FR 3127732 A1 20230407 FR 2110572 A 20211006 La présente invention concerne un véhicule (10) de transport de charge. A cet effet, le véhicule comprend un bloc motorisé (100) comprenant un groupe moteur entraînant un premier ensemble de roues motrices (121a, 121b), une batterie et un système de direction, le bloc motorisé (100) étant disposé selon une portion avant du véhicule (10). Le véhicule (10) comprend également une plateforme de chargement (200) d’un module (300), la plateforme de chargement (200) étant disposée selon une portion arrière du véhicule (10) et présentant un deuxième ensemble de roues (210). Le bloc motorisé (100) est en outre dimensionné pour entraîner le véhicule (10) à une vitesse maximale de 25 km/h et les premier et deuxième ensembles de roues (121a, 121b, 210) sont dimensionnés pour une circulation sur route. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Véhicule de transport de charge La présente invention concerne les objets de mobilité utilitaires multi-services. La présente invention concerne également les véhicules électriques légers. La présente invention concerne également un véhicule de transport de charge, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Divers véhicules dérivés des vélos à assistance électrique ou véhicules électriques légers se développent, de manière à assister une pluralité d’usages et de services, notamment les opérations de livraison, de vente ambulante, de services ambulants de type artisanat ou encore assistance technique. De telles solutions s’inscrivent dans une évolution progressive des modes de vie et des transports en milieu urbain, en particulier vis-à-vis d’un recul de la place de l’automobile dans les villes à la suite de restrictions de circulation et du développement de nouvelles pratiques telles que le télétravail. En parallèle, les déplacements dits « du dernier kilomètre », c’est-à-dire de la dernière étape de la distribution des biens vers les consommateurs, se multiplient en corrélation d’une hausse majeure des achats en ligne et de la livraison à domicile. Ces solutions, dont la conception est principalement issue de celle du vélo, en reprennent cependant les contraintes, notamment un risque d’instabilité en mouvement et une cinématique de stationnement complexe lors d’arrêts fréquents, un besoin d’une maîtrise de la conduite cycliste, un volume de chargement comparativement limité et une modularité faible. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est de proposer un véhicule de transport de charge adapté à des déplacements du dernier kilomètre. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un véhicule de transport de charge, le véhicule comprenant : - un bloc motorisé comprenant un groupe moteur entraînant un premier ensemble de roues motrices, une batterie et un système de direction, le bloc motorisé étant disposé selon une portion avant du véhicule ; et - une plateforme de chargement d’un module, la plateforme de chargement étant disposée selon une portion arrière du véhicule et présentant un deuxième ensemble de roues, dans lequel le bloc motorisé est dimensionné pour entraîner le véhicule à une vitesse maximale de 25 km/h et les premier et deuxième ensembles de roues sont dimensionnés pour une circulation sur route. Selon une variante, le véhicule comprend en outre une plateforme utilisateur configurée pour recevoir un conducteur du véhicule, la plateforme utilisateur étant arrangée entre le bloc motorisé et la plateforme de chargement. De préférence, le bloc motorisé présente un ensemble de commandes s’étendant du bloc motorisé en direction de la plateforme utilisateur, l’ensemble de commandes permettant un pilotage du groupe moteur et du système de direction. Selon une autre variante, le bloc motorisé et la plateforme utilisateur sont dimensionnés pour une station debout sur la plateforme utilisateur. Selon une variante supplémentaire, le bloc motorisé comprend en outre un dispositif de pilotage autonome du véhicule, le véhicule comprenant en outre un ensemble de capteurs associés au dispositif de pilotage autonome. Selon encore une variante, le bloc motorisé présente un espace de rangement disposé selon une portion supérieure. Selon une variante additionnelle, la batterie est disposée selon une portion extrémale du bloc motorisé. Selon une autre variante, le module comprend : - au moins un espace de rangement ; et/ou - un espace de travail. Selon une variante supplémentaire, la plateforme de chargement présente un corps plat s’étendant horizontalement et une extension articulée disposée selon une extrémité arrière du corps, l’extension étant configurée pour passer entre une première position, dite déployée, dans laquelle l’extension s’étend dans un prolongement du corps et une deuxième position, dite repliée, dans laquelle l’extension s’étend verticalement de l’extrémité arrière du corps. Selon encore une variante, le véhicule présente une longueur comprise entre 1,90 m et 2,50 m et une largeur comprise entre 0,90 m et 1,10 m. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une vue en perspective d’un véhicule de transport de charge, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une vue de profil d’un châssis du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une vue de face d’un châssis du véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre schématiquement une vue de face d’un châssis du véhicule de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un véhicule de transport de charge motorisé va maintenant être décrit dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un véhicule de transport de charge comprend un bloc motorisé comprenant un groupe moteur entraînant un premier ensemble de roues motrices, une batterie et un système de direction. Le bloc motorisé est avantageusement disposé selon une portion avant du véhicule. On comprend ici que les notions d’avant et d’arrière du véhicule seront prises en considération d’un sens de circulation du véhicule, de sens que le groupe moteur entraîne le premier ensemble de roues motrices de manière à propulser le véhicule vers l’avant dans une orientation par défaut, le système de direction permettant d’orienter le premier ensemble de roues motrices par rapport à cette orientation par défaut. On comprend additionnellement que le bloc motorisé comprend l’ensemble des éléments permettant la propulsion du véhicule via le premier ensemble de roues motrices, notamment un système de suspension et un système de transmission entre le groupe moteur et le premier ensemble de roues motrices. Un tel bloc motorisé correspond de préférence à une propulsion électrique du véhicule. Le véhicule comprend également une plateforme de chargement d’un module, la plateforme étant disposée selon une portion arrière du véhicule et présentant un deuxième ensemble de roues. Les premier et deuxième ensembles de roues permettent ainsi un maintien stable du véhicule, par exemple un total de quatre roues augmentant la stabilité de conduite, amoindrissant le risque de renversement et simplifiant la cinématique de stationnement en comparaison des solutions connues à deux ou trois roues. On comprend additionnellement que le module correspond à la charge transportée par le véhicule, par exemple un conteneur dimensionné conjointement au véhicule ou encore un ensemble d’équipements permettant d’adapter le véhicule à l’accomplissement d’une fonction, par exemple permettant la préparation et la vente ambulante de nourriture. En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, le bloc motorisé est dimensionné pour entraîner le véhicule à une vitesse maximale de 25 km/h et les premier et deuxième ensembles de roues sont dimensionnés pour une circulation sur route. Les roues sont par exemple équipées d’un système d’amortissement dimensionné pour la circulation sur route en facilitant le franchissement d’obstacles et d’irrégularités, le véhicule présentant additionnellement une garde au sol permettant d’éviter les chocs entre le sol et le bloc motorisé, en particulier en comparaison de chariots de manutention. Ainsi, le véhicule selon la présente invention est adapté à des déplacements du dernier kilomètre en permettant sa conduite sur route en zone urbaine, par exemple sur des sites privés ou à l’intérieur de centres urbains limitant la mobilité automobile, tout en remédiant aux contraintes associées aux solutions dérivées des vélos à assistance électrique en proposant un véhicule plus stable, plus accessible et dont la plateforme de chargement permet l’embarquement d’un volume plus élevé de manière modulaire. illustre schématiquement un véhicule 10 de transport de charge, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Comme illustré dans les figures 1 à 4, le véhicule 10 comprend un bloc motorisé 100 disposé selon une portion avant du véhicule 10, le bloc motorisé comprenant un groupe moteur 111, 112a, 112b entraînant un premier ensemble de roues motrices 121a, 121b, 122a, 122b, une batterie 130a, 130b et un système de direction. Selon une première variante illustrée dans la , on prévoit un groupe moteur unique 111 entraînant un train avant 113 associées aux roues avant 121a, 121b formant le premier ensemble de roues motrices. Cette conception permet en particulier une robustesse supérieure du bloc motorisé 100 et est facilement adaptable à partir d’architectures et/ou de pièces connues de véhicules plus volumineux. Selon une deuxième variante illustrée en , chaque roue 122a, 122b est respectivement associée à un groupe moteur 112a, 112b