FR 3127029 A1 20230317 FR 2109611 A 20210914 La présente invention a pour objet un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile, le procédé comportant un arbitrage de priorisation d’alimentation électrique inhibant le démarrage du moteur thermique en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage d’un système robotisé, le procédé comprenant la détection d’une première requête d’inhibition (RQ1) du démarrage émise par le système robotisé et une deuxième requête d’inhibition (Tin) du démarrage du moteur thermique déclenchée à partir de l’instant de détection (t0). L’invention concerne les systèmes d’arrêt et redémarrage automatique de véhicule automobile et la gestion de priorisation pour l’alimentation électrique, notamment le réseau de bord en 12V. Figure 3 PROCEDE DE COMMANDE DE DEMARRAGE AUTOMATIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE COMPORTANT UNE PRIORISATION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE DES SYSTEMES Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile. Le procédé concerne plus précisément les phases d’arrêt et redémarrage automatique du moteur thermique. La plupart des véhicules automobiles sont aujourd’hui équipés d’un système d’arrêt et redémarrage automatique du moteur thermique. Classiquement, un tel système comporte un démarreur à moteur électrique à courant continu alimenté par le réseau de bord du véhicule, en tension 12V. Lors du démarrage, le courant électrique prélevé par le démarreur est susceptible de provoquer une chute de tension pouvant affecter les systèmes électroniques du véhicule alimentés également en 12V. La fiabilité du système d’alimentation du réseau de bord est vitale pour le véhicule et de plus en plus critique du fait du nombre croissant de systèmes robotisés à bord des véhicules. Aux nombreux capteurs du moteur s’ajoutent les systèmes de contrôles de trajectoires, les systèmes de freins robotisés, ou bien encore les fonctions d’assistance à la conduite qui nécessitent également capteurs et calculateurs pour remplir les fonctions automatisées. Il est courant de mettre en œuvre des fonctions de délestage de systèmes électriques pour assurer la fourniture d’énergie aux autres systèmes considérés prioritaires selon la situation de roulage. La demanderesse a déposé par le passé le document brevet FR3059966A1 qui décrit un procédé de commande du moteur thermique lors d’une manœuvre automatique visant à garantir l’alimentation électrique des systèmes. Il décrit en particulier une solution d’évaluation des besoins énergétiques pour la réalisation de la manœuvre, il détermine le besoin de mise en marche, ou non, du moteur thermique avant la manœuvre et enfin la commande du figeage de l’état de fonctionnement du moteur thermique durant toute la manœuvre. Le figeage empêche son arrêt et redémarrage pendant la manœuvre pour éviter un prélèvement de courant affectant l’alimentation électrique des systèmes 12V pouvant perturber ou interrompre la manœuvre automatique. Par ailleurs, pour éviter les chutes de tension, on a généralement recours à un dispositif de maintien de la tension, dit DMT, associé au démarreur. Pour faire des économies d’échelle, certains constructeurs n’intègrent pas ce dispositif dans l’architecture d’alimentation et le remplacent par une fonction intelligente de priorisation des alimentations électriques des systèmes. Par exemple, des stratégies d’arrêt et redémarrage automatique prévoient qu’à l’arrêt, on commande un délestage de certains systèmes robotisés, par exemple la climatisation ou la direction assistée, pour assurer ensuite le bon déroulement du démarrage et aussi limiter la consommation électrique. Inversement, la fonction de priorisation attribue à d’autres systèmes robotisés un niveau de priorité supérieur par rapport au démarreur. C’est le cas par exemple du système de frein de stationnement robotisé dont l’action est prioritaire dans une séquence de redémarrage. La mise en œuvre du protocole prévoit que le système de frein génère la requête d’inhibition et la transmet à l’unité de commande du moteur thermique qui commande en conséquence l’interdiction de démarrage. La génération de la requête d’inhibition est dépendante de la stratégie interne du système de frein. Certains équipementiers du système de frein configurent l’émission d’une inhibition de démarrage uniquement lorsqu’un actionneur prélève un courant électrique important. C’est le cas pour une opération de serrage/desserrage des étriers de frein impliquant une régulation de pression hydraulique par une électrovanne. En