FR 3126736 A1 20230310 FR 2109201 A 20210903 Pompe à haute pression (100) d’un système de carburation à injection directe de carburant liquide d’un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux, ladite pompe haute pression (100) comprenant une entrée (102) de carburant liquide à basse pression, une sortie (104) de carburant liquide à haute pression, une chambre de compression (105), une chambre (106) à basse pression et un plongeur (108) mobile en translation dans la pompe, la pompe (100) comprenant en outre un clapet (111, 112) d’entrée et de sortie de la chambre de compression (105). La pompe à haute pression (100) comprend une sortie (120) de carburant liquide à basse pression reliée à la chambre basse pression (106) et configurée pour créer un débit continu de carburant liquide au travers du clapet d’entrée (111) et de la chambre à basse pression (106) pendant le fonctionnement du moteur avec le carburant gazeux. Figure pour l’abrégé : Fig 3 Pompe à haute pression d’un système de carburation à injection directe de carburant liquide d’un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les moteurs comprenant un double système de carburation dont au moins un système d’alimentation de carburant liquide comprenant une pompe à haute pression. Plus particulièrement, l’invention concerne le refroidissement d’une pompe à haute pression. Il existe différents types de carburants utilisés dans un moteur à combustion interne. Par exemple, on utilise une carburation par gaz, par exemple par gaz de pétrole liquéfié, d’acronyme « GPL », ou par gaz naturel comprimé, d’acronyme « GNC ». Ce type de carburation permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment le dioxyde de carbone, ainsi que les émissions polluantes par rapport à une carburation par injection d’un carburant liquide, par exemple de l’essence pure, ou un mélange d’essence et d’éthanol, voire de l’éthanol pur. Toutefois, le carburant de type gaz pose certains problèmes techniques, tel qu’un besoin d’être chauffé pour le démarrage du moteur, et des problèmes logistiques puisque seulement peu de points d’approvisionnement sont disponibles pour les utilisateurs. Ainsi, il est nécessaire de conserver une carburation à base liquide, en général à base d’essence, afin d’assurer le démarrage du moteur et l’autonomie du véhicule exigée par les utilisateurs. La combustion par gaz utilise un allumage commandé, de sorte que la carburation à base d’essence sera privilégiée comme la double carburation associée. Un moteur à double carburation gaz et essence, ou plus généralement liquide, est contraint de respecter les mêmes normes réglementaires qu’un moteur à simple carburation. On connait la technologie dite à injection directe d’essence, d’acronyme « IDE » qui permet une injection de carburant directement dans les cylindres de moteur. L’injection directe permet d’abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone, ainsi que de réduire les émissions de polluants. La carburation par gaz est de ce fait généralement associée à une carburation à injection directe d’essence. Dans un système de carburation à injection directe de carburant liquide, l’injection de carburant (essence, essence et éthanol voire éthanol pur) est nécessairement réalisée à haute pression afin de garantir une pulvérisation correcte du carburant dans le cylindre du moteur tout en conservant la capacité d’introduire une quantité suffisante de carburant dans le cylindre entre chaque combustion. Le système de carburation à injection directe d’essence comporte une pompe à haute pression de carburant. Ladite pompe est entraînée généralement par un élément du moteur à combustion interne, notamment un arbre à cames et un poussoir intermédiaire. La pompe est donc fixée sur le moteur et chauffe avec celui-ci. Le carburant présent à l’intérieur de la pompe à haute pression est sensible au phénomène de cavitation dû aux conditions hydrodynamiques, telles que la chute de pression lors de la phase d’aspiration dans la pompe à haute pression. Cette cavitation entraîne une détérioration de la pompe à haute pression. Il est donc nécessaire de maintenir la température à l’intérieure de ladite pompe inférieure à une valeur seuil pour éviter la formation de cavitation. Dans un moteur à carburation unique par injection directe d’essence, le système à injection directe d’essence est refroidi directement par la circulation du carburant dans la pompe à haute pression. Le débit consommé par le moteur est en effet suffisamment élevé pour maintenir la température à l’intérieur de la pompe à une valeur basse. Toutefois, dans