FR 3122856 A1 20221118 FR 2104998 A 20210511 Procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome. Procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome (100), le véhicule autonome circulant sur une voie de circulation comprenant une signalétique d’arrêt située à l’avant du véhicule autonome, le véhicule autonome étant équipé d’un premier moyen de détection (1) d’une première portée (P1) et d’un deuxième moyen de détection (2) d’une deuxième portée (P2), la première portée (P1) étant supérieure à la deuxième portée (P2), caractérisé en ce qu’il comprend une première étape (E1) de détection de la signalétique d’arrêt par le premier moyen de détection (1), et de mise en œuvre d’une première logique de ralentissement du véhicule autonome, une deuxième étape (E2) de détection de la signalétique d’arrêt par le deuxième moyen de détection (2), et de mise en œuvre d’une deuxième logique de ralentissement du véhicule autonome, en ce que la première et la deuxième logique de ralentissement mettent en œuvre des jerks dont la valeur absolue est inférieure à un premier seuil limite (JMAX), et en ce que la deuxième logique de ralentissement commande l’arrêt du véhicule autonome avec une précision de l’ordre du centimètre relativement à la signalétique d’arrêt, ou de l’ordre d’une dizaine de centimètres relativement à la signalétique d’arrêt, ou de l’ordre de plusieurs dizaines de centimètres relativement à la signalétique d’arrêt. Figure pour l’abrégé : 3 Procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome. L’invention concerne un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome. L’invention porte encore sur un dispositif de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. Des systèmes de gestion automatisée de la vitesse sont couramment installés sur les véhicules actuels, et sont en cours d’évolution pour intégrer de nouvelles fonctionnalités. Une évolution porte sur la gestion automatisée de l’arrêt du véhicule autonome au niveau d’un panneau routier, par exemple un panneau stop, ou au niveau d’un feu tricolore. Cette fonctionnalité nécessite de localiser très précisément le point d’arrêt du véhicule. A cet effet, l’utilisation d’une caméra frontale équipant le véhicule permet la localisation précise du point d’arrêt et donc la mise en œuvre d’une gestion automatisée du ralentissement et de l’arrêt du véhicule autonome au niveau du panneau routier ou du feu tricolore. Toutefois, cette solution présente l’inconvénient d’être limitée par la portée d’une caméra, qui est inférieure à 50 mètres. Autrement dit, cette solution permet de localiser précisément un point d’arrêt du véhicule mais uniquement lorsque celui-ci se situé à moins de 50 mètres du véhicule. Une tel délai d’anticipation sur la détection d’un arrêt prochain du véhicule ne permet pas de garantir un freinage satisfaisant les conditions de confort de conduite du véhicule autonome. Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de gestion de la vitesse longitudinale connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui permette d’une part de localiser précisément un point d’arrêt prochain d’un véhicule autonome, et d’autre part de commander l’arrêt du véhicule autonome à ce point d’arrêt prochain, tout en garantissant le confort de freinage. A cet effet, l’invention porte sur un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome, le véhicule autonome circulant sur une voie de circulation comprenant une signalétique d’arrêt située à l’avant du véhicule autonome, le véhicule autonome étant équipé d’un premier moyen de détection d’une première portée et d’un deuxième moyen de détection d’une deuxième portée, la première portée étant supérieure à la deuxième portée. Le procédé comprend : - une première étape de détection de la signalétique d’arrêt par le premier moyen de détection, et de mise en œuvre d’une première logique de ralentissement du véhicule autonome, - une deuxième étape de détection de la signalétique d’arrêt par le deuxième moyen de détection, et de mise en œuvre d’une deuxième logique de ralentissement du véhicule autonome. De plus, la première et la deuxième logique de ralentissement mettent en œuvre des jerks dont la valeur absolue