FR 3120834 A1 20220923 FR 2102842 A 20210322 L’absorbeur de chocs (3) pour un véhicule automobile est réalisé en mousse et comprend un ensemble d‘éléments d’absorption de chocs (6). Les éléments d’absorption de chocs (6) sont disposés de manière à former au moins une rangée. Les éléments d’absorption de chocs (6) ont une forme de lame configurée pour être orientée verticalement lorsque l’absorbeur de chocs (3) est monté sur un véhicule automobile. Figure pour l’abrégé : figure 2 Absorbeur de chocs en mousse pour véhicule automobile L’invention concerne les absorbeurs de chocs en mousse pour véhicule automobile. Les absorbeurs de chocs, aussi appelés absorbeurs d’énergie, permettent d’absorber un choc subit par un véhicule automobile. Les absorbeurs de chocs sont généralement situés au niveau des parechocs des véhicules. Ces parechocs comprennent généralement un bouclier, également appelé peau de parechocs, qui remplit essentiellement une fonction d’enjoliveur, mais qui est également destiné à absorber des chocs de faible ampleur. Les parechocs comprennent également une ou plusieurs poutres placées transversalement derrière la peau, qui forment une barrière pour protéger l’habitacle du véhicule. On distingue deux principaux types de chocs. Les chocs à haute vitesse, pour lesquels l’objectif principal est de protéger les occupants du véhicule, et les chocs à faible vitesse, aussi appelés chocs « assurances », chocs « parkings » et « petits chocs » pour lesquels l’objectif principal est de réduire les coûts de réparation et de protéger l’élément subissant le choc, notamment lorsqu’il s’agit d’une jambe d’un piéton. La présente invention concerne plus particulièrement les petits chocs. Les absorbeurs de chocs sont généralement réalisés soit en matériau thermoplastique injecté, soit en mousse. Ces deux types d’absorbeurs de chocs sont utilisés afin d’obtenir des propriétés différentes. Notamment, dans une optique d’amélioration du traitement des petits chocs ou choc « parking », ce sont des absorbeurs en mousse qui seront utilisés car ce sont les seuls qui présentent la faculté de revenir en position après avoir été déformées lors d’un petit choc. Ce n’est pas le cas des absorbeurs de chocs en matériaux thermoplastiques injecté qui, une fois déformés, ne peuvent généralement plus revenir à leur position initiale. Ainsi, les absorbeurs en mousse permettent de faciliter la réparation du véhicule. Par exemple, à la suite d’un choc, il est possible que la poutre choc du véhicule doive être changée car elle est trop abimée mais que les absorbeurs de chocs puissent être conservés car ils auront retrouvé leurs formes d’origine après le choc ce qui ne serait pas possible avec des absorbeurs de chocs en matériaux thermoplastiques. Une fois que les absorbeurs de chocs en mousse ont retrouvé leurs formes d’origine, ils sont de nouveaux fonctionnels et peuvent absorber d’autres chocs. Ils ont donc une plus longue longévité que les absorbeurs de chocs en matériaux thermoplastiques. Les absorbeurs de chocs en mousse de l’art antérieur sont de forme allongée avec une section qui est constante le long de l’absorbeur de choc et qui est soit pleine soit en une forme particulière telle qu’un « L » ou un « C ». Dans le cas d’une section pleine, lors d’un choc, l’absorbeur de chocs est compressé par l’élément qui subit le choc. Au fur et à mesure que l’absorbeur de chocs est compressé, sa densité s’accroit, entrainant ainsi une augmentation de l’effort appliqué en retour à l’élément qui subit le choc. Une telle augmentation risque d’endommager l’élément subissant le choc de manière importante. Cela est particulièrement dommageable dans le cas où l’élément qui subit le choc est un piéton, et plus particulièrement une jambe de ce piéton. Dans le cas d’une section en « L » ou en « C », les parois formant les branches horizontales du « L » ou du « C » se compriment peu et basculent rapidement verticalement (par référence à une position de fonctionnement du véhicule) dans un mode de déformation en déversement lors d’un choc. Un tel déversement vertical présente des inconvénients. Dans un premier cas, la paroi n’est pas bloquée lors du déversement. Il en résulte alors que la paroi formant l’extrémité du « L » ou du « C » déverse très rapidement après le choc, sans avoir le temps d’absorber une partie substantielle du choc en compression. L’absorption du choc est donc moins efficace. Dans un deuxième cas, la paroi est bloquée au cours de son déversement vertical par un autre élément du véhicule et ne pourra donc absorber le choc qu’en compression. Comme indiqué précédemment, une absorption d’un choc uniquement en compression engendre une