FR 3127822 A1 20230407 FR 2110539 A 20211005 La présente invention concerne un procédé et dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule. Ledit procédé est mis en œuvre par un processeur et comprend les étapes suivantes : - obtention (51) d’une donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule ; - affichage (52) d’informations par le système tête haute avec un niveau d’intensité lumineuse dépendant de ladite donnée ; - obtention (53) d’une durée de conduite en continu du véhicule ; - détermination (54) d’une réduction du niveau de l’intensité lumineuse en fonction de la durée de conduite en continu du véhicule et à l’aide d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse; et - réduction (55) du niveau de l’intensité lumineuse selon la réduction déterminée par l’abaque de réduction d’intensité lumineuse. Figure pour l’abrégé : Figure 6 Procédé et dispositif contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute. La présente invention concerne les procédés et dispositifs contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux plusieurs écrans pour afficher des informations utiles au conducteur pour la conduite du véhicule ainsi que des informations de confort, telles que par exemple des informations pour interagir avec le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule. Parmi ces écrans, il est connu d’embarquer un ou plusieurs écrans de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Il est également connu d’équiper certains véhicules de système Vision Tête Haute (VTH, en l’anglais « Head Up Display »). Un système VTH permet d’afficher des informations utiles pour la conduite du véhicule à la hauteur du regard du conducteur, selon des niveaux d’intensité lumineuse qui peuvent d’adapter automatiquement à l’augmentation ou la diminution de la luminosité extérieure au véhicule (mode jour/nuit). Cette adaptation du niveau de l’intensité lumineuse d’un système VTH peut aussi être réglée manuellement dans une plage de valeurs prédéterminées. Le réglage manuel du niveau de l’intensité lumineuse d’un système VTH se fait habituellement par action d’interfaces qui peuvent prendre la forme d’un écran tactile ou d’un bouton physique. Ces interfaces ne sont pas toujours visibles ni même utilisables en aveugle rendant ainsi difficile l’accès à ce réglage manuel. Par ailleurs, ces interfaces nécessitent une attention particulière du conducteur le distrayant fortement de sa conduite. De plus, une fois choisi, ce réglage est fixe et n’est plus souvent modifié par la suite par le conducteur, quelles que soient les conditions de conduite et/ou son habituation à l’obscurité. Par ailleurs, l’œil humain s’adapte à l’obscurité. En effet, l’œil humain est capable de voir des objets dans l'obscurité à partir d'environ un dix-millième de lux grâce à la réaction pupillaire (5 secondes) puis à l'adaptation ou accoutumance rétinienne (1 heure). L’accoutumance rétinienne se déroule aussi en deux phases dont la première (phase rapide ou photopique) est d'environ 3 minutes et la seconde (phase lente ou scotopique) dure entre 30 mn et 1 heure selon l’âge. De plus, après une minute d'adaptation à une faible luminosité, la rétine de l’œil humain est dix fois plus sensible à la lumière. Après 20 minutes, elle est 6 000 fois plus sensible. Après 30 minutes, l'œil atteint sa limite et nécessite alors 30 000 fois moins de lumière. L’accoutumance rétinienne peut devenir un inconvénient pour un conducteur lorsque, par exemple, une fois que les rétines de ses yeux sont accoutumées à un niveau d’intensité lumineuse faible, ce conducteur, conduisant un véhicule depuis plusieurs dizaines de minute dans cet environnement très sombre, peut être gêné voire ébloui par un niveau élevé d’intensité lumineuse projetée directement dans son champ de vision par un système VTH. Le conducteur peut aussi éprouver une fatigue visuelle accrue. Il est donc nécessaire d’améliorer les systèmes VTH pour qu’un conducteur éprouve un confort d’utilisation de ces systèmes lorsqu’il conduit de nuit comme de jour et ce quelle que soit la durée de son trajet. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de contrôler l’intensité lumineuse d’un système VTH. Un autre objet de la présente invention est de procurer un confort de conduite de nuit. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : obtention d’une donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule ; affichage d’informations par le système tête haute avec un niveau d’intensité lumineuse dépendant de ladite donnée ; obtention d’une durée de conduite en continu du véhicule ; détermination d’une réduction du niveau de l’intensité lumineuse en fonction de la durée de conduite en continu du véhicule et à l’aide d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse mettant en relation un pourcentage de réduction d’une intensité lumineuse d’une source lumineuse en fonction d’une durée d’exposition d’un œil humain à ladite source lumineuse; et réduction du niveau de l’intensité lumineuse selon la réduction du niveau de l’intensité lumineuse déterminée. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le niveau de l’intensité lumineuse est réduit si la durée de conduite en continu du véhicule est supérieure à une valeur seuil. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le niveau de l’intensité lumineuse est de plus en plus réduit lorsque la durée en continu de conduite du véhicule augmente. