FR 3126204 A1 20230224 FR 2108789 A 20210820 Le procédé est mis en œuvre dans un véhicule électrifié rechargeable du type ayant un réseau électrique haute tension. Le véhicule comprend un stockeur d’énergie électrique haute tension et un dispositif de commutation électrique associé au stockeur d’énergie. Le procédé assure une surveillance (BF1, S1, S2) de l’isolation électrique du réseau et une déconnexion (BF2) du stockeur d’énergie du réseau lorsqu’un défaut d’isolation électrique est détecté dans le réseau. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes, exécutées lorsqu’est détecté un défaut d’isolation électrique (BF1, S2), de a) vérifier (BF1, S3) un raccordement électrique éventuel (IPT) du véhicule à une borne de recharge électrique, et b) lorsqu’un raccordement électrique du véhicule est détecté à l’étape a), exécuter une phase de confirmation (BF3) du défaut avec le véhicule étant débranché de la borne de recharge et ne déconnecter le stockeur d’énergie que si le défaut est confirmé. Fig.2 PROCÉDÉ DE SURVEILLANCE DE L’ISOLATION ÉLECTRIQUE DU RÉSEAU ÉLECTRIQUE HAUTE TENSION DE TRACTION D’UN VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ L’invention concerne de manière générale la surveillance de l’isolation électrique du réseau électrique haute tension associé à la chaîne de traction électrique dans un véhicule électrifié. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de surveillance de l’isolation électrique du réseau électrique haute tension dans un véhicule électrifié, en particulier lors des phases de recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension du véhicule. Dans un véhicule électrifié ayant un réseau électrique haute tension destiné à sa traction et à sa recharge, l’isolation électrique du réseau est surveillée en permanence, dans toutes les situations de vie du véhicule, à partir du moment où le stockeur d’énergie électrique haute tension est connecté au réseau et que celui-ci est sous tension. Typiquement, l’isolation électrique du réseau électrique haute tension est surveillée par un calculateur dit « BMS » ou « BMU », respectivement pour « Battery Management System » et « Battery Management Unit » en anglais, chargé de la gestion du stockeur d’énergie électrique haute tension. Lorsqu’un défaut d’isolation électrique est détecté par le calculateur BMS, celui-ci en informe un calculateur superviseur du véhicule. Le calculateur superviseur active alors une stratégie sécuritaire pour protéger les utilisateurs contre un risque d’électrocution, en commandant immédiatement une réduction de la fourniture de courant par le stockeur haute tension et une déconnexion de celui-ci par l’ouverture de contacteurs haute tension. L’ouverture des contacteurs haute tension entraîne une désactivation de la chaîne de traction électrique et une immobilisation du véhicule, en particulier si celui-ci est de type tout électrique. Une intervention du service de réparation après-vente est nécessaire pour remettre en service la chaîne de traction électrique du véhicule. Lors d’une recharge du véhicule électrifiée sur une borne de recharge électrique, par exemple, avec le véhicule raccordé à une borne de recharge rapide opérant en mode 4, la stratégie susmentionnée de l’état de la technique conduit à une désactivation de la chaîne de traction électrique lorsqu’un défaut d’isolation électrique est présent dans la borne de recharge. Il en résulte une situation non satisfaisante, générant un mécontentement chez l’utilisateur, dans laquelle la disponibilité du véhicule est affectée, avec une intervention nécessaire du service de réparation après-vente pour sa remise en service, alors que le défaut d’isolation électrique n’est pas localisé dans le véhicule mais dans la borne de recharge. Par le document CN112572219A, il est connu un procédé sécuritaire de gestion du processus de recharge électrique d’un véhicule, incluant une surveillance d’informations de recharge, de l’état de charge du pack batterie du véhicule, de la station de recharge et autres. Des alarmes sont prévues pour signaler des défauts comme un pistolet de recharge qui chauffe ou un défaut d’isolation électrique. Par ailleurs, le document CN111231708A divulgue une méthode d’analyse d’un défaut d’isolement électrique dans un pistolet de recharge. Il est souhaitable de fournir une solution ne présentant pas l’inconvénient susmentionné de la technique antérieure pour surveiller l’isolation électrique du réseau électrique haute tension dans un