FR 3120208 A1 20220902 FR 2201796 A 20220301 La présente invention concerne un véhicule de type à selle comprenant un cadre, une roue avant et une roue arrière, un système de suspension (6) couplant le cadre aux roues avant et arrière dans une position relativevariable , et un moteur; le véhicule comprenant une partie de masse suspendue, et une partie de masse non suspendue comprenant au moins une partie du moteur; le système de suspension (6) étant interposé entre lesdites parties de masse , de manière à supporter la partie suspendue par rapport à la partie non suspendue. Le système de suspension (6) comprend une suspension hybride mécanique hydropneumatique (15) comprenant, à son tour, un élément élastique (7) présentant une première rigidité (k1), et un ressort hydropneumatique (8) présentant une seconde rigidité (k2), qui sont couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissent une rigidité équivalente (keq) de la suspension hybride (15) variable selon la position relative. Figure pour abrégé : Figure 2 VÉHICULE DE TYPE À SELLE, KIT DE SUSPENSION POUR UN VÉHICULE DE TYPE À SELLE, ET PROCÉDÉ DE MISE À JOUR D’UN VÉHICULE DE TYPE À SELLE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un véhicule de type à selle comprenant un système de suspension amélioré, un kit de suspension pour un véhicule de type à selle et un procédé de mise à jour d'un véhicule de type à selle. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Des véhicules de type à selle sont connus, comportant : - un cadre ; - une roue avant, qui peut être braquée par rapport au cadre et qui peut tourner autour de son propre premier axe ; - une roue arrière, qui est raccordée au cadre d’une manière rotative autour de son propre deuxième axe ; - un moteur, qui est adapté pour fournir à une roue avant et/ou arrière un couple de traction. Des véhicules de type à selle sont également connus, comprenant une roue arrière et deux roues avant, ou une roue avant et deux roues arrière, ou deux roues avant et deux roues arrière. De plus, des véhicules de type à selle sont également connus ayant deux roues avant ou arrière, qui sont montées de manière à être inclinées par rapport au cadre. Les véhicules de type à selle peuvent être configurés de différentes manières, par exemple sous la forme de motocylettes, de scooters ou de mobylettes. Les véhicules de type à selle comprennent en outre un système de suspension, qui couple le cadre aux roues dans une position relative de l’un par rapport aux autres variable. Le système de suspension contribue à la manipulation et au freinage du véhicule. En outre, il offre de la sécurité et du confort en gardant le conducteur isolé du bruit de la route, des bosses et des vibrations. Le système de suspension comprend, plus précisément, une partie de suspension avant et une partie de suspension arrière, qui relient respectivement les roues avant et arrière au cadre. De manière générale, la partie de suspension avant comprend un ou deux tubes de fourche et la partie de suspension arrière comprend un bras oscillant avec une ou deux suspensions. En outre, la masse d'un véhicule de type à selle peut être divisée en une masse suspendue et une masse non suspendue. En détail, la masse suspendue comprend la partie de la masse du véhicule qui est supportée par le système de suspension. De manière complémentaire, la masse non suspendue comprend la partie de la masse du véhicule qui n'est pas supportée par le système de suspension. Le cadre des véhicules de type à selle fait par exemple partie de la masse suspendue et les roues arrière et avant font partie de la masse non suspendue. En règle générale, il est préférable de maintenir la masse non suspendue du véhicule aussi faible que possible par rapport à la masse suspendue du véhicule. L'une des raisons en est que plus la masse non suspendue est faible, moins le système de suspension doit agir pour maintenir les roues - qui font partie de la masse non suspendue - en contact avec le sol. Une première catégorie de véhicules de type à selle est connue, dans laquelle le moteur appartient à la masse suspendue du véhicule. À titre d'exemple, les motocyclettes tout-terrain appartiennent à cette première catégorie. Une seconde catégorie de véhicules de type à selle est également connue, dans laquelle le moteur appartient au moins en partie à la masse non suspendue du véhicule. À titre d'exemple, la plupart des scooters et des mobylettes appartiennent à cette seconde catégorie. Dans les faits, le moteur des scooters est généralement monté sur la partie de suspension arrière, et en particulier sur le bras oscillant. Compte tenu de ce qui précède, pour la même masse totale du véhicule, le système de suspension des véhicules de type à selle de la seconde catégorie est moins efficace que le système de suspension des véhicules de type à selle de la première catégorie. Dans les faits, pour la même masse totale du véhicule, puisque le moteur appartient à la masse non suspendue, la masse non suspendue des véhicules de type à selle de la seconde catégorie est supérieure à la masse non suspendue des véhicules de type à selle de la première catégorie. D'un point de vue pratique, cela signifie que le système de suspension des véhicules de type à selle de la seconde catégorie transmet la majorité des vibrations et des irrégularités de la route au conducteur. Par conséquent, il existe un besoin dans l'industrie d'augmenter l'efficacité du système de suspension des véhicules de type à selle dans lesquels le moteur est inclus au moins en partie dans la masse non suspendue du véhicule. DESCRIPTION DE L’INVENTION C’est un but de la présente invention de fournir un véhicule de type à selle, permettant de satisfaire au moins l’un des besoins mentionnés ci-dessus d’une manière simple et économique. Ce but est atteint par un véhicule de type à selle comprenant un cadre, une roue avant, qui peut être braquée par rapport audit cadre et peut tourner autour de son propre premier axe, une roue arrière, qui est raccordée audit cadre d'une manière pouvant tourner autour de son propre second axe, un système de suspension couplant ledit cadre avec lesdites roues avant et arrière dans une position relative del'un par rapport aux autres variable le long d'une direction perpendiculaire au sol, et un moteur adapté pour fournir à ladite roue avant et/ou arrière un couple de traction. Ledit véhicule de type à selle a une masse totale et comprend une partie de masse suspendue ayant une première masse et une partie de masse non suspendue ayant une seconde masse. Ladite masse totale est égale à la somme de ladite première masse et de ladite seconde masse. Ledit système de suspension est interposé entre ladite partie de masse suspendue et ladite partie de masse non suspendue, de manière à supporter ladite partie de masse suspendue par rapport à ladite partie de masse non suspendue. Ladite partie de masse non suspendue repose, en utilisation, sur le sol. Ladite partie de masse non suspendue comprend au moins une partie dudit moteur. Le véhicule de type à selle est caractérisé en ce que ledit système de suspension comporte au moins une suspension hydropneumatique mécanique hybride, ladite suspension hybride comportant à son tour au moins un élément élastique ayant une première rigidité et au moins un ressort hydropneumatique ayant une seconde rigidité, ledit élément élastique et ledit ressort hydropneumatique étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant une rigidité équivalente de ladite suspension hybride, ladite rigidité équivalente étant variable en fonction de ladite position relative. Dans un mode de réalisation, le système de suspension peut comprendre une partie de suspension avant et une partie de suspension