 21 orientée vers l’espace extérieur 19 de la caisse. L’élément d’habillage intérieur 12 est visible depuis l’espace intérieur 18 de la caisse et s’étend sensiblement parallèlement au plan P1. Selon le premier mode de réalisation, représenté plus en détails sur la , l’élément d’habillage intérieur 12 comporte un panneau 22 présentant une première face 24 orientée vers l’espace intermédiaire 17 et une deuxième face 25 opposée orientée vers l’espace intérieur 18 de la caisse. L’élément d’habillage intérieur 12 comporte de préférence un élément de parement 26 collé sur la deuxième face 25 du panneau 22 de manière à être visible depuis l’espace intérieur 18 de la caisse. Dans l’exemple de la , le panneau 22 comprend en outre un stratifié 27 collé sur la première face 24. Le panneau 22 est ici interposé entre l’élément de parement 26 et le stratifié 27. Par exemple, le panneau 22 présente une épaisseur E 1 comprise entre 1 mm et 50 mm, l’épaisseur E 1 étant mesurée entre la première et la deuxième faces 24, 25 du panneau 22, perpendiculairement à ces faces 24, 25. Le panneau 22 peut être réalisé dans de nombreux matériaux. Dans l’exemple de la , le panneau 22 est un panneau de type « nid d’abeille » en métal, par exemple en aluminium . En variante, le panneau 22 est réalisé en liège, le liège présentant par exemple une densité comprise entre 200 kg/m 3 et 500 kg/m 3 . De préférence, le véhicule 8 comporte plusieurs systèmes de découplage 14 de vibrations configurés pour relier l’élément de caisse 10 à l’élément d’habillage intérieur 12 du véhicule 8. Dans la suite de la description, un seul système de découplage 14 de vibrations, aussi dénommé « système de découplage 14 » sera décrit en détails. Le système de découplage 14 est configuré pour découpler des vibrations de l’élément de caisse 10 par rapport à l’élément d’habillage intérieur 12. Par « découplage » et « découpler », il est entendu que des vibrations sont au moins partiellement atténuées entre les éléments reliés par le système de découplage 14. Par exemple, lorsque l’élément de caisse 10 reçoit des vibrations, ces vibrations sont au moins partiellement atténuées par le système de découplage 14 par rapport à l’élément d’habillage intérieur 12. Par exemple, le système de découplage 14 est configuré pour atténuer des gammes de fréquences prédéfinies. Le confort des passagers se trouvant dans l’espace intérieur de la caisse est ainsi renforcé. Un système de découplage 14 selon le premier mode de réalisation est représenté plus en détails sur la . Le système de découplage 14 comprend une première partie 30 configurée pour être fixée à l’élément de caisse 10 et une deuxième partie 32 configurée pour être fixée à l’élément d’habillage intérieur 12. La première partie 30 comprend un système d’assemblage mécanique destiné à être fixé à l’élément de caisse 10. Le système d’assemblage comprend au moins une tige 52 faisant saillie selon une direction d’assemblage X. Dans le mode de réalisation représenté sur la , le système d’assemblage mécanique comprend par exemple un profilé 34 destiné à être fixé à l’élément de caisse 10 et une vis 36 reçue en partie dans le profilé 34. Le profilé 34 s’étend selon le plan P1. Le profilé 34 présente une ouverture 38 configurée pour faire face à l’élément d’habillage intérieur 12. Par l’expression « ouverture configurée pour faire face à l’élément d’habillage intérieur », il est entendu que l’ouverture 38 s’étend en regard de l’habillage intérieur 12. Le profilé 34 est par exemple en forme de C dans un plan perpendiculaire au plan P1. Le profilé 34 comprend par exemple une base 40, deux flancs 42 reliés à des extrémités opposées de la base 40, et deux parties terminales 44 reliées chacune à l’un des deux flancs 42. Les deux parties terminales 44 s’étendent par exemple parallèlement à la base 40 et comportent chacune un bord libre 46 faisant face l’un à l’autre. De préférence, l’ouverture 38 est délimitée par les bords libres 46 des deux parties terminales 44. Le profilé 34, et en particulier la base 40, les deux flancs 42 et les deux parties terminales 44 définissent un espace de réception 48. L’espace de réception 48 est par exemple configuré pour recevoir en partie la vis 36. Selon l’exemple de la , le profilé 34 est fixé à l’élément de caisse 10, et notamment à la