FR 3121173 A1 20220930 FR 2103026 A 20210325 L’invention concerne un système de supervision d’un dispositif de dépollution (D) de véhicule automobile (V), le système comprenant - un module d’estimation de température par modèle (M1) sur la base de paramètres du dispositif de dépollution (D) ; - un module d’estimation de température par mesure (M2) associé à un dispositif de mesure (TC) en aval du dispositif de dépollution (D) ; et - un module de recalage configuré pour estimer la température du dispositif de dépollution (D) en combinant les données du module d’estimation par modèle (M1) et les données du module d’estimation par mesure (M2) ; caractérisé en ce que le module d’estimation par modèle (M1) est configuré pour estimer des condensations et évaporations d’eau sur la base de certains desdits paramètres. L’invention concerne en outre un système de commande de moteur et un véhicule automobile (V) comprenant un tel système de supervision. Figure 1 SYSTEME DE SUPERVISION DE DISPOSITIF DE DEPOLLUTION DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET VEHICULE COMPRENANT UN TEL SYSTEME L’invention se rapporte au domaine des systèmes de supervision de dispositif de dépollution, mettant en œuvre des mesures et/ou estimations de la température dudit dispositif de dépollution afin d’en déduire une efficacité de conversion de polluants. Afin de passer certaines normes sur les émissions polluantes, les véhicules hybrides ou thermiques classiques possèdent une chaîne de dépollution placée à l’échappement du moteur. Cette chaîne de dépollution transforme chimiquement les gaz d’échappement en espèces non-polluantes (CO 2 , H 2 O, N 2 …). Dans le cas particulier des moteurs thermiques à essence, cette chaîne de dépollution est généralement composée d’un catalyseur 3-voies. L’efficacité de la conversion d’un système de dépollution, c’est-à-dire sa capacité à transformer les émissions polluantes en émissions non-polluantes, est principalement liée à la température interne du système de dépollution. L’évolution de l’efficacité de la conversion du catalyseur pour les espèces chimiques à dépolluer suit une courbe sigmoïde de 0% à 100% d’efficacité en ordonnée, sur une échelle spécifique de température interne du catalyseur en abscisses. La température interne du système de dépollution est donc une donnée cruciale pour l’estimation de l’efficacité de la chaîne de dépollution et donc pour la gestion des modes de combustion d’un moteur thermique ou de l’énergie d’un véhicule hybride. Pour un véhicule thermique, la stratégie adoptée pour respecter les normes d’émissions polluantes consiste à chauffer rapidement le catalyseur. La connaissance de la température du catalyseur n’est pas nécessaire puisque la sollicitation régulière du moteur thermique assure une efficacité suffisante pour respecter la norme. Malheureusement, pour les véhicules hybrides, des phases prolongées d’arrêt du moteur thermique ne permettent pas d’adopter une telle stratégie. En particulier, un véhicule hybride rechargeable peut réaliser de longues phases de roulage électrique, laissant le catalyseur refroidir. Il est alors nécessaire d’associer une stratégie de supervision du véhicule prenant en compte la température du catalyseur afin de respecter la norme dans toutes les conditions, et d’atteindre un meilleur compromis CO2/polluants. Une première possibilité serait une mesure directe de la température dans le dispositif de dépollution. Cela permettrait une mesure très précise, mais l’implantation de thermocouples au sein même d’un dispositif de dépollution, en particulier au sein d’un pain catalytique, fragiliserait le montage qui serait sujet à défaillances. Une deuxième possibilité serait d’éviter tout capteur et d’utiliser uniquement un modèle mathématique, mais un problème de divergence pourrait se poser. En effet, l’efficacité de conversion monte avec la température, et à cause de l’exothermie des réactions de conversions des polluants, la température augmente. Cette contre-réaction positive peut entraîner rapidement de fortes erreurs d’estimations si elle n’est pas parfaitement représentée par le modèle. Une solution pour résoudre ce problème est de combiner un modèle mathématique à une mesure de température en aval du dispositif de dépollution. La demande FR3078745A1 proposait une solution d’estimation couplée à une mesure en aval d’un dispositif de dépollution. Cependant, l’estimation proposée n’est pas pleinement satisfaisante. En effet, lors du refroidissement du catalyseur du dispositif de dépollution, de l’eau sous forme liquide se condense sur les parois du catalyseur. Ce phénomène est très problématique dans l’approche proposée puisque l’évaporation de l’eau va provoquer un plateau en température au niveau du point de rosée. La température ne pourra réellement s’élever qu’une fois l’eau évaporée. Le problème est que l’eau va s’évaporer en commençant par l’entrée du catalyseur. En