FR 3123478 A1 20221202 FR 2105654 A 20210531 L'invention concerne un procédé d’apprentissage d’au moins un réseau neuronal configuré pour produire une pluralité de corrélations chacune avec un paramètre différent représentatif des conditions de fonctionnement d’un système de refroidissement (1) des batteries tractrices et d’un habitacle d’un véhicule sur la base d’une mesure de ces paramètres en conditions opérationnelles dudit véhicule ; et en ce qu’au moins deux des données de sortie du réseau neuronal correspondendent à une vitesse d’un compresseur (7) et à une position d’une valve proportionnelle du système de refroidissement (1). [Fig 1] CONTRÔLE PAR L’APPRENTISSAGE AUTOMATIQUE D’UN CLIMATISEUR À DEUX ÉVAPORATEURS DANS UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des systèmes de climatisation pour véhicule automobile. L’invention se rapporte plus spécifiquement à un système de refroidissement des batteries tractrices et de l’habitacle d’un véhicule hybride ou complètement électrique. La présente invention concerne le contrôle d’un système de refroidissement des batteries tractrices et de l’habitacle d’un véhicule par un réseau neuronal entraîné sur la base de données mesurées sur des véhicules tests en conditions réelles. Elle concerne en outre la modélisation d’un système de refroidissement par l’apprentissage d’un réseau neuronal à partir de paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement, mesurés en conditions réelles sur des véhicules tests. Cette modélisation permet le contrôle du système de refroidissement par logiciel. État de la technique antÉrieure Les systèmes de refroidissement, aussi appelé climatiseurs dans la suite, se présentent comme un système d’écoulement multiphase avec des transitions de phase entre vapeur et liquide. Bien que ces systèmes soient connus depuis plusieurs dizaines d’années, leur modélisation est encore de nos jours un défi majeur dans la recherche scientifique. Dans les véhicules hybrides ou à motorisation uniquement électrique les systèmes de refroidissement sont utilisés pour refroidir les batteries tractrices et l’habitacle du véhicule. L’apparition des véhicules hybrides ou complètement électriques a apporté un nouveau défi au contrôle du climatiseur. En effet, la puissance thermique du climatiseur doit être répartie entre deux évaporateurs, un évaporateur pour refroidir le fluide calorifique des batteries, et un évaporateur d’habitacle pour refroidir l’air de l’habitacle. Pour cela, une valve proportionnelle est utilisée pour diviser le flux du fluide réfrigérant dans deux branches alimentant chacune un des évaporateurs. Dans l’art antérieur, la régulation du système de refroidissement se fait par le contrôle d’un compresseur. Le contrôle du compresseur se fait en Tout Ou Rien (TOR). Quand seulement un des deux évaporateurs fonctionne, c’est-à-dire lorsque les batteries ou l’habitacle ne demandent pas de refroidissement, le compresseur fonctionne à sa vitesse maximale jusqu’à ce que la température contrôlée atteigne un seuil bas prédéfini où il est désactivé. Ensuite, il reste désactivé jusqu’à la température contrôlée atteigne un seuil haut prédéfini où il est activé à sa vitesse maximale et ainsi de suite. Quand les deux évaporateurs fonctionnent, c’est-à-dire lorsque les batteries et l’habitacle demandent à être refroidis, le compresseur fonctionne à sa vitesse maximale. Pour la répartition du fluide réfrigérant entre l’évaporateur des batteries et l’évaporateur d’habitacle, la solution de l’art antérieur consiste à piloter la valve proportionnelle également selon un contrôle Tout Ou Rien (TOR). Quand seulement un des deux évaporateurs fonctionne, c’est-à-dire lorsque les batteries ou l’habitacle ne demandent pas de refroidissement, la valve proportionnelle dirige le fluide réfrigérant complètement du côté de l’évaporateur correspondant. Quand les deux évaporateurs fonctionnent, c’est-à-dire lorsque les batteries et l’habitacle demandent à être refroidis, la répartition du fluide réfrigérant par la valve proportionnelle varie entre deux seuils selon la température d’air en sortie de l’évaporateur d’habitacle. La température d’air est généralement choisie comme le paramètre à mesurer pour piloter la valve proportionnelle parce que l’habitacle a toujours la priorité. Ce choix est principalement dicté par des raisons de sécurité. En effet, une surchauffe de l’habitacle nuit à la concentration du conducteur alors que les batteries sont protégées d’une surchauffe par une réduction de la puissance effectuée par BMS. Une des difficultés de la solution de l’art antérieur réside dans la définition des deux seuils pour le pilotage en TOR de la valve proportionnelle. Ils sont