un moteur à double carburation comprenant un système à injection directe d’essence et un système de carburation par gaz, il n’y a pas de débit de carburant traversant le système à injection directe d’essence lors des phases de carburant par gaz. La pompe à haute pression nécessite alors un système de refroidissement dédié. Une solution existante consiste à intégrer sur le moteur, une chambre de liquide de refroidissement autour de la pompe à haute pression afin de refroidir ladite pompe. On peut se référer à cet égard au document DE 10 2013 206 433 – A1 qui décrit des systèmes de refroidissement extérieurs à la pompe à haute pression. Toutefois, une telle solution impose un volume supplémentaire sur le moteur dans un environnement particulièrement contraint entre les différents éléments du moteur et la zone vide d’éléments mécaniques à l’intérieur du véhicule pour garantir la sécurité des piétons en cas de choc avec le véhicule. Il est donc nécessaire de prévoir une solution sans augmenter le volume utilisé par la pompe à haute pression, et notamment sans augmenter la hauteur de la pompe à haute pression afin de réserver la zone vide de tout élément mécanique. Il existe un besoin d’améliorer le refroidissement de la pompe à haute pression d’un système à injection directe d’essence sans augmenter l’encombrement autour de ladite pompe. L’invention a pour objet une pompe à haute pression d’un système de carburation à injection directe de carburant liquide d’un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux, ladite pompe haute pression comprenant un corps de pompe comprenant une entrée de carburant liquide à basse pression débouchant, par exemple, dans un conduit d’admission de carburant, une sortie de carburant liquide à haute pression et une chambre de compression reliant l’entrée de carburant liquide à basse pression à la sortie de carburant liquide à haute pression, la pompe à haute pression comprenant en outre une chambre à basse pression reliée à l’entrée de carburant liquide à basse pression et un plongeur mobile en translation dans le corps de pompe. Ladite chambre à basse pression est située axialement sous le plongeur, notamment son piston. La pompe comprend en outre un clapet d’entrée de la chambre de compression et un clapet de sortie de la chambre de compression. La pompe à haute pression comprend une sortie de carburant liquide à basse pression reliée à la chambre basse pression et configurée pour créer un débit continu de carburant liquide au travers du clapet d’entrée et de la chambre à basse pression pendant le fonctionnement du moteur avec le carburant gazeux. Ainsi, il n’y a plus de stagnation du carburant liquide dans la pompe à haute pression. En effet, il y a une circulation de carburant liquide au travers de la pompe à haute pression du système à injection directe de carburant liquide, même en l’absence de débit consommé par le moteur. Cette circulation de carburant liquide passe par les zones les plus contraintes de la pompe à haute pression en termes de chute de pression et de température, qui sont le clapet d’entrée de la chambre de compression et la chambre basse pression. Cette solution permet de maintenir une température suffisamment basse dans la pompe à haute pression, de l’ordre de 40°C à 50°C, en l’absence de consommation de carburant par le système à injection directe de carburant liquide. Avantageusement, la pompe à haute pression comprend au moins un organe aval de perte de charge monté entre la chambre à basse pression et la sortie de carburant liquide à basse pression. Cet organe aval permet de maintenir la pression d’alimentation dans la pompe à haute pression. Par exemple, l’organe aval de perte de charge est configuré pour être ouvert à une pression d’alimentation de carburant liquide. Selon un mode de réalisation, l’organe aval de perte de charge est un clapet taré à une pression d’alimentation en carburant liquide. Selon un autre mode de réalisation, l’organe aval de perte de charge est une électrovanne configurée pour être pilotée en continu en fonction de la température dans ladite pompe. Avantageusement, la pompe à haute pression comprend, en plus de l’organe aval de perte de charge, un organe amont de perte de charge monté en amont de la chambre à basse pression et en aval du clapet d’entrée. Par exemple, l’organe amont de perte de charge est un clapet taré respectivement à une pression basse inférieure à 1bar. Grâce à cette combinaison de ces deux organes amont et aval, la pompe à haute pression, dont le plongeur est toujours entraîné, assure à elle seule la circulation de carburant