FR 3125758 A1 20230203 FR 2108232 A 20210729 La présente invention a pour objet un procédé de contrôle d’une décharge de secours pour une batterie de traction (3) de véhicule électrifié (1) dans lequel un dispositif de contrôle (4) délimite une plage d’utilisation de la batterie (3) en charge et décharge, ladite plage étant délimitée par une limite basse représentative d’un état minimum de charge autorisé, et dans lequel ledit dispositif de contrôle (4) commande la déconnexion électrique de la batterie (3) lorsque la limite basse est atteinte. Selon l’invention, le procédé comporte en outre une étape d’autorisation de la décharge de la batterie (3) sous la limite basse en cas de détection d’une requête d’un utilisateur du véhicule. Figure 1 PROCEDE DE CONTROLE D’UNE DECHARGE DE SECOURS D’UNE BATTERIE POUR UN VEHICULE ELECTRIFIE Le domaine de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une décharge de secours d’une batterie de traction d’un véhicule électrifié. Classiquement, les batteries de traction des véhicules électrifiés à cellules électrochimiques de type Lithium-ion sont supervisées par un dispositif de contrôle déterminant une plage d’utilisation de la batterie en charge et décharge. Cette plage d’utilisation restreint une plage de tension et une plage d’état de charge (« State of Charge » en anglais), l’état de charge étant couramment désigné par l’acronyme SOC que nous utiliserons dans la suite de la description. En particulier, la plage de SOC est délimitée par une limite basse par le dispositif de contrôle de la batterie, c’est-à-dire que ce dernier interdit une décharge en dessous de cette limite basse, en déclenchant par exemple une déconnexion électrique de la batterie des autres systèmes électriques du véhicule. La limite basse de la plage de SOC est positionnée généralement à 5% du SOC de la capacité totale de la batterie, ou à un niveau désigné par convention à 0%, en dessous duquel la batterie garde néanmoins un niveau d’énergie non nul mais non disponible. Cette restriction est nécessaire pour éviter une dégradation des cellules électrochimiques. En effet, une décharge trop profonde, au-delà de cette limite basse, provoque un phénomène de dégradation microscopique à l'intérieur des cellules. Entre autres phénomènes, du cuivre constituant le collecteur de l'anode s'oxyde et se retrouve à l’état d’ion dans l’électrolyte. En cas de recharge, ce cuivre se redépose sur l’anode pouvant provoquer la formation de dendrites de cuivre. Ce phénomène peut entrainer à la prochaine recharge, par suite de court-circuit interne, un échauffement, voire un incendie et explosion de la batterie. Les constructeurs automobiles recherchent constamment des solutions techniques visant à éviter d’atteindre cette limite basse. On connait de l’état de la technique le document FR2994152A1 décrivant un procédé qui, lors d'un roulage dans un mode électrique, impose le passage du mode de roulage électrique nominal à un mode électrique faiblement dégradé, appelé par certains constructeurs « mode tortue ». Dans ce mode électrique faiblement dégradé, la motorisation électrique délivre un couple réduit afin d'économiser l'énergie électrique, et d'obtenir une autonomie supplémentaire tout en restant dans la plage d’utilisation de la batterie. On connait également le document KR101189331B1 qui décrit un roulage d’urgence en mode dégradé en cas de défaillance de la batterie. Le document US8307928B2 décrit un procédé limitant les performances du moteur électrique, en fixant une limite de vitesse du véhicule maximale en fonction de l'énergie de la batterie disponible. Malgré ces solutions visant à prévenir une décharge complète dans son domaine d’utilisation, il arrive que, dans des situations rares, l’utilisateur du véhicule utilise son véhicule jusqu’à la panne, c’est-à-dire la déconnexion électrique de la batterie. Dans ces cas extrêmes, la prolongation de l’autonomie électrique du véhicule peut être nécessaire pour se sortir d’une situation de péril imminent, la traversée d’une forêt en feu ou une zone de circulation dangereuse. Dans d’autres situations, prolonger l’autonomie électrique peut-être voulue pour une alimentation d’urgence des accessoires de son véhicule, par exemple pour un besoin de chauffage en cas