FR 3128414 A1 20230428 FR 2111384 A 20211027 Procédé de surveillance d’une batterie (B) d’un véhicule (A) immobile comprenant : - une prise électrique (P) raccordée aux bornes de la batterie (B), et propre à recevoir une fiche électrique (K) d’un cordon amovible (C) destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur (X, Y, Z), - un moyen de signalisation de la présence du véhicule (A) à destination de personnes extérieures au véhicule (A), - un dispositif de contrôle de la batterie (B) et du moyen de signalisation, ce procédé exécutant, si la fiche électrique (K) est enfichée dans la prise électrique (P) : - une première étape d’acquisition d’une valeur représentative de l’autonomie restante de la batterie (B), - une deuxième étape de contrôle du moyen de signalisation de sorte à ce que ce moyen de signalisation émette un signal représentatif de cette autonomie restante de la batterie (B). Figure 1. PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UNE BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE LORS D’UN PARTAGE D’ENERGIE AVEC DES OBJETS EXTERNES AU VEHICULE. L’invention s’applique au domaine général du partage d’énergie électrique entre la batterie d’un véhicule automobile en stationnement et des objets consommateurs d’énergie électrique utilisés à l’extérieur du véhicule et connectés à cette batterie. On connait du document de brevet DE102014222695A1 un moyen destiné à représenter visuellement l'état de charge de la batterie d’un véhicule, pendant la recharge, sur un système d’éclairage extérieur. Mais du fait de l’engouement pour les loisirs nomades (camping, plages, …), et de la multiplication des objets utilitaires ou ludiques fonctionnant avec l’énergie électrique, il existe une forte tendance au partage d’énergie entre les stockeurs électriques des véhicules automobiles lorsqu’ils sont en stationnement et ces objets. Cette solution permet, notamment, en utilisant un cordon connecté à la batterie du véhicule, d’alimenter ou de recharger électriquement un abri, un autre véhicule (vélo, …) ou divers autres objets utilisés à l’extérieur du véhicule. Toutefois, aucune interface homme-machine spécifique n’est prévue sur les véhicules automobiles pour cette seule fonctionnalité. Avec un véhicule à motorisation électrique ou hybride, l’utilisateur des objets extérieurs doit au mieux se contenter de visualiser l’éclairage témoin de la trappe de recharge qui est composé de quelques LEDs pour connaître les différents états du transfert du courant électrique (charge/décharge/pose/défaut). Or, lors d’un partage d’énergie électrique avec des objets extérieurs dit « car-to-object », le courant de décharge de la batterie peut beaucoup fluctuer en fonction de la puissance électrique de ces objets, impactant l’autonomie du véhicule. Ainsi, en situation de partage d’énergie électrique avec le véhicule, il s’avère utile de connaitre rapidement l’autonomie restante de la batterie ou une caractéristique électrique qui en est dérivée. En particulier, cette information est utile pour savoir s’il peut alors exister un risque de perte d’autonomie susceptible de générer, par exemple, une panne lors d’une tentative ultérieure de démarrage du véhicule pour aller jusqu’à un point de recharge électrique. Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant un procédé spécifique. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de surveillance d’une batterie d’un véhicule immobile comprenant : - une prise électrique raccordée aux bornes de la batterie, et propre à recevoir une fiche électrique d’un cordon amovible destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur, - un moyen de signalisation de la présence du véhicule à destination de personnes extérieures au véhicule, - un dispositif de contrôle de la batterie et du moyen de signalisation, ce procédé exécutant, si la fiche électrique est enfichée dans la prise électrique: - une première étape d’acquisition d’une valeur représentative de l’autonomie restante de la batterie, - une deuxième étape de contrôle du moyen de signalisation de sorte à ce que ce moyen de signalisation émette un signal représentatif de cette autonomie restante de la batterie. Ainsi ce procédé permet, pendant un mode d’utilisation du véhicule en partage d’énergie avec l’accessoire électrique consommateur, de signaler l’autonomie de la batterie à distance sans aucun moyen supplémentaire, les moyens de signalisation étant préexistants. L’usager qui utilise le ou les accessoires électriques consommateurs à l’extérieur du véhicule est alors capable de savoir quel est l’autonomie restante de la batterie du véhicule tout en utilisant l’accessoire électrique consommateur dans la portée du moyen de signalisation de la présence du véhicule, et ainsi peut éviter une panne d’énergie du véhicule en désactivant et/ou déconnectant les accessoires à temps. On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module pour détermination de l'état de charge, d’une résistance interne, ou de l’état d’énergie de la batterie. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. On comprendra par véhicule immobile, dans tout le texte de ce document, un véhicule dont la situation d’usage autorise le raccordement de l’accessoire électrique consommateur à la prise électrique via le cordon amovible. Par exemple ce véhicule immobile est un véhicule en stationnement, quel que soit le lieu de stationnement. On comprendra par accessoire électrique consommateur, dans tout le texte de ce document, un appareil électrique à l’extérieur du véhicule et raccordé à la prise électrique via le cordon amovible, par exemple un appareil électrique uniquement consommateur ne pouvant pas recharger la batterie. Cet accessoire est par exemple un appareil domestique, un outil portatif, un appareil nomade comprenant une batterie à recharger comme par exemple un second véhicule immobile, un vélo électrique, un ordinateur portable, un aspirateur, cette liste n’étant pas exhaustive. On comprendra par cordon amovible, dans tout le texte de ce document, un cordon de type rallonge qui n’est utilisable que lorsque le véhicule est immobile et est rangé ou enroulé dans le véhicule ou dans un rangement à l’extérieur du véhicule lorsque ce véhicule est en mouvement par rapport à une surface de roulage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un moyen d’acquisition d’une commande du conducteur, et le procédé exécute la première et deuxième étape sur demande du conducteur envoyée au moyen d’acquisition de la commande. Par exemple le moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est une interface homme machine du véhicule. Par exemple le moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est un récepteur radio pour une télécommande. Par exemple le moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est un récepteur d’un réseau internet ou téléphonique sans fil, la commande étant émise au moyen d’un téléphone portable connecté audit réseau. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un moyen de mesure du courant instantané de la batterie, et le procédé exécute la première et la deuxième étape dès que le moyen de mesure du courant de la batterie détecte un courant de décharge de la batterie. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé exécute la première et deuxième étape en permanence dès que la fiche électrique est enfichée dans la prise électrique. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé exécute la deuxième étape si cette autonomie restante de la batterie atteint une valeur seuil prédéterminée. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette valeur seuil prédéterminée étant telle que le véhicule ait à minima l’autonomie nécessaire pour atteindre un point de recharge de la batterie. Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de signalisation est une source lumineuse, le procédé contrôlant la fréquence d’allumage et/ou l’intensité et/ou la fréquence lumineuse de cette source lumineuse en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie. Selon un mode de réalisation de l’invention, la source lumineuse comprend un ensemble de lampes, notamment de type led, le nombre de lampes allumées et/ou leur ordre d’allumage étant fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie. Selon une variante de réalisation de l’invention, le moyen de signalisation est une source sonore, le procédé contrôlant la fréquence d’activation et/ou l’intensité et/ou la fréquence sonore de cette source sonore en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie. L’invention a en outre pour objet un véhicule automobile comprenant : - une machine motrice électrique, - une batterie propre à alimenter la machine motrice, - une prise électrique raccordée aux bornes de la batterie, et propre à recevoir une fiche électrique d’un cordon amovible destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur, - un moyen de signalisation de la présence du véhicule à destination de personnes extérieures au véhicule, - un dispositif de contrôle de la batterie et du moyen de signalisation, le dispositif de contrôle comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’un procédé tel que précédemment décrit. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : La représente un véhicule connecté via un cordon amovible à des accessoires selon l’invention. : La illustre un exemple de moyen de signalisation applicable au procédé selon l’invention. Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation. La divulgue un véhicule A comprenant un système électrique. Ce système électrique comprend par exemple : - une batterie B principale, dite de traction, rechargeable, fonctionnant sous une première haute tension continue par exemple 400V, ou encore entre 350V et 800V, et comprenant un module comprenant une cellule électrochimique de stockage d’énergie électrique, - un moyen de contrôle dit « BMS » de la batterie principale, par exemple mais non nécessairement intégré à la batterie principale B, et apte par exemple à déterminer un état de charge, un état d’énergie, une résistance interne, un courant instantané de la batterie B, - un premier réseau électrique haute tension comprenant des faisceaux haute tension travaillant à la tension de la batterie B principale, - un chargeur embarqué, comprenant son propre moyen de contrôle, et étant couplé à la batterie B principale par un premier faisceau haute tension de charge, - un convertisseur de courant couplé à la batterie B principale par un second faisceau haute tension de charge, - un deuxième réseau électrique basse tension continue comprenant un faisceau basse tension, - une batterie secondaire, dite de servitude, rechargeable, fonctionnant sous une deuxième basse tension continue du deuxième réseau électrique basse tension, par exemple 12V, ou encore entre 12V et 48V, cette batterie secondaire étant couplée au convertisseur de courant par le faisceau basse tension, - un équipement électrique du véhicule alimenté par la batterie secondaire via le faisceau basse tension. Ce véhicule comprend en outre : - une chaîne de transmission comportant une machine motrice électrique comprenant un onduleur, et fournissant du couple pour entraîner un train à partir de l’énergie stockée dans la batterie B principale, cette machine motrice étant couplée à la batterie B principale via l’onduleur par un premier faisceau haute tension, - optionnellement une deuxième chaîne de transmission comportant une deuxième machine motrice électrique. Ce système électrique comprend en outre : - un réseau de communication, - un dispositif de contrôle, dit de supervision du véhicule. Ce réseau de communication, par exemple un bus de données série CAN pour l’acronyme anglais « Controller Area Network » mais d’autres type de bus sont envisageables, couple entre eux : - le moyen de contrôle de la batterie principale BMS, - le moyen de contrôle du chargeur embarqué, - le moyen de contrôle du convertisseur, - un moyen de contrôle de l’onduleur, - le dispositif de contrôle. Par exemple le véhicule comprend plus qu’un seul équipement électrique. On notera en particulier un équipement électrique spécifique : un moyen de signalisation Si, S1, S2, S3 du véhicule, comme des feux de route ou de croisement, des clignotants, des feux de stop ou antibrouillard, un avertisseur sonore, des feux de plaque d’immatriculation, tous ces équipements étant contrôlés par le dispositif de contrôle. L’indice i de Si correspond au nombre ou numéro du moyen de signalisation, dans cet exemple l’indice i varie de 1 à 3 mais bien sûr, il peut être supérieur à 3. Ce deuxième réseau électrique basse tension est notamment le réseau de bord du véhicule, qui par exemple alimente tous les moyens de contrôle ou dispositifs de contrôle du véhicule. Le premier réseau électrique haute tension et le deuxième réseau électrique basse tension sont deux réseaux fonctionnant sous des tensions différentes, le convertisseur de courant adaptant la tension d’un réseau à l’autre selon le sens du courant souhaité, dans le cas d’un convertisseur réversible pour transférer du courant de la batterie secondaire à la batterie B principale et inversement. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant au moins une machine motrice électrique produisant du couple pour entraîner au moins un train (par exemple de roues). Par conséquent, l’invention concerne au moins les véhicules terrestres. On entend par « machine motrice électrique », dans tout le texte de ce document, une machine (ou un moteur) électrique agencé(e) de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seul(e) soit en complément d’au moins une éventuelle autre machine motrice électrique ou thermique (comme par exemple un moteur thermique (réacteur, turboréacteur ou moteur chimique)). On entend ici par équipement électrique dans tout le texte de ce document, un équipement électrique alimenté par le réseau basse tension de la batterie secondaire, cette alimentation pouvant se faire sans utiliser le convertisseur de courant et donc sans l’aide de la batterie B principale, et qui a besoin d’une quantité d’énergie électrique plus ou moins forte pour fonctionner et qui peut éventuellement assurer une fonction sécuritaire. Dans l’exemple illustré, la chaîne de transmission est de type tout électrique et peut comprendre une unique machine motrice électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. En effet, la chaîne de transmission pourrait être de type hybride en comportant en complément une machine motrice thermique associée à au moins un train, ou une deuxième machine motrice. La batterie B principale est agencée pour stocker de l’énergie électrique sous la haute tension. Elle peut notamment être rechargée via le chargeur embarqué configuré en phase de recharge de sorte à recharger la batterie principale, ce chargeur embarqué étant