liquide au travers de l’ensemble de la partie basse pression de la pompe à haute pression, de l’entrée à la sortie de carburant liquide à basse pression. Ceci permet de désactiver la pompe à basse pression du réservoir à carburant lors des phases de carburation exclusivement par un système autre que le système à injection directe d’essence et ainsi de réduire la consommation d’énergie. La sortie de carburant liquide à basse pression est, par exemple, reliée au réservoir de carburant liquide ou à un système d’injection annexe, dans le cas par exemple d’un moteur à injection directe et indirecte de carburant liquide. Le carburant liquide sortant de la sortie à basse pression est ainsi réutilisé. Par exemple, un organe de perte de charge est monté en sortie de la sortie de carburant liquide à basse pression. Par exemple, les sorties de carburant liquide, respectivement haute pression et basse pression sont parallèles et perpendiculaires à l’entrée de carburant liquide. Selon un second aspect, l’invention concerne un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux comprenant un système de carburation à injection directe de carburant liquide comprenant une pompe haute pression tel que décrit précédemment et configurée pour injecter le carburant liquide dans au moins un cylindre du moteur. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente, de manière très schématique, un exemple de structure générale d’un moteur à combustion interne à bicarburation comprenant une pompe à haute pression selon l’invention ; représente, de manière très schématique, un exemple de pompe à haute pression pour un système à injection directe d’essence d’un moteur à combustion interne selon l’art antérieur ; représente, de manière très schématique, un exemple de pompe à haute pression pour un système à injection directe d’essence d’un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l’invention ; et représente, de manière très schématique, un exemple de pompe à haute pression pour un système à injection directe d’essence d’un moteur à combustion interne selon un autre mode de réalisation de l’invention. Sur la , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10 à bicarburation, notamment de type à allumage commandé fonctionnant à l’essence et au gaz, d’un véhicule automobile. Cette architecture est donnée à titre d’exemple et ne limite par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la pompe à haute pression selon l’invention. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, quatre cylindres 12 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 14, un collecteur d’échappement 16 et un système de turbo-compression 18. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d’un filtre à air 22 et du compresseur 18b du turbocompresseur 18 du moteur 10. De manière connue, le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 22, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. La turbine 18a peut être du type « à géométrie variable », c’est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d’ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d’énergie prélevée sur les gaz d’échappement, et ainsi la pression de suralimentation. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 24 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d’échappement 26 montée en aval de ladite turbine 18a. De manière non limitative, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation partielle 28 des gaz d’échappement à l’admission, dits aussi gaz « EGR », selon l’acronyme en termes anglo-saxons pour Exhaust Gas Recirculation. Le circuit 28 de recirculation des gaz d’échappement à haute pression, dit aussi circuit « EGR HP », prend naissance en un point de la ligne d’échappement 26, en amont de ladite turbine 18a et renvoie les gaz d’échappement en amont du collecteur d’admission 14. A titre d’exemple nullement limitatif, le moteur 10 comprend un système 30 de dépollution des gaz de combustion du moteur. Le système 30 de dépollution ne sera pas davantage décrit. Le moteur 10 est associé à un système de carburation à injection directe de carburant liquide comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant un carburant liquide, tel que par exemple de l’essence pure, ou un mélange d’essence et d’éthanol, directement dans chaque cylindre 12 à partir d’un réservoir 40 de carburant liquide. Le moteur 10 est associé à un second système de carburation (non représenté) par injection de gaz dans les cylindres 12 à partir d’un réservoir 50 de carburant gazeux. Par « gaz », on entend du gaz de pétrole liquéfié, d’acronyme « GPL », ou du