face interne 20, par vissage, collage ou soudage, par exemple au niveau de la base 40 En variante, le profilé 34 est fixé à une pièce intermédiaire (non représentée), qui est elle-même fixée à la face interne 20 de l’élément de caisse 10. En variante, le profilé 34, et plus particulièrement la base 40, est venu de matière avec l’élément de caisse 10. Le profilé 34 est par exemple réalisé en matériau métallique . Comme représenté sur la , la vis 36 comporte une tête 50 reçue dans l’espace de réception 48 du profilé 34, et la tige 52 faisant saillie à travers l’ouverture 38 du profilé 34 selon la direction d’assemblage X sensiblement perpendiculaire au plan P1. Pour positionner la vis 36 par rapport au profilé 34, la vis 36 est par exemple insérée dans le profilé 34, et puis positionnée de manière à ce que la tige 52 s’étende selon la direction d’assemblage X. La tête 50 de la vis 36 définit une surface de butée 54. Lorsque la vis 36 est en position, la surface de butée 54 prend appui sur les parties terminales 44 du profilé 34. La vis 36 est alors bloquée en translation selon la direction d’assemblage X par serrage . La tige 52 présente une section sensiblement circulaire selon un plan perpendiculaire à la direction d’assemblage X. La tige 52 présente de préférence un filetage (non représenté). La deuxième partie 32 du système de découplage 14 est configurée pour être reliée à la première partie 30 via la vis 36. La deuxième partie 32 définit de préférence avec la première partie 30 une interface non rigide, c’est-à-dire présentant une raideur statique inférieure à 3.10 5 N/m. La deuxième partie 32 comprend un support 60 de découplage dans lequel est ménagé un logement délimité en partie par une face interne du support 60. Selon le premier mode de réalisation représenté sur la , le support 60 de découplage est un plot 70 présentant un alésage 72, qui correspond au logement, complémentaire de la tige 52 de la vis. Par exemple, l’alésage 72 est taraudé et la tige 52 de la vis 36 est vissée à l’intérieur dudit alésage 72. En variante, un insert (non représenté) est reçu dans l’alésage 72. L’insert présente un logement interne, définissant un taraudage, et la tige 52 de la vis 36 est vissée à l’intérieur dudit logement interne. L’insert est par exemple réalisé en acier, notamment en acier zingué ou en acier inoxydable. Le plot 70 présente une face interne 74, correspondant à la face interne du support 60, et une face externe 75 opposée à la face interne 74. Le plot 70 présente une paroi de fond 76 et au moins une paroi latérale 77 s’étendant depuis la paroi de fond 76 jusqu’à un bord libre 78. De préférence, la vis 36 est montée dans le plot 70, comprenant optionnellement un insert) et le profilé 34. De préférence, comme représenté sur la , la paroi latérale 77 définit un cylindre de révolution. Ainsi, la face interne 74 et la face externe 75 de la paroi latérale 77 présentent chacune une section transversale sensiblement circulaire selon un plan perpendiculaire à la direction d’assemblage. Par exemple, la section transversale définie par la face interne 74 présente un diamètre interne d i taraudé compris entre M4 et M10.Par exemple, la section transversale définie par la face externe 75 présente un diamètre externe d e compris entre 2 et 50 mm, de préférence entre 6 et 30 mm. Le plot 70 présente une hauteur h comprise entre 15 mm et 50 mm, de préférence comprise entre 20 et 30 mm, la hauteur h étant mesurée selon la direction d’assemblage X entre la paroi de fond 76 et le bord libre 78 du plot 70. Le système de découplage 14 présente donc un encombrement réduit. Le plot 70 est fixé à la première face 24 du panneau 22, de préférence par collage au moyen d’une colle époxy ou polyuréthane . Dans le premier mode de réalisation, la paroi de fond 76 du plot 70 est collée sur la première face 24, au niveau du stratifié 27 lorsque ce dernier est présent. Le plot 70 est réalisé en un matériau propre à amortir des vibrations de la tige, le matériau étant de préférence du liège ou un matériau à base de liège. Par exemple, le plot 70 est réalisé en liège aggloméré, formé de granulats de liège et d’un liant. La taille des granulats, le choix du liant et la densité du liège aggloméré peuvent être choisis pour couvrir une large gamme de besoins techniques. Le liège