couplé à un réseau de distribution de courant terrestre via par exemple un cordon électrique amovible de recharge C dédié raccordé au chargeur embarqué d’une part, et à une borne de recharge ou une prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre. On comprendra par batterie secondaire, dite de servitude dans tout le texte de ce document, une batterie fonctionnant sous la basse tension (notamment 12V) qui est inférieure à la haute tension. On comprendra par batterie B principale, dite de traction dans tout le texte de ce document, une batterie fonctionnant sous la haute tension qui est supérieure à la basse tension, et qui alimente en courant la ou les machines motrices. Cette batterie B principale a une capacité de stockage d’énergie généralement très supérieure à la batterie secondaire. Le chargeur embarqué peut être déporté de la batterie B principale, mais ce n’est pas obligatoire : il peut être intégré entièrement dans la batterie B principale, au niveau même des modules ou des cellules, tout comme l’onduleur et le moyen de contrôle du convertisseur. Ce chargeur embarqué est par exemple un convertisseur redresseur de courant alternatif – continue, et peut piloter la recharge en tension, en courant, ou tout autre cycle comprenant la phase de recharge, une phase de décharge, une phase de relaxation de la batterie B principale. Ce chargeur embarqué est donc réversible et la phase de décharge peut se faire par exemple en déchargeant la batterie B principale dans un ou des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z en produisant par exemple une tension sinusoïdale 220V à 50Hz, qui est le profil de tension habituel au moins pour la zone Europe pour les prises domestiques. Ainsi, ce même cordon électrique amovible C de recharge peut être destiné à être raccordé aux accessoires électriques consommateurs X, Y, Z à une première extrémité d’une part, et à une prise électrique P du véhicule A raccordée aux bornes de la batterie B via le chargeur embarqué à une deuxième extrémité d’autre part. Cette prise électrique P du véhicule A a alors une fonction de prise domestique. On notera que le chargeur embarqué est lui-même raccordé aux bornes de la batterie B principale via le premier faisceau haute tension de charge, ainsi la prise électrique P est raccordée aux bornes de la batterie B principale. Cette deuxième extrémité comprend par exemple une fiche K propre à être insérée dans la prise électrique P. Cette prise électrique P est par exemple logée dans un élément de carrosserie du véhicule A de sorte à être accessible par un utilisateur depuis l’extérieur du véhicule A. Pour des raisons esthétiques ou aérodynamiques, cette prise électrique P est par exemple carénée ou masquée sous une trappe escamotable. En variante, le cordon électrique amovible C de recharge est un premier cordon électrique amovible comprenant une première fiche et dédié uniquement à la recharge ou aux cycles de recharge de la batterie B principale, et un deuxième cordon amovible C est dédié uniquement à l’alimentation électrique des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z. Ce deuxième cordon amovible C comprend par exemple une deuxième fiche K propre à être insérée dans la prise électrique P ou dans une deuxième prise électrique P dédiées uniquement aux accessoires électriques consommateurs X, Y, Z. Cette deuxième fiche K comprend par exemple un moyen de détrompage mécanique pour obliger l’utilisateur à enficher cette deuxième fiche K dans la deuxième prise électrique P et/ou la première ou la deuxième prise électrrique P comprend un moyen de détection de ce moyen de détrompage de sorte que le dispositif de contrôle sache si le cordon amovible C, ou premier ou deuxième cordon amovible C est raccordé aux accessoires électriques consommateurs X, Y, Z ou à la borne de recharge ou la prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre. En variante on notera que le dispositif de contrôle est par exemple agencé de sorte à discerner la présence des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z et la présence de la borne de recharge ou prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre en fonction du profil de courant traversant le cordon amovible C. En variante encore, on notera que le dispositif de contrôle est par exemple agencé de sorte à discerner la présence des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z et la présence de la borne de recharge ou prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre en fonction de la présence ou non d’un signal de communication entre le dispositif de contrôle et la borne de recharge ou la prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre. L’exemple décrit porte sur des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z déchargeant la batterie B principale. Mais l’invention qui va suivre peut s’appliquer avec les accessoires électriques consommateurs X, Y, Z déchargeant d’autres batteries B du véhicule