FR 3123490 A1 20221202 FR 2105738 A 20210601 Procédé de gestion de l’affichage d’une distance, appelée distance latérale de sécurité, devant être respectée entre un véhicule automobile et un usager de la route vulnérable, au moment de la manœuvre de dépassement de l’usager par le véhicule, ledit procédé consistant à : - détecter (300) un obstacle mobile dans le champ de vision du conducteur du véhicule, - identifier (400) le type d’obstacle mobile détecté ; et si le type d’obstacle identifié est un usager de la route vulnérable, - à déterminer (500) la distance latérale de sécurité à afficher en fonction de la localisation géographique du véhicule ; et - afficher (600) à l’attention du conducteur du véhicule, la distance latérale de sécurité à respecter pendant toute la manœuvre de dépassement. (Figure 2) Procédé de gestion de l’affichage de la distance latérale de sécurité devant être respectée par un véhicule automobile en cas de dépassement d’un usager de la route vulnérable. La présente invention concerne de manière générale les systèmes d’aide à la conduite également désignés par systèmes ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») équipant certains véhicules automobiles couplés à des systèmes d’affichage de type vision tête haute (VTH) ou des systèmes d’affichage en réalité augmentée ou plus simplement, des écrans d’affichage incrustés dans le combiné d’instrumentation ou la planche de bord du véhicule, ou encore, à des combinaisons des trois systèmes. La présente invention s’intéresse plus particulièrement à un procédé de gestion de l’affichage de la distance latérale de sécurité devant être respectée par un véhicule automobile en cas de dépassement d’un usager de la route vulnérable tel qu’un cycliste. La réglementation en vigueur stipule que pour effectuer un tel dépassement, le conducteur du véhicule doit se déporter suffisamment pour ne pas risquer de heurter l’usager qu’il veut dépasser. Il ne doit pas en tout cas s’en approcher latéralement à moins d’1 mètre en agglomération et de 1,5 mètre hors agglomération s’il s’agit d’un véhicule à traction animale, d’un engin à deux ou trois roues, d’un piéton ou d’un animal. Le respect de cette distance latérale de sécurité peut être géré par le système ADAS du véhicule qui en coopération avec un ou plusieurs capteurs, tels qu’une caméra multifonction, une caméra infrarouge, … permettent un suivi d’un d’objet détecté dans le champ de vision de la caméra et sont à même d’avertir le conducteur d’un danger potentiel. Les capteurs de détection peuvent être remplacés par, ou peuvent coopérer avec, d’autres types de capteurs utilisés comme moyens de mesure télémétrique (ou système de télémétrie) tel qu’un radar ou un laser. Ils permettent de mesurer précisément les distances entre le véhicule et l’usager vulnérable et permettent d’avertir le conducteur du véhicule de la distance de sécurité à respecter au moment d’une manœuvre de dépassement de l’usager vulnérable. Les documents EP2465092A et WO2020048651A divulguent respectivement un véhicule mettant en œuvre de tels systèmes. L’invention consiste à fournir au conducteur du véhicule une information visuelle sur la distance latérale séparant son véhicule de l’usager vulnérable durant toute la manœuvre de dépassement. La distance latérale de sécurité est affichée pendant toute la manœuvre de dépassement et elle est mise à jour en temps réel en fonction de la localisation géographique du véhicule : en agglomération ou hors agglomération. A cet effet, la présente invention a pour premier objet un procédé de gestion de l’affichage d’une distance, appelée distance latérale de sécurité, devant être respectée entre un véhicule automobile et un usager de la route vulnérable, au moment de la manœuvre de dépassement de l’usager par le véhicule, ledit procédé consistant à : - détecter un obstacle mobile dans le champ de vision du conducteur du véhicule, - identifier le type d’obstacle mobile détecté ; et si le type d’obstacle identifié est un usager de la route vulnérable, - à déterminer la distance latérale de sécurité à afficher en fonction de la localisation géographique du véhicule ; et - afficher à l’attention du conducteur du véhicule, la distance latérale de sécurité à respecter pendant toute la manœuvre de dépassement. Selon une caractéristique, le procédé consiste à adapter l’affichage de ladite distance latérale de sécurité pour la superposer à la scène routière réelle dans le champ de vision du conducteur. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à afficher, en temps réel, un graphisme évolutif représentatif du véhicule permettant de situer le véhicule par rapport à la distance latérale de sécurité réelle durant la manœuvre de dépassement. La présente invention a pour deuxième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit ci-dessus. La présente invention a pour troisième objet, un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu’il comporte un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, un capteur apte à détecter au moins un objet mobile dans le champ de vision du conducteur, un système de navigation permettant de localiser le véhicule dans son environnement routier et déterminer si le véhicule est dans une agglomération ou hors agglomération, un système d’affichage de ladite distance latérale de sécurité, couplé au système ADAS via un module de gestion de l’affichage analysant les signaux délivrés par le capteur et les informations délivrées par le système de navigation pour commander le système d’affichage. Selon une caractéristique, le système d’affichage comporte un dispositif d’affichage tête haute, appelé VTH, pour afficher la distance latérale de sécurité à respecter. Selon une autre caractéristique, le véhicule automobile comporte un combiné d’instrumentation ; le système d’affichage comportant au moins un écran disposé dans le combiné d’instrumentation pour afficher la distance latérale de sécurité à respecter. Selon une autre caractéristique, le système d’affichage est un dispositif d’affichage en réalité augmentée définissant une fenêtre de réalité augmentée sur le pare-brise du véhicule, dans le champ de vision du conducteur, pour afficher en relation avec le module de gestion d’affichage, un ensemble de graphismes représentatifs de la distance latérale de sécurité à respecter en temps réel, en superposition avec la scène routière réelle. Selon une autre caractéristique, l’ensemble de graphismes comporte un premier graphisme représentant virtuellement le véhicule, un deuxième graphisme représentant virtuellement la distance réelle séparant le véhicule, représenté virtuellement, de l’usager vulnérable, et un troisième graphisme représentant virtuellement un contour de forme générale rectangulaire entourant l’usager vulnérable. Enfin, selon une autre caractéristique, l’ensemble de graphismes comporte un quatrième graphisme représentant par une flèche directionnelle virtuelle, la direction de déboitement proposée par le système de gestion d’affichage. Avantageusement, grâce à la présente invention, le conducteur peut suivre visuellement la manœuvre de dépassement en ayant en permanence la distance latérale de sécurité matérialisée dans son champ de vision. Pour un véhicule équipé d’un système d’affichage en réalité augmentée, cette distance de sécurité est matérialisée par un graphisme affiché dans la « fenêtre » de réalité augmentée en superposition sur la portion de route séparant le véhicule de l’usager vulnérable. Le conducteur est alors en mesure d’apprécier immédiatement la répercussion de sa conduite sur la distance latérale de sécurité. D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : illustre un schéma-bloc d’un véhicule mettant en œuvre le procédé selon l’invention ; et illustre un logigramme des étapes du procédé selon l’invention. Les systèmes ADAS sont généralement associés à des systèmes d’affichage d’informations visuelles sur un support d’affichage présent dans le champ de vision du conducteur du véhicule et notamment, sur le pare-brise du véhicule. Ces informations sont destinées au conducteur du véhicule pour l’aider à guider le véhicule dans son environnement routier en prenant en compte la sécurité du véhicule et donc des passagers du véhicule mais également des autres usagers de la route et notamment les usagers vulnérables comme les cyclistes. On parle de réalité augmentée quand les informations délivrées par les systèmes d’affichage se superposent à la vision réelle du conducteur concernant la conduite du véhicule et son environnement. Ces informations sont complémentaires des informations de base présentées notamment sur le tableau de bord ou sur un écran présent dans le cockpit du véhicule (combiné, planche de bord, ...), afin d'améliorer la sécurité, le confort ou la navigation. En particulier, la réalité augmentée peut présenter sur le pare-brise qui sert de support ou d’écran, des informations de sécurité comme les distances de sécurité. La plupart des systèmes d’affichage courants, connus sous l’appellation VTH (acronyme pour « Vision Tête Haute ») ou encore HUD (acronyme anglosaxon pour « Head Up Display »), ne permettent pas un affichage en réalité augmentée mais permettent simplement de donner des informations de conduite au conducteur sans que ce dernier ne détourne son attention de la route. De nouvelles générations de VTH dites « longue distance » permettent de projeter des images plus loin sur la scène routière s’étendant à l’avant du véhicule (jusqu’à 10 m voire plus) afin de « superposer » des éléments graphiques (graphismes) « virtuels » sur la scène routière « réelle » et d’offrir une prestation de réalité augmentée. L’intérêt de la réalité augmentée est de pouvoir superposer à la scène routière se déroulant devant le véhicule, des informations de sécurité concernant notamment les distances de sécurité à respecter entre véhicules et entre les véhicules et des usagers de la route vulnérables. La fonction ACC (acronyme anglosaxon pour en « Adaptive Cruise Control ») du système ADAS met en œuvre des moyens de détection et de suivi de cibles (objets mobiles) tels qu’un un radar dit « radar ACC » (ou un laser), qui est généralement