FR 3122688 A1 20221111 FR 2104872 A 20210507 Le présent document concerne un agencement de motorisation pour porte sectionnelle à refoulement latéral, l’agencement comprenant : - une embase (1) destinée à être fixée et adossée à un plan mural (PM) ; - un rail (4) destinée à supporter la porte et ayant pour référence une ligne de roulage (LR), disposée à distance du plan mural (PM), le rail étant intégré à l’embase ou distincte de l’embase et fixé à l’embase, - une coulisse (2) interposée entre le plan mural (PM) et la ligne de roulage (LR) et entraînée par un moyen d’entraînement (5), la coulisse pouvant coulisser par rapport à l’embase, le long d’un axe d’entraînement (X), la coulisse permettant d’entrainer la porte, - une unité motrice (7) configurée pour provoquer un déplacement de la coulisse le long de l’embase via le moyen d’entraînement, sélectivement selon deux directions opposées (X+, X-). Figure de l’abrégé : Figure 1 Agencement de motorisation pour porte sectionnelle Le présent document concerne le domaine des portes sectionnelles à refoulement latéral. Il est connu des portes sectionnelles à ouverture latérale ou à refoulement latéral. Ces portes sont destinées habituellement à fermer une baie de garage, mais d’autres configurations ou usages sont également inclus. Classiquement, dans le cas de portes à refoulement latéral, il est prévu un moteur apte à déplacer la porte sectionnelle. Le moteur peut être embarqué ou non. Lorsque le moteur n’est pas embarqué, le moteur et ses accessoires (glissières, support,..) occupent généralement une place conséquente au voisinage de la porte. Par exemple dans le document DE19715712 le moteur est fixé à distance de la porte et déporté au plafond avec sa glissière. D’une part l’installation d’un tel système est fastidieuse et d’autre part le système en question occupe une place assez conséquente à distance de la porte elle-même. On remarque aussi que si le plafond est revêtu d’une couche d’isolation, l’installation d’un rail au plafond devient très complexe. Dans d’autres configurations, le moteur et ses accessoires (glissières, support,..) sont localisés contre le mur de refoulement et interagissent avec le panneau arrière de la porte via une bielle de longueur importante. Ceci requiert de mobiliser une place conséquente sur le mur de refoulement et cela nécessite une emprise sur le mur de refoulement qui dépasse substantiellement vers l’arrière. Le montage est par ailleurs fastidieux. Dans les solutions précitées, il existe des risques de coincement lié au porte-à-faux de la commande. Il est donc apparu un besoin d’améliorer les capacités d’intégration des systèmes de motorisation de porte sectionnelle à refoulement latéral, tout en garantissant un montage aisé et rapide et une fiabilité de fonctionnement conformes aux attentes. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Il est donc proposé un agencement de motorisation pour porte sectionnelle à refoulement latéral, l’agencement comprenant : - une embase destinée à être fixée et adossée à un plan mural au-dessus de la baie de porte; - un rail (4) destiné à supporter la porte avec une portion frontale ayant pour référence une ligne de roulage (LR) frontale, disposée à distance du plan mural (PM), et parallèle au plan mural, - une coulisse (2) montée coulissante par rapport à l’embase et entraînée par un moyen d’entraînement (5), le long d’un axe d’entraînement (X), la coulisse permettant d’entrainer la porte au moyen d’un un élément de liaison (3), - une unité motrice (7) configurée pour provoquer un déplacement de la coulisse le long de l’embase via le moyen d’entraînement, sélectivement selon deux directions opposées (X+, X-), et dans lequel le rail est soit intégré à l’embase ou distinct de l’embase mais fixé à l’embase, et dans lequel la coulisse (2) est interposée entre le plan mural (PM) et la ligne de roulage. Sous le terme « interposé », il faut comprendre que si on définit un plan vertical de roulage passant par la ligne de roulage frontale du rail, alors la coulisse est localisée entre ce plan vertical de roulage et le plan mural. De préférence, la coulisse est entièrement contenue à l’intérieur d’un volume défini par ces deux plans. Le rail et l’embase formant un ensemble unitaire, la pose de l’embase et du rail est simplifiée (une seule opération), alors que dans l’art connu, il faut d’abord poser le rail de roulage et ensuite poser la glissière de motorisation. Grâce aux