FR 3127846 A1 20230407 FR 2110557 A 20211006 Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de gestion de recharge d’une batterie de véhicule destinée à être connectée à une borne de rechargement électrique, ledit procédé (100) comportant les étapes de : sélectionner (106), au moyen d’une interface homme-machine, un premier mode de rechargement de ladite batterie, ou un deuxième mode de rechargement de ladite batterie; piloter (107) un rechargement électrique de ladite batterie selon ledit premier mode de rechargement ou ledit deuxième mode de rechargement sélectionné. Figure 2 PROCEDE DE GESTION DE RECHARGE D’UNE BATTERIE DE VEHICULE La présente invention concerne un procédé de gestion de recharge d’une batterie de véhicule, notamment automobile, électrique ou hybride rechargeable. Le domaine technique de l’invention concerne ainsi la recharge électrique d’une batterie de véhicule. Les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables comportent habituellement pour le stockage de l’énergie électrique, des accumulateurs électrochimiques ou des condensateurs de forte capacité, appelés par la suite batterie, comprenant des séries d’éléments qui accumulent de l’énergie électrique et peuvent la restituer pour alimenter une machine électrique de traction. Ce type de batterie peut être rechargé à domicile sur différents types de prises électriques. Il est notamment connu des prises électriques délivrant une puissance électrique de l’ordre de 2,3 kW ou 3,2 kW. La mise en circulation de véhicules automobiles électriques et hybrides rechargeables a également entraîné, pour réduire le temps de recharge à domicile, le déploiement de bornes de recharge à domicile. Il est par exemple connu des bornes de recharge à domicile fournissant une puissance électrique plus élevée, par exemple de l’ordre de 22kW. Lors d’un chargement sur une telle borne, la température de la batterie doit être maintenue à sa température de fonctionnement, par exemple comprise entre 20 et 40°C. Les batteries sont par conséquent habituellement régulées en température lors de leur chargement. Ce type de stratégie de régulation en température de la batterie dépend de la puissance fournie par la borne et est orchestrée par un système de contrôle de batterie (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais). Le document DE-A1-102019008376 divulgue notamment un procédé de conditionnement d'une batterie d'un véhicule à propulsion électrique. Ce procédé pilote un système de refroidissement et de chauffage d’une batterie pour maintenir la température de la batterie à sa température de fonctionnement pour un type de processus de charge souhaité. Il est par exemple connu de diminuer la température d’une batterie au moyen d’un climatiseur habitacle. Cependant, une telle pratique est énergivore puisque l’efficacité du climatiseur est très faible lorsque le véhicule est en stationnement. A l’inverse, il est connu d’élever la température de la batterie au moyen d’un réchauffeur électrique. L’utilisation d’un tel réchauffeur est également énergivore. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de gestion de recharge d’une batterie permettant d’optimiser la consommation d’énergie électrique nécessaire pour recharger la batterie. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de gestion de recharge d’une batterie de véhicule destinée à être connectée à une borne de rechargement électrique, le véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour communiquer avec la batterie et agencés pour communiquer avec une interface homme-machine. Le procédé selon cet aspect de l’invention comporte les étapes de : sélectionner, au moyen de l’interface homme-machine, un premier mode de rechargement de la batterie, le premier mode de rechargement étant agencé pour diminuer une température de la batterie au moyen d’un fluide caloporteur traversant un radiateur du véhicule et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie au moyen d’une chaleur émise par la batterie pendant son rechargement, ou un deuxième mode de rechargement de la batterie, le deuxième mode de rechargement étant agencé pour diminuer la température de la batterie au moyen d’un dispositif de climatisation du véhicule et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie au moyen d’un réchauffeur électrique du véhicule. piloter, via les moyens de contrôle, un rechargement de ladite batterie selon le premier mode de rechargement ou le deuxième mode de rechargement sélectionné. Grâce à l’invention, le conducteur du véhicule peut sélectionner un premier mode de rechargement pour la recharge de la batterie de son véhicule. Cette sélection est effectuée au moyen d’une interface homme-machine formée, par exemple, par un écran d’affichage du véhicule ou un téléphone mobile connecté aux moyens de contrôle du véhicule. Ce premier mode de rechargement interdit une activation du dispositif de climatisation ainsi que du chauffage électrique du véhicule afin de réduire la consommation électrique pour la recharge de la batterie. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de gestion de recharge d’une batterie de véhicule peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : mesurer, via un premier dispositif de mesure de température, une température de la batterie ; déterminer, via les moyens de contrôle, un état de charge de la batterie ; déterminer, via les moyens de contrôle, une puissance de rechargement limitée en fonction de la température de la batterie mesurée et de l’état de charge de la batterie déterminé, la puissance de rechargement limitée étant en outre déterminée de sorte à, lors d’un rechargement de la batterie 2, permettre de diminuer la température de la batterie au moyen du fluide caloporteur traversant le radiateur et augmenter la température de la batterie au moyen d’une chaleur émise par la batterie pendant son rechargement, lorsque le premier mode de rechargement est sélectionné, l’étape de piloter un rechargement de la batterie est réalisée selon la puissance de rechargement limitée déterminée. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : estimer, via les moyens de contrôle, un temps de rechargement de la batterie en fonction de la puissance de rechargement limitée déterminée, et afficher le temps de rechargement estimé sur un écran d’affichage. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : mesurer une température de la batterie via un premier dispositif de mesure de température, mesurer une température extérieure au véhicule via un deuxième dispositif de mesure de température, interdire le premier mode de rechargement, via les moyens de contrôle, lorsque la température extérieure au véhicule mesurée et la température de la batterie mesurée sont inférieures à un premier seuil de température. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le premier seuil de température est compris entre -5°C et +5°C. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : mesurer une température extérieure au véhicule via un deuxième dispositif de mesure de température, et interdire le premier mode de rechargement, via les moyens de contrôle, lorsque la température extérieure au véhicule mesurée est supérieure à un deuxième seuil de température. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le deuxième seuil de température est compris entre +25°C et +35°C. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape d’afficher une interdiction de sélectionner un premier mode de rechargement sur un écran d’affichage. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule comportant une batterie, une interface homme-machine, et des moyens de contrôle agencés pour communiquer avec la batterie et agencés pour communiquer avec l’interface homme-machine. Selon cet aspect de l’invention, l’interface homme machine est agencée pour sélectionner : un premier mode de rechargement de la batterie, le premier mode de rechargement étant agencé pour diminuer une température de la batterie au moyen d’un fluide caloporteur traversant un radiateur du véhicule et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie au moyen d’une chaleur émise par la batterie pendant son rechargement, ou un deuxième mode de rechargement de la batterie, le deuxième mode de rechargement étant agencé pour diminuer la température de la batterie au moyen d’un dispositif de climatisation du véhicule et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie au moyen d’un réchauffeur électrique du véhicule. les moyens de contrôle étant en outre agencés pour piloter un rechargement de la batterie selon le premier mode de rechargement ou le deuxième mode de rechargement sélectionné. Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’interface homme machine est formée par un écran du véhicule. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. représente de façon schématique un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. illustre de façon schématique un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention. illustre de façon schématique un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre différent du procédé selon l’invention. La illustre un véhicule 1 selon un aspect non limitatif de l’invention. Le véhicule 1 comporte : une batterie 2, une interface homme-machine 3, l’interface homme-machine 3 est formée, par exemple, par un écran tactile situé dans la console centrale du véhicule 1, un premier dispositif de mesure de température 4 agencé pour mesurer une température de la batterie 2, le premier dispositif de mesure de température 4 pouvant par exemple être formé par un premier capteur de