distinct, permettant de réduire le volume et le poids du bloc motorisé 100 ainsi que de rendre le premier ensemble de roues motrices plus manœuvrable. Cette conception est par exemple adaptée d’autres véhicules électriques légers, dont le dimensionnement et les charges attendues restent similaires. Les figures 3 et 4 illustrent également une batterie 130a, 130b disposée selon une portion extrémale du bloc motorisé 100, par exemple à l’arrière ( ) pour faciliter son accès depuis une plateforme utilisateur 400 décrite ci-après, ou à l’avant ( ) pour faciliter son accès dans toutes les conceptions du véhicule 10. La disposition de la batterie 130a, 130b selon une portion extrémale permet ainsi d’assurer un accès facilité et en particulier son échange, par exemple de manière à dispenser d’une recharge conventionnelle lors d’une utilisation prolongée du véhicule 10. Bien évidemment, on prévoit additionnellement un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation lumineuse associé à la structure externe du bloc motorisé 100, de manière à illuminer la portion avant du véhicule 10. Un tel dispositif d’éclairage est par exemple également muni de caméras et/ou de capteurs associés à un dispositif d’aide à la conduite intégré au véhicule 10. Selon l’exemple de la , le bloc motorisé 100 est également muni d’un espace de rangement 150 disposé selon une portion supérieure. L’espace de rangement 150 est par exemple dimensionné en fonction des dimensions du bloc motorisé 100 par rapport à une hauteur totale du véhicule 10, ou encore en considération d’un usage du véhicule 10, par exemple de la présence d’un usager dans le véhicule 10, par exemple un conducteur, l’espace de rangement 150 étant alors dimensionné de manière à assurer la visibilité de l’usager du véhicule 10. Selon une autre variante, le bloc motorisé est équipé d’un dispositif de pilotage autonome du véhicule 10. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule autonome avec un niveau d’autonomie déterminé, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 3 ou au niveau 4. Le niveau d’autonomie du véhicule 10 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Les niveaux suivants décrivent chacun un niveau d’autonomie, le niveau 0 correspondant à un niveau sans autonomie, sous la supervision totale du conducteur, les 5 niveaux allant de 1 à 5 correspondants aux niveaux d’autonomie définis par la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. On comprend ici qu’un niveau d’autonomie du véhicule 10 par exemple supérieur à 4 permet additionnellement de le dispenser d’un conducteur, le véhicule 10 pouvant par exemple être piloté à distance à l’intérieur d’une zone urbaine compatible, par exemple en communiquant avec un serveur distant en utilisant un système de communication V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent) configurés pour communiquer avec les véhicules. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ensemble de capteurs configurés pour obtenir des données sur l’environnement du véhicule 10, ces données ou une partie d’entre elles étant notamment utilisées pour la conduite en mode autonome du véhicule 10. Ce ou ces capteurs correspondent par exemple à des capteurs d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet dans l’environnement du véhicule 10, les données obtenues de ce ou ces capteurs permettant par exemple de détecter des objets dans l’environnement du véhicule 10, par exemple devant le véhicule 10. Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes ADAS. Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Selon l’exemple des figures 1 et 2, le véhicule 10 comprend également une plateforme de chargement 200 disposée selon une portion arrière du véhicule 10 et présentant un deuxième ensemble de roues 210, par exemple un train arrière associé à une paire de roues 210. La plateforme de chargement 200 est configurée pour la réception d’un module 300, par exemple de manière amovible, le module 300 étant disposé sur et/ou retiré de la plateforme de chargement 200 par l’arrière du véhicule 10. Le module 300 est par exemple conçu de manière à adapter le véhicule 10 à un usage d’une variété d’usages et de services comprenant par exemple la livraison du dernier kilomètre, la vente nomade de produits et de services, ou certaines professions de technicien ou d’artisan. Le module 300 appartient par exemple à un ensemble de modules, chaque module 300 de l’ensemble de module comprenant : - au moins un espace de rangement, c’est-à-dire un ou plusieurs réceptacles dimensionnés selon l’usage du module 300, le module 300 correspondant par exemple à un conteneur optimisé pour la livraison ; et/ou - un espace de travail, c’est-à-dire une surface équipée, par exemple disposée en portion supérieure du module 