FR 3120442 A1 20220909 FR 2102095 A 20210304 Procédé de détermination et d’émission d’une information sur la portée de visibilité oblique et aéronef comprenant un système de mesure d’une portée de visibilité oblique. L’invention concerne un procédé de détermination et d’émission d’une information sur la portée de visibilité oblique d’une piste à une altitude prédéterminée, dite de décision, la piste étant pourvue d’une pluralité de références visuelles de piste placées au sol, le procédé comprenant les étapes successives suivantes : une étape d’acquisition, par un premier aéronef, d’une image d’une scène environnante située à l’extérieur et devant ledit aéronef ; une étape d’analyse de l’image pour détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef et chaque référence de piste détectée ; une étape de transmission à la station au sol, mise en œuvre par le premier aéronef, d’une information sur la portée de visibilité oblique, l’information comprenant une distance entre une référence visuelle de piste et l’aéronef mesurée à l’étape d’analyse si au moins une référence de piste a été détectée, ou sinon, une information selon laquelle aucune référence visuelle de piste n’a pu être détectée ; une étape d’émission, par la station au sol, de l’information sur la portée de visibilité oblique associée à la piste à destination d’au moins un second aéronef en vol. Procédé de détermination et d’émission d’une information sur la portée de visibilité oblique et aéronef comprenant un système de mesure d’une portée de visibilité oblique . La présente invention concerne un procédé de détermination, par un aéronef, et d’émission, par une station au sol, d’une information sur la portée de visibilité oblique à des aéronefs en vol, ainsi qu’un aéronef comprenant un système de mesure d’une portée de visibilité oblique. En référence avec la , les pilotes d’un aéronef 1 souhaitant effectuer une approche à vue vers une piste 2 d’un aéroport qui leur a été désignée par le contrôle du trafic aérien ATC, doivent avoir à une altitude prédéterminée AD, dite de décision, atteinte lors du segment d’approche finale, une visibilité maximale devant l’aéronef SVR suffisante pour distinguer clairement des références visuelles de piste (ex :les systèmes d’éclairage d’approche situées avant la piste, le seuil de piste, ou encore les marquages au sol de la piste) et confirmer au contrôle aérien que ces dernières visuelles sont bien visibles. Des évènements tels que le brouillard ou un plafond nuageux P plus bas que l’altitude de décision AD peuvent contribuer à ce que les pilotes ne soient pas en mesure de voir les références visuelles de piste à l’altitude de décision. La visibilité maximale devant l’aéronef SVR est communément appelée portée de visibilité oblique en aéronautique (slant visibility range). Dans un cas où les pilotes n’arrivent pas à distinguer les références visuelles de piste à l’altitude de décision AD, ces derniers peuvent procéder à une nouvelle tentative d’atterrissage, et si elle s’avère infructueuse, soit chercher une solution de déroutement vers un autre aéroport, ou soit, s’ils sont qualifiés pour les approches aux instruments et que l’aéronef est équipé pour de telles approches, initier un circuit d’approche aux instruments de la piste. Chacune de ces deux alternatives, outre le fait de décaler l’heure d’arrivée de l’aéronef qui a renoncé à l’atterrissage à vue, impacte le flux du trafic aérien environnant. Actuellement, les pilotes d’un aéronef 1 n’ont pas de moyen précis pour savoir, avant de débuter l’approche à vue, si ils seront en mesure de voir les références visuelles de piste à l’altitude de décision. Néanmoins, afin d'aider les pilotes à anticiper la décision de commencer ou non l’approche à vue vers une piste, une station au sol (contrôle du trafic aérien ou autre instance) fournit deux indications de visibilité aux aéronefs 1, à savoir la valeur du plafond nuageux P ainsi que la valeur de la portée de visibilité de piste RVR (runway visibility range) déterminée à partir de mesures effectuées par un réseau de capteurs optiques 3 (transmissomètres/luminancemètres/ dispositifs de mesure de l’intensité du balisage de piste) arrangés au sol le long de la piste 2. La valeur de la portée de visibilité de piste RVR correspond