FR 3126789 A1 20230310 FR 2109251 A 20210903 L’invention concerne un système radar (10) pour véhicule à moteur (1) comprenant : - au moins une antenne directive (300) constituée d’un boitier (350) comportant un volume intérieur formant une cavité réfléchissante (400) pour ondes électromagnétiques, le volume intérieur comportant une métasurface (500) configurée pour transmettre des ondes électromagnétiques avec une direction privilégiée ; - une unité électronique (900) située en dehors et à distance du boitier ( 350), comprenant un émetteur primaire (931) et un récepteur primaire (932) d’ondes électromagnétiques ; - au moins un guide d’ondes 700) pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire (931) et la cavité (400) et entre la cavité (400) et le récepteur primaire (932). Figure pour l’abrégé : figure 8 Système radar pour véhicule à électronique déportée La présente invention concerne le domaine des véhicules à moteur, par exemple des véhicules automobiles, équipés d’un système radar pour émettre et/ou recevoir une onde électromagnétique dans une direction souhaitée, notamment pour détecter un obstacle. On connaît des véhicules automobiles équipés de dispositifs de type radar, généralement positionnés sur les pare-chocs avant et arrière du véhicule. Ces dispositifs radars sont utilisés pour l’assistance au stationnement mais également pour l’assistance à la conduite, par exemple pour les applications de régulation de la vitesse des véhicules en fonction du trafic mieux connues sous le sigle anglo-saxon ACC (« Adaptative Cruise Control ») dans lesquelles le dispositif radar détecte la vitesse et la distance d’un véhicule précédant le véhicule porteur du dispositif radar. Un tel radar sert en particulier à réguler la vitesse des véhicules en fonction du trafic et/ou d’obstacles sur la route. Le radar détecte la vitesse et la distance de l’objet précédant le véhicule porteur, de façon à maintenir notamment une distance de sécurité entre les véhicules. De façon générale, un domaine important des applications de radars de l’industrie automobile est celui de la carrosserie des véhicules dans laquelle on intègre de plus en plus de modules radars pour permettre la détection périphérique totale autour du véhicule, par exemple pour des équipements tels que des systèmes d’assistance aux manœuvres de parking, des systèmes d’assistance de recul ou des installations de protection des piétons ou autres systèmes de ce type. Cependant ces différents radars sont de types différents suivant leur champ de détection (longue ou courte distance, détection frontale ou latérale, …) et leur fonction (parking, conduite autonome …) mais aussi suivant leur fabricant, ce qui ne leur permet pas de pouvoir consolider de façon optimale les données fournies par chacun indépendamment aux divers équipements du véhicule qui peuvent les exploiter (freinage, direction, phares, alarmes sonores ou visuelles …). Ainsi, afin de mieux caractériser l’environnement périphérique du véhicule, les constructeurs automobiles ont besoin de dispositifs permettant d’améliorer, d’une part, la taille du volume à surveiller autour du véhicule, et d’autre part, la résolution du traitement des informations issues de ces dispositifs. Ceci, afin que le véhicule interagisse au mieux, c’est-à-dire avec plus de précision et plus rapidement, avec son environnement, pour notamment, éviter des accidents, faciliter les manœuvres et rouler de façon autonome. Afin d’augmenter la détection périphérique en volume (3D) autour du véhicule, les constructeurs automobiles sont amenés à multiplier le nombre de radars distribués sur une surface donnée. Cependant, l’augmentation du nombre de radars utilisés, engendre une augmentation du coût. De plus, l’augmentation du nombre de radars nécessite d’alimenter en continu de nombreuses pistes radiofréquences, ce qui consomme beaucoup d’énergie, ce qui est très préjudiciable notamment pour des véhicules autonomes et/ou électriques. Par ailleurs, même si les radars peuvent être un peu miniaturisés, l’augmentation du nombre de radars distribués sur une surface donnée peut être difficile à réaliser du fait de la surface disponible limitée (la taille des pièces de carrosserie ne peut être augmentée) ainsi que la présence d’autres équipements, d’autant plus qu’il peut