FR 3126812 A1 20230310 FR 2109250 A 20210903 Procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie, et système de stockage associé Procédé comprenant des étapes de : calcul d’une charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans une batterie à un instant courant, par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent (Q s,o ) et en fonction d’un courant (i) délivré par la batterie, calcul d’un état de charge stockée (SOC s ), égal à la charge électrique totale (Q s ) emmagasinée, divisée par une charge totale maximale (Q s,max ), calcul d’une charge électrique disponible (Q a ) en fonction d’une différence entre ladite charge électrique totale (Q s ) et une charge électrique non extractible (Q s,minlim ) ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température (T), calcul d’un état de charge disponible (SOC a ), égal à la charge électrique disponible (Q a ) divisée par une charge disponible maximale (Q a,max ). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie, et système de stockage associé Le domaine technique est celui de la surveillance et de la gestion des batteries électriques, en particulier des batteries embarquées dans un véhicule, notamment dans un aéronef. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Des efforts de développement importants sont en cours pour mettre au point et perfectionner des aéronefs à propulsion électrique ou hybride, du fait de leur intérêt sur un plan environnemental et écologique. Dans de tels aéronefs, la gestion et la surveillance des batteries électriques est particulièrement importante, du fait de leur rôle dans la propulsion de l’aéronef, et cela d’autant que les conditions d’utilisation de ces batteries peuvent rendre difficile la restitution de la charge électrique qui y est stockée (températures de fonctionnement parfois extrêmes, forts appels de courant). La gestion et la surveillance des batteries électriques est également importante dans un aéronef propulsé par des turboréacteurs, même si ces batteries ne sont pas des batteries de propulsion, car elles alimentent électriquement les instruments et l’électronique de bord (ainsi que certains actionneurs), nécessaires au pilotage de l’aéronef. La charge électrique stockée dans une batterie, à un instant donné, est souvent représentée par une grandeur appelée état de charge, ou parfois niveau de charge SOC (pour « State of Charge » en anglais). L’état de charge SOC, souvent exprimé comme un pourcentage de la capacité totale de la batterie, est généralement égal au rapport entre, d’une part, une charge emmagasinée dans la batterie à l’instant considéré, et, d’autre part, une charge maximale ou nominale Q max pouvant être stockée dans cette batterie (i.e. : charge emmagasinée divisée par la capacité totale de la batterie). Une technique connue pour évaluer l’état de charge SOC d’une batterie consiste à mesurer la tension en circuit ouvert U o aux bornes de la batterie (« Open Circuit Voltage » OCV en anglais), ainsi que la température T de la batterie. Son état de charge SOC est alors déterminé en utilisant un abaque, caractéristique de cette batterie, qui relie l’état de charge SOC à ces deux grandeurs, U o et T. Mais, en général, cette technique ne peut être employée que lorsque la batterie ne débite pas de courant électrique. Lorsque la batterie débite du courant, son état de charge peut être suivi par comptage coulométrique, en mesurant le courant i qu’elle débite et en l’intégrant au cours du temps pour en déduire la charge électrique débitée par la batterie. L’état de charge SOC est alors déterminé conformément à la formule F1 ci-dessous : où SOC o est un état de charge initial, déterminé comme expliqué plus haut sur la base de la tension en circuit ouvert U o (à un instant initial pour lequel le courant débité i est nul, ou tout au moins faible). Un inconvénient de cette méthode est qu’un léger biais ou erreur de calibration du capteur de courant peut finir par entrainer une erreur importante sur l’état de charge SOC estimé, car cette erreur est accumulée au cours du temps, par intégration. Et surtout, le niveau de charge SOC estimé de cette manière n’est pas directement représentatif de la charge électrique effectivement disponible, c’est-à-dire pouvant effectivement être délivrée par la batterie à l’instant considéré. En effet, dans cette formule, la charge électrique prise en compte est la charge électrique stockée dans la batterie, présente (physiquement) dans celle-ci. Alors que la charge électrique pouvant effectivement être restituée peut-être plus faible que cette charge stockée : selon les conditions de fonctionnement de la batterie (température et courant de décharge notamment), une partie de la charge stockée dans la batterie ne pourra pas en être extraite. Cet inconvénient se comprend bien en considérant une situation dans laquelle la batterie s’est déchargée jusqu’à atteindre