FR 3127937 A1 20230414 FR 2110639 A 20211007 Caisse pour le transport de marchandises Caisse (1) pour le transport de marchandises, de forme générale parallélépipédique, pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques dans son prolongement pour former un ensemble monobloc (100) ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Figure pour l’abrégé : Fig. 7 Caisse pour le transport de marchandises La présente invention concerne le transport de marchandises par containeur. Les achats e-commerce progressent fortement chaque année, ce qui augmente inévitablement le nombre de livraisons et densifie le trafic routier en zones urbaines et périurbaines. Il existe un besoin pour réduire les émissions carbone liées au transport de marchandises et les nuisances associées, et faciliter l’acheminement des marchandises en zone urbaine ou périurbaine. Le brevet US 3 480 174 décrit un ensemble formé de trois caisses de forme parallélépipédique disposées côte-à-côte à leur base sur un cadre de support rectangulaire, avec leurs grands côtés orientés perpendiculairement aux grands côtés du cadre, les dimensions du cadre et des caisses étant choisies de telle manière à conférer à l’ensemble l’encombrement exact d’un containeur maritime standard. Un tel ensemble nécessite la présence du cadre de support lors du transport groupé des caisses, ce qui oblige à adapter la logistique à la fourniture, la manutention et au stockage de ce cadre et rend l’ensemble peut attractif. La demande US 2006/0113302 décrit un ensemble formé d’une ossature dont l’encombrement correspond à celui d’un containeur maritime standard, et vingt caisses palettisables assemblées à l’ossature pour contenir les marchandises à transporter. Le grand nombre de caisses complexifie l’opération de conditionnement et de transport ; de plus, tout comme le brevet US 3 480 174, la présence de l’ossature de maintien des caisses impacte fortement la logistique. La demande US 2006/0118504 divulgue un ensemble modulaire intermodal comportant un cadre principal sur lequel quatre berceaux peuvent être fixés de façon amovible côte-à-côte, chaque berceau recevant un bac. Un tel ensemble est plus particulièrement dédié au transport de matériau particulaire. Le brevet US 6 474 927 décrit un système adapté au transport aérien de marchandises, comportant des caisses identiques dimensionnées pour permettre l’engagement à l’intérieur de celles-ci d’un chariot élévateur et le transport des caisses par des véhicules de surface. Un tel système n’est pas adapté au transport maritime ou fluvial, de par la dimension des caisses. Le brevet US 3 317 219 décrit des containeurs adaptés à reposer chacun sur une semi-remorque à essieux amovibles et pourvus, au niveau de leurs coins, de fixations permettant de coupler deux containeurs dans le prolongement l’un de l’autre. Chaque containeur présente des parois latérales pourvues de renforts verticaux, qui contribuent significativement à la tenue mécanique de l’ensemble. Un tel containeur présente un poids relativement important, et son transport routier doit s’effectuer par poids lourd. Il demeure un besoin pour bénéficier d’une solution de transport de marchandises intermodale, c’est-à-dire adaptée au transport routier, ferroviaire, maritime ou fluvial, convenant à différents types de manutention et au transport des marchandises sur le dernier kilomètre en zone urbaine ou péri-urbaine, et permettant en outre de transporter une charge relativement importante. L’invention atteint cet objectif, selon un premier de ses aspects, en proposant une caisse pour le transport de marchandises, de forme générale parallélépipédique, pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques dans son prolongement pour former un ensemble monobloc ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Les caisses selon l’invention peuvent ainsi être utilisées individuellement ou par groupes de trois. De préférence, la caisse comporte une ossature qui est pourvue desdites attaches dans ses coins, et qui est de préférence tubulaire. La présence d’une ossature tubulaire permet d’alléger significativement la caisse, tout en lui conférant la rigidité et résistance mécanique nécessaire pour l’assemblage avec les deux autres caisses sans châssis de maintien additionnel. L’invention permet de réduire le nombre de kilomètres à parcourir sur la route grâce à la possibilité de transporter les caisses par voie maritime, fluviale, routière ou ferroviaire. L’invention permet également d’utiliser pour transporter les caisses sur les derniers kilomètres des véhicules utilitaires légers à faibles émissions carbone. L’invention permet d’éviter les pertes de temps par les chauffeurs pour procéder au chargement des caisses, puisque celles-ci peuvent être simplement séparées des autres caisses puis chargées sur les véhicules routiers, sans avoir à les vider de leur chargement. Dans un exemple, lorsque les caisses sont réunies, elles peuvent accueillir jusqu’à 21 palettes au format EUROPE, ce qui représente une capacité de chargement d’à peine moins de 12% que le fret conteneurisé international, pensé pour des transports de plusieurs jours à plusieurs semaines et inadapté à l’échelle des villes. Grâce à l’invention, les