FR 3120223 A1 20220902 FR 2101870 A 20210226 L’invention concerne un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation. Le procédé comprend les étapes suivantes : - détection (31) d’une absence d’une ligne sur un tronçon de la voie de circulation; - détermination (32) du type de ligne utilisé pour l’aide à la conduite du véhicule; et - interpolation (33) de la ligne le long du tronçon à partir du type de la ligne déterminé et d’informations de la ligne située en amont et en aval du tronçon. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation. L’invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de système(s) d’aide à la conduite avancée, dit(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System »). Les systèmes ADAS sont classés en fonction de différents niveaux d’autonomie d’un véhicule. Par exemple, le classement établi par la SAE (de l’anglais Society of Automotive Engineers ) est composé de six différents niveaux, qui vont de la conduite qui nécessite l’intervention totale du conducteur à la conduite 100% automatisée. Le niveau 0 nécessite la surveillance totale de tous les aspects de la conduite ; Le niveau 1 offre une aide à la conduite qui permet un contrôle de direction ou d’accélération et décélération ; Le niveau 2 permet une automatisation partielle avec un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite qui contrôlent aussi bien les fonctions de direction que d’accélération et de décélération ; Le niveau 3 permet le contrôle de tous les aspects de la conduite dynamique, mais nécessite l’intervention du conducteur de manière appropriée lorsqu’il lui est demandé d’intervenir ; Le niveau 4 permet le contrôle de tous les aspects de la conduite dynamique, même quand le conducteur ne réagit pas de manière appropriée ; et Le niveau 5 permet le contrôle en tout temps de tous les aspects de la conduite dynamique par un être humain, et ce, pour toutes les conditions routières. Les systèmes ADAS les plus communément mis en place dans les véhicules actuels permettent le maintien sur une voie de circulation (LKA, de l’anglais « Lane Keeping Assist »), le déclenchement d’alerte lors de changement de voie involontaire (LDW de l’anglais « Lane Departure Warning »), le déclenchement d’alerte de collision imminente (FCA de l’anglais « Forward Collision Assist »). On peut aussi citer les systèmes d’assistance de changement de voie de circulation (LPA de l’anglais « Lane Positioning Assist »), les systèmes semi-automatiques de changement de voie de circulation (SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »), les systèmes d’aide au freinage antiblocage (ABS de l’allemand « Antoblockiertsystem »), les systèmes d’assistance au freinage d’urgence (AEBC de l’anglais « Advances Emergency Braking »), les systèmes de correction électronique de trajectoire (ESP de l’anglais Electronic Stability Program en anglais) ou encore les régulateurs de vitesse adaptatifs (ACC de l’anglais « Adaptive Cruise Control »). Certains de ces systèmes ADAS utilisent un système de détection de ligne marquée sur le sol de voie de circulation pour déterminer la position du véhicule sur cette voie de circulation. Une fois activés, ces systèmes ADAS requièrent donc une détection continue dans le temps d’une, voire plusieurs lignes marquées sur le sol pour fonctionner correctement car dès qu’une ligne disparait, même temporairement, ces systèmes ADAS deviennent inopérants et se désactivent. Par exemple, le système de maintien sur une voie de circulation (LKA) aide à surveiller que le véhicule ne quitte pas involontairement la voie de circulation sur laquelle il circule. Pour cela, deux lignes sont détectées. Ces lignes délimitent la voie de circulation. Souvent, un avertissement sonore et/ou visuel est déclenché pour inciter le conducteur à corriger la trajectoire du véhicule dès que ce véhicule est en passe de quitter cette voie de circulation. Ce type de système peut appliquer également une correction de la trajectoire du véhicule pour empêcher le véhicule de quitter sa voie. Ce type de système ADAS détecte donc deux lignes marquées sur le sol qui délimitent la voie de circulation sur laquelle le véhicule doit continuer à circuler. Dès que l’une ou l’autre de ces lignes est absente ou de qualité insuffisante pour que le système ADAS puisse fonctionner correctement, le système ADAS se désactive puis se réactive dès que la ligne réapparaît sur le sol ou devient de meilleure qualité. Ainsi, ce type de système ADAS peut se désactiver et se réactiver indépendamment de la volonté d’un conducteur. Ces comportements de désactivation/réactivation intempestives de ces systèmes induisent des doutes chez les conducteurs qui ne peuvent pas se fier au indications données par ces systèmes qui ne fonctionnent alors que par intermittence. La sécurité à bord du véhicule est alors réduite obligeant le conducteur, la plupart du temps, à reprendre en main la conduite du véhicule. Le problème technique est de maintenir l’activation des systèmes ADAS utilisant des lignes marquées sur le sol même en cas d’absence ou de mauvaise qualité de ces lignes. Un objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation. Un autre objet de la présente invention est de maintenir actif un système ADAS qui a été activé par le conducteur même si la ligne marquée sur le sol qui est utilisée par ce système ADAS est momentanément absente ou dégradée. Un autre objet de la présente invention est d’augmenter la sécurité routière. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’une absence d’une ligne sur un tronçon de la voie de circulation; - détermination du type de ligne utilisée pour l’aide à la conduite du véhicule; et - interpolation de la ligne le long du tronçon à partir du type de la ligne déterminé et d’informations de la ligne marquée sur le sol et située en amont et en aval du tronçon. Selon un exemple de réalisation particulier, ladite au moins une ligne est considérée comme étant absente si un critère d’existence de ligne et un critère de qualité de ligne ne sont pas vérifiés. Selon un exemple de réalisation particulier, l’interpolation de la ligne est une interpolation polynomiale. Selon un exemple de réalisation particulier, l’interpolation utilise une fonction affine. Selon un exemple de réalisation particulier, le type de la ligne interpolée sur le tronçon est égal au type de la ligne située en amont et/ou en aval du tronçon. Selon un exemple de réalisation particulier, la qualité de la ligne interpolée sur le tronçon est égale à la qualité de la ligne située en amont et/ou en aval du tronçon. Selon un exemple de réalisation particulier, lequel la ligne peut-être de type simple ou double, continue ou discontinue. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif 2 d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier de réalisation de l’invention, une ligne qui devrait être marquée sur le sol et qui est absente ou de mauvaise qualité le long d’un tronçon d’une voie de circulation, est interpolée à partir d’informations sur cette ligne marquée sur le sol et située en amont et/ou en aval de ce tronçon. Un système ADAS qui a été activé et qui se basait sur la ligne détectée en amont, peut alors continuer à être opérationnel le long du tronçon en se basant sur la ligne interpolée puis après ce tronçon en se basant sur la ligne détectée en aval. La continuité du système ADAS permet alors de sécuriser le conducteur quant au bon fonctionnement de ce système, augmente son confort de conduite et augmente la sécurité routière. illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une portion de route à deux voies de circulation 11 et 12. Le véhicule 10 circule la voie de circulation 11. La voie 11 est délimitée par une ligne 13 marquée sur le sol, dite ligne de rive, et une ligne 14 marquée sur le sol, dite ligne de séparation de voie. La ligne 14 est décomposée ici en un tronçon 142 le long duquel la ligne 14 n’est pas détectée (absente ou de qualité insuffisante), une partie 141 en amont de ce tronçon et une partie 143 en aval de ce tronçon. Les lignes 13 et 14 sont ici de type simple et discontinue. La présente invention n’est pas limitée à ce type de ligne mais s’étend à tout type de ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation tells que des lignes doubles et/ou continues. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ensemble de capteurs configurés pour obtenir des données sur l’environnement du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque par exemple avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de la portion de route 15 (en blanc sur la ) englobant, par exemple le tronçon 142 et au moins partiellement les parties aval 143 et amont 141 de ce tronçon. Le système de détection de marquage au sol comporte également des moyens de calculs et de mémoire configurés pour mettre en œuvre un traitement d’image qui est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation et de classifier ces lignes en différents types, par exemple pour déterminer si les lignes correspondent à des lignes de rive ou des lignes de séparation de voie par exemple et/ou si ces lignes sont simples ou doubles, continues ou discontinues. Un exemple de traitement d’image pour détecter des lignes marquées sur le sol d’une voie de circulation est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le véhicule 10 comporte également des systèmes ADAS dont certains fonctionnent en collaboration avec le système de détection de marquage au sol. Lorsque l’un de ces système ADAS est activé, par exemple par le conducteur et uniquement si les conditions d’utilisation propres à ce système ADAS sont vérifiées, le système de détection détecte des marquages au sol, notamment les lignes de rive et/ou de séparation de voie. Selon l’exemple de la , la partie 141 de la ligne 14 est détectée par ce système et le système ADAS fonctionne sur la base de cette ligne 141. Si les conditions de présence et de qualité suffisante de (ou des) ligne(s) détectée(s) ne sont pas satisfaites, alors le système ADAS peut ne pas être activé à la demande du conducteur. Dans le cas où ces conditions sont vérifiées, le système ADAS est activé et opérationnel. Un ensemble d’opérations suivant peuvent alors se produire. Dans une première opération, une absence de la ligne 14 sur le tronçon 142 est détectée. La partie 143 de la ligne 14 est également détectée comme étant présente. Dans une deuxième opération, le type de la ligne 14 est déterminé, en l’occurrence une ligne simple discontinue. Par exemple, le type d’une ligne détectée sur le sol d’une voie de circulation est donnée par le système de détection de marque au sol par classification des marques qu’il détecte sur le sol. Dans une troisième opération, la ligne 14 est interpolée le long du tronçon 142 à partir du type de la ligne déterminé et d’informations de la ligne marquée sur le sol et située en amont (partie 141) et en aval (partie 143) du tronçon 142. Selon un exemple de réalisation particulier, une fois interpolée, la ligne 14 présente les mêmes caractéristiques que la partie 141 et/ou la partie 