est un matériau léger, élastique, résilient et comprimable. Le liège présente en outre de très bonnes propriétés d'isolation thermique, acoustique et vibratoire. Par exemple, le liège est un matériau présentant une conductivité thermique faible (de l’ordre de 0,04 W/mK), inférieure par exemple à celle du caoutchouc. Le liège est donc un matériau plus isolant thermiquement que le caoutchouc. Le liège est donc un matériau très avantageux. Le plot 70 permet ainsi un découplage vibratoire, mais également thermique, entre l’élément de caisse 10 et l’élément d’habillage intérieur 12, tout en étant peu encombrant et léger, typiquement ayant un poids compris entre 1 kg et 50 kg. Le plot 70 présente en outre une bonne tenue mécanique, ce qui lui permet de découpler des pièces semi-structurelles présentant un poids important, par exemple supérieur à 50 kg. De préférence, un mastic 80 d’étanchéité est disposé sur la face externe 75 du plot 70, de préférence sur toute la circonférence du plot 70. Le mastic 80 d’étanchéité affleure de préférence la première face 24, de manière à éviter la pénétration et la stagnation d’eau et/ou de poussières entre le plot 70 et le panneau 22. Le mastic 80 d’étanchéité est réalisé par exemple en polyuréthane ou silicone, notamment en silicone modifié (communément désigné par l’acronyme MS). Lorsqu’il est présent, l’élément d’isolation 16 est disposé dans l’espace intermédiaire 17 entre l’élément de caisse 10 et l’élément d’habillage intérieur 12. L’élément d’isolation 16 comprend par exemple un panneau 82 d’isolation. Le panneau 82 est de préférence collé à la face interne 20 de l’élément de caisse 10, par exemple entre deux profilés 34. Le panneau 82 est réalisé en un matériau isolant, comprenant par exemple du liège et de la mélamine. La illustre un deuxième mode de réalisation d’un système de découplage 114 et d’un véhicule 108 selon l’invention. Seuls les éléments par lesquels le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation vont être décrits dans la suite de la description. Les éléments identiques ou similaires auront la référence correspondante du premier mode de réalisation incrémentée de 100. Le véhicule 108 comprend un élément de caisse 110, un élément d’habillage intérieur 112 et au moins un système de découplage 114 de vibrations. L’élément de caisse 110 et l’élément d’habillage intérieur 112 définissent entre eux un espace intermédiaire 117 dans lequel est reçu au moins en partie le système de découplage 114 de vibrations, ainsi qu’optionnellement un élément d’isolation complémentaire (non représenté). Selon le deuxième mode de réalisation, représenté plus en détails sur la , l’élément d’habillage intérieur 112 comporte un panneau 122 présentant une première face 124 orientée l’espace intermédiaire 117 et une deuxième face 125 opposée orientée vers un espace intérieur 118 de la caisse dont fait partie l’élément de caisse 110. L’élément d’habillage intérieur 112 comporte de préférence un élément de parement (non représenté) collé sur la deuxième face 125 du panneau 122 de manière à être visible depuis l’espace intérieur 118 de la caisse, et optionnellement un stratifié 127 collé sur la première face 124. Le panneau 122 est interposé entre l’élément de parement et le stratifié 127 Le panneau 122 présente au moins une cavité 128 débouchant sur la première face 124. La cavité 128 est délimitée par une paroi de fond 131 et au moins une paroi latérale 132. Dans l’exemple de la , la cavité 128 comporte une paroi latérale 132 définissant un cylindre de révolution de diamètre D compris entre 10 mm et 100 mm. De préférence, le panneau 122 est réalisé présente une structure de type sandwich, comprenant une pluralité de couches superposées. Avantageusement le panneau 122 présente une couche en nid d’abeille et/ou une couche en liège. De la sorte, le panneau 122 assure également le rôle d’isolant thermique et phonique. Il est donc possible d’utiliser un élément d’isolation complémentaire moins encombrant que dans le premier mode de réalisation, voire même de s’en passer. De plus, le panneau 122 contribue également au découplage vibratoire. Avantageusement, la densité du liège est modifiée localement pour assurer les performances de découplage requises. Selon le deuxième mode de réalisation, le panneau 122 présente