température, un deuxième dispositif de mesure de température 5 agencé pour mesurer une température extérieure au véhicule 1, le deuxième dispositif de mesure de température 5 pouvant par exemple être formé par un deuxième capteur de température, un radiateur 6 agencé pour diminuer la température de la batterie 2 au moyen d’un fluide caloporteur le traversant, un dispositif de climatisation 7 agencé pour diminuer la température de la batterie 2, ce dispositif de climatisation 7 pouvant par exemple être formé par le climatiseur habitacle du véhicule, un réchauffeur électrique 8 agencé pour augmenter la température de la batterie 2, ce réchauffeur électrique 8 pouvant par exemple être formé par un réchauffeur électrique dédié à la batterie 2 ou, selon un mode différent, un réchauffeur électrique dédié habituellement à l’habitacle du véhicule, des moyens de contrôle 9 agencés pour communiquer avec la batterie 2, l’interface homme-machine 3, le premier dispositif de mesure de température 4, le deuxième dispositif de mesure de température 5, le radiateur 6, le dispositif de climatisation 7 et le réchauffeur électrique 8. Les moyens de contrôle 9 peuvent par exemple comporter une unité de contrôle véhicule 9a (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais) et un système de contrôle de batterie 9b (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais). L’interface homme-machine 3 est agencée pour permettre au conducteur du véhicule de sélectionner : un premier mode de rechargement de la batterie 2, le premier mode de rechargement étant agencé pour diminuer une température de la batterie 2 au moyen d’un fluide caloporteur traversant le radiateur 6 du véhicule 1 et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie 2 au moyen d’une chaleur émise par la batterie 2 pendant son rechargement, ou un deuxième mode de rechargement de la batterie 2, le deuxième mode de rechargement étant agencé pour diminuer la température de la batterie 2 au moyen du dispositif de climatisation 7 du véhicule 1 et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie 2 au moyen du réchauffeur électrique 8 du véhicule 1. Les moyens de contrôle 9 sont en outre agencés pour piloter un rechargement électrique de la batterie 2 selon le premier mode de rechargement ou le deuxième mode de rechargement sélectionné. La illustre une mise en œuvre non limitative d’un procédé 100 de recharge d’une batterie de véhicule selon un aspect de l’invention. Le procédé 100 est par exemple mis en œuvre dans un véhicule conforme à celui illustré à la . Selon cette mise en œuvre, lorsque la batterie 2 du véhicule 1 est connectée à une borne de rechargement électrique, le procédé 100 comporte une étape de mesurer 101, via le premier dispositif de mesure de température 4, une température de la batterie 2. Ce premier dispositif de mesure de température 4 peut être formé, par exemple, par un capteur de température. Le procédé 100 comporte en outre une étape de déterminer 102, via les moyens de contrôle 9, un état de charge de la batterie 2 (également connu sous l’appellation SOC pour State Of Charge en anglais). Le procédé 100 comporte également une étape de déterminer 103, via les moyens de contrôle 9, une puissance de rechargement limitée en fonction de la température de la batterie 2 mesurée et de l’état de charge de la batterie 2 déterminé. Cette puissance de rechargement limitée est en outre déterminée de sorte à, lors d’un rechargement de la batterie 2, permettre de diminuer la température de la batterie 2 au moyen du fluide caloporteur traversant le radiateur 6 et augmenter la température de la batterie 2 au moyen d’une chaleur émise par la batterie 2 pendant son rechargement. Le procédé 100 comporte également une étape d’estimer 104 un temps de rechargement de la batterie 2 en fonction de la puissance de rechargement limitée déterminée, puis une étape d’afficher 105 le temps de rechargement estimé sur un écran d’affichage. Cet écran d’affichage peut par exemple être formé par l’écran tactile de la console centrale du véhicule 1 formant l’interface homme-machine 3. Dans un autre exemple de réalisation non limitatif, l’écran d’affichage peut être formé par un écran de téléphone mobile communiquant avec les moyens de contrôle 4 du véhicule 1. Lorsque le temps de rechargement estimé est acceptable pour le conducteur, le procédé 100 comporte en outre une étape de sélectionner 106, au moyen de l’interface homme-machine 3, un premier mode de rechargement de la batterie 2. Le premier mode de rechargement est agencé pour diminuer une température de la batterie 2 au moyen d’un fluide caloporteur traversant le radiateur 6 du véhicule 1 et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie 2 au moyen d’une chaleur émise par la batterie 2 pendant son rechargement. Le