dispositions proposées, l’ensemble du système de motorisation s’avère compact et facile à intégrer dans un environnement de maçonnerie contraint, par exemple avec des écoinçons d’ouverture de refoulement de taille limitée. On peut ainsi maximiser la taille de la baie de porte pour une taille de garage donné. Avantageusement, rien ne dépasse vers l’intérieur du garage à partir du plan de la porte lorsque celle-ci est fermée, sauf le cas échéant très localement l’unité motrice. De plus, on note que le système proposé laisse le champ libre au plafond du garage qui peut être revêtu d’une couche d’isolation ou qui peut servir à d’autres fins. Le terme « embase » désigne ici un profilé de section constante qui s’étend le long de la direction longitudinale X et de longueur au moins égale à la largeur de la baie à fermer ; l’embase peut aussi être appelée « traverse de huisserie » ou traverse de linteau. Le profilé d’embase peut comprendre, venu de matière, une partie formant rail de support de porte. La « ligne de roulage » désigne une ligne sur laquelle roule la partie basse des galets qui roulent dans le rail et qui supportent la porte. Dans divers modes de réalisation de l’invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes, prises isolément ou en combinaison. Avantageusement, il peut être prévu une chape support (8) agencée à l’une des extrémités de l’embase et l’unité motrice est fixée de manière amovible sur ladite chape support. La chape support peut être une pièce moulée en matière plastique qui vient porter à l’extrémité de l’embase. La chape support peut comporter un palier pour recevoir un pignon d’entrainement. Selon un aspect, l’unité motrice peut être fixée à la chape support par des vis et accouplée au moyen d’entraînement au moyen d’un manchon cannelé d’accouplement. Ainsi, l’unité motrice peut être échangée si nécessaire très facilement. L’installation initiale est aussi facilitée. Selon un aspect, il peut être prévu un dispositif de débrayage pour autoriser un mouvement de porte commandé manuellement. Le dispositif de débrayage peut être formé grâce à un manchon coulissant pour permettre de désengager les dents du manchon cannelé. Selon une option, l’élément de liaison (3) peut être relié à une extrémité avant d’un panneau avant (P1) de la porte. Ainsi, le moyen d’entraînement peut faire avancer la porte via l’élément de liaison jusqu’à la fermeture complète contre une butée. Et de plus, du côté ouverture, le panneau avant de la porte peut être complètement effacé par rapport à la baie en position d’ouverture totale. On note ici que l’extrémité avant du panneau avant de la porte peut ne pas être guidée vis-à-vis du rail de guidage, elle est pilotée seulement par l’élément de liaison relié au moyen d’entraînement de la motorisation. Dans ce cas, l’extrémité avant du panneau avant de la porte ne se trouve plus nécessairement à l’aplomb du rail 4, ce qui facilite la cinématique de fin d’ouverture (en effet le point en question recule tout droit et s’écarte donc du parcours de la courbe du rail). Selon un aspect, l’élément de liaison est formé comme un bras de longueur inférieure à 10 cm. On limite ainsi les risques de coincement lié au porte-à-faux et on peut dimensionner le bras au plus juste au vu de sa longueur réduite. Selon une option, il est prévu des galets de roulement reçus dans le rail, ces galets permettant de supporter la porte et de la déplacer facilement pour l’ouvrir ou la fermer. Selon une option, les galets sont agencés au niveau des tiges de charnières des panneaux de la porte sectionnelle. Les tiges de charnières sont suspendues aux axes des galets de roulement. Selon une option, le moyen d’entraînement comporte un média formant boucle, le média étant souple en flexion mais peu élastique en traction (e.g. corde, filin, courroie, chaine, …) Selon une option, le moyen d’entraînement comporte un brin inférieur (52) et un brin supérieur (51) parallèles et définissant ensemble un plan vertical de traction (PC) et l’agencement est tel qu’une première distance D1 entre le plan vertical de traction et le plan mural (PM) est comprise entre 20 et 50 mm. Ceci caractérise la bonne compacité de la solution, car ainsi la porte ne se trouve que faiblement décalée par rapport au plan mural nonobstant l’interposition des éléments de motorisation. Selon un aspect, la distance séparant le brin inférieur et le brin supérieur D3 est comprise entre 30 mm et 70 mm. Ceci participe à