est inférieure à un premier seuil limite, et la deuxième logique de ralentissement commande l’arrêt du véhicule autonome avec une précision de l’ordre du centimètre relativement à la signalétique d’arrêt, ou de l’ordre d’une dizaine de centimètres relativement à la signalétique d’arrêt, ou de l’ordre de plusieurs dizaines de centimètres relativement à la signalétique d’arrêt. La première et la deuxième logique de ralentissement peuvent mettre en œuvre des accélérations négatives supérieures à un deuxième seuil limite. La première étape peut comprendre une détermination, à un premier instant, d’une première position approximative de la signalétique d’arrêt, et la deuxième étape de détermination peut comprendre une détermination, à un deuxième instant, d’une deuxième position précise de la signalétique d’arrêt, le deuxième instant étant strictement postérieur au premier instant. La première logique de ralentissement peut initier une première phase de décélération lorsque le véhicule arrive à une distance donnée de la première position approximative de la signalétique d’arrêt. La deuxième logique de ralentissement peut démarrer une deuxième phase de décélération au deuxième instant, et la deuxième phase de décélération peut présenter une continuité de vitesse et d’accélération avec la première phase de décélération. La valeur absolue du jerk à la fin de la première phase de décélération peut être supérieure à la valeur absolue du jerk au début de la première phase de décélération, et/ou la valeur absolue du jerk à la fin de la deuxième phase de décélération peut être supérieure à la valeur absolue du jerk au début de la deuxième phase de décélération. La première phase de décélération peut se composer de trois sous-phases consécutives, une première sous-phase initiale présentant un premier jerk constant non nul, une première sous-phase intermédiaire présentant un jerk nul, et une première sous-phase finale présentant un deuxième jerk constant non nul. Alternativement ou en complément, la deuxième phase de décélération peut se composer de trois sous-phases consécutives, une deuxième sous-phase initiale présentant un troisième jerk constant non nul, une deuxième sous-phase intermédiaire présentant un jerk nul, et une deuxième sous-phase finale présentant un quatrième jerk constant non nul. Le deuxième jerk peut être le produit du premier jerk par un premier facteur multiplicatif, notamment un premier facteur multiplicatif dont le signe est le signe du produit entre, d’une part, la différence entre une première accélération de la fin de la première sous-phase finale et une deuxième accélération de la première sous-phase intermédiaire, et, d’autre part, la différence entre la deuxième accélération et une troisième accélération du début de la première sous-phase initiale. Alternativement ou en complément, le quatrième jerk peut être le produit du troisième jerk par un deuxième facteur multiplicatif, notamment un deuxième facteur multiplicatif dont le signe est le signe du produit entre, d’une part, la différence entre une quatrième accélération de la fin de la deuxième sous-phase finale et une cinquième accélération de la deuxième sous-phase intermédiaire, et, d’autre part, la différence entre la cinquième accélération et une sixième accélération du début de la deuxième sous-phase initiale. L’invention porte en outre sur un dispositif de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome, le véhicule autonome étant équipé d’un actionneur de freins. Le dispositif comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé tel que défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte en outre sur un véhicule autonome de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention. L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de gestion selon l’invention. La représente un mode de réalisation d’un véhicule autonome mettant en œuvre un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome. La est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome. La représente l’évolution de la vitesse du véhicule autonome en fonction de la distance qu’il a parcourue depuis un instant de détection d’un prochain arrêt. La représente un profil de vitesse