à la distance maximale à laquelle il est possible, pour un opérateur au sol, de distinguer distinctement un objet du sol. Ces indications de visibilité sont suffisamment pertinentes pour que dans la plupart des cas, si la valeur de la portée de visibilité de piste RVR et la valeur de plafond P sont tous deux supérieures à des valeurs seuils, il y a de fortes probabilités que les pilotes soient en mesure de voir distinctement les références visuelles de piste à l’altitude de décision AD. En revanche pour des conditions météorologiques particulières, il peut arriver que même si les indications de visibilité sont bonnes, les pilotes puissent ne pas être en mesure de voir les repères visuels de piste à l’altitude de décision AD. De telles situations sont préjudiciables car elles perturbent le trafic aérien comme mentionné plus haut. Pour éviter de telles situations, il existe un besoin d’enrichir les indications de visibilité données par la station au sol avec une information éprouvée pour toutes les conditions météorologiques, afin que les pilotes puissent décider de continuer ou non l’approche à vue. Un objet de la présente invention est de répondre en tout ou partie à ce besoin. A cet effet, l’invention concerne un procédé de détermination, par un aéronef, et d’émission par une station au sol, d’une information sur la portée de visibilité oblique d’une piste à une altitude prédéterminée, dite de décision, définie dans les règles d’approches à vue de la piste, la piste étant pourvue d’une pluralité de références visuelles de piste placées au sol, le procédé comprenant les étapes successives suivantes : une étape d’acquisition, par un premier aéronef équipé d’un système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique, d’une image d’une scène environnante située à l’extérieur et devant ledit aéronef, ladite scène pouvant comporter au moins une référence visuelle de piste, l’image étant acquise à l’altitude de décision et lors de l’approche de la piste ; une étape d’analyse de l’image mise en œuvre par le premier aéronef, dans laquelle le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique met en œuvre des algorithmes de traitement d’image pour détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef et chaque référence de piste détectée ; une étape de transmission à la station au sol, mise en œuvre par le premier aéronef, d’une information sur la portée de visibilité oblique associée à la piste, l’information comprenant une distance entre une référence visuelle de piste et l’aéronef mesurée à l’étape d’analyse si au moins une référence de piste a été détectée, ou sinon, une information selon laquelle aucune référence visuelle de piste n’a pu être détectée ; une étape d’émission, par la station au sol, de l’information sur la portée de visibilité oblique associée à la piste à destination d’au moins un second aéronef en vol. L’invention concerne également un aéronef comprenant des capteurs de vol configurés pour mesurer des paramètres de vol de l’aéronef, l’aéronef comprenant un système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique comprenant un système d’acquisition d’image arrangé à l’avant de l’aéronef et un dispositif de calcul, le système d’acquisition d’image étant configuré pour acquérir une image d’une scène environnante située à l’extérieur et devant l’aéronef, ladite scène pouvant comporter au moins une référence visuelle de piste, et pour générer un signal comprenant des données de l’image acquise, le dispositif de calcul recevant en entrée le signal généré par le système d’acquisition d’image et étant configuré pour mettre en œuvre des algorithmes de traitement d’image pour, à partir dudit signal et des paramètres de vol, détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef et chaque référence de piste détectée. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : la , déjà décrite, est une schématique d’un aéronef en approche à vue d’une piste d’un aéroport ; la est une vue schématique d’un aéronef équipé d’un système de mesure d’une valeur de la portée de visibilité oblique selon l’invention ; la est une vue schématique du système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique équipant l’aéronef représenté à la ; la est une vue schématique représentant les étapes d’un procédé de détermination et d’émission par une station au sol d’une information sur la portée de visibilité oblique d’une piste selon l’invention. Selon l’invention et en référence avec la , au moins un aéronef 10 est équipé pour la mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique SVR d’une piste 2. L’utilisation d’un tel aéronef 10 ayant mesuré la valeur de la portée de visibilité oblique d’une piste SVR lors de son atterrissage sur la piste 2 permet ensuite l’émission, par une station au sol, de l’information sur la portée de visibilité oblique à d’autres aéronefs souhaitant atterrir sur la piste 2 en utilisant une approche à vue. L’aéronef 10 équipé pour la mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique d’une piste SVR, comprend des éléments connus de l’état de la technique et qui équipent tous les aéronefs. Ces éléments connus sont : un poste de pilotage 11, situé à l’avant de l’aéronef 10, dans lequel sont arrangés une interface-homme machine, des écrans d’affichages et des haut-parleurs (non représentés sur les figures) ; des moyens de communications 12 pour l’échange de signaux entre l’aéronef 10 et des entités extérieures à l’aéronef (c.-à-d. d’autres aéronefs ou des stations au sol). Les moyens de communication 12 comprennent des dispositifs de communications radios (par exemple UHF ou VHF) complétés éventuellement de dispositifs de liaisons de données (datalink). des capteurs de vol 13 configurés pour mesurer des paramètres de vol de l’aéronef 10 (roulis, assiette, tangage, vitesse…), un système de positionnement 14 (type centrale inertielle et/ou moyens de positionnement satellites de type GPS/GLONASS/GALILEO) configuré pour déterminer la position courante (position géographique et altitude) de l’aéronef 10, un système de gestion de vol 15 qui recueille les données des capteurs de vol 13, du système de positionnement 14, ainsi que les consignes fournies par les pilotes de l’aéronef via l’interface homme-machine, pour assurer le suivi d’un plan de vol jusqu’à une piste de destination sur laquelle les pilotes ont décidés d’atterrir. Le système de gestion de vol 15 comprend au moins un calculateur et une unité de mémoire (non représentés) dans laquelle est enregistrée le plan de vol de l’aéronef 10, ainsi que des données sur les aéroports et leurs pistes (notamment la position, l’orientation des pistes). Le système de gestion de vol 15 est en outre connecté aux écrans d’affichage pour l’affichage d’information de navigation à destination des pilotes. On notera que lorsque le pilote souhaite effectuer une approche à vue sur un aéroport, le pilote contacte le contrôleur du trafic aérien ATC en demandant l’autorisation d’atterrir sur l’aéroport avec le type d’approche souhaité par le pilote (exemple, approche à vue VOR-DME). Le contrôle du trafic aérien ATC, s’il donne l’autorisation d’atterrissage, indique la piste 2 en service. Le pilote, via l’interface homme-machine, indique la piste 2 au système de gestion de vol 15 pour assurer le guidage de l’aéronef vers la piste 2 et indique également l’altitude de décision AD associée à la piste que le pilote a obtenu par la lecture des règles d’approche à vue de la piste, contenues dans un classeur ou une tablette tactile à sa disposition. Quand l’aéronef 10 vole sur le segment final de l’approche de la piste 2, et au franchissement de l’altitude de décision AD, le système de gestion de vol 15 fait émettre, via un haut-parleur situé dans le cockpit, une alerte sonore « MINIMUM » à l’attention du pilote lui indiquant la franchissement de l’altitude de décision AD. L’aéronef 10 selon l’invention comprend en outre un système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique d’une piste 16. Le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique d’une piste 16 est connecté aux capteurs 13, au système de gestion de vol 15, ainsi qu’aux moyens de communication 12 pour transmettre l’information sur la portée de visibilité oblique SVR vers une station au sol. En référence avec la , le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique d’une piste 16 comprend un dispositif d’acquisition d’image 20 et un dispositif de calcul 21, ce dernier étant de type unité centrale avec un processeur et des mémoires (non représentés). Le système d’acquisition