caisses lorsqu’assemblées peuvent être soulevées à la manière d’un conteneur maritime classique, en particulier à l’aide d’un palonnier (« spreader ») ; cela permet d’emprunter une voie de navigation fluviale jusqu’à un port en zone urbaine ou péri-urbaine ; ensuite, les caisses peuvent être désolidarisées les unes des autres et installées sur des véhicules utilitaires légers ou de petits poids lourds électriques ; on évite ainsi la nécessité de faire appel à des poids lourds conventionnels à moteur thermique fonctionnant au gasoil en zone urbaine. L’absence de châssis de maintien des caisses entre elles simplifie la logistique. Les caisses peuvent être réunies ensemble à l’aide de pièces de liaison tels que des verrous tournants introduites dans les attaches prévues aux coins de la caisse. Les caisses peuvent être gerbées sur deux niveaux lorsque pleines, voire sur trois lorsque vides, ce qui permet notamment une utilisation optimale de la cale du navire utilisé pour leur transport. De préférence, le containeur maritime est au standard (ISO 668) 40 pieds (longueur externe 12,19m environ). De préférence, l’ossature comporte des tubes reliés par des pièces de coin emboitées dans les tubes. Les coins peuvent ainsi comporter des embouts configurés pour s’insérer dans les tubes. Des passages d’évacuation d’eau peuvent être ménagés dans ces embouts, pour limiter la rétention d’eau, notamment sur le toit. Les pièces de coin comportent avantageusement des ouvertures au standard ISO 1161 :1984 qui permettent leur manutention de la même manière que les containeurs maritimes, une fois assemblées. De plus, cela rend le transport de la caisse adapté à toutes les modalités : routière, ferroviaire, fluvial ou maritime. L’utilisation d’une ossature tubulaire permet de gagner en légèreté, comparativement au containeurs maritimes conventionnels exclusivement construits en tôle. Chaque tube est par exemple de profil, en section transversale, sensiblement carré. Les tubes longitudinaux de l’ossature peuvent avoir un côté compris entre 12 et 18 cm, et une épaisseur de paroi comprise entre 4 et 6mm. L’ossature peut comporter des plats reliant les tubes sur la face supérieure de la caisse, permettant de la protéger des risques de perforation lors de sa manutention. De préférence, l’ossature est réalisée en aluminium ou alliage d’aluminium, par exemple de grade EN AW-6061 ou supérieur. De préférence, la caisse comporte des parois latérales formées de tôles pliées, de préférence des tôles en aluminium ou alliage d’aluminium. La présence des plis améliore la résistance mécanique et permet d’utiliser une tôle d’épaisseur relativement faible. De préférence, chaque paroi latérale ou supérieure présente un faible nombre de plis, de préférence moins de dix plis, par exemple six plis, ce qui réduit les coûts de fabrication tout en offrant une amélioration de la résistance mécanique. Chaque pli correspond de préférence à un changement de direction du plan de la tôle de 45°. Chaque tôle peut présenter une épaisseur inférieure ou égale à 4mm, mieux à 3,5mm, et être en aluminium ou alliage d’aluminium. Chaque tôle peut présenter deux plateaux coplanaires, décalés du reste de la tôle qui est coplanaire d’une distance par exemple supérieure ou égale à 50mm. Le rayon de courbure au niveau des plis est par exemple compris entre 10 et 20mm, étant par exemple de 15mm. De préférence, la profondeur des plis de la paroi supérieure est plus faible que celle des parois latérales. Par exemple, l’écart de profondeur entre les plis du toit et ceux des parois latérales est supérieur ou égal à 10mm, voire supérieur ou égal à 20mm. L’épaisseur des parois de toit et latérales est par exemple de 3mm. Les parois latérales et de toit peuvent présenter un motif de même longueur, par exemple comprise entre 600 et 800mm, par exemple de 700mm. De préférence, les attaches précitées sont au standard « Twist-lock », comme mentionné plus haut. De préférence, chaque caisse comporte à chaque extrémité une porte capable de s’ouvrir lorsque la caisse est assemblée avec d’autres caisses pour former ledit ensemble monobloc, de préférence une porte coulissante relevable, permettant de circuler à l’intérieur dudit ensemble comme à l’intérieur d’un containeur maritime classique. De préférence, les portes sont non structurelles, ce qui permet de gagner en légèreté et d’utiliser des portes relevables. La caisse peut ainsi être certifiée pour garantir la sécurité pour tous les types de transport ainsi que pour les différents types de manutention possibles, sans faire jouer de rôle structurel aux portes concernant la rigidité et la résistance mécanique de la caisse pour le besoin de cette certification. Cela permet de limiter au maximum les contraintes mécaniques s’appliquant aux portes, de préserver ainsi leur intégrité et de maximiser leur durée de vie. Cela facilite également les opérations de maintenance, puisque le remplacement d’une porte peut s’effectuer sans crainte de modifier outre mesure la résistance mécanique de la caisse. Ainsi, la caisse n’a pas besoin de repasser en banc d’essai pour certifier les réparations quand ces dernières concernent les portes. La caisse peut recevoir sur ses parois latérales et sa