FR 3127166 A1 20230324 FR 2110049 A 20210923 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage (11) sous matière arrangé dans un habitacle d’un véhicule (10). Le contrôle d’un tel niveau de luminance comprend la détection d’au moins un premier évènement par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule (10). Le niveau de luminance de l’écran (11) est augmenté en fonction de la première détection. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage, notamment d’un écran d’affichage sous matière. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage d’un véhicule. Arrière-plan technologique Des solutions d’affichage sous matière apparaissent sur le marché des véhicules. De telles solutions permettent d’adapter les interfaces homme machine, dites IHM, de la planche de bord d’un véhicule, notamment le combiné, à un style voulu sans nécessiter l’intégration d’une dalle numérique de forme et d’apparence restreinte. Pour cela, les solutions d’affichage sous matière emploient une variété de technologies mettant en œuvre entre autres des films décoratifs partiellement translucides combinés à des affichages lumineux, de manière à réaliser des « smart materials » (en français « matériaux intelligents ») ou « smart surfaces » (en français « surfaces intelligentes ») permettant l’affichage d’une variété de contenu, de l’ordre de l’icône jusqu’à l’écran, et proposent par exemple des propriétés haptiques permettant de répliquer les fonctionnalités des écrans tactiles tout en conservant un style associé à l’apparence de la surface. Ces solutions d’affichage sous matière présentent cependant une pluralité de limitations. En particulier, l’aspect décoratif des surfaces et leur translucidité partielle résultent en une perte de luminosité nécessitant d’être compensée par accroissement de la luminance initiale de l’affichage, aggravant la consommation énergétique de l’écran et les effets de rémanence d’images (aussi appelée brûlure d’écran ou en anglais « screen burn-in »). En parallèle, le développement de systèmes à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), notamment de systèmes de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur, par exemple sur le pare-brise du véhicule, de manière à superposer les objets virtuels sur la scène routière réelle. Un tel type d’affichage permet de transmettre des informations au conducteur du véhicule sans en détourner le regard et ainsi de limiter l’usage des écrans du véhicule, les informations affichées par ceux-ci devenant alors au moins partiellement redondantes. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est de proposer un procédé de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage sous matière permettant de limiter sa luminance moyenne. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage arrangé dans un habitacle d’un véhicule, l’écran d’affichage correspondant à un écran d’affichage sous matière, le procédé comprenant les étapes suivantes : - première détection d’au moins un premier évènement par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule ; et - augmentation du niveau de luminance de l’écran en fonction de la première détection. Selon une variante, le premier évènement appartient à un ensemble d’évènements comprenant : - un premier changement de direction d’un regard d’un conducteur du véhicule depuis une première direction vers une deuxième direction, la deuxième direction correspondant à une direction selon laquelle le conducteur regarde en direction de l’écran d’affichage, le premier changement étant détecté par au moins une caméra embarquée dans le véhicule et ayant dans son champ de vision un visage du conducteur ; et - une alerte à destination du conducteur. Selon une autre variante, le premier évènement correspond au premier changement de direction du regard, la caméra embarquée correspondant à une caméra d’un système de détection de vigilance conducteur. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - deuxième détection d’au moins un deuxième évènement par l’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule ; et - diminution du niveau de luminance de l’écran en fonction de la deuxième détection. Selon encore une variante, le deuxième évènement appartient à un ensemble d’évènements comprenant : - un deuxième changement de direction d’un regard d’un conducteur du véhicule vers une troisième direction depuis une quatrième direction, la quatrième direction correspondant à une direction selon laquelle le conducteur regarde en direction de l’écran d’affichage, le deuxième changement étant détecté par au moins une caméra embarquée dans le véhicule et ayant dans son champ de vision un visage du conducteur ; et - un écoulement d’un intervalle de temps depuis l’augmentation. Selon une variante additionnelle, la diminution correspond à une variation progressive de la luminance par paliers. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une obtention d’informations représentatives de conditions de conduite appartenant à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une vitesse du véhicule ; et - une information représentative d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule circule ; et - une information représentative d’un niveau de batterie du véhicule ; et - une information représentative d’un état d’un système de réalité augmentée intégré au véhicule, l’augmentation s’effectuant en fonction de la première détection et des informations. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage d’un habitacle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule embarquant un écran d’affichage sous matière, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement les directions de regard associées à une position de conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un niveau de luminance de l’écran d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du niveau de luminance de l’écran d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, au moins un écran d’affichage sous matière est arrangé dans un habitacle d’un véhicule. Un tel écran d’affichage sous matière est configuré pour afficher une ou plusieurs interfaces graphiques faisant partie d’un système IHM du véhicule, l’interface étant affichée à travers une surface partiellement translucide reproduisant un style, une apparence ou encore un relief donné. Le contrôle d’un niveau de luminance d’un tel écran d’affichage comprend la détection d’au moins un premier évènement par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule. Le niveau de luminance de l’écran est alors augmenté en fonction de la détection. Le premier évènement correspond par exemple à un élément permettant de détecter ou d’anticiper l’affichage d’informations à destination du conducteur du véhicule sur l’écran, ou encore le changement de direction du regard du conducteur en direction de l’écran. Hors de ces situations, l’écran serait alors initialement éteint ou réglé à un niveau de luminosité faible, par exemple un niveau de luminosité sensiblement égal à 50 cd/m², le niveau de luminosité étant alors augmenté uniquement lorsque la situation le requiert. Un tel procédé permet ainsi de réduire le niveau moyen de luminance de l’écran d’affichage sous matière et donc de pallier ses limitations en diminuant sa consommation énergétique. En outre, la moindre quantité d’informations affichées réduit également la charge mentale du conducteur, améliorant ainsi le confort de conduite. illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un écran d’affichage sous matière 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord, la pare-brise 13, le siège conducteur 14 (siège avant gauche selon l’exemple de la ). Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque avantageusement un écran d’affichage 11 arrangé dans l’habitacle. L’écran 11 correspond à un écran d’affichage sous matière, c’est-à-dire une surface décorée et/ou stylisée d’apparence inerte, laquelle laisse apparaître une interface homme-machine par translucidité partielle. L’écran 11 est ainsi par exemple mis en œuvre par un film semi-transparent présentant en surface une apparence et un toucher reproduisant une texture donnée, ainsi qu’intégrant un dispositif d’affichage, par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »), le dispositif d’affichage permettant l’affichage de l’interface homme-machine à travers la surface de l’écran 11 lorsqu’il est activé. Optionnellement, le véhicule embarque d’autres solutions d’affichages, par exemple un dispositif d’affichage tête haute, dit système VTH, lequel comprend une lame configurée pour réfléchir un faisceau lumineux transportant des données d’image représentatives du contenu graphique, le faisceau lumineux étant émis par un projecteur. Le système VTH permet ainsi l’affichage d’une interface graphique superposé à l’environnement routier, c’est-à-dire au niveau du pare-brise 13 du véhicule 10, et réduisant ainsi la nécessité de l’écran 11, lequel vient alors compléter les informations transmises par le système VTH. L’écran d’affichage 11 correspond par exemple à un combiné, c’est-à-dire un écran arrangé côté conducteur (à gauche selon l’exemple de la ), par exemple intégré à la planche de bord de telle manière que cet écran d’affichage 11 soit visible par le conducteur du véhicule lorsque ce dernier est en position de conduite du véhicule, c’est-à-dire assis dans le siège conducteur 14. Selon d’autres exemples, l’écran d’affichage 11 correspond à une autre interface du véhicule, par exemple un afficheur central arrangé sur la planche de bord entre le siège conducteur 14 et le siège passager avant. Bien évidemment, le contenu affiché par l’écran d’affichage 11 varie en fonction de l’interface du véhicule à laquelle il correspond, un combiné affichant principalement des informations liées à la conduite du véhicule 10 et un afficheur central affichant également des informations en lien avec un système d’infodivertissement, dit IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’ensemble des interfaces du véhicule 10, notamment l’écran d’affichage 11, sont par exemple commandées par un calculateur IVI du véhicule 10. Selon une variante, le véhicule 10 embarque également un système de détermination de l’orientation du regard du conducteur. Un tel système intègre avantageusement une ou plusieurs caméras 12. Selon un exemple particulier, cette ou ces caméras 12 sont arrangées dans le tableau de bord en vis-à-vis du conducteur de manière à avoir dans leur champ de vision la tête du conducteur lorsque ce dernier est dans une position de conduite du véhicule 10, c’est-à-dire assis dans le siège 14 comme illustré en regard de la . Selon un