d’image 20 comprend un capteur optique matriciel 20b associé à un système optique de formation d’image 20a. Le système d’acquisition d’image 20 est situé à l’avant de l’aéronef 10, soit à l’extérieur de l’aéronef (il est dans ce cas arrangé sur le nez de l’aéronef ou sur la partie avant d’une aile, c’est-à-dire sur ou proche du bord d’attaque de l’aile) ou soit à l’intérieur de l’aéronef (il est dans ce cas arrangé dans le poste de pilotage 11 de l’aéronef). Le système d’acquisition d’image 20 est configuré pour acquérir une image d’une scène environnante située à l’extérieur et devant l’aéronef 10, ladite scène pouvant comporter au moins une référence visuelle de piste. Le capteur optique 20b génère un signal comprenant des données de l’image acquise. Le système optique de formation d’image 20a est couplé au capteur optique 20b et comprend au moins une lentille réfractive, par exemple un système objectif-oculaire. Les caractéristiques du système d’acquisition d’image 20 sont choisies pour que ce dernier ait des capacités de détection similaires à celles d‘un œil humain emmétrope et la même vue que celle qu’aurait un pilote assis sur son siège dans le poste de pilotage. Ainsi : - le système d’acquisition d’image 20 a un champ de vision large ; - l’axe de visée (normal au plan du capteur optique 20b) du système d’acquisition d’image 20 est orienté sensiblement parallèlement au plan horizontal H l’aéronef 10. De préférence, il est également orienté sensiblement parallèle au plan longitudinal médian V de l’aéronef. - le système d’acquisition d’image 20 a une grande profondeur de champ pour acquérir une image nette dans une région étendue de part et d’autre d’un plan de mise au point, - le capteur optique 20b a une sensibilité spectrale dans le spectre visible (400 – 750 nm) et une résolution adaptée pour résoudre un objet de quelques dizaines de centimètres de hauteur, par exemple 30 cm, située à une distance de 1 km. Le dispositif de calcul 21 reçoit en entrée le signal généré par le système d’acquisition d’image 20 et met en œuvre des algorithmes de traitement d’image pour, à partir dudit signal, détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef 10 et chaque référence de piste détectée. Dans le détail, la détection de références visuelles de piste dans l’image est effectuée par un algorithme de détection d’objets utilisant une bibliothèque de modèles de références visuelles de piste (exemple : lumières de la rampe d’approche, lumières du seuil de piste, seuil de piste, zone de toucher…) enregistrée dans les mémoires du dispositif de calcul 21. Un algorithme avec un temps d’exécution rapide, inférieur à une seconde, est utilisé. L’algorithme est, par exemple, basé sur la méthode de Viola et Jones ou est de de type YOLO, SSD ou encore Fast R-CNN. La mesure de distance entre une référence visuelle détectée sur l’image et l’aéronef 10 est effectuée par la mise en œuvre d’un algorithme de mesure de distance qui utilise comme données d’entrées : les paramètres de vol fournis par les capteurs de vol 13 (la hauteur de l’aéronef, l’angle de tangage de l’aéronef, c-a-d l’angle entre le plan horizontal de l’aéronef H et le sol considéré plan), le champ de vision du capteur optique 20b qui est une donnée invariable et enregistrée dans les mémoires du dispositif de calcul 21, la distance sur l’image entre la référence visuelle optique et le centre de l’image. Un procédé de détermination, par un aéronef équipé d’un système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique d’une piste 16, et d’émission, par une station au sol, d’une information sur la portée de visibilité oblique associée à une piste 2, va être détaillé ci-après en relation avec la . Dans une étape préalable d’action EP, mise en œuvre lors de la préparation de l’approche à vue d’une piste 2, le pilote de l’aéronef 10 équipé pour la mesure d’une valeur de la portée de visibilité oblique 16, indique comme paramètres du système de gestion de vol 15, à la fois la piste 2 qui lui a été attribuée par le contrôle du trafic aérien ATC, ainsi que l’altitude de décision AD associée à la piste 2 pour l’approche considérée par le pilote. L’entrée de ces deux informations active le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique 16. Dans une première