gaz naturel comprimé, d’acronyme « GNC ». Le système de carburation à injection directe de carburant liquide (essence, essence et éthanol ou éthanol) comprend une pompe haute pression (non représentée sur la ) configurée pour garantir une pulvérisation correcte du carburant liquide dans le cylindre 12 du moteur 10 tout en conservant la capacité d’introduire une quantité suffisante de carburant liquide dans le cylindre entre chaque combustion. Ladite pompe haute pression est entraînée par un élément du moteur à combustion interne, notamment un arbre à cames et un poussoir intermédiaire. La pompe est donc fixée sur la culasse ou toute autre partie du moteur. Un exemple connu de pompe à haute pression est illustré sur la . La pompe 100A comprend un corps de pompe 101A sensiblement cylindrique comprenant une entrée 102A de carburant à basse pression débouchant dans un conduit d’admission 103A de carburant, une sortie 104A de carburant à haute pression et une chambre de compression 105A reliant le conduit d’admission 103A de carburant à la sortie 104A de carburant à haute pression. La pompe 100A comprend en outre une chambre 106A à basse pression reliée au conduit d’admission 103A de carburant par un conduit intermédiaire 107A et un plongeur 108A mobile en translation dans le corps de pompe 101A. Le plongeur 108A comprend un piston mobile en translation dans un logement cylindrique 109A du corps 101A débouchant dans la chambre de compression 105A et une tige d’extrémité s’étendant axialement depuis le piston vers l’extérieur du corps 100A. La pompe 100A comprend un bouchon 110A, fixe par rapport au corps, dans lequel coulisse la tige du plongeur 108A. La chambre à basse pression 106A est située axialement sous le piston du plongeur 108A. Tel qu’illustré, la pompe 100A comprend un clapet 111A d’entrée de la chambre de compression 105A, un clapet 112A de sortie de la chambre de compression 105A et un clapet 113A de décharge du circuit haute pression monté dans un conduit 114A reliant la chambre haute pression 105A et la sortie 104A de carburant. En fonctionnement normal du système d’injection directe d’essence, le plongeur 108A est entraîné par une came (non représentée) et par l’intermédiaire d’un poussoir (non représenté), généralement à raison d’un cycle de pompage par cycle de combustion du moteur. Le carburant est poussé dans la pompe à haute pression 100A à une pression d’alimentation de l’ordre de 3 bars à 6 bars par une pompe à basse pression (non représentée) au travers de l’entrée 102A de carburant. Lors de la phase d’aspiration du carburant dans la chambre de compression 105A par le plongeur 108A, le clapet d’entrée 111A non piloté est ouvert et le carburant arrive depuis l’entrée 102A de carburant et la chambre basse pression 106A pendant que le plongeur 108A descend de son point mort haut jusqu’à son point mort bas. Les clapets de sortie et de décharge 112A et 113A sont maintenus fermés par la force de leur ressort (non référencés) respectif. Lors de la phase de contrôle de la quantité de carburant pompée, c’est-à-dire lorsque le plongeur 108A commence à remonter de son point mort bas, un volume de carburant est expulsé de la chambre de compression 105A au travers du clapet 111A d’entrée ouvert vers l’entrée 102A et la chambre à basse pression 106A. Les clapets de sortie et de décharge 112A et 113A sont maintenus fermés par la force de leur ressort (non référencés) respectif et par la pression de carburant présent à la sortie 104A. Lorsque le volume restant dans la chambre de compression 105A correspond à la quantité à pomper, le clapet d’entrée 111A est piloté en position fermée. Lors de la phase de compression du carburant dans la chambre de compression 105A et dans la sortie 104A, le carburant est expulsé de la chambre de compression 105A par le clapet de sortie 112A pendant que le plongeur 108A continue sa montée jusqu’à son point mort haut. En fonctionnement du moteur sur un carburant alternatif, c’est-à-dire sans utiliser le système à injection directe d’essence, le plongeur 108A est toujours entraîné par la came qui n’est pas débrayable. A cause du carburant laminé au travers du clapet d’entrée 111A par les mouvements du plongeur 108A, de l’absence de renouvellement de carburant dans la pompe à haute pression 100A, ainsi que de la température de l’environnement de ladite pompe, la température du carburant dans la pompe à haute pression 100A augmente et atteint les conditions de cavitation. Il est ainsi nécessaire de refroidir la pompe à haute pression dans ces phases de fonctionnement du moteur sans utilisation du système