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, ladite donnée est obtenue à partir d’une mesure de luminosité extérieure au véhicule. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, ladite donnée est également obtenue à partir d’une information de mesure du temps et/ou une information de géolocalisation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la durée de conduite en continu du véhicule correspond à une durée du fonctionnement en continu du moteur du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit ci-dessus selon le premier aspect. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement la projection d’images dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un champ de vision associé à une position de conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un affichage d’objets graphiques selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un système VTH pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH en condition de conduite de nuit d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH en condition de conduite de nuit d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’intensité lumineuse d’un système VTH d’un véhicule est adaptée progressivement en fonction de la durée continue de conduite de nuit du véhicule et d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse, basé sur les capacités de l’œil humain à s’adapter à l’obscurité. L’œil d’un conducteur du véhicule circulant de nuit est alors sollicité par une intensité lumineuse dégressive au fur et à mesure du trajet, évitant ainsi toute gêne ou éblouissement du conducteur et limitant sa fatigue visuelle. La sécurité routière est ainsi améliorée car le conducteur reste vigilant aux évènements routiers. Par ailleurs, le conducteur n’a plus à gérer manuellement et à l’aveugle le niveau de l’intensité lumineuse du système VTH qui peut s’avérer dangereux lorsque le réglage s’effectue de nuit. illustre schématiquement la projection d’images dans un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La présente une vue de l’intérieur du véhicule 10, notamment de la partie avant de son habitacle comprenant notamment un volant, un tableau de bord, et un pare-brise 100. Selon la présente invention, le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque un système VTH décrit en relation avec la . Le véhicule 10 embarque également un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse du système VTH décrit en relation avec la . Le véhicule 10 embarque aussi un capteur de luminosité extérieure configuré pour obtenir des données de la luminosité extérieure du véhicule 10. Ces données ou une partie d’entre elles sont notamment utilisées pour le contrôle de l’intensité lumineuse du système VTH. Le véhicule 10 peut embarquer aussi une horloge et/ou un chronomètre mesurant une durée d’un trajet du véhicule 10 c’est-à-dire une durée en continu entre deux arrêts consécutifs du moteur du véhicule 10. Le véhicule 10 peut également embarquer un système de navigation, lequel utilise par exemple des informations de géolocalisation fournies par un système de positionnement par satellites tels que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo. Ces informations de géolocalisation sont combinées à des données de cartographie, notamment routière, pour afficher le tracé de l’itinéraire sur une carte obtenue à partir des données de cartographie. Le système VTH est configuré pour afficher une image (ou une partie d’une image) comprenant un ou plusieurs objets graphiques par projection, à un niveau d’intensité lumineuse donnée, d’un faisceau lumineux porteur de données d’image sur une surface 101 du parebrise 100. La surface 101 est par exemple localisée au-dessus et en arrière du volant par rapport à un point de vue correspondant au point de vue selon lequel un conducteur est censé regarder la route devant lui lorsqu’il conduit le véhicule 10. illustre schématiquement un champ de vision associé à une position de conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre la partie avant du véhicule 10 selon une vue de dessus. Le champ de vision 210 est associé à un point de vue 21 qui correspond au point de vue selon lequel un conducteur est censé regarder la route devant lui lorsqu’il conduit le véhicule 10. Ce point de vue 21 est par exemple positionné au milieu du siège conducteur (avant gauche dans le sens de circulation du véhicule 10 selon l’exemple particulier de la ), à l’endroit de la tête du conducteur si le conducteur était assis dans le siège conducteur. Le point de vue 21 est par exemple positionné au centre d’un appui-tête reposant sur le siège conducteur lorsque le siège est équipé d’un tel appui-tête. Le champ de vision 210 s’étend par exemple autour d’un axe de vision principale 211, et couvre une zone entre une limite verticale supérieure (formant par exemple un angle de 15° avec l’axe 211 depuis le point de vue 21), une limite verticale inférieure (formant par exemple un angle de 15° avec l’axe 211 depuis le point de vue 21), une limite latérale droite (formant par exemple un angle de 20 ou 25° avec l’axe 211 depuis le point de vue 21) et une limite latérale gauche (formant par exemple un angle de 25 ou 30° avec l’axe 211 depuis le point de vue 21). Un objet graphique 2100 correspondant à un élément d’une image projetée est avantageusement projeté ou affiché à l’intérieur du champ de vision 210, pour s’assurer que le conducteur regarde la route ou l’environnement devant le véhicule 10 selon ce champ de vision 