un SOC de 30 %, par exemple. Par la suite, alors que la batterie ne débite pas ou peu, sa température chute brutalement. La valeur du SOC, estimé selon la formule F1, sera alors encore de 50%, alors qu’en fait la batterie se trouve dans une situation où elle ne peut quasiment pas délivrer de courant (du fait de sa température faible). Pour pallier à ces inconvénients, il a été proposé, par exemple dans le document US6534954, de déterminer un état de charge disponible, représentatif d’une charge pouvant effectivement être délivrée dans le s conditions considérées , cette détermination étant réalisée sur la base : d’une mesure du courant i débité (mesure prise en compte par comptage coulométrique), et aussi d’une mesure de la tension électrique U aux bornes de la batterie (pas nécessairement une tension en circuit ouvert) et de sa température T, ces mesures étant prises en compte par l’intermédiaire d’un observateur d’état, par exemple de type filtre de Kalman (le courant étant pris en compte lors de l’étape de prédiction, c’est-à-dire d’évolution, tandis que la tension et la température sont prises en compte, via un modèle de fonctionnement de batterie, lors de l’étape de mise à jour, c’est-à-dire de recalage du filtre). Mais les calculs nécessaires pour estimer de cette manière un état de charge disponible de la batterie sont très volumineux (comme souvent lorsqu’on a recours à un filtre de Kalman). De plus, le réglage des paramètres du filtre (valeur des gains de rétroaction, ou « gains de Kalman », par exemple, qui sont recalculés à chaque pas de temps) reste généralement assez empirique, et ne garantit pas forcément une estimation optimale de l’état de charge. RESUME Dans ce contexte, on propose un procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie d’accumulateurs électriques, le procédé comprenant des étapes de : mesure d’un courant électrique délivré par la batterie, mesure d’une température de la batterie, calcul, par un système électronique de traitement et de contrôle, d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant courant, par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent et en fonction du courant électrique mesuré, calcul d’un état de charge stockée, égal à la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, calcul d’une charge électrique disponible en fonction d’une différence entre (par exemple égale à la différence entre) la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, et une charge électrique non extractible, ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température, la charge électrique non extractible étant déterminée en fonction au moins de ladite température mesurée, à partir de caractéristiques de fonctionnement de la batterie stockées dans une mémoire du système électronique de traitement et de contrôle, calcul d’un état de charge disponible, égal à la charge électrique disponible, divisée par une charge disponible maximale, la charge disponible maximale étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable, pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsqu’elle est chargée à ladite température, et d’autre part, ladite charge électrique non extractible. La charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, mentionnée ci-dessus, est par exemple la charge pouvant être stockée, au maximum, dans la batterie, pour des conditions de charge optimales, ou pour des conditions de charge nominales. La charge maximale atteignable est déterminée elle aussi, comme la charge non extractible, en fonction au moins de ladite température mesurée, à partir desdites caractéristiques de fonctionnement de la batterie. Dans ce procédé, au lieu de déterminer directement l’évolution un niveau de charge disponible, en prenant en compte en même temps la charge électrique débitée et les conditions de fonctionnement de batterie de manière couplée, on calcule de manière séparée : l’évolution de la charge électrique présente dans la batterie (charge électrique totale, emmagasinée dans la batterie), et l’influence des conditions de fonctionnement en cours (notamment de la température) sur la charge électrique pouvant effectivement être restituée (charge disponible). Ce découplage entre l’évolution de la charge électrique d’une part, et la prise en compte des conditions de restitution de cette charge d’autre part, simplifie nettement les calculs par rapport à l’estimation basée sur un filtre de Kalman présentée plus haut. En effet, chacune de ces deux opérations est peu couteuse en elle-même, en termes de calcul. En effet, un comptage coulométrique seul nécessite peu de calcul, en lui-même. Et pour ce qui est de l’influence des conditions de fonctionnement sur la charge électrique pouvant effectivement être restituée, elle peut par exemple estimée grâce à une table de correspondance ou une formule numérique reliant la charge électrique effectivement stockée à la charge