FR 3124121 A1 20221223 FR 2106370 A 20210616 Procédé de simulation et véhicule comprenant un module de décontamination configuré par simulation L’invention concerne un procédé, mis en œuvre par ordinateur, de simulation de contamination par un virus dans un habitacle de véhicule muni d’un module de décontamination d’air. Selon l’invention, ledit procédé comporte les étapes suivantes : (E0) définir un modèle de l’habitacle, une configuration dudit module, un modèle d’écoulement aéraulique, un nombre de personnes contaminées (P0) et leurs positions, une période (t) de présence des personnes contaminées (P0) et d’au moins un autre occupant, un mode de transmission, une valeur seuil (s) d’un taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air (E1) pour chaque personne contaminée (P0) évaluer un débit d’air expiré (Q_P0) et un taux de concentration d’aérosols contaminants (C_P0) dans l’air expiré (E2) estimer l’écoulement desdits aérosols (E3) déterminer l’évolution du taux de concentration desdits aérosols (C) sur la période (t) (E4) évaluer des valeurs maximale (Cmax) et (E5) moyenne (Cmean) sur la période (t) du taux de concentration (E6) comparer les valeurs moyenne (Cmean) et maximale (Cmax) à ladite valeur seuil (s) (E7) déterminer au moins une configuration dudit module pour laquelle les valeurs moyenne (Cmean) et maximale (Cmax) sont inférieures à ladite valeur seuil (s). L’invention concerne également un véhicule comportant un module de décontamination agencé selon une configuration déterminée par un tel procédé. Figure pour l’abrégé : Fig. 4 Procédé de simulation et véhicule comprenant un module de décontamination configuré par simulation La présente invention porte sur la décontamination d’un flux d’air, notamment pour un habitacle de véhicule automobile, et en particulier sur un procédé de simulation permettant de déterminer des caractéristiques ou paramètres optimisé(e)s pour l’installation d’au moins un module de décontamination dans l’habitacle. L’invention concerne également un véhicule notamment automobile comportant au moins un module de décontamination agencé selon une configuration déterminée par simulation. Il existe un besoin constant de conditionnement de l’air respiré dans des espaces fermés, comme des logements ou des bureaux, ou encore dans des moyens de transport de passagers, tels que les véhicules automobiles, les avions, les navires, etc. Dans ce contexte, outre l’humidité et la température, la qualité de l’air est également un paramètre important pour le confort et la sécurité des usagers ou occupants. L’air circulant dans un espace clos se dégrade au fil du temps et la présence de virus, bactéries, champignons peut avoir une influence négative sur la santé des usagers, occupants. Par ailleurs, la crise sanitaire mondiale liée au coronavirus 2 du syndrome respiratoire aigu sévère connu sous l’acronyme SARS-CoV-2, de l’anglais « severe acute respiratory syndrome coronavirus 2 » responsable de la maladie nommée Covid-19, a révélé l’importance des mesures pour endiguer les pandémies. Ce coronavirus se transmet selon trois voies : une voie directe liée à la propagation de gouttelettes, une voie indirecte liée à la contamination des surfaces et une voie aéroportée du coronavirus via des gouttelettes ou des particules solides. En complément des mesures préventives (distanciation sociale, port du masque, utilisation de solution hydroalcoolique), il existe aujourd’hui un besoin important de pouvoir décontaminer des environnements susceptibles d’être occupés par des personnes atteintes de la maladie dite Covid-19, cet environnement pouvant être par exemple l’habitacle d’un véhicule automobile. La décontamination est définie comme la réduction de la charge virale, au mieux son élimination totale. Il est connu d’utiliser des sources de rayonnement dans le domaine ultraviolet pour la purification de l’air grâce à leurs propriétés germicides. Le rayonnement ultraviolet de type C est particulièrement efficace pour perturber l’ADN de virus tels que le coronavirus SARS-CoV-2, de sorte que le virus ne peut plus se reproduire. Selon une configuration, un module de décontamination comporte une telle source de rayonnement dans le domaine ultraviolet agencée dans un boîtier au sein duquel un flux d’air est forcé pour permettre la décontamination de ce flux d’air par irradiation. Le boîtier peut par exemple être agencé dans un espace clos, tel qu’un habitacle d’un véhicule notamment automobile. En cas de présence d’au moins une personne contaminée dans l’habitacle, cette dernière expire un volume d’air contaminé qui s’écoule au sein de l’habitacle. Toutefois, l’écoulement d’air n’est pas homogène dans un habitacle de véhicule et il se peut qu’un module de décontamination selon son agencement dans l’habitacle ne permette pas une décontamination efficace de l’air, de sorte que les autres occupants dans l’habitacle risquent d’être contaminés à leur tour. La présente invention a pour objectif de pallier au moins partiellement un ou plusieurs inconvénients de l’art antérieur en proposant une simulation permettant d’optimiser l’agencement d’un module de décontamination dans l’habitacle de façon à protéger efficacement tous les occupants dans l’habitacle (conducteur et passagers éventuels). À cet effet, l’invention a pour objet un procédé, mis en œuvre par ordinateur, de simulation de contamination par un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2, dans un habitacle de véhicule notamment automobile muni d’au moins un module de décontamination d’un flux d’air par rayonnement dans le domaine ultraviolet. Selon l’invention, ledit procédé comporte les étapes suivantes : définir : un modèle de l’habitacle, une configuration dudit au moins un module de décontamination, un modèle d’écoulement aéraulique au sein de l’habitacle en fonction d’au moins un mode de gestion d’un flux d’air à destination de l’habitacle et/ou d’au moins un débit du flux d’air à destination de l’habitacle et/ou d’au moins une caractéristique de distribution d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipant ledit véhicule et/ou dudit au moins un module de décontamination, un nombre de personnes contaminées par le virus à un instant initial et leurs positions dans l’habitacle, une période de présence de la ou des personnes contaminées et d’au moins un autre occupant, pour chaque personne contaminée à l’instant initial, au moins un mode de transmission d’aérosols contaminants, au moins une valeur seuil d’un taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air, pour chaque personne contaminée, évaluer un débit d’air expiré et un taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air expiré en fonction du mode de transmission, en fonction de la position de la ou des personnes contaminées et des modèles d’écoulement aéraulique et de l’habitacle, estimer l’écoulement des aérosols contaminants en suspension dans l’air au sein de l’habitacle, déterminer l’évolution du taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air pour chaque position d’un occupant dans l’habitacle, sur la période définie, évaluer une valeur maximale du taux de concentration d’aérosols contaminants, évaluer une valeur moyenne du taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air sur la période définie, comparer la valeur moyenne et la valeur maximale du taux de concentration évaluées à ladite au moins une valeur seuil, et déterminer au moins une configuration dudit au moins un module de décontamination pour laquelle la valeur moyenne et la valeur maximale du taux de concentration évaluées par simulation sont inférieures à ladite au moins une valeur seuil, quels que soient la position dans l’habitacle et le nombre des personnes contaminées à l’instant initial et pour au moins un mode de gestion du flux d’air à destination de l’habitacle. Un tel