mis en œuvre pour le freinage du véhicule autonome selon la première logique de ralentissement. La est un ordinogramme d’une méthode de calibrage d’un profil de vitesse mis en œuvre pour le freinage du véhicule autonome selon la première ou la deuxième logique de ralentissement. La représente un profil de vitesse mis en œuvre pour le freinage du véhicule autonome selon la deuxième logique de ralentissement. Le véhicule autonome 100 peut être un véhicule autonome de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou encore un véhicule de transport en commun tel qu’un bus ou une navette. On suppose que le véhicule autonome 100 se déplace sur un itinéraire comportant un arrêt prochain ARR situé à l’avant du véhicule autonome. Dans la suite du document, le terme « arrêt prochain » est utilisé pour désigner le panneau signalétique (par exemple un panneau stop) ou un feu tricolore pouvant entrainer l’arrêt du véhicule. S’il existe plusieurs panneaux signalétiques ou feux sur l’itinéraire considéré, l’arrêt prochain est celui que le véhicule autonome atteindra en premier. Le terme « position d’arrêt » désigne la position de l’arrêt prochain. La position d’arrêt est déterminée par un moyen de perception; la précision de la position d’arrêt dépendant donc de la précision du moyen de perception. Le véhicule autonome 100 comprend un système de gestion 10 et un actionneur de freins 5 et/ou une unité de commande d’un moteur d’entraînement du véhicule. L’actionneur de freins 5 et/ou l’unité de commande d’un moteur d’entraînement du véhicule reçoivent des commandes du système de gestion 10 afin de mettre en œuvre un ralentissement du véhicule autonome selon une logique de ralentissement déterminée par le système de gestion 10. Le terme « logique de ralentissement » est utilisé dans la suite du document pour désigner un mode de détermination d’un profil de vitesse longitudinale, d’accélération longitudinale et de jerk longitudinal permettant d’arrêter le véhicule autonome à un arrêt prochain, la position de l’arrêt prochain étant déterminée par un moyen de détection. Dans la suite du document le terme « jerk » désigne la dérivée de l’accélération par rapport au temps. Notamment, le terme « jerk longitudinal » désigne la dérivée de l’accélération longitudinale par rapport au temps. Le système de gestion 10 comprend principalement les éléments suivants : - un premier moyen de détection 1, - un deuxième moyen de détection 2, - un système de planification de trajectoire 4, - un ensemble de capteurs 6 de vitesse, d’accélération et de jerk, - et une unité de calcul 3 comprenant un microprocesseur 31, une mémoire électronique 32 et des interfaces de communication 33 permettant au microprocesseur 31 de communiquer avec les moyens de détection 1, 2, le système de planification de trajectoire 4 et l’ensemble de capteurs 6. Le système de planification de trajectoire 4 détermine une trajectoire entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule autonome 100. Dans la suite du document, le terme de « trajectoire » est utilisé pour désigner l’évolution temporelle d’un vecteur d’état définissant les caractéristiques du déplacement du véhicule autonome 100. Dans un mode de réalisation préférentiel, le vecteur d’état comprend une position, notamment des coordonnées x, y, des vitesses longitudinales et latérales et/ou des accélérations longitudinales et latérales et/ou une vitesse de lacet et/ou un jerk. Dans la suite du document, le terme « position » est utilisé pour désigner soit les coordonnées x, y du vecteur d’état, soit le vecteur d’état dans son ensemble. Le premier moyen de détection 1 comprend un moyen de détection d’une première portée P1. La première portée de détection P1 est une longue portée, par exemple elle est de l’ordre de plusieurs centaines de mètres, voire de l’ordre de mille mètres. Dans un mode de réalisation, le premier moyen de détection 1 comprend une localisation GPS du véhicule autonome 100 sur une carte de définition standard, nommée cartographie SD dans la suite du document. La précision du premier moyen de détection 1 est donc déterminée par la précision de la localisation GPS qui est de l’ordre de quelques mètres. Le premier moyen