une épaisseur E 2 comprise entre 10 mm et 50 mm, l’épaisseur E 2 étant mesurée entre la première et la deuxième faces 124, 125 du panneau 122. Le système de découplage 114 de vibrations selon le deuxième mode de réalisation est configuré pour découpler des vibrations de l’élément de caisse 110 par rapport à l’élément d’habillage intérieur 112. Le système de découplage 114 comprend également une première partie 130 configurée pour être fixée à l’élément de caisse 110 et une deuxième partie 132 configurée pour être fixée à l’élément d’habillage intérieur 112. La première partie 130 comprend un profilé 134 destiné à être fixé à l’élément de caisse 110 et une vis 136 reçue en partie dans le profilé 134. La vis 136 comprend une tête 150 et une tige 152, comme dans le premier mode de réalisation. La deuxième partie 132 comprend un support 160 de découplage dans lequel est ménagé un logement délimité en partie par une face interne du support 160. Le support 160 de découplage est un plot 170 semblable au plot 70 du système de découplage 14 selon le premier mode de réalisation. Le plot 170 présente ainsi un alésage, qui correspond au logement du support 160, complémentaire de la tige 152 de la vis 136. Par exemple, l’alésage est taraudé et la tige 152 de la vis 136 est vissée à l’intérieur dudit alésage. En variante, un insert (non représenté) est reçu dans l’alésage. L’insert présente un logement interne, définissant un taraudage, et la tige 152 de la vis 136 est vissée à l’intérieur dudit logement interne. L’insert est par exemple réalisé en acier zingué ou inoxydable. Le plot 170 présente une face interne 174, correspondant à la face interne du support 160, et une face externe 175 opposée à la face interne 174. Le plot 170 présente une paroi de fond 176 et au moins une paroi latérale 177 s’étendant depuis la paroi de fond 176 jusqu’à un bord libre 178. Le plot 170 présente une hauteur h’ comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence comprise entre 15 mm et 30 mm, la hauteur h’ étant mesurée selon la direction d’assemblage X entre la paroi de fond 176 et le bord libre 178 du plot 170. Par exemple, la section transversale définie par la face interne 174 présente un diamètre normal interne d i ’ taraudé compris entre M4et M10.Par exemple, la section transversale définie par la face externe 175 présente un diamètre externe d e ’ compris entre 2 et 50 mm, de préférence entre 6 et 30 mm. Dans l’exemple de la , le diamètre D du cylindre de révolution définie par la paroi latérale 132 de la cavité 128 est strictement supérieur au diamètre externe d e ’ du plot 170, de sorte qu’il existe un espace situé entre la paroi latérale 177 du plot 170 et la paroi latérale 132 de la cavité 128. Le plot 170 est fixé à la première face 124 du panneau 122, de préférence par collage. Dans le deuxième mode de réalisation, le plot 170 est reçu et collé à l’intérieur d’une cavité 128 du panneau 122. La paroi de fond 176 du plot 170 est par exemple collée à la paroi de fond 131 de la cavité 128. L’espace intermédiaire 117 est donc réduit par rapport au premier mode de réalisation. L’encombrement de l’ensemble formé par le système de découplage 114 et l’élément d’habillage intérieur 112 est donc réduit par rapport au premier mode de réalisation. De préférence, un mastic 180 d’étanchéité est disposé sur la face externe 175 du plot 170 dans l’espace situé entre la paroi latérale 177 du plot 170 et la paroi latérale 132 de la cavité 128 lorsque que celui-ci est présent. Le mastic 180 est ainsi intercalé entre le plot 170 et le panneau 122. Le mastic 180 d’étanchéité affleure de préférence la première face 124. Le mastic 180 d’étanchéité évite ainsi la pénétration et la stagnation d’eau et/ou de poussières entre le plot 170 et le panneau 122. De préférence, le mastic 180 est réalisé en polyuréthane ou silicone, notamment en silicone modifié . Le mastic 180 présente avantageusement une raideur plus faible que la raideur du liège pour éviter un court-circuit vibratoire. Le système de découplage 114 selon le deuxième mode de réalisation est particulièrement adapté pour découpler des fréquences faibles. La illustre un troisième mode de réalisation d’un système de découplage et d’un véhicule selon l’invention. Seuls les éléments par lesquels le