FR 3125859 A1 20230203 FR 2105691 A 20210531 L’invention concerne un dispositif lumineux (1) pour véhicule (2), ledit dispositif lumineux (1) étant configuré pour réaliser au moins une fonction lumineuse (F) et comprenant au moins un module optique (10), une glace de sortie (11) et un boîtier (12) comprenant ledit au moins un module optique (10), caractérisé en ce que ledit dispositif lumineux (1) comprend un élément intermédiaire (13) disposé entre ledit module optique (10) et ladite glace de sortie (11), ledit élément intermédiaire (13) étant incliné de sorte à réduire une partie (Lx’’) de la lumière ambiante (Lx) qui est transmise par ledit élément intermédiaire (13) et qui se réfléchit sur le module optique (10) en mode éteint. Figure pour l’abrégé: figure 1 Dispositif lumineux pour véhicule comprenant un élément intermédiaire incliné La présente invention se rapporte à un dispositif lumineux pour véhicule configuré pour réaliser au moins une fonction lumineuse. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles électriques intelligents. Les véhicules électriques intelligents nécessitent moins d'espace à l'avant pour les prises d'air, mais en revanche, des fonctions lumineuses renforcées sont nécessaires pour effectuer une conduite semi-autonome ou autonome. Par conséquent, il existe un intérêt croissant pour intégrer la «lumière» dans de grandes zones avant, arrière ou sur les côtés du véhicule pour obtenir une signalisation et / ou une communication améliorée ainsi que pour répondre aux nouvelles fonctions étendues lumineuses de véhicule. Il est notamment demandé d’avoir une ligne de signature individuellement contrôlable pour réaliser une fonction lumineuse réglementaire et/ou une fonction lumineuse renforcée, et/ou une fonction de style. En termes de style, il est souvent demandé de la part des constructeurs d’avoir des façades avant ou arrière noires opaques (appelées en anglais « black panel ») et d’intégrer le dispositif lumineux dans ces façades de sorte qu’en mode éteint, on ne distingue pas les éléments intérieurs du dispositif lumineux, et qu’en mode allumé, il y ait un meilleur contraste pour ladite fonction lumineuse notamment si celle-ci porte sur une fonction lumineuse renforcée pour la communication avec les piétons, ou une fonction de style telle qu’une signature lumineuse donnée ou un scénario de bienvenue. Un exemple connu de l’homme du métier de dispositif lumineux pour véhicule configuré pour réaliser au moins une fonction lumineuse, comprend : - au moins un module optique comprenant au moins une source de lumière, et - une glace de sortie, et - un boîtier comprenant ledit au moins un module optique. La glace de sortie est teintée et disposée en regard dudit module optique, ladite glace de sortie étant configurée pour transmettre un faisceau lumineux issu de rayons lumineux de ladite au moins une source lumineuse dudit module lumineux vers l’extérieur dudit véhicule et pour arrêter partiellement la lumière ambiante provenant de l’extérieur du véhicule de sorte qu’elle n’éclaire pas les éléments intérieurs du dispositif lumineux. Ainsi, en mode éteint, on ne peut plus distinguer les éléments intérieurs du dispositif lumineux. Afin de réaliser une fonction lumineuse réglementaire, et/ou une fonction lumineuse renforcée, et/ou une fonction de style, ladite au moins une source de lumière est activée ou les différentes sources de lumière sont activées sélectivement ou en même temps. Un inconvénient de cet état de la technique est qu’un tel dispositif lumineux dégrade la fonction lumineuse ou les fonctions lumineuses réalisées par le dispositif lumineux. En effet, la glace de sortie teintée en mode allumé ne transmet le faisceau lumineux vers l’extérieur qu’entre 10% -20% pour avoir un effet de panneau noir qui permet de bien cacher les éléments intérieurs du véhicule dans la majorité des cas d’observations depuis l’extérieur du véhicule. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif lumineux qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné. A cet effet, l’invention propose un dispositif lumineux pour véhicule, ledit dispositif lumineux étant configuré pour réaliser au moins une fonction lumineuse et comprenant au moins un module optique, une glace de sortie et un boîtier comprenant ledit au moins un module optique, caractérisé en ce que ledit dispositif lumineux comprend un élément intermédiaire disposé entre ledit module optique et ladite glace de sortie, ledit élément intermédiaire étant incliné de sorte à réduire une partie de la lumière ambiante qui est transmise par ledit élément intermédiaire et qui se réfléchit sur le module optique en mode éteint. La lumière ambiante est la lumière qui provient de l’extérieur du véhicule. Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit dispositif lumineux peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit élément intermédiaire possède un angle d’inclinaison compris entre 20° et 60° par rapport à un axe perpendiculaire à l’axe véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire comprend un revêtement à haute réflexion. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit élément intermédiaire comprend une surface plane. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit élément intermédiaire est réalisé dans un matériau en PMMA ou PC. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif lumineux comprend en outre un masque entourant ledit module optique disposé sur la partie du boîtier où se réfléchit la lumière ambiante par l’élément intermédiaire. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit masque est opaque. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite fonction lumineuse est une fonction d’éclairage, une fonction de signalisation, une fonction lumineuse de style, ou une fonction lumineuse renforcée. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’angle d’inclinaison est égal à 45°. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent : est une vue schématique d’un dispositif lumineux pour véhicule, ledit dispositif lumineux comprenant un module optique, un boîtier, une glace de sortie, et un élément intermédiaire incliné, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, est une vue en perspective par transparence d’une partie dudit dispositif lumineux de la , selon un mode de réalisation non limitatif, est une vue schématique zoomée d’une partie du dispositif lumineux de la , selon un mode de réalisation non limitatif, est un diagramme illustrant une courbe de réflexion de Fresnel sur laquelle est indiqué un angle d’incidence de la lumière ambiante qui arrive sur ledit élément intermédiaire du dispositif de la , selon un mode de réalisation non limitatif. est une vue schématique du dispositif lumineux de la , observé par un observateur extérieur au véhicule, selon deux angles d’observation différents, selon un mode de réalisation non limitatif, est un diagramme de courbes de sensibilité au contraste applicable à un œil d’un observateur qui observe ledit dispositif lumineux de la depuis l’extérieur du véhicule. Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. Le dispositif lumineux 1 pour véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 6. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2. Dans une variante de réalisation non limitative, le véhicule 2 est un véhicule électrique semi-autonome ou autonome. Le dispositif lumineux 1 est configuré pour réaliser au moins une fonction lumineuse F. La fonction lumineuse F est réglementaire ou non. Ainsi, dans des modes de réalisation non limitatifs, ladite au moins une fonction lumineuse F est une fonction réglementaire (telle qu’une fonction d’éclairage ou une fonction de signalisation), ou une fonction lumineuse de style, ou une fonction lumineuse renforcée (pour la communication avec les piétons par exemple). Dans des exemples non limitatifs, la fonction d’éclairage est un feu de route appelé « high beam » en anglais ou un feu de croisement (ou code) appelé « low beam » en anglais. Dans des exemples non limitatifs, la fonction de signalisation est un feu diurne DRL « Daytime Running Light » en anglais, un feu de parking PL « Parking Lamp » en anglais, un feu de position T « Tail » en anglais, un clignotant TI « Turn Indicator » en anglais, un feu de position latéral SM « Side Marker » en anglais, un feu d’arrêt STP « Stop Lamp » en anglais, un feu de recul R « Reverse » en anglais, un feu de brouillard FG « Fog Lamp » en anglais, un troisième feu de stop CHMSL « Center High-Mount Stop Light » en anglais. Dans des exemples non limitatifs, la fonction lumineuse de style est une signature lumineuse, un scénario de bienvenue, une fonction lumineuse décorative, une fonction d’affichage lumineux sur les côtés. Dans un exemple non limitatif, la fonction lumineuse renforcée est une fonction d’affichage d’un pictogramme. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 est configuré pour réaliser une pluralité de fonctions lumineuses F. Le dispositif lumineux 1 est intégrable à l’avant, à l’arrière ou sur les côtés du véhicule automobile 2. Tel qu’illustré sur la , le dispositif lumineux 1 pour véhicule 2 comprend : - au moins un module optique 10 avec au moins une source lumineuse 100, - une glace de sortie 11, - un boîtier 12 comprenant ledit au moins un module optique 10, - un élément intermédiaire 13 (autrement appelé écran intermédiaire). Dans l’exemple non limitatif illustré, le dispositif lumineux 1 comprend un seul module optique 10. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend en outre un masque 14. Le masque 14 entoure le module optique 10. Sur la il est illustré en pointillés car il s’étend le long d’un axe Ay perpendiculaire à l’axe véhicule Ax. Le masque 14 qui entoure le module optique 10 est un masque décoratif. Il est autrement appelé bezel. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit module optique 10 comprend une pluralité de sources de lumière 100. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Sur la , seules deux sources de lumière 100 ont été représentées. Le module optique 10 génère grâce aux sources de lumière 100 un faisceau lumineux Fx qui est transmis en direction de la glace de sortie 11 vers l’extérieur du véhicule automobile 2. Une source de lumière 100 émet de la lumière. Elle est ainsi configurée pour émettre des rayons lumineux R1 (illustrés sur la ) pour former ledit faisceau lumineux Fx. Lorsqu’il existe une pluralité de sources de lumière 100, ces dernières peuvent être activées sélectivement ou être activées en même temps. Ainsi, on peut les allumer indépendamment l’une de l’autre. Cela permet de renforcer la perception de la fonction lumineuse F voulue. Dans l’exemple non limitatif de la , lorsque dispositif lumineux 1 est disposé à l’avant ou à l’arrière du véhicule automobile 2, les rayons lumineux R1 sont transmis majoritairement respectivement en direction de l’axe véhicule Ax ou en direction inverse de l’axe véhicule Ax. Dans un autre exemple non limitatif non illustré, lorsque le dispositif lumineux 1 est disposé sur un côté du véhicule automobile 2, les rayons lumineux R1 sont transmis majoritairement dans une direction perpendiculaire à l’axe véhicule Ax, en direction de l’axe Ay ou en direction inverse de l’axe Ay. Dans un mode de réalisation non limitatif, les sources de lumière 100 sont des sources de lumière à semi-conducteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, une source de lumière à semi-conducteur fait partie d’une diode électroluminescente. Par diode électroluminescente, on entend tout type de diodes électroluminescentes, que ce soit dans des exemples non limitatifs des LED (« Light Emitting Diode » en anglais), des OLED (« Organic LED » en anglais), des AMOLED (« Active-Matrix-Organic LED » en anglais), des FOLED (« Flexible OLED » en anglais), des diodes RGB, ou des diodes multi-puces. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, l’élément intermédiaire 13 est disposé entre ledit module optique 10 et la glace de sortie 11. Il ne fait pas partie du boîtier 12 du module optique 10. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, l’élément intermédiaire 13 est incliné de sorte à réduire la lumière ambiante Lx réfléchie sur le module optique 10 notamment en mode éteint. Cela s’applique également en mode allumé. L’élément intermédiaire 13 est incliné de sorte que sa partie supérieure 13a (illustrée sur la ) soit plus proche de la glace de sortie 11 que sa partie inférieure 13b (illustrée sur la ) qui elle est plus proche du module optique 10 et de son boîtier 12. La lumière ambiante Lx est la lumière provenant de l’extérieur du véhicule automobile 2. La plus importante source de la lumière ambiante Lx qui pénètre le dispositif lumineux 1 est le soleil qui en général se trouve au dessus d’un angle d’incidence δ3 (illustré sur la ) de 30° par rapport à l’axe horizontal Ax’ du module optique 10 dans la majorité des cas, l’axe du module optique 20 étant parallèle à l’axe véhicule Ax. Le soleil peut se trouver très rarement au niveau de l’axe véhicule Ax. Tel qu’illustré sur la , lorsque la lumière ambiante Lx arrive sur l’élément intermédiaire 13, une partie Lx’ (appelée lumière ambiante réfléchie ou lumière réfléchie) est réfléchie sur sa face externe 13’ (qui se trouve en regard de la glace de sortie 11) et sur le côté intérieur de sa face intérieure 13’’ (face interne 13’’ qui est en regard du module optique 10), et une autre partie Lx’’ (appelée lumière ambiante transmise ou lumière transmise) est transmise par l’élément intermédiaire 13 en direction du module optique 10. L’élément intermédiaire 13 est orienté de sorte que la lumière ambiante Lx se réfléchisse plus sur sa face externe 13’ et sur le côté intérieur de sa face interne 13’’ et qu’il y ait moins de lumière ambiante transmise Lx’’ par l’élément intermédiaire 13 et qui arrive sur le module optique 10. Il y a donc moins de lumière ambiante Lx qui traverse l’élément intermédiaire 13 et donc moins de lumière qui va éclairer le module optique 10 et moins de lumière qui va se réfléchir sur le module optique 10. On augmente la quantité de la lumière ambiante Lx qui se réfléchit sur l’élément intermédiaire 13. Cette lumière réfléchie Lx’ se réfléchit sur l’élément intermédiaire 13 en direction du masque 14. Dans un mode de réalisation non limitatif, le masque 14 est noir de sorte à absorber la lumière qu’il reçoit. Il est ainsi opaque. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire 13 possède un angle d’inclinaison β compris entre 20° et 60° par rapport à un axe Az perpendiculaire à l’axe véhicule Ax, à savoir par rapport à l’axe Az qui est perpendiculaire au châssis d véhicule automobile 2. L’angle d’inclinaison β est illustré sur la . Dans une variante de réalisation non limitative, l’angle d’inclinaison β est égal à 45°. Sur la sont également illustrés : - δ1 l’angle d’incidence du faisceau lumineux Fx du module optique 10, angle qui est entre l’axe horizontal Ax’ du module optique 10 et la normale Bx à l’élément intermédiaire 13. On a δ1=β, - δ2 l’angle d’incidence de la lumière ambiante Lx par rapport à la normale Bx à l’élément intermédiaire 13, - δ3 l’angle d’incidence de la lumière ambiante Lx par rapport à l’axe horizontal Ax’ du module optique 10. On a δ3 = δ2 - β, soit δ2 = δ3 + β. Comme en général δ3 est supérieur à 30° et si β est compris entre 20° et 60°, on a alors δ2 compris entre 50° et 90°. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si β = 45°, alors δ2 = 75° en prenant comme hypothèse que δ3 = 30°. Une courbe de réflexion de Fresnel est illustrée sur la . On retrouve en abscisse les angles d’incidence δ et en ordonnée la réflexion rf de la lumière sur une interface air-PC (Polycarbonate) qui peut être la face externe 13’. On peut voir que lorsque δ2 est supérieure à 75°, la réflexion rf va être importante. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si δ2 = 80°, on aura 40% de réflexion, à savoir de lumière réfléchie Lx’, et 60% de lumière réfractée qui va donc traverser la face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13. Dans un autre exemple non limitatif, si δ2 = 85°, on aura 60% de réflexion, à savoir de lumière réfléchie Lx’, et 40% de lumière réfractée qui va donc traverser la face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13. Ainsi, plus δ2 est grand, plus la réflexion de la lumière ambiante Lx sur l’élément intermédiaire 13 augmente, et moins la lumière ambiante Lx traverse l’élément intermédiaire 13. On réduit ainsi la lumière transmise Lx’’ par l’écran intermédiaire 13 et qui va arriver sur le module optique 10 et l’éclairer. Ainsi, grâce