électrique disponible, pour différentes conditions de fonctionnement, ce lien ayant par exemple déterminé lors de tests préalables de charge restituée (décrits plus bas). Le calcul en question est donc lui aussi peu couteux. Cette manière d’estimer l’état de charge disponible a par ailleurs l’avantage d’être robuste (à nouveau, grâce au découplage en question). En effet, au cours de ce procédé, on conserve telle qu’elle la donnée relative à la charge électrique totale stockée dans la batterie, donnée qui présente un degré de fiabilité élevé en termes de suivi de charge (puisqu’il s’agit de la charge électrique présente effectivement, physiquement dans la batterie). Alors que dans la méthode basée sur un filtre de Kalman qui a été présentée en préambule, on perd progressivement cette information, car la charge électrique stockée est corrigée, en quelque sorte hybridée en continu avec les conditions de restitution de cette charge (cet inconvénient se rencontre d’ailleurs aussi dans d’autres méthodes classiques, sans filtre de Kalman, dans lesquelles la variation de charge par comptage coulométrique, et l’influence des conditions de fonctionnement, sont prises en compte simultanément, en quelque sorte de manière couplée). Par ailleurs, les deux états de charge déterminés lors de ce procédé, à savoir l’état de charge stockée et état de charge disponible, fournissent tous deux des informations très utiles et complémentaires. Il est donc particulièrement intéressant d’estimer ainsi ces deux grandeurs, plutôt qu’une seule. En effet, l’ état de charge stockée renseigne sur la charge présente dans la batterie, indépendamment des conditions de fonctionnement. A lui seul, cet état de charge n’est pas suffisant pour surveiller (et piloter) la batterie, puisque la charge effectivement disponible peut s’avérer nettement plus faible que celle indiquée par cet état de charge, selon les conditions de fonctionnement à l’instant considéré (cette situation correspond par exemple au point A, sur la ). Cet indicateur reste toutefois intéressant, justement parce qu’il permet d’éviter une variabilité due aux changements possibles des conditions de fonctionnement (pour un utilisateur, voir un état de charge varier alors qu’il n’utilise pas la batterie peut être une source de confusion, et il est donc intéressant qu’il dispose d’un indicateur « stable » tel que cet état de charge stockée). Quant à l’ état de charge disponible , il fournit une indication facilement interprétable, représentative de la charge immédiatement disponible, compte tenu des conditions de fonctionnement en cours. Mais justement, comme les conditions de fonctionnement sont susceptibles de changer (ou d’être ajustées, en pilotant la batterie), il est utile de disposer aussi d’une information sur la charge (en quelque sorte absolue) stockée dans la batterie, indépendamment de ces conditions de fonctionnement (information qui est fournie par l’ état de charge stockée ). A titre d’exemple, l’utilisation combinée de l’état de charge disponible et de l’état de charge stockée permet de détecter une situation dans laquelle la charge immédiatement disponible est faible, alors que la charge stockée est en fait relativement élevée. Dans cette situation, il peut être plus adapté de commander un chauffage de la batterie (et/ou une redistribution du courant total à fournir, entre différentes batteries d’un aéronef), plutôt que d’amorcer d’une phase de descente de l’aéronef équipé de cette batterie. Dans la présente demande, l’expression « charge électrique », et l’expression « charge » sont employées indifféremment. Les étapes de calcul présentées ci-dessus sont exécutées par le système électronique et de traitement et de contrôle, qui a la structure d’un calculateur, ou ordinateur. Outre les caractéristiques présentées ci-dessus, le procédé présenté ci-dessus peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables : la charge électrique non extractible est déterminée en fonction en outre du courant électrique mesuré, la charge électrique non extractible étant une charge électrique ne pouvant pas être extraite de la batterie lorsqu’elle a une température égale à ladite température mesurée et qu’elle délivre un courant égal audit courant électrique mesuré ; la charge maximale atteignable est déterminée en fonction de ladite température et du courant électrique mesuré, la charge maximale atteignable étant une charge électrique pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsque la batterie est chargée à une température égale à la température mesurée et avec un courant de charge égal, en valeur absolue, au courant électrique mesuré ; le procédé comprend une étape préliminaire de caractérisation de la batterie, au cours de laquelle une partie au moins des caractéristiques de fonctionnement de la batterie sont déterminées en effectuant des essais de charge et de décharge sur une batterie