d’immobilisation par période froide, suite à une sortie de route due au verglas ou des chutes d’arbres, pour besoin d’éclairage pour signaler sa présence à des secours ou à d’autres véhicules, pour un besoin d’un signal sonore, ou l’activation du signal de détresse, ou bien encore pour alimenter son téléphone portable ou autre moyen de communication et de localisation. Pour résoudre cette situation, on connait le document EP2269282B1 qui décrit des exemples de réalisation d’une alimentation en énergie de secours, en particulier lorsque la batterie à basse tension est déchargée. Ce document fait appel à un équipement tiers de stockage d’énergie, ici un condensateur pour permettre la recharge par la batterie de traction de la batterie très basse tension de 12V. Cette solution vise certaines architectures électriques où la fonction de recharge du réseau de bord par la batterie de traction n’est possible que s’il y a une tension suffisante sur le réseau de bord. Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de fournir une réserve d’énergie de secours en situation de péril imminent. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle d’une décharge de secours pour une batterie de traction de véhicule électrifié dans lequel un dispositif de contrôle délimite une plage d’utilisation de la batterie en charge et décharge, ladite plage étant délimitée par une limite basse représentative d’un état minimum de charge autorisé, et dans lequel ledit dispositif de contrôle commande la déconnexion électrique de la batterie lorsque la limite basse est atteinte. Selon l’invention, le procédé comporte l’autorisation de la décharge de la batterie sous la limite basse en cas de détection d’une requête d’un utilisateur du véhicule. Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape d’inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie postérieurement à la décharge sous la limite basse. Selon une variante, le procédé comporte en outre lorsque la limite basse est atteinte une étape de signalement d’une inhibition de la recharge de la batterie en cas d’une décharge sous la limite basse. Selon une variante, le procédé comporte en outre lorsque la limite basse est atteinte la transmission d’une consultation à l’utilisateur du véhicule pour autoriser la décharge de la batterie sous la limite basse. Selon une variante, le procédé comporte en outre, lorsque l’état de charge de la batterie est supérieur à la limite basse et inférieur à un seuil d’alerte, le signalement d’une déconnexion électrique de la batterie si l’état de charge de la batterie atteint la limite basse et la présentation de la fonction de secours à l’utilisateur par l’intermédiaire d’une interface homme machine. L’invention envisage un dispositif de contrôle d’une décharge de secours de la batterie d’un véhicule électrifié, comportant un moyen de délimitation d’une plage d’utilisation de la batterie en charge et décharge, ladite plage étant délimitée par une limite basse représentative d’un état minimum de charge autorisé, et un moyen de commande de la déconnexion électrique de la batterie lorsque la limite basse est atteinte. Selon l’invention, le dispositif comporte en outre un moyen apte à autoriser une décharge de la batterie sous la limite basse et un moyen de réception d’une requête d’un utilisateur du véhicule pour autoriser la décharge sous la limite basse et dans lequel le moyen d’activation et le moyen de réception sont configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Selon une variante, le dispositif de contrôle comporte en outre un moyen d’inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie. Selon une variante, le dispositif de contrôle comporte en outre un moyen de signalement d’une inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie en cas d’une décharge sous la limite basse. Selon une variante, le dispositif de contrôle comporte en outre un moyen de signalement d’une déconnexion électrique de la batterie si l’état de charge de la batterie atteint la limite basse et de présentation de la fonction de décharge de secours à l’utilisateur par l’intermédiaire d’une interface homme machine. Il est envisagé selon l’invention, un véhicule comportant une batterie de traction et un dispositif de contrôle d’une décharge de secours de la batterie selon l’un quelconque des modes de réalisation dudit dispositif. L’invention permet à un utilisateur du véhicule de débloquer l’usage d’une plage d’utilisation de la batterie afin d’obtenir une alimentation électrique de secours. L’invention évite le recours à un dispositif d’alimentation électrique supplémentaire. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un véhicule électrifié rechargeable configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. représente schématiquement le module fonctionnel d’activation de la fonction de secours selon l’invention. est un graphique illustrant la plage d’utilisation de la batterie et le domaine autorisé par la fonction de secours. est un logigramme décrivant un mode de réalisation du procédé de contrôle d’une décharge de secours selon l’invention. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, en particulier les véhicules automobiles rechargeables électriques. Dans la présente description, le terme environ signifie +/-10% de la valeur indiquée et les bornes d’une plage de valeurs sont comprises dans la plage. En , on a représenté un exemple de véhicule électrifié 1 apte à mettre en œuvre l’invention. Le véhicule 1 comporte un groupe motopropulseur muni d’une unité de commande 2, d’une machine électrique de traction (non représentée) alimentée par un système de batterie de traction 3 et un dispositif de recharge de la batterie 9. Le système de batterie 3 comporte une batterie électrique de haute tension, généralement de plusieurs centaines de volts, par exemple entre 300V et 500V à charge complète, assurant la fourniture d’énergie électrique à la machine électrique. La batterie électrique comprend des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion. Le système de batterie 3 comprend un dispositif de contrôle 4 destiné à la supervision du système de batterie 3. Ce dispositif 4 est apte à délivrer à d’autres calculateurs du véhicule des informations d’état de la batterie, telles une valeur représentative de l’état de charge SOC, la température, le courant de charge circulant à travers la batterie ou la tension OCV notamment, ainsi que des consignes à destination d’une borne de recharge, notamment une puissance de recharge autorisée, un mode de recharge, un courant de recharge maximal, ou une commande de limitation de courant, notamment au calculateur du dispositif de recharge 9. Classiquement, le dispositif de contrôle 4 comprend, paramétrée en configuration, une plage d’utilisation de la batterie en charge et décharge. La plage d’utilisation délimite le domaine de la tension OCV des cellules électrochimiques et/ou d’état de charge SOC utilisable lors du fonctionnement de la batterie. On rappelle que l’état de charge SOC est une valeur exprimée en % de la capacité totale de la batterie. La tension à vide OCV est une valeur en Volt aux bornes d’une cellule de la batterie sans circulation de courant à travers ladite cellule. En particulier, la plage d’utilisation en SOC, pouvant être également désignée par le terme plage nominale ou plage de configuration, est définie par une limite basse et une limite haute, respectivement 5% à 100%, ou 0% à 100% selon la convention de désignation de la plage. Quelle que soit la convention utilisée pour désigner la limite basse en SOC (5%, ou 0%), la batterie conserve généralement une quantité d’énergie résiduelle sous la limite basse dont l’usage est interdit par configuration. Par exemple, cette quantité d’énergie est égale approximativement à 5% de la capacité totale de la batterie. La plage de la tension OCV équivalente comporte également une limite basse et une limite haute, généralement pour la limite basse OCV une tension comprise entre 3,0V et 3,2V pour une cellule électrochimique de type Lithium-ion, et pour la limite haute OCV entre 4,0V et 4,5V. D’autres plages de tension sont envisageables selon la technologie de la cellule électrochimique. Le procédé selon l’invention vise à fournir une fonction de secours permettant d’autoriser un fonctionnement de la batterie sous la limite basse de la plage d’utilisation. Le dispositif de recharge 9 comporte des moyens de recharge coopérant avec une prise électrique 6 de manière à pouvoir se brancher électriquement à une borne de recharge externe 7 connectée à un