analysant la présence d’eau dans le catalyseur, il ressort que l’endroit où la présence d’eau est la plus longue est l’aval du catalyseur, qui se trouve être l’endroit où on souhaite mesurer la température pour estimer la température au sein du pain catalytique. Or il apparaît que tant que l’intégralité de l’eau en aval du catalyseur ne s’est pas évaporée, la température correspondante reste bloquée au point de rosée et il est impossible de se baser sur cette mesure pour en déduire l’évolution de la température au sein du catalyseur. Ces évaporations et condensations provoquent un très fort gradient spatial de température jusqu’au point de mesure de la température. L'utilisation d’un modèle représentant ce phénomène physique permet de pallier à ce problème. Ainsi, un premier objectif de la présente invention est de proposer un moyen d’estimation de la température prenant en compte les condensations et évaporations d’eau afin de pouvoir compenser par la modélisation l’impossibilité du capteur à fournir une information pertinente en début de cycle. En effet, ce phénomène d’évaporation va se produire lors du démarrage du moteur et lors des quelques dizaines de secondes qui suivent, ce qui correspond au moment le plus critique pour la validation des normes de polluants. Un deuxième objectif est d’obtenir une estimation plus précise de la température en comparaison aux systèmes de l’art antérieur. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de supervision d’un dispositif de dépollution de véhicule automobile (V), le système comprenant - un module d’estimation de température par modèle sur la base de paramètres du dispositif de dépollution ; - un module d’estimation de température par mesure associé à un dispositif de mesure en aval du dispositif de dépollution ; et - un module de recalage configuré pour estimer la température du dispositif de dépollution en combinant les données du module d’estimation par modèle et les données du module d’estimation par mesure ; caractérisé en ce que le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer des condensations et évaporations d’eau sur la base de certains desdits paramètres. Avantageusement, le module d’estimation par modèle estime la température en tenant compte des variations d’eau dans le catalyseur ce qui augmente la précision de l’estimation. Selon d’autres aspects pris isolément, ou combinés selon toutes les combinaisons techniquement réalisables : - le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer la masse d’eau condensée sur les parois du dispositif de dépollution, et la fraction massique d’eau dans les gaz d’échappement du dispositif de dépollution ; et/ou - le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer les condensations et évaporations d’eau sur la base de la formule : Avec où est la fraction massique de l’eau présente dans le gaz d’échappement ; est la chaleur latente de vaporisation ; est la masse volumique du gaz dans le catalyseur ; est le volume hors tout du pain catalytique ; est le rapport d’ouverture du monolithe (rapport section libre / surface totale) ; est le débit d’eau ; est le coefficient de diffusivité de la vapeur d’eau ; et est le débit de gaz d’échappement ; et/ou - le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer lesdits paramètres par calculs mathématiques ; et/ou - le module d’estimation par modèle comprend au moins un nœud de modèle pour considérer une phase solide, et au moins un nœud de modèle pour considérer la phase gazeuse ; et/ou - le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer certains desdits paramètres ou la température par cartographie ; et/ou -le système de supervision comprend en outre un module d’estimation de conversion dudit dispositif de dépollution de véhicule automobile ; et/ou - le module d’estimation de conversion est configuré pour mettre en œuvre au moins une loi de Wiebe pour la représentation d’une efficacité de conversion. L’invention porte en outre sur un système d’estimation de conversion d’un dispositif de dépollution de véhicule automobile, comprenant un système d’estimation de température selon l’invention. Un autre objet de l’invention concerne un système de commande de moteur thermique de véhicule automobile comprenant un système de supervision selon l’invention. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de supervision selon l’invention. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée illustrant un mode de réalisation préféré de l’invention. L’invention concerne un système d’estimation de température d’un dispositif de dépollution de véhicule automobile. L’invention vise à estimer la température interne d’un dispositif de dépollution, en particulier un catalyseur (3-voies ou d’oxydation), de préférence sans mesure intrusive placée à l’intérieur de celui-ci. Pour obtenir cette estimation, on commence par établir un modèle M1, en particulier un modèle physique non-linéaire, de la température interne du catalyseur. A partir de ce modèle non-linéaire, une représentation d’état linéarisée est de préférence obtenue par dérivation. En outre, une mesure de température est effectuée. Elle est basée sur un ou plusieurs capteurs de température TC situés dans le conduit d’échappement à l’extérieur d’un dispositif de dépollution. En particulier, un thermocouple TC est implanté en aval du pain catalytique, évitant les problématiques liées à l’implantation au cœur du pain. La mesure est utilisée pour corriger, en particulier en temps réel, l’estimation de température interne du système de post-traitement par le modèle M1. Une fois l’estimation de la température interne obtenue, l’efficacité de conversion du système de post-traitement en est déduite. Ainsi, l’invention porte sur un système de supervision d’un dispositif de dépollution D de véhicule automobile V. Il s’agit par exemple d’un système électronique à bord de véhicule contrôlant l’état du dispositif de dépollution D. Le système de supervision comprend un module d’estimation de température par modèle M1 sur la base de paramètres du dispositif de dépollution D. Il s’agit par exemple de paramètres d’entrée comprenant au moins un parmi le régime de rotation, le couple du moteur, le débit d’air, la température des gaz en amont du système de dépollution, les débits polluants (CO, HC et NOx). En particulier, le régime de rotation et le couple du moteur sont récupérés de l’ordinateur de bord, puis à partir de cartographies utilisant ces informations, le débit d’air, la température des gaz en amont du système de dépollution, et les débits polluants (CO, HC et NOx) sont estimés. Le système de supervision comprend en outre un module d’estimation de température par mesure M2 associé à un dispositif de mesure TC en aval du dispositif de dépollution D. Il s’agit en particulier dudit thermocouple. Le système de supervision comprend en outre un module de recalage configuré pour estimer la température du dispositif de dépollution D en combinant les données du module d’estimation par modèle M1 et les données du module d’estimation par mesure M2. Selon un aspect intéressant, le module d’estimation par modèle M1 est configuré pour estimer des condensations et évaporations d’eau sur la base de certains desdits paramètres. Il s’agit en particulier de mise en œuvre de lois mathématiques et/ou de cartographies permettant d’estimer la masse d’eau condensée sur les parois du dispositif de dépollution D, et la fraction massique d’eau dans les gaz d’échappement du dispositif de dépollution D. Le détail des lois mathématiques est présenté plus bas. Avantageusement, l’utilisation d’un modèle M1 intégrant les changements de phase de l’eau contenue dans le catalyseur, permet de prendre en compte les phénomènes de condensation survenant lors du démarrage à froid et lors du refroidissement du catalyseur, et d’évaporation survenant lorsque la température du pain a dépassé le point de rosée. Ce modèle M1 intégré dans un filtre de type Kalman, plus particulièrement un filtre Kalman étendu. Cela permet de considérer le niveau de retard adéquat dans la phase de chauffe et de refroidissement du catalyseur. Dans la , les changements d’états et de phases solides/gaz et la position dans le dispositif de dépollution D sont identifiés par les flèches dans ledit dispositif D. Les gaz d’échappement arrivent en Gpre en amont du dispositif de dépollution D, et peut passer en forme solide S1, S2, S3 ou en forme gazeuse G1, G2, G3, avant d’arriver en aval du dispositif de dépollution D en position Gpost. Les flèches illustrent des transferts de masse « m » des échanges exothermiques « ex », des conductions « c », des convections « cv » et une radiation « r ». Le filtre Kalman étendu implique en substance une méthode de fusion de données permettant de comparer deux informations : la température du pain catalytique telle qu’estimée par le modèle M1, et la température du pain telle qu’on peut l’estimer à partir des évolutions de la température mesurée en aval du catalyseur. La combinaison de ces deux sources d’information permet d’obtenir une estimation plus précise de la température au sein du catalyseur, et surtout de recaler l’estimation pour éviter la dérive liée au phénomène de contre-réaction positive décrit plus haut. Il s’agit de la méthode de référence pour traiter ce genre de problème. Concernant les estimations d’états réalisées par le modèle M1, les états à prendre en compte dans le système de dépollution sont relatifs à un ou plusieurs paramètres d’état choisis parmi : la température du pain catalytique D à plusieurs points répartis spatialement le long du catalyseur (pouvant être appelés des nœuds thermiques N1, N2, N3), la température du gaz d’échappement pris aux mêmes points, la température en aval du catalyseur, la masse d’eau condensée sur les parois du catalyseur, la fraction massique d’eau dans les gaz