de test du même modèle que ladite batterie, ou sur une cellule de test d’une telle batterie de test ; au cours de l’étape préliminaire de caractérisation, pour déterminer la charge électrique non extractible à une température de test donnée, on réalise les opérations suivantes, sur la batterie de test ou sur la cellule de test : Charge de la batterie ou de la cellule de test, puis A ladite température de test, première décharge de la batterie ou de la cellule de test jusqu’à atteindre, aux bornes de la batterie ou de la cellule de test, une tension électrique de seuil de fonctionnement, puis Modification de la température de la batterie ou de la cellule de test pour l’amener à une température de fonctionnement optimale, puis A la température de fonctionnement optimale, deuxième décharge de la batterie ou de la cellule de test, en comptabilisant la charge électrique qui est délivrée jusqu’à ce que la tension aux bornes de la batterie ou de la cellule de test atteigne ladite tension électrique de seuil de fonctionnement, la charge électrique non extractible à ladite température de test étant déterminée à partir de la charge électrique délivrée comptabilisée lors de cette deuxième décharge ; les caractéristiques de fonctionnement de la batterie comprennent une table de correspondance mettant au moins en correspondance des valeurs de température de la batterie avec des valeurs correspondantes de charge électrique non extractible, ainsi qu’avec des valeurs correspondantes de charge maximale atteignable ; les caractéristiques de fonctionnement de la batterie comprennent une première formule de calcul numérique reliant au moins la charge électrique non extractible à la température de la batterie, et une deuxième formule de calcul numérique reliant la charge électrique maximale atteignable à la température de la batterie, la première et la deuxième formule étant paramétrées chacune par des coefficients dont les valeurs sont caractéristiques de ladite batterie ; au cours du procédé, une interface homme-machine indique ledit état de charge disponible et ledit état de charge stockée ; la batterie et le système électronique de traitement et de contrôle équipent un véhicule, par exemple un aéronef, et le système électronique de traitement et de contrôle : détermine une préconisation de pilotage en fonction de l’état de charge disponible et de l’état de charge stockée, et commande à ladite interface homme-machine d’indiquer ladite préconisation de pilotage et/ou commande un ou plusieurs actionneurs du véhicule pour piloter le véhicule conformément à ladite préconisation de pilotage ; lorsqu’une condition prédéterminée portant à la fois sur l’état de charge stockée et sur l’état de charge disponible est remplie, le système électronique de traitement et de contrôle commande : une modification de température de la batterie, et/ou une modification d’une répartition, entre plusieurs batteries d’un ensemble de batteries auquel appartient ladite batterie, d’un courant électrique total à délivrer. La présente technologie concerne aussi un système de stockage d’électricité comprenant une batterie d’accumulateurs électriques, un capteur de température agencé pour mesurer une température de la batterie, un capteur de courant mesurant le courant électrique délivré par la batterie, et un système électronique de traitement et de contrôle comportant au moins un processeur et une mémoire, le système électronique de traitement et de contrôle étant configuré pour exécuter les étapes suivantes : calculer une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant courant, par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent et en fonction d’un courant électrique mesuré par le capteur de courant, calculer un état de charge stockée, égal à la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, calculer une charge électrique disponible en fonction d’une différence entre, la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, et une charge électrique non extractible, ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température, la charge électrique non extractible étant déterminée en fonction au moins de la température mesurée par ledit capteur de température, et à partir de caractéristiques de fonctionnement de la batterie stockées dans la mémoire du système électronique de traitement et de contrôle ; calculer un état de charge disponible, égal à ladite charge électrique disponible, divisée par une charge disponible maximale, la charge disponible maximale étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable, pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsqu’elle est chargée à ladite température, et d’autre part, ladite charge électrique non extractible. Le système électronique de traitement et de contrôle est configuré pour acquérir la valeur de la température en question, mesurée par le capteur de température, et pour acquérir la