300, les équipements de l’espace de travail étant sélectionnés selon l’usage du module 300 et associés par exemple à des rangements également disposés dans le module 300. Selon une variante illustrée dans la , la plateforme de chargement 200 présente un corps 220 plat s’étendant horizontalement, c’est-à-dire de manière sensiblement parallèle au sol sur lequel circule le véhicule 10, ainsi qu’une extension 230 articulée disposée selon une extrémité arrière du corps 220. Le train arrière est par exemple disposé entre le corps 220 et l’extension 230, ou encore selon une portion médiane du corps 220 de manière à assurer l’équilibre du véhicule 10. L’extension 230 est avantageusement configurée pour passer entre une première position dans laquelle l’extension s’étend dans un prolongement du corps 220, c’est à dire également horizontalement, et une deuxième position dans laquelle l’extension s’étend verticalement de l’extrémité arrière du corps. En d’autres termes, l’extension 230 peut être actionnée en rotation vis-à-vis de l’extrémité arrière du corps 220 de manière à relever l’extension 230 jusqu’à former un angle droit avec le corps 220. Cette conception permet ainsi d’adapter la plateforme de chargement 200 à différentes dimensions du module 300 en apportant une sécurité supérieure lorsque l’extension 230 est dans la deuxième position, l’extension étant par exemple verrouillée de manière à empêcher un glissement d’un module 300 léger hors du véhicule 10. En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, le bloc motorisé 100 est dimensionné pour entraîner le véhicule 10 à une vitesse maximale de 25 km/h, le premier ensemble de roues 121a, 121b, 122a, 122b et le deuxième ensemble de roues 210 étant dimensionnés pour une circulation sur route. Le véhicule 10 est par exemple dimensionné pour le transport de charges de l’ordre de 200 kg, permettant le transport d’une variété de modules 300 adaptés à la livraison ou à la vente ambulante de produits et services, tout en étant compatible avec la circulation en environnement urbain, aussi bien dans des parcs privés que dans des centres urbains restreints aux véhicules automobiles, voire dans des zones urbaines compatibles, par exemple équipées d’une infrastructure permettant une communication V2X avec le véhicule. Le premier ensemble de roues 121a, 121b, 122a, 122b présente par exemple un diamètre d’environ 40 cm de manière à assurer une garde au sol suffisante du véhicule 10. Comme illustré dans les figures 3 et 4, le premier ensemble de roues 121a, 121b, 122a, 122b est également par exemple associé à des amortisseurs 123a, 123b facilitant le franchissement des obstacles et/ou irrégularités de la route, en particulier en comparaison des solutions connues de chariots électriques de manutention. Selon une variante illustrée dans les figures 1 et 2, le véhicule 10 comprend en outre une plateforme utilisateur 400 arrangée entre le bloc motorisé 100 et la plateforme de chargement 200. Une telle plateforme utilisateur 400 est ainsi configurée pour recevoir un conducteur du véhicule 10. On comprend en outre que, dans le cadre d’un véhicule 10 d’un niveau d’autonomie supérieur à 4, le véhicule 10 est apte à circuler sans embarquer de conducteur et peut ainsi être dimensionné sans nécessiter d’espace dédié à l’accueil du conducteur ou de manière à optimiser l’espace dédié à la réception du module 300, en particulier lorsque le véhicule 10 embarque un module 300 dédié aux opérations de livraison. On conçoit également un véhicule 10 autonome comportant une plateforme utilisateur 400, permettant à celui-ci de se déplacer avec les équipements du module 300 sur de courts trajets. De préférence, le bloc motorisé 100 présente un ensemble de commandes 140 s’étendant du bloc motorisé 100 en direction de la plateforme utilisateur 400, c’est-à-dire en direction d’un conducteur du véhicule 10, l’ensemble de commandes 140 permettant un pilotage du groupe moteur 111, 112a, 112b et du système de direction. L’ensemble de commandes 140 comprend par exemple un guidon 141 et/ou une interface homme-machine 142 disposés à portée du conducteur du véhicule 10. On comprend ici que la commande du véhicule 10 est plus ou moins assistée selon la conception de l’ensemble de commandes 140, voire contrôlée intégralement de manière non mécanique, par exemple avec une direction commandée par un système « steer-by-wire » (en français « direction par câbles ») ou « drive-by-wire » (en français « conduite par câbles ») permettant de retranscrire des instructions reçues via l’interface homme-machine 142 en commandes du groupe moteur 111, 112a, 112b et du système de direction. Selon une variante, le bloc motorisé 100 et la plateforme utilisateur 400 sont dimensionnés pour une station debout du