étape E1, dite d’acquisition, le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique 16 acquiert une image d’une scène environnante située à l’extérieur de l’aéronef 10, la dite scène pouvant comporter au moins une référence visuelle de piste. L’acquisition de l’image est commandée par le système de gestion de vol 15, lorsque l’aéronef 10 est sur le segment d’approche finale de la piste 2 et à l’altitude de décision AD. Dans une seconde étape E2, dite d’analyse, le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique 16 met en œuvre des algorithmes de traitement d’image pour détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef 10 et chaque référence de piste détectée. A l’issue de cette étape E2 d’analyse, le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique 16 génère un signal comprenant une information sur la portée de visibilité oblique, cette information étant : la valeur de la portée de visibilité oblique SVR qui est la distance entre la référence de piste et l’aéronef 10 si une seule référence de piste a été détectée à l’image, ou qui est la distance maximale qui a été mesurée entre une référence de piste et l’aéronef 10 si plusieurs référence de piste ont été détectées à l’image, une information selon laquelle aucune ne référence visuelle de piste n’a pu être détectée. Suite à l’étape E2 d’analyse, et dans une étape E3, dite de transmission, l’aéronef 10, transmet, via les moyens de communication 12, un signal comprenant l’information sur la portée de visibilité oblique. La station au sol est, par exemple, le contrôle du trafic aérien ATC ou une station automatique de diffusion ATIS ( pour Automatic Terminal Information Service) qui permet aux pilotes de recevoir en continu des informations sur les pistes de l’aéroport auquel la station ATIS est associée. Suite à l’étape E3 de transmission, et dans une étape E4 d’émission, la station au sol émet un signal à destination du ou des aéronefs en vol dont les moyens de communications sont réglés sur la fréquence de la station au sol. Le signal comprend l’information sur la portée de visibilité oblique. Le signal reçu par les moyens de communications d’un aéronef est soit transcrit en un son par les haut-parleurs du poste de pilotage, soit transcrit sous forme d’une information affichée sur un écran du poste de pilotage. Si la station au sol est le contrôle du trafic aérien, le signal comprend, de préférence, outre l’information sur la portée de visibilité oblique, la valeur du plafond nuageux P ainsi que la valeur de la portée de visibilité de piste RVR. L’invention permet d’enrichir les deux indications de visibilité déjà fournies aux pilotes par la station au sol, par une information sur la portée de visibilité oblique à l’altitude de décision AD. Avec l’information sur la portée de visibilité oblique associée à la piste, les pilotes disposent d’une indication de visibilité supplémentaire fiable leur permettant de prendre une décision sur la possibilité ou non d’engager une approche à vue vers la piste 2. L’information sera d’autant plus fiable, car mise à jour fréquemment, à mesure que les aéronefs seront équipés de systèmes de mesures de la valeur de visibilité oblique 16 tels que décrits plus haut. Ainsi, à chaque atterrissage d’un aéronef équipé d’un système de mesure de la valeur de visibilité oblique 16 tel que décrit plus haut, le procédé tel que décrit ci-dessus est mis en œuvre. Dans tous les cas de figures, c’est-à-dire qu’une référence de piste ait pu ou n’ait pas pu être détectée à l’étape E1 de recherche, l’étape d’émission E4 est, de préférence mise en œuvre uniquement pendant une durée prédéterminé après l’étape de transmission E3, afin de prendre en compte de possibles évolutions favorables de la visibilité. La durée est, par exemple, de 10 minutes. Suite à cette durée, l’information sur la portée de visibilité déterminée par l’aéronef 10 n’est plus émise par la station au sol. Dans le cas où la station au sol est le contrôle du trafic aérien ATC, et afin de ne pas surcharger les communications, le contrôle aérien transmet l’information sur la portée de visibilité oblique seulement aux aéronefs à qui il a désigné la piste comme piste d’atterrissage pour une approche à vue. 1) Procédé de détermination, par un aéronef, et d’émission