arrière, qui couplent ledit cadre respectivement avec ladite roue avant et ladite roue arrière, et peut en outre être caractérisé en ce que ladite partie de suspension arrière comprend ladite au moins une suspension hybride. Dans un mode de réalisation, ledit système de suspension peut comporter un système d’ajustement pour ajuster ladite seconde rigidité dudit ressort hydropneumatique de ladite au moins une suspension hybride, de manière à faire varier ladite rigidité équivalente de ladite au moins une suspension hybride. Dans un mode de réalisation, la roue arrière peut définir un plan médian perpendiculaire audit second axe, ledit plan médian définissant, à son tour, deux côtés opposés de ladite roue arrière, et le véhicule de type à selle peut en outre être caractérisé en ce que ladite partie de suspension arrière comprend deux suspensions hybrides, qui sont agencées sur les côtés opposés respectifs de ladite roue arrière. Dans un mode de réalisation, ledit système d’ajustement peut être adapté pour ajuster la seconde rigidité des ressorts hydropneumatiques respectifs des deux suspensions hybrides incluses dans ladite partie de suspension arrière. Dans un mode de réalisation, ledit système de suspension peut comprendre en outre au moins un amortisseur, qui est adapté pour amortir les oscillations dudit élément élastique et/ou dudit ressort hydropneumatique de ladite au moins une suspension hybride, ledit ressort hydropneumatique de ladite au moins une suspension hybride comprenant une première partie, qui est espacée dudit amortisseur, et une seconde partie, qui est montée coaxialement sur ledit amortisseur. Ladite première partie peut comporter, à son tour : - une première chambre, qui contient un gaz à une pression, ladite pression étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité, et - une deuxième chambre et une troisième chambre, qui sont en communication fluidique l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible. Ladite première chambre et ladite deuxième chambre peuvent être formées à l'intérieur d'un volume intérieur de ladite première partie, ladite troisième chambre étant formée au niveau de ladite seconde partie. Ladite première partie peut comprendre, à son tour, une paroi de séparation, qui sépare de manière étanche ladite première chambre de ladite deuxième chambre, ladite paroi de séparation pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume intérieur de manière à provoquer une variation de ladite pression. Ladite paroi de séparation peut être coulissante ou déformable en fonction dudit volume intérieur et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre et ladite troisième chambre. Dans ce mode de réalisation, le véhicule de type à selle peut en outre être caractérisé en ce que ledit système d'ajustement comprend un dispositif d'ajustement qui est en communication fluidique avec ladite deuxième chambre et/ou avec ladite troisième chambre par l'intermédiaire d'un ou plusieurs conduits, lesdits conduits et le volume de ladite deuxième chambre et/ou de ladite troisième chambre définissant un volume, ledit dispositif d'ajustement étant adapté pour faire varier ledit volume de manière à provoquer le coulissement de ladite paroi de séparation et la variation de ladite seconde rigidité. Dans un mode de réalisation, ledit dispositif d'ajustement peut être en communication fluidique avec lesdites deuxièmes et/ou troisièmes chambres respectives desdites deux suspensions hybrides incluses dans ladite partie de suspension arrière, ledit dispositif d'ajustement étant adapté pour faire varier ledit volume de manière à provoquer le coulissement des parois de séparation respectives et la variation de la seconde rigidité respective desdites deux suspensions hybrides. Dans un mode de réalisation, ledit véhicule de type à selle peut être un scooter ou une mobylette. Le but de l'invention est également atteint par un kit de suspension 100 pour véhicule à selle. Le kit de suspension pour un véhicule de type à selle comprend au moins deux suspensions hybrides mécaniques hydropneumatiques, chacune desdites suspensions hybrides comprenant à son tour au moins un élément élastique ayant une première rigidité et au moins un ressort hydropneumatique ayant une seconde rigidité. Ledit élément élastique et ledit ressort hydropneumatique de chaque suspension hybride sont couplés de manière fonctionnelle l'un à l'autre et définissent une rigidité équivalente variable de la suspension hybride respective. Le kit de suspension pour un véhicule de type à selle comprend en outre un système d'ajustement pour régler ladite seconde rigidité desdits ressorts hydropneumatiques respectifs desdites suspensions hybrides, de manière à faire varier ladite rigidité équivalente desdites suspensions hybrides respectives. Les suspensions hybrides mécaniques hydropneumatiques sont adaptées pour être interposées entre une partie de masse suspendue et une partie de masse non suspendue dudit véhicule, qui ont respectivement une première masse et une seconde masse. La somme de ladite première masse et de ladite seconde masse est égale à une masse totale dudit véhicule. Ladite partie de masse non suspendue repose, en utilisation, sur le sol. Dans un mode de réalisation du kit, chaque ressort hydropneumatique peut comprendre une première partie, qui est adaptée pour être espacée d'un amortisseur respectif dudit véhicule de type à selle, et une seconde partie, qui est adaptée pour être montée coaxialement sur ledit amortisseur, ladite première partie comprenant, à son tour : - une première chambre, qui contient un gaz à une pression, ladite pression étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité ; et - une deuxième chambre et une troisième chambre, qui sont en communication fluidique l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible. Ladite première chambre et ladite deuxième chambre peuvent être formées à l'intérieur d'un volume intérieur de ladite première partie, ladite troisième chambre étant formée au niveau de ladite seconde partie. Ladite première partie peut comprendre, à son tour, une paroi de séparation, qui sépare de manière étanche ladite première chambre de ladite deuxième chambre. Ladite paroi de séparation peut être coulissante ou déformable à l'intérieur dudit volume intérieur de manière à provoquer une variation de ladite pression. Ladite paroi de séparation peut être coulissante ou déformable en fonction dudit volume intérieur et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre et ladite troisième chambre. Le kit peut être caractérisé en ce que ledit système d'ajustement comprend un dispositif d'ajustement qui est en communication fluidique avec des deuxièmes et/ou troisièmes chambres respectives desdites deux suspensions hybrides au moyen d'un ou plusieurs conduits, lesdits conduits et le volume desdites deuxièmes et/ou desdites troisièmes chambres définissant un volume, et ledit dispositif d'ajustement étant adapté pour faire varier ledit volume de manière à provoquer le coulissement de parois de séparation respectives et la variation de la seconde rigidité respective desdites deux suspensions hybrides. Le but de l'invention est en outre atteint par un procédé de mise à jour d'un véhicule de type à selle comprenant, à son tour : - un cadre ; - une roue avant, qui peut être braquée par rapport au cadre et qui peut tourner autour de son propre premier axe ; - une roue arrière, qui est raccordée au cadre d’une manière pouvant tourner autour de son propre second axe ; - un système de suspension couplant ledit cadre auxdites roues avant et arrière dans une position relative de l'un par rapport aux autres variable le long d'une direction perpendiculaire au sol ; et - un moteur adapté pour fournir