à l’inclinaison de l’élément intermédiaire 13, on se décale sur la courbe de réflexion de Fresnel dans la zone où les réflexions sont prédominantes. On notera que la lumière ambiante Lx qui provient de l’extérieur du véhicule automobile 2 a des réflexions sur l’élément intermédiaire 13 plus importantes que le faisceau lumineux Fx. En effet, sur la , on peut observer que δ1 qui est l’angle d’incidence du faisceau lumineux Fx du module optique 10 n’est pas très impacté par la présence de l’élément intermédiaire 13. En effet, dans un exemple non limitatif, lorsque δ1=60°, on aura 10% de réflexion du faisceau lumineux Lx sur l’élément intermédiaire 13. Dans un autre exemple non limitatif, lorsque δ1=75°, on aura 25% de réflexion. Enfin, lorsque δ1 Dans un mode de réalisation non limitatif l’élément intermédiaire 13 comprend une surface plane. Cela permet une fabrication simple. Il n’est ainsi pas obligé de suivre le galbe de la glace de sortie 11. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire 13 est réalisé dans un matériau en PMMA (Polyméthacrylate de méthyle) ou du PC (Polycarbonate). L’élément intermédiaire 13 possède ainsi un indice de réfraction n2 supérieur à l’indice de réfraction n1 de l’air qui lui est égal à 1. Dans l’exemple non limitatif du PMMA, n2=1.49. Dans l’exemple non limitatif du PC, n2=1.59. La face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13 en regard de la glace de sortie 11, opposée à la face interne 13’’ qui est elle en regard du module optique 10, forme un dioptre qui sépare l’air du matériau de l’élément intermédiaire 13. Comme les indices de réfraction n1 et n2 sont différents, le dioptre ajoute une réflexion supplémentaire lorsque la lumière ambiante Lx arrive sur le dioptre formé par la face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13. La différence d’indices de réfraction n1, n2 accentue ainsi le phénomène de réflexion de la lumière ambiante Lx sur l’élément intermédiaire 13. Donc il y aura plus de lumière réfléchie Lx’ et moins de lumière transmise Lx’’. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire 13 comprend un revêtement à haute réflexion. Cela permet d’augmenter encore plus la quantité de lumière ambiante Lx qui va être réfléchie en direction du masque 14. Ainsi, on peut voir qu’on réduit fortement la transmission la lumière ambiante Lx (provenant de l’extérieur du véhicule automobile 2) depuis l’élément intermédiaire 13 vers le module optique 10. Cela permet en mode éteint, lorsque le module optique 10 n’est pas activé à savoir lorsqu’il n’y a pas de faisceau lumineux Fx, qu’un observateur O représenté par un œil sur la ne distingue pas du fait de l’éclairage ambiant, dit lumière ambiante Lx provenant de l’extérieur du véhicule automobile 2, le module optique 10, le masque 14 ou tout autre élément du dispositif lumineux 1 se trouvant derrière la glace de sortie 11. Sans l’élément intermédiaire 13, lorsque l’observateur O est proche du dispositif lumineux 1, l’observateur O distingue les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1, à savoir il va distinguer le module optique 10 du masque 14 notamment. Par proche, on entend que l’observateur O se trouve entre 1 mètre et 3 mètres du véhicule automobile 2 et donc du dispositif lumineux 1, ce qui correspond typiquement à un angle d’observation α compris entre 20° et 48°. On notera que l’angle d’observation α est l’angle entre la droite horizontale passant par le milieu l’élément intermédiaire 13 et la droite passant par l’œil de l’observateur O. Par contre, grâce à l’élément intermédiaire 13, lorsque l’observateur O est proche du dispositif lumineux 1, il ne va plus distinguer les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 en mode éteint. Tel qu’illustré sur la , l’observateur O qui se trouve à la position P1 avec une distance d1 du dispositif lumineux 1 et un angle d’observation α1 est proche du dispositif lumineux 1. Comme on a réduit la lumière ambiante Lx qui se réfléchit sur le module optique 10, cela permet de réduire la perception des contrastes entre le module optique 10 et le masque 14 notamment, et donc de ne plus les distinguer ou très