troisième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation vont être décrits dans la suite de la description. Les éléments identiques ou similaires auront la référence correspondante du premier mode de réalisation incrémentée de 200. Le véhicule 208 comprend un élément de caisse 210, un élément d’habillage intérieur 212 et au moins un système de découplage 214 de vibrations. Dans le troisième mode de réalisation, le système de découplage 214 est dépourvu de plot. Le système de découplage 214 comprend une première partie 230 configurée pour être fixée à l’élément de caisse 210 et une deuxième partie 232 configurée pour être fixée à l’élément d’habillage intérieur 212. La première partie 230 comprend un profilé 234 destiné à être fixé à l’élément de caisse 210 et une vis 236 reçue en partie dans le profilé 234. La vis 236 comprend une tête 250 et une tige 252, comme dans les premier et deuxième modes de réalisation. La deuxième partie 232 comprend un support 260 permettant d’assurer le découplage, dans lequel est ménagé un logement délimité en partie par une face interne du support 260. Dans le troisième mode de réalisation, le support 260 de découplage est un panneau 222 réalisé en un matériau propre à amortir des vibrations, le matériau étant de préférence du liège ou un matériau à base de liège. Le panneau 222 présentant une première face 224 orientée vers l’élément de caisse 210 et une deuxième face 225 opposée. Le panneau 222 présente au moins un alésage 272, qui correspond au logement du support 260, débouchant sur la première face 224. Chaque alésage 272 est délimité par une face interne présentant une paroi de fond 276 et au moins une paroi latérale 277 s’étendant depuis la paroi de fond 276 jusqu’à un bord libre 278 affleurant la première face 224. La face interne correspond à la face interne du support 260. De préférence, l’alésage 272 est complémentaire de la tige 252 de la vis 236. Par exemple, l’alésage 272 est taraudé et la tige 252 de la vis 236 est vissée à l’intérieur dudit alésage 272. En variante, un insert (non représenté) est reçu dans l’alésage 272. L’insert présente un logement interne, définissant un taraudage, et la tige 252 de la vis 236 est vissée à l’intérieur dudit logement. L’insert est par exemple réalisé en acier zingué et inoxydable . De préférence , un mastic d’étanchéité (non représenté) est disposé dans l’alésage 272 entre l’insert et la face interne. Dans le troisième mode de réalisation, l’élément d’habillage intérieur 212 comprend un élément de parement 226, par exemple un stratifié. L’élément de parement 226 est collé sur la deuxième face 225 du panneau 222. L’absence de plots permet de réduire encore davantage l’encombrement par rapport au deuxième mode de réalisation. Le système de découplage 214 selon le troisième mode de réalisation est particulièrement adapté pour découpler des fréquences élevées. Les systèmes de découplage 14, 114, 214 selon l’invention présentent des structures simples et peu encombrantes. L’utilisation du liège permet d’assurer à la fois un découplage vibratoire et thermique, ainsi qu’une meilleure isolation thermique et acoustique. La bonne tenue mécanique du liège permet de découpler des pièces lourdes. L’utilisation de panneaux 122, 222 en liège permet également de réduire le poids du véhicule 108, 208. On comprendra aisément que d'autres modes de réalisation sont possibles. Notamment, la première partie 30, 130, 230 peut présenter des formes différentes que celles décrites précédemment. Par exemple, le système d’assemblage mécanique peut comprendre un élément de support autre qu’un profilé 34, 134, 234, la tige 52, 152, 252 faisant saillie dudit élément de support. Ledit élément est par exemple une plaque. De préférence, ledit élément de support présente une interface de type mâle-femelle propre à coopérer avec la tige 52, 152, 252. De même, en variante, le système d’assemblage mécanique comprend un moyen de fixation autre qu’une vis 36, 136, 236. Par exemple, ledit élément de fixation comprend la tige 52, 152, 252 sur laquelle est montée un écrou. Système de découplage (14 ; 114 ; 214) de vibrations pour un véhicule (8 ; 108 ; 208) de transport, le système de découplage (14 ; 114 ; 214) étant configuré pour relier un élément de caisse (10 ; 110 ; 210) du véhicule (8 ; 108 ; 208) à un élément d’habillage (12 ; 112 ; 212) intérieur du véhicule (8 ; 108 ; 208), le système de découplage (14 ; 114 ; 214) comprenant : une première partie (30 ; 130 ; 230) configurée pour être fixée à l’élément de caisse (10 ; 110 ; 210), la première partie (30 ; 130 ; 230) comprenant un système d’assemblage mécanique destiné à être fixé à l’élément de caisse (10 ; 110 ; 210), le système d’assemblage comprenant une tige (52 ; 152 ; 252) faisant saillie selon une direction d’assemblage (X) ; et une deuxième partie (32 ; 132 ; 232) configurée pour être fixée à l’élément d’habillage (12 ; 112 ; 212), la deuxième partie (32 ; 132 ; 232) comprenant un support de découplage (60 ; 160 ; 260) dans lequel est ménagé un logement délimité en partie par une face interne du support (60 ; 160 ; 260) ; la tige (52 ; 152 ; 252) étant reçue dans le logement du support de découplage (60 ; 160 ; 260) et reliant la première partie (30 ; 130 ; 230) à la deuxième partie (32 ; 132 ; 232), le support de découplage (60 ; 160 ; 260) étant réalisé en un matériau propre à amortir des vibrations du système d’assemblage mécanique. Système de découplage (14 ; 114 ; 214) selon la revendication 1, dans lequel le support de découplage (60 ; 160 ; 260) est réalisé en liège ou en un matériau à base de liège. Système de découplage (14 ; 114 ; 214) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le support de découplage (60 ; 160 ; 260) est un plot (70 ; 170) présentant une interface avec le système d’assemblage mécanique, l’interface étant de préférence un alésage (72 ; 172) dans lequel est reçue la tige (52 ; 152). Véhicule (8 ; 108 ; 208) de transport comprenant : un élément de caisse (10 ; 110 ; 210) ; un élément d’habillage (12 ; 112 ; 212) intérieur ; et un système de découplage (14 ; 114 ; 214) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la première partie (30 ; 130 ; 230) et la deuxième partie (32 ; 132 ; 232) du système de découplage (14 ; 114 ; 214) étant respectivement fixées à l’élément de caisse (10 ; 110 ; 210) et à l’élément d’habillage (12 ; 112 ; 212). Véhicule (8 ; 108) selon la revendication 4, dans lequel le support de découplage (60 ; 160) est un plot (70 ; 170) présentant une face externe (75 ; 175) opposée à la face interne (74 ; 174) du support de découplage, l’élément d’habillage (12 ; 112 ) comportant un panneau (22 ; 122) présentant une première face (24 ; 124) orientée vers l’élément de caisse (10 ; 110) et une deuxième face (25 ; 125) opposée, l’élément d’habillage (12 ; 112) comportant en outre un élément de parement (26) collé sur la deuxième face (25 ; 125) du panneau (22 ; 122), le support de découplage (14 ; 114) étant collé au panneau (22 ; 122) au niveau de sa première face (24 ; 124). Véhicule (108) selon la revendication 5, dans lequel le panneau (122) présente une cavité (128) débouchant sur la première face (124), le plot (170) étant reçu et de préférence collé à l’intérieur de ladite cavité (128), le panneau étant de préférence réalisé en liège. Véhicule (8 ; 108) selon la revendication 5 ou 6, comportant en outre un mastic d’étanchéité (80 ; 180) disposé sur la face externe (75 ; 175) du plot (70 ; 170). Véhicule (8 ; 108) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le plot (70 ; 170) présente une hauteur (h ; h’) comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence comprise entre 20 mm et 30 mm, la hauteur (h ; h’) étant mesurée selon la direction d’assemblage (X) . Véhicule (208) selon la revendication 4, dans lequel le support de découplage (260) est un panneau (222), de préférence en liège, présentant une première face (224) orienté vers l’élément de caisse (210) et une deuxième face (225) opposée, l’élément d’habillage (212) étant un élément de parement (226), de préférence un stratifié, ledit élément de parement (226) étant collé sur la deuxième face (225) du panneau (222). Véhicule (8 ; 108 ; 208) selon l’une quelconque des revendications 4 à 9, comportant en outre un élément d’isolation (16) disposé sur une face interne (20) de l’élément de caisse (10 ; 110 ; 210) orientée vers l’élément d’habillage (12 ; 112 ; 212), l’élément d’isolation (16) comprenant un panneau d’isolation (82) comprenant de préférence du liège et de la mélamine, le panneau d’isolation (82) étant de préférence collé à l’élément de caisse (10 ; 110 ; 210).