procédé 100 comporte ensuite une étape de piloter 107, via les moyens de contrôle 9, un rechargement électrique de la batterie 2 selon le premier mode de rechargement sélectionné. Ce rechargement électrique est en outre effectué conformément à la puissance de rechargement limitée déterminée. Ainsi, la puissance de rechargement limitée est limitée à une puissance autorisant seulement l’utilisation d’un radiateur pour diminuer la température batterie ou l’utilisation de la batterie elle-même pour la réchauffer. Cette puissance limitée permet de ne pas endommager la batterie. Si le temps de rechargement est augmenté par cette faible puissance de rechargement limitée, la consommation d’énergie électrique pour recharger la batterie 2 est, quant à elle, diminuée du fait de la non sollicitation du dispositif de climatisation 7 et du réchauffeur électrique 8 du véhicule 1. La illustre une autre mise en œuvre non limitative d’un procédé 100 de recharge d’une batterie de véhicule selon un aspect de l’invention. Le procédé 100 est par exemple mis en œuvre dans un véhicule conforme à celui illustré à la . Selon cette mise en œuvre, lorsque la batterie 2 du véhicule 1 est connectée à une borne de rechargement électrique, le procédé 100 comporte une étape de mesurer 101 une température de la batterie 2 via le premier dispositif de mesure de température 4. Le procédé 100 comporte en outre une étape de mesurer 108 une température extérieure au véhicule 1 via le deuxième dispositif de mesure de température 5. Le procédé 100 comporte une étape d’interdire 109 le premier mode de rechargement, via les moyens de contrôle 9, lorsque la température extérieure au véhicule mesurée et la température de la batterie 2 mesurée sont toutes les deux inférieures à un premier seuil de température. Ce premier seuil de température est par exemple compris entre -5°C et +5°C. Dans un mode de réalisation non limitatif, il peut par exemple être de l’ordre de 0°C. ou lorsque la température extérieure au véhicule mesurée est supérieure à un deuxième seuil de température. Ce deuxième seuil de température est par exemple compris entre +25°C et +35°C. Dans un mode de réalisation non limitatif, il peut par exemple être de l’ordre de +30°C. Le procédé 100 comporte en outre une étape 110 d’afficher une interdiction de sélectionner le premier mode de rechargement sur un écran d’affichage. Cet écran d’affichage peut par exemple être formé par l’écran tactile de la console centrale du véhicule 1 formant l’interface homme-machine 3. Dans un autre exemple de réalisation non limitatif, l’écran d’affichage peut être formé par un écran de téléphone mobile communiquant avec les moyens de contrôle 4 du véhicule 1. Le procédé 100 comporte en outre une étape de sélectionner 106, au moyen de l’interface homme-machine 3 un deuxième mode de rechargement de la batterie. Le deuxième mode de rechargement est agencé pour diminuer la température de la batterie au moyen du dispositif de climatisation 7 du véhicule 1 et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie 2 au moyen du réchauffeur électrique 8 du véhicule 1. Le procédé 100 comporte ensuite une étape de piloter 107, via les moyens de contrôle 9, un rechargement électrique de la batterie 2 selon le deuxième mode de rechargement sélectionné. Ainsi, la puissance de rechargement est favorisée à la consommation électrique et le dispositif de climatisation 7 ou le réchauffeur électrique 8 du véhicule 1 peut être activé pour réguler la température de la batterie 2. Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : un choix laissé au conducteur en fonction de ses préférences d’une recharge rapide ou économique ; une diminution de la consommation électrique pour recharger une batterie de véhicule automobile lorsque le conducteur sélectionne le premier mode de rechargement ; une diminution de la sollicitation du climatiseur ainsi que du réchauffeur électrique permettant de les préserver. Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant la valeur du premier seuil de température ou du deuxième seuil de température. Procédé (100) de gestion de recharge d’une batterie (2) de véhicule (1) destinée à être connectée à une borne de rechargement électrique, ledit véhicule (1) comportant des moyens de contrôle (9) agencés pour communiquer avec ladite batterie (2) et agencés pour communiquer avec une interface homme-machine (3), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : sélectionner (106), au moyen de ladite interface homme-machine (3), un premier mode de rechargement de ladite batterie (2), ledit premier mode de rechargement étant agencé pour diminuer une température de ladite batterie (2) au moyen d’un fluide caloporteur traversant un radiateur (6) dudit véhicule (1) et en outre agencé pour augmenter ladite température