autre exemple, cette ou ces caméras 12 sont arrangées au niveau du centre de la planche de bord du véhicule 10, par exemple au-dessus d’un afficheur central du véhicule 10 ou au milieu en haut de l’habitacle du véhicule 10 de manière à avoir dans leur champ de vision la tête du conducteur lorsque ce dernier est dans une position de conduite du véhicule 10. Selon encore un exemple, une ou plusieurs caméras 12 sont intégrées dans ou associées à l’écran d’affichage 11. La ou les caméras 12 appartiennent par exemple à un système de suivi de la direction ou de l’orientation du regard ou de la tête du conducteur correspondant par exemple à un système de détection de vigilance conducteur, dit DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur. La ou les caméras 12 sont configurées pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visage, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La ou les caméras correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants : - caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge. Le système en charge de déterminer la direction du regard du conducteur sur la base des données de la ou les caméras 12 (par exemple le système DMS ou le les calculateurs contrôlant l’écran d’affichage 11, par exemple un calculateur du système IVI) met en œuvre un ensemble de fonctions, connues de l’homme du métier, assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »). De telles fonctions s’appuient sur les données obtenues de la ou les deuxièmes caméras pour par exemple : - détecter les yeux dans le visage et déterminer la direction associée au regard du conducteur ; et/ou - déterminer la posture de la tête et ainsi déterminer dans quelle direction regarde le conducteur. Un processus de contrôle d’un niveau de luminance de l’écran d’affichage 11 du véhicule 10 est mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple du système IVI). Dans une première opération, au moins un premier évènement est détecté par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule 10. Selon une variante, le premier évènement correspond à un premier changement de direction d’un regard du conducteur du véhicule depuis une première direction vers une deuxième direction, la deuxième direction correspondant à une direction selon laquelle le conducteur regarde en direction de l’écran d’affichage 11. Le premier changement est avantageusement détecté par une caméra embarquée ayant dans son champ de vision le visage du conducteur, par exemple une caméra 12 d’un système DMS tel que décrit ci-avant. Le premier changement de direction est par exemple avantageusement détecté de manière anticipée, par exemple par passage du regard du conducteur par une direction intermédiaire entre la première direction et une deuxième direction, et correspondant par exemple à la sortie du regard du conducteur en direction de l’environnement routier ou du pare-brise 13 vers la portion inférieure de l’habitacle du véhicule 10. Le calculateur associé à la caméra 12 transmet alors une information représentative du premier changement de direction à destination du dispositif embarqué. Selon une autre variante, le premier évènement correspond à l’émission d’une alerte à destination du conducteur de la part d’un système embarqué du véhicule 10, c’est-à-dire l’apparition d’un message prioritaire nécessitant sa transmission immédiate et/ou une réaction de la part du conducteur. L’alerte correspond par exemple à l’apparition d’un pictogramme de couleur ou un message de type « pop-up » (en français « surgir ») et est par exemple émise de manière à signaler un changement de vitesse réglementaire, un appel téléphonique entrant ou tout autre alerte susceptible de causer le détournement du regard du conducteur vers l’écran 11 ou de nécessiter l’apport d’informations supplémentaires que celles transmises via le système VTH. Dans le cadre d’un écran 11 remplaçant un afficheur central, l’alerte est par exemple émise en fonction d’une information émise par un système IVI, par exemple un changement de piste audio ou une instruction de navigation. Le dispositif embarqué génère par exemple l’alerte en réponse à d’autres informations reçues par communication dans un réseau multiplexé du véhicule 10, par exemple issues d’un service de navigation embarqué ou d’un dispositif de communication du véhicule 10 de type TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), et détecte le premier évènement par génération de l’alerte. En fonction de la première détection du premier évènement, le dispositif embarqué met alors en œuvre une augmentation du niveau de luminance de l’écran 11. Le dispositif est par exemple configuré pour augmenter rapidement la luminance de l’écran 11 jusqu’à une valeur maximale correspondant au niveau de luminosité recherché par le conducteur, par exemple une valeur de luminance sensiblement égale à 2700 cm/m² adaptée à l’emploi d’un écran 11 sous matière. L’anticipation du changement de regard du conducteur telle que décrite ci-avant permet alors à l’écran 11 d’atteindre sa luminosité maximale au plus tôt, de préférence avant que le conducteur arrête son regard sur l’écran 11. Optionnellement, le dispositif embarqué obtient également des informations représentatives de conditions de conduite du véhicule 10, l’augmentation s’effectuant en fonction de la première