augmentation de l’effort appliqué à l’élément subissant le choc, risquant ainsi de l’endommager. On connait également de l’art antérieur des absorbeurs de chocs en mousse présentant une section non constante le long de l’absorbeur de chocs. Ces absorbeurs de chocs présentent ainsi une succession d’éléments d’absorption de chocs de forme trapézoïdale avec une extrémité distale dont les dimensions sont de l’ordre de celle d’un genou humain. Ainsi, lors d’un choc avec un piéton, un seul des trapèzes est impliqué et il travaille localement comme si l’absorbeur de chocs avec une section continu, c’est-à-dire principalement en compression. Comme indiqué précédemment, une telle configuration engendre un effort subi par le piéton qui augmente trop rapidement et entraine un risque de lésions importantes. L'invention a notamment pour but d’améliorer l’absorption des chocs par des absorbeurs de chocs en mousse pour véhicule automobile, notamment lors d’un petit choc avec un piéton. À cet effet, l’invention a pour objet un absorbeur de chocs pour un véhicule automobile, l’absorbeur de choc étant réalisé en mousse et comprenant un ensemble d‘éléments d’absorption de chocs disposés de manière à former au moins une rangée, dans lequel les éléments d’absorption de chocs ont une forme de lame configurée pour être orientée verticalement lorsque l’absorbeur de chocs est monté sur un véhicule automobile. La présence de plusieurs éléments d’absorption en forme de lame espacés les uns des autres dans la rangée présente plusieurs avantages. Lors d’un choc entre un élément, par exemple une jambe d’un piéton, et un parechoc de véhicule équipé d’un absorbeur de choc selon l’invention, la jambe est percutée dans un premier temps par la peau du parechoc. La jambe déforme cette peau qui vient en appui contre une extrémité distale d’un élément d’absorption de chocs situé derrière la peau. Dans un premier temps, la jambe compresse par l’intermédiaire de la peau cet élément d’absorption de chocs, ou, tout au plus, un ou deux autres éléments d’absorption de chocs adjacents, qui absorbent ainsi en compression une première quantité d’énergie sans imposer un effort trop important à la jambe, du fait qu’en début de choc un nombre très limité d’éléments d’absorption est mise en œuvre. La déformation de la peau s’accentue au droit de la jambe et s’étend progressivement latéralement (c’est-à-dire horizontalement, dans le sens de la largeur du véhicule par référence à une position de fonctionnement du véhicule) au cours de l’enfoncement dû au choc. La déformation accentuée de la peau fait fléchir et basculer l’extrémité distale des premiers éléments d’absorption et initie ainsi leur mode de déformation par déversement. La déformation de la peau étendue sollicite successivement des éléments d’absorption de chocs de plus en plus éloignés du choc initial. Ainsi, même si un nombre croissant d’éléments d’absorption sont sollicités, leur contribution énergétique s’en trouve répartie permettant ainsi de maintenir l’effort quasi constant le long de la course d’enfoncement utile, l’effort appliqué en retour sur la jambe est donc lui aussi quasi constant. On entend par une forme de « lame » une forme allongée ou élancée présentant une dimension, son épaisseur, qui est faible par rapport aux autres. Cette forme en lame et la disposition verticale des éléments d’absorption de choc permet également à ceux-ci de déverser latéralement pour ne pas travailler uniquement en compression, ce qui entrainerait un effort trop important sur la jambe. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles pouvant être prises seules ou en combinaison : L’absorbeur de choc est réalisé en une mousse de matériau plastique, de préférence en une mousse de polypropylène expansé. La densité de la mousse est comprise entre 30 et 80 g/L. Les éléments d’absorption des chocs se succèdent dans la rangée avec un entraxe compris entre 30 et 120 mm. L’entraxe entre deux éléments d’absorption de chocs consécutifs est constant dans toute la rangée. L’entraxe entre les éléments d’absorption de chocs consécutifs dans la rangée augmente depuis l’élément d’absorption de chocs le plus central, c’est-à-dire l’élément d’absorption de chocs le plus éloigné des extrémités de la rangée, vers les éléments d’absorption de chocs les plus excentrés, c’est-à-dire les éléments d’absorption de chocs les plus proches des extrémités de la rangée. Les éléments d’absorption de chocs ont chacun une longueur comprise entre 50 et 120 mm et une épaisseur à mi-hauteur comprise entre 12 et 40 mm, la longueur et l’épaisseur à mi-hauteur étant telles qu’un ratio entre la longueur et l’épaisseur à mi-hauteur est compris