réseau d’alimentation électrique, fonctionnant généralement en tension alternative. Des contacteurs haute tension 5 assurent la déconnexion/connexion de la batterie 3 avec le circuit électrique de puissance du véhicule, le convertisseur 4 et la prise de courant 6. La borne 7 délivre un courant continu ou alternatif. Les contacteurs haute tension 5 sont des commutateurs de puissance pilotables en ouverture et fermeture par le dispositif 4. Ils permettent d’isoler la batterie 3 des autres équipements électriques du véhicule, notamment lorsque le véhicule est éteint, en situation d’accident ou lorsqu’un opérateur intervient sur le véhicule. En particulier, lorsque la batterie 3 atteint la limite basse de la plage d’utilisation, le dispositif de contrôle 4 est configuré pour déconnecter électriquement la batterie des autres systèmes électriques afin de la préserver des dégradations électrochimiques résultant d’une décharge profonde. Le dispositif de recharge 9 a pour fonction de gérer la communication entre les différentes bornes de recharge et de surveiller et contrôler la recharge électrique sur borne. Le dispositif de recharge 9 comporte également un convertisseur électrique de type alternatif/continu AC/DC et continu/continu DC/DC. Dans les situations de recharge sur borne, il réalise la conversion d’une tension alternative vers une tension continue AC/DC, notamment lors de recharge en mode 2 ou mode 3 dans lesquels il est nécessaire de convertir une tension alternative en 220V (de type monophasique ou triphasique) vers une tension continue compatible du système de batterie, jusqu’à 450V ou 1000V par exemple. En situation de roulage, une autre fonction est la conversion DC/DC entre la batterie et les systèmes embarqués du véhicule, par exemple le réseau de bord en 14V, la batterie basse tension en 12V et la machine électrique de traction du groupe motopropulseur. Le véhicule comporte en outre une interface homme machine 8, désignée par l’acronyme IHM, permettant de signaler au conducteur ou tout passager du véhicule, l’atteinte de la limite basse de la plage d’utilisation de la batterie et l’activation de la fonction de secours permettant d’autoriser une décharge sous la limite basse. L’IHM permet également d’informer le conducteur des conséquences à activer la décharge de secours, notamment l’interdiction permanente d’une recharge électrique et le besoin d’un remplacement de la batterie. Le signalement est réalisé par tout moyen d’affichage et sonore de l’IHM 8 (écran, indicateur visuel, message audiovisuel par exemple). L’IHM réalise en outre dans le cadre de l’invention l’acquisition de la requête de l’utilisateur désirant utiliser la réserve d’énergie de secours à travers un moyen d’IHM prévu à cet effet, par exemple un interrupteur, une commande vocale, un écran tactile ou couplé avec l’appel d’urgence. Cette requête est transmise à l’unité de commande 2 pour autoriser la décharge de secours. Dans cet exemple, l’unité de commande 2 est un organe à calculateur dont une fonction est de centraliser les données collectées du véhicule et de les retransmettre à aux calculateurs du véhicule à travers un bus de communication de données, par exemple de type CAN, notamment la valeur de l’état de charge SOC de la batterie calculée par le dispositif 4. De même, la valeur des limites de la plage d’utilisation de la batterie peut être communiquée afin d’opérer la fonction de secours et les fonctions d’interface selon l’invention. L’unité de commande 2 peut réaliser d’autres fonctions de pilotage et coordination des actionneurs du véhicule, par exemple les fonctions de stratégie énergétique, ou bien encore le pilotage de la traction électrique. L’unité de commande 2 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de contrôle d’une décharge de secours selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 2, tout en étant couplé à cette dernière 2. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisée sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. La représente schématiquement les modules fonctionnels permettant d’opérer la décharge de secours. Le dispositif de contrôle 4 est apte à mesurer une valeur de la température de la batterie à partir d’un ou plusieurs capteurs de température, ainsi qu’une valeur U de la tension totale de la batterie 3. De façon connue en soi, la tension totale de la batterie 3 peut être déterminée à partir d’informations mesurées au niveau des cellules électrochimiques composant la batterie 3. Le courant circulant à travers la batterie est déterminé à partir de capteurs de courant de la batterie 3. En outre, le dispositif de contrôle 4 est apte à déterminer le niveau d’état de charge SOC de la batterie 3 à tout instant, par exemple exprimé en % de la capacité totale de la batterie, à partir de tables d’équivalence avec la tension mesurée et un indicateur d’état de santé ou d’état de vieillissement (SOH pour « State of Health » selon le terme anglophone), exprimé par exemple en pourcentage de capacité de la capacité initiale à l’état neuf de la batterie. La ou les tables sont enregistrées en mémoire du dispositif de contrôle 4 et consultables à tout instant par le calculateur du dispositif 4. En outre, le dispositif de contrôle 4 est prévu pour recevoir un signal S_auth permettant d’autoriser une décharge sous la limite basse et de connecter électriquement la batterie si la limite basse est atteinte et un signal INB permettant d’inhiber une charge électriquement postérieurement à la décharge sous la limite basse. L’unité de commande 2 comporte un module 21 configuré pour activer la fonction de secours en fonction du paramètre de SOC, plus précisément lorsque la limite basse de la plage d’utilisation est atteinte. Un module 22 d’IHM est configuré pour signaler au conducteur via un ou plusieurs signaux SG l’atteinte de la limite basse, l’activation de la fonction de secours et la consultation au conducteur s’il souhaite autoriser la décharge et le message information d’une inhibition de la charge électrique en cas d’usage de la réserve de secours. Le module 22 est configuré pour communiquer avec l’interface IHM 8 du véhicule pour recevoir la requête RQ de l’utilisateur exprimant son souhait d’autoriser la décharge de secours. La est un graphique illustrant le domaine électrique d’utilisation et de secours sur lequel le procédé selon l’invention autorise une décharge dans une situation critique. En ordonnée, on a représenté la tension à vide OCV d’une cellule électrochimique formant la batterie, entre 0 et 4,5V. En abscisse, on a représenté l’état de charge SOC de la batterie entre 0% et 100%. La courbe OCV représente la valeur de la tension à vide d’une cellule de batterie en fonction des valeurs de SOC. Dans cet exemple non limitatif, la plage d’utilisation DU, délimitée par la limite basse LB et la limite haute LH, est configurée pour des tensions OCV comprise entre une tension basse TB de valeur 3,2V environ et une tension haute TH de valeur 4,2V environ, soit respectivement environ 5% environ en SOC et 90% environ en SOC. La plage de secours DS correspond au domaine électrique en tension OCV inférieur à la limite basse LB, pour des tensions OCV comprises entre 0V et 3,2V environ. On comprend qu’en usage de secours les consommateurs électriques concernés sont prévus pour fonctionner dans une plage de tension à des valeurs inférieures à celles du fonctionnement nominal. Les consommateurs électriques sont prévus pour être configurés dans un mode dégradé en tension lorsque la décharge de secours est activée conformément au procédé selon l’invention. La décrit un mode de réalisation du procédé de pilotage de la décharge de secours selon l’invention. A une première étape 30, on prend l’hypothèse que le véhicule fonctionne dans la plage d’utilisation nominale de la batterie, c’est-à-dire entre la limite basse LB et la limite haute LH en état de charge, soit entre 5% et 90% dans cet exemple. Par exemple, le véhicule est en roulage impliquant une décharge progressive de la batterie. Le procédé selon l’invention prévoit une surveillance en permanence du niveau de SOC de la batterie, en particulier par rapport à un seuil S1 déclenchant un signalement de l’approche de la limite basse LB, via l’IHM. Cette surveillance est classique et vise à signaler un état faible de charge et un besoin de recharge. Lorsque l’état de charge SOC atteint le seuil S1 à un instant 31 du procédé, il est envisagé en outre à cette phase, de manière optionnelle, l’activation 32 d’un signal d’alerte indiquant l’activation