valeur du courant électrique i mesuré par le capteur de courant. Les caractéristiques complémentaires présentées ci-dessus en termes de procédé peuvent aussi s’appliquer au système de stockage qui vient d’être décrit. La présente technologie concerne aussi un véhicule, en particulier un aéronef, comprenant un tel système de stockage d’électricité. La présente technologie et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif. La représente schématiquement un aéronef équipé d’un système de stockage d’électricité basé sur la présente technologie. La représente schématiquement des étapes d’un procédé de surveillance d’une batterie électrique du système de stockage de la . La représente schématiquement l’évolution, en fonction de la température, d’une charge électrique non extractible et d’une charge maximale atteignable, pour la batterie en question. La représente l’évolution d’un état de charge disponible de cette batterie, en fonction d’un état de charge stockée et de la température. Procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie (10) d’accumulateurs électriques, le procédé comprenant des étapes de : mesure d’un courant électrique (i) délivré par la batterie (10), mesure d’une température (T) de la batterie (10), (S23) calcul, par un système électronique de traitement et de contrôle (20), d’une charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans la batterie (10) à un instant courant (t), par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent (Q s,o ) et en fonction du courant électrique (i) mesuré, (S24) calcul d’un état de charge stockée (SOC s ), égal à la charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans la batterie (10) à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale (Q s,max ) pouvant être emmagasinée dans la batterie, (S25) calcul d’une charge électrique disponible (Q a ) en fonction d’une différence entre, la charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, et une charge électrique non extractible (Q s,minlim ), ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température, la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) étant déterminée en fonction au moins de ladite température (T) mesurée, à partir de caractéristiques de fonctionnement (Caract_Batt) de la batterie stockées dans une mémoire (22) du système électronique de traitement et de contrôle (20), (S26) calcul d’un état de charge disponible (SOC a ), égal à la charge électrique disponible (Q a ), divisée par une charge disponible maximale (Q a ,max ), la charge disponible maximale (Q a ,max ) étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable (Q s,maxlim ), pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie (10)lorsqu’elle est chargée à ladite température (T), et d’autre part, ladite charge électrique non extractible (Q s,minlim ). Procédé selon la revendication 1, dans lequel : la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) est déterminée en fonction en outre du courant électrique (i) mesuré, la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) étant une charge électrique ne pouvant pas être extraite de la batterie lorsqu’elle a une température égale à ladite température (T) mesurée et qu’elle délivre un courant égal audit courant électrique (i) mesuré, et dans lequel la charge maximale atteignable (Q s,maxlim ) est déterminée en fonction de ladite température et du courant électrique (i) mesuré, la charge maximale atteignable (Q s,maxlim ) étant une charge électrique pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie (10) lorsque la batterie est chargée à une température égale à la température (T) mesurée et avec un courant de charge égal, en valeur absolue, au courant électrique (i) mesuré. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, comprenant en outre une étape préliminaire de caractérisation de la batterie, au cours de laquelle une partie au moins des caractéristiques de fonctionnement (Caract_Batt) de la batterie (10) sont déterminées en effectuant des essais de charge et de décharge sur une batterie de test du même modèle que ladite batterie (10), ou sur une cellule de test d’une telle batterie de test. Procédé selon la revendication précédente dans lequel, au cours de l’étape préliminaire de caractérisation, pour déterminer la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) à une température de test donnée, on réalise les opérations suivantes, sur la batterie de test ou sur la cellule de test: Charge de la batterie ou de la cellule de test, puis A ladite température de test, première décharge de la batterie ou de la cellule de test jusqu’à atteindre, aux bornes de la batterie ou de la cellule de test, une tension électrique de seuil de fonctionnement, puis Modification de la température de la batterie ou de la cellule de test pour l’amener à une température de fonctionnement optimale (T o pt ), puis A la température de fonctionnement