d’échappement. Dans la variante préférée le modèle M1 va prendre en entrée le débit d’air, la température des gaz d’échappement en sortie de cylindre et les débits polluants (CO, HC et NOx), qui sont connus à partir de cartographies moteur. Il va ainsi simuler l’évolution des états de l’entrée du système de dépollution vers sa sortie. Concernant les estimations d’états réalisées à partir de la mesure. Il s’agit en premier lieu de la température mesurée en aval du catalyseur, mais également du reste des états du système, calculés en cohérence avec la valeur de la mesure à l’aide d’un nouveau modèle. On va ainsi simuler l’évolution des états de la sortie du système de dépollution vers son entrée. Selon un aspect de l’invention, le modèle M1 met en œuvre au moins une loi de Wiebe. Avantageusement, l'utilisation d’une loi de Wiebe pour la représentation de l’efficacité de conversion permet d’avoir une estimation plus précise que dans l’art antérieur. Il s’agit d’une fonction analytique qui se prête particulièrement bien à la linéarisation à réaliser pour employer l’EKF. Dans le cas de la conversion des polluants, deux lois de Wiebe sont utilisées pour décrire l’influence de la richesse et de la température sur l’efficacité de conversion. Une loi linéaire par rapport au régime permet de considérer l’influence du temps de résidence du polluant sur sa conversion. Ces trois lois combinées permettent de représenter tous les phénomènes physiques intervenant dans la conversion des polluants tout en restant intégrable dans les matrices composant le filtre de Kalman étendue selon les entrées utilisées. Selon un aspect, le modèle M1 de température sur le point de mesure en aval du catalyseur, propose une évolution en distinguant deux nœuds thermiques : - au moins un nœud pour considérer la phase solide, et - au moins un nœud pour considérer la phase gazeuse. Les nœuds sont détaillés dans les lois mathématiques plus bas. Cette nouvelle formulation est plus proche des phénomènes physiques en présence et l’erreur de modélisation est plus faible, vu que ce point est la jonction entre la mesure en aval du catalyseur et le modèle M1 de température. Ainsi, une meilleure modélisation de ce point est bénéfique pour l’estimation dans l’ensemble des points considérés. Le module d’estimation par modèle M1 (ou par abréviation le module de modèle M1 calcule séquentiellement, en particulier à chaque instant, l’évolution des états du système, avec un pas de temps fixe. Pour ce faire, les équations différentielles liées à chacun des états sont résolues de manière séquentielle. Une ou plusieurs des étapes ci-dessous sont mis en en œuvre par le module de modèle M1. Le module de modèle M1 met en œuvre une première étape de récupération et ou estimation de paramètres d’entrée du système. Ces paramètres d’entrée comprennent au moins un parmi le régime de rotation, le couple du moteur, le débit d’air, la température des gaz en amont du système de dépollution, les débits polluants (CO, HC et NOx). En particulier, le régime de rotation et le couple du moteur sont récupérés, puis à partir de cartographies utilisant ces informations, le débit d’air, la température des gaz en amont du système de dépollution, et les débits polluants (CO, HC et NOx) sont estimés. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une deuxième étape de calcul de paramètres de propriétés des gaz. Ces paramètres de propriétés des gaz comprennent au moins un parmi la masse volumique, la capacité calorifique, la viscosité dynamique, la viscosité cinématique, et la conductivité thermique. La masse volumique peut être obtenue à partir de la loi des gaz parfaits : où est la masse volumique ; est la pression du gaz ; est la constante du gaz ; et est la température du gaz. La capacité calorifique peut être obtenue à partir d’une relation empirique : où est la capacité calorifique est la température La viscosité dynamique peut être obtenue à partir d’une relation empirique : où est la viscosité dynamique ; et est la température. La viscosité cinématique peut être obtenue à partir de la viscosité dynamique et de la masse volumique : où est la viscosité cinématique ; est la viscosité dynamique ; et est la masse volumique ; La conductivité thermique peut être obtenue à partir d’une relation empirique : où est la conductivité thermique ; et est la température. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une troisième étape de calcul du coefficient de convection interne, en particulier par l’intermédiaire du nombre de Reynolds, puis du nombre de Nusselt desquels le coefficient de convection interne peut être déduit. Le nombre de Reynolds peut être obtenu par la relation : où : est le nombre de Reynolds ; est la vitesse de l’écoulement du fluide en m/s ; est la viscosité dynamique du fluide en Pa.s (=kg/ms) ; est la viscosité cinématique du fluide en m²/s ; est la masse volumique du fluide en kg/m3 ; et est la dimension caractéristique du solide en m. Le nombre de Prandtl peut être obtenu par la relation : où : est le nombre de Prandtl; est la capacité thermique massique à pression constante du fluide en J/kg/K ; est la viscosité dynamique du fluide en Pa.s (=kg/ms) ; est la viscosité cinématique du fluide en m²/s ; est la diffusivité thermique du fluide en m²/s ; et est la conductivité thermique du fluide en W/m/K. Le nombre de Nusselt peut être obtenu par la relation: où : est le nombre Nusselt ; et , et sont des valeurs expérimentales. Le coefficient de convection interne peut être déduit par la relation suivante : Où: est le coefficient de convection en W/m²/K ; est une dimension caractéristique du solide en m ; et est la conductivité thermique du fluide en W/m/K. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une quatrième étape de calcul de la masse d’eau, en particulier par la relation façon suivante : Avec où est la fraction massique de l’eau présente dans le gaz d’échappement ; est la chaleur latente de vaporisation ; est la masse volumique du gaz dans le catalyseur ; est le volume hors tout du pain catalytique ; est le rapport d’ouverture du monolithe (rapport section libre / surface totale) ; est le débit d’eau ; est le coefficient de diffusivité de la vapeur d’eau ; et est le débit de gaz d’échappement. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une cinquième étape de calcul de la température du gaz à l’intérieur du catalyseur, en particulier par la relation suivante : avec où est la température du gaz à l’intérieur du catalyseur. est le coefficient de convection interne du catalyseur ; est la surface géométrique d’échange rapporté au volume hors tout du catalyseur ; est la masse volumique du gaz ; est la capacité calorifique du gaz ; est la température du pain catalytique ; est la conductivité thermique du gaz ; et est la section libre du monolithe (section de passage des gaz d’échappement). Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une sixième étape de calcul du rendement de conversion, en particulier à partir de la température du pain catalytique à l’instant précédent, de la richesse et du débit de gaz d’échappement. Les formes mathématiques utilisées en sont des lois de Wiebe. où est le rendement de conversion d’un polluant i ; est la température du pain catalytique ; est la richesse du mélange ; est le débit de gaz d’échappement ; et , , , , et sont des coefficients à identifier à partir de données d’essais ou de modèles. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une septième étape de calcul du de la température du pain catalytique, en particulier par la relation suivante : avec où est température du pain catalytique ; est le coefficient de convection externe du catalyseur ; et est la capacité calorifique de l’eau. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une huitième étape de calcul de paramètres de propriétés des gaz en aval du catalyseur, en particulier par les relations correspondantes détaillées ci-dessus. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une neuvième étape de calcul du coefficient de convection interne en aval du catalyseur, en particulier par les relations correspondantes détaillées ci-dessus. : Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une dixième étape de calcul de la température du gaz en aval du catalyseur, en particulier par la relation suivante : avec est la température du gaz en aval du catalyseur ; est le coefficient de convection interne en aval du catalyseur ; est la section libre en aval du catalyseur ; est le coefficient d’émissivité du tube d’échappement ; est le coefficient d’émissivité des gaz d’échappement ; et est la température de la phase slide de la zone en aval du catalyseur. Le module de modèle M1 met en outre en œuvre une onzième étape de calcul de la température de la phase solide de la zone en aval du catalyseur, là où la mesure de température est réalisée, en particulier par la relation suivante détaillée plus haut : avec Il s’agit en particulier d’étapes successives d’une itération. Une fois toutes ces étapes réalisées, la valeur des états simulés par le modèle est connue sur l’ensemble du système. Il est donc possible de s’en servir dans un filtre de type EKF. Le processus en entier est réitéré à chaque instant de la discrétisation temporelle utilisée. Selon une variante, au lieu d’approximer la température de la pellicule d’eau présente sur les parois comme étant la même température que celle du pain, on considère plutôt un état pour la température de l’eau liquide. Selon une variante, la forme mathématique basée sur les lois de Wiebe est remplacée par des cartographies ou une forme en tangente hyperbolique pour modéliser l’efficacité de conversion. La forme mathématique a cependant une meilleure qualité de linéarisation pour mettre en œuvre l’EKF. De même, la forme mathématique en lois de Wiebe a une meilleure précision que la forme en