typiquement prédéfinis à 10 % et 90 %, afin d’assurer, en cas de besoin, que l’essentiel de la puissance thermique du système de refroidissement est concentré sur l’habitacle, tout en évitant un arrêt complet du refroidissement des batteries. Ces valeurs de seuils sont déterminées empiriquement et non calculées précisément. Un autre inconvénient de l’art antérieur est que la température contrôlée varie entre les deux seuils. Ainsi, l’habitacle et les batteries doivent faire face à des changements brusques de la puissance de refroidissement ce qui est dommageable pour le confort du conducteur, et pour la durée de vie des batteries. Il existe donc un besoin pour un contrôle du fonctionnement du compresseur d’un système de refroidissement des batteries tractrices d’un véhicule à motorisation électrique ou hybride modélisation fiable ne nécessitant pas d’activer et de désactiver le compresseur dès que la température atteint un des seuils de température définis. La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur en proposant notamment une méthode de contrôle du système de refroidissement par modélisation basée sur l’apprentissage automatique supervisé d’un réseau neuronal à partir d’une base de données composée de valeurs de paramètres représentatifs de l’environnement de fonctionnement, et des performances du climatiseur mesurées en conditions réelles lors d’essais de véhicules. À cet effet, il est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé d’apprentissage d’au moins un réseau neuronal configuré pour produire une pluralité de corrélations, chacune avec un paramètre différent représentatif des conditions de fonctionnement d’un système de refroidissement des batteries tractrices et d’un habitacle d’un véhicule sur la base d’une mesure de ces paramètres en conditions opérationnelles dudit véhicule. Au moins deux des données de sortie du réseau neuronal correspondendent à une vitesse d’un compresseur et à une position d’une valve proportionnelle du système de refroidissement. Grâce à une telle méthode d’apprentissage, l’invention profite des essais du véhicule pour accumuler les données nécessaires au développement de la méthode d’apprentissage. Basée sur les résultats des tests du véhicule réel, cette méthode de modélisation permet un contrôle du climatiseur par régulation de la vitesse du compresseur et une répartition contrôlée de la puissance thermique du climatiseur entre le refroidissement des batteries et le refroidissement de l’habitacle par pilotage d’une valve proportionnelle. Cette configuration permet de stabiliser la température à une valeur souhaitée au niveau des batteries et de l’habitacle sans activation et désactivation du compresseur ce qui en prolonge la durée de fonctionnement, et en optimisant la régulation de la température de l’habitacle pour un meilleur confort du conducteur. Préférentiellement, au moins une de ladite pluralité de corrélations est une corrélation linéaire, et/ou des données d’entrée du réseau neuronal correspondent auxdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement. Avantageusement, un premier desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement correspond à une vitesse d’un flux d’air, un deuxième desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement correspond à une température d’un fluide calorifique, un troisième desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement correspond à une température ambiante, un quatrième des desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement correspond à une puissance d’un évaporateur des batteries et/ou d’un évaporateur d’habitacle du système de refroidissement, et/ou un cinquième des desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement correspond à une température d’un habitacle. Il est proposé, selon un deuxième aspect de l'invention, un ensemble de modèles de simulation d’un système de refroidissement des batteries tractrices et d’un habitacle d’un véhicule mis en œuvre par ordinateur, obtenu selon le procédé décrit ci-dessus. Il est proposé, selon un troisième aspect de l'invention, un procédé de contrôle d’un système de refroidissement d’un véhicule comprenant la mise en œuvre d’au moins trois ensembles de modèles correspondant à une première situation où seules des batteries sont refroidies, une deuxième situation où seul un habitacle est refroidi, et une troisième situation où les batteries et l’habitacle sont refroidis. Ces modèles sont obtenus selon le procédé décrit ci-dessus dans lequel il est produit une valeur de la puissance de l’évaporateur, un résultat de corrélation avec une pluralité de paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement, une valeur de la vitesse du