optimale (T o pt ), deuxième décharge de la batterie ou de la cellule de test, en comptabilisant la charge électrique (Qr) qui est délivrée jusqu’à ce que la tension aux bornes de la batterie ou de la cellule de test atteigne ladite tension électrique de seuil de fonctionnement, la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) à ladite température de test étant déterminée à partir de la charge électrique délivrée (Qr) comptabilisée lors de cette deuxième décharge. Procédé selon l’une des revendications précédentes dans lequel les caractéristiques de fonctionnement (Caract_Batt) de la batterie (10) comprennent une table de correspondance mettant au moins en correspondance des valeurs de température (T) de la batterie avec des valeurs correspondantes de charge électrique non extractible (Q s,minlim ), ainsi qu’avec des valeurs correspondantes de charge maximale atteignable (Q s,maxlim ). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel les caractéristiques de fonctionnement (Caract_Batt) de la batterie (10) comprennent une première formule de calcul numérique reliant au moins la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) à la température (T) de la batterie, et une deuxième formule de calcul numérique reliant la charge électrique charge maximale atteignable (Q s,maxlim ) à la température (T) de la batterie, la première et la deuxième formule étant paramétrées chacune par des coefficients dont les valeurs sont caractéristiques de ladite batterie (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, au cours duquel une interface homme-machine (30) indique ledit état de charge disponible (SOC a ) et ledit état de charge stockée (SOC s ). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la batterie (10) et le système électronique de traitement et contrôle (20) équipent un véhicule (2), par exemple un aéronef, et dans lequel le système électronique de traitement et de contrôle (20) : détermine une préconisation de pilotage en fonction de l’état de charge disponible (SOC a ) et de l’état de charge stockée (SOC s ), et commande à ladite interface homme-machine (30) d’indiquer ladite préconisation de pilotage et/ou commande un ou plusieurs actionneurs du véhicule pour piloter le véhicule (2) conformément à ladite préconisation de pilotage. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lorsqu’une condition prédéterminée portant à la fois sur l’état de charge stockée (SOC s ) et sur l’état de charge disponible (SOC a ) est remplie, le système électronique de traitement et de contrôle (20) commande : une modification de température de la batterie (10), et/ou une modification d’une répartition, entre plusieurs batteries d’un ensemble de batteries auquel appartient ladite batterie (10), d’un courant électrique total à délivrer. Système (1) de stockage d’électricité comprenant une batterie (10) d’accumulateurs électriques, un capteur de température (12) agencé pour mesurer une température (T) de la batterie, un capteur de courant (11) mesurant le courant électrique (i) délivré par la batterie, et un système électronique de traitement et de contrôle (20) comportant au moins un processeur (21) et une mémoire (22), le système électronique de traitement et de contrôle (20) étant configuré pour exécuter les étapes suivantes : calculer une charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans la batterie (10) à un instant courant (t), par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent (Q s,o ) et en fonction d’un courant électrique (i) mesuré par le capteur de courant (11), calculer un état de charge stockée (SOC s ), égal à la charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale (Q s,max ) pouvant être emmagasinée dans la batterie (10), calculer une charge électrique disponible (Q a ) en fonction d’une différence entre, la charge électrique totale (Q s ) emmagasinée dans la batterie (10) à l’instant courant, et une charge électrique non extractible (Q s,minlim ), ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température (T), la charge électrique non extractible (Q s,minlim ) étant déterminée en fonction au moins de la température (T) mesurée par ledit capteur de température (12), et à partir de caractéristiques de fonctionnement (Caract_Batt) de la batterie stockées dans la mémoire (22) du système électronique de traitement et de contrôle (20), calculer un état de charge disponible (SOC a ), égal à ladite charge électrique disponible (Q a ), divisée par une charge disponible maximale (Q a ,max ), la charge disponible maximale (Q a ,max ) étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable (Q s,maxlim ), pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsqu’elle est chargée à ladite température (T), et d’autre part, ladite charge électrique non extractible (Q s,minlim ). Véhicule (2) comprenant un système (1) de stockage d’électricité selon la revendication précédente.