revanche, d’autres équipementiers génèrent une inhibition pour toutes les régulations de pression du circuit hydraulique des actionneurs, incluant les régulations fines d’une durée de quelques millisecondes. Ces régulations fines sont susceptibles de provoquer plusieurs interruptions consécutives du redémarrage et au final une coupure moteur pour des besoins de sécurité et de comptabilisation des échecs de redémarrage consécutifs. Pour illustrer cette situation, on a représenté en une situation d’arrêt et redémarrage automatique du moteur au cours de laquelle une requête d’inhibition est générée deux fois successivement à un instant t0 et un instant t3. Le signal RG représente le régime moteur. La levée de l’inhibition à l’instant t0 correspond à une opération de serrage des freins de stationnement. L’inhibition est levée durant environ 300ms et se termine à l’instant t1. On observe durant cette inhibition une première montée en régime qui est stoppée. Ensuite, à l’instant t2, le régime moteur est nul. A l’instant t3, le moteur initie un redémarrage et au même instant une deuxième requête d’inhibition est levée par le système de frein de stationnement, du fait d’une régulation fine d’une durée de quelques millisecondes. Cette deuxième inhibition provoque un calage du moteur à l’instant t4 et finalement une coupure moteur. Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’éviter les coupures du moteur résultant d’inhibition intempestives générées par un système robotisé. Un autre objectif de l’invention est de proposer une gestion améliorée de priorisation du contrôle moteur capable de superviser différentes stratégies de génération des requêtes d’inhibition de redémarrage. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile, le procédé comportant un arbitrage de priorisation d’alimentation électrique inhibant le démarrage du moteur thermique en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage d’un système robotisé, le procédé comprenant la détection d’une première requête d’inhibition du démarrage émise par le système robotisé. Selon l’invention, le procédé comporte en outre une deuxième requête d’inhibition du démarrage du moteur thermique déclenchée à partir de l’instant de détection. Selon une variante, la deuxième requête d’inhibition est une temporisation d’une durée prédéterminée. Selon une variante, la durée prédéterminée est comprise entre 500ms et 1500ms. Selon une variante, la première requête d’inhibition est générée à l’instant de déclenchement d’une commande de serrage/desserrage de frein de stationnement robotisé. Selon une variante, la première requête d’inhibition est générée à l’instant de déclenchement d’une commande d’ouverture/fermeture d’un élément motorisé d’une porte du véhicule. Il est prévu également un véhicule automobile comportant un moteur thermique, un moyen de démarrage du moteur thermique, au moins un système robotisé, un moyen d’alimentation électrique et un moyen d’arbitrage apte à inhiber le démarrage du moteur thermique en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage du système robotisé, dans lequel le moyen d’arbitrage est configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande de démarrage selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Selon une variante, le moyen d’alimentation électrique comporte une batterie et le moyen de démarrage et le système robotisé sont alimentés uniquement par la tension délivrée par la batterie. Selon une variante, un premier système robotisé est un système de frein de stationnement à étriers motorisés. Selon une variante, un deuxième système robotisé est un système de porte comprenant un élément motorisé. Selon une variante, le moyen de démarrage est un démarreur de système d’arrêt et redémarrage automatique. Le procédé de gestion est avantageux en ce qu’il est compatible des différentes gestions de requêtes d’inhibition du démarrage générées par les systèmes robotisés. Grâce à l’invention et à la génération du signal d’inhibition par l’unité de commande du moteur, celle-ci ignore les changements intempestifs d’un signal d’inhibition généré par un système de frein de stationnement robotisé. On évite ainsi des échecs successifs du démarrage provoquant un calage moteur. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : est un graphique représentant un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique conformément à une solution de l’état de la technique. est un schéma simplifié d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile prévu pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’invention. est un graphique représentant le procédé de commande de démarrage automatique exécutant la gestion améliorée de priorisation de l’alimentation électrique selon l’invention. En , on présente un mode de réalisation préférentiel de l’invention dans lequel le groupe motopropulseur comprend une chaîne de traction comportant un moteur thermique à combustion interne 10, une transmission automatisée 11 d’un couple moteur vers les roues du véhicule, un système de frein robotisé 12, un système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, et un système d’alimentation électrique 17. Le moteur thermique 10 est piloté par une unité de commande 19 à calculateur, dite ECU (“Electronic Control Unit” en anglais). L’état d’arrêt et l’état de moteur tournant sont pilotés en fonction de signaux de commande, par exemple en fonction de la détection d’une demande en couple aux roues issue de la volonté du conducteur, d’un besoin de climatisation habitacle, ou bien encore d’un besoin de recharge électrique d’une batterie. L’unité de commande communique en permanence aux autres systèmes des informations d’état permettant de coordonner l’ensemble des systèmes du groupe motopropulseur, telles les informations indiquant si le moteur est tournant, à l’arrêt ou en cours d’arrêt, si un démarrage est effectué au moyen du démarreur ou en mode autonome, par exemple. L’unité de commande 19 supervise par ailleurs d’autres systèmes du groupe motopropulseur, tel que le système d’alimentation électrique 17. A cet effet, le groupe motopropulseur comporte des moyens de communication, par exemple un bus de communication 20 de type CAN (« Controler Area Network » en anglais), ou un bus de communication LIN (« Local Interconnect Network » en anglais). La transmission automatisée 11 est une transmission à boite de vitesse automatique, ou semi-automatique. Elle comporte un dispositif d’embrayage associé à la boite de vitesse, lesquels sont pilotés automatiquement par une unité de commande pour la transmission de couple et les passages de rapports. Le système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, système dit « STT » pour « Stop And Start » en anglais, comprend un moyen de démarrage du moteur thermique 10. Le moyen de démarrage peut comporter un démarreur, ou un alterno-démarreur. Le moyen de démarrage a pour but la mise en fonction et la mise en rotation de l’arbre du moteur thermique 10. Dans ce mode de réalisation préférentiel, le démarreur comprend un solénoïde qui permet d’engager le pignon du démarreur sur le volant moteur et un moteur électrique à courant continu qui permet d'entraîner en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Le démarreur est alimenté électriquement par le système d’alimentation électrique 17, et la commande d’alimentation est par ailleurs pilotée par l’unité de commande 19. Le circuit de commande du démarreur comprend par exemple un ou plusieurs relais de commutation. Le démarreur est dit « renforcé » car il est dimensionné pour résister à plusieurs centaines de milliers de redémarrages. Une séquence de démarrage comporte, en cas de détection d’un besoin de moteur tournant, le pilotage d’un relais de commutation du système d’alimentation 17 pour alimenter électriquement le démarreur 13 afin qu’il entraine en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Lorsque l’arbre moteur est en cours d’arrêt (phase de vie où le moteur est tournant non injectant), dans une plage de régime compatible d’un redémarrage autonome, l’unité de commande du moteur thermique pilote l’injection de carburant sans recours au démarreur. Le système d’alimentation électrique 17 comporte un réseau électrique de bord 15 de très basse tension, dans des plages de tension de fonctionnement d’environ 12V à 14V. Le réseau électrique de bord 15 alimente électriquement les systèmes du groupe motopropulseur et les calculateurs des unités de commande, tel le système d’arrêt et redémarrage automatique 13 et le système de frein de stationnement 12, notamment. Un système de batterie basse tension 14, présentant une tension de 12V à ses bornes, alimente le réseau de bord 15. Le réseau électrique de bord 15 comporte en outre un Boîtier Fusibles Relais Moteur 151, dit BFRM, comprenant les relais de commutation pilotés afin d’alimenter sélectivement chacun des systèmes du véhicule, notamment le démarreur 13. Le système d’alimentation électrique 17 comporte en outre un alternateur 16 entraîné mécaniquement en rotation par le moteur thermique 10 dont la fonction est de fournir