de ladite batterie (2) au moyen d’une chaleur émise par ladite batterie (2) pendant son rechargement, ou un deuxième mode de rechargement de ladite batterie (2), ledit deuxième mode de rechargement étant agencé pour diminuer ladite température de ladite batterie (2) au moyen d’un dispositif de climatisation (7) dudit véhicule (1) et en outre agencé pour augmenter ladite température de ladite batterie (2) au moyen d’un réchauffeur électrique (8) dudit véhicule (1) ; piloter (107), via les moyens de contrôle (9), un rechargement de ladite batterie (2) selon ledit premier mode de rechargement ou ledit deuxième mode de rechargement sélectionné. Procédé (100) selon la revendication 1 caractérisée en ce qu’il comporte les étapes de : mesurer (101), via un premier dispositif de mesure de température (4), une température de la batterie (2) ; déterminer (102), via les moyens de contrôle (9), un état de charge de ladite batterie (2) ; déterminer (103), via lesdits moyens de contrôle (9), une puissance de rechargement limitée en fonction de ladite température de ladite batterie (2) mesurée et dudit état de charge de ladite batterie (2) déterminé, ladite puissance de rechargement limitée étant en outre déterminée de sorte à, lors d’un rechargement de la batterie 2, permettre de diminuer la température de ladite batterie (2) au moyen du fluide caloporteur traversant le radiateur (6) et augmenter la température de ladite batterie (2) au moyen d’une chaleur émise par la batterie (2) pendant son rechargement, lorsque le premier mode de rechargement est sélectionné, l’étape de piloter (107) un rechargement de ladite batterie étant réalisée selon ladite puissance de rechargement limitée déterminée. Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : estimer (104), via les moyens de contrôle (9), un temps de rechargement de la batterie (2) en fonction de la puissance de rechargement limitée déterminée, et afficher (105) ledit temps de rechargement estimé sur un écran d’affichage. Procédé (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il comporte une étape de : mesurer (101) une température de la batterie (2) via un premier dispositif de mesure de température (4), mesurer (108) une température extérieure au véhicule (1) via un deuxième dispositif de mesure de température (5), interdire (109) le premier mode de rechargement, via les moyens de contrôle (9), lorsque ladite température extérieure au véhicule (1) mesurée et ladite température de ladite batterie (2) mesurée sont inférieures à un premier seuil de température, Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le premier seuil de température est compris entre -5°C et +5°C. Procédé (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : mesurer (108) une température extérieure au véhicule (1) via un deuxième dispositif de mesure de température (5), et interdire (109) le premier mode de rechargement, via les moyens de contrôle (9), lorsque ladite température extérieure au véhicule (1) mesurée est supérieure à un deuxième seuil de température. Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le deuxième seuil de température est compris entre +25°C et +35°C. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7 caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’afficher (110) une interdiction de sélectionner un premier mode de rechargement sur un écran d’affichage. Véhicule (1) comportant une batterie (2), une interface homme-machine (3), et des moyens de contrôle (9) agencés pour communiquer avec ladite batterie (2) et agencés pour communiquer avec ladite interface homme-machine (3), ledit véhicule (1) étant caractérisé en ce que : ladite interface homme-machine (3) est agencée pour sélectionner : un premier mode de rechargement de ladite batterie (2), ledit premier mode de rechargement étant agencé pour diminuer une température de ladite batterie (2) au moyen d’un fluide caloporteur traversant un radiateur (6) dudit véhicule (1) et en outre agencé pour augmenter ladite température de ladite batterie (2) au moyen d’une chaleur émise par ladite batterie (2) pendant son rechargement, ou un deuxième mode de rechargement de la batterie (2), ledit deuxième mode de rechargement étant agencé pour diminuer ladite température de ladite batterie (2) au moyen d’un dispositif de climatisation (7) dudit véhicule (1) et en outre agencé pour augmenter ladite température de ladite batterie (2) au moyen d’un réchauffeur électrique (8) dudit véhicule (1), les moyens de contrôle (9) étant en outre agencés pour piloter un rechargement de ladite batterie (2) selon ledit premier mode de rechargement ou ledit deuxième mode de rechargement sélectionné. Véhicule (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que l’interface homme-machine (3) est formée par un écran dudit véhicule (1).