positionné à l’avant du véhicule derrière le parechoc avant du véhicule. Il peut être couplé et/ou se substituer à un autre type de caméra, caméra frontale et/ou multifonction, qui elle, est disposée au niveau du rétroviseur de l’habitacle en haut du pare-brise du véhicule. On entend par « fenêtre », la zone du pare-brise sur laquelle sont affichées les informations graphiques (graphismes) délivrées par un système de réalité augmentée embarqué dans le véhicule. Les informations graphiques sont superposées sur la scène routière « réelle ». La fenêtre est située dans le champ de vision du conducteur en étant sensiblement centrée sur l’axe médian du véhicule. L’invention exploite notamment les moyens de détection et de suivi (radar ou laser) de la fonction ACC introduite ci-dessus. Le conducteur gère ainsi visuellement la distance latérale de sécurité pendant toute la manœuvre de dépassement en agissant sur le volant de direction du véhicule et en adaptant sa vitesse lors du dépassement. Cette manœuvre peut être automatisée dans le cas où le véhicule dispose d’un mode de conduite semi-autonome voire autonome. La illustre schématiquement sous forme d’un schéma-bloc, un véhicule automobile 100 mettant en œuvre le procédé de gestion selon l’invention. Le véhicule 100 comporte un système ADAS 10, et un système d’affichage 20 couplé au système ADAS 10 au travers d’un module de gestion 30 de l’affichage de la distance latérale de sécurité. Le système ADAS 10 coopère avec au moins un capteur 11 du véhicule 100 apte à détecter au moins un objet mobile dans le champ de vision du conducteur 50. Le capteur 11 est de type caméra, radar ou laser comme déjà évoqué ci-dessus et peut participer à une fonction ACC fournie par le système ADAS 10, tel qu’évoqué également ci-dessus. On confondra volontairement le champ de vison de la caméra 11 avec le champ de vision du conducteur 50. Ce champ de vison est centré sensiblement sur l’axe médian du véhicule 100. Le système ADAS 10 coopère également avec le système de navigation 12 du véhicule 100. Le système de navigation d’un véhicule permet de guider le véhicule suivant un itinéraire prédéfini et nécessite de connaitre en permanence la localisation précise du véhicule en utilisant des moyens appelés moyens ou capteurs GPS (acronyme anglosaxon pour Global Positioning System) associés à une cartographie de préférence haute définition. Dans l’exemple considéré à la , le système d’affichage 20 est un système d’affichage en réalité augmentée. Il génère une fenêtre de réalité augmentée 40 sur le pare-brise 60 du véhicule 100 dans le champ de vision du conducteur 50 du véhicule 100. La fenêtre 40 est superposée à la scène routière se déroulant devant le véhicule 100 et qui est vue par le conducteur 50 au travers du pare-brise 60. Le système d’affichage 20 affiche à l’intérieur de la fenêtre 40 un ensemble de graphismes 70 se superposant à la scène routière réelle. Un premier graphisme 71 représente « virtuellement » le véhicule 100 dans une phase de dépassement d’un usager virtuel 80 dans laquelle le véhicule « virtuel » 71 est représenté à hauteur de l’usager vulnérable 80, ici, un cycliste. Un deuxième graphisme 72 représente la distance latérale de sécurité en étant symbolisée par une double flèche horizontale surmontée de de sa valeur « chiffrée » ici 1,5m. Dans cet exemple, le système de navigation (et donc de localisation) 12 du véhicule 100 qui est couplé au système ADAS 10, a déterminé que la localisation géographique du véhicule 100, et donc du cycliste 80, les situait en dehors d’une agglomération et c’est cette distance qui a été affichée par le système d’affichage 20 qui dans l’exemple considéré est une distance latérale de sécurité hors agglomération de 1,5 mètre (1,5m). Un troisième graphisme 73 représente un contour fermé « virtuel » de forme générale rectangulaire délimitant l’encombrement du cycliste 80 dans la scène routière réelle vue par le conducteur 50. Le système ADAS 10 est également adapté pour identifier les lignes 75 délimitant la voie de circulation du véhicule 100 via, par exemple, des moyens, non représentés, de reconnaissance des lignes blanches à partir d’images captées par la caméra 11, par exemple. Ces informations sont ensuite prises en compte pour, en fonction de la distance latérale de sécurité à respecter et la délimitation de la voie, avertir le conducteur 50 qu’une manœuvre de dépassement est possible/dangereuse ou pas : le dépassement ne devant pas empiéter sur une voie adjacente dans le même sens de circulation ou dans un sens opposé. A cet effet, l’affichage proposé au conducteur 50 affiche également les délimitations de la voie de circulation 75 du véhicule 100 ainsi que la direction de déboitement du véhicule 100 pour le dépassement (symbolisé par une flèche 74 indiquant un déboitement par la gauche) quand le déboitement est possible/sans danger. La illustre les étapes du procédé selon l’invention. Dans une étape préalable 200, on considère qu’une fonction de détection et de suivi d’un objet mobile fournie par le système ADAS 10 du véhicule 100 est