procédé de simulation permet de déterminer au moins une configuration optimisée pour l’agencement d’au moins un module de décontamination en prenant en compte l’écoulement de l’air, de façon à garantir un air ambiant sain pour l’ensemble des occupants dans l’habitacle de véhicule notamment automobile. Le procédé de simulation peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison. Selon un aspect de l’invention, la configuration dudit au moins un module de décontamination comporte au moins les caractéristiques suivantes : un positionnement dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipant le véhicule automobile ou dans l’habitacle, et une orientation, par rapport audit véhicule, d’un boîtier dudit au moins un module de décontamination comprenant au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air destiné à traverser le boîtier dudit au moins un module de décontamination. Le positionnement du module de décontamination dans l’habitacle peut être choisi parmi un positionnement au niveau d’un pavillon dudit véhicule, au niveau d’une console centrale, sous un siège, au niveau d’une partie avant, centrale ou arrière selon le sens d’avancement dudit véhicule, au niveau d’une partie latérale dudit véhicule, ou entre les sièges. L’orientation du boîtier peut être choisie parmi : une orientation avec l’entrée d’air vers l’avant dudit véhicule et la sortie d’air vers l’arrière dudit véhicule, selon le sens d’avancement dudit véhicule, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air de l’avant vers l’arrière, une orientation avec l’entrée d’air vers l’arrière dudit véhicule et la sortie d’air vers l’avant dudit véhicule, selon le sens d’avancement dudit véhicule, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air de l’arrière vers l’avant, une orientation selon un axe transversal au sens d’avancement dudit véhicule, avec la sortie d’air disposée du côté du volant et l’entrée d’air disposée du côté opposé, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air de gauche à droite ou de droite à gauche selon l’orientation dudit véhicule. La configuration dudit au moins un module de décontamination peut comporter en outre au moins une caractéristique parmi un débit du flux d’air destiné à traverser le boîtier dudit au moins un module de décontamination, un nombre de sources de rayonnement dans le domaine ultraviolet et une plage de longueur d’onde associée, un dimensionnement. Selon un exemple, ledit au moins un mode de gestion du flux d’air à destination de l’habitacle est choisi parmi un mode d’approvisionnement en un flux d’air extérieur, au moins un mode de recirculation du flux d’air ayant circulé dans l’habitacle, au moins un mode mixte d’approvisionnement en un flux d’air extérieur et de recirculation du flux d’air ayant circulé dans l’habitacle, un mode de filtration du flux d’air à destination de l’habitacle, un mode de traitement antiviral du flux d’air à destination de l’habitacle, un mode de conditionnement thermique du flux d’air à destination de l’habitacle, ou une combinaison de plusieurs modes. Lors de la mise en œuvre dudit procédé, au moins une configuration dudit au moins un module de décontamination pour laquelle la valeur moyenne et la valeur maximale du taux de concentration évaluées par simulation sont inférieures à ladite au moins une valeur seuil, quels que soient la position dans l’habitacle et le nombre des personnes contaminées à l’instant initial et pour au moins un mode dit de recirculation ou mixte du flux d’air à destination de l’habitacle peut être déterminée Par ailleurs, ledit au moins un mode de transmission peut être choisi parmi une toux, un chant, un éternuement, une respiration. Lors de la mise en œuvre dudit procédé, le taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air expiré par chaque personne contaminée peut être déterminé pour les aérosols de diamètre compris entre 0,3µm et 5µm qui restent en suspension dans l’air selon le mode de transmission défini. De même, l’évolution du taux de concentration d’aérosols contaminants peut être déterminée pour les aérosols de diamètre compris entre 0,3µm et 5µm qui restent en suspension dans l’air selon le mode de transmission défini. Également, la valeur maximale du taux de concentration d’aérosols contaminants et la valeur moyenne du taux de concentration d’aérosols contaminants peuvent être déterminés pour les aérosols de diamètre compris entre 0,3µm et 5µm qui restent en suspension dans l’air selon le mode de transmission défini. Le taux de concentration d’aérosols contaminants peut être exprimé en unité formant colonie (UFC) connue sous la dénomination anglaise Colony Forming Unit (CFU), par mètres cubes (CFU/m 3 ). À titre d’exemple, ladite au moins une valeur seuil du taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air est inférieure ou égale à 100CFU/m 3 , notamment dans le cadre d’un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2. Par ailleurs, il peut être défini en hypothèse que la ou les personnes contaminées à l’instant initial sont dépourvues de masque antiprojections, tel qu’un masque chirurgical. Selon, un autre aspect, le modèle de l’habitacle peut comporter au moins une caractéristique parmi un volume interne défini, la présence ou non d’au moins une cloison de séparation entre au moins deux parties de l’habitacle, telles que des parties avant et arrière selon le sens d’avancement dudit véhicule, un agencement du volant pour une conduite à gauche ou à droite. Lors de la mise en œuvre dudit procédé, pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation, il peut être déterminé une configuration du module de décontamination avec : un positionnement du module de décontamination sur la console centrale et une orientation du boîtier avec l’entrée d’air vers l’avant dudit véhicule et la sortie d’air vers l’arrière dudit véhicule selon le sens d’avancement dudit véhicule, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air de l’avant vers l’arrière. Lors de la mise en œuvre dudit procédé, pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation, il peut être déterminé une configuration du module de décontamination avec : un positionnement du module de décontamination au niveau du pavillon entre les sièges, et une orientation du boîtier avec l’entrée d’air vers l’arrière dudit véhicule et la sortie d’air vers l’avant dudit véhicule selon le sens d’avancement dudit véhicule, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air de l’arrière vers l’avant. En variante ou en complément, lors de la mise en œuvre dudit procédé, il peut être déterminé une configuration du module de décontamination avec : un positionnement du module de décontamination au niveau du pavillon arrière, et une orientation du boîtier selon l’axe transversal au sens d’avancement dudit véhicule, avec la sortie d’air disposée du côté du volant et l’entrée d’air disposée du côté opposé, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air : de la droite vers la gauche pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation avec un volant agencé à gauche, en référence à l’orientation dudit véhicule, ou de la gauche vers la droite pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation avec un volant agencé à droite, en référence à l’orientation dudit véhicule. Selon un autre exemple, lors de la mise en œuvre dudit procédé, pour un modèle d’habitacle comprenant une cloison de séparation entre les parties avant et arrière dudit véhicule selon le sens d’avancement dudit véhicule, il peut être déterminé une configuration du module de décontamination avec : un positionnement du module de décontamination au niveau du pavillon arrière, et une orientation du boîtier avec l’entrée d’air vers l’arrière dudit véhicule et la sortie d’air vers l’avant dudit véhicule, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air