à ladite roue avant et/ou arrière un couple de traction ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : i) disposer au moins une suspension hybride mécanique hydropneumatique entre une partie de masse suspendue et une partie de masse non suspendue dudit véhicule, qui ont respectivement une première masse et une seconde masse, la somme de ladite première masse et de ladite seconde masse étant égale à une masse totale dudit véhicule, ladite partie de masse non suspendue reposant, en utilisation, sur le sol, ladite au moins une suspension hybride comprenant au moins un élément élastique ayant une première rigidité et au moins un ressort hydropneumatique ayant une seconde rigidité, ledit élément élastique et ledit ressort hydropneumatique de chaque suspension hybride étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant une rigidité équivalente de ladite suspension hybride, qui est variable en fonction de ladite position relative, et ii) relier fluidiquement ladite au moins une suspension hybride mécanique hydropneumatique à un système d'ajustement pour ajuster ladite seconde rigidité, de manière à faire varier ladite rigidité équivalente. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Un mode de réalisation préféré non-limitatif de la présente invention va être décrit à titre d’exemple en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la est une vue latérale d’un véhicule de type à selle selon la présente invention ; - la est un schéma d'une partie d’un système de suspension du véhicule de type à selle de la , avec des pièces étant enlevées dans un souci de clarté ; - la illustre des étapes respectives d’un procédé de mise à jour du véhicule de type à selle de la ; - la illustre des étapes respectives d’un procédé de mise à jour du véhicule de type à selle de la ; - la illustre des étapes respectives d’un procédé de mise à jour du véhicule de type à selle de la ; et - la est un graphique illustrant les courbes caractéristiques d'une suspension du système de suspension de la dans différentes conditions d’ajustement respectives. MEILLEUR MODE DE RÉALISATION DE L’INVENTION En se reportant à la , la référence numérique 1 indique un véhicule de type à selle. Dans le mode de réalisation représenté, le véhicule de type à selle est un scooter. En variante, le véhicule de type à selle est une mobylette. Dans la suite de la présente description, des expressions comme « avant », « arrière », et similaires sont utilisées en référence à une direction de progression normale et à une position opérationnelle normale du véhicule 1 représenté sur les figures annexées. Comme représenté sur la , le véhicule 1 comporte sensiblement : - un cadre 2 ; - une roue avant 3, qui peut être braquée par rapport au cadre 2 et qui peut tourner autour de son propre axe A ; - une roue arrière 4, qui est raccordée au cadre 2 d’une manière pouvant tourner autour de son propre axe B ; - un moteur 5 adapté pour fournir aux roues avant et/ou arrière 3, 4 un couple de traction ; et - un système de suspension 6 couplant le cadre 2 aux roues avant et arrière 3, 4 dans une position relative de l'un par rapport aux autres variable le long d'une direction Z perpendiculaire au sol G. Dans la suite de la présente description, le mot « sol » est utilisé pour indiquer la surface sur laquelle reposent les roues avant et arrière 3, 4. En particulier, le véhicule 1 a une masse totale M. Cela signifie que la somme de la masse de tous les composants formant le véhicule 1 est égale à la masse totale M. De plus, le véhicule 1 comporte une partie de masse suspendue S ayant une masse s et une partie de masse non suspendue U ayant une masse u. De manière détaillée, la partie de masse suspendue S comprend tous les composants du véhicule 1 qui sont supportés par le système de suspension 6 ; au contraire, la partie de masse non suspendue U comprend tous les composants du véhicule 1 qui ne sont pas supportés par le système de suspension 6. La somme de la masse s et de la masse u est égale à la masse totale M. En d'autres termes, le système de suspension 6 est interposé entre la partie de masse suspendue S et la partie de masse non suspendue U pour supporter la partie de masse suspendue S par rapport à la partie de masse non suspendue U. En outre, la partie de masse non suspendue U est adaptée pour reposer, en utilisation, sur le sol G. De plus, certains composants du véhicule 1 peuvent appartenir en partie à la partie de masse suspendue S et partiellement à la partie de masse non suspendue U. De manière détaillée, le moteur 5 appartient au moins en partie à la partie de masse non suspendue U. En d'autres termes, la masse du moteur 5 contribue à la masse u de la partie de masse non suspendue U. Par conséquent, au moins une partie de la masse du moteur 5 n'est pas supportée par le système de suspension 6. En outre, le système de suspension 6 comprend une partie de suspension avant 6a et une partie de suspension arrière 6b, qui couplent respectivement les roues avant et arrière 3, 4 au cadre 2. Les parties de suspension avant et arrière 6a, 6b sont chargées par des charges respectives qui dépendent de la masse s, de la masse du conducteur et de quelconques passagers et de la masse de quelconques marchandises transportées sur le véhicule 1. Les charges agissant sur les parties de suspension avant et arrière 6a, 6b dépendent également des charges exercées respectivement sur les roues avant et arrière 3, 4 par le sol G. De manière générale, lorsque le véhicule 1 est à l'arrêt ou dans un état de progression moyenne, la charge agissant sur la partie de suspension arrière 6b est supérieure à la charge agissant sur la partie de suspension avant 6a. De manière détaillée, le véhicule 1 est à l'arrêt lorsque sa vitesse par rapport au sol G est égale à zéro. En outre, le véhicule 1 est dans l'état de progression moyenne lorsqu'il avance sur une route suffisamment régulière et non raide, par exemple une route d'une zone urbaine, à une vitesse compatible avec les limites de vitesse de la zone urbaine. Par exemple, le véhicule 1 n'est pas dans l'état de progression moyenne lorsqu'il avance sur une surface bosselée et/ou une route en montée. Par exemple, lorsque le véhicule 1 est déchargé, c'est-à-dire sans conducteur ni passager le chevauchant et sans qu'aucune autre charge ne soit portée par celui-ci, le rapport entre la charge agissant sur la partie de suspension avant 6a et la charge agissant sur la partie de suspension arrière 6b est égal à 1:4. De plus, lorsque le véhicule 1 est chargé, par exemple par le poids du conducteur, le rapport entre la charge agissant sur la partie de suspension avant 6a et la charge agissant sur la partie de suspension arrière 6b peut être encore inférieur à 1:4. Dans le mode de réalisation représenté sur la , un moteur 5 est monté sur la partie de suspension arrière 6b. La partie de suspension arrière 6b comprend, de manière détaillée, un bras oscillant 50, qui est adapté pour fixer la roue arrière 4 au cadre 2. De manière plus détaillée, le moteur 5 est fixé au bras oscillant 50. Dans le mode de réalisation représenté, le bras oscillant 50 est un bras oscillant double face, c'est-à-dire qu'il comprend deux bras entourant les côtés respectifs de la roue arrière 4 par rapport à un plan médian P défini par la roue arrière 4 et perpendiculaire à l'axe B. Avantageusement, le système de suspension 6 comporte au moins une suspension hybride mécanique hydropneumatique 15. Une telle suspension hybride 15 est connue par exemple d’après WO-A1-2015155712 et IT-A1-102012902090112 et est commercialisée par la société Umbria Kinetics sous la dénomination AirTender®. Dans le mode de réalisation représenté, le système de suspension 6 comprend deux suspensions