activée. Dans une première étape 300, le procédé consiste à détecter la présence d’un obstacle mobile dans le champ de vision du conducteur 50 du véhicule 100. Le procédé consiste ensuite, dans une deuxième étape 400, à identifier le type d’obstacle mobile détecté, et si le type d’obstacle identifié est un usager de la route vulnérable 80 tel qu’un cycliste par exemple, alors dans une troisième étape 500, le procédé consiste à déterminer la distance latérale de sécurité en fonction de la localisation géographique du véhicule. Et dans une quatrième et dernière étape 600, le procédé consiste à afficher à l’attention du conducteur 50 du véhicule 100, la distance latérale de sécurité à respecter pendant toute la manœuvre de dépassement. Le procédé de gestion de l’affichage implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé décrit ci-dessus. Ce programme est implémenté par exemple par un ou plusieurs processeurs du système ADAS (superviseur ADAS) du véhicule en lien avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment) qui est l’organe central du véhicule dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur. Un tel programme pourra être mis à jour avec possibilité d’ajout de fonctions en utilisant une mise à jour par voie d’ondes de type OTA « Over The Air ». Procédé de gestion de l’affichage d’une distance, appelée distance latérale de sécurité, devant être respectée entre un véhicule automobile (100) et un usager de la route vulnérable, au moment de la manœuvre de dépassement de l’usager par le véhicule (100), ledit procédé consistant à : - détecter (300) un obstacle mobile dans le champ de vision du conducteur (50) du véhicule (100), - identifier (400) le type d’obstacle mobile détecté ; et si le type d’obstacle identifié est un usager de la route vulnérable (80), - à déterminer (500) la distance latérale de sécurité à afficher en fonction de la localisation géographique du véhicule (100) ; et - afficher (600) à l’attention du conducteur (50) du véhicule (100), la distance latérale de sécurité à respecter pendant toute la manœuvre de dépassement. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il consiste à adapter l’affichage de ladite distance latérale de sécurité pour la superposer à la scène routière réelle dans le champ de vision du conducteur. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il consiste à afficher, en temps réel, un graphisme (71) évolutif représentatif du véhicule (100) permettant de situer le véhicule (100) par rapport à la distance latérale de sécurité réelle durant la manœuvre de dépassement. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 3. Véhicule automobile (100) mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS (10), un capteur (11) apte à détecter au moins un objet mobile dans le champ de vision du conducteur (50), un système de navigation (12) permettant de localiser le véhicule (100)dans son environnement routier et déterminer si le véhicule (100) est dans une agglomération ou hors agglomération, un système d’affichage (20) de ladite distance latérale de sécurité, couplé au système ADAS (12) via un module de gestion de l’affichage (30) analysant les signaux délivrés par le capteur (11) et les informations délivrées par le système de navigation (12) pour commander le système d’affichage (20). Véhicule automobile (100) selon la revendication précédente, dans lequel le système d’affichage (20) comporte un dispositif d’affichage tête haute, appelé VTH (21) pour afficher la distance latérale de sécurité à respecter. Véhicule automobile (100) selon l’une des revendications 5 ou 6, comportant un combiné d’instrumentation (22), et dans lequel le système d’affichage (20) comporte au moins un écran (23) disposé dans le combiné d’instrumentation (22) pour afficher la distance latérale de sécurité à respecter. Véhicule automobile (100) selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel le système d’affichage (20) est un dispositif d’affichage en réalité augmentée définissant une fenêtre de réalité augmentée (40) sur le pare-brise (60) du véhicule (100), dans le champ de vision du conducteur (50), pour afficher en relation avec le module de gestion d’affichage (30), un ensemble de graphismes (70) représentatifs de la distance latérale de sécurité à respecter en temps réel, en superposition avec la scène routière réelle. Véhicule automobile (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’ensemble de graphismes (70) comporte un premier graphisme (71) représentant virtuellement le véhicule (100), un deuxième graphisme (72) représentant virtuellement la distance réelle séparant le véhicule (100), représenté virtuellement, de l’usager vulnérable (80), et un troisième graphisme (73) représentant virtuellement un contour de forme générale rectangulaire entourant l’usager vulnérable (80). Véhicule automobile (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’ensemble de graphismes (70) comporte un quatrième graphisme (74) représentant par une flèche directionnelle virtuelle, la direction de déboitement proposée par le système de gestion d’affichage (30).