210. L’objet graphique 2100 est par exemple semi-transparent pour permettre au conducteur de voir l’environnement routier au travers de cet objet graphique 2100. Lorsque l’affichage d’une image par le système VTH a pour objectif d’alerter le conducteur du véhicule 10 sur un danger, l’objet graphique 2100 est par exemple affiché à l’endroit d’un objet détecté devant le véhicule 10, par exemple le véhicule 11 pour attirer l’attention du conducteur sur cet objet détecté. L’objet graphique 2100 correspond à un élément virtuel ajouté par réalité augmentée par incrustation ou superposition de cet élément virtuel sur un élément du monde réel. Le mouvement de l’objet graphique 2100 suit par exemple le mouvement d’un objet détecté devant le véhicule 10, le mouvement de l’objet détecté correspondant par exemple au déplacement de l’objet détecté, le cas échéant, relativement au déplacement du véhicule 10. Selon une variante, l’objet graphique 2100 est initialement affiché dans une première position avant de suivre le mouvement de l’objet détecté. Un objet graphique 2100 peut être, par exemple, représentatif de paramètres ou état de fonctionnement du véhicule 10 correspondant à tout ou partie des informations suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - une information représentative de vitesse instantanée ; et/ou - une information représentative de rotation d’un arbre moteur (aussi appelé information de compte-tours) ; et/ou - une information représentative d’un kilométrage parcouru ; et/ou - une information représentative d’un niveau de carburant ou de l’état de charge de la batterie dans le cas d’un véhicule électrique ; et/ou - une information représentative d’une température d’un liquide de refroidissement moteur ; et/ou - au moins une information représentative d’un témoin d’alerte (par exemple témoin de charge de la batterie, témoin de pression d’huile moteur, témoin de température d’huile moteur ou de liquide de refroidissement, témoin de défaillance des freins, etc.), correspondant par exemple à un pictogramme s’affichant ou prenant une couleur déterminée en cas d’alerte ; et/ou - au moins une information représentative d’un témoin d’avertissement (par exemple témoin de niveau d’huile moteur, témoin d’air bag (aussi appelé coussin gonflable), témoin d’usure des plaquettes de frein, etc.), correspondant par exemple à un pictogramme s’affichant ou prenant une couleur déterminée en cas d’avertissement ; et/ou - au moins une information représentative d’un témoin de signalisation de fonctionnement d’un système embarqué (témoin de feux de positionnement, de croisement ou de route, témoin de feux de détresse, témoin de désembuage de lunette arrière, etc.), correspondant par exemple à un pictogramme s’affichant ou prenant une couleur déterminée en cas de mis en opération du système embarqué. En variante, un objet graphique 2100 peut être, par exemple, représentatif d’information contextuelle ou d’environnement du véhicule 10 correspondent à tout ou partie des informations suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des informations représentatives de cartographie de l’environnement du véhicule 10, par exemple obtenues d’un système de navigation embarqué du véhicule 10 ou d’un système de navigation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») relié en communication sans fil avec le véhicule 10 ; et/ou - des informations représentatives de navigation du véhicule 10, par exemple un tracé de l’itinéraire à suivre par le véhicule 10, la position courant du véhicule 10, la limitation de vitesse applicable sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 ; ces informations sont par exemple obtenues du système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou du système de navigation installé sur un dispositif de communication mobile ; et/ou - une information représentative d’un objet détecté dans l’environnement, par exemple la présence d’un autre véhicule, la présence d’un piéton ou d’un animal sur la chaussée devant le véhicule 10, la présence d’un panneau de signalisation routière, la présence d’un objet immobile sur la chaussée, la présence d’une entrée d’un tunnel, etc. ; cette ou ces informations sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10 et par exemple associés à un ou plusieurs systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») du véhicule 10 ; selon une variante, ces informations sont reçues d’un autre véhicule ou d’une infrastructure d’un réseau de communication reliée au véhicule 10 en communication sans fil selon un mode de communication V2X (de l’anglais « vehicle-to-everything »); selon une autre variante, ces informations sont reçues d’un ou plusieurs serveurs du « cloud » (ou « nuage » en français) via un réseau sans fil cellulaire de type 4G ou 5G ; et/ou - une information représentative d’un évènement détecté dans l’environnement, par exemple une information sur une perturbation sur la route, par exemple un accident, un embouteillage, une information sur des conditions climatiques particulières et pouvant perturber la circulation (neige, brouillard, pluie, verglas) ; selon une variante, ces informations sont reçues d’un autre véhicule ou d’une infrastructure d’un réseau de communication reliée au véhicule 10 selon un mode de communication V2X; selon une autre variante, ces informations sont reçues d’un ou plusieurs serveurs du « cloud » (ou « nuage » en français) via un réseau sans fil cellulaire de type 4G ou 5G. illustre