A, en particulier si ce véhicule A comprend plusieurs batteries B principales. Le procédé selon l’invention est mis en œuvre par exemple au moyen du dispositif de contrôle. Mais ce n’est pas obligatoire, et comme explicité par de nombreux exemples en référence à la , cette mise en œuvre peut se faire par plusieurs dispositifs de contrôle répartis dans le véhicule, ou en partie regroupés dans un calculateur dédié, ces calculateurs recevant les données nécessaires de différents capteurs disposés dans le véhicule, via le réseau CAN par exemple. Ces calculateurs sont par exemple : - le moyen de contrôle de la batterie principale BMS, - le moyen de contrôle du chargeur embarqué, - le moyen de contrôle du convertisseur, - un moyen de contrôle de l’onduleur, Ces calculateurs comprennent un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un calculateur ou dispositif de contrôle DC selon l’invention, peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels ». Le dispositif de contrôle et/ou les calculateurs, comprennent les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé selon l’invention. Ainsi, l’invention porte sur un procédé de surveillance de la batterie B (dite principale) du véhicule A immobile comprenant : - la prise électrique P raccordée aux bornes de la batterie B, et propre à recevoir la fiche électrique K du cordon amovible C destiné à être raccordé à l’accessoire électrique consommateur X, Y, Z, - le moyen de signalisation Si de la présence du véhicule A à destination de personnes extérieures au véhicule A, - le dispositif de contrôle de la batterie B et du moyen de signalisation Si, Ce procédé exécute, si la fiche électrique K est enfichée dans la prise électrique P : - une première étape d’acquisition d’une valeur représentative de l’autonomie restante de la batterie B, - une deuxième étape de contrôle du moyen de signalisation Si de sorte à ce que ce moyen de signalisation Si émette un signal représentatif de cette autonomie restante de la batterie B. La valeur représentative est par exemple l’état d’énergie de la batterie. On comprendra par état d’énergie de la batterie, dans tout le texte de ce document, la quantité d’énergie encore disponible pour le fonctionnement des équipements du véhicule A consommateurs de courant couplés à la batterie B principale ou pour le fonctionnement du véhicule A. Cette quantité est par exemple exprimée en valeur absolue en Watt Heure ou en joules, ou en pourcentage par rapport à une quantité d’énergie de référence par exemple lorsque l’état de charge est à 100%. Cet état d’énergie est une donnée d’entrée pour la détermination de l’autonomie restante de la batterie B. Cette autonomie restante, selon l’application de la batterie, peut s’exprimer en temps restant de fonctionnement et/ou en distance restante parcourable pour un véhicule automobile par exemple. Cette autonomie restante est également fonction d’un profil d’utilisation ou de roulage pour le véhicule, ce profil définissant un niveau de puissance consommée ou régénérée (par exemple un véhicule comprenant un système de régénération d’énergie au freinage), ou, si la tension varie peu, de façon équivalente un profil de consommation de courant de la batterie en fonction du temps. Ce profil de consommation, dit également d’utilisation ou de roulage, est par exemple une projection faite à partir des données d’une dernière utilisation de la batterie, ou un profil type prédéterminé, représentatif d’une utilisation standard de la batterie, ou encore d’un itinéraire programmé du véhicule via un moyen de positionnement par satellite comprenant une carte routière, mais bien d’autres exemples sont possibles. Par exemple le dispositif de contrôle de la batterie B détermine cet état d’énergie à partir de cartographies issues de mesures faites sur banc ou lors du développement de la batterie. Certains procédés proposent de calculer cet état d’énergie. Par exemple on connait du document de brevet EP-A1-3245096 un procédé déterminant un tel état d’énergie. Quelle que soit la méthode utilisée, fondamentalement l’état d’énergie est influencé par : - une température de la batterie, - une tension de la batterie, - un état de santé de la batterie, dont dépend directement l’évolution de la résistance interne de la batterie. L’état de santé est fonction par exemple du nombre de cycles de décharge ou recharge, et de la puissance ou intensité de chacun de ces cycles. Cet état de santé dépend également de l’âge des composants de la batterie et en particulier de ses cellules électrochimiques depuis leur instant de fabrication, et/ou des températures maximales ou minimales atteintes par chacune de ces cellules et/ou de la quantité d’énergie reçue et fournie par chacune de ces cellules. On comprendra par état de santé, dans tout le texte de ce document, le rapport entre : - la capacité maximale dans l’état de vieillissement actuel de la batterie, et - la capacité maximale à neuf de la