prochaine de la fonction de secours en cas d’atteinte de la limite basse. Ce signal d’alerte vise à informer la possibilité d’un usage d’une réserve d’énergie de secours en cas de situation critique ou de péril imminent. Lors de cette phase, le procédé prévoit également le signalement d’une déconnexion électrique de la batterie si la limite basse LB est atteinte. Préférentiellement, l’usage de la réserve de secours est conditionné à une inhibition permanente de la charge électrique postérieurement à cette décharge. Toutefois, l’inhibition n’est pas obligatoire dans une stratégie de supervision de la batterie pour laquelle on accepte une dégradation chimique des cellules de la batterie. A l’étape 33, la décharge électrique se poursuit. Par exemple, le conducteur souhaite quitter une situation de risque. Le niveau d’état de charge SOC atteint la limite basse LB. Le dispositif de contrôle détecte l’atteinte de la limite basse, la détection de la limite base LB en état de charge SOC, environ 5%, ou la détection de la tension OCV TB d’une cellule électrochimique constituant la batterie, environ 3,2V par exemple. Le dispositif de contrôle 4 de la batterie, à une étape suivante 34, déconnecte électriquement la batterie. Les contacteurs haute tension sont ouverts. Le véhicule est immobilisé. La fonction de décharge de secours est signalée au conducteur via l’IHM. Selon l’invention, le procédé comporte en outre à cette étape 34 l’activation de la fonction de décharge de secours apte à autoriser une décharge de la batterie sous la limite basse LB. Plus précisément, la fonction de secours est apte à commander la connexion électrique de la batterie 3 aux équipements électriques du véhicule lorsque la limite basse LB est atteinte et lorsque l’état de charge de la batterie est inférieur à la limite basse LB. La connexion électrique est commandée uniquement en cas de détection d’une requête de l’utilisateur. En outre, la fonction de secours signale au conducteur que l’inhibition permanente de la recharge est activée en cas d’autorisation de la décharge sous la limite basse LB, selon la variante préférentielle. En outre, la fonction de secours transmet une consultation via l’IHM au conducteur afin d’autoriser la décharge de secours. A une étape 35, en cas de détection que le conducteur confirme la décharge de secours, via une réponse exprimée par un signal de requête RQ à travers l’IHM, alors l’unité de commande 2 du véhicule autorise le dispositif de contrôle 4 de la batterie à opérer une décharge sous la limite basse LB. A une étape 36, la fonction de secours reconnecte électriquement la batterie 3 aux équipements électriques du véhicule, à tous les équipements ou seulement à une partie restreinte des équipements de manière à réduire la consommation. La décharge électrique de la batterie 3 est autorisée. Des équipements électriques du véhicule déchargent la batterie sous la limite basse LB. La batterie 3 atteint un état de charge inférieur à la limite basse LB. En particulier, l’autorisation 36 de la décharge de la batterie 3 sous la limite basse LB est active uniquement en cas de détection 35 de la requête RQ de l’utilisateur du véhicule. En outre, les équipements peuvent être configurés dans un mode dégradé pour réduire la consommation. En outre, le dispositif de contrôle de la batterie inhibe de manière permanente une recharge électrique de la batterie via une fonction spécifique du fait que les cellules électrochimiques sont utilisées dans un domaine électrique susceptible de les altérer lors d’une recharge. L’utilisateur du véhicule devra procéder alors à un remplacement de la batterie. Toutefois, l’inhibition reste optionnelle en cas de décision du constructeur. En outre, le procédé prévoit que l’énergie utilisée dans le domaine de secours DS puisse être réservée pour des équipements spécifiques du véhicule, tels des moyens de communication de secours, une batterie de tension inférieure (par exemple la batterie 12V) ou un équipement électrique spécifiquement choisi pour remplir la fonction de secours voulue. En variante, le procédé peut comporter en outre, lors de l’étape 36, la déconnexion électrique de consommateurs non essentiels avec la batterie. Afin de préserver l’énergie de secours. En outre, le procédé peut prévoir