de détection 1 est apte à recevoir des données issues du système de planification de trajectoire 4. Les données de planification de trajectoire permettent de détecter, dans la limite de portée P1 et à un premier instant donné T1, l’arrêt prochain ARR se situant sur la trajectoire planifiée du véhicule autonome 100. Le premier moyen de détection 1 comprend en outre des moyens de calcul d’une première distance d’arrêt DA1 séparant le véhicule autonome 100 d’une première position d’arrêt PA1 associée à l’arrêt prochain ARR. La distance DA1 est une distance curviligne correspondant à la longueur du segment de trajectoire délimité par la position courante du véhicule autonome 100 et par la position d’arrêt PA1. La précision de la distance DA1 est de l’ordre de quelques mètres, par exemple elle est comprise entre 3 et 5 mètres ou entre 1 et 10 mètres. En remarque, le premier moyen de détection 1 n’utilise pas de cartographie haute définition. Le deuxième moyen de détection 2 comprend un moyen de détection d’une deuxième portée P2. La deuxième portée de détection P2 est une portée limitée, notamment elle est inférieure ou nettement inférieure à la première portée de détection P1 du premier moyen de détection 1. Par exemple, la portée P2 est de l’ordre de quelques dizaines de mètres. En revanche, le deuxième moyen de détection 2 permet de localiser les objets de la scène de conduite avec un niveau de précision nettement supérieur à celui du premier moyen de détection 1. Dans un mode de réalisation, le deuxième moyen de détection 2 comprend une caméra, notamment une caméra frontale, permettant de situer le véhicule autonome 100 relativement aux éléments de la scène de conduite avec une précision de l’ordre du centimètre, ou d’une dizaine de centimètres ou de quelques dizaines de centimètres. Dans ce mode de réalisation, la portée P2 du deuxième moyen de détection est de l’ordre d’une quarantaine ou d’une cinquantaine de mètres, dans des conditions météorologiques et de luminosité idéales. La portée P2 peut également être limitée par l’infrastructure routière -par exemple lorsque la route effectue un virage serré-, ou le trafic routier, par exemple lorsque le véhicule autonome 100 se trouve derrière un camion. Le deuxième moyen de détection 2 est apte à recevoir des données issues du système de planification de trajectoire 4. Les données de planification de trajectoire, comparées aux images de la caméra, permettent de détecter l’arrêt prochain ARR dans la limite de portée P2 et à un deuxième instant donné T2. Le deuxième moyen de détection 2 comprend en outre des moyens de calcul d’une deuxième distance d’arrêt DA2 séparant le véhicule autonome 100 d’une position d’arrêt PA2 associée à l’arrêt prochain ARR. La distance DA2 est une distance curviligne correspondant à la longueur du segment de trajectoire délimité par la position courante du véhicule autonome 100 et par la position d’arrêt PA2. La précision de la distance DA2 est de l’ordre de la dizaine de centimètres, par exemple elle est inférieure à 20 centimètres, voire inférieure à 15 centimètres ou à 10 centimètres, voire elle peut être de l’ordre du centimètre. En remarque, le deuxième moyen de détection n’utilise pas de cartographie haute définition. L’ensemble de capteurs 6 fournit à tout instant la vitesse, l’accélération et le jerk du véhicule autonome 100. Dans un mode de réalisation, le microprocesseur 31 permet d’exécuter un logiciel comprenant les modules suivants, qui collaborent entre eux : - un module 311 de détection d’une signalétique d’arrêt par le premier moyen de détection, et de mise en œuvre d’une première logique de ralentissement du véhicule autonome, qui collabore avec le premier système de détection 1, le système de planification de trajectoire 4, et l’ensemble de capteurs 6, et - un module 312 de détection d’une signalétique d’arrêt par le deuxième moyen de détection, et de mise en œuvre d’une deuxième logique de ralentissement du véhicule autonome, qui collabore avec le deuxième système de détection 2, le système de planification de trajectoire 4 et l’ensemble de capteurs 6. Le véhicule autonome 100, en particulier le système 10 de gestion automatisée de la vitesse