une tension d’alimentation au système d’alimentation électrique 17. Dans une variante de réalisation, le démarreur 13 et l’alternateur 16 peuvent être remplacés par un alterno-démarreur. On notera que dans ce mode de réalisation, le système d’alimentation électrique 17 ne comprend pas de DMT habituellement associé à la batterie 14 et au démarreur 13, ou de convertisseur de tension. Le démarreur 13 est donc alimenté uniquement par la tension délivrée par batterie 14. La borne positive de la batterie est connectée électriquement à la borne positive du moteur électrique du démarreur. L’absence du DMT et du convertisseur de tension permet de réduire le coût du système d’alimentation 17. Pour compenser cette absence, il est donc prévu que l’unité de commande 19 du moteur thermique mette en œuvre un module 21 de priorisation d’alimentation électrique lors des séquences d’arrêt et redémarrage automatique. On envisage néanmoins que l’invention puisse être mise en œuvre même lorsque le système d’alimentation 17 comporte un DMT ou un convertisseur de tension, sans sortir du cadre de l’invention. La fonction de priorisation d’alimentation électrique mise en œuvre par le module 21 a pour objectif de garantir le respect des contraintes de tension du réseau bord en 12V, afin d’éviter des chutes de tension et dysfonctionnements pouvant perturber le comportement électrique des systèmes robotisés et des calculateurs à microprocesseurs. L’invention propose un procédé de gestion de démarrage automatique du moteur thermique se basant sur des requêtes d’inhibition du redémarrage. Ces requêtes sont générées par les systèmes robotisés du groupe motopropulseur afin d’établir les priorités en termes de gestion de l’alimentation électrique. En outre, le module de priorisation 21 comporte un moyen pour élaborer une autre requête d’inhibition. Cette requête est destinée à couvrir les inhibitions intempestives de courte durée, résultant par exemple d’ajustements fins des actionneurs de systèmes robotisés. Cette requête est réalisée sous la forme d’une temporisation ou d’un compteur se déclenchant lors de la détection d’une inhibition demandée par un système robotisé. La temporisation est configurée pour se réinitialiser une fois que celle-ci s’est écoulée. Dans ce mode de réalisation, le frein de stationnement est placé à un niveau de priorité supérieur par rapport à une demande de redémarrage du moteur thermique. On envisage en outre que d’autres systèmes robotisés puissent être prioritaires par rapport au démarreur, par exemple le système robotisé des portes du véhicule. Le système robotisé 12 est un système de freins comprenant des moyens à actionneurs pilotés pour le serrage et desserrage des roues en situation de stationnement et d’arrêt du véhicule. Les moyens à actionneurs sont des étriers de frein motorisés. Le système de frein comporte en outre une unité de commande à calculateur 18 pour superviser automatiquement les moyens à actionneurs du système 12 en fonction des instructions du conducteur ou d’un système d’assistance à la conduite, par exemple du système dit ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais. Une fonction de manœuvre de stationnement automatique est apte à piloter le système de frein 12. Plus précisément, les moyens à actionneurs comprennent un circuit hydraulique à électrovanne et/ou un moteur électrique. Plus précisément, l’unité de commande 18 comporte un module 22 apte à générer des signaux d’état et de commande, désignés par le terme flux d’état ou requêtes, pouvant comprendre des requêtes d’inhibition RQ1 du démarrage du moteur thermique 10. Ces requêtes d’inhibition RQ1 sont générées lors du pilotage du système de frein 12 lors d’opération de serrage/desserrage des freins de stationnement. Ces requêtes servent notamment à respecter les contraintes d’alimentation du réseau de bord 12V. Plus précisément, une requête signale un premier état « Pas de demande inhibition ». Il n’y a donc pas ou peu de consommation électrique des actionneurs. On est dans une situation d’état stable des actionneurs. Une requête d’inhibition RQ1 signale un deuxième état « Demande inhibition redémarrage pour serrage du frein de stationnement ». Une requête d’inhibition RQ1 signale un troisième état « Demande inhibition démarrage pour le desserrage du frein de stationnement ». Ces deux derniers états provoquent un prélèvement de courant sur le réseau électrique de bord en 12V et nécessitent une priorisation de l’alimentation électrique. Ces requêtes générées par le module 22 sont transmises via le bus