de l’arrière vers l’avant gauche et l’avant droite, selon le sens d’avancement et l’orientation dudit véhicule. L’invention concerne également un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre au moins en partie le procédé de simulation tel que défini précédemment. L’invention concerne encore un support lisible par ordinateur configuré pour stocker un tel programme d’ordinateur. L’invention concerne enfin un véhicule notamment automobile comportant un habitacle et un module de décontamination d’un flux d’air, notamment dans le cadre d’une lutte contre un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2. Le module de décontamination est agencé dans l’habitacle selon une configuration déterminée par le procédé de simulation tel que défini précédemment. Un tel module peut comprendre : un boîtier muni d’au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air, un dispositif de propulsion d’air configuré pour forcer un mouvement du flux d’air entre ladite au moins une entrée d’air et ladite au moins une sortie d’air, et au moins une source de rayonnement dans le domaine ultraviolet agencée dans le boîtier entre ladite au moins une entrée d’air et ladite au moins une sortie d’air, et configurée pour émettre des rayons ultraviolets de façon à décontaminer le flux d’air. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : est une représentation schématique d’un habitacle de véhicule automobile équipé d’un système de décontamination comprenant un module de décontamination agencé selon une première configuration. est une autre représentation schématique d’un habitacle de véhicule automobile comprenant un module de décontamination agencé selon une deuxième configuration. montre l’habitacle de véhicule automobile comprenant un module de décontamination agencé selon une troisième configuration. est une représentation schématique d’un habitacle de véhicule automobile avec les parties avant et arrière séparées et comprenant un module de décontamination agencé selon une quatrième configuration. est une première vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un module de décontamination du système. est une deuxième vue schématique en coupe du module de décontamination. est un graphe schématique montrant différentes étapes d’un procédé de simulation permettant de déterminer une ou plusieurs configurations optimisées pour l’agencement du module de décontamination dans l’habitacle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la description, on peut indexer certains éléments, par exemple premier élément ou deuxième ou second élément. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps. L’invention concerne la décontamination de l’air notamment dans le cadre d’une lutte contre un virus tel que le coronavirus SARS CoV-2. En référence aux figures 1a à 1d, l’invention s’applique en particulier pour un habitacle 100 de véhicule V notamment automobile. À cet effet, un système de décontamination est agencé dans l’habitacle 100 du véhicule V. Le véhicule V peut être un véhicule automobile tel qu’une voiture, sans séparation entre les différents occupants (figures 1a à 1c) ou en variante avec une cloison de séparation 101 par exemple entre une partie avant et une partie arrière du véhicule V, comme dans un taxi ( ), ou en alternative agencée de façon à isoler uniquement le conducteur. Il peut s’agir d’une vitre de protection, ou d’un rideau en matériau ou avec un revêtement plastique ou thermoplastique, tel qu’en poly(chlorure de vinyle). Les termes avant et arrière s’entendent par rapport sens d’avancement ou sens de marche normal d’un véhicule V automobile vers l’avant, par opposition au recul vers l’arrière. L’avancement se fait selon un axe longitudinal X du véhicule V. L’axe longitudinal X, ainsi qu’un axe transversal Y dans le sens de la largeur du véhicule V et un axe vertical Z dans le sens de la hauteur du véhicule V, perpendiculaires au sens d’avancement X sont représentés par le trièdre X, Y, Z sur les figures 1a à 1d. Bien entendu, l’invention peut s’appliquer à tout type de véhicule susceptible d’accueillir des occupants, des passagers. SYSTÈME DE DÉCONTAMINATION Le système de décontamination comporte un module de décontamination 1 décrit plus en détail par la suite, et une unité 3 de commande du module de décontamination 1. Le système de décontamination est configuré pour décontaminer un flux d’air circulant dans l’habitacle 100 à l’aide du module de décontamination 1. Le système de décontamination peut comprendre optionnellement une interface ayant par exemple un organe d’affichage, non représentée sur les figures, permettant d’apporter en temps réel une information sur la décontamination. Module de décontamination Comme dit précédemment, le module de décontamination 1 assure une fonction de décontamination de l’air, notamment dans l’habitacle 100 d’un véhicule V, en particulier par rayonnement dans le domaine ultraviolet (UV). Le module de décontamination 1 est agencé dans l’habitacle selon une configuration déterminée par un procédé de simulation, comme détaillé par la suite. Le module de décontamination 1 comporte un boîtier 5 destiné à être traversé par le flux d’air F à décontaminer dans lequel sont reçus un ou plusieurs éléments pour la décontamination par rayonnement UV. Le boîtier 5 présente au moins une entrée d’air 5a et au moins une sortie d’air 5b. En dehors de ces entrée(s) et sortie(s) d’air 5a, 5b, le reste du boîtier 5 est avantageusement fermé de façon étanche à l’air. La décontamination du flux d’air F peut se faire si des occupants sont présents dans l’habitacle 100, par exemple lorsque le véhicule V est en marche. Le boîtier 5 peut être conformé de sorte que son volume interne définisse un logement ou une chambre qui peut être allongée. Le boîtier 5 peut présenter une forme générale parallélépipédique ou trapézoïdale avec deux faces d’extrémité latérales opposées. L’entrée d’air 5a peut être ménagée au niveau d’une première face d’extrémité latérale et la sortie d’air 5b au niveau de la seconde face d’extrémité latérale. Le boîtier 5 présente une base inférieure et une partie supérieure opposées reliant les deux faces d’extrémité latérales opposées. Le module de décontamination 1 peut être fixé dans l’habitacle 100, par exemple par la base inférieure du boîtier 5 ou par la partie supérieure du boîtier 5. De plus, le module de décontamination 1 peut être destiné à être agencé dans l’habitacle 100 avec un axe d’extension principale, par exemple la longueur dans le cas d’un boîtier 5 parallélépipédique, parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X du véhicule V automobile, comme représenté sur les figures 1a, 1b, 1d. Dans ce cas, le boîtier 5 peut être disposé de sorte que l’entrée d’air 5a est orientée vers l’avant ou en alternative vers l’arrière du véhicule V. En variante, le module de décontamination 1 peut être destiné à être agencé avec son axe d’extension principale, par exemple la longueur dans le cas d’un boîtier 5 parallélépipédique, perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal X du véhicule automobile, comme représenté sur la . Autrement dit, le boîtier 5 peut s’étendre avec un axe d’extension principale, par exemple la longueur dans le cas d’un boîtier 5 parallélépipédique, parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe transversal Y du véhicule V automobile. Le boîtier 5 peut être orienté avec la sortie d’air 5b disposée du côté du véhicule V comprenant le volant 102. Dans ce cas, l’entrée d’air 5a est disposée du côté du véhicule V opposé au côté comprenant le volant 102. Plus précisément, l’agencement du module de décontamination 1 dans l’habitacle 100 peut se faire selon une configuration identifiée, déterminée, par un procédé de simulation détaillé par la suite. Par exemple, le module de décontamination 1 peut être agencé