longitudinale, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Un mode d’exécution du procédé de gestion est décrit ci-après en référence à la . Le procédé comprend deux étapes E1 et E2 qui s’exécutent successivement. Dans la première étape E1 on détecte une signalétique d’arrêt grâce au premier moyen de détection 1, puis on met en œuvre une première logique de ralentissement du véhicule autonome 100. A un premier instant T1, le premier moyen de détection 1 reçoit une information de position POS1 du véhicule autonome 100 provenant du GPS. La position POS1 permet de situer le véhicule autonome 100 sur la cartographie SD. En combinant les informations de planification de trajectoire, de position du véhicule et de cartographie SD, on recherche la présence d’une signalétique d’arrêt sur la portion d’itinéraire située à l’avant du véhicule autonome 100 et dans la portée du premier moyen de détection 1. La signalétique d’arrêt la plus proche du véhicule autonome 100 sera détectée comme étant un arrêt prochain ARR du véhicule autonome 100. Le premier moyen de détection 1 détermine ainsi une première position PA1 de l’arrêt prochain ARR. Ainsi, la première étape E1 comprend une détermination, à un premier instant T1, d’une première position approximative de la signalétique d’arrêt, c’est-à-dire une détermination de la première position d’arrêt PA1. On enchaine ensuite sur la mise en œuvre d’une première logique de ralentissement. Pour cela, on calcule à chaque instant t de réception d’une position GPS, la distance d’arrêt DA1(t), qui est la distance curviligne séparant le véhicule autonome 100 de la position PA1 à l’instant t. Dans un mode de réalisation préférentiel, la première logique de ralentissement comprend une comparaison de la distance d’arrêt DA1(t) à un seuil maximal de distance DMAX afin de déterminer si le véhicule autonome est, à l’instant t, suffisamment proche de la position d’arrêt PA1 pour commencer à ralentir. Le seuil DMAX peut avoir une valeur constante, par exemple 300 mètres. Alternativement, le seuil DMAX peut être une variable dépendant par exemple de la vitesse courante du véhicule autonome, cette dernière étant mesurée par l’ensemble de capteurs 6. Le seuil de distance DMAX permet de décomposer la première logique de ralentissement selon deux phases, - une phase d’anticipation du freinage, démarrant à l’instant T1 de première détection de l’arrêt prochain ARR, et pendant laquelle la distance DA1(t) entre le véhicule autonome 100 et l’arrêt prochain ARR est strictement supérieure à DMAX, et - une phase de freinage pendant laquelle la distance DA1(t) entre le véhicule autonome 100 et l’arrêt prochain ARR est inférieure ou égale à DMAX. Différents modes de réalisation de la phase d’anticipation du freinage sont envisageables. En premier lieu, durant la phase d’anticipation, le véhicule autonome 100 pourrait conserver la trajectoire initialement prévue par le système de planification de trajectoire 4. Autrement dit, le véhicule autonome 100 pourrait poursuivre sa route en direction de l’arrêt prochain ARR selon les courbes de vitesses, accélérations et jerks initialement déterminées par le système de planification de trajectoire 4, et ce jusqu’à ce qu’il arrive à une distance DMAX de l’arrêt prochain. Dans un mode de réalisation alternatif, durant la phase d’anticipation, l’accélération du véhicule autonome ARR pourrait être bornée à un seuil maximal. Par exemple l’accélération pourrait être ramenée dans une plage de valeurs, dites valides, inférieures ou égales à 0 m/s 2 . Dans ce cas, la plage de valeurs valides serait transmise au système de planification de trajectoire 4 pour le calcul d’une nouvelle trajectoire mettant en œuvre des accélérations conformes à la plage de valeurs valides. D’autre modes de réalisations de la phase d’anticipation sont envisageables, par exemple la mise en œuvre d’une rampe de décélération simulant un relâchement de la pédale d’accélérateur par un conducteur humain, le véhicule autonome 100 ralentissant simplement du fait d’un frein moteur. Quel que soit le mode de réalisation de la phase d’anticipation, la distance DA1(t) diminue progressivement jusqu’à devenir inférieure ou égale au seuil DMAX. Le