être nécessaire de conserver une distance minimale entre chaque radar pour éviter qu’ils n’interfèrent entre eux. Pour obtenir des informations supplémentaires relatives à la position et à la vitesse d’un obstacle données par les radars, on recherche des dispositifs ayant notamment une résolution spatiale accrue permettant par exemple de reconnaitre les objets (environnement ou obstacles) entourant le véhicule, de suivre leur trajectoire, d’en constituer une imagerie la plus complète possible. Ainsi, les véhicules s’équipent de plus en plus de dispositifs complémentaires aux radars, tels que des LIDAR et des caméras. La résolution spatiale exprime la capacité d'un dispositif d'observation à distinguer les détails. Elle peut être caractérisée notamment par la distance minimale qui doit séparer deux points contigus pour qu'ils soient correctement discernés. Dans le cas d’un radar, cette distance de résolution est fonction du rapport entre la longueur d’onde de l’onde utilisée pour l’observation, et la taille de l’ouverture du dispositif d’observation. Ainsi, pour améliorer la résolution spatiale, c’est-à-dire diminuer la distance de résolution, il est nécessaire de diminuer la longueur d’onde (augmenter la fréquence de l’onde) et/ou nécessaire d’augmenter l’ouverture du dispositif d’observation. En effet, la résolution spatiale R est caractérisée par l’équation suivante : avec c la vitesse de la lumière, L la distance entre le dispositif d’observation et la cible, f la fréquence du radar et O l’ouverture du dispositif d’observation. C’est la raison pour laquelle on cherche aujourd’hui à utiliser des radars fonctionnant à plus haute fréquence, par exemple à 77GhZ au lieu de 24GHz. Et au contraire, la miniaturisation des radars actuels conduit à réduire leur ouverture donc leur résolution. Par ailleurs, un problème rencontré pour un radar porté par une pièce de carrosserie concerne le positionnement du radar. En effet, il est important de pouvoir assurer l’intégrité d’un radar, afin qu’il remplisse sa fonction correctement, même en cas de déformation de la pièce de carrosserie le portant (choc, dilatation thermique, …). Il est donc nécessaire d’assurer un bon positionnement du radar (direction d’émission/réception maintenue) pendant toute la durée d’utilisation de la fonction radar. Il convient donc de fournir une solution permettant de fournir la position et la vitesse des objets situés autour du véhicule et d’obtenir une portée et une résolution spatiale plus adaptées, tout en limitant le coût et la consommation énergétique du dispositif de détection. Cela permet d’améliorer la détection d’objets ou de personnes autour du véhicule et de faciliter l’implantation de tels systèmes dans des véhicules autonomes, notamment des véhicules électriques dont la consommation doit être limitée au maximum. Par ailleurs, quel que soit le type de radar porté par une pièce de carrosserie, un problème rencontré concerne la vulnérabilité aux chocs des composants électroniques. En effet, lors d’un choc déformant la paroi portant le radar, il y a un risque d’endommagement des composants, tels que l’unité électronique portant notamment l’émetteur-récepteur des ondes radar et leur électronique de contrôle, rendant inapte la fonction radar. Or le remplacement de ces composants est couteux. L’invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients, en fournissant un système radar comportant une unité électronique et une antenne directive, l’unité électronique étant dissociée de l’antenne directive, afin de pouvoir être déportée dans une zone du véhicule moins soumise au choc que celle portant l’antenne directive. À cet effet l’invention a pour objet un système radar pour véhicule à moteur comprenant : - au moins une antenne directive constituée d’un boitier comportant un volume intérieur formant une cavité réfléchissante pour ondes électromagnétiques, le volume intérieur comportant une métasurface configurée pour transmettre des ondes électromagnétiques avec une direction privilégiée ; - une unité électronique située en dehors et à distance du boitier, comprenant un émetteur primaire et un récepteur primaire d’ondes électromagnétiques ; - au moins un guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire et la cavité et entre la cavité et le récepteur