schématiquement un affichage d’objets graphiques selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’image affichée par le système VTH comprend plusieurs objets graphiques dont des pictogrammes représentant un panneau de limitation de vitesse et un objet graphique représentatif de la vitesse instantanée du véhicule 10. Un autre objet graphique représente aussi des informations de navigation, en l’occurrence un changement de voie de circulation d’ici 1,8 km. illustre schématiquement un système VTH du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le système VTH comprend un dispositif ou une unité de contrôle 31 configurée pour le traitement de données reçues de capteurs du véhicule 10 et/ou de systèmes embarqués dans le véhicule 10 et/ou de dispositifs distants et reliés au véhicule 10. L’unité de contrôle 31 est avantageusement configurée pour générer des images à partir des données reçues. L’unité de contrôle 31 comprend avantageusement un ou plusieurs processeurs de type CPU (de l’anglais « Central Processing Unit » ou en français « Unité centrale de traitement ») et/ou GPU (de l’anglais « Graphics Processing Unit » ou en français « processeur graphique ») associés à une mémoire. L’unité de contrôle 31 correspond par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs. Les données représentatives d’une image sont transmises à un projecteur 32 configuré pour projeter un faisceau lumineux représentatif de l’image à un niveau d’intensité lumineuse donné. Le projecteur 32 est par exemple du type « émissif » et correspond par exemple à un scanner laser comprenant au moins une diode laser, par exemple trois diodes laser pour générer trois couleurs différentes, par exemple RGB (une diode par couleur RGB). Un scanner laser comprend avantageusement un diffuseur et une unité de balayage générant un faisceau lumineux, lequel faisceau lumineux balaye la face arrière du diffuseur. L’unité de balayage comprend par exemple un générateur de faisceau lumineux associé à une matrice de micromiroirs, dite DMD (de l’anglais « Digital Micromirror Device ») configurer pour orienter le faisceau lumineux sur la face arrière du diffuseur. Le DMD comprend une matrice de miroirs mobiles réalisée sous la forme d’un microsystème électromécanique, dit MEMS (de l’anglais « Micro-Electro-Mechanichal System »). Selon un autre exemple, le projecteur 32 est par exemple du type « à modulation de lumière » et correspond par exemple à un écran d’affichage, par exemple un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou un écran de type OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Le système VTH comprend également un dispositif réfléchissant 33 associé au projecteur 32. Le dispositif réfléchissant 33 est configuré pour orienter le faisceau lumineux (émis par le projecteur 32 vers la surface 101 pour affichage de l’image dans le champ de vision du point de vue 21). Selon une variante, le système VTH ne comprend pas un tel dispositif réfléchissant, le projecteur étant arrangé de manière à projeter le faisceau lumineux directement sur la surface 101. Selon une variante optionnelle de réalisation, le système VTH comprend en outre des moyens optiques (par exemple un arrangement de lentilles optiques non représenté) configurés pour focaliser l’image dans un plan image. Le système VTH est par exemple configuré pour l’affichage d’images telles que généré par des opérations décrites en regard des figures 1à 3 et/ou par des étapes du procédé décrit en regard de la . Un processus de contrôle de l’intensité lumineuse du projecteur 32 du système VTH est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10 (c’est-à-dire par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10). Dans une première opération, une donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule 10 est obtenue. Dans une deuxième opération, des informations sous forme d’objets graphiques sont affichées par le système VTH avec un niveau d’intensité lumineuse dépendant de ladite donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule. Dans une troisième opération, une durée de conduite en continu du véhicule est obtenue. Dans une quatrième opération, une réduction du niveau de l’intensité lumineuse est déterminée en fonction de la durée de conduite en continu du véhicule 10 et à l’aide d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse. L’abaque de réduction d’intensité lumineuse, encore appelé abaque de « rhéostatage », est basé sur la physionomie humaine et met en relation un pourcentage de réduction de l’intensité lumineuse d’une source lumineuse en fonction d’une durée d’exposition de l’œil humain à cette source lumineuse. L’abaque de réduction d’intensité lumineuse peut être mémorisé dans une table d’un système embarqué du véhicule 10. Dans une cinquième opération, le niveau de l’intensité lumineuse du projecteur 32 est réduit selon la réduction déterminée. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le niveau de l’intensité lumineuse est réduit si la durée de conduite en continu du véhicule 10 est supérieure à une valeur seuil. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le niveau de l’intensité lumineuse est de plus en plus réduit lorsque la durée en continu de conduite du véhicule augmente. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule 10 est obtenue à partir d’une mesure de luminosité extérieure au véhicule 10. Par exemple, ladite mesure est obtenue à partir du capteur de luminosité embarqué du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule est également obtenue à partir d’une information de mesure du temps et/ou une information de géolocalisation. Par exemple, l’information de mesure du temps peut être obtenue à partir d’une horloge embarquée du véhicule 10 et l’information de géolocalisation est obtenue à partir du système de navigation embarqué du véhicule 10. Le couplage d’information de mesure du temps et de géolocalisation permet, par exemple, de récupérer les horaires de coucher de soleil selon des positions géographiques où se trouvent le véhicule 10 et ainsi déterminer un niveau d’intensité lumineuse du système VTH qui soit adapté à ces informations. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la durée de conduite en continu du véhicule 10 correspond à une durée du fonctionnement en continu du moteur du véhicule. Par exemple, la durée de conduite en continu du véhicule est obtenue à partir du chronomètre embarqué du véhicule 10. illustre schématiquement un dispositif contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 40 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 40 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 40 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 40, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 40 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 40 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 401 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le véhicule 10. Le processeur 401 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 40 comprend en outre au moins une mémoire 403 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 403. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 40 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 40 comprend un bloc 402 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 402 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; Des données, tels que des données obtenues par des capteurs sont par exemples chargées vers le dispositif 40 via l’interface du bloc 402 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 40 comprend une interface de communication 404 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 405. L’interface de communication 404 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 405. L’interface de communication 404 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 40 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 406, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 407 et/ou d’autres périphériques 408 (système VTH) via respectivement des interfaces de sortie 409, 410 et 411. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 40. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 40 de la . Dans une première étape 51, une donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule est obtenue. Dans une deuxième étape 52, des informations sont affichées par le système tête haute avec un niveau d’intensité lumineuse dépendant de ladite donnée. Dans une troisième étape 53, une durée de conduite en continu du véhicule est obtenue. Dans une quatrième étape 54, une réduction du niveau de l’intensité lumineuse est déterminée en fonction de la durée de conduite en continu du véhicule et à l’aide d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse. Dans une cinquième étape 55, le niveau de l’intensité lumineuse est réduit selon la réduction du niveau de l’intensité lumineuse déterminée. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 5 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 40 de la . Procédé de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention (51) d’une donnée représentative de condition de conduite de nuit du véhicule ; - affichage (52) d’informations par le système tête haute avec un niveau d’intensité lumineuse dépendant de ladite donnée ; - obtention (53) d’une durée de conduite en continu du véhicule ; - détermination (54) d’une réduction du niveau de l’intensité lumineuse en fonction de la durée de conduite en continu du véhicule et à l’aide d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse mettant en relation un pourcentage de réduction d’une intensité lumineuse d’une source lumineuse en fonction d’une durée d’exposition d’un œil humain à ladite source lumineuse; et - réduction (55) du niveau de l’intensité lumineuse selon la réduction du niveau de l’intensité lumineuse déterminée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le niveau de l’intensité lumineuse est réduit si la durée de conduite en continu du véhicule est supérieure à une valeur seuil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le niveau de l’intensité lumineuse est de plus en plus réduit lorsque la durée en continu de conduite du véhicule augmente. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite donnée est obtenue à partir d’une mesure de luminosité extérieure au véhicule. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ladite donnée est également obtenue à partir d’une information de mesure du temps et/ou une information de géolocalisation. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la durée de conduite en continu du véhicule correspond à une durée du fonctionnement en continu du moteur du véhicule. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (40) de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (403) associée à au moins un processeur (401) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (40) selon la revendication 9.