véhicule autonome 100 entre alors dans la phase de freinage et/ou décélération de la première logique de ralentissement. Dans la suite du document, la phase de freinage et/ou décélération est nommée « phase de freinage ». La comprend quatre graphes, G1, G2, G3, G4 représentant l’évolution de la vitesse du véhicule autonome 100 en fonction de la distance d(t) qu’il a parcourue depuis l’instant T1 de détection d’un prochain arrêt ARR. Les graphes G1, G2 et G3 illustrent plus spécifiquement la mise en œuvre de la première logique de ralentissement : - le graphe G1 illustre le déroulement de la phase d’anticipation, - le graphe G2 illustre la transition entre la phase d’anticipation et la phase de freinage de la première logique de ralentissement, et - le graphe G3 illustre le déroulement de la phase de freinage de la première logique de ralentissement et la transition entre la première logique de ralentissement et la phase de freinage de la deuxième logique de ralentissement. Par souci de clarté, les graphes G1 à G3 illustrent une situation où la position PA1 de l’arrêt prochain ARR n’évolue pas durant la mise en œuvre de la première logique de ralentissement. Or il est possible que le traitement des données reçues du GPS fasse évoluer la position PA1 de l’arrêt prochain. Dans ce cas, les phases d’anticipation et de freinage sont redéfinies selon la première logique de ralentissement. Dans les graphes G1 à G3, la ligne 500 située à l’abscisse DA1 matérialise un ligne d’arrivée du véhicule sur l’arrêt prochain ARR selon la position PA1 détectée par le premier moyen de détection 1. La ligne 400 située à l’abscisse d3 matérialise le début de la phase de freinage de la première logique de ralentissement, les lignes 400 et 500 étant distantes de DMAX. Les courbes 11, 12 en trait fin représentent le profil de vitesse planifié pour le véhicule autonome 100, tandis que les courbes 15, 16 en trait gras représentent le profil de vitesse mis en œuvre par le véhicule au fil de son déplacement. Ainsi les points M0 à M3 représentés sur les graphes G1 à G3 matérialisent des points d’évolution de la vitesse du véhicule autonome 100 selon les courbes 15, 16. Dans le graphe G1, le point M0 représente la vitesse du véhicule autonome 100 à l’instant T1 de détection de l’arrêt prochain ARR. Le point M0 délimite le début de la phase d’anticipation du freinage. Le point M1 étant à une distance de l’arrêt prochain DA(t) strictement supérieure à DMAX, il se situe dans la phase d’anticipation du freinage. Dans l’exemple illustré, la vitesse du véhicule autonome 100 est constante durant la phase d’anticipation. Comme cela été précédemment décrit, la vitesse pourrait toutefois varier durant la phase d’anticipation. A un instant donné T12, le véhicule autonome a atteint un point M2 situé à la distance DMAX de la position PA1 de l’arrêt prochain. Le point M2, représenté dans le graphe G2, matérialise la transition entre la phase d’anticipation et la phase de freinage de la première logique de ralentissement. Le point M2 matérialise donc le point de départ d’un profil de vitesse 12 mis en œuvre dans la phase de freinage de la première logique de ralentissement. Un mode de réalisation préférentiel du profil de vitesse 12 de la phase de freinage de la première logique de ralentissement est décrit ci-après en référence à la . Le profil de vitesse 12 de la phase de freinage de la première logique de ralentissement répond préférentiellement aux critères suivants : - le profil de vitesse 12 permet au véhicule autonome d’atteindre la position PA1 avec une vitesse sensiblement nulle, et/ou - les profils de vitesse 11 et 12 présentent une continuité de vitesse et d’accélération au point M2, et/ou - le profil de vitesse 12 met en œuvre des jerks dont la valeur absolue est inférieure à un premier seuil limite JMAX. Dans un mode de réalisation préférentiel décrit ci-après en référence à la et correspondant à la situation la plus fréquente où le véhicule autonome se dirige vers le point d’arrêt sans avoir besoin d’accélérer, le profil de vitesse 12 répond en outre aux critères suivants : - le profil de vitesse 12 met en œuvre des accélérations négatives supérieures à un seuil limite AMIN, le