tangente hyperbolique. Selon une variante, au lieu de diviser la simulation en 3 nœuds thermiques N1, N2, N3 pour une zone du pain avec les mêmes paramètres, l’estimation est faite pour un nœud pour une zone ou plusieurs nœuds chacune pour une zone spécifique. Ainsi, il est possible de faire varier les paramètres physiques le long du catalyseur pour essayer de s’adapter le plus possible aux données expérimentales utilisées. Selon une variante, le modèle est un modèle statistique en lieu et place d’un modèle mathématique basé sur des lois physiques. Par exemple, il est possible d’exprimer la variation de la température d’un nœud du catalyseur sous la forme d’un réseau de neurones prenant en entrée l’ensemble des états et des entrées du système. Avec suffisamment de données et un modèle suffisamment complexe, il est possible d’atteindre le même niveau de précision. Selon une variante, le nombre de points de mesure et la localisation de chaque point peut également être modifié. Il est alors nécessaire de modifier la partie du modèle thermique reliant le monolithe du catalyseur à chaque point de mesure considéré. Selon une variante, l’estimation du rendement de conversion peut être inversée : connaissant la température et le débit d’air il est possible d’inverser la formule des lois de Wiebe pour en déduire la richesse à l’échappement. Ainsi, une foi la température estimée, la conversion des polluants peut être estimée. Cela peut influencer des commandes de chauffage du dispositif de dépollution pour en améliorer l’efficacité. L’invention concerne en outre un système de commande de moteur thermique de véhicule automobile comprenant un système d’estimation de température tel que décrit précédemment. En particulier, le système de commande de moteur peut être configuré pour générer un chauffage du dispositif de dépollution de sorte à en augmenter la température et améliorer l’efficacité de conversion. L’invention concerne en outre un véhicule automobile V tel qu’un véhicule hybride, comprenant un système d’estimation de température tel que décrit précédemment. En particulier, le système de commande de moteur peut être configuré. Système de supervision d’un dispositif de dépollution (D) de véhicule automobile (V), le système comprenant - un module d’estimation de température par modèle (M1) sur la base de paramètres du dispositif de dépollution (D) ; - un module d’estimation de température par mesure (M2) associé à un dispositif de mesure (TC) en aval du dispositif de dépollution (D) ; et - un module de recalage configuré pour estimer la température du dispositif de dépollution (D) en combinant les données du module d’estimation par modèle (M1) et les données du module d’estimation par mesure (M2) ; caractérisé en ce que le module d’estimation par modèle (M1) est configuré pour estimer des condensations et évaporations d’eau sur la base de certains desdits paramètres. Système de supervision selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer la masse d’eau condensée sur les parois du dispositif de dépollution (D), et la fraction massique d’eau dans les gaz d’échappement du dispositif de dépollution (D). Système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le module d’estimation par modèle est configuré pour estimer les condensations et évaporations d’eau sur la base de la formule : avec : où est la fraction massique de l’eau présente dans le gaz d’échappement ; est la chaleur latente de vaporisation ; est la masse volumique du gaz dans le catalyseur ; est le volume hors tout du pain catalytique ; est le rapport d’ouverture du monolithe (rapport section libre / surface totale) ; est le débit d’eau ; est le coefficient de diffusivité de la vapeur d’eau ; et est le débit de gaz d’échappement. Système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le module d’estimation par modèle (M1) est configuré pour estimer lesdits paramètres par calculs mathématiques. Système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le module d’estimation par modèle comprend au moins un nœud de modèle pour considérer une phase solide, et au moins un nœud de modèle pour considérer la phase gazeuse. Système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le module d’estimation par modèle (M1) est configuré pour estimer certains desdits paramètres ou la température par cartographie. Système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un module d’estimation de conversion dudit dispositif de dépollution de véhicule automobile. Système de supervision selon la revendication 7, dans lequel le module d’estimation de conversion est configuré mettre en œuvre au moins une loi de Wiebe pour la représentation d’une efficacité de conversion. Système de commande de moteur thermique de véhicule automobile comprenant un système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile (V) comprenant un système de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.