peu, lorsque le module optique 10 est en mode éteint. Le diagramme de Barten de la illustre des courbes de sensibilité au contraste CSF. Sur le diagramme est illustré cinq courbes CSF1 à CSF5 qui illustrent des sensibilités au contraste applicable à un œil, pour cinq niveaux de luminosité différents qui représentent différentes luminance d’adaptation de l’œil, les cinq courbes CSF1 à CSF5 ayant un rapport de 10 entre elles. Ainsi, les courbes CSF1 à CSF5 se rapportent à des valeurs de seuils de sensibilité S respectives de 0.1, 1, 10, 100 et 1000 candela par m 2 luminance d’adaptation. Le seuil de sensibilité S est autrement appelé sensibilité au contraste S. En abscisse, on trouve la fréquence spatiale u en cycles par degré (cpd) et en ordonnée le seuil de sensibilité S, c'est-à-dire l’inverse de la valeur du plus faible contraste détectable à la fréquence spatiale u considérée. La fréquence spatiale u correspond à la taille angulaire de l’objet observé par l’œil. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si le module optique 10 fait 10mm, la taille angulaire correspond à une fréquence spatiale u de 1.7cpd à 1m de distance. A 10mètres, la taille angulaire correspond à 17cpd, à 25m elle correspond à 43cpd. Plus on se rapproche du véhicule automobile 2 et donc du dispositif lumineux 1, plus on va vers une fréquence spatiale u plus petite. Ainsi, dans un exemple non limitatif, la fréquence spatiale u va passer de 5cpd et 1.7cpd pour un objet avec une taille de 10mm. Cela correspond typiquement à un angle d’observation α compris entre 20° et 48°. En se rapprochant du dispositif lumineux 1, on se déplace ainsi sur le diagramme de Barten de la droite vers la gauche. Ainsi, plus la fréquence spatiale u est petite, mieux on voit les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1, à savoir plus la sensibilité au contraste S entre les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 est grand. Dans ce cas, la sensibilité au contraste S de l’œil augmente. Ainsi, plus l’observateur O est proche du véhicule automobile 2 et donc du dispositif lumineux 1, plus la sensibilité au contraste S de l’œil augmente. Il va donc plus distinguer les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 s’il n’y a pas d’élément intermédiaire 13. Sa perception du contraste entre les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 sera importante, le contraste représentant une différence de luminance qui peut s’exprimer par (Lmax-Lmin)/(Lmax+Lmin) avec Lmax la luminance du module optique 10 en mode éteint et Lmin la luminance du masque 14 en mode éteint dans un mode de réalisation non limitatif. Afin que l’observateur O qui est proche du dispositif lumineux 1 ne distingue pas les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1, on peut jouer localement sur le niveau de luminance en faisant baisser la lumière ambiante Lx locale. Ainsi, on va passer d’une courbe CSF avec un niveau de luminosité plus fort à une courbe CSF avec un niveau de luminosité plus faible. On va ainsi se déplacer sur le diagramme de la droite vers la gauche. En baissant la lumière ambiante Lx, on diminue le niveau de luminance. On diminue ainsi la sensibilité au contraste S. Ainsi, sur le diagramme de la , pour une même fréquence spatiale u, par exemple 10cpd, on peut voir que la sensibilité au contraste S diminue lorsqu’on diminue la lumière ambiante Lx locale, à savoir le contraste entre les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 (entre le module optique 10 et le masque 14 notamment) à travers l’élément intermédiaire 13 sera moins perceptible à l’œil, bien que ledit contraste peut être le même. Ainsi, la diminution de la lumière ambiante Lx locale est réalisée grâce à l’élément intermédiaire 13 comme décrit précédemment. L’élément intermédiaire 13 va ainsi limiter la quantité de lumière ambiante Lx qui le traverse et qui arrive sur le module optique 10. Par contre, plus on s’éloigne du véhicule automobile 2 et donc du dispositif lumineux 1, plus on va vers à une fréquence spatiale u qui va au-delà de 10cpd pour arriver jusqu’à 60cpd. Cela correspond à un angle d’observation α qui se rapproche de 0°. Tel