seuil AMIN pouvant être considéré comme une décélération maximale en valeur absolue, et/ou - le profil de vitesse 12 se compose de trois sous-phases consécutives, une sous-phase initiale 121 présentant un jerk J1 négatif constant, une sous-phase intermédiaire 122 présentant un jerk J2 nul, et une sous-phase finale 123 présentant un jerk J3 positif constant, et/ou - le jerk positif J3 de la sous-phase finale 123 est supérieur à la valeur absolue du jerk négatif J1 de la sous-phase initiale 121. Avantageusement, dans le mode de réalisation préférentiel, le profil de vitesse 12 valide l’ensemble de ces critères. D’autres modes de réalisation du profil de vitesse 12 peuvent toutefois être mis en œuvre dans le procédé de gestion selon l’invention. Par exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une côte où la décélération est forte, - dans la sous-phase initiale 121, l’accélération peut augmenter d’une première valeur A0 très négative vers une deuxième valeur Ac négative et supérieure à la première valeur A0, - puis, elle peut être constante dans la sous-phase intermédiaire 122, - puis, elle peut augmenter à nouveau vers une troisième valeur A3 dans la sous-phase finale 123. Dans ce cas, le jerk J1 sera positif et du même signe que le jerk J3. De même, dans un mode de réalisation alternatif du profil de vitesse 12, on pourrait mettre en œuvre à l’issue de la sous-phase finale 123, une troisième valeur d’accélération négative A3 qui serait inférieure à la première valeur d’accélération A0 du début de la sous-phase initiale 121. Dans ce cas, le jerk J3 sera négatif et de même signe que le jerk J1. Comme cela a déjà été précisé, la position de la première position d’arrêt peut évoluer selon les données issues du premier moyen de détection 1, ce qui nécessitera de recalculer le profil de vitesse 12 en fonction d’une nouvelle position du véhicule autonome 100 relativement à une nouvelle position de l’arrêt prochain. Le mode de réalisation préférentiel d’un profil de vitesse 12 à un instant t est donc décrit ci-après de façon générique en référence à la , entre une position donnée M du véhicule autonome 100 à l’instant t, le point M pouvant correspondre au point M2, et une position d’arrêt PA connue à l’instant t, la position d’arrêt pouvant correspondre à la première position d’arrêt PA1. La distance curviligne séparant les positions M et PA à l’instant t est nommée DREF. Les graphes G5, G6 et G7 de la représentent respectivement l’évolution temporelle du jerk, de l’accélération et de la vitesse du véhicule autonome selon le profil de vitesse 12, entre le point M (à l’instant T=0s) et la position d’arrêt PA. Le profil de vitesse 12 est défini par un ensemble de paramètres représentés sur les graphes G5 à G7, dont - des paramètres, dits fixes, qui sont déterminés par des contraintes de trajectoire au point M et à la position d’arrêt PA, et - des paramètres, dits de calibrage, dont la valeur peut être modifiée de sorte à définir une trajectoire entre le point M et la position PA qui respecte les seuils de confort relatifs au jerk et à l’accélération. Les paramètres fixes et les paramètres de calibrage décrits ci-après permettent ensemble de définir le profil de vitesse 12 selon les trois sous-phases consécutives 121, 122, 123 précédemment décrite. Dans le mode de réalisation préférentiel, la sous-phase initiale 121 se déroule entre l’instant T=0s et un instant T=T’1. Durant cette sous-phase, - le jerk J1 est strictement négatif et constant, - l’accélération est une fonction linéaire strictement décroissante du temps : elle évolue entre deux valeurs négatives A0 (à t=0s) et Ac (à t=T’1), - la vitesse est donc une fonction strictement décroissante du temps évoluant entre une valeur V0 (à T=0s) et une valeur V1 (à T=T’1). Dans le mode de réalisation préférentiel, la sous-phase intermédiaire 122 se déroule entre l’instant T=T’1 et un instant T=T’2. Durant cette sous-phase, - le jerk J2 est nul, - l’accélération est donc une fonction constante du temps : elle est égale à la valeur Ac strictement négative entre les instants T’1 et T’2, - la vitesse est donc une fonction linéaire strictement décroissante du temps évoluant entre la valeur V1 (à t=T’1) et