batterie, chacune de ces deux capacités étant exprimées en Ampère Heure, l’état de santé étant exprimé en pourcentage. Le signal représentatif est par exemple une baisse d’intensité lumineuse du moyen de signalisation pendant que l’autonomie diminue, ou l’augmentation de la fréquence de clignotement de la source lumineuse ou sonore pendant que l’autonomie diminue, ou encore une variation de fréquence du spectre lumineux de la source lumineuse passant du vert au rouge pendant que l’autonomie diminue. Pour les sources lumineuses on privilégiera les lampes à leds, comme cela sera illustré pour la . Le véhicule A comprend par exemple un moyen d’acquisition d’une commande du conducteur, et le procédé exécute la première et deuxième étape sur demande du conducteur envoyée au moyen d’acquisition de la commande. Ce moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est par exemple : - une interface homme machine du véhicule, intégrée dans un tableau de bord du véhicule par exemple, ou intégré à proximité de la prise P, - un récepteur radio pour une télécommande, la commande étant émise au moyen de la télécommande, - un récepteur d’un réseau internet ou téléphonique sans fil, la commande étant émise au moyen d’un téléphone portable connecté audit réseau. Par exemple le dispositif de contrôle comprend ce récepteur ou communique avec lui via le réseau CAN. Cette commande du conducteur peut être binaire pour enclencher ou ne pas enclencher les étapes du procédé, mais peut aussi être plus complexe et comprendre un choix de plusieurs modes d’enclenchement des étapes ou une combinaison de ceux-ci, ces modes étant par exemple : - premier mode, en variante ou en complément, le procédé exécute la première et la deuxième étape dès qu’un moyen de mesure du courant de la batterie B détecte un courant de décharge de la batterie B. - deuxième mode, variante ou en complément, le procédé exécute la première et deuxième étape en permanence dès que la fiche électrique K est enfichée dans la prise électrique P. La détection de la présence de la fiche électrique K est par exemple réalisée à partir de la détection du détrompage de la fiche K ou d’un contacteur actionné par la fiche K lorsqu’elle est enfichée dans la prise électrique P. - troisième mode, le procédé exécute la deuxième étape si cette autonomie restante de la batterie B atteint une valeur seuil prédéterminée. Par exemple cette valeur seuil prédéterminée est telle que le véhicule A ait à minima l’autonomie nécessaire pour atteindre un point de recharge de la batterie B. Ce point de recharge, par exemple la borne de recharge, est cartographié dans le moyen de positionnement par satellite, et est pris comme un point de destination du véhicule A pour déterminer ce seuil qui sera une quantité d’énergie minimale pour atteindre ce point de recharge. Ce seuil sera d’autant plus bas que le point de recharge est proche. En complément, la batterie B principale comprend un moyen d’isolement électrique de la batterie B, le procédé exécutant une étape d’activation de ce moyen d’isolement si le seuil prédéterminé est franchi. Ainsi l’accessoire électrique consommateur X, Y, Z n’est plus alimenté et le niveau d’énergie restant de la batterie B principale permettra à l’utilisateur d’emmener son véhicule à ce point de recharge. Ces trois modes peuvent donc être déclenchés ou sélectionné par le conducteur, ou présélectionnés par défaut s’il n’y a pas de commande du conducteur, par exemple en l’absence du moyen d’acquisition de la commande du conducteur. « Si » le moyen de signalisation Si est une source lumineuse, le procédé contrôle la fréquence d’allumage et/ou l’intensité et/ou la fréquence lumineuse de cette source lumineuse en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie B ou de la valeur représentative de l’autonomie restante. « Si » la source lumineuse comprend un ensemble de lampes S1, S2, S3, notamment de type led comme illustré en , le nombre de lampes allumées et/ou leur ordre d’allumage est par exemple fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie B ou de la valeur représentative de l’autonomie restante. La illustre cette variante et représente un feu de signalisation arrière droit d’un véhicule A. La source lumineuse comprend un premier groupe et un second groupe de leds S1, S2 incorporés dans un ouvrant H (par exemple un hayon ou porte de coffre) du véhicule A, et un troisième groupe de leds S3 incorporé dans une aile arrière AR du véhicule A. Chaque groupe comprend un nombre de barres lumineuses comprenant chacune plusieurs leds. Ainsi le procédé peut afficher une progression de l’autonomie restante : - en activant toutes les leds si le niveau d’énergie est maximal, puis - en désactivant progressivement les leds de la première barre du premier groupe , puis - en désactivant progressivement les leds de la deuxième barre du premeir groupe, puis - en désactivant progressivement les leds de la première barre du