compresseur (7) ; et/ou une position de la valve proportionnelle (11). Il est proposé, selon un quatrième aspect de l'invention, un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus. Il est proposé, selon un cinquième aspect de l'invention, un dispositif de contrôle d’un système de refroidissement des batteries tractrices et d’un habitacle d’un véhicule selon le procédé décrit ci-dessus qui comprend un module d’acquisition d’une pluralité de paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement, au moins un réseau neuronal entraîné selon le procédé d’apprentissage décrit ci-dessus, et/ou un module de calcul de la puissance de l’évaporateur des batteries et/ou de l’évaporateur de l’habitacle. Avantageusement, l’au moins un réseau neuronal comprend au moins deux couches d’au moins quatre noeuds neuronaux chacune. Préférentiellement, les paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement forment les données d’entrée de l’au moins un réseau neuronal ; et la vitesse du compresseur et/ou la position de la valve proportionnelle en forme au moins une des données de sortie. Il est proposé, selon un sixième aspect de l'invention, un support de stockage lisible par ordinateur apte à stocker des instructions qui lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif de contrôle tel que décrit ci-dessus permet la mise en œuvre du procédé de contrôle décrit ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention. brÈve description des figures La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples de réalisation non limitatifs de l’invention : la montre une vue schématique d’un système de refroidissement pour les batteries tractrices et l’habitacle ; la montre un graphique illustrant la relation entre la température du fluide calorifique et la vitesse du compresseur pour le refroidissement des batteries ; la montre un graphique illustrant la relation entre la température du fluide calorifique et la vitesse du compresseur pour le refroidissement de l’habitacle ; la montre un graphique illustrant la relation entre la température du fluide calorifique et la température de l’habitacle ; et la montre un graphique illustrant la relation entre la position de la valve proportionnelle et la puissance du compresseur. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La montre schématiquement un système de refroidissement des batteries tractrices d’un véhicule hybride ou entièrement électrique (non illustré). Le système de refroidissement des batteries 1 comprend un premier circuit 2 parcouru par un fluide calorifique 2a. Ce premier circuit 2 traverse un refroidisseur des batteries 3. Le refroidisseur des batteries 3 permet de transférer la chaleur générée par les batteries au fluide calorifique 2a du premier circuit 2. Le fluide calorifique 2a transporte la chaleur des batteries vers une surface d’échange thermique d’un évaporateur des batteries 4. L’évaporateur des batteries 4 fait partie d’un deuxième circuit 5 dans lequel circule un fluide réfrigérant 5a. Le fluide réfrigérant 5a, dont le sens de circulation est indiqué par une flèche 6, entre dans l’évaporateur des batteries 4 en phase liquide et en ressort en phase gazeuse. La chaleur du fluide calorifique 2a du premier circuit 2 absorbée par le fluide réfrigérant 5a du deuxième circuit 5 dans l’évaporateur des batteries 4 permet l’évaporation du fluide réfrigérant 5a. Selon que l’on souhaite conserver une différence de température importante entre les deux fluides dans tout l’évaporateur des batteries 4 ou avoir une différence de température décroissante entre les deux fluides entre l’entrée de l’évaporateur des batteries 4 et sa sortie, le fluide calorifique 2a traversera l’évaporateur des batteries 4a dans le sens contraire du fluide réfrigérant 5a ou dans le même sens. Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention décrit ici, le liquide réfrigérant 5a du deuxième circuit 5 et le liquide calorifique 2a du premier circuit 2 circulent en sens inverse dans l’évaporateur des batteries 4. Le fluide réfrigérant 5a sortant de l’évaporateur des batteries 4 en phase gazeuse est comprimé par un compresseur 7 situé en aval de l’évaporateur des batteries 4. La haute pression du fluide réfrigérant 5a en phase gazeuse sortant du compresseur 7 favorise sa transition en phase liquide au travers d’un condenseur 8 situé en aval du compresseur 7. La chaleur transportée par le fluide réfrigérant 5a est transférée à l’air ambiant au niveau du condenseur 8 lors du changement de phase du fluide réfrigérant 5a. Un flux d’air traverse le condenseur 8. Ce flux d’air est généré par la vitesse du véhicule et/ou par un ventilateur 9. Ce ventilateur 9 est en général constitué par un