à injection directe d’essence. La illustre une pompe à haute pression 100 selon un mode de réalisation de l’invention. La pompe 100 comprend un corps de pompe 101 sensiblement cylindrique comprenant une entrée 102 de carburant à basse pression débouchant dans un conduit d’admission 103 de carburant, une sortie 104 de carburant à haute pression et une chambre de compression 105 reliant le conduit d’admission 103 de carburant à la sortie 104 de carburant à haute pression. La pompe 100 comprend en outre une chambre 106 à basse pression reliée au conduit d’admission 103 de carburant par un conduit intermédiaire 107 et un plongeur 108 mobile en translation dans le corps de pompe 101. Le plongeur 108 comprend un piston mobile en translation dans un logement cylindrique 109 du corps 101 débouchant dans la chambre de compression 105 et une tige d’extrémité s’étendant axialement depuis le piston vers l’extérieur du corps 101. La pompe 100 comprend un bouchon 110, fixe par rapport au corps, dans lequel coulisse la tige du plongeur 108. La chambre à basse pression 106 est située axialement sous le piston du plongeur 108. Tel qu’illustré, la pompe 100 comprend un clapet 111 d’entrée de la chambre de compression 105, un clapet 112 de sortie de la chambre de compression 105 et un clapet 113 de décharge du circuit haute pression monté dans un conduit 114 reliant la chambre haute pression 105 et la sortie 104 de carburant. Tel qu’illustré sur la , la pompe 100 comprend une sortie 120 de carburant à basse pression reliée à la chambre basse pression 106. Les sorties 104, 120 de sortie de carburant, respectivement haute pression et basse pression sont, ici, parallèles et perpendiculaire à l’entrée 102 de carburant. Le fonctionnement normal du système d’injection directe d’essence est identique à celui de l’état de la technique décrit en référence à la et ne sera pas ici davantage décrit. En fonctionnement du moteur sur un carburant alternatif, c’est-à-dire sans utiliser le système à injection directe d’essence, le plongeur 108 est toujours entraîné par la came qui n’est pas débrayable et la pompe à basse pression (non représentée) est configurée pour acheminer le carburant liquide (essence) dans la pompe à haute pression 100 au travers de l’entrée 102. La sortie 120 de carburant à basse pression est configurée pour créer un débit de carburant liquide continu au travers du clapet d’entrée 111 et de la chambre à basse pression 106. Ainsi, il n’y a plus de stagnation du carburant liquide dans la pompe à haute pression 100. La sortie 120 de carburant à basse pression peut être reliée au réservoir de carburant ou à un système d’injection annexe, dans le cas par exemple d’un moteur à injection directe et indirecte de carburant liquide. Le carburant liquide sortant de la sortie 120 à basse pression est ainsi réutilisé. Afin de maintenir une pression d’alimentation dans la pompe à haute pression 100, un organe de perte de charge (non représenté) peut être avantageusement monté en sortie de la sortie 120 à basse pression. Toutefois, une telle solution nécessite d’activer la pompe à basse pression pour maintenir un débit de carburant liquide dans la pompe à haute pression 100. Ceci génère une surconsommation d’énergie. Le mode de réalisation de la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation de la uniquement par le fait que la pompe à haute pression 100 comprend un ou plusieurs organes de perte de charge. Tel qu’illustré, la pompe à haute pression 100 comprend un premier organe ou organe amont 122 de perte de charge monté en amont de la chambre à basse pression 106 et un deuxième organe ou organe aval 124 de perte de charge monté en aval de la chambre à basse pression 106. Le premier organe 122 de perte de charge est monté en aval du clapet d’entrée 111. Le deuxième organe 124 de perte de charge est monté en amont de la sortie 120 du carburant liquide à basse pression. Grace aux organes 122, 124 de perte de charge, la pompe à haute pression 100, dont le plongeur 108 est toujours entraîné, assure à elle seule la circulation de carburant liquide au travers de l’ensemble de la partie basse pression de la pompe à haute pression, de l’entrée 102 à la sortie 120 de carburant à basse pression. Ceci permet de désactiver la pompe à basse pression du réservoir à carburant lors des phases de carburation exclusivement par un système autre que le système à injection directe d’essence. La consommation d’énergie est ainsi réduite. L’un 122 des deux organes de perte de charge est configuré pour être ouvert à une valeur de pression basse, par exemple moins de 1 bar