de communication 20 au module de priorisation 21 de l’unité de commande 19. Le module de priorisation 21 de l’unité de commande 19 est apte à recevoir des requêtes d’inhibition générées par d’autres systèmes robotisés, alimentés par le système d’alimentation 17, et pour lesquels on a établi un niveau de priorité supérieur au démarreur 13. Un autre système robotisé 24 comprenant une unité de commande 25 peut être un système de porte du véhicule comportant des éléments motorisés. Une stratégie de priorisation peut consister en outre à finaliser tout d’abord la fermeture d’une porte ou d’une fenêtre à actionneur motorisé avant le démarrage du moteur thermique 10. L’unité de commande 25 est dans ce cas configurée pour générer des requêtes d’inhibition RQ2 du démarrage du moteur thermique 10 aux fins de la priorisation de l’alimentation électrique conformément à l’invention. Un module BSI 23 est agencé pour centraliser les informations de systèmes et capteurs du groupe motopropulseur, notamment les données d’état de charge de la batterie 14. Il centralise les données collectées et transmet les informations via le bus de communication 20 aux autres systèmes. Un état de charge bas de la batterie 14 ou une demande de climatisation déclenche un démarrage moteur pour recharger la batterie au moyen de l’alternateur 16 ou entrainer le compresseur de climatisation. En , on a représenté un graphique d’une séquence de mise à l’arrêt et de redémarrage automatique du véhicule comprenant une opération de serrage du frein de stationnement. Pour des critères de sécurité, le serrage du frein de stationnement est positionné à un niveau prioritaire par rapport au démarrage. Lors de cette séquence, l’unité de commande 19 du moteur thermique met en œuvre le procédé de commande du démarrage automatique selon l’invention. L’unité de commande 19 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande du démarrage automatique selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 19, tout en étant couplé à cette dernière 19. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisée sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le graphique comporte un signal RG du régime moteur, exprimé en tr/min. En abscisse, on a représenté l’axe temporel en secondes. Le signal d’état en trait en pointillé représente un premier signal de requête d’inhibition RQ1, généré dans cet exemple par le système de frein de stationnement. En variante, le signal RQ1 peut être un signal généré par un système de porte motorisé ou tout autre système robotisé dont l’alimentation électrique est prioritaire par rapport au démarreur. Le signal d’état Tin en trait plein représente un deuxième signal de requête d’inhibition généré par l’unité de commande du moteur thermique. Selon cette séquence, on observe, avant l’instant t0, que le moteur thermique est mis à l’arrêt. Le régime moteur RG diminue progressivement. Il s’agit par exemple d’une situation où le véhicule est à l’arrêt et le système de frein de stationnement est desserré. La stratégie énergétique du véhicule commande l’arrêt du moteur automatiquement. A l’instant t0, le système de frein de stationnement déclenche une opération de serrage des freins. Au même instant t0, un besoin du moteur tournant est détecté ce qui déclenche la procédure de démarrage, par exemple pour mettre en marche le système de climatisation ou recharger la batterie (également appelé « Change of Mind » du système). Conformément à la gestion de priorisation de l’alimentation électrique en 12V, le système de frein demande l’inhibition du démarrage du moteur thermique durant l’opération de serrage. Le système de frein génère la requête d’inhibition RQ1 entre l’instant t0 et l’instant t1. Le signal est piloté à l’état haut, correspondant à « Demande inhibition démarrage pour le serrage du frein de stationnement ». La requête RQ1 dure par exemple 300ms environ. Simultanément, on observe une montée du régime moteur RG, le démarreur a initié une mise en rotation de l’arbre moteur, mais la requête d’inhibition RQ1 provoque son interruption. Le démarreur est déconnecté électriquement du système d’alimentation. A l’instant t2, le régime moteur tombe à une valeur nulle. Conformément à l’invention, au même instant t0, lorsque l’unité de commande du moteur thermique détecte la requête d’inhibition RQ1, le module de priorisation commande une deuxième requête d’inhibition Tin entre l’instant t0 et l’instant t4, en trait plein. La deuxième requête Tin a pour fonction de maintenir l’inhibition durant une durée prédéterminée