primaire. Grâce à la dissociation entre l’unité électronique et l’antenne directive d’une part, et grâce à la configuration permettant de déporter l’unité électronique de l’antenne directive d’autre part, il est ainsi possible de positionner l’antenne directive dans une zone du véhicule permettant d’imager correctement l’environnement du véhicule, tout en positionnant l’unité électronique dans une zone moins soumise aux chocs. De façon connue des spécialistes, une zone moins soumise aux chocs est une zone qui dépend de la pièce de carrosserie sur laquelle est installée le système radar. Par exemple, pour un pare-chocs, une zone moins soumise aux chocs, peut être une zone en retrait de la peau extérieure, et/ou une zone déportée latéralement (vers les ailes) par rapport au véhicule et/ou une zone déportée verticalement (par exemple plus basse que l’antenne directive). Plus précisément, lors d’un choc, les déformations occasionnant des dégâts sur un véhicule se mesurent à partir de la face extérieure du pare-chocs et suivant une côte longitudinale appelée intrusion. Ces intrusions sont fonctions de la masse du véhicule ou de l’impacteur qui vient le heurter selon le protocole et de sa vitesse. La zone moins soumise aux chocs peut être définie en fonction de l’intrusion. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du système radar, prises seules ou en combinaison : - l’unité électronique comporte une électronique de contrôle des émetteurs et récepteurs primaires, et une électronique de commande de la métasurface. - le guide d’onde est monté fixe sur le boitier et de façon amovible sur l’unité électronique, ou le guide d’onde est monté fixe sur l’unité électronique et de façon amovible sur le boitier. - le système radar comporte : un premier guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire et la cavité ; et un second guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre la cavité et le récepteur primaire. - le système radar comporte : Au moins une première antenne directive formant un élément émetteur constitué d’un boitier formant une cavité munie d’une métasurface configurée pour réfléchir des ondes électromagnétiques issue d’un premier guide d’ondes dans une direction privilégiée vers l’extérieur du boitier ; Au moins une seconde antenne directive formant un élément récepteur constitué d’un boitier formant une cavité munie d’une métasurface configurée pour réfléchir des ondes électromagnétiques dans une direction privilégiée vers le second guide d’ondes. - l’unité électronique est configurée pour opérer à des fréquences supérieures à 60GHz, notamment entre 75 et 80GHz, de préférence à 77GHz. L’invention concerne aussi une pièce de carrosserie, comportant un système radar selon l’invention, le boitier étant rapporté sur une première zone de la pièce de carrosserie, et l’unité électronique étant rapportée sur une seconde zone de la pièce de carrosserie. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de la pièce de carrosserie, prises seules ou en combinaison : - la seconde zone est une zone moins exposée aux chocs que la première zone en cas de choc sur la pièce de carrosserie, et de préférence dans une zone hors du volume d’intrusion aux chocs. - la seconde zone est située sur un élément structurel, tel qu’une poutre ou un longeron. - la seconde zone est une zone déportée latéralement et/ou une zone déportée verticalement par rapport à la première zone, et/ou une zone plus en retrait que la première zone. - le boitier est rapporté sur une première zone de la pièce de carrosserie, et l’unité électronique est rapportée sur un élément amortissant, déformable ou fusible au niveau de la seconde zone de la pièce de carrosserie. - le boitier et l’unité électronique sont à une distance comprise entre 5 cm et 20 cm. L’invention concerne aussi un ensemble de pièces de véhicule, comprenant un système radar selon l’invention, et le boitier est rapporté sur une première pièce de carrosserie, et l’unité électronique est rapportée sur une seconde pièce, la seconde pièce étant moins exposée aux chocs que la première pièce en cas de choc sur la première pièce de carrosserie, et de préférence dans une pièce hors du volume d’intrusion aux chocs. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’ensemble, prises seules ou en combinaison : - la seconde pièce est située derrière un élément structurel, ou constitue une pièce structurelle. - la seconde pièce est choisie parmi les pièces suivantes : renfort de crosse, grille d’entrée d’air, convergent inférieur, armature de choc, absorbeur, guide d’air d’un radiateur ; face avant technique, par exemple sur une traverse supérieure ou sur autre partie du cadre, support d’aile, coffre avant. - l’ensemble comporte une pièce portant l’unité électronique, et au moins deux autres pièces portant chacune au moins un boitier connecté à l’unité électronique. L’invention concerne aussi un véhicule à moteur comprenant un système radar selon l’invention, ainsi qu’un véhicule à moteur comprenant une pièce de carrosserie selon l’invention, et un véhicule à moteur comprenant un ensemble de pièces de véhicule selon l’invention. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la illustre un exemple de véhicule automobile équipé d’un exemple de système radar selon l’invention. la illustre en détail un exemple de système radar selon l’invention. la illustre un exemple dans lequel le système radar comprend un premier guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire et la cavité, et un second guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre la cavité et le récepteur primaire. la illustre un exemple dans lequel le système radar comprend une première antenne directive, dite « antenne émettrice », et une seconde antenne directive, dite « antenne réceptrice ». la illustre un exemple de pièce de carrosserie comportant un système radar selon l’invention. la illustre schématiquement, en section et vue de dessus, un exemple de pièce de carrosserie (moitié gauche d’un pare-chocs) comportant un système radar selon l’invention, dans laquelle l’unité électronique est fixée à la même pièce de carrosserie que le boitier, au moyen d’un élément amortissant, déformable ou fusible. la illustre schématiquement, en section et vue de dessus, un exemple de pièce de carrosserie (moitié gauche d’un pare-chocs) comportant un système radar selon l’invention, dans laquelle l’unité électronique est fixée à la même pièce de carrosserie que le boitier, mais sur une zone déportée latéralement par rapport à la zone de fixation du boitier. la illustre schématiquement, en section et vue de dessus, un exemple de pièce de carrosserie (moitié gauche d’un pare-chocs) comportant un système radar selon l’invention, dans laquelle l’unité électronique est fixée à la même pièce de carrosserie que le boitier, mais sur une partie de pièce de carrosserie située en retrait (vers l’arrière) par rapport à la zone de fixation du boitier. la illustre un exemple de pièce de carrosserie comportant un système radar selon l’invention, dans laquelle le boitier est fixé sur une première pièce, une pièce de carrosserie (par exemple un pare-chocs), et l’unité électronique est fixée sur une seconde pièce (pièce de carrosserie différente, pièce structurelle, bloc optique, …). Système radar (200) pour véhicule à moteur (1) comprenant : - au moins une antenne directive (300) constituée d’un boitier (350) comportant un volume intérieur formant une cavité réfléchissante (400) pour ondes électromagnétiques, le volume intérieur comportant une métasurface (500) configurée pour transmettre des ondes électromagnétiques avec une direction privilégiée ; - une unité électronique (900) située en dehors et à distance du boitier (350), comprenant un émetteur primaire (931) et un récepteur primaire (932) d’ondes électromagnétiques ; - au moins un guide d’ondes (700) pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire (931) et la cavité (400) et entre la cavité (400) et le récepteur primaire (932). Système radar (200) selon la revendication précédente, dans lequel l’unité électronique (900) comporte une électronique de contrôle (940) des émetteurs (931) et récepteurs (932) primaires, et une électronique de commande de la métasurface (500). Système radar (200) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le guide d’onde (700) est monté fixe sur le boitier (350) et de façon amovible sur l’unité électronique (900), ou le guide d’onde (700) est monté fixe sur l’unité électronique (900) et de façon amovible sur le boitier (350). Système radar (200) selon l’une des revendications précédentes, comportant : - un premier guide d’ondes (700E) pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire (931) et la cavité (400) ; et - un second guide d’ondes (700R) pour propager des ondes électromagnétiques entre la cavité (400) et le récepteur primaire (932). Système radar (200) selon la revendication précédente, comportant : - au moins une première antenne directive (300E) formant un élément émetteur constitué d’un boitier (350E) formant une cavité (400E) munie d’une métasurface (500E) configurée pour réfléchir des ondes électromagnétiques issue d’un premier guide d’ondes (700E) dans une direction privilégiée vers l’extérieur du boitier (350E) ; - au moins une seconde antenne directive (300R) formant un élément récepteur constitué d’un boitier (350R) formant une cavité (400R) munie d’une métasurface (500R) configurée pour réfléchir des ondes électromagnétiques (de retour) dans une direction privilégiée vers le second guide d’ondes (700R). Système radar (200) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité électronique (900) est configurée pour opérer à des fréquences supérieures à 60GHz, notamment entre 75 et 80GHz, de préférence à 77GHz. Pièce de carrosserie (100) caractérisée en ce qu’elle comporte un système radar (200) selon l’une des revendications précédentes, le boitier (350) étant rapporté sur une première zone (131) de la pièce de carrosserie (100), et l’unité électronique (900) étant rapportée sur une seconde zone (132) de la pièce de carrosserie (100). Pièce de carrosserie (100) selon la revendication précédente, dans laquelle la seconde zone (132) est une zone moins exposée aux chocs que la première zone (131) en cas de choc sur la pièce de carrosserie (100), et de préférence dans une zone hors du volume d’intrusion aux chocs. Pièce de carrosserie (100) selon la revendication précédente, dans laquelle la seconde zone (132) est située sur un élément structurel, tel qu’une poutre ou un longeron. Pièce de carrosserie selon l’une des revendication 7 à 9, dans laquelle la seconde zone (132) est une zone déportée latéralement et/ou une zone déportée verticalement par rapport à la première zone (131), et/ou une zone plus en retrait que la première zone (131). Pièce de carrosserie (100) selon l’une des revendication 7 à 10, dans laquelle le boitier ( 350) est rapporté sur une première zone (131) de la pièce de carrosserie (100), et l’unité électronique (900) est rapportée sur un élément amortissant, déformable ou fusible (135) au niveau de la seconde zone (132) de la pièce de carrosserie (100). Pièce de carrosserie (100) selon l’une des revendication 7 à 11, dans laquelle le boitier (350) et l’unité électronique (900) sont à une distance comprise entre 5 cm et 20 cm. Ensemble de pièces de véhicule (100a, 100b), caractérisé en ce qu’il comprend un système radar (200) selon l’une des revendications 1 à 6, et en ce que le boitier (350) est rapporté sur une première pièce de carrosserie (100a), et l’unité électronique (900) est rapportée sur une seconde pièce (100b), la seconde pièce (100b) étant moins exposée aux chocs que la première pièce (100a) en cas de choc sur la première pièce de carrosserie (100a), et de préférence dans une pièce hors du volume d’intrusion aux chocs. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel la seconde pièce (100b) est située derrière un élément structurel, ou constitue une pièce structurelle. Ensemble selon l’une des revendications 13 et 14, dans lequel la seconde pièce (100b) est choisie parmi les pièces suivantes : - renfort de crosse, grille d’entrée d’air, convergent inférieur, armature de choc, absorbeur, guide d’air d’un radiateur ; - face avant technique (FAT), par exemple sur une traverse supérieure ou sur autre partie du cadre, support d’aile, coffre avant. Ensemble selon l’une des revendications 13 à 15, comportant une pièce portant l’unité électronique (900), et au moins deux autres pièces portant chacune au moins un boitier (350) connecté à l’unité électronique (900). Véhicule à moteur (1) comprenant un système radar (200) selon l’une des revendications 1 à 6. Véhicule à moteur (1) comprenant une pièce de carrosserie (100) selon l’une des revendications 7 à 12. Véhicule à moteur (1) comprenant un ensemble de pièces de véhicule (100a, 100b) selon l’une des revendications 13 à 16.