entre 2 et 5. Au moins un des éléments d’absorption de chocs présente une extrémité distale amincie, de préférence de forme arrondie. L’absorbeur de chocs comprend en outre une base, les éléments d’absorption de chocs s’étendant en saillie à partir d’une même face de la base. Chaque élément d’absorption de chocs s’étend sur toute une hauteur de la base. La base et les éléments d’absorption de chocs sont réalisés d’une seule pièce. Au moins un des éléments d’absorption de chocs a une forme dissymétrique. L’invention a également pour objet un système d’absorption de chocs pour un véhicule automobile, comprenant : - un absorbeur de chocs tel que décrit précédemment, et - une peau formant au moins une partie d’une paroi externe d’une pièce de carrosserie, l’absorbeur de chocs et la peau étant agencés de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs et la peau est comprise entre 0 et 20 mm. De préférence, la distance entre l’extrémité distale d’une majorité voire de tous les éléments d’absorption de chocs est nulle, c’est-à-dire que ces extrémités distales et la peau sont en contact. Cela permet d’améliorer la qualité perçue par un utilisateur en empêchant notamment l’enfoncement de la peau suite à un simple contact. Afin de limiter l’impact des légers aléas de positionnement lors du montage, on peut prévoir de faire en sorte que la distance maximale soit, au minimum, nulle et, au maximum, entraine une légère compression de l’extrémité distale des éléments d’absorption de chocs par la peau. L’invention a également pour objet un système d’absorption de chocs pour un véhicule automobile, comprenant : - un absorbeur de chocs tel que décrit précédemment, - une poutre rigide, et - une peau formant au moins une partie d’une paroi externe d’une pièce de carrosserie, dans lequel l’absorbeur de chocs est fixé sur la peau en regard de la poutre rigide, et dans lequel le système est agencé de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs et la poutre rigide est comprise entre 0 et 20 mm. L’invention a également pour objet un système d’absorption de chocs pour un véhicule automobile, comprenant : - un absorbeur de chocs tel que décrit précédemment, - une poutre rigide, et - une peau formant au moins une partie d’une paroi externe d’une pièce de carrosserie, dans lequel l’absorbeur de chocs comprend une base présentant une première face et une deuxième face opposée à la première face, dans lequel la base comprend au moins une première portion fixée soit à la poutre rigide soit à la peau par sa première face et pour laquelle un premier groupe d’éléments d’absorption s’étend à partir de la deuxième face en direction respectivement soit de la peau soit de la poutre rigide en étant agencé de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs du premier groupe et respectivement soit la peau soit la poutre rigide est comprise entre 0 et 20 mm, et dans lequel la base comprend au moins une deuxième portion, pour laquelle la deuxième face est libre et un deuxième groupe d’éléments d’absorption de chocs s’étend à partir de la première face en direction respectivement soit de la poutre rigide soit de la peau en étant agencé de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs du deuxième groupe et respectivement soit la poutre rigide soit la peau est comprise entre 0 et 20 mm. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en coupe longitudinale d’une partie avant d’un véhicule automobile équipé système d’absorption de chocs comprenant un absorbeur de chocs selon l’invention. la est une vue en perspective de l’absorbeur de choc de la . la est une vue en coupe transversale de l’absorbeur de chocs des figures 1 et 2 ainsi que de la peau du parechoc avant du véhicule de la avant un choc avec une jambe de piéton. la est une vue similaire à la dans un premier temps d’un choc entre la peau du parechoc et la jambe du piéton. la est une vue similaire à la dans un second temps du choc entre la peau du parechoc et la jambe du piéton. la est une vue similaire à la dans un troisième temps du choc entre la peau du parechoc et la jambe du piéton. la est une vue similaire à la dans un quatrième temps du choc entre la peau du parechoc et la jambe du piéton. la est un graphique schématique représentant l’effort appliqué sur la jambe lors du choc en fonction de la déformation de la peau du parechoc. Absorbeur de chocs (3) pour un véhicule automobile (1), l’absorbeur de choc étant réalisé en mousse et comprenant un ensemble d‘éléments d’absorption de chocs (6) disposés de manière à former au moins une rangée, caractérisé en ce que les éléments d’absorption de chocs (6) ont une forme de lame configurée pour être orientée verticalement