groupe motoventilateur d’un radiateur (non illustré) qui assure également le refroidissement du moteur thermique si le véhicule est un véhicule hybride. En aval du condenseur 8, le fluide réfrigérant 5a passe au travers d’une valve d’expansion 10 afin d’en réduire la pression et de favoriser son évaporation au travers de l’évaporateur des batteries 4. Le système de refroidissement 7 sert également à refroidir l’habitacle 14 du véhicule. À cette fin, le fluide réfrigérant 5a traverse en aval de la valve d’expansion 10 une valve proportionnelle 11 qui partage le flux de fluide réfrigérant 5a entre l’évaporateur des batteries 4 et un évaporateur d’habitacle 12. Un troisième circuit 13 dans lequel circule de l’air 13a en provenance d’un habitacle 14, permet de refroidir cet air 13a au niveau de l’évaporateur d’habitacle 12. Après avoir été refroidi, l’air 13a est renvoyé dans l’habitacle 14. La valve proportionnelle 12 assure la répartition du liquide réfrigérant 5a en phase essentiellement liquide entre l’évaporateur des batteries 4 et l’évaporateur d’habitacle 12. Le fluide réfrigérant 5a passe d’une phase essentiellement gazeuse à une phase essentiellement gazeuse en absorbant la chaleur des batteries et de l’habitacle en traversant l’évaporateur des batteries 4 et l’évaporateur de l’habitacle 12. Le but principal du contrôle du système de refroidissement 1 selon l’invention est d’obtenir une température prédéfinie du fluide calorifique 2a à l’entrée du refroidisseur des batteries 3, et une température d’air 13a à la sortie de l’évaporateur d’habitacle 14 conforme à la consigne définie par le conducteur. Pour cela la vitesse du compresseur 7 et la position de la valve proportionnelle 12 sont les deux dispositifs à contrôler. À cette fin, une nouvelle méthode de contrôle du système de refroidissement est décrite ci-dessous qui se base sur la modélisation du fonctionnement du climatiseur utilisant l’apprentissage automatique supervisé. Pour couvrir tous les cas de figure, cette modélisation comprend 3 ensembles de modèles correspondant chacun à un des 3 cas suivants: refroidissement uniquement de la batterie, refroidissement uniquement de l’habitacle, et refroidissement des deux simultanément. Pour chacun de ces cas, la vitesse du compresseur et la position de la valve proportionnelle sont déterminées pour délivrer la puissance thermique nécessaire au niveau des deux évaporateurs. Si la capacité thermique du système de refroidissement est insuffisante, l’habitacle a la priorité comme indiqué ci-dessus. En contrôlant la proportion de fluide réfrigérant 5a dirigé vers les deux évaporateurs 4 et 12, ce procédé de contrôle maintient la température de l’air 13a dans l’habitacle 14 et du fluide calorifique 2a dans le refroidisseur des batteries 3 aux valeurs désirées. Le dispositif de contrôle mettant en œuvre ce procédé permet ainsi une variation moins importante du refroidissement des batteries même si la priorité est donnée à l’habitacle 14 en cas d’insuffisance de la capacité de refroidissement du climatiseur 1. L’invention utilise une méthode de modélisation du système de refroidissement 1 basée sur un apprentissage automatique supervisé d’un réseau neuronal (non illustré). Le processus de développement de la modélisation du système de refroidissement 1 des batteries tractrice et de l’habitacle 14 est intégré au développement du véhicule. Le développement d’un véhicule automobile comprend différentes phases de tests qui ont lieu chacune avec un véhicule présentant des niveaux de développement et de fonctionnalités différents. Afin d’accumuler les données qui sont nécessaires à l’apprentissage du réseau neuronal, le système de refroidissement 1 est installé, par exemple, dans un véhicule d’un B-sample ou d’un C-sample (échantillon B ou C en français) sur la base des données indiquées par le fournisseur du climatiseur. Le véhicule du B-sample (non illustré) correspond à un prototype de base avec une fonctionnalité de conduite complète et un degré de maturité élevé produit avec des outils de production de prototypes, alors qu’un véhicule C-sample est un véhicule complètement fonctionnel fabriqué avec des outils de production de grande série. Ainsi, il est possible lors des tests habituels d’un véhicule B-sample ou C-sample de tester en parallèle le climatiseur 1 et d’accumuler ainsi des données d’utilisation réelle du véhicule dans toutes les situations de conduite. C’est très important d’accumuler ces données au niveau du véhicule dans lequel le climatiseur 1 est installé, car la configuration de l’implantation des composants du climatiseur dans le véhicule, et la vitesse de celui-ci durant les différentes phases de conduite influencent