au niveau d’une console centrale notamment entre les deux sièges avant, comme schématisé sur la . Selon cette première configuration, le boîtier 5 est orienté de façon à permettre une circulation au sein du boîtier 5 du flux d’air F à décontaminer de l’avant vers l’arrière. Pour cela, le boîtier 5 est disposé avec l’entrée d’air 5a orientée vers l’avant du véhicule V et la sortie d’air 5b orientée vers l’arrière du véhicule V. En variante, le module de décontamination 1 peut être fixé au niveau du plafond, ou pavillon, notamment entre les deux sièges avant ou de façon centrale entre les sièges, comme schématisé sur la , ou entre les sièges arrière comme schématisé sur la ou sur la . Selon la deuxième configuration illustrée sur la , le boîtier 5 est orienté de façon à permettre une circulation au sein du boîtier 5 du flux d’air F de l’arrière vers l’avant. Pour cela, le boîtier 5 est disposé avec l’entrée d’air 5a orientée vers l’arrière du véhicule V et la sortie d’air 5b orientée vers l’avant du véhicule V. Selon la troisième configuration illustrée sur la , le volant 102 est disposé à gauche en référence à l’orientation du véhicule V, et le boîtier 5 est orienté de façon à permettre une circulation au sein du boîtier 5 du flux d’air F de la droite vers la gauche. Pour cela, le boîtier 5 est disposé avec l’entrée d’air 5a disposée du côté droit du véhicule V et la sortie d’air 5b est disposée du côté gauche du véhicule V. À l’inverse, pour un volant 102 disposé à droite, selon une configuration non illustrée, le boîtier 5 est orienté de façon à permettre une circulation au sein du boîtier 5 du flux d’air F de la gauche vers la droite. Pour cela, le boîtier 5 est destiné à être disposé de sorte que l’entrée d’air 5a soit disposée du côté gauche du véhicule V et la sortie d’air 5b disposée du côté droit du véhicule V. Selon la quatrième configuration illustrée sur la qui s’applique dans le cas d’un habitacle 100 avec une cloison de séparation 101 entre la partie avant et la partie arrière du véhicule V, comme dans un taxi, le boîtier 5 est disposé de sorte que l’entrée d’air 5a est orientée vers l’arrière du véhicule V et la sortie d’air 5b est orientée vers l’avant du véhicule V. Du fait de la cloison de séparation 101, le flux d’air décontaminé en sortie du module de décontamination 1 est distribué au moins en partie vers la gauche et vers la droite. Cela permet une circulation du flux d’air F de l’arrière vers l’avant, et plus précisément vers l’avant gauche et vers l’avant droite. Autrement dit, le flux d’air décontaminé en sortie du module de décontamination 1 suit une forme générale de « L » vers la gauche et vers la droite. En référence aux figures 2 et 3, le module de décontamination 1 comporte au moins une source 9 de rayonnement dans le domaine ultraviolet (UV). Elle peut être reçue dans la chambre définie par le volume interne du boîtier 5 formant ainsi une chambre d’irradiation. La source 9 de rayonnement UV est agencée dans le boîtier 5 entre l’entrée d’air 5a et la sortie d’air 5b. Elle est configurée pour émettre des rayons UV de façon à décontaminer le flux d’air F lorsqu’il circule au sein du boîtier 5, entre l’entrée d’air 5a et la sortie d’air 5b, et autour de la source 9 de rayonnement UV. En particulier, les bactéries, moisissures ou virus en suspension dans le flux d’air F sont tués ou inactivés. Ainsi, le flux d’air en sortie du module de décontamination 1 est sans danger pour les occupants de l’habitacle. De préférence, la source 9 de rayonnement UV est configurée pour émettre des rayons ultraviolets de type C (UV-C), en particulier de bande spectrale de l’ordre de 200nm à 300nm. Différentes variantes de sources 9 de rayonnement UV peuvent être utilisées. Par exemple, la source 9 de rayonnement peut être configurée pour émettre des rayons UV de longueur d’onde supérieure à 230nm, en particulier entre 246nm et 275nm, notamment entre 246nm et 265nm. En alternative, la source 9 de rayonnement peut émettre des rayons UV de longueur d’onde inférieure à 230nm, en particulier de l’ordre de 220nm, 222nm. La source 9 de rayonnement peut comporter au moins un élément parmi au moins une lampe, une diode électroluminescente, un dispositif ou une lampe à mercure, un dispositif ou lampe à excimère, ou encore un semi-conducteur émetteur de photons. Par exemple, pour une longueur d’onde supérieure à 230nm, la source 9 de rayonnement UV peut comporter ou être réalisée par au moins une lampe à mercure apte à émettre des rayons UV de longueur d’onde de l’ordre de 254nm à 260nm, en particulier autour de 256nm. En variante, la source 9 de rayonnement UV peut comporter au moins une diode électroluminescente apte à émettre des rayons UV de longueur d’onde de l’ordre de 260nm à 265nm. Pour une longueur d’onde inférieure à 230nm, la source 9 de rayonnement UV peut comporter ou être réalisée par un dispositif ou une lampe à excimère ou exciplexe apte à émettre des rayons UV de longueur d’onde autour de 220nm, 222nm. En variante, la source 9 de rayonnement UV peut comporter au moins un semi-conducteur émetteur de photons ou « solid state single photon emitter » en anglais, qui peut être centré autour de 220nm, 222nm. De plus, la source 9 de rayonnement UV peut être conformée selon une forme longitudinale, par exemple avec une forme générale tubulaire. Il peut s’agir par exemple d’une lampe tubulaire. La source 9 de rayonnement UV peut être disposée dans le boîtier 5 en s’étendant longitudinalement selon un axe longitudinal L, confondu ou parallèle à l’axe d’allongement de la chambre, de façon à permettre un rayonnement sensiblement uniforme au sein de cette chambre. Le boîtier 5 est de plus configuré pour un écoulement du flux d’air F parallèlement ou sensiblement parallèlement à la source 9 de rayonnement UV, par exemple longitudinale. La source 9 de rayonnement UV, peut être disposée de façon centrale au sein du boîtier 5. En variante, au moins deux sources 9 de rayonnement UV, telles que des lampes tubulaires, peuvent être disposées au sein du boîtier 5. De façon alternative, la source 9 de rayonnement peut être réalisée par une surface lumineuse par exemple sur un élément ou une paroi du boîtier 5. Par ailleurs, le module de décontamination 1 peut comporter un dispositif de propulsion d’air 11 configuré pour forcer un mouvement du flux d’air F entre l’entrée d’air 5a et la sortie d’air 5b. Le dispositif de propulsion d’air 11 est avantageusement disposé au niveau de la sortie d’air 5b du boîtier 5. Il peut s’agir par exemple d’un ou plusieurs ventilateurs. Selon les besoins, le nombre et la configuration des ventilateurs peut varier. Par exemple, deux ventilateurs peuvent être agencés au niveau de la sortie d’air 5b. Ainsi, le dispositif de propulsion d’air 11 est destiné à être orienté vers l’arrière du véhicule V, selon l’agencement et l’orientation du module de décontamination 1 sur la . À l’inverse, le dispositif de propulsion d’air 11 est destiné à être orienté vers l’avant du véhicule V, selon l’agencement et l’orientation du module de décontamination 1 sur la ou 1d. Enfin, le dispositif de propulsion d’air 11 peut être destiné à être orienté vers un côté du véhicule V, par exemple vers la droite selon l’agencement et l’orientation du module de décontamination 1 illustrée sur la figure c, ou en alternative vers la gauche. Par ailleurs, en se référant de nouveau à la , le module de décontamination 1 peut comporter en outre un dispositif 13 de canalisation et/ou d’emprisonnement de lumière au sein du boîtier 5. Ce dispositif 13 de canalisation et/ou d’emprisonnement est configuré pour empêcher les rayons UV de s’échapper du boîtier 5 par l’entrée d’air 5a ou la sortie d’air 5b, lorsque la source 9 de rayonnement UV est allumée. Le dispositif 13 de canalisation et/ou d’emprisonnement peut comporter un ou plusieurs