détection et des informations. Les informations représentatives appartiennent ainsi par exemple à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une vitesse dudit véhicule 10, la luminance de l’écran 11 restant par exemple réduite lorsque le véhicule est à l’arrêt ou circule à faible vitesse ; et - une information représentative d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule 10 circule, la luminance de l’écran 11 étant par exemple augmentée en fonction d’informations spécifiques selon la voie de circulation de manière à distinguer les alertes émises sur autoroute d’alertes émises en agglomération, par exemple relatives à la jauge de carburant et/ou au niveau de batterie du véhicule 10 ou encore à un changement de mode de conduite du véhicule 10, notamment l’entrée et/ou la sortie d’un mode de conduite autonome du véhicule 10 ; et - une information représentative d’un niveau de batterie du véhicule 10, la luminance maximale de l’écran 11 étant par exemple diminuée lorsque l’autonomie d’un véhicule 10 électrique atteint un seuil donné ; et - une information représentative d’un état d’un système de réalité augmentée intégré au véhicule 10, par exemple le système VTH décrit ci-avant, l’écran 11 restant par exemple allumé en continu lorsque le système VTH est désactivé ou défaillant, celui-ci ne pouvant alors plus remplacer l’écran 11 pour communiquer les informations de conduite au conducteur du véhicule 10. Dans une troisième opération optionnelle, l’au moins un dispositif embarqué détecte également au moins un deuxième évènement, par exemple un deuxième évènement appartenant à un ensemble d’évènements comprenant : - un deuxième changement de direction du regard du conducteur vers une troisième direction depuis une quatrième direction, les troisième et quatrième directions correspondant par exemple respectivement aux première et deuxième directions énoncées ci-avant, ou encore à des directions sensiblement décalées angulairement vis-à-vis des première et deuxième directions, le deuxième changement de direction étant par exemple détecté par une caméra embarquée 12 telle que décrite ci-avant ; et - un écoulement d’un intervalle de temps depuis l’augmentation, c’est-à-dire l’expiration d’un délai depuis l’activation de l’écran 11, la luminosité étant par exemple conservée à sa valeur maximale pendant une durée donnée, par exemple durant 10 secondes. En fonction de la deuxième détection, le niveau de luminance de l’écran 11 est alors diminué, par exemple de manière à revenir à son niveau initial correspondant à un écran 11 éteint ou à un niveau de luminance réduit. On conçoit par exemple que la luminance de l’écran 11 est augmentée lorsque le regard du conducteur change de la première direction vers la deuxième direction, c’est-à-dire passe de l’environnement routier vers l’écran 11, puis diminuée lorsque celui-ci retourne de la deuxième direction vers la première direction ou plus généralement quitte la deuxième direction, l’activation de l’écran 11 n’étant alors plus nécessaire. Selon une autre conception, la luminance de l’écran 11 est augmentée à la suite d’un premier évènement menant à l’affichage d’une alerte, celle-ci étant affichée pendant une durée déterminée, la luminance de l’écran 11 étant ensuite diminuée à l’expiration de cette durée. On prévoit additionnellement une diminution correspondant à une variation progressive de la luminance, par exemple par paliers, de sorte que la baisse de luminance ne soit que peu perceptible par le conducteur. La variation progressive est par exemple effectuée par rhéostatage, c’est-à-dire par variation de l’intensité du courant alimentant l’affichage lumineux de l’écran 11. Cette variation progressive est par exemple également configurée selon un niveau de batterie du véhicule 10, c’est-à-dire activée uniquement lorsque le niveau de batterie est suffisant, la baisse de luminance étant directe ou présentant moins de paliers en dessous d’un ou plusieurs seuils de batterie donnés. Ainsi, le contrôle du niveau de luminance des écrans sous matière permet d’en faciliter l’intégration dans les véhicules en augmentant les possibilités de conception de planche de bord, tout en représentant un gain énergétique et en réduisant la pollution lumineuse et la redondance d’informations à destination de l’utilisateur, évitant ainsi les inconvénients associés à leur utilisation. illustre schématiquement les directions de regard associées à une position de conduite du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre la partie avant du véhicule 10 vue de côté, le siège conducteur 14 étant occupé par le conducteur 21, l’écran 11 et le pare-brise 13 étant disposés en face du conducteur 21. La première direction 22 correspond au regard du conducteur 21 dans une situation de conduite normale, c’est-à-dire sensiblement horizontal vis-à-vis de la tête du conducteur 21 et orientée vers l’avant du véhicule 10 en direction du pare-brise 13, de manière à observer l’environnement routier et optionnellement les informations affichées par le système VTH. La deuxième direction 23 correspond au regard du conducteur 21 lorsque celui-ci regarde en direction de l’écran d’affichage 11. Le regard du conducteur 21 est ainsi incliné vers une portion inférieure de l’habitacle du véhicule 10, sous le pare-brise 13. Bien évidemment, la