considérablement le fonctionnement du climatiseur 1. Pendant les tests du véhicule B-sample ou C-sample dans différentes situations de roulage (par exemple à vitesse maximale, en pente…) ou de recharge des batteries tractrices (charge rapide, environnement du véhicule stationné…), les valeurs des paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement des batteries du véhicule sont enregistrées après avoir été mesurées pour calculer la puissance de refroidissement de l’évaporateur 4. En effet, la quantité de chaleur à absorber des batteries et de l’habitacle 14 devant être dans sa quasi-totalité absorbée au niveau de l’évaporateur des batteries 4 et de l’évaporateur d’habitacle 12, la puissance de ceux-ci permet de calculer la vitesse du compresseur 7 afin de contrôler le fonctionnement du climatiseur 1. Ainsi, la vitesse du compresseur 7 est calculée pour obtenir la puissance du climatiseur 1, et plus spécifiquement la puissance thermique des évaporateurs 4 et 12 nécessaire pour maintenir le fluide calorifique 2a du premier circuit 2 et l’air 13a du troisième circuit 13 aux températures souhaitées. Pour le refroidissement des batteries, la chaleur qu’elles génèrent est absorbée par le fluide calorifique 2a du premier circuit 2 entre l’entrée et la sortie du refroidisseur des batteries 3, et pour le refroidissement de l’habitacle 14 la chaleur est absorbée par l’air 13a du troisième circuit 13 entre l’entrée et la sortie de l’habitacle 14. La vitesse du compresseur 7 est ainsi adaptée en continu sur la base de cette température du fluide calorifique 2a et de l’air 13a, pour maintenir un équilibre thermique des batteries et de l’habitacle 14. Ainsi, les températures du fluide calorifique 2a et de l’air 13a sont contrôlées pour être maintenues aux valeurs désirées sans variation entre deux seuils comme dans les systèmes de contrôle TOR conventionnels. Il n’y a donc pas d’activation ou de désactivation du compresseur 7 ou de basculement brutal de la position de la valve proportionnelle 11, et la vitesse du compresseur 7 et la position de la valve proportionnelle 11 sont adaptées automatiquement à la situation de fonctionnement du véhicule pour absorber la chaleur des batteries et de l’habitacle à tout moment. La finalité du contrôle du climatiseur 1 est d’obtenir une température désirée du fluide calorifique 2a à l’entrée du refroidisseur de la batterie 3, ou à la sortie de l’évaporateur des batteries 4, ainsi qu’une température désirée de l’air 13a à l’entrée de l’habitacle 14, ou à la sortie de l’évaporateur d’habitacle 12. Selon la méthode conventionnelle de contrôle TOR, si une de ces températures est plus haute qu’un seuil de température haute prédéfini, le compresseur 7 est activé. Après avoir refroidi le fluide calorifique 2a et/ou l’air 13a à une température inférieure à un seuil de température basse prédéfini, le compresseur 7 est désactivé. Ainsi avec le contrôle TOR, le température du fluide calorifique 2a et/ou de l’air 13a varie entre ces deux seuils prédéfinis. Selon le procédé de contrôle d’un système de refroidissement 1 décrit dans la suite, un autre procédé de contrôle est proposé qui est basé sur la modélisation du climatiseur par l’apprentissage automatique supervisé. Le processus du développement de la modélisation du système de refroidissement 1 est décrit ci-dessous. La performance du climatiseur 1 est à mesurer au niveau du véhicule, parce que la vitesse du véhicule influence la performance du climatiseur et la charge thermique réelle de l’habitacle 14 a un impact sur le contrôle de la valve proportionnelle 11. Pendant les tests du véhicule B-sample ou C-sample dans différentes situations de conduite (par exemple en vitesse maximale, en pente, en mode de chargement rapide des batteries) les paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement d’un système de refroidissement 1 sont mesurés pour calculer la puissance de refroidissement des évaporateurs 4 et 12. Pour calculer la puissance de refroidissement de chaque évaporateur 4 et 12, on utilise la formule mathématique suivante : Dans cette formule mathématique : - Q évap indique la puissance de refroidissement d’un ou des deux évaporateurs 4 et 12 ; - c indique la chaleur spécifique du fluide calorifique 2a ou de l’air 13a ; - m correspond au débit du fluide calorifique 2a ou de l’air 13a ; - T entrée est la température du fluide calorifique 2a entrant dans l’évaporateur des batteries 4 qui est sensiblement égale à la température de sortie du refroidisseur des batteries 3, ou de l’air 13a entrant dans l’évaporateur d’habitacle 12 qui est sensiblement égale à la température de sortie de l’habitacle 14 ; et - T sortie est la température du fluide calorifique 