véhicule électrifié, en particulier lors des phases de recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension du véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé mis en œuvre dans un véhicule électrifié rechargeable du type ayant un réseau électrique haute tension dédié à une chaîne de traction électrique du véhicule, le véhicule comprenant un stockeur d’énergie électrique haute tension et un dispositif de commutation électrique haute tension associé au stockeur d’énergie électrique haute tension, le procédé assurant une surveillance de l’isolation électrique du réseau électrique haute tension et une déconnexion du stockeur d’énergie électrique haute tension du réseau électrique haute tension au moyen du dispositif de commutation électrique haute tension lorsqu’un défaut d’isolation électrique est détecté dans le réseau électrique haute tension. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes, exécutées lorsqu’est détecté un défaut d’isolation électrique, de a) vérifier un raccordement électrique éventuel du véhicule électrifié rechargeable à une borne de recharge électrique de véhicule, et b) lorsqu’un raccordement électrique du véhicule électrifié rechargeable est détecté à l’étape a), exécuter une phase de confirmation du défaut d’isolation électrique avec le véhicule électrifié rechargeable étant débranché de la borne de recharge électrique de véhicule et ne déconnecter le stockeur d’énergie électrique haute tension que si le défaut d’isolation électrique est confirmé. Selon une caractéristique particulière, le procédé comprend une coupure d’un courant de recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension provenant de la borne de recharge électrique de véhicule lorsqu’un raccordement électrique du véhicule électrifié rechargeable est détecté à l’étape a). Selon une autre caractéristique particulière du procédé, la coupure du courant de recharge intervient après une réduction progressive de celui-ci. Selon une autre caractéristique particulière du procédé, dans ladite étape b), la phase de confirmation comprend une communication via des moyens d’interface homme-machine incitant un utilisateur du véhicule électrifié rechargeable à débrancher celui-ci de la borne de recharge électrique de véhicule. Selon encore une autre caractéristique particulière du procédé, dans ladite étape b), la phase de confirmation comprend une vérification de l’absence de raccordement électrique du véhicule électrifié rechargeable à la borne de recharge électrique de véhicule pendant une mesure d’isolation électrique, l’absence de raccordement électrique pendant la mesure d’isolation électrique étant requise pour une validation de ladite phase de confirmation. L’invention concerne également un véhicule électrifié rechargeable comprenant un calculateur ayant une mémoire dans laquelle sont stockées des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé brièvement décrit ci-dessus. Selon une caractéristique particulière, le calculateur est un calculateur dit “BMS” chargé de la gestion du stockeur d’énergie électrique haute tension du véhicule. Selon une autre caractéristique particulière, le véhicule électrifié rechargeable comprend des moyens de recharge électrique agencés de façon à autoriser une recharge électrique en mode 4. L’invention concerne en particulier un véhicule électrifié rechargeable de type tout électrique ou de type hybride. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est un bloc-diagramme montrant schématiquement de manière simplifiée une architecture électrique d’un véhicule électrique. La est un logigramme montrant différentes étapes de traitement dans un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. En référence aux Figs.1 à 2, il est maintenant décrit un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Dans cet exemple de réalisation, le procédé est mis en œuvre dans un véhicule électrifié sous la forme d’un véhicule tout électrique VE. L’architecture de la chaîne de traction du véhicule VE, ainsi que différents calculateurs intervenant dans les processus de commande, sont représentés schématiquement à la . Le véhicule VE comporte un réseau électrique haute tension dédié à la traction du véhicule. Un stockeur d’énergie électrique haute tension BAT_HV est relié, à travers un dispositif de commutation de sécurité CT, à une unité de commande de moteur dite « MCU », pour « Motor Control Unit » en anglais, et à un système de recharge électrique embarqué OBCDC. Le stockeur d’énergie