deuxième direction 23 est définie en fonction de la position de l’écran d’affichage 11 dans l’habitacle, et varie par exemple selon que l’écran d’affichage 11 corresponde à un combiné ou un afficheur central. Le premier changement de direction du regard du conducteur correspond ainsi à la variation de direction entre la première direction 22 et la deuxième direction 23, laquelle est par exemple détectée lorsque le regard du conducteur quitte la première direction 22, arrive à la deuxième direction 23, ou passe par une direction intermédiaire orientée entre la première direction 22 et la deuxième direction 23, par exemple correspondant à une direction du regard du conducteur vers une portion inférieure du pare-brise 13. Dans le cadre d’un deuxième changement de direction entre une troisième direction et une quatrième direction, les troisième et quatrième directions sont respectivement confondues avec ou décalées de quelques degrés (par rapport au conducteur 21) vis-à-vis des première et deuxième directions 22, 23 telles que définies dans la . Le deuxième changement de direction est par exemple de manière similaire détecté lorsque le regard du conducteur quitte la quatrième direction ou lorsqu’il passe par une direction intermédiaire orientée entre la troisième direction et la quatrième direction. illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler le niveau de luminance d’un écran d’affichage du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du niveau de luminance de l’écran d’affichage du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, au moins un premier évènement est détecté par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 42, le niveau de luminance de l’écran est augmenté en fonction de la première détection. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la et/ou la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’affichage d’un contenu sur au moins un écran d’affichage sous matière d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la . Procédé de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage (11) arrangé dans un habitacle d’un véhicule (10), ledit écran d’affichage (11) correspondant à un écran d’affichage sous matière, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - première détection (41) d’au moins un premier évènement par au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule (10) ; et - augmentation (42) dudit niveau de luminance dudit écran (11) en fonction de ladite première détection (41). Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit premier évènement appartient à un ensemble d’évènements comprenant : - un premier changement de direction d’un regard d’un conducteur (21) dudit véhicule (10) depuis une première direction (22) vers une deuxième direction (23), ladite deuxième direction (23) correspondant à une direction selon laquelle ledit conducteur (21) regarde en direction dudit écran d’affichage (11), ledit premier changement étant détecté par au moins une caméra embarquée (12) dans ledit véhicule (10) et ayant dans son champ de vision un visage dudit conducteur (21) ; et - une alerte à destination dudit conducteur (21). Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit premier évènement correspond audit premier changement de direction dudit regard, ladite caméra embarquée (12) correspondant à une caméra d’un système de détection de vigilance conducteur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lequel comprend en outre les étapes suivantes : - deuxième détection d’au moins un deuxième évènement par ledit au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule (10) ; et - diminution dudit niveau de luminance dudit écran (11) en fonction de ladite deuxième détection. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ledit deuxième évènement appartient à un ensemble d’évènements comprenant : - un deuxième changement de direction d’un regard d’un conducteur (21) dudit véhicule (10) vers une troisième direction depuis une quatrième direction, ladite quatrième direction correspondant à une direction selon laquelle ledit conducteur (21) regarde en direction dudit écran d’affichage (11), ledit deuxième changement étant détecté par au moins une caméra embarquée (12) dans ledit véhicule (10) et ayant dans son champ de vision un visage dudit conducteur (21) ; et - un écoulement d’un intervalle de temps depuis ladite augmentation. Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel ladite diminution correspond à une variation progressive de ladite luminance par paliers. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend en outre une obtention d’informations représentatives de conditions de conduite appartenant à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une vitesse dudit véhicule (10) ; et - une information représentative d’une voie de circulation sur laquelle ledit véhicule (10) circule ; et - une information représentative d’un niveau de batterie dudit véhicule (10) ; et - une information représentative d’un état d’un système de réalité augmentée intégré audit véhicule (10), ladite augmentation s’effectuant en fonction de ladite première détection (41) et desdites informations. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un niveau de luminance d’un écran d’affichage d’un habitacle d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.