2a à la sortie de l’évaporateur des batteries 4 qui est sensiblement égale à la température d’entrée du refroidisseur des batteries 3, ou de l’air 13a à la sortie de l’évaporateur d’habitacle 12 qui est sensiblement égale à la température d’entrée de l’habitacle 14. Il faut accumuler des données pour les trois cas de fonctionnement du climatiseur 1: refroidissement des batteries, refroidissement de l’habitacle 14, et refroidissement des deux simultanément. Après avoir accumulé suffisamment de données expérimentales couvrant ces trois cas de fonctionnement du climatiseur 1 lors des tests du véhicule B-sample, trois ensembles de modèles d’apprentissage automatique supervisé du réseau neuronal qui permettent de modéliser le climatiseur 1, sont développés avec ces données. En données d’entrée du réseau neuronal, on utilise, par exemple la vitesse du véhicule, la vitesse du ventilateur 9, la température ambiante au niveau du radiateur du véhicule et du condenseur 8, la température d’entrée du fluide calorifique 2a dans le refroidisseur des batteries 3, la température de l’air 13a dans l’habitacle 14, et la puissance thermique des évaporateurs 4 et 12. Les données de sortie de ce réseau neuronal sont la vitesse du compresseur 7, appelée dans la suite N compresseur , et la position de la valve proportionnelle 11. Pour ce faire, différents types de réseaux neuronaux peuvent être utilisés, par exemple un perceptron multicouche. Pour décrire le processus de développement des modèles d’apprentissage automatique du réseau neuronal, les différentes corrélations entre les données d’entrée mentionnées ci-dessus, la puissance thermique des l’évaporateurs 4 et 12 P évap et la vitesse du compresseur 7 N compresseur sont réduites à une combinaison de plusieurs corrélations linéaires. Dans la suite, cinq corrélations sont décrites, néanmoins, un plus grand nombre de corrélations est possible avec plus de paramètres et en utilisant un réseau neuronal comprenant plus de neurones. De même, des corrélations non linéaires peuvent être utilisées si nécessaire pour approcher au mieux l’évolution du paramètre à corréler. La première est une corrélation linéaire avec la somme de la vitesse du véhicule et du ventilateur qui conjointement donnent le flux d’air traversant le radiateur et le condenseur 8 du véhicule. La deuxième est une corrélation linéaire avec température de l’air 13a de l’habitacle 14, ou la température du fluide calorifique 2a du refroidisseur des batteries 3 qui favorise une meilleure performance du climatiseur. La troisième est une corrélation linéaire avec la température ambiante, qui défavorise la performance du climatiseur. La quatrième est une corrélation linéaire avec la vitesse du compresseur. Pour le refroidissement simultané de l’habitacle 14 et des batteries, une cinquième corrélation linéaire est utilisée entre la répartition de la performance thermique du climatiseur 1 entre les deux évaporateurs 4 et 12 et la position de la valve proportionnelle 11. Cette modélisation simplifiée produit les données d’entrée et de sortie pour développer le modèle de l’apprentissage automatique. Avec une architecture de 2 couches et 4 nœuds neuronaux dans chaque couche, on peut développer rapidement un modèle avec une erreur quadratique moyenne négligeable. Pour les autres données réelles provenant des expériences du véhicule, des corrélations plus difficiles sophistiquées peuvent être utilisées avec une architecture de réseau neuronal beaucoup plus complexe et un temps de développement plus long. Pour les situations où seul le refroidissement d’une entité est nécessaire (les batteries ou l’habitacle 14), le contrôle du climatiseur 1 après avoir atteint la température désirée se fait selon les équations suivantes : Q gen est la chaleur transférée des batteries au fluide calorifique 2a ou celui transféré de l’air 13a de l’habitacle 14 à l’évaporateur des batteries 4 ou à l’évaporateur d’habitacle 12, calculé par la deuxième équation, où c est la chaleur spécifique, et m˙ est le débit du fluide calorifique 2a ou de l’air 13a respectivement. Pour le refroidissement des batteries ∆T est la différence des températures du fluide calorifique 2a entre l’entrée et la sortie du refroidisseur des batteries 3. Pour le refroidissement de l’habitacle 14, ∆T est la différence des températures de l’air 13a entre l’entrée et la sortie de l’évaporateur d’habitacle 12. Q évap est la puissance thermique désirée pour un des évaporateurs 4 et 12. Le principe de ce contrôle est d’obtenir Q évap à tout moment au même niveau que Q gen en ajustant la vitesse du compresseur 7, N compresseur selon les modèles développés séparément par l’apprentissage automatique supervisé pour