afin d’éviter la détection d’inhibitions intempestives de courte durée, telles celles résultant d’une régulation fine de la pression du système de frein. La requête Tin à une durée au moins strictement supérieure à la durée entre la première montée, à l’instant t0, et la deuxième montée de la requête RQ1, à l’instant t3. Durant toute la durée de la deuxième requête d’inhibition Tin, l’arbitrage de priorisation suspend le démarrage moteur. Dans ce mode de réalisation préférentiel, la deuxième requête Tin est une temporisation, ou un compteur, d’une durée prédéterminée et paramétrable, dans une plage de valeur de 500ms à 1500ms, par exemple 700ms. Cette durée est suffisante pour couvrir la durée de la première montée jusqu’à l’apparition d’une régulation fine de pression, le cas échéant. A l’instant t4, après écoulement de la durée de la temporisation, la requête Tin est désactivée. Il n’y a alors plus aucunes requêtes d’inhibition actives. Le démarrage du moteur est autorisé. A l’instant t5, on prend l’hypothèse qu’un besoin moteur tournant est toujours présent. La séquence de démarrage du moteur est déclenchée. Le démarreur est alimenté électriquement et est mis en transmission de couple avec l’arbre du moteur thermique. Le régime moteur RG augmente. L’injection de carburant est commandée, puis le moteur entre en régime tournant de manière autonome. La séquence du procédé de commande selon l’invention s’applique identiquement pour une opération de desserrage automatisée du système de frein de stationnement, ainsi que pour tout autre système robotisé dont l’alimentation électrique est prioritaire par rapport au démarrage du moteur thermique, comme par exemple un système de porte robotisé. L’invention trouve une application avantageuse pour les systèmes d’alimentation électrique du réseau de bord démunis d’un DMT ou convertisseur de tension. L’invention s’applique aux groupes motopropulseurs comportant un moteur thermique équipé d’un système d’arrêt et redémarrage automatique, mais aussi pour les véhicules hybrides dont la chaine de traction est équipée d’une machine électrique de traction. Procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique (10) de véhicule automobile, le procédé comportant un arbitrage de priorisation d’alimentation électrique inhibant le démarrage du moteur thermique (10) en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage d’un système robotisé (12), le procédé comprenant la détection d’une première requête d’inhibition (RQ1) du démarrage émise par le système robotisé (12), caractérisé en ce qu’il comporte en outre une deuxième requête d’inhibition (Tin) du démarrage du moteur thermique (10) déclenchée à partir de l’instant de détection (t0). Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième requête d’inhibition (Tin) est une temporisation d’une durée prédéterminée. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que la durée prédéterminée est comprise entre 500ms et 1500ms. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première requête d’inhibition (RQ1) est générée à l’instant (t0) de déclenchement d’une commande de serrage/desserrage de frein de stationnement robotisé. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première requête d’inhibition (RQ1) est générée à l’instant de déclenchement d’une commande d’ouverture/fermeture d’un élément motorisé d’une porte du véhicule. Véhicule automobile comportant un moteur thermique (10), un moyen de démarrage du moteur thermique (13), au moins un système robotisé (12), un moyen d’alimentation électrique (17) et un moyen d’arbitrage (21) apte à inhiber le démarrage du moteur thermique (10) en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage du système robotisé (12), caractérisé en ce que le moyen d’arbitrage (21) est configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande de démarrage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen d’alimentation électrique (17) comporte une batterie (14) et en ce que le moyen de démarrage (13) et le système robotisé (12) sont alimentés uniquement par la tension délivrée par la batterie (14). Véhicule automobile selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu’un premier système robotisé (12) est un système de frein de stationnement à étriers motorisés. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’un deuxième système robotisé est un système de porte comprenant un élément motorisé. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le moyen de démarrage (13) est un démarreur de système d’arrêt et redémarrage automatique.