deuxième groupe, et ainsi de suite jusqu’à la dernière barre du troisième groupe lorsque l’autonomie atteint la valeur seuil prédéterminée ou une autonomie nulle. Ceci n’est bien entendu qu’un exemple parmi d’autres. En variante, si le moyen de signalisation est une source sonore, le procédé contrôle la fréquence d’activation et/ou l’intensité et/ou la fréquence sonore de cette source sonore en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie B ou de la valeur représentative de l’autonomie restante. Cette source sonore est par exemple un klaxon du véhicule, ou préférentiellement une alarme d’un tableau de bord du véhicule ou une alarme d’un système antivol du véhicule. Ce procédé s’applique tout particulièrement au véhicule A automobile comprenant : - la machine motrice électrique, - la batterie B principale propre à alimenter la machine motrice, - la prise électrique P raccordée aux bornes de la batterie B, et propre à recevoir la fiche électrique K du cordon amovible C destiné à être raccordé à l’accessoire électrique consommateur X, Y, Z, - le moyen de signalisation Si de la présence du véhicule A à destination de personnes extérieures au véhicule, - le dispositif de contrôle de la batterie B et du moyen de signalisation Si, le dispositif de contrôle comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé tel que précédemment décrit. Procédé de surveillance d’une batterie (B) d’un véhicule (A) immobile comprenant : - une prise électrique (P) raccordée aux bornes de la batterie (B), et propre à recevoir une fiche électrique (K) d’un cordon amovible (C) destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur (X, Y, Z), - un moyen de signalisation (Si) de la présence du véhicule (A) à destination de personnes extérieures au véhicule (A), - un dispositif de contrôle de la batterie (B) et du moyen de signalisation (Si), caractérisé en ce que ce procédé exécute, si la fiche électrique (K) est enfichée dans la prise électrique (P) : - une première étape d’acquisition d’une valeur représentative de l’autonomie restante de la batterie (B), - une deuxième étape de contrôle du moyen de signalisation (Si) de sorte à ce que ce moyen de signalisation (Si) émette un signal représentatif de cette autonomie restante de la batterie (B). Procédé de surveillance selon la revendication 1, le véhicule comprenant un moyen d’acquisition d’une commande du conducteur, dans lequel le procédé exécute la première et deuxième étape sur demande du conducteur envoyée au moyen d’acquisition de la commande. Procédé de surveillance selon l’une des revendications précédentes, le véhicule (A) comprenant un moyen de mesure du courant instantané de la batterie (B), dans lequel le procédé exécute la première et la deuxième étape dès que le moyen de mesure du courant de la batterie (B) détecte un courant de décharge de la batterie (B). Procédé de surveillance selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé exécute la première et deuxième étape en permanence dès que la fiche électrique (K) est enfichée dans la prise électrique (P). Procédé de surveillance selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé exécute la deuxième étape si cette autonomie restante de la batterie (B) atteint une valeur seuil prédéterminée. Procédé selon la revendication 5, cette valeur seuil prédéterminée étant telle que le véhicule (A) ait à minima l’autonomie nécessaire pour atteindre un point de recharge de la batterie (B). Procédé de surveillance selon l’une des revendications précédentes, le moyen de signalisation (Si) étant une source lumineuse, le procédé contrôlant la fréquence d’allumage et/ou l’intensité et/ou la fréquence lumineuse de cette source lumineuse en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie (B). Procédé de surveillance selon la revendication 7, la source lumineuse comprenant un ensemble de lampes (S1, S2, S3), notamment de type led, le nombre de lampes allumées et/ou leur ordre d’allumage étant fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie (B). Procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 6, le moyen de signalisation étant une source sonore, le procédé contrôlant la fréquence d’activation et/ou l’intensité et/ou la fréquence sonore de cette source sonore en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie (B). Véhicule (A) automobile comprenant : - une machine motrice électrique, - une batterie (B) propre à alimenter la machine motrice, - une prise électrique (P) raccordée aux bornes de la batterie (B), et propre à recevoir une fiche électrique (K) d’un cordon amovible (C) destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur (X, Y, Z), - un moyen de signalisation (Si) de la présence du véhicule (A) à destination de personnes extérieures au véhicule, - un dispositif de contrôle de la batterie (B) et du moyen de signalisation (Si), caractérisé en ce que le dispositif de contrôle comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.