éléments disposés au niveau de l’entrée d’air 5a et de la sortie d’air 5b. On peut prévoir une configuration en miroir au niveau de l’entrée d’air 5a et de la sortie d’air 5b. Le dispositif 13 de canalisation et/ou d’emprisonnement peut comprendre par exemple au moins une grille et/ou une chicane. À titre d’exemple non limitatif, le dispositif 13 de canalisation et/ou d’emprisonnement peut définir un chemin en zigzag ou en serpentin entre deux ouvertures d’air au moyen de sections d’obstruction, permettant d’obstruer complètement une ouverture par rapport à l’autre ouverture. Le module de décontamination 1 peut comporter en outre au moins une surface réfléchissante 15 disposée sur une paroi interne du boîtier 5 pour augmenter la performance du module de décontamination 1. Unité de commande En se référant de nouveau à la , l’unité 3 de commande peut être intégrée par exemple à la console centrale du véhicule V muni du module de décontamination 1, à une interface homme-machine IHM du véhicule V. L’unité de commande 3 est configurée pour piloter le module de décontamination 1 pour la décontamination du flux d’air F. À cet effet, l’unité de commande 3 est configurée pour commander la mise en route de la source 9 de rayonnement UV. L’unité de commande 3 est également configurée pour commander la mise en route ou l’arrêt du dispositif de propulsion d’air 11. En particulier, l’unité de commande 3 peut régler la répartition d’une puissance électrique disponible entre la source 9 de rayonnement et le dispositif de propulsion d’air 11. De plus, elle peut être configurée pour le réglage d’un ou plusieurs paramètres liés au flux d’air F à décontaminer tels que le débit massique ou le débit volumique. À titre d’exemple non limitatif, le débit massique du flux d’air destiné à traverser le module de décontamination 1 peut être autour de 122kg/h. SIMULATION Comme mentionné précédemment, le positionnement du module de décontamination 1 dans l’habitacle 100 et le sens de circulation du flux d’air F à travers le module de décontamination 1 sont déterminés par un procédé de simulation. Il s’agit en particulier de la simulation d’une contamination par un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2, dans un habitacle 100 de véhicule V notamment automobile muni d’au moins un module de décontamination 1 par rayonnement UV. Système pour la simulation Le procédé de simulation est mis en œuvre par un système informatique notamment un ordinateur. Il permet de déterminer, fournir, des paramètres ou caractéristiques optimisé(e)s pour l’agencement du module de décontamination 1 dans l’habitacle 100. Il s’agit aussi bien d’un emplacement, positionnement, dans l’habitacle qu’une orientation pour définir le sens de circulation du flux d’air F à décontaminer au sein du boîtier 5 du module de décontamination 1. À cet effet, le système informatique, tel qu’un ordinateur, comprend un ou plusieurs moyens d’exécution d’un programme informatique aussi nommé programme d’ordinateur, pour la mise en œuvre du procédé de simulation. Le programme d’ordinateur peut être stocké sur un support lisible par ordinateur. Dans ce cas, le système informatique, tel qu’un ordinateur, comprend notamment au moins un moyen de lecture d’un support sur lequel peut être stocké un tel programme d’ordinateur. En alternative, le programme d’ordinateur peut être stocké au niveau d’un serveur informatique. Dans ce cas, le système informatique, tel qu’un ordinateur, peut comprendre au moins un moyen de téléchargement dudit programme depuis le serveur informatique. Le système informatique peut être connecté au serveur informatique par un réseau, tel qu’internet. Le système informatique, tel qu’un ordinateur, peut comprendre un ou plusieurs moyens de traitement, d’analyse ou de calcul, tel qu’un processeur ou microprocesseur. Il peut comprendre en outre au moins une interface utilisateur permettant par exemple de saisir une ou plusieurs données, notamment pour définir un certain nombre d’hypothèses de départ. L’interface utilisateur peut en outre être configurée pour afficher une pluralité de configurations selon les modèles chargés pour les simulations, d’animations de l’écoulement d’un volume d’air contaminé en fonction d’hypothèses de départ, de tableaux de données. Le système informatique, tel qu’un ordinateur, peut comprendre également au moins une base de données, par exemple pour stocker des données saisies via l’interface utilisateur, ou encore regroupant des données résultant de différentes simulations. En alternative, le système informatique peut comporter des moyens de communication pour accéder à des données d’au moins une base de données stockée sur le serveur informatique, nécessaires pour l’exécution dudit programme. Le système informatique, tel qu’un ordinateur, peut comprendre également au moins une bibliothèque logicielle pour la simulation. Enfin, il peut comprendre une ou plusieurs mémoires ou espaces de mémorisation. Procédé de simulation Hypothèses de départ En se référant également à la , le procédé de simulation peut comporter une ou plusieurs étapes initiales E0 pour poser ou définir la ou les hypothèses de départ. Les hypothèses de départ concernent notamment un ou plusieurs des éléments suivants : un modèle de l’habitacle 100 de véhicule V, une configuration pour l’agencement d’au moins un module de décontamination 1, un modèle d’écoulement aéraulique au sein de l’habitacle 100, un nombre de personnes contaminées P0 par le virus à un instant initial et leurs positions dans l’habitacle 100, au moins un mode de transmission d’aérosols contaminants pour chaque personne contaminée à l’instant initial, au moins une valeur seuil s d’un taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air. Selon un mode de réalisation préféré, les hypothèses de départ concernent l’ensemble des éléments précités. Le modèle de l’habitacle 100 comporte au moins une caractéristique parmi un volume interne défini, à titre d’exemple autour de 3,8m 3 ou 4m 3 pour une voiture, la présence ou non d’une ou plusieurs cloisons de séparation par exemple agencée de façon à isoler uniquement le conducteur, ou entre au moins deux parties de l’habitacle, telles que des parties avant et arrière, au moins un agencement du volant 102 pour une conduite à gauche ou à droite. Le modèle de l’habitacle 100 peut être défini au moins en partie à partir d’un modèle de véhicule V. La configuration du module de décontamination 1 comporte au moins une caractéristique de positionnement, d’emplacement, du module de décontamination 1. Il peut être défini qu’un seul module de décontamination 1 est prévu en étant par exemple intégré au sein d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, équipant le véhicule V, ou installé sous un siège avant ou arrière, gauche, droite, central, ou encore derrière les sièges arrière, sur une banquette arrière, sur le pavillon ou plafond, au sol, au niveau d’une partie avant, centrale ou arrière selon le sens d’avancement du véhicule, au niveau d’une partie latérale du véhicule au niveau d’une portière, ou entre les sièges, ou autres. En variante, il peut être défini que plusieurs modules de décontamination 1 sont prévus, ainsi que leurs positionnements respectifs. En alternative ou en complément, la configuration du ou de chaque module de décontamination 1 comporte au moins une caractéristique d’orientation du module de décontamination 1 permettant de définir un sens de circulation du flux d’air à décontaminer au sein du boîtier 5. Il peut s’agir d’une circulation du flux d’air selon l’axe longitudinal X du véhicule V, de l’avant vers l’arrière ou de l’arrière vers l’avant selon le sens d’avancement du véhicule V, et/ou selon l’axe transversal Y de la gauche vers la droite ou de la droite vers la gauche selon l’orientation du véhicule V. La configuration du module de