électrique haute tension BAT_HV est par exemple un pack batterie haute tension de type lithium-ion ayant une tension nominale de l’ordre de 400 Volts et est géré par un calculateur dit « BMS », pour Battery Management System » en anglais. Le stockeur d’énergie électrique haute tension BAT_HV comprend essentiellement une pluralité de modules élémentaires de puissance qui stockent l’énergie électrique, des bus conducteurs pour la connexion électrique des modules élémentaires de puissance, un système de refroidissement/chauffage des modules élémentaires de puissance, une armature d’assemblage mécanique des modules élémentaires de puissance, et des capotages garantissant l’isolation électrique du stockeur BAT_HV. Le calculateur BMS est relié à un réseau de communication de données eCAN, typiquement de type « CAN », du véhicule et héberge des modules logiciels embarqués qui réalisent différentes fonctions de gestion et de mesure. Ainsi, typiquement, le calculateur BMS estime l’état de charge « SOC » (pour « State Of Charge » en anglais) du stockeur, mesure la température de celui-ci et réalise d’autres tâches comme la mesure de l’isolation électrique du réseau électrique haute tension du véhicule. La mise en œuvre du procédé selon l’invention fait appel à un module logiciel embarqué MOD_SW hébergé dans un calculateur du véhicule. Dans ce mode de réalisation particulier de l’invention, comme représenté à la , le module logiciel MOD_SW est implanté dans une mémoire MEM du calculateur BMS. Le calculateur BMS coopère, sous la supervision du module logiciel MOD_SW, avec un ou plusieurs autres calculateurs du véhicule pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, en particulier le calculateur eVCU qui est le calculateur superviseur du groupe motopropulseur électrique GMP du véhicule. Le module logiciel MOD_SW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur BMS. Le dispositif de commutation de sécurité CT est localisé de préférence au plus près du stockeur BAT_ HV et assure une connexion/déconnexion électrique de celui-ci par rapport aux autres composants du réseau électrique haute tension, notamment le câblage électrique, le système OBCDC et l’unité MCU. Typiquement, le dispositif de commutation de sécurité CT comporte des interrupteurs de puissance haute tension comme des contacteurs mécaniques ou des interrupteurs électroniques tels que des transistors de type « MOSFET » ou « IGBT ». Lorsque le dispositif de commutation de sécurité CT est dans un état « ouvert », le stockeur BAT_HV est isolé électriquement des autres composants du véhicule et les utilisateurs sont protégés contre un risque d’électrocution en cas de défaut d’isolation électrique dans le réseau électrique haute tension. Le fonctionnement du dispositif de commutation de sécurité CT est géré par un calculateur UC CT relié au réseau de communication de données eCAN et qui communique en particulier avec le calculateur superviseur eVCU et le calculateur BMS. Par ailleurs, comme représenté schématiquement à la , le dispositif de commutation de sécurité CT est relié aussi à un circuit résistif de décharge RD qui permet d’évacuer des charges électriques résiduelles stockées dans des condensateurs dans le réseau électrique haute tension lorsque le stockeur BAT_ HV est déconnecté. L’unité MCU comprend notamment un convertisseur électrique de type « AC/DC » réversible (non représenté) qui est relié à un groupe motopropulseur électrique GMP du véhicule. Le groupe motopropulseur électrique GMP comprend une machine électrique tournante MEL et un réducteur mécanique de vitesse RED. La réversibilité de la machine électrique MEL et du convertisseur électrique de l’unité MCU autorise une récupération d’énergie (dite freinage récupératif) lors des phases de freinage du véhicule. L’unité MCU est gérée par un calculateur UC MCU relié au réseau de communication de données eCAN et qui communique en particulier avec le calculateur superviseur eVCU. Le système de recharge électrique embarqué OBCDC est apte à réaliser la recharge du stockeur BAT_HV selon des modes de recharge normalisés. Le système de recharge électrique embarqué OBCDC comprend essentiellement une prise de recharge PLUG, des moyens de conversion de tension AC/DC et une unité de commande UC OBC . Les modes de recharge normalisés typiquement utilisés sont des modes 2 à 4, repérés M2 à M4 à la , qui sont des modes avec régulation de charge. Le mode 2 (M2) est un mode dit de recharge lente, avec un courant alternatif de 8 A ou 