lorsque l’absorbeur de chocs (3) est monté sur un véhicule automobile (1). Absorbeur de chocs (3) selon la revendication 1, dans lequel l’absorbeur de chocs est réalisé en une mousse de matériau plastique, de préférence en une mousse de polypropylène expansé. Absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la densité de la mousse est comprise entre 30 et 80 g/L. Absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les éléments d’absorption des chocs (6) se succèdent dans la rangée avec un entraxe (11) compris entre 30 et 120 mm. Absorbeur de chocs (3) selon la revendication 4, dans lequel l’entraxe (11) entre deux éléments d’absorption de chocs (6) consécutifs est constant dans toute la rangée. Absorbeur de chocs (3) selon la revendication 4, dans lequel l’entraxe (11) entre les éléments d’absorption de chocs (6) consécutifs dans la rangée augmente depuis l’élément d’absorption de chocs (6) le plus central, c’est-à-dire l’élément d’absorption de chocs (6) le plus éloigné des extrémités de la rangée, vers les éléments d’absorption de chocs (6) les plus excentrés, c’est-à-dire les éléments d’absorption de chocs (6) les plus proches des extrémités de la rangée. Absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les éléments d’absorption de chocs (6) ont chacun une longueur comprise entre 50 et 120 mm et une épaisseur à mi-hauteur comprise entre 12 et 40 mm, la longueur et l’épaisseur à mi-hauteur étant telles qu’un ratio entre la longueur et l’épaisseur à mi-hauteur est compris entre 2 et 5. Absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un des éléments d’absorption de chocs (6) présente une extrémité distale amincie, de préférence de forme arrondie. Absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une base (5), les éléments d’absorption de chocs (6) s’étendant en saillie à partir d’une même face (8) de la base (5). Absorbeur de chocs (3) selon la revendication 9, dans lequel chaque élément d’absorption de chocs (6) s’étend sur toute une hauteur de la base (5). Absorbeur de chocs (3) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel la base (5) et les éléments d’absorption de chocs (6) sont réalisés d’une seule pièce. Absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un des éléments d’absorption de chocs (6) a une forme dissymétrique. Système d’absorption de chocs pour un véhicule automobile, comprenant : - un absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, et - une peau (9) formant au moins une partie d’une paroi externe d’une pièce de carrosserie (2), l’absorbeur de chocs (3) et la peau (9) étant agencés de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs (6) et la peau (9) est comprise entre 0 et 20 mm. Système d’absorption de chocs pour un véhicule automobile, comprenant : - un absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, - une poutre rigide (4), et - une peau (9) formant au moins une partie d’une paroi externe d’une pièce de carrosserie (2), dans lequel l’absorbeur de chocs (3) est fixé sur la peau (9) en regard de la poutre rigide (4), et dans lequel le système est agencé de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs (6) et la poutre rigide (4) est comprise entre 0 et 20 mm. Système d’absorption de chocs pour un véhicule automobile, comprenant : - un absorbeur de chocs (3) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 et 12, - une poutre rigide (4), et - une peau (9) formant au moins une partie d’une paroi externe d’une pièce de carrosserie (2), dans lequel l’absorbeur de chocs (3) comprend une base (5) présentant une première face (7) et une deuxième face (8) opposée à la première face (7), dans lequel la base comprend au moins une première portion fixée soit à la poutre rigide (4) soit à la peau (9) par sa première face (7) et pour laquelle un premier groupe d’éléments d’absorption (6) s’étend à partir de la deuxième face (8) en direction respectivement soit de la peau (9) soit de la poutre rigide (4) en étant agencé de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs (6) du premier groupe et respectivement soit la peau (9) soit la poutre rigide (4) est comprise entre 0 et 20 mm, et dans lequel la base (5) comprend au moins une deuxième portion pour laquelle la deuxième face (8) est libre et un deuxième groupe d’éléments d’absorption de chocs (6) s’étend à partir de la première face (7) en direction respectivement soit de la poutre rigide (4) soit de la peau (9) en étant agencé de sorte qu’une distance maximale entre une extrémité distale d’au moins une partie des éléments d’absorption de chocs (6) du deuxième groupe et respectivement soit la poutre rigide (4) soit la peau (9) est comprise entre 0 et 20 mm.