hybrides 15 au niveau de la partie de suspension arrière 6b. De manière détaillée, les deux suspensions hybrides 15 sont agencées de part et d'autre de la roue arrière 4 par rapport au plan P. De manière plus détaillée, les deux suspensions hybrides 15 sont contraintes au moins indirectement entre le bras oscillant 50 et le cadre 2. Cela signifie que les suspensions hybrides 15 pourraient être contraintes par rapport au bras oscillant 50 au moyen d'un composant intermédiaire, tel qu'un levier. La description qui va suivre va être réalisée en référence à une seule suspension hybride 15 montée sur la roue arrière 4, toutes les suspensions hybrides 15 étant identiques les unes aux autres. La suspension hybride 15 comprend, de manière détaillée, un élément élastique 7 ayant une rigidité k1 et un ressort hydropneumatique 8 ayant une rigidité k2 ( ). De manière détaillée, la rigidité k2 est inférieure à la rigidité k1. De préférence, la partie de suspension arrière 6b comprend deux amortisseurs 11, qui sont respectivement agencés des deux côtés de la roue arrière 4 par rapport au plan P. De manière détaillée, la suspension hybride 15 est adaptée pour interagir avec l'un des deux amortisseurs 11 du système de suspension 6, qui est contraint entre la roue arrière 4 et le cadre 2 et définit un axe C. L'amortisseur 11 est adapté pour amortir les oscillations de l'élément élastique 7 et/ou du ressort hydropneumatique 8. Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur 11 est un amortisseur visqueux. De manière connue, l'amortisseur 11 comprend un cylindre contenant un fluide visqueux (par exemple de l'huile) et un coulisseau, qui est adapté pour coulisser dans le cylindre. De manière détaillée, le cylindre et le coulisseau sont respectivement solidaires du cadre 2 et de la roue arrière 4, ou inversement, et le coulisseau est adapté pour coulisser dans le cylindre en fonction de la position relative entre le cadre 2 et la roue arrière 4. L'élément élastique 7 et le ressort hydropneumatique 8 sont couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre en série et définissent une rigidité équivalente keq de la suspension hybride 15. Il est en outre possible de définir une déformation équivalente xeq de la suspension hybride 15. Cette déformation équivalente xeq est inversement proportionnelle à la rigidité équivalente keq et directement proportionnelle aux charges appliquées à la suspension hybride 15. La rigidité équivalente keq est variable en fonction de la position relative entre le cadre 2 et les roues 3, 4. De manière détaillée, la rigidité équivalente keq peut être différente pour différentes valeurs de la déformation équivalente xeq. L'élément élastique 7 est un ressort mécanique, qui est adapté pour stocker et libérer ultérieurement de l'énergie élastique grâce à la déformation élastique d'au moins une partie de celui-ci. En outre, l'élément élastique 7 est adapté pour stocker et libérer de l'énergie élastique sans compression ni détente d’un quelconque fluide. Dans le mode de réalisation représenté, l'élément élastique 7 est un ressort hélicoïdal et est agencé coaxialement par rapport à l'amortisseur 11 ( ). De manière détaillée, l'élément élastique 7 est adapté pour coopérer avec l'amortisseur 11. De manière plus détaillée, l'élément élastique 7 est apte à se comprimer ou à se dilater le long de l'axe C en fonction du coulissement du coulisseau de l'amortisseur 11 à l'intérieur du cylindre respectif. En outre, comme illustré sur les figures 2 et 5, chaque ressort hydropneumatique 8 comporte une première partie 16 et une seconde partie 17. De préférence, la première partie 16 est espacée de l'amortisseur 11 et la seconde partie 17 est montée coaxialement sur l'amortisseur 11 ( ). De plus, le ressort hydropneumatique 8 comprend : - une première chambre 20, qui contient un gaz à une pression p ; - une deuxième chambre 22 et une troisième chambre 23, qui sont en communication fluidique l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible. Dans le mode de réalisation représenté, le gaz contenu dans la première chambre 20 est de l'azote et le fluide incompressible contenu dans les deuxième et troisième chambres 22, 23 est de l'huile. Comme illustré sur les Figures 2 et 5, les première et deuxième chambres 20, 22 sont formées à l'intérieur d'un volume intérieur V de la première partie 16 et la troisième chambre 23 est formée à l'intérieur de la seconde partie 17. La première partie 16 comporte, à son tour, une paroi de séparation 21, qui sépare de manière étanche la première chambre 20 de la deuxième chambre 22 et qui est coulissante ou déformable à l'intérieur du volume intérieur V le long d’une direction D. De préférence, mais pas nécessairement, la direction D est parallèle à l'axe C (figures 2 et 5). Comme illustré sur les figures 2 et 5, la paroi de séparation 21 est un piston ayant une section transversale Ω perpendiculaire à la direction D. En variante, la paroi de séparation 21 peut être une membrane déformable. De manière détaillée, puisque la somme du volume de la première chambre 20 et du volume de la deuxième chambre 22 est égale au volume intérieur V, le coulissement de la paroi de séparation 21 le long de la direction D provoque une diminution du volume de la première chambre 20 et une augmentation du volume de la deuxième chambre 22, ou inversement. De plus, une diminution (augmentation) du volume de la première chambre 20 provoque une augmentation (diminution) de la pression p du gaz contenu dans celle-ci. D'une manière générale, la paroi de séparation 21 est coulissante en fonction de la pression p du gaz contenu à l'intérieur de la première chambre 20 et en fonction du volume de fluide incompressible transféré entre la deuxième chambre 22 et la troisième chambre 23. En particulier, la paroi de séparation 21 peut être coulissée de manière à ne provoquer la compression du gaz que si le fluide incompressible contenu dans la deuxième chambre 22 exerce sur la paroi de séparation 21 une force FΩ supérieure à une force de seuil F0 exercée par le gaz sur la paroi de séparation 21. Cette force de seuil F0 dépend de manière détaillée d'une valeur de seuil p0 de la pression p et de l'extension de la section transversale Ω de la paroi de séparation 21. Par ailleurs, il est possible de démontrer expérimentalement que la rigidité k2 du ressort hydropneumatique 8 est directement proportionnelle à la pression p et, en particulier, à la valeur de seuil p0. Le seuil de pression p0 est également variable en fonction du volume de la première chambre 20. De manière détaillée, le seuil de pression p0 est augmenté si le gaz contenu dans la première chambre 20 est comprimé, et diminué si le gaz contenu dans la première chambre 20 est dilaté. Comme représenté sur les figures 2 et 5, la seconde partie 17 de la suspension hybride 15 comprend : - un premier élément 24, qui est monté d'un seul tenant et coaxialement par rapport à l'amortisseur 11 ; et - un second élément 25, qui est adapté pour coopérer avec l'élément élastique 7 et est monté coaxialement par rapport à l'amortisseur 11 de manière mobile par rapport au premier élément 24. Le second élément 25 est agencé radialement à l'extérieur par rapport au premier élément 24. De manière détaillée, le second élément 25 comporte une surface radialement intérieure 26, qui fait face au premier élément 24 (figures 2 et 5). En particulier, le premier élément 24 et la surface radialement intérieure 26 définissent la troisième chambre 23. Le volume de la troisième chambre 23 est variable en fonction de la position relative du second élément 25 par rapport au premier élément 24 le long de l'axe C. Comme la troisième chambre 23 contient un fluide incompressible, tout déplacement relatif