13 A en monophasé, à partir d’une prise électrique murale. Le mode 3 (M3) est un mode dit de recharge normale à accélérer, avec un courant alternatif de 1x16 A ou 1x32 A en monophasé ou de 3x16A en triphasé, à partir d’un boîtier mural, ou d’une borne de recharge, équipé d'un dispositif de contrôle intelligent. Dans ces modes 2 et 3 (M2 et M3), la tension de recharge fournie au système de recharge électrique embarqué OBCDC étant une tension alternative, celle-ci est convertie en une tension continue par un convertisseur AC/DC inclus dans le système de recharge électrique embarqué OBCDC. Le mode 4 (M4) est un mode dit de recharge rapide, avec une haute tension continue de 450 V et un courant continu de 125 A ou 250 A, à partir d’une borne de recharge spéciale intégrant un convertisseur AC/DC. Dans ce mode 4 (M4), la haute tension continue délivrée par la borne de recharge est directement envoyée au stockeur BAT_HV pour recharger celui-ci. Dans l’exemple illustratif de la , le véhicule électrique VE est montré dans une phase de recharge et est relié à une borne de recharge électrique BR pour une recharge en mode 4. L’unité de commande UC OBC est un calculateur chargé plus particulièrement de la gestion du système de recharge électrique embarqué OBCDC et de la régulation du courant continu de recharge du stockeur BAT_HV. Ainsi, l’unité de commande UC OBC gère la prise de recharge PLUG et les différents modes de recharge, ainsi que des échanges d’information avec la borne BR pour une configuration adéquate de celle-ci et du système de recharge électrique embarqué OBCDC pour le mode de recharge adapté. Le calculateur UC OBC est relié au réseau de communication de données eCAN et communique en particulier avec le calculateur superviseur eVCU. En référence également au logigramme de la , il est maintenant décrit ci-dessous des étapes de traitement du procédé selon l’invention, procédé qui est mis en œuvre par le biais du module logiciel MOD_SW susmentionné. Comme visible à la , le processus de traitement exécuté par le module logiciel MOD_SW comprend essentiellement trois blocs fonctionnels BF1, BF2 et BF3. Le bloc fonctionnel BF1 est chargé de surveiller l’isolation électrique du réseau électrique haute tension du véhicule VE dans différentes situations de vie de celui-ci, notamment en roulage et pendant les recharges électriques. Le bloc fonctionnel BF1 comprend essentiellement trois étapes de traitement S1 à S3. L’étape S1 est la mesure d’une résistance d’isolation électrique R du réseau électrique haute tension. La résistance d’isolation électrique R est mesurée périodiquement par le calculateur BMS, par application de la loi d’Ohm U=RxI, U et I étant respectivement la tension aux bornes du stockeur BAT_HV et le courant sortant de celui-ci. L’étape S2 a pour fonction de détecter un défaut d’isolation électrique dans le réseau électrique haute tension en comparant la résistance d’isolation électrique R, mesurée à l’étape S1, à un seuil de résistance d’isolation électrique RL préalablement calibré. Lorsque la résistance d’isolation électrique R est inférieure au seuil de résistance d’isolation électrique RL (sortie « OK » à l’étape S2), le processus de traitement détecte un défaut d’isolation électrique dans le réseau électrique haute tension et passe à l’étape S3. Dans le cas contraire (sortie « NOK » à l’étape S2), le processus de traitement ne détecte aucun défaut d’isolation électrique et boucle sur l’étape S2 en attente d’une détection de défaut. L’étape S3 fait suite à une détection positive à l’étape S2 d’un défaut d’isolation électrique et a pour fonction de déterminer si cette détection intervient pendant une recharge électrique du véhicule VE ou dans une autre situation de vie de celui-ci, comme une phase de roulage. A l’étape S3, le processus de traitement détecte une recharge électrique en cours grâce à une information IPT indiquant la présence ou pas d’un pistolet de recharge électrique PT de la borne BR dans la prise de recharge électrique PLUG du véhicule. L’information IPT est acquise typiquement par le calculateur UC OBC et est rendue disponible au calculateur BMS via le réseau eCAN. L’information IPT dans un état inactif, IPT= « 0 » (sortie « NOK » à l’étape S3), indique au processus de traitement qu’aucun pistolet PT n’est inséré dans la prise PLUG et, corrélativement, que le véhicule n’est pas dans une situation de recharge électrique. L’information IPT dans un état actif, IPT= « 1 » (sortie « OK » à l’étape S3), indique