FR 3123745 A1 20221209 FR 2105958 A 20210607 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol. Le procédé comprend une étape d’obtention (31) d’un marquage au sol à partir d’un système de détection de marquage au sol, et dans lequel le marquage au sol est déterminé, comme étant une ligne délimitant une voie de circulation, sur la base de distances calculées entre la première ou la deuxième ligne et une position centrale de la voie de circulation. Figure pour l’abrégé : Figure 7 Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol. La présente invention concerne des procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol. En particulier, la présente invention concerne un filtrage de marquages au sol qui permet de distinguer ceux des marquages au sol qui correspondent à des lignes délimitant une voie de circulation de ceux qui ne correspondent pas à de telles lignes. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de système(s) d’aide à la conduite avancée, dit(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System »). Les systèmes ADAS sont classés en fonction de différents niveaux d’autonomie d’un véhicule. Par exemple, le classement établi par la SAE (de l’anglais Society of Automotive Engineers ) est composé de six différents niveaux, qui vont de la conduite qui nécessite l’intervention totale du conducteur à la conduite 100% automatisée. Le niveau 0 nécessite la surveillance totale de tous les aspects de la conduite ; Le niveau 1 offre une aide à la conduite qui permet un contrôle de direction ou d’accélération et décélération ; Le niveau 2 permet une automatisation partielle avec un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite qui contrôlent aussi bien les fonctions de direction que d’accélération et de décélération ; Le niveau 3 permet le contrôle de tous les aspects de la conduite dynamique, mais nécessite l’intervention du conducteur de manière appropriée lorsqu’il lui est demandé d’intervenir ; Le niveau 4 permet le contrôle de tous les aspects de la conduite dynamique, même quand le conducteur ne réagit pas de manière appropriée ; et Le niveau 5 permet le contrôle en tout temps de tous les aspects de la conduite dynamique par un être humain, et ce, pour toutes les conditions routières. Les systèmes ADAS les plus communément mis en place dans les véhicules actuels permettent le maintien sur une voie de circulation (LKA, de l’anglais « Lane Keeping Assist »), le déclenchement d’alerte lors de changement de voie involontaire (LDW de l’anglais « Lane Departure Warning »), le déclenchement d’alerte de collision imminente (FCA de l’anglais « Forward Collision Assist »). On peut aussi citer les systèmes d’assistance de changement de voie de circulation (LPA de l’anglais « Lane Positioning Assist »), les systèmes semi-automatiques de changement de voie de circulation (SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »), les systèmes d’aide au freinage antiblocage (ABS de l’allemand « Antoblockiertsystem »), les systèmes d’assistance au freinage d’urgence (AEBC de l’anglais « Advances Emergency Braking »), les systèmes de correction électronique de trajectoire (ESP de l’anglais Electronic Stability Program en anglais) ou encore les régulateurs de vitesse adaptatifs (ACC de l’anglais « Adaptive Cruise Control »). Certains de ces systèmes ADAS utilisent un système de détection de marquage sur le sol d’une voie de circulation sur laquelle circule un véhicule, pour déterminer, par exemple, les deux lignes qui délimitent cette voie de circulation. Un fonctionnement optimal des systèmes ADAS requiert une bonne détection des lignes délimitant une voie de circulation. Les systèmes de détection de marquage au sol détectent correctement les marquages qui correspondent à des lignes mais peuvent aussi détecter des marquages au sol qui ne correspondent pas à des lignes délimitant une voie de circulation. Ces marquages au sol, qui peuvent être dû à un écoulement de liquide (huile moteur, huile de freins, coulée de peinture, etc…), peuvent induire la détection de marquage au sol qui ne correspondent pas à des lignes délimitant une voie de circulation. Les systèmes ADAS peuvent alors être désactivés à cause de cette détection erronée des marquages au sol. illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel circule un véhicule 10, selon l’état de la technique. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ensemble de capteurs configurés pour obtenir des données sur l’environnement du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque par exemple avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images d’une portion de route. Le système de détection de marquage au sol comporte également des moyens de calculs et de mémoire configurés pour mettre en œuvre un traitement d’image. Ce traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol, pour déterminer la présence de marquage au sol d’une voie de circulation, et pour classifier ces lignes en différents types, par exemple pour déterminer si les lignes correspondent à des lignes de rive ou des lignes de séparation de voie et/ou si ces lignes sont simples ou doubles, continues ou discontinues. Un exemple de traitement d’image pour détecter des lignes marquées sur le sol d’une voie de circulation est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le véhicule 10 comporte également des systèmes ADAS dont certains fonctionnent en collaboration avec le système de détection de marquage au sol. Lorsque l’un de ces système ADAS est activé, par exemple par le conducteur, le système de détection détecte des marquages au sol qui peuvent correspondre, notamment à des lignes de rive et/ou de séparation de voie. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une voie de circulation 11 délimitée par deux lignes 12 et 13 détectées par le système de détection de marquage au sol. Ce système de détection de marquage au sol détecte également deux marquages au sol référencés 14 et 15 qui ne correspondent pas à des lignes qui délimitent la voie de circulation 11, ni aucune autre voie de circulation. Toutefois, ni le système de détection de marquage au sol ni un système ADAS ne sait si un marquage au sol correspond ou pas à une ligne délimitant une voie de circulation, et le système ADAS traite chaque marquage au sol comme étant une ligne délimitant une voie de circulation. Ainsi, les marquages au sol 14 et 15 sont considérés comme étant des lignes délimitant une voie de circulation et provoquent des disfonctionnements des système ADAS tels que les système LPA, ACC ou encore SALC, allant même jusqu’à la désactivation temporaire de ces systèmes. Le problème technique est de maintenir l’activation des systèmes ADAS basés sur des lignes délimitant une voie de circulation même en cas de marquages au sol qui ne correspondent pas à des lignes délimitant une voie de circulation. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol. Un autre objet de la présente invention est de maintenir actif un système ADAS qui a été activé par le conducteur même si un marquage au sol qui ne correspond pas à une ligne délimitant une voie de circulation est détecté. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les performances d’un système de détection de marquage au sol. Un autre objet de la présente invention est d’augmenter la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, ledit procédé comprenant une étape d’obtention d’un marquage au sol à partir d’un système de détection de marquage au sol, et dans lequel le marquage au sol est déterminé, comme étant une ligne délimitant une voie de circulation, sur la base de distances calculées entre la première ou la deuxième ligne et une position centrale de la voie de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - calcul d’une première distance entre le marquage au sol et une position centrale de la voie de circulation ; - calcul d’une deuxième distance entre la première ligne et la position centrale de la voie de circulation ; - calcul d’une différence entre la première et la deuxième distances ; - si la différence est supérieure à un premier seuil, obtention d’une troisième distance entre la deuxième ligne et la position centrale ; et le marquage au sol est considéré comme étant une ligne délimitant une voie de circulation si la première distance et la troisième distances sont toutes les deux égales à la moitié de la largeur de la voie de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position centrale de la voie de circulation est obtenue à partir des deux lignes qui délimitent la voie de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la première ligne est choisie parmi les deux lignes qui délimitent la voie de circulation en fonction de la position du marquage au sol par rapport à la position centrale de la voie de circulation et au sens de circulation du véhicule. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le premier seuil est proportionnel à la moitié de la largeur de la voie de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - calcul d’une quatrième distance, à un instant temporel courant, entre la ligne, qui délimite la voie de circulation sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation ; - calcul d’une cinquième distance, à un instant temporel antérieur à l’instant temporel courant, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation, et d’une sixième distance, à un instant temporel postérieur de l’instant temporel courant, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation ; - si la quatrième distance est inférieure au second seuil et que la cinquième distance est égale à la sixième distance, alors le marquage au sol est considéré (38) comme ne correspondant pas à une ligne d’une nouvelle voie de circulation. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 8 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel circule un véhicule 10, selon l’état de la technique ; illustre schématiquement un exemple de détection d’une fausse ligne dans l’environnement, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un exemple de détection d’une fausse ligne dans l’environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un exemple de détection d’un faux dédoublement de voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un exemple d’un dédoublement de voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif 2 d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’une variante du procédé de la selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 8. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, un marquage au sol, obtenu à partir d’un système de détection de marquage au sol, est déterminé, comme étant une ligne délimitant une voie de circulation, sur la base de distances calculées entre la première ou la deuxième ligne et une position centrale de la voie de circulation. La présente invention permet ainsi de distinguer (filtrer) les marquages au sol qui ne correspondent à des lignes délimitant une voie de circulation pour ne fournir aux systèmes ADAS que les marquages au sol détectés qui correspondent à de telles lignes. Les performances des systèmes de détection de marquage au sol sont alors améliorées, améliorant par la même les systèmes ADAS basés sur des lignes détectées au sol. illustre schématiquement un exemple de détection d’une fausse ligne dans l’environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans une première opération, un marquage au sol 14 est détecté par le système de détection de marquage au sol. Dans une deuxième opération, une première distance D1 est calculée entre le marquage au sol 14 et une position centrale de la voie de circulation 11. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position centrale de la voie de circulation 11 est déterminée à partir des lignes 12 et 13 qui délimitent la voie de circulation 11. La position centrale est, par exemple, portée par une courbe 16 (ici rectiligne) obtenue de manière à diviser en deux parties égales la voie de circulation délimitée par les lignes 12 et 13. Dans une troisième opération, une deuxième distance D2 est calculée entre l’une des deux lignes 12 et 13 et la position centrale de la voie de circulation 11. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la ligne est choisie parmi les deux lignes 12 et 13 qui délimitent la voie de circulation 11 en fonction de la position du marquage au sol 14 par rapport à la courbe 16 et au sens de circulation du véhicule 10. Par exemple, si le marquage au sol 14 est sur la gauche de la courbe 16 selon le sens de circulation du véhicule 10, alors la ligne 13 est choisie sinon c’est la ligne 12 qui est choisie. La gauche et la droite est définie par rapport au sens de circulation du véhicule 10. Dans une quatrième opération, une différence Diff est calculée entre la première distance D1 et la deuxième distance D2. Si la différence Diff est inférieure à un premier seuil TH1 alors le marquage au sol 14 est considéré comme n’étant pas une ligne de la voie de circulation 11. Si la différence Diff est supérieure au premier seuil TH1, dans une cinquième opération, une troisième distance D3 est calculée entre l’autre des deux lignes 12 et 13, ici la ligne 12, et la position centrale de la voie de circulation. Si la troisième distance D3 est égale à la moitié de la largeur HLW de la voie de circulation 11 et si la première distance D1 est égale à HLW, le marquage au sol 14 est considéré comme une ligne délimitant une voie de circulation. Sinon, le marquage au sol 14 n’est pas considéré comme étant une ligne délimitant une voie de circulation. Sur la , le marquage au sol 14 n’est pas considéré comme un ligne délimitant la voie de circulation 11 car la différence Diff est inférieure au premier seuil TH1. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le premier seuil TH1 est proportionnel à HLW, par exemple égal à 0,8 HLW. illustre schématiquement un exemple de détection d’une fausse ligne dans l’environnement, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans la première opération, un marquage au sol 15 est détecté par le système de détection de marquage au sol. Dans la deuxième opération, la première distance D1 est calculée entre le marquage au sol 15 et une position centrale de la voie de circulation 11. Dans la troisième opération, la deuxième distance D2 est calculée entre la ligne 12 et la position centrale de la voie de circulation 11. Dans la quatrième opération, la différence Diff est calculée entre la première distance D1 et la deuxième distance D2. Sur la , la différence Diff est inférieure au premier seuil TH1 et le marquage au sol 15 n’est pas considéré comme un ligne délimitant la voie de circulation 11. illustre schématiquement un exemple de détection d’un faux dédoublement de voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un marquage au sol 17 est détecté par le système de détection de marquage au sol. Dans une sixième opération, une quatrième distance D1(t) est calculée, à un instant temporel t, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche (ligne 13) et la position centrale de la voie de circulation 11. Dans une septième opération, une cinquième distance D1(t-1) est calculée, à un instant temporel (t-1) antérieur de l’instant temporel t, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche (ligne 13) selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation, et une sixième distance D1(t+1) est calculée, à un instant temporel (t+1) postérieur de l’instant temporel t, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche (ligne 13) selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation. Dans une huitième opération, la quatrième distance D1(t) est comparée à un second seuil TH2 proportionnel à HLW : TH2= HLW avec une valeur réelle comprise entre 0 et 1, par exemple 0,8 et les cinquième D1(t-1) et sixième D1(t+1) distances sont comparées entre elles. Si D1(t) TH2 et/ou si D1(t-1) D1(t+1) alors le marquage au sol est considéré comme une ligne délimitant une nouvelle voie de circulation. Sur la figure 4, D1(t) TH2 et, de plus, D1(t-1) D1(t+1). Le marquage au sol 17 n’est pas considéré comme un ligne délimitant une nouvelle voie de circulation. illustre schématiquement un exemple d’un dédoublement de voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un marquage au sol 18 est détecté par le système de détection de marquage au sol. Dans la sixième opération, la quatrième distance D1(t) est calculée entre la ligne 13 à un instant temporel t. Dans la septième opération, la cinquième distance D1(t-1) et la sixième distance D1(t+1) sont calculées entre la ligne 13 et la position centrale (courbe 16). Dans la huitième opération, D1(t-1) = D1(t+1). Il est considéré que le marquage au sol 18 correspond à une ligne d’une nouvelle voie de circulation 19. Les exemples de réalisation des figures 4 et 5 sont particulièrement avantageux car ils permettent de détecter des dédoublements et/ou suppression de voies de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, une ligne d’une voie de circulation est définie par une fonction polynomiale qui définit la forme géométrique de cette ligne sur le sol de la voie de circulation, un type, qui peut être continu ou discontinu, et une qualité de la ligne qui peut être bonne, moyenne ou mauvaise si la ligne est partiellement effacée. illustre schématiquement un dispositif 2 d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 2 à 5 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la ou 8. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une tablette ou un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un système de détection de marquage au sol, un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données telles que des images ou des informations associées à des marquages au sol d’une voie de circulation sont par exemple chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 72 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données telles que des images ou des informations associées à des lignes marquées sur le sol d’une voie de circulation, via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Des données telles que des images ou des informations associées à des marquages au sol d’une voie de circulation sont par exemple chargées via le canal de communication 24 à travers de l’interface de communication 23. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. L’écran d’affichage 26 correspond par exemple à un écran, tactile ou non. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 2 de la . Dans une étape 31, un marquage au sol est détecté par un système de détection de marquage au sol. Dans une étape 32, une première distance D1 est calculée entre le marquage au sol et une position centrale de la voie de circulation 11. Dans une étape 33, une deuxième distance D2 est calculée entre l’une des deux lignes et la position centrale de la voie de circulation 11. Dans une étape 34, une différence Diff est calculée entre la première distance D1 et la deuxième distance D2. Si la différence Diff est inférieure à un premier seuil TH1 alors le marquage au sol est considéré comme n’étant pas une ligne de la voie de circulation (sortie S1). Si la différence Diff est supérieure au premier seuil TH1, dans une étape 35, une troisième distance D3 est calculée entre l’autre des deux lignes et la position centrale de la voie de circulation 11. Si la troisième distance D3 est égale à la moitié de la largeur HLW de la voie de circulation 11 et si la première distance D1 est égale à la moitié de la largeur HLW, le marquage au sol est considéré comme étant une ligne délimitant une voie de circulation (sortie S2). Sinon, le marquage au sol n’est pas considéré comme étant une ligne délimitant une voie de circulation (sortie S1). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, illustré à la , dans une étape 36, une quatrième distance D1(t) est calculée, à un instant temporel t, entre la ligne 13 (qui délimite la voie de circulation 11 sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule) et la position centrale de la voie de circulation 11. Dans une étape 37, une cinquième distance D1(t-1) est calculée, à un instant temporel (t-1) antérieur à l’instant temporel t, entre la ligne 13 et la position centrale de la voie de circulation, et une sixième distance D1(t+1) est calculée à un instant temporel (t+1) postérieur à l’instant temporel t, entre la ligne 13 et la position centrale de la voie de circulation. Dans une étape 38, la quatrième distance D1(t) est comparée au second seuil TH2, et les cinquième D1(t-1) et sixième D1(t+1) distances sont comparées entre elles. Si la quatrième distance D1(t) est inférieure au second seuil TH2 et que la cinquième distance D1(t-1) est égale à la sixième distance D1(t+1), alors il est considéré que la marquage au sol ne correspond pas à une ligne d’une nouvelle voie de circulation (sortie S1). Sinon, si au moins l’une de ces deux conditions n’est pas vérifiée alors le marquage au sol est considéré comme une ligne délimitant une nouvelle voie de circulation (sortie S2). Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 2 à 5 s’appliquent aux étapes du procédé de la ou 8. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur, comprenant le dispositif 2 de la ou 8. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par une première et une deuxième lignes marquées au sol, ledit procédé comprenant une étape d’obtention (31) d’un marquage au sol à partir d’un système de détection de marquage au sol, et dans lequel le marquage au sol est déterminé, comme étant une ligne délimitant une voie de circulation, sur la base de distances calculées entre la première ou la deuxième ligne et une position centrale de la voie de circulation. Procédé selon la revendication 1, qui comporte en outre les étapes suivantes : - calcul (32) d’une première distance entre le marquage au sol et une position centrale de la voie de circulation ; - calcul (33) d’une deuxième distance entre la première ligne et la position centrale de la voie de circulation ; - calcul (34) d’une différence entre la première et la deuxième distances ; - Si la différence est supérieure à un premier seuil, obtention (35) d’une troisième distance entre la deuxième ligne et la position centrale ; et le marquage au sol est considéré comme étant une ligne délimitant une voie de circulation si la première distance et la troisième distances sont toutes les deux égales à la moitié de la largeur de la voie de circulation. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel la position centrale de la voie de circulation est obtenue à partir des deux lignes qui délimitent la voie de circulation. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la première ligne est choisie parmi les deux lignes qui délimitent la voie de circulation en fonction de la position du marquage au sol par rapport à la position centrale de la voie de circulation et au sens de circulation du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel le premier seuil est proportionnel à la moitié de la largeur de la voie de circulation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, qui comporte en outre les étapes suivantes : - calcul (36) d’une quatrième distance, à un instant temporel courant, entre la ligne, qui délimite la voie de circulation sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation ; - calcul (37) d’une cinquième distance, à un instant temporel antérieur à l’instant temporel courant, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation, et d’une sixième distance, à un instant temporel postérieur de l’instant temporel courant, entre la ligne qui délimite la voie de circulation sur sa gauche selon le sens de circulation du véhicule et la position centrale de la voie de circulation ; - si la quatrième distance est inférieure à un second seuil et que la cinquième distance est égale à la sixième distance, alors le marquage au sol est considéré (38) comme ne correspondant pas à une ligne d’une nouvelle voie de circulation. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.