la compacité de la solution. Cela représente un optimum pour être conforme à la norme EN13241 et avoir une durabilité. On note ici que l’agencement dans un plan vertical des brins aller et retour n’est qu’une option, on pourrait prévoir une inclinaison du plan de traction avec un brin supérieur décalé du brin inférieur. Selon une option, une deuxième distance entre la ligne de roulage (LR) et le plan mural (PM) est compris entre 50 et 150mm. Ainsi, on empiète peu sur le volume intérieur du garage malgré la présence de la motorisation, la porte ne se trouve que faiblement décalée par rapport au plan mural. Le moyen d’entraînement peut être une chaîne. La chaîne s’avère une solution robuste et bon marché, ne nécessite aucun entretien et présente une durée de vie très importante. Selon une option, il est prévu des guides-chaîne (91,92) pour guider les brins supérieur et inférieur de la chaîne. Moyennant quoi on peut éviter que la chaîne frotte contre l’embase, ce qui permet de diminuer de façon conséquente les bruits de fonctionnement. En effet la chaîne frotte contre les guides chaîne qui sont en matière plastique et ne frotte pas du tout contre l’embase elle-même. Selon une option, la chaîne forme une boucle fermée s’étendant entre d’une part un pignon d’entraînement et d’autre part un pignon de retour, le pignon d’entraînement étant solidaire en rotation d’une sortie de l’unité motrice, le cas échéant via un embrayage. Le moyen d’entraînement peut être une courroie. De préférence on peut choisir une courroie crantée. La solution de courroie est une alternative à la chaîne, elle présente moins de risque de bruyance et peut s’avérer plus facile à installer. Il faut alors considérer qu’il est prévu des poulies à dents, formant équivalents des pignons ci-dessus mentionnés. Selon d’autres alternatives, le moyen d’entraînement peut être un câble de métal ou filin métallique. Un mécanisme comprenant une vis longue et un écrou prisonnier relié solidairement à la coulisse est aussi considérée dans le cadre de la présente invention. L’agencement de motorisation peut comprendre une platine tendeur (9) pour la mise en tension de la chaine ou courroie, le pignon de retour ou la poulie de retour étant disposé sur la platine tendeur, à une extrémité de l’embase opposée à celle où est agencée l’unité motrice. Le présent document concerne également un ensemble de porte motorisée comprenant un agencement de motorisation et une porte sectionnelle à panneaux articulés. Selon une option, l’unité motrice est agencée du côté fermeture de la porte. L’accès à l’unité motrice est très aisé dans cette zone d’écoinçon d’ouverture. Selon une option, l’unité motrice est agencée du côté refoulement de la porte. L’unité motrice occupe alors la zone d’écoinçon de refoulement, et l’espace occupé par le système du côté ouverture est alors extrêmement minime (juste la platine de tension qui dépasse de la baie). Selon une option, la porte sectionnelle peut comporter une pluralité de panneaux, les uns à la suite des autres, avec un panneau avant et un panneau arrière et avec une articulation à axe vertical séparant deux panneaux adjacents. Selon une option, la porte sectionnelle peut comporter un portillon de passage piéton. Selon une option, le portillon de passage occupe une largeur équivalente à deux panneaux contigus. Selon une option, il est prévu un détecteur de fermeture de portillon de passage, ce détecteur délivrant une information prise en compte dans une logique de pilotage de l’unité de motorisation. Selon une option, il est prévu au moins un capteur fin-de-course agencé sur la course de la coulisse, à l’une ou au deux des extrémités de ladite course. Ce ou ces capteurs fin-de-course forme des butées ‘soft’ qui évite d’arriver sur les butées mécaniques en fonctionnement normal. Par exemple, un capteur à effet Hall détecte l’arrivée de l’élément de traction (55). Selon un aspect, l’embase présente une hauteur D4 inférieure à 200 mm. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : montre un agencement de motorisation selon un premier mode de réalisation, en coupe transversale. montre en perspective l’extrémité d’entraînement avec la chape support destinée à supporter unité motrice. illustre en perspective et en transparence au travers du mur la chape support et l’unité motrice, l’embase n’ayant pas été représentée. montre une vue locale du côté de l’unité motrice avec la porte sectionnelle légèrement ouverte à savoir de la largeur du premier panneau. est une vue partielle de la partie supérieure côté unité motrice. est une vue partielle de la portion arrière de l’embase. illustre en détail la coulisse et une portion de chaîne. est une vue en perspective de dessus de la porte à l’état fermé dans le premier mode de réalisation. est une vue en perspective de dessus de la porte à l’état ouverte dans le premier mode de réalisation. est une vue en perspective de dessus de la porte à l’état ouverte dans un deuxième mode de réalisation à écoinçon de refoulement réduit. est une vue en perspective de dessus de la porte à l’état ouverte selon un troisième mode de réalisation. est une vue en perspective de dessus de la porte à l’état fermé selon le troisième mode de réalisation. illustre en détail un exemple de dispositif de débrayage. est une vue avec un point de vue de l’extérieur du garage lorsque la porte est à l’état fermé. Agencement de motorisation pour porte sectionnelle à refoulement latéral, l’agencement comprenant : - une embase (1) destinée à être fixée et adossée à un plan mural (PM), au-dessus de la baie de porte, - un rail (4) destiné à supporter la porte, avec une portion frontale ayant pour référence une ligne de roulage (LR) frontale, disposée à distance du plan mural (PM), et parallèle au plan mural, - une coulisse (2) montée coulissante par rapport à l’embase et entraînée par un moyen d’entraînement (5), le long d’un axe d’entraînement (X), la coulisse permettant d’entrainer la porte au moyen d’un un élément de liaison (3), - une unité motrice (7) configurée pour provoquer un déplacement de la coulisse le long de l’embase via le moyen d’entraînement, sélectivement selon deux directions opposées (X+, X-), et dans lequel le rail est soit intégré à l’embase ou distinct de l’embase mais fixé à l’embase, et dans lequel la coulisse (2) est interposée entre le plan mural (PM) et la ligne de roulage (LR) frontale. 2 . Agencement de motorisation selon la revendication 1, dans lequel il est prévu une chape support (8) agencée à l’une des extrémités de l’embase et l’unité motrice est fixée de manière amovible sur ladite chape support. 3 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de liaison (3) est relié à une extrémité avant d’un panneau avant (P1) de la porte. 4 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications précédentes, comprenant des galets (6) reçus dans le rail (4). 5 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moyen d’entraînement (5) comporte un brin inférieur (52) et un brin supérieur (51) parallèles et définissant ensemble un plan vertical de traction (PC) et l’agencement est tel qu’une première distance (D1) entre le plan vertical de traction et le plan mural (PM) est comprise entre 20 et 50 mm. 6 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une deuxième distance (D2) entre la ligne de roulage (LR) et le plan mural (PM) est compris entre 50 et à 150 mm. 7 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moyen d’entraînement (5) est une chaîne (5). 8 . Agencement de motorisation selon la revendication 7, dans lequel il est prévu des guides-chaîne (91,92) pour guider les brins supérieur (51) et inférieur (52) de la chaîne. 9 . Agencement de motorisation selon la revendication 7, dans lequel la chaîne forme une boucle fermée s’étendant entre d’une part un pignon d’entraînement (94) et d’autre part un pignon de retour (95), le pignon entraînement étant solidaire en rotation d’une sortie de l’unité motrice. 10 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen d’entraînement (5) est une courroie. 1 1 . Agencement de motorisation selon l’une des revendications 7 à 10 comprenant une platine tendeur (9) pour la mise en tension de la chaine, ou respectivement la courroie, le pignon de retour ou respectivement la poulie de retour étant disposé sur la platine tendeur, à une extrémité de l’embase opposée à celle où est agencé l’unité motrice. 1 2 . Ensemble de porte motorisée comprenant un agencement de motorisation selon l’une des revendications précédentes et une porte à panneaux articulés. Ensemble de porte motorisée selon la revendication 12, dans lequel l’unité motrice est agencée du côté fermeture de la porte. Ensemble de porte motorisée selon la revendication 12, dans lequel l’unité motrice est agencée du côté refoulement de la porte. Ensemble de porte motorisée selon l’une des revendications 12 à 14, comportant en outre un portillon de passage piéton.