au processus de traitement qu’un pistolet PT est inséré dans la prise PLUG et, corrélativement, que le véhicule est dans une situation de recharge électrique. Les états IPT= « 0 » et IPT= « 1 » de l’information IPT détectés à l’étape S3 enclenchent respectivement l’exécution des blocs de traitement BF2 et BF3. Conformément à l’invention, le lancement de l’exécution du bloc de traitement BF2, ici après l’étape S3 du bloc de traitement BF1, est supervisé par le module logiciel MOD_SW et intervient dans une situation où le défaut d’isolation électrique est localisé de manière certaine dans le véhicule VE. Comme visible à la , le bloc de traitement BF2 comprend essentiellement sept étapes S4 à S10. A l’étape S4, le calculateur BMS commande une réduction, par exemple linéaire, du courant sortant fourni par le stockeur BAT_HV au véhicule VE ou du courant entrant dans le stockeur BAT_HV et provenant typiquement du freinage récupératif. Cette réduction jusqu’à sensiblement un courant nul, 0 A, est gérée par le calculateur BMS pendant une durée calibrable D, par exemple D=90 s. Le processus de traitement passe ensuite à l’étape S5. A l’étape S5, le calculateur BMS remonte une alerte de détection de défaut d’isolation électrique au calculateur superviseur eVCU qui enclenche consécutivement une stratégie sécuritaire pour protéger contre un risque d’électrocution les utilisateurs du véhicule et toutes autres personnes susceptibles de venir en contact avec celui-ci, telles que des piétons ou des opérateurs de service de réparation après-vente. La stratégie sécuritaire mise en œuvre par le calculateur superviseur eVCU comporte l’exécution successive des étapes suivantes S6 à S10. A l’étape S6, le calculateur superviseur eVCU commande l’activation du voyant lumineux dit « STOP », STOP= « 1 », du véhicule VE, pour prévenir l’utilisateur de l’arrêt de la traction électrique. A l’étape S7, le calculateur superviseur eVCU commande l’ouverture du dispositif de commutation de sécurité CT, CT= « 0 », via une instruction transmise à l’unité UC CT , ou au calculateur BMS dans un autre mode de réalisation, et isole ainsi électriquement le réseau électrique de la haute tension présente aux bornes du stockeur BAT_HV. A l’étape S8, le calculateur superviseur eVCU bloque l’activation du mode dit « READY », READY= « 0 », du véhicule VE. A l’étape S9, le calculateur superviseur eVCU désactive le freinage récupératif pour éviter tout risque de présence d’une haute tension dans le réseau électrique provenant de l’unité MCU. A l’étape S10, le calculateur superviseur eVCU commande une connexion au réseau électrique haute tension du circuit résistif de décharge RD, représentée par RD= « 1 », via le dispositif de commutation de sécurité CT. Le circuit RD assure ainsi une décharge active des charges électriques résiduelles stockées dans des condensateurs dans le réseau électrique haute tension. L’étape S10 termine l’exécution du bloc de traitement BF3. Le véhicule VE est alors dans un état sans risque d’électrocution pour les personnes, avec sa chaîne de traction électrique désactivée. Le véhicule ne pourra être remis dans un état fonctionnel que par un opérateur du service de réparation après-vente, une fois corrigé l’origine du défaut d’isolation électrique. Conformément à l’invention, le lancement de l’exécution du bloc de traitement BF3, après l’étape S3 du bloc de traitement BF1, est supervisé par le module logiciel MOD_SW et intervient dans une situation où le défaut d’isolation électrique n’est pas localisé de manière certaine, car le véhicule VE est connecté à une borne de recharge BR. Comme visible à la , le bloc de traitement BF3 comprend essentiellement sept étapes S11 à S17. A l’étape S11, le calculateur BMS commande une réduction, par exemple linéaire, du courant de recharge fourni au stockeur BAT_HV, jusqu’à sensiblement un courant nul, 0 A, et coupe la charge. A l’étape S12, le calculateur BMS stocke localement dans sa mémoire MEM une information de détection de défaut d’isolation électrique D_IS, qui indique, par son état actif D_IS= « 1 », le défaut d’isolation électrique détecté à l’étape S2 du bloc de traitement BF1. A ce stade du processus de traitement, l’information de détection de défaut d’isolation électrique D_IS n’est pas remontée au calculateur superviseur eVCU. A l’étape S13, la charge ayant été coupée à l’étape S11, l’utilisateur est incité, à travers des moyens d’interface homme-machine IHM de la borne de recharge BR, et/ou du véhicule