le refroidissement des batteries et de l’habitacle 14. Pour le cas du refroidissement simultané de l’habitacle et de la batterie, le contrôle fonctionne avec le même principe selon les équations suivantes : f 1 et f 2 sont les deux modèles de l’apprentissage automatique respectivement pour la vitesse du compresseur 7 et la position de la valve proportionnelle 11. Il faut noter que les climatiseurs automobiles de l’art antérieur ne peuvent pas assurer la réalisation de la troisième équation à tout moment. Dans ce cas, la 3ème et la 4ème équation échouent, et le compresseur fonctionne à la maximale vitesse. Pour montrer les effets du procédé de contrôle selon l’invention, trois simulations transitoires sont effectuées pour la température du fluide calorifique 2a et celle de l’air 13a de l’habitacle 14. Les équations utilisées sont indiquées ci-dessous, et sont résolues par algorithme explicite. Les températures d’entrée et de sortie correspondent à celles du refroidisseur des batteries 3 ou de l’évaporateur d’habitacle 12. Les coefficients c et m sont choisis pour des plages de valeurs réelles de la température. Pour simplifier la résolution, la température ambiante, la vitesse du véhicule et celle du ventilateur du radiateur sont figées dans le modèle de l’apprentissage automatique. Pour les cas de refroidissement de l’habitacle ou des batteries, les avantages de ce procédé de contrôle sont illustrés dans la . L’objectif du contrôle est de maintenir la température du fluide calorifique 2a ou de l’air 13a de l’habitacle 14 à 20 °C. Avant d’atteindre cette température, la puissance du compresseur 7 reste au niveau le plus haut possible. Après avoir atteint cette température, la puissance du compresseur 7 bascule sur la valeur permettant d’absorber la chaleur générée par les batteries, sans variation de la température du fluide calorifique 2a à l’entrée du refroidisseur 3, et sans qu’il soit nécessaire d’activer et de désactiver le compresseur 7. Comme illustré aux figures 2 et 3 , avec la température contrôlée étant définie à 20 °C à l’entrée du refroidisseur des batteries 3 et à la sortie de l’évaporateur d’habitacle 12, la vitesse du compresseur 7 et la variation de la température contrôlée sont affichées dans les graphiques des deux figures, la illustrant le refroidissement des batteries et la illustrant le refroidissement de l’air 13a de l’habitacle 14. Il est ainsi démontré qu’il n’y a pas de variation de la température contrôlée et de la vitesse du compresseur 7 après que la température désirée est atteinte. Dans le cas du refroidissement simultané des batteries et de l’air 13a de l’habitacle 14, l’intérêt du procédé de contrôle décrit ci-dessus est illustré à la et à la . Avant d’atteindre la température désirée pour l’air de l’habitacle 14, la puissance du compresseur 7 reste au niveau le plus haut possible, et la valve proportionnelle 11 est positionnée pour que 90% du fluide réfrigérant 5a soit dirigé vers l’évaporateur d’habitacle 12. Par conséquent, la température de l’air 13a baisse alors que celle du fluide calorifique 2a des batteries augmente. Après avoir obtenu la température désirée de l’air 13a, la valve proportionnelle 11 change de position et plus de refroidissement est disponible pour le fluide calorifique 2a. Ensuite, progressivement la température du fluide calorifique 2a et de l’air 13a atteignent les valeurs désirées, et la valve proportionnelle 11 trouve sa bonne position et le compresseur trouve sa bonne vitesse. Ainsi, selon le procédé de contrôle mis en œuvre par le dispositif décrit ci-dessus, les températures contrôlées sont maintenues aux valeurs souhaitées au lieu de varier entre les deux seuils imposés par un contrôle TOR. Également, toute la gamme des positions de la valve proportionnelle 11 et des vitesses du compresseur est utilisée au lieu des deux valeurs pour chacun de ces composants données par un contrôle TOR. De plus, le contrôle TOR conventionnel ne pouvant pas maintenir la température de l’air à la seule valeur souhaitée par le conducteur, il n’est pas idéal pour le confort du conducteur. La priorité donnée au refroidissement de l’habitacle 14 imposerait en contrôle TOR de brusques changements du refroidissement des batteries ce qui n’est pas la meilleure mode de fonctionnement pour la durée de vie des batteries et du compresseur. En outre, le développement de la modélisation étant intégré aux tests du véhicule B-sample ou C-sample, il est compatible avec le processus actuel de développement d’un nouveau véhicule et il n’impose pas de surcoûts ni de retard dans la mise au point des fonctionnalités du véhicule. Comme indiqué dans la description qui précède, les différents aspects de l’invention