décontamination 1 peut comporter en outre au moins une caractéristique parmi un débit d’air du flux d’air destiné à traverser le boîtier 5, un nombre de sources 9 de rayonnement UV et une plage de longueur d’onde associée, un dimensionnement du boîtier 5 par exemple. Le modèle d’écoulement aéraulique au sein de l’habitacle 100 dépend notamment d’au moins un mode de gestion d’un flux d’air à destination de l’habitacle 100 et/ou d’au moins un débit du flux d’air à destination de l’habitacle 100 et/ou d’au moins une caractéristique de distribution d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipant ledit véhicule V et/ou dudit au moins un module de décontamination 1. Le mode de gestion du flux d’air à destination de l’habitacle 100 peut être choisi parmi un mode d’approvisionnement en un flux d’air extérieur FE, un mode de recirculation du flux d’air FR ayant circulé dans l’habitacle 100, un mode mixte FE/FR d’approvisionnement en un flux d’air extérieur et de recirculation du flux d’air ayant circulé dans l’habitacle 100, un mode de filtration du flux d’air à destination de l’habitacle, un mode de traitement antiviral du flux d’air à destination de l’habitacle 100, un mode de conditionnement thermique du flux d’air à destination de l’habitacle, ou une combinaison de plusieurs de ces modes. Ainsi, par exemple pour une simulation, le modèle aéraulique peut être défini pour un approvisionnement en un flux d’air extérieur FE uniquement sans recirculation d’air. Pour une autre simulation, au moins une partie du flux d’air à destination de l’habitacle 100 peut être recirculé en définissant par exemple une proportion d’air extérieur et une proportion d’air recirculé. Par exemple, de façon non limitative, le débit massique du flux d’air extérieur peut être autour de 37kg/h tandis que le débit massique du flux d’air recirculé est autour de 210kg/h. Pour l’un ou l’autre de ces exemples, le flux d’air à destination de l’habitacle peut être avec ou sans conditionnement thermique, avec ou sans passage du flux d’air à destination de l’habitacle 100 à travers un filtre par exemple antiviral en définissant éventuellement un taux d’efficacité du filtre. Par ailleurs, le débit du flux d'air à destination de l’habitacle peut prendre en compte un ou plusieurs éléments ou caractéristiques de distribution de l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, voire du module de décontamination 1. Des caractéristiques de distribution peuvent concerner par exemple des entrées et/ou sorties d’air non contrôlées dans l’habitacle, tels que des évents. En alternative ou en complément, des caractéristiques de distribution concernent un contrôle de distribution par l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, notamment par un appareil central ou principal de l’installation. Il s’agit par exemple d’un contrôle par l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour repartir le flux d’air à destination de l’habitacle entre différentes bouches de ventilation, par exemple selon un taux de recirculation, et/ou un débit d’air total et/ou une température du flux d’air soufflé à destination de l’habitacle 100. Les caractéristiques de distribution peuvent aussi concerner un contrôle de débit et/ou de température et distribution du flux d’air à destination des places arrière dans l’habitacles, c'est-à-dire des positions possibles pour les occupants à l’arrière du véhicule V. Ce contrôle pour les places arrière peut se faire par l’intermédiaire d’un appareil secondaire arrière ou en plafonnier. Enfin, les caractéristiques de distribution peuvent en outre concerner un contrôle de débit d’air à travers le module de décontamination 1 et/ou un positionnement des entrée et sortie d’air du module de décontamination. Le modèle d’écoulement aéraulique au sein de l’habitacle 100 peut également dépendre d’une ou plusieurs des hypothèses additionnelles comme l’ouverture ou non d’une ou plusieurs fenêtres du véhicule V, leur pourcentage d’ouverture, et l’ouverture ou non d’une ou plusieurs des bouches de ventilation débouchant dans l’habitacle ainsi que leur degré d’ouverture et/ou un débit d’air à travers ces bouches de ventilation. Concernant les personnes contaminées à l’instant initial, il peut être défini qu’il s’agit du conducteur uniquement ou d’un passager avant ou arrière, à gauche ou à droite ou encore central à l’arrière. En alternative, il peut être défini que deux personnes sont contaminées, par exemple le conducteur et un passager ou au contraire deux passagers, en précisant leur localisation, et ainsi de suite. Une hypothèse additionnelle peut être un taux initial de concentration d’aérosols contaminants dans l’air présent dans l’habitacle 100 à l’instant initial, c'est-à-dire avant l’entrée dans le véhicule V d’une ou plusieurs contaminées. En théorie, ce taux initial de concentration d’aérosols contaminants est nul (0CFU/m 3 ). Le mode de transmission d’aérosols contaminants par une personne contaminée peut être une toux, un chant, un éternuement, une respiration. Les modes de transmission cités sont classés de façon décroissante, par ordre d’importance de contaminants libérés en quantité. Les aérosols contaminants considérés sont en particulier des aérosols de diamètre compris entre 0,3µm et 5µm qui restent en suspension dans l’air selon le mode de transmission défini. Il peut être défini également en hypothèse, si la ou les personnes contaminées à l’instant initial portent ou non un masque antiprojections, tel qu’un masque chirurgical, ou autre moyen de protection permettant de limiter la transmission d’aérosols contaminants. Dans le cas de port de masque par la ou les personnes contaminées et/ou les autres occupants du véhicule V, la fraction d’air contaminé franchissant le masque est évaluée et prise en compte lors des simulations. La valeur seuil s du taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air peut être préconisée par les hôpitaux, un organisme de santé, par exemple l’Organisation Mondiale de la Santé. La valeur seuil s peut être inférieure ou égale à 100CFU/m 3 dans le cadre d’un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2. Par ailleurs, une période t est définie, il s’agit d’une période d’exposition à un environnement contaminé. Il s’agit en particulier de la période de présence de la ou des personnes contaminées dans l’habitacle 100 et d’au moins un autre occupant. Cette période t définie est par exemple autour de 500s. Simulation Le procédé de simulation comporte une ou plusieurs étapes pour charger les modèles concernant l’habitacle 100, l’écoulement aéraulique au sein de l’habitacle 100, ainsi que les informations complémentaires pour le postulat de départ concernant l’agencement du ou des modules de décontamination 1 dans l’habitacle 100, le nombre de personnes contaminées par le virus à l’instant initial et leurs positions dans l’habitacle 100, au moins un mode de transmission d’aérosols contaminants pour chaque personne contaminée à l’instant initial, au moins une valeur seuil d’un taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air. Le procédé de simulation comporte une étape E1 pour évaluer pour chaque personne contaminée P0 un débit d’air expiré Q_P0 et un taux de concentration C_P0 d’aérosols contaminants dans l’air expiré, notamment fonction du mode de transmission défini en hypothèse de départ. À titre d’exemple non limitatif, le débit d’air expiré Q_P0 peut être de l’ordre de 10L/min et, dans le cas d’une toux, le taux de concentration d’aérosols C_P0 contaminants dans cet air expiré peut être de l’ordre de 30CFU/L. Il s’en suit au moins une étape E2 pour estimer l’écoulement des aérosols contaminants, en particulier de diamètre compris entre 0,3µm et 5µm, en suspension dans l’air au sein de l’habitacle 100. Cette estimation est fonction du nombre de personnes contaminées P0 à