la connexion électrique seulement de consommateurs jugés essentiels et pouvant fonctionner à une tension atteignant une limite de 1,2V par cellule constituant la batterie. L’invention permet à un utilisateur du véhicule en situation de péril d’exploiter une réserve d’énergie, normalement non disponible. En prenant une valeur moyenne de 5% de la capacité totale de la batterie, pour une batterie d’environ 100kW.h, le véhicule est en capacité de poursuivre la route pendant 20 km supplémentaire par rapport à l’utilisation nominale, ce qui peut être suffisant pour sortir d'un danger mortel. Cette réserve de secours représente plusieurs kilowattheures. Si l’on retient la valeur de 5kw.h on estime qu’il est possible d’alimenter un chauffage de 250W pendant 15 heures. Procédé de contrôle d’une décharge de secours pour une batterie de traction (3) de véhicule électrifié (1) dans lequel un dispositif de contrôle (4) délimite une plage d’utilisation (DU) de la batterie (3) en charge et décharge, ladite plage (DU) étant délimitée par une limite basse (LB) représentative d’un état minimum de charge autorisé, et dans lequel ledit dispositif de contrôle (4) commande la déconnexion électrique de la batterie (3) lorsque la limite basse (LB) est atteinte, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’autorisation (36) de la décharge de la batterie (3) sous la limite basse (LB) en cas de détection (35) d’une requête (RQ) d’un utilisateur du véhicule. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape d’inhibition permanente (36) d’une recharge électrique de la batterie postérieurement à la décharge sous la limite basse (LB). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comporte en outre lorsque la limite basse est atteinte (LB) une étape de signalement (34) d’une inhibition de la recharge de la batterie (3) en cas d’une décharge sous la limite basse (LB). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte en outre lorsque la limite basse est atteinte (LB) la transmission (34) d’une consultation à l’utilisateur du véhicule pour autoriser la décharge de la batterie sous la limite basse (LB). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte en outre, lorsque l’état de charge de la batterie est supérieur à la limite basse (LB) et inférieur à un seuil d’alerte (S1), le signalement (32) d’une déconnexion électrique de la batterie (3) si l’état de charge de la batterie atteint la limite basse (LB) et la présentation (32) d’une fonction de décharge de secours à l’utilisateur par l’intermédiaire d’une interface homme machine (8). Dispositif de contrôle d’une décharge de secours de la batterie de traction (3) d’un véhicule électrifié, comportant un moyen de délimitation d’une plage d’utilisation (DU) de la batterie (3) en charge et décharge, ladite plage (DU) étant délimitée par une limite basse (LB) représentative d’un état minimum de charge autorisé, et un moyen de commande de la déconnexion électrique de la batterie lorsque la limite basse (LB) est atteinte, caractérisé en ce qu’il comporte un moyen (21) apte à autoriser une décharge de la batterie (3) sous la limite basse (LB) et un moyen de réception (22) d’une requête (RQ) d’un utilisateur du véhicule pour autoriser la décharge sous la limite basse (LB) et en ce que le moyen d’activation (21) et le moyen de réception (22) sont configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Dispositif de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un moyen (21) d’inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie. Dispositif de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un moyen de signalement (22) d’une inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie en cas d’une décharge sous la limite basse (LB). Dispositif de contrôle selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un moyen de signalement (22) d’une déconnexion électrique de la batterie (3) si l’état de charge de la batterie atteint la limite basse (LB) et de présentation d’une fonction de décharge de secours à l’utilisateur par l’intermédiaire d’une interface homme machine (8). Véhicule électrifié (1) comportant une batterie de traction (3) et un dispositif de contrôle (2) d’une décharge de secours de la batterie (3) selon l’une quelconque des revendications 6 à 9.