peuvent-être mis en œuvre selon le contexte dans des variantes de configuration différentes de celles décrites ci-dessus. Par exemple, un réseau neuronal comprenant plus de deux couches avec plus de quatre neurones chacune peut être utilisé. De même, le climatiseur peut être utilisé pour le refroidissement d’une batterie tractrice d’un véhicule hybride ou d’un véhicule entièrement électrique. Procédé d’apprentissage d’au moins un réseau neuronal caractérisé en ce qu’il est configuré pour produire une pluralité de corrélations chacune avec un paramètre différent représentatif des conditions de fonctionnement d’un système de refroidissement (1) des batteries tractrices et d’un habitacle (14) d’un véhicule sur la base d’une mesure de ces paramètres en conditions opérationnelles dudit véhicule ; et en ce qu’au moins deux des données de sortie du réseau neuronal correspondendent à une vitesse d’un compresseur (7) et à une position d’une valve proportionnelle (11) du système de refroidissement (1). Procédé d’apprentissage d’au moins un réseau neuronal selon la revendication précédente, caractérisé en ce que : - au moins une de ladite pluralité de corrélations est une corrélation linéaire ; et/ou - des données d’entrée du réseau neuronal correspondent auxdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1). Procédé d’apprentissage d’au moins un réseau neuronal selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - un premier desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) correspond à une vitesse d’un flux d’air ; - un deuxième desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) correspond à une température d’un fluide calorifique (2a) ; - un troisième desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) correspond à une température ambiante ; - un quatrième des desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) correspond à une puissance d’un évaporateur des batteries (4) et/ou d’un évaporateur d’habitacle (12) du système de refroidissement (1) ; et/ou - un cinquième des desdits paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) correspond à une température d’un habitacle (14). Ensemble de modèles de modélisation d’un système de refroidissement (1) des batteries tractrices et d’un habitacle (14) d’un véhicule mis en œuvre par ordinateur, obtenu selon le procédé d’une des revendications précédentes. Procédé de contrôle d’un système de refroidissement (1) d’un véhicule comprenant la mise en œuvre d’au moins trois ensembles de modèles correspondant à une première situation où seules des batteries sont refroidies, une deuxième situation où seul un habitacle (14) est refroidi, et une troisième situation où les batteries et l’habitacle (14) sont refroidis ; ces modèles sont obtenus selon le procédé d’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il est produit : - une valeur de la puissance de l’évaporateur (4) ; - un résultat de corrélation avec une pluralité de paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) ; - une valeur de la vitesse du compresseur (7) ; et/ou - une position de la valve proportionnelle (11). Produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé d’une des revendications 1à 3 et 5. Dispositif de contrôle d’un système de refroidissement (1) des batteries tractrices et d’un habitacle (14) d’un véhicule selon le procédé de la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comprend : - un module d’acquisition d’une pluralité de paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) ; - au moins un réseau neuronal entraîné selon le procédé d’une des revendications 1 à 3 ; et/ou - un module de calcul de la puissance de l’évaporateur des batteries (4) et/ou de l’évaporateur de l’habitacle (12). Dispositif de contrôle d’un système de refroidissement (1) des batteries tractrices et d’un habitacle (14) d’un véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins un réseau neuronal comprend au moins deux couches d’au moins quatre noeuds neuronaux chacune. Dispositif de contrôle d’un système de refroidissement (1) des batteries tractrices et d’un habitacle (14) d’un véhicule selon l’une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que : - les paramètres représentatifs des conditions de fonctionnement du système de refroidissement (1) forment les données d’entrée de l’au moins un réseau neuronal ; et - la vitesse du compresseur (7) et/ou la position de la valve proportionnelle (11) en forme au moins une des données de sortie. Un support de stockage lisible par ordinateur apte à stocker des instructions qui lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif selon l’une des revendications 7 à 9 permet la mise en œuvre du procédé selon la revendication 5.