VE, à retirer le pistolet de recharge électrique PT de la prise PLUG du véhicule, cette action étant représentée IHM(PT) à la . A l’étape S14, le calculateur BMS surveille l’état de l’information IPT de façon à détecter le retrait du pistolet de recharge électrique PT de la prise PLUG. Lorsque l’information IPT= « 0 » (sortie « OK » à l’étape S14) indique que le pistolet de recharge électrique PT a été retiré, le calculateur BMS lance immédiatement à l’étape suivante S15 une mesure de la résistance d’isolation électrique R du réseau électrique haute tension. A l’étape S14, dans le cas contraire où IPT= « 1 » (sortie « NOK » à l’étape S14), le processus de traitement boucle sur cette étape en attente d’un retrait du pistolet de recharge électrique PT. A l’étape S15, la mesure de la résistance d’isolation électrique R du réseau électrique haute tension est effectuée comme décrit plus haut à l’étape S1. Pendant cette mesure, le calculateur BMS continue à surveiller l’état de l’information IPT et ne valide la mesure que si le pistolet de recharge électrique PT est resté retiré, IPT= « 0 », pendant toute la durée de la mesure. Dans le cas contraire où le pistolet PT a été réinséré dans la prise PLUG pendant la mesure, celle-ci est invalidée (sortie « INV » à l’étape S15) et le processus de traitement retourne à l’étape S14. La réinsertion du pistolet PT dans la prise PLUG pendant ces étapes reste sans effet sur la procédure de recharge qui reste interdite par le calculateur BMS (cf. étape S11). Les étapes S14 et S15 sont exécutées jusqu’à l’obtention d’une mesure valide de la résistance d’isolation électrique R. L’étape S16, qui fait suite à l’obtention d’une mesure valide de la résistance d’isolation électrique R à l’étape S15, a pour fonction de détecter un défaut d’isolation électrique dans le réseau électrique haute tension en comparant la résistance d’isolation électrique R, mesurée à l’étape S15, au seuil de résistance d’isolation électrique RL, de manière similaire à l’étape S2. A l’étape S16, lorsque la résistance d’isolation électrique R mesurée est inférieure au seuil de résistance d’isolation électrique RL (sortie « NOK » à l’étape S16), le défaut d’isolation électrique détecté à l’étape S2 avec le pistolet PT inséré dans la prise PLUG, IPT= « 1 », est localisé de manière certaine dans le véhicule VE et le calculateur BMS lance alors l’exécution du bloc traitement BF2 décrit plus haut qui met le véhicule VE dans un état sans risque d’électrocution pour les personnes, avec sa chaîne de traction électrique désactivée. A l’étape S16, lorsque la résistance d’isolation électrique R mesurée est supérieure au seuil de résistance d’isolation électrique RL (sortie « OK » à l’étape S16), le défaut d’isolation électrique détecté à l’étape S2 avec le pistolet PT inséré dans la prise PLUG, IPT= « 1 », n’est pas localisé dans le véhicule VE, mais est localisé de manière certaine dans la borne de recharge électrique BR. Le calculateur BMS exécute alors l’étape S17. A l’étape S17, le calculateur BMS efface l’information de détection de défaut d’isolation électrique D_IS stockée dans sa mémoire MEM, en la plaçant dans son état inactif D_IS= « 0 », et annule l’interdiction de la recharge électrique activée à l’étape S11 pour la borne défectueuse BR. Aucune détection de défaut d’isolation électrique n’est remontée au calculateur superviseur eVCU, évitant ainsi l’exécution du bloc de traitement BF3. Le véhicule VE reste totalement fonctionnel, VE= « OK », et l’utilisateur peut rouler avec celui-ci jusqu’à une autre borne de recharge électrique. Bien entendu, si l’utilisateur tente à nouveau une recharge avec la même borne de recharge défectueuse, ou une autre borne de recharge défectueuse, le processus décrit ci-dessus s’exécutera à nouveau à partir du bloc de traitement BF1. Ainsi, le procédé selon l’invention autorise une discrimination les défauts d’isolation électrique du réseau électrique haute tension détectés dans un véhicule électrifié, entre ceux réellement localisés dans le véhicule et ceux localisés dans la borne de recharge électrique. Les défauts d’isolation électrique détectés peuvent ainsi être traités de manière différenciée, en évitant une désactivation de la chaîne de traction électrique du véhicule lorsque celle-ci n’est pas justifiée. L’invention autorise à moindre coût une amélioration de la disponibilité des véhicules électrifiés. En effet, l’invention est mise en œuvre par du logiciel et ne demande l’ajout d’aucun moyen