conducteur sur la plateforme utilisateur 400. L’ensemble de commandes 140 est par exemple disposé à une hauteur facilitant l’interaction lorsque le conducteur se tient debout, et le bloc motorisé 100 est dimensionné de manière à assurer la visibilité du conducteur, l’espace de rangement 150 s’étendant par exemple jusqu’à une hauteur limite permettant de garantir sa visibilité. En particulier, la longueur de la plateforme utilisateur 400 telle qu’illustrée dans la est réduite en comparaison de solutions prévoyant un conducteur assis, permettant ainsi d’augmenter l’espace disponible pour la réception du module 300 et donc de proposer un véhicule 10 compact maximisant le volume transportable. L’installation du conducteur est également simplifiée et adaptée aux trajets courts du dernier kilomètre, sans requérir d’inconfort prolongé. Selon encore une variante, le véhicule 10 présente une longueur comprise entre 1,90 m et 2,50 m et une largeur comprise entre 0,90 m et 1,10 m, permettant de simplifier le stationnement du véhicule 10 vis-à-vis de l’infrastructure urbaine et étant compatible avec l’embarquement d’un module 300 de volume conséquent, par exemple un module 300 d’un volume d’environ 600 L pour une hauteur d’environ 90 cm. Ainsi, on comprendra que la présente invention prévoit un véhicule de transport de charge, par exemple un véhicule électrique autonome, adapté aux contraintes des trajets du dernier kilomètre en proposant un dimensionnement adapté à une circulation sur route et optimisant le volume utile de chargement d’un module adaptable à la livraison, la vente ou la fourniture de services variés. Véhicule (10) de transport de charge comprenant : - un bloc motorisé (100) comprenant un groupe moteur (111, 112a, 112b) entraînant un premier ensemble de roues motrices (121a, 121b, 122a, 122b), une batterie (130a, 130b) et un système de direction, ledit bloc motorisé (100) étant disposé selon une portion avant dudit véhicule (10) ; et - une plateforme de chargement (200) d’un module (300), ladite plateforme de chargement (200) étant disposée selon une portion arrière dudit véhicule (10) et présentant un deuxième ensemble de roues (210), dans lequel ledit bloc motorisé (100) est dimensionné pour entraîner ledit véhicule (10) à une vitesse maximale de 25 km/h et lesdits premier et deuxième ensembles de roues (121a, 121b, 122a, 122b, 210) sont dimensionnés pour une circulation sur route. Véhicule (10) selon la revendication 1, lequel comprend en outre une plateforme utilisateur (400) configurée pour accueillir un conducteur dudit véhicule (10), ladite plateforme utilisateur (400) étant arrangée entre ledit bloc motorisé (100) et ladite plateforme de chargement (200). Véhicule (10) selon la revendication 2, dans lequel ledit bloc motorisé (100) présente un ensemble de commandes (140) s’étendant dudit bloc motorisé (100) en direction de ladite plateforme utilisateur (400), ledit ensemble de commandes (140) permettant un pilotage dudit groupe moteur (111, 112a, 112b) et dudit système de direction. Véhicule (10) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ledit bloc motorisé (100) et ladite plateforme utilisateur (400) sont dimensionnés pour une station debout sur ladite plateforme utilisateur (400). Véhicule (10) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ledit bloc motorisé (100) comprend en outre un dispositif de pilotage autonome dudit véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant en outre un ensemble de capteurs associés audit dispositif de pilotage autonome. Véhicule (10) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit bloc motorisé (100) présente un espace de rangement (150) disposé selon une portion supérieure. Véhicule (10) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel ladite batterie (130a, 130b) est disposée selon une portion extrémale dudit bloc motorisé (100). Véhicule (10) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel ledit module (300) comprend : - au moins un espace de rangement ; et/ou - un espace de travail. Véhicule (10) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel ladite plateforme de chargement (200) présente un corps (220) plat s’étendant horizontalement et une extension (230) articulée disposée selon une extrémité arrière dudit corps (220), ladite extension (230) étant configurée pour passer entre une première position, dite déployée, dans laquelle ladite extension (230) s’étend dans un prolongement dudit corps (220) et une deuxième position, dite repliée, dans laquelle ladite extension (230) s’étend verticalement de ladite extrémité arrière dudit corps (220). Véhicule (10) selon l’une des revendications 1 à 9, lequel présente une longueur comprise entre 1,90 m et 2,50 m et une largeur comprise entre 0,90 m et 1,10 m.