de pression différentielle et l’autre 124 des deux organes de perte de charge est configuré pour être ouvert à une pression d’alimentation de carburant. Tel qu’illustré, les organes de perte de charge 122, 124 sont des clapets tarés respectivement à une pression basse et à une pression d’alimentation en carburant. En variante, on pourrait prévoir que le clapet 124 taré à la pression d’alimentation soit remplacé par une électrovanne pilotée en continu afin d’adapter la pression dans la partie basse pression de la pompe 100 en fonction de la température dans ladite pompe 100. La température peut, par exemple, être obtenue par un capteur (non représenté) monté sur le circuit à basse pression de carburant à proximité de l’entrée 102 et/ou par un modèle de la température au sein de la partie basse pression de la pompe à haute pression 100. En variante, la pompe à haute pression 100 pourrait comprendre qu’un seul organe de perte de charge 124 monté en sortie de la chambre à basse pression 106 et en amont de la sortie 120 de carburant à basse pression. Grâce à l’invention, il est possible de refroidir une pompe à haute pression d’un système à injection directe d’essence d’un moteur à bicarburation sans augmenter l’encombrement autour de ladite pompe. Pompe à haute pression (100) d’un système carburation à injection directe de carburant liquide d’un moteur à combustion interne (10) à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux, ladite pompe haute pression (100) comprenant un corps de pompe (101) comprenant une entrée (102) de carburant liquide à basse pression, une sortie (104) de carburant liquide à haute pression et une chambre de compression (105) reliant l’entrée (102) de carburant liquide à basse pression à la sortie (104) de carburant liquide à haute pression, la pompe haute pression (100) comprenant en outre une chambre (106) à basse pression reliée à l’entrée (102) de carburant liquide à basse pression et un plongeur (108) mobile en translation dans le corps de pompe (101), ladite chambre à basse pression (106) étant située axialement sous le plongeur (108), la pompe (100) comprenant en outre un clapet (111) d’entrée de la chambre de compression (105) et un clapet (112) de sortie de la chambre de compression (105), caractérisé en ce que la pompe à haute pression (100) comprend une sortie (120) de carburant liquide à basse pression reliée à la chambre basse pression (106) et configurée pour créer un débit continu de carburant liquide au travers du clapet d’entrée (111) et de la chambre à basse pression (106) pendant le fonctionnement du moteur avec le carburant gazeux. Pompe à haute pression (100) selon la revendication 1, comprenant au moins un organe aval (124) de perte de charge monté entre la chambre à basse pression (106) et la sortie (120) de carburant liquide à basse pression. Pompe à haute pression (100) selon la revendication 2, dans laquelle l’organe aval (124) de perte de charge est configuré pour être ouvert à une pression d’alimentation de carburant liquide. Pompe à haute pression (100) selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle l’organe aval (124) de perte de charge est un clapet taré à une pression d’alimentation en carburant liquide. Pompe à haute pression (100) selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle l’organe aval (124) de perte de charge est une électrovanne configurée pour être pilotée en continu en fonction de la température dans ladite pompe (100). Pompe à haute pression (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un organe amont (122) de perte de charge monté en amont de la chambre à basse pression (106) et en aval du clapet d’entrée (111). Pompe à haute pression (100) selon la revendication 6, dans laquelle l’organe amont (122) de perte de charge est un clapet taré respectivement à une pression basse inférieure à 1bar. Pompe à haute pression (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la sortie (120) de carburant liquide à basse pression est reliée au réservoir de carburant liquide ou à un système d’injection annexe. Pompe à haute pression (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle un organe de perte de charge est monté en sortie de la sortie (120) de carburant liquide à basse pression. Moteur à combustion interne (10) à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux comprenant un système decarburation à injection directe de carburant liquide comprenant une pompe haute pression (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes et configurée pour injecter le carburant liquide dans au moins un cylindre (12) du moteur (10).