paroi supérieure des bâches publicitaires ou décoratives. Ces bâches peuvent être fixées aux parois de la caisse par tout moyen de fixation approprié, permettant le changement rapide des bâches, par exemple des systèmes à contre-plats, crochets, à bandes de type Velcro, à pinces, sangles ou analogues . La caisse peut comporter un plancher, notamment en bois, supporté par un structure métallique, notamment une structure formée par deux fourreaux transversaux de passage des fourches d’un chariot élévateur et par un treillis formé de plats métalliques orientés perpendiculairement au plancher. Le poids total à vide d’une caisse (avec les portes et les bâches) est de préférence inférieur ou égal à 1100 kg, et sans les portes et les bâches de préférence inférieur ou égal à 850 kg. Cela rend son transport compatible avec l’utilisation de véhicules utilitaires légers. La caisse est de préférence de même hauteur qu’un containeur maritime standard, mais en variante peut être plus haute ou moins haute. Les portes sont avantageusement munies de serrures dont les accès peuvent être contrôlés à distance afin de définir les utilisateurs autorisés à les déverrouiller à l’aide d’un badge émulé sur un Smartphone, par exemple avec les technologies de type RFID ou NFC. L’invention a encore pour objet un ensemble de trois caisses selon l’invention, telles que définies ci-dessus. Ces caisses peuvent être fournies avec les attaches permettant de les solidariser dans le prolongement les unes des autres. L’invention a encore pour objet un attelage, comportant : Un système de liaison permettant son accrochage à un véhicule tracteur, Une structure de réception d’une caisse permettant la fixation d’une caisse, de préférence à l’aide de verrous tournants s’engageant dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, notamment deux traverses munies aux extrémités d’attaches sous forme de verrous tournants agencés pour s’engager dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, permettant la fixation de la caisse aux traverses. L’attelage peut être agencé pour se fixer directement au châssis du véhicule tracteur, et le système de liaison est de préférence compatible avec ceux développés par la société MAXICARGO. L’attelage peut être muni d’un hayon rétractable, le cas échéant, ce qui permet d’approvisionner les magasins destinataires des marchandises avec des véhicules utilitaires légers (VUL), alors que ce type d’approvisionnement est quasiment exclusivement effectué à l’heure actuelle avec des poids lourds à moteur thermique compte-tenu de la charge utile réduite des VUL avec hayons traditionnels. Les attaches présentes sur l’attelage ou le véhicule répondent de préférence au standard « TWIST-LOCK » précité, ce qui permet d’accrocher ou de décrocher très rapidement une caisse de l’attelage, du véhicule utilitaire léger ou d’un petit poids lourd électrique. L’attelage présente de préférence un poids total en charge (PTAC) inférieur ou égal à 3,5t. Cela peut permettre à l’attelage de satisfaire à la règlementation remorque _ permis BE. L’invention a encore pour objet un système de transport, comportant : Un attelage tel que défini ci-dessus, Une caisse selon l’invention. Le poids total à vide de l’ensemble attelage et caisse est avantageusement inférieur ou égal à 2200 kg. La caisse peut être supportée directement par le châssis du véhicule ou de l’attelage, pour gagner du poids. On évite ainsi la présence d’une plateforme sur laquelle la caisse serait déposée, et qui ajouterait du poids à l’ensemble, au détriment de la charge utile. Le châssis du véhicule peut comporter des verrous tournants pour la fixation de la caisse au châssis. Le gain de poids peut permettre l’utilisation d’un petit poids lourd électrique plutôt qu’un véhicule léger. Ainsi par exemple, avec un poids lourd électrique de PTAC = 4,4t (valeur typique minimale pour ce fonctionnement) on obtient : 4,4t – environ 2,3t (poids véhicule) – 1,05t (poids caisse) = environ 1t de charge utile. L’invention a encore pour objet un procédé de transport de marchandises, comportant : Le chargement de caisses selon l’invention avec les marchandises à transporter, le transport, notamment fluvial, des caisses réunies par ensemble(s) de trois ayant l’encombrement au sol d’un containeur maritime standard, la séparation des caisses, le transport des caisses chacune par un véhicule routier, notamment un véhicule utilitaire léger ou un petit poids lourd électrique, le déchargement des caisses. Le transport par blocs de trois des caisses permet de passer par les terminaux à conteneurs classiques. Il reste toutefois possible en tant que besoin de transporter les caisses individuellement, ce qui permet les manutentions avec la grue du bateau, auquel cas il n’y a pas besoin d’infrastructures portuaires. Le chargement initial des marchandises peut se faire au niveau d’une station d’ordonnancement, où les marchandises sont réparties entre les différentes caisses destinées à former un ensemble de trois, en fonction de leur destination. Ainsi, l’on supprime la nécessité, une fois l’ensemble de trois caisses débarquées du navire, du train ou de la remorque porte-conteneur, de modifier le chargement de chaque caisse avant son chargement sur un véhicule routier, notamment un véhicule utilitaire léger ou petit poids lourd électrique par exemple. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel : La représente de manière schématique en perspective une caisse selon l’invention, l’une des portes d’extrémité étant représentée ouverte, [FIG 2] les figures 2A et 2B représente la caisse de la après habillage des parois latérales, respectivement avec la porte ouverte et fermée, [FIG 3] les figures 3A à 3D représentent différentes vues en perspective d’une pièce de coin de l’ossature et les figures 3E et 3F des coupes axiales, [FIG 4] les figures 4A et 4B sont des vues respectivement de face et en coupe longitudinale d’une paroi latérale, [FIG 5] les figures 5A et 5B sont des vues respectivement de face et en coupe longitudinale de la paroi de toit, la illustre une possibilité d’agencement des palettes à l’intérieur d’une caisse, la illustre l’assemblage de trois caisses pour former un ensemble au format d’un containeur maritime, la est une vue de l’intérieur de l’ensemble de la à travers l’une des portes d’extrémité ouverte, la illustre la possibilité de gerber les caisses, la représente isolément en perspective un exemple d’attelage pouvant recevoir une caisse, la représente un exemple de véhicule utilitaire léger portant une caisse selon l’invention, la est une vue en perspective du dessous de la caisse, et la représente de manière partielle et schématique un exemple de système de fixation à verrous tournants. Caisse (1) pour le transport de marchandises, de forme générale parallélépipédique, pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques dans son prolongement pour former un ensemble monobloc (100) ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Caisse selon la revendication 1, le containeur maritime (100) étant au standard 40 pieds (1219,2 cm). Caisse selon l’une des revendications 1 et 2, comportant une ossature tubulaire comportant des tubes (11, 12, 13) reliés par des pièces de coin (20) emboitées dans les tubes. Caisse selon la revendication 3, l’ossature comportant des plats (50) reliant les tubes (12, 13) sur la face supérieure de la caisse. Caisse selon l’une quelconque des revendications 3 et 4, l’ossature étant réalisée en aluminium ou alliage d’aluminium. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant des parois latérales (30) et supérieure formées de tôles pliées, de préférence des tôles en aluminium ou alliage d’aluminium. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, les attaches (25, 26, 27) étant au standard verrou tournant («Twist-lock »). Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant à chaque extrémité une porte (60) capable de s’ouvrir lorsque la caisse est assemblée avec d’autres caisses pour former ledit ensemble monobloc (100), de préférence une porte coulissante relevable non structurelle, permettant de circuler à l’intérieur dudit ensemble. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant des bâches (90) décoratives ou publicitaires fixées sur les parois latérales et supérieure. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un plancher (80), notamment en bois, supporté par un structure métallique, notamment une structure formée par deux fourreaux transversaux (83) de passage des fourches d’un chariot élévateur et par un treillis (82) formé de plats métalliques orientés perpendiculairement au plancher. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, de poids total à vide inférieur ou égal à 1100 kg. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, étant de même hauteur qu’un containeur maritime standard. Ensemble (100) de trois caisses, chacune selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’ensemble étant au format d’un containeur maritime standard. Attelage (200) comportant : Un système de liaison permettant son accrochage à un véhicule tracteur (300), Une structure de réception d’une caisse permettant la fixation d’une caisse, de préférence à l’aide de verrous tournants s’engageant dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, notamment deux traverses (211, 212) de réception d’une caisse (1) telle que définie dans l’une quelconque des revendications 1 à 12, munies aux extrémités d’attaches (213) sous forme de verrous tournants agencés pour s’engager dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, permettant la fixation de la caisse aux traverses. Système de transport comportant : Un attelage (200) tel que défini à la revendication 14, Une caisse (1) telle que définie dans l’une quelconque des revendications 1 à 12. Système selon la revendication 15, le poids total à vide de l’ensemble attelage (200) et caisse (1) étant inférieur ou égal à 2200 kg. Procédé de transport de marchandises, comportant : Le chargement de caisses (1) telles que définies dans l’une quelconque des revendications 1 à 12 avec les marchandises à transporter, le transport, notamment fluvial, des caisses réunies par ensemble(s) (100) de trois ayant l’encombrement au sol d’un containeur maritime standard, la séparation des caisses, le transport des caisses (1) chacune par un véhicule routier, notamment un véhicule utilitaire léger (300) ou un petit poids lourd électrique, le déchargement des caisses.