qu’illustré sur la , l’observateur O qui se trouve à la position P2 avec une distance d2 supérieure à la distance d1 et un angle d’observation α2 inférieur à l’angle d’observation α1 est loin du dispositif lumineux 1. On notera que l’observateur à la position P2 peut être à la même hauteur que l’observateur à la position P1 mais sa distance d2 est bien supérieure à la distance d1. En prenant de la distance on se déplace sur le diagramme de Barten vers la droite. A droite, la sensibilité au contraste S de l’œil diminue fortement. Ainsi, plus la fréquence spatiale u est grande, plus on distingue difficilement les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1, à savoir moins le contraste entre les éléments intérieurs (entre le module optique 10 et le masque 14 notamment) du dispositif lumineux 1 sera perceptible à l’œil. A la position P2, l’observateur O va moins distinguer les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1. En effet, lorsque l’observateur O est éloigné du dispositif lumineux 1, les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 vont être plus petits en taille angulaire, ce qui correspond à une fréquence spatiale u plus grande, et donc à une sensibilité au contraste S plus petite. On notera que le diagramme de Barten est valable pour la vision de jour ou de nuit. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend plusieurs modules optiques 10. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet d’augmenter les réflexions de la lumière ambiante Lx sur l’élément intermédiaire 13 ; on réduit donc la partie (à savoir Lx’’) de la lumière ambiante Lx qui est transmise par l’élément intermédiaire 13 et qui arrive et se réfléchit sur le module optique 10, - elle permet de cacher les élément intérieurs du dispositif lumineux 1 pour une observation proche sans affecter considérablement les performances optiques de ladite au moins une fonction lumineuse F réalisée par le dispositif lumineux 1, - c’est une solution alternative moins encombrante qu’une solution mécanique qui utilise un cache mobile, - c’est une solution alternative moins coûteuse qu’une solution électro-optique utilisant un écran LCD pour occulter la lumière Lx en mode éteint du module optique 10. Dispositif lumineux (1) pour véhicule (2), ledit dispositif lumineux (1) étant configuré pour réaliser au moins une fonction lumineuse (F) et comprenant au moins un module optique (10), une glace de sortie (11) et un boîtier (12) comprenant ledit au moins un module optique (10), caractérisé en ce que ledit dispositif lumineux (1) comprend un élément intermédiaire (13) disposé entre ledit module optique (10) et ladite glace de sortie (11), ledit élément intermédiaire (13) étant incliné de sorte à réduire une partie (Lx’’) de la lumière ambiante (Lx) qui est transmise par ledit élément intermédiaire (13) et qui se réfléchit sur le module optique (10) en mode éteint. Dispositif lumineux (1) selon la revendication 1, selon lequel ledit élément intermédiaire (13) possède un angle d’inclinaison (β) compris entre 20° et 60° par rapport à un axe (Az) perpendiculaire à l’axe véhicule (Ax). Dispositif lumineux (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel l’élément intermédiaire (13) comprend un revêtement à haute réflexion. Dispositif lumineux (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit élément intermédiaire (13) comprend une surface plane. Dispositif lumineux (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit élément intermédiaire (13) est réalisé dans un matériau en PMMA ou PC. Dispositif lumineux (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit dispositif lumineux (1) comprend en outre un masque (14) entourant ledit module optique (10) disposé sur la partie du boîtier (12) où se réfléchit la lumière ambiante (Lx) par l’élément intermédiaire (13). Dispositif lumineux (1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit masque (14) est opaque. Dispositif lumineux (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite fonction lumineuse (F) est une fonction d’éclairage, une fonction de signalisation, une fonction lumineuse de style, ou une fonction lumineuse renforcée.