l’instant initial et de leur position dans l’habitacle 100 ainsi que des modèles d’écoulement aéraulique et de l’habitacle 100. Lors d’une étape E3, l’évolution du taux de concentration C d’aérosols contaminants dans l’air est déterminée pour chaque place / position d’un occupant, dans l’habitacle 100, sur la période t définie. Cela permet d’évaluer la distribution du virus dans l’habitacle 100. Analyse Le procédé de simulation comporte de plus au moins une étape E4 pour évaluer une valeur maximale Cmax du taux de concentration d’aérosols contaminants, et une étape E5 pour évaluer une valeur moyenne Cmean du taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air sur la période t définie. Lors d’au moins une étape E6, la valeur moyenne Cmean et la valeur maximale Cmax du taux de concentration évaluées sont comparées à ladite au moins une valeur seuil s. Les résultats de comparaison peuvent être enregistrés, par exemple sur un espace mémoire dédié ou une base de données peut être enrichie. Toutes les étapes précédemment décrites E0 à E6 sont réitérées en faisant varier les hypothèses de départ, et en particulier pour toutes les positions possibles d’une personne contaminée dans l’habitacle 100. Par exemple, lors d’une première simulation seul le conducteur est considéré comme contaminé et porteur du virus, lors d’une deuxième simulation seul le passager avant est considéré comme contaminé, lors d’une troisième simulation seul le passager arrière gauche est considéré comme contaminé, lors d’une quatrième simulation seul le passager arrière droite est considéré comme contaminé, lors d’une cinquième simulation le conducteur et l’un des passagers, par exemple le passager arrière gauche, sont considérés comme contaminés, lors d’une sixième simulation les passagers arrière sont considérés comme contaminés, et ainsi de suite. Entre deux simulations, après enregistrement des résultats, une étape de réinitialisation peut éventuellement être mise en œuvre. Le procédé de simulation peut en outre comprendre une ou plusieurs étapes E7 pour identifier, déterminer, au moins une configuration du module de décontamination 1 pour laquelle la valeur moyenne Cmean et la valeur maximale Cmax du taux de concentration évaluées par simulation sont inférieures à la valeur seuil s, quels que soient la position dans l’habitacle 100 et le nombre des personnes contaminées à l’instant initial et pour au moins un mode de gestion du flux d’air à destination de l’habitacle, en particulier pour au moins un mode de recirculation ou mixte du flux d’air à destination de l’habitacle. Selon l’invention, quatre configurations 1.a, 1.b, 1.c, 1.d optimisées du module de décontamination 1 sont déterminées à l’issue des simulations, permettant de garantir un taux de concentration d’aérosols contaminants qui soit toujours inférieur à la valeur seuil s admissible définie, aussi bien le taux de concentrations moyen Cmean dans l’habitacle 100 que la valeur maximale Cmax du taux de concentration à chaque place / position possible d’un occupant dans l’habitacle 100. Il s’agit en particulier de trois configurations 1.a, 1.b, 1.c pour une habitacle 100 de voiture sans cloison de séparation, et d’une configuration 1.d pour un habitacle 100 d’un véhicule V du type taxi avec une cloison de séparation 101 entre les parties avant et arrière du véhicule V. Plus précisément, selon une première configuration 1.a, pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation, le module de décontamination 1 est situé sur la console centrale entre les sièges avant et est orienté de sorte que le flux d’air F à décontaminer circule de l’avant vers l’arrière, comme précédemment décrit en référence à la . Selon une deuxième configuration 1.b, pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation, le module de décontamination 1 est situé au niveau du pavillon de façon centrale entre les sièges, à savoir selon l’axe longitudinal X et selon l’axe transversal Y du véhicule V, et est orienté de sorte que le flux d’air F à décontaminer circule de l’arrière vers l’avant, comme précédemment décrit en référence à la . Selon une deuxième configuration 1.c, pour un modèle d’habitacle dépourvu de cloison de séparation, le module de décontamination 1 est situé au niveau du pavillon arrière, par exemple de façon centrale ou sensiblement centrale selon l’axe transversal Y, et est orienté de sorte que le flux d’air F à décontaminer circule de la droite vers la gauche, lorsque le volant 102 est agencé à gauche, comme précédemment décrit en référence à la . En alternative, le module de décontamination 1 situé au niveau du pavillon arrière, peut être orienté de sorte que le flux d’air F à décontaminer circule de la gauche vers la droite lorsque le volant 102 est agencé à droite. Selon une quatrième configuration 1.d, pour un modèle d’habitacle avec une cloison de séparation 101 entre les parties avant et arrière, le module de décontamination 1 est situé au niveau du pavillon arrière, par exemple de façon centrale ou sensiblement centrale selon l’axe transversal Y entre les sièges arrière, et est orienté de sorte que le flux d’air F à décontaminer circule de l’arrière vers l’avant, plus précisément vers l’avant gauche et l’avant droite, comme précédemment décrit en référence à la . Ainsi, la mise en œuvre du procédé de simulation selon plusieurs itérations en variant une ou plusieurs des hypothèses de départ, permet de déterminer des caractéristiques d’agencement du module de décontamination 1 et d’orientation pour la circulation du flux d’air F optimisées afin d’assurer une décontamination par rayonnement UV efficace dans l’habitacle 100 de véhicule V. Ces caractéristiques optimisées sont utilisées pour la réalisation structurelle réelle de l’habitacle 100 du véhicule V équipé d’un tel module de décontamination 1 afin de pouvoir protéger l’ensemble des occupants éventuels de ce véhicule V. De plus, grâce à cette optimisation, la décontamination du flux d’air F peut se faire le plus efficacement possible avec une dépense énergétique moindre. Procédé, mis en œuvre par ordinateur, de simulation de contamination par un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2, dans un habitacle (100) de véhicule (V) notamment automobile muni d’au moins un module de décontamination (1) d’un flux d’air (F) par rayonnement dans le domaine ultraviolet, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : (E0) définir : un modèle de l’habitacle (100), une configuration dudit au moins un module de décontamination (1), un modèle d’écoulement aéraulique au sein de l’habitacle (100) en fonction d’au moins un mode de gestion d’un flux d’air à destination de l’habitacle (100) et/ou d’au moins un débit du flux d’air à destination de l’habitacle (100) et/ou d’au moins une caractéristique de distribution d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipant ledit véhicule (V) et/ou dudit au moins un module de décontamination (1), un nombre de personnes contaminées (P0) par le virus à un instant initial et leurs positions dans l’habitacle (100), une période (t) de présence de la ou des personnes contaminées (P0) et d’au moins un autre occupant, pour chaque personne contaminée (P0) à l’instant initial, au moins un mode de transmission d’aérosols contaminants, au moins une valeur seuil (s) d’un taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air, (E1) pour chaque personne contaminée (P0), évaluer un débit d’air expiré (Q_P0) et un taux de concentration d’aérosols contaminants (C_P0) dans l’air expiré en fonction du mode de transmission, (E2) en fonction de la position de la ou des personnes contaminées (P0) et des modèles d’écoulement aéraulique et de l’habitacle (100), estimer l’écoulement des aérosols contaminants en suspension dans l’air au sein de l’habitacle (100), (E3) déterminer l’évolution du taux de concentration d’aérosols contaminants (C) dans l’air pour chaque position d’un occupant dans l’habitacle (100), sur la période (t) définie, (E4) évaluer une valeur maximale (Cmax) du taux de concentration d’aérosols contaminants, (E5) évaluer une valeur moyenne (Cmean) du taux de concentration d’aérosols contaminants dans l’air sur la période (t) définie, (E6) comparer la valeur moyenne (Cmean) et la valeur maximale (Cmax) du taux de concentration évaluées à ladite au moins une valeur seuil (s), et (E7) déterminer au moins une configuration dudit au moins un module de décontamination (1) pour laquelle la valeur moyenne (Cmean) et la valeur maximale (Cmax) du taux de concentration évaluées par simulation sont inférieures à ladite au moins une valeur seuil (s), quels que soient la position dans l’habitacle (100) et le nombre des personnes contaminées (P0) à l’instant initial et pour au moins un mode de gestion du flux d’air à destination de l’habitacle (100). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la configuration dudit au moins un module de décontamination (1) comporte au moins les caractéristiques suivantes : un positionnement dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipant le véhicule (V) automobile ou dans l’habitacle (100), et une orientation, par rapport audit véhicule (V), d’un boîtier (5) dudit au moins un module de décontamination (1) comprenant au moins une entrée d’air (5a) et au moins une sortie d’air (5b), de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) destiné à traverser le boîtier (5) dudit au moins un module de décontamination (1). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le positionnement du module de décontamination (1) dans l’habitacle (100) est choisi parmi un positionnement au niveau d’un pavillon dudit véhicule (V), au niveau d’une console centrale, sous un siège, au niveau d’une partie avant, centrale ou arrière selon le sens d’avancement dudit véhicule (V), au niveau d’une partie latérale dudit véhicule (V), ou entre les sièges. Procédé selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel l’orientation du boîtier (5) est choisie parmi : une orientation avec l’entrée d’air (5a) vers l’avant dudit véhicule (V) et la sortie d’air (5b) vers l’arrière dudit véhicule (5), selon le sens d’avancement dudit véhicule (V), de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) de l’avant vers l’arrière, une orientation avec l’entrée d’air (5a) vers l’arrière dudit véhicule (V) et la sortie d’air vers l’avant dudit véhicule (V), selon le sens d’avancement dudit véhicule (V), de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) de l’arrière vers l’avant, une orientation selon un axe transversal (Y) au sens d’avancement dudit véhicule (V), avec la sortie d’air (5b) disposée du côté du volant (102) et l’entrée d’air (5a) disposée du côté opposé, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) de gauche à droite ou de droite à gauche selon l’orientation dudit véhicule. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel est déterminée au moins une configuration dudit au moins un module de décontamination (1) pour laquelle la valeur moyenne (Cmean) et la valeur maximale (Cmax) du taux de concentration évaluées par simulation sont inférieures à ladite au moins une valeur seuil (s), quels que soient la position dans l’habitacle (100) et le nombre des personnes contaminées (P0) à l’instant initial et pour au moins un mode dit de recirculation (FR) ou mixte du flux d’air à destination de l’habitacle (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le taux de concentration d’aérosols contaminants (C_P0) dans l’air expiré par chaque personne contaminée (P0), l’évolution du taux de concentration d’aérosols contaminants (C), la valeur maximale (Cmax) du taux de concentration d’aérosols contaminants, la valeur moyenne (Cmean) du taux de concentration d’aérosols contaminants sont déterminés pour les aérosols de diamètre compris entre 0,3µm et 5µm qui restent en suspension dans l’air selon le mode de transmission défini. Procédé selon les revendications 3 et 4 en combinaison avec l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, pour un modèle d’habitacle (100) dépourvu de cloison de séparation, sont déterminés : un positionnement du module de décontamination (1) sur la console centrale et une orientation du boîtier (5) avec l’entrée d’air (5a) vers l’avant dudit véhicule (V) et la sortie d’air (5b) vers l’arrière dudit véhicule (5) selon le sens d’avancement dudit véhicule (V), de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) de l’avant vers l’arrière. Procédé selon les revendications 3 et 4 en combinaison avec l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, pour un modèle d’habitacle (100) dépourvu de cloison de séparation, une configuration du module de décontamination (1) est déterminée avec : un positionnement du module de décontamination (1) au niveau du pavillon entre les sièges, et une orientation du boîtier (5) avec l’entrée d’air (5a) vers l’arrière dudit véhicule (V) et la sortie d’air vers l’avant dudit véhicule (V) selon le sens d’avancement dudit véhicule (V), de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) de l’arrière vers l’avant,. Procédé selon les revendications 3 et 4 en combinaison avec l’une des revendications 1 à 6, dans lequel une configuration du module de décontamination (1) est déterminée avec : un positionnement du module de décontamination (1) au niveau du pavillon arrière, et une orientation du boîtier (5) selon l’axe transversal (Y) au sens d’avancement dudit véhicule (V), avec la sortie d’air (5b) disposée du côté du volant (102) et l’entrée d’air (5a) disposée du côté opposé, de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) : de la droite vers la gauche pour un modèle d’habitacle (100) dépourvu de cloison de séparation avec un volant (102) agencé à gauche, en référence à l’orientation dudit véhicule (V), ou de la gauche vers la droite pour un modèle d’habitacle (100) dépourvu de cloison de séparation avec un volant (102) agencé à droite, en référence à l’orientation dudit véhicule (V). Procédé selon les revendications 3 et 4 en combinaison avec l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, pour un modèle d’habitacle (100) comprenant une cloison de séparation (101) entre les parties avant et arrière dudit véhicule (V) selon le sens d’avancement dudit véhicule (V), une configuration du module de décontamination (1) est déterminée avec : un positionnement du module de décontamination (1) au niveau du pavillon arrière, et une orientation du boîtier (5) avec l’entrée d’air (5a) vers l’arrière dudit véhicule (V) et la sortie d’air vers l’avant dudit véhicule (V), de façon à définir un sens de circulation du flux d’air (F) de l’arrière vers l’avant gauche et l’avant droite, selon le sens d’avancement et l’orientation dudit véhicule (V). Véhicule (V) notamment automobile comportant un habitacle (100) et un module de décontamination (1) d’un flux d’air (F), notamment dans le cadre d’une lutte contre un virus tel que le coronavirus SARS-CoV-2, caractérisé en ce que le module de décontamination (1) est agencé dans l’habitacle (100) selon une configuration déterminée par ledit procédé selon l’une des revendications précédentes, ledit module (1) comprenant : un boîtier (5) muni d’au moins une entrée d’air (5a) et au moins une sortie d’air (5b), un dispositif de propulsion d’air (11) configuré pour forcer un mouvement du flux d’air (F) entre ladite au moins une entrée d’air (5a) et ladite au moins une sortie d’air (5b), et au moins une source (9) de rayonnement dans le domaine ultraviolet agencée dans le boîtier (5) entre ladite au moins une entrée d’air (5a) et ladite au moins une sortie d’air (5b), et configurée pour émettre des rayons ultraviolets de façon à décontaminer le flux d’air (F).