entre le premier élément 24 et le second élément 25 provoque le transfert du fluide incompressible entre la deuxième chambre 22 et la troisième chambre 23. De manière similaire, toute variation du volume intérieur V de la première partie 16 peut provoquer un transfert de fluide incompressible de la deuxième chambre 22 vers la troisième chambre 23 ou inversement et, en conséquence, une variation de la position relative du second élément 25 par rapport au premier élément 24. Une pluralité de courbes caractéristiques de la suspension hybride 15 est illustrée sur la . En détail, la est un graphique de la force appliquée à la suspension hybride 15 en fonction de sa déformation équivalente xeq. En outre, la rigidité équivalente keq correspond à la pente des courbes caractéristiques représentées sur la . Par conséquent, un point des courbes caractéristiques définit une condition de fonctionnement particulière de la suspension hybride 15. En outre, chacune des courbes caractéristiques représentées sur la correspond à une valeur spécifique de la pression de seuil p0. La courbe caractéristique représentée en trait continu sur la comprend un tronçon I, un tronçon II et un tronçon III et sera appelée ci-après « première courbe caractéristique ». Dans le mode de réalisation représenté, la première courbe caractéristique correspond à une condition d’ajustement de la suspension hybride 15 déterminée par les réglages d'usine de la suspension hybride 15. Le tronçon I s'étend entre l'origine O du système de référence et un point L, qui est défini par une valeur xeqL de déformation équivalente xeq ; le tronçon II s'étend entre le point L et un point J, qui est défini par une valeur xeqJ de déformation équivalente xeq ; le tronçon III s'étend entre le point J et un point K, qui est défini par une valeur xeqK de la déformation équivalente xeq. Lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la première courbe caractéristique et que la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et la valeur xeqL, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqL et la valeur xeqJ, le ressort hydropneumatique 8 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqJ et la valeur xeqK, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1. De plus, la pente du tronçon I est plus élevée que la pente du tronçon II. Ceci est dû au fait que la rigidité k2 est inférieure à la rigidité k1. La illustre deux courbes caractéristiques supplémentaires, qui correspondent à deux valeurs respectives différentes de la pression de seuil p0 et, par conséquent, à deux configurations d’ajustement supplémentaire de la suspension hybride 15, comme cela sera décrit plus en détail ci-dessous. En effet, le système de suspension 6 comprend en outre un système d'ajustement 9 adapté pour permettre la variation de la rigidité k2 du ressort hydropneumatique 8, dans le but de faire varier la rigidité équivalente keq. De manière détaillée, le système d'ajustement 9 est adapté pour permettre la variation de la rigidité k2 des ressorts hydropneumatiques 8 des une ou plusieurs suspensions hybrides 15 du système de suspension 6. En particulier, les deux suspensions 15 ou plus et le système d'ajustement 9 définissent un kit de suspension 100 pour le véhicule 1. Dans le mode de réalisation représenté, le système d'ajustement 9 commande la rigidité k2 des deux suspensions hybrides 15 de la partie de suspension arrière 6b ( ). Le système d'ajustement 9 est adapté pour ajuster la rigidité k2 des une ou plusieurs suspensions hybrides 15 en provoquant une variation du volume des premières chambres 20 respectives. En fait, comme décrit précédemment, une variation du volume de la première chambre 20 correspond à une variation de la pression de seuil p0, qui est directement proportionnelle à la rigidité k2. En particulier, comme illustré sur les figures 2 et 5, le système d'ajustement 9 comprend un dispositif d'ajustement 30, qui est en communication fluidique avec les deuxième et/ou troisième chambres 22, 23 des deux suspensions hybrides 15 de la partie de suspension arrière 6b au moyen d'un ou de plusieurs conduits 31. Les conduits 31 définissent un volume intérieur contenant le même fluide incompressible que les deuxième et troisième chambres 22, 23 des deux suspensions hybrides 15. Dans le mode de réalisation représenté, les conduits 31 comprennent : - un conduit 32, qui relie fluidiquement les deux suspensions 15 l'une à l'autre ; et - un conduit 33, comprenant une première extrémité 33a et une seconde extrémité 33b, qui sont opposées l'une à l'autre. Le conduit 33 est relié fluidiquement au conduit 32 au niveau de la première extrémité 33a, et le dispositif d'ajustement 30 est agencé au niveau de la seconde extrémité 33b. De préférence, le dispositif d'ajustement 30 est espacé des deux suspensions 15. En particulier, la somme du volume des deuxième et troisième chambres 22, 23 des suspensions respectives 15 et du volume intérieur des conduits 31 définit un volume total W. Le dispositif d'ajustement 30 est adapté pour ajuster la rigidité k2 des deux suspensions 15 en faisant varier le volume total W. De manière détaillée, le dispositif d'ajustement 30 peut être coulissé à l'intérieur du conduit 33 entre une position rétractée, dans laquelle le volume W est égal à une première valeur W1, et une position étendue, dans laquelle le volume W est égal à une seconde valeur W2 inférieure à la première valeur W1. Le dispositif d'ajustement 30 peut en outre coulisser vers l'une quelconque des positions continues entre la position rétractée et la position étendue. En particulier, le dispositif d'ajustement 30 peut être coulissé manuellement ou automatiquement. Comme mentionné ci-dessus, puisque le fluide contenu à l'intérieur des deuxième et troisième chambres 22, 23 et des conduits 31 est incompressible, toute variation du volume W peut amener les parois de séparation respectives 21 des suspensions hybrides 15 à coulisser à l'intérieur des volumes intérieurs respectifs V. En particulier, si la force FΩ est supérieure à la force de seuil F0, chaque paroi de séparation 21 est adaptée pour coulisser le long de la direction D, afin de réduire le volume de la première chambre 20 respective. En conséquence, la pression p du gaz contenu dans chaque première chambre 20 est augmentée. En variante ou de plus, au moins une partie du fluide incompressible est transférée entre chaque deuxième chambre 22 et la troisième chambre 23 respective. Au contraire, si le volume W est augmenté, chaque paroi de séparation 21 est adaptée pour coulisser le long de la direction D, afin d'augmenter le volume de la première chambre 20 respective. En conséquence, la pression p du gaz contenu dans chaque première chambre 20 est augmentée. En variante ou de plus, au moins une partie du fluide incompressible est transférée entre chaque deuxième chambre 22 et la troisième chambre 23 respective. En particulier, le seuil de pression p0 est égal à une valeur p01 lorsque le volume W est égal à la valeur W1, et à une valeur p02 lorsque le volume W est égal à la valeur W2. Par ailleurs, puisque la rigidité k2 du ressort hydropneumatique 8 est directement proportionnelle à la valeur de seuil p0, la rigidité k2, lorsque le seuil de pression p0 est égal à la valeur p01, est inférieure à la rigidité k2 lorsque le seuil de pression p0 est égal à la valeur p02. Comme mentionné ci-dessus, la illustre en outre une ligne en traits interrompus par un point et une ligne pointillée. En particulier, la ligne en traits interrompus par un point correspond à une condition d’ajustement de la suspension hybride 15 dans laquelle le seuil de pression p0 est supérieur au seuil de pression p0 correspondant à la première courbe caractéristique et au seuil