par une station au sol (ATIS, ATC), d’une information sur la portée de visibilité oblique (SVR) d’une piste (2) à une altitude prédéterminée, dite de décision, définie dans les règles d’approches à vue de la piste, la piste (2) étant pourvue d’une pluralité de références visuelles de piste placées au sol, caractérisée ce que le procédé comprend les étapes successives suivantes : une étape d’acquisition (E1), par un premier aéronef (10) équipé d’un système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique (16), d’une image d’une scène environnante située à l’extérieur et devant ledit aéronef (10), ladite scène pouvant comporter au moins une référence visuelle de piste, l’image étant acquise à l’altitude de décision (AD) et lors de l’approche de la piste ; une étape d’analyse (E2) de l’image mise en œuvre par le premier aéronef (10), dans laquelle le système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique (16) met en œuvre des algorithmes de traitement d’image pour détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef (10) et chaque référence de piste détectée ; une étape de transmission (E3) à la station au sol (ATIS, ATC), mise en œuvre par le premier aéronef (10), d’une information sur la portée de visibilité oblique associée à la piste, l’information comprenant une distance entre une référence visuelle de piste et l’aéronef mesurée à l’étape d’analyse (E2) si au moins une référence de piste a été détectée, ou sinon, une information selon laquelle aucune référence visuelle de piste n’a pu être détectée ; une étape d’émission (E4), par la station au sol (ATIS, ATC), de l’information sur la portée de visibilité oblique associée à la piste à destination d’au moins un second aéronef en vol. 2) Procédé de détermination et d’émission selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’information sur la portée de visibilité oblique comprend la distance maximale mesurée entre une référence de piste et l’aéronef (10) si plusieurs références de piste sont détectées à l’image 3) Procédé de détermination et d’émission par une station au sol (ATIS, ATC) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l’étape (E4) d’émission est mise en œuvre uniquement pendant un temps prédéterminé débutant après la mise en œuvre de l’étape de transmission (E3). 4) Aéronef (10) comprenant des capteurs de vol (13) configurés pour mesurer des paramètres de vol de l’aéronef (10), caractérisé en ce qu’il comprend un système de mesure de la valeur de la portée de visibilité oblique (16) comprenant un système d’acquisition d’image (20) arrangé à l’avant de l’aéronef et un dispositif de calcul (21), le système d’acquisition d’image (20) étant configuré pour acquérir une image d’une scène environnante située à l’extérieur et devant l’aéronef (10), ladite scène pouvant comporter au moins une référence visuelle de piste, et pour générer un signal comprenant des données de l’image acquise, le dispositif de calcul (21) recevant en entrée le signal généré par le système d’acquisition d’image (20) et étant configuré pour mettre en œuvre des algorithmes de traitement d’image pour, à partir dudit signal et des paramètres de vol, détecter des références visuelles de piste dans l’image et mesurer la distance entre l’aéronef (10) et chaque référence de piste détectée. 5) Aéronef (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système d’acquisition d’image (20) comprend un capteur optique matriciel (20b) avec une sensibilité dans le visible). 6) Aéronef (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système d’acquisition d’image (20) comprend un système optique de formation d’image (20a) associé au capteur optique matriciel (20b). 7) Aéronef selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le système d’acquisition d’image (20) a un axe de visée orienté parallèlement à un plan horizontal (H) de l’aéronef (10). 8) Aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système d’acquisition d’image (20) a un axe de visée orienté parallèlement à un plan longitudinal médian (V) de l’aéronef. 9) Aéronef selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, l’aéronef (10) comprenant un poste de pilotage (11), caractérisé en ce que le système d’acquisition d’image (20) est situé dans le poste de pilotage de l’aéronef (11).