143 de la ligne 14 c’est-à-dire que la ligne interpolée à le même type que la ligne de la partie 141 et/ou 143. Ce mode de réalisation est avantageux car il permet au système ADAS de ne percevoir aucune adaptation de ses réglages vis-à-vis du type de la ligne détectée dans la partie 141 et/ou 143. Selon un exemple de réalisation particulier, la qualité de la ligne interpolée sur le tronçon est égale à la qualité de la ligne détectée dans la partie 141 et/ou 143 c’est-à-dire que l’évaluation des critères d’existence et de qualité de la ligne interpolée sont similaires à ceux de la ligne de la partie 141 et/ou 143. La ligne peut donc être utilisée par le système ADAS de même manière similaire à celle de la partie 141 et/ou 143. Ce mode de réalisation est avantageux car il permet au système ADAS de ne percevoir aucun adaptation de ses réglages vis-à-vis de la qualité de la ligne détectée. Selon un exemple de réalisation particulier, la ligne 14 est considérée comme étant absente si un critère d’existence de ligne et un critère de qualité de ligne ne sont pas vérifiés. Par exemple, un critère de présence de ligne n’est pas vérifié lorsqu’une ligne n’est plus détectée pendant une période de temps déterminée ou lorsque la probabilité de présence d’une ligne est inférieure à un seuil. Par exemple, une ligne est considérée de qualité insuffisante lorsque le contraste des zones des images dans lesquelles une ligne devrait se trouver est inférieur à un seuil ou lorsque le type d’une ligne détectée ne correspond pas au type de la ligne jusque-là détecté. Selon un exemple de réalisation particulier, l’interpolation de la ligne est une interpolation polynomiale. Selon un exemple de réalisation particulier, l’interpolation utilise une fonction affine. Cet exemple de réalisation est avantageux car il permet une interpolation de la ligne peut coûteuse en termes de ressources. Typiquement, un repère du plan de la voie de circulation est défini au niveau du véhicule : un axe longitudinal du véhicule est assimilé à un axe des abscisses x et un axe latéral est assimilé à un axe y des ordonnées. Ce repère a son origine sur le véhicule 10. L’interpolation affine peut alors être donnée par : avec P1(x1,y1) un point de la partie 141 dont les coordonnées x1 et y1 appartiennent au repère du plan de la voie de circulation, P2(x2,y2) un point de la partie 143 dont les coordonnées x2 et y2 appartiennent au repère du plan de la voie de circulation, et Pi(xi,yi) un point interpolée de la partie 142 dont les coordonnées xi et yi appartiennent au repère du plan de la voie de circulation. Selon des variantes, un polynôme de degré supérieur à 1 est utilisé pour l’interpolation de la ligne 14 sur le tronçon 142. Selon un exemple de réalisation particulier, la ligne peut-être de type simple ou double, continue ou discontinue. illustre schématiquement un dispositif 2 d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une tablette ou un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un système de détection de marquage au sol, un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données telles que des images ou des informations associées à des lignes marquées sur le sol d’une voie de circulation sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 72 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données telles que des images ou des informations associées à des lignes marquées sur le sol d’une voie de circulation, via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. L’écran d’affichage 26 correspond par exemple à un écran, tactile ou non. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une étape 31, une absence d’une ligne sur un tronçon de la voie de circulation sur laquelle circule un véhicule est détectée. Dans une étape 32, le type de ligne utilisée pour l’aide à la conduite du véhicule est déterminé. Dans une étape 33, la ligne le long du tronçon est interpolée à partir du type de la ligne déterminé et d’informations de la ligne marquée sur le sol et située en amont et en aval du tronçon. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’une absence d’une ligne sur un tronçon de la voie de circulation; - détermination (32) du type de ligne utilisée pour l’aide à la conduite du véhicule; et - interpolation (33) de la ligne le long du tronçon à partir du type de la ligne déterminé et d’informations de la ligne marquée sur le sol et située en amont et en aval du tronçon. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite au moins une ligne est considérée comme étant absente si un critère d’existence de ligne et un critère de qualité de ligne ne sont pas vérifiés. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel l’interpolation de la ligne est une interpolation polynomiale. Procédé selon la revendication 3, pour lequel l’interpolation utilise une fonction affine. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel le type de la ligne interpolée sur le tronçon est égal au type de la ligne située en amont et/ou en aval du tronçon. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel la qualité de la ligne interpolée sur le tronçon est égal à la qualité de la ligne située en amont et/ou en aval du tronçon. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel la ligne peut-être de type simple ou double, continue ou discontinue. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) d’aide à la conduite d’un véhicule basé sur la détection d’au moins une ligne marquée sur le sol d’une voie de circulation, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.