de pression p0 correspondant à la ligne pointillée. A titre d’exemple, le seuil de pression p0 correspondant à la ligne en traits interrompus par un point est égal à la valeur p02, et le seuil de pression p0 correspondant à la ligne pointillée est égal à la valeur p01. De manière détaillée, la ligne pointillée est agencée au-dessus du tronçon II et comprend un tronçon I’ et un tronçon II’. De manière plus détaillée, le tronçon I’ s'étend entre le point L et un point R, qui est défini par une valeur xeqR de déformation équivalente xeq qui est supérieure à la valeur xeqL ; le tronçon II’ s'étend entre le point R et un point Q, qui est défini par une valeur xeqQ de la déformation équivalente xeqQ. Le tronçon I’ a la même pente que le tronçon I et rejoint le tronçon I au niveau du point L. En d'autres termes, le tronçon I’ est le prolongement du tronçon I. Le tronçon II’ rejoint le tronçon III au niveau du point Q et a une pente plus élevée que le tronçon II. Il est donc possible de définir une deuxième courbe caractéristique de la suspension hybride 15, qui est composée successivement : du tronçon I, du tronçon I’, du tronçon II’ et du tronçon III entre le point Q et le point K. En particulier, lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la deuxième courbe caractéristique et que la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et la valeur xeqR, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqR et la valeur xeqQ, le ressort hydropneumatique 8 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqQ et la valeur xeqK, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1. De manière détaillée, comme décrit ci-dessus, la rigidité k2, lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la deuxième courbe caractéristique (tronçon II’), est supérieure à la rigidité k2 lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la première courbe caractéristique (tronçon II). De plus, la ligne pointillée est agencée en dessous du tronçon II et comprend un tronçon II’’ et un tronçon III’’ ( ). De manière détaillée, le tronçon II’’ s'étend entre un point N et un point T, qui sont respectivement définis par des valeurs xeqN et xeqT de la déformation équivalente xeq ; le tronçon III’’ s'étend entre le point T et le point J. De manière détaillée, la valeur xeqN est inférieure à la valeur xeqL. Le tronçon II’’ a une pente inférieure au tronçon II et rejoint le tronçon I au niveau du point N. Le tronçon III’’ rejoint le tronçon III au niveau du point J, et a la même pente que le tronçon III. En d'autres termes, le tronçon III’’ est le prolongement du tronçon III. Il est donc possible de définir une troisième courbe caractéristique de la suspension hybride 15, qui est constituée successivement : du tronçon I entre le point O et le point N, du tronçon II’’, du tronçon III’’ et du tronçon III. En particulier, lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la troisième courbe caractéristique et que la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et la valeur xeqN, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqN et la valeur xeqT, le ressort hydropneumatique 8 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqT et la valeur xeqK, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1. De manière détaillée, comme décrit ci-dessus, la rigidité k2, lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la troisième courbe caractéristique (tronçon II’), est supérieure à la rigidité k2 lorsque le point de fonctionnement de la suspension hybride 15 appartient à la première courbe caractéristique (tronçon II). En particulier, lorsque le véhicule 1 est dans l'état de progression moyenne, la charge agissant sur la suspension hybride 15 est égale à une valeur Av ( ). La valeur Av correspond à trois points de fonctionnement possibles de la suspension hybride 15 qui appartiennent respectivement aux première, deuxième et troisième courbes caractéristiques, selon la valeur du seuil de pression p0. Ces trois points appartiennent respectivement au tronçon II de la première courbe caractéristique, au tronçon I’ de la deuxième courbe caractéristique et au tronçon II’’ de la troisième courbe caractéristique. Le fonctionnement du véhicule de type à selle 1 est décrit à partir d'un état dans lequel les suspensions hybrides 15 de la partie de suspension arrière 6b sont réglées sur leurs réglages d'usine respectifs et, par conséquent, leurs points de fonctionnement respectifs appartiennent à la première courbe caractéristique. En particulier, le véhicule 1 est dans l'état de progression moyenne et, par conséquent, les points de fonctionnement respectifs des suspensions hybrides 15 appartiennent au tronçon II ( ). En résultat, la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2 comme dans le tronçon II. En résultat, le système de suspension 6 réagit de manière moins rigide aux charges agissant sur les suspensions hybrides 15 que lorsque la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1. Si le véhicule 1 est censé être soumis à une charge beaucoup plus élevée que la valeur Av (par exemple en raison de la présence d'un passager), le dispositif d'ajustement 30 peut avantageusement être coulissé dans le conduit 33 vers la position étendue, dans laquelle le volume W est égal à la seconde valeur W2. En conséquence, le volume des premières chambres 20 des deux suspensions hybrides 15 est comprimé et la pression de seuil p0 devient égale à la valeur p02. Par conséquent, la rigidité keq est sensiblement égale à la rigidité k2 (comparaison du tronçon II’ sur la ) également lorsque les suspensions hybrides 15 sont chargées par une charge qui est sensiblement supérieure à la charge Av. Si, au contraire, le véhicule 1 est censé être soumis à une charge inférieure à la valeur Av, le dispositif d'ajustement 30 peut avantageusement être coulissé à l'intérieur du conduit 33 vers la position rétractée, dans laquelle le volume W est égal à la première valeur W1. En conséquence, le volume des premières chambres 20 des suspensions hybrides 15 est comprimé et la pression de seuil p0 devient égale à la valeur p01. Par conséquent, la rigidité keq est sensiblement égale à la rigidité k2 (comparaison du tronçon II’ sur la ) également lorsque les suspensions hybrides 15 sont chargées par une charge qui est sensiblement inférieure à la charge Av. La solution décrite peut également être facilement adaptée (avec une opération dite de « rattrapage » ou de « mise à jour ») à des véhicules de type à selle existants dans lesquels le moteur 5 appartient au moins en partie à la partie de masse non suspendue U, en : retirant les spires de ressort existantes, le cas échéant, agencées coaxialement par rapport aux amortisseurs 11 (figures 3 et 4) ; agençant une ou plusieurs suspensions 15 entre la partie de masse suspendue S et la partie de masse non suspendue U du véhicule existant ; et reliant fluidiquement les une ou plusieurs suspensions hybrides 15 au système d'ajustement 9 dans le but d’ajuster la seconde rigidité k2 d'une ou plusieurs suspensions hybrides 15 respectives, de manière à faire varier la rigidité équivalente keq ( ). Les avantages du véhicule 1 et du kit 100 vont apparaître clairement à partir de la description ci-dessus. En particulier, le système de suspension 6 comprend au moins une suspension hybride 15 ayant une rigidité équivalente keq, qui est variable en fonction de la position relative entre le cadre 2 et les roues 3, 4. Ainsi, le véhicule 1, qui appartient à la seconde catégorie des véhicules de type à selle décrits dans la partie introductive de la présente description, comprend un système de suspension 6 nettement plus efficace que le système de suspension des véhicules connus appartenant à la seconde catégorie. En effet, comme