matériel supplémentaire dans le véhicule. Par ailleurs, on notera que l’invention autorise également une réduction des coûts d’intervention après-vente. Par ailleurs, la solution proposée est adaptée pour répondre aux besoins et contraintes d’architecture de différents types de véhicules électrifiés rechargeables, notamment les véhicules automobiles de type tout électrique et de type hybride rechargeable. On notera cependant que l’application de l’invention ne se limite pas aux véhicules automobiles et concerne de manière plus générale les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir tels que motoneige et kart, et engins à chenille, par exemple), ainsi que les bateaux et les aéronefs, non exclusivement. L’invention ne se limite donc pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé mis en œuvre dans un véhicule électrifié rechargeable (VE) du type ayant un réseau électrique haute tension dédié à une chaîne de traction électrique dudit véhicule (VE), ledit véhicule (VE) comprenant un stockeur d’énergie électrique haute tension (BAT_HV) et un dispositif de commutation électrique haute tension (CT) associé audit stockeur d’énergie électrique haute tension (BAT_HV), ledit procédé assurant une surveillance de l’isolation électrique (BF1, S1, S2) dudit réseau électrique haute tension et une déconnexion (BF2) dudit stockeur d’énergie électrique haute tension (BAT_HV) dudit réseau électrique haute tension au moyen dudit dispositif de commutation électrique haute tension (CT) lorsqu’un défaut d’isolation électrique est détecté (BF1, S2) dans ledit réseau électrique haute tension, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, exécutées lorsqu’est détecté un dit défaut d’isolation électrique (BF1, S2), de a) vérifier (BF1, S3) un raccordement électrique éventuel (IPT) dudit véhicule électrifié rechargeable (VE) à une borne de recharge électrique de véhicule (BR), et b) lorsqu’un raccordement électrique (IPT) dudit véhicule électrifié rechargeable (VE) est détecté à l’étape a), exécuter une phase de confirmation (BF3) dudit défaut d’isolation électrique avec ledit véhicule électrifié rechargeable (VE) étant débranché de ladite borne de recharge électrique de véhicule (BR) et ne déconnecter (BF2) ledit stockeur d’énergie électrique haute tension (BAT_HV) que si ledit défaut d’isolation électrique est confirmé (S16). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape b) comprend une coupure (S11) d’un courant de recharge dudit stockeur d’énergie électrique haute tension (BAT_HV) provenant de ladite borne de recharge électrique de véhicule (BR) lorsqu’un raccordement électrique (IPT) dudit véhicule électrifié rechargeable est détecté à l’étape a). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite coupure du courant de recharge (S11) intervient après une réduction progressive de celui-ci. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans ladite étape b), ladite phase de confirmation (BF3) comprend une communication (S13) via des moyens d’interface homme-machine incitant un utilisateur dudit véhicule électrifié rechargeable (VE) à débrancher celui-ci de ladite borne de recharge électrique de véhicule (BR). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans ladite étape b), ladite phase de confirmation (BF3) comprend une vérification (S14, INV) de l’absence de raccordement électrique (IPT) dudit véhicule électrifié rechargeable (VE) à ladite borne de recharge électrique de véhicule (BR) pendant une mesure d’isolation électrique (S15), ladite absence de raccordement électrique étant requise pendant ladite mesure d’isolation électrique (S15, INV) pour une validation de ladite phase de confirmation (BF3). Véhicule électrifié rechargeable (VE), caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (BMS) ayant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule électrifié rechargeable (VE) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit calculateur est un calculateur dit “BMS” chargé de la gestion du stockeur d’énergie électrique haute tension (BAT_HV) du véhicule. Véhicule électrifié rechargeable selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de recharge électrique (OBCDC) agencés de façon à autoriser une recharge électrique en mode 4. Véhicule électrifié rechargeable selon l’une quelconque des revendication 6 à 8, caractérisé en ce qu’il est de type tout électrique. Véhicule électrifié rechargeable selon l’une quelconque des revendication 6 à 8, caractérisé en ce qu’il est de type hybride.