la rigidité équivalente keq est variable en fonction de la position relative entre le cadre 2 et les roues 3, 4, le système de suspension 6 peut être réglé de manière à réduire les vibrations et les irrégularités routières transmises au conducteur. Une telle amélioration de l'efficacité du système de suspension 6 contrebalance le fait que la masse u de la partie de masse non suspendue U par rapport à la masse s de la partie de masse suspendue S est plus grande pour le véhicule 1 que pour les véhicules de la première catégorie, du fait que le moteur 5 appartient au moins en partie à la partie de masse non suspendue U. En outre, puisque le système de suspension 6 comprend un système d'ajustement 9 pour ajuster la rigidité k2, le comportement dynamique du véhicule 1 peut être ajusté en fonction des nécessités du conducteur ou des caractéristiques de la route. En particulier, le comportement dynamique du véhicule 1 peut être ajusté en fonction de la présence d'un passager ou de charges supplémentaires sur le véhicule. En effet, si le véhicule 1 est censé être utilisé dans les conditions de progression moyenne, il est avantageux de régler les suspensions hybrides 15 à leurs réglages d'usine respectifs (de cette manière, la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2 lorsque les suspensions hybrides 15 sont chargées par la charge Av). Par contre, si le véhicule 1 est censé être chargé par une charge beaucoup plus élevée que la valeur Av, il est avantageux de faire coulisser le dispositif d'ajustement 30 de manière à régler la pression de seuil p0 égale à la valeur de pression p02. Par conséquent, la rigidité keq est sensiblement égale à la rigidité k2 également lorsque les suspensions hybrides 15 sont chargées par des charges respectives beaucoup plus élevées que la charge Av. De cette manière, les vibrations et les irrégularités de la route transmises au conducteur peuvent être avantageusement réduites même lorsque le véhicule 1 est soumis à des conditions de chargement sévères. De plus, puisque la partie de suspension arrière 6b comprend deux suspensions hybrides 15, l'efficacité du système de suspension 6 est encore améliorée davantage. En effet, comme décrit ci-dessus, la charge agissant sur la partie de suspension arrière 6b est généralement supérieure à la charge agissant sur la partie de suspension avant 6a. De plus, puisque le système de suspension 6 comprend un système d'ajustement 9 unique pour les deux suspensions hybrides 15 de la partie de suspension arrière 6b, la rigidité équivalente keq peut être ajustée sans affecter l'agencement du véhicule 1. Enfin, il apparaît que des modifications et variantes ne sortant pas de la portée de protection des revendications peuvent être réalisées concernant le véhicule 1 et le kit 100 selon la présente invention. En particulier, le bras oscillant 50 peut être un bras oscillant unilatéral, comportant un seul bras disposé d'un côté de la roue arrière 4 par rapport au plan médian P. Par conséquent, le système de suspension 6 ne comporterait qu'une seule suspension hybride 15 agencée du même côté de la roue arrière 4 que celui où est disposé le seul bras du bras oscillant 50. D'autre part, le système de suspension 6 peut comporter des suspensions hybrides 15 à la fois au niveau des parties de suspension arrière et avant 6a, 6b. De manière détaillée, le système de suspension 6 peut comprendre deux suspensions hybrides 15 ou plus au niveau de la partie de suspension avant 6a. Par conséquent, le système de suspension 6 peut comprendre un système d'ajustement 9 adapté pour commander la rigidité k2 des suspensions hybrides 15 appartenant à la partie de suspension avant 6a et un système d'ajustement 9 adapté pour commander la rigidité k2 des suspensions hybrides 15 appartenant à la partie de suspension arrière 6b. En variante, le système de suspension 6 peut ne comporter qu'un seul système d'ajustement 9 adapté pour commander la rigidité k2 des suspensions hybrides 15 appartenant à la fois aux parties de suspension avant et arrière 6a, 6b. Véhicule de type à selle (1) comprenant : - un cadre (2) ; - une roue avant (3), qui peut être braquée par rapport audit cadre (2) et peut tourner autour de son propre premier axe (A) ; - une roue arrière (4), qui est raccordée audit cadre (2) de manière à pouvoir tourner autour de son propre second axe (B) ; - un système de suspension (6) couplant ledit cadre (2) auxdites roues avant et arrière (3, 4) dans une position relative de l'un par rapport aux autres variable le long d'une direction (Z) perpendiculaire au sol (G) ; et - un moteur (5) adapté pour fournir à ladite roue avant et/ou arrière (3, 4) un couple de traction ; - ledit véhicule de type à selle (1) ayant une masse totale (M) et comprenant une partie de masse suspendue (S) ayant une première masse (s) et une partie de masse non suspendue (U) ayant une seconde masse (U) ; ladite masse totale (M) étant égale à la somme de ladite première masse (s) et de ladite seconde masse (u) ; ledit système de suspension (6) étant interposé entre ladite partie de masse suspendue (S) et ladite partie de masse non suspendue (U), de manière à supporter ladite partie de masse suspendue (S) par rapport à ladite partie de masse non suspendue (U) ; ladite partie de masse non suspendue (U) reposant, en utilisation, sur le sol (G) ; - ladite partie de masse non suspendue (U) comprenant au moins une partie dudit moteur (5) ; - caractérisé en ce que ledit système de suspension (6) comprend au moins deux suspensions hybrides mécaniques hydropneumatiques (15) ; - chacune desdites suspensions hybrides (15) comprenant, à son tour, au moins un élément élastique (7) ayant une première rigidité (k1) et au moins un ressort hydropneumatique (8) ayant une seconde rigidité (k2) ; ledit élément élastique (7) et ledit ressort hydropneumatique (8) étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant une rigidité équivalente (keq) de ladite suspension hybride respective (15) ; ladite rigidité équivalente (keq) étant variable en fonction de ladite position relative ; et - un système d'ajustement (9) pour ajuster ladite seconde rigidité (k2) desdits ressorts hydropneumatiques (8) respectifs desdites suspensions hybrides (15), de manière à faire varier ladite rigidité équivalente (keq) desdites suspensions hybrides (15) respectives. Véhicule de type à selle selon la revendication 1, dans lequel ledit système de suspension (6) comprend une partie de suspension avant (6a) et une partie de suspension arrière (6b), qui couplent ledit cadre (2) respectivement à ladite roue avant (3) et ladite roue arrière (4) ; caractérisé en ce que ladite partie de suspension arrière (6b) comprend lesdites au moins deux suspensions hybrides (15). Véhicule de type à selle selon la revendications 2, dans lequel ladite roue arrière (4) définit un plan médian (P) perpendiculaire audit second axe (B) ; ledit plan médian (P) définissant, à son tour, deux côtés opposés de ladite roue arrière (4) ; caractérisé en ce que les au moins deux suspensions hybrides (15) sont agencées sur les côtés opposés respectifs de ladite roue arrière (4). Véhicule de type à selle selon la revendication 3, dans lequel ledit système de suspension (6) comprend en outre au moins un amortisseur (11), qui est adapté pour amortir les oscillations dudit élément élastique (7) et/ou dudit ressort hydropneumatique (8) d’une desdites au moins deux suspensions hybrides (15) ; ledit ressort hydropneumatique (8) de ladite suspension hybride (15) comprenant une première partie (16), qui est espacée dudit amortisseur (11) et une seconde partie (17), qui est montée coaxialement sur ledit amortisseur (11) ; ladite première partie (16) comprenant, à son tour : -une première chambre (20), qui contient un gaz à une pression (p) ; ladite pression (p) étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité (k2) ; - une deuxième chambre (22) et une troisième chambre (23), qui sont fluidiquement reliées l'une à l'autre et contiennent un fluide incompressible ; ladite première chambre (20) et ladite deuxième chambre (22) étant formées à l'intérieur d'un volume intérieur (V) de ladite première partie (16) ; ladite troisième chambre (23) étant formée au niveau de ladite seconde partie (17) ; ladite première partie (16) comprenant, à son tour, une paroi de séparation (21), qui sépare de manière étanche ladite première chambre (20) de ladite deuxième chambre (22) ; ladite paroi de séparation (21) pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume intérieur (V) de manière à provoquer une variation de ladite pression (p) ; ladite paroi de séparation (21) étant coulissante ou déformable en fonction dudit volume intérieur (V) et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre (22) et ladite troisième chambre (23) ; caractérisé en ce que ledit système d'ajustement (9) comprend un dispositif d'ajustement (30) qui est en communication fluidique avec ladite deuxième chambre (22) et/ou avec ladite troisième chambre (23) au moyen d'un ou plusieurs conduits (31) ; lesdits conduits (31) et le volume de ladite deuxième chambre (22) et/ou de ladite troisième chambre (23) définissant un volume (W) ; ledit dispositif d'ajustement (30) étant adapté pour faire varier ledit volume (W) de manière à provoquer le coulissement de ladite paroi de séparation (21) et la variation de ladite seconde rigidité (k2). Véhicule de type à selle selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif d'ajustement (30) est en communication fluidique avec lesdites deuxièmes chambres (22) et/ou troisièmes chambres (23) respectives desdites deux suspensions hybrides (15) incluses dans ladite partie de suspension arrière (6b) ; ledit dispositif d'ajustement (30) étant adapté pour faire varier ledit volume (W) de manière à provoquer le coulissement des parois de séparation respectives (21) et la variation des secondes rigidités respectives (k2) desdites deux suspensions hybrides (15). Véhicule de type à selle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit véhicule de type à selle est un scooter ou une mobylette. Kit de suspension (100) pour un véhicule de type à selle (1) comprenant : - au moins deux suspensions hybrides mécaniques hydropneumatiques (15) ; chacune desdites suspensions hybrides (15) comprenant, à son tour, au moins un élément élastique (7) ayant une première rigidité (k1) et au moins un ressort hydropneumatique (8) ayant une seconde rigidité (k2) ; ledit élément élastique (7) et ledit ressort hydropneumatique (8) de chaque suspension hybride (15) étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant une rigidité équivalente variable (keq) de la suspension hybride respective (15) ; et - un système d'ajustement (9) pour ajuster ladite seconde rigidité (k2) desdits ressorts hydropneumatiques (8) respectifs desdites suspensions hybrides (15), de manière à faire varier ladite rigidité équivalente (keq) desdites suspensions hybrides (15) respectives ; lesdites suspensions hybrides mécaniques hydropneumatiques (15) étant adaptées pour être interposées entre une partie de masse suspendue (S) et une partie de masse non suspendue (U) dudit véhicule (1), qui ont respectivement une première masse (s) et une seconde masse (u) ; la somme de ladite première masse (s) et de ladite seconde masse (u) étant égale à une masse totale (M) dudit véhicule (1) ; ladite partie de masse non suspendue (U) reposant, en utilisation, sur le sol (G). Kit selon la revendication 7, dans lequel chaque ressort hydropneumatique (8) comprend une première partie (16), qui est adaptée pour être espacée d'un amortisseur respectif (11) dudit véhicule de type à selle (1) et une seconde partie (17), qui est adaptée pour être coaxialement montée sur ledit amortisseur (11) ; ladite première partie (16) comprenant, à son tour : - une première chambre (20), qui contient un gaz à une pression (p) ; ladite pression (p) étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité (k2) ; - une deuxième chambre (22) et une troisième chambre (23), qui sont reliées fluidiquement l'une à l'autre et contiennent un fluide incompressible ; ladite première chambre (20) et ladite deuxième chambre (22) étant formées à l'intérieur d'un volume intérieur (V) de ladite première partie (16) ; ladite troisième chambre (23) étant formée au niveau de ladite seconde partie (17) ; ladite première partie (16) comprenant, à son tour, une paroi de séparation (21), qui sépare de manière étanche ladite première chambre (20) de ladite deuxième chambre (22) ; ladite paroi de séparation (21) pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume intérieur (V) de manière à provoquer une variation de ladite pression (p) ; ladite paroi de séparation (21) étant coulissante ou déformable en fonction dudit volume intérieur (V) et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre (22) et ladite troisième chambre (23) ; caractérisé en ce que ledit système d'ajustement (9) comprend un dispositif d'ajustement (30) qui est en communication fluidique avec lesdites deuxièmes chambres (22) et/ou avec lesdites troisièmes chambres (23) respectives au moyen d'un ou plusieurs conduits (31) ; lesdits conduits (31) et le volume desdites deuxièmes chambres (22) et/ou desdites troisièmes chambres (23) définissant un volume (W) ; ledit dispositif d'ajustement (30) étant adapté pour faire varier ledit volume (W) de manière à provoquer le coulissement de ladite paroi de séparation (21) et la variation de ladite seconde rigidité (k2) respective desdites deux suspensions hybrides (15). Procédé de mise à jour d'un véhicule de type à selle (1) ; ledit véhicule de type à selle (1) comprenant, à son tour : - un cadre (2) ; - une roue avant (3), qui peut être braquée par rapport audit cadre (2) et peut tourner autour de son propre premier axe (A) ; - une roue arrière (4), qui est raccordée audit cadre (2) de manière à pouvoir tourner autour de son propre second axe (B) ; - un système de suspension (6) couplant ledit cadre (2) auxdites roues avant et arrière (3, 4) dans une position relative de l'un par rapport aux autres variable le long d'une direction (Z) perpendiculaire au sol (G) ; et - un moteur (5) adapté pour fournir à ladite roue avant et/ou arrière (3, 4) un couple de traction ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : i) agencer au moins deux suspensions hybrides mécaniques hydropneumatiques (15) entre une partie de masse suspendue (S) et une partie de masse non suspendue (U) dudit véhicule (1), qui ont respectivement une première masse (s) et une seconde masse (u) ; la somme de ladite première masse (s) et de ladite seconde masse (u) étant égale à une masse totale (M) dudit véhicule (1) ; ladite partie de masse non suspendue (U) reposant, en utilisation, sur le sol (G) ; chacune desdites au moins deux suspensions hybrides (15) comprenant au moins un élément élastique (7) ayant une première rigidité (k1) et au moins un ressort hydropneumatique (8) ayant une seconde rigidité (k2) ; ledit élément élastique (7) et ledit ressort hydropneumatique (8) de chaque suspension hybride (15) étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant une rigidité équivalente (keq) de ladite suspension hybride (15), qui est variable en fonction de ladite position relative ; et ii) relier fluidiquement ladite au moins une suspension hybride mécanique hydropneumatique (15) à un système d'ajustement (9) pour ajuster ladite seconde rigidité (k2), de manière à faire varier ladite rigidité équivalente (keq).