une valeur V2 (à t=T’2). Dans le mode de réalisation préférentiel, la sous-phase finale 123 se déroule entre l’instant T=T’2 et un instant T=T’3. Durant cette sous-phase, - le jerk J3 est strictement positif et constant, - l’accélération est donc une fonction linéaire strictement croissante du temps : temps évoluant entre la valeur négative Ac (à T=T’2) et une valeur négative A3 (à T=T’3), - la vitesse est donc une fonction strictement décroissante du temps évoluant entre la valeur V2 (à t=T’2) et une valeur V3 (à t=T’3). Les paramètres fixes du profil de vitesse 12 comprennent la vitesse V0 et l’accélération A0 du véhicule à l’instant T=0s. La vitesse et l’accélération étant continues au point M, la vitesse V0 est égale à la vitesse du véhicule autonome 100 mesurée au point M, et l’accélération A0 est égale à l’accélération du véhicule autonome 100 mesurée au point M. Les paramètres fixes du profil de vitesse comprennent également la vitesse V3 et l’accélération A3 du véhicule à la position PA. Le véhicule autonome 100 devant s’arrêter à la position PA, les paramètres V3 et A3 sont des constantes très proches de 0. Leurs valeurs respectives peuvent être fixées lors du paramétrage du véhicule. Nous reviendrons plus loin dans ce document sur les valeurs V3 et A3. Les paramètres de calibrage du profil de vitesse 12 comprennent les paramètres définissant l’évolution temporelle du jerk, c’est-à-dire les valeurs de jerk J1 et J3 appliquées respectivement lors des sous-phases initiale 121 et finale 123. Dans la suite du document, on définit le facteur multiplicatif k tel que J3=k.J1. Les paramètres de calibrage du profil de vitesse 12 comprennent également la valeur d’accélération minimale Ac appliquée lors de la sous-phase intermédiaire 122. Les instants T’1 à T’3 seront définis à partir des paramètres de calibrage précédemment décrits pour le profil de vitesse 12. Une méthode de calibrage du profil de vitesse 12 est décrite ci-après en référence à la . La représente un ordinogramme de cinq sous-étape C1 à C5 mettant en œuvre la méthode de calibrage. La méthode comprend une boucle d’itération sur les sous-étape C1 à C4. La boucle d’itération permet de déterminer une valeur pour chacun des paramètres de calibrage J1 et Ac qui permette au véhicule autonome 100 de parcourir la distance DREF le séparant de la position d’arrêt PA dans des conditions de jerk et d’accélération conformes aux critères de conforts. Puis la sous-étape C5 détermine le profil de vitesse 12 à partir des valeurs déterminées pour les paramètres de calibration J1, k et Ac. En amont du premier calcul, on attribue une valeur initiale aux paramètres de calibrage. Par exemple, Ac = -2m/s 2 , J1=-0,25m/s 3 et k=-3. Les valeurs respectives des paramètres J1 et Ac sont amenées à évoluer lors des itérations sur les sous-étapes C1 à C4. Dans une première sous-étape C1 on détermine le signe s k du facteur multiplicatif k. La formule Math 1 permet de déterminer le signe s k en fonction des accélérations A0, A3 et Ac. Le facteur multiplicatif k peut alors s’exprimer selon la formule Math2 où K calib est la valeur absolue du facteur multiplicatif. Ainsi, en fonction des accélérations A0, Ac et A3, la formule Math1 permet de déterminer le signe des jerks J1 et J3 de sorte à faire évoluer l’accélération selon les trois sous-phases consécutives 121, 122 et 123 reliant les valeurs A0, Ac et A3. Par ailleurs, la valeur de jerk J1 choisie doit permettre de mettre en œuvre un profil de vitesse 12 qui, - d’une part, prenne en compte les valeurs de vitesse V0 et V3 et les valeurs d’accélération A0, A3 et Ac, et, - d’autre part, évolue selon les trois sous-phases 121, 122, 123 précédemment définies. Pour cela, il est nécessaire que la valeur absolue de J1 soit inférieure ou égale à la valeur absolue d’un seuil J lim , déterminé par la formule Math 3 : Si |J1| est inférieur ou égal à |Jlim|, alors la valeur de J1 n’est pas modifiée dans la sous-étape C1, sinon J1 prend la valeur de Jlim. Dans une deuxième sous-étape C2 on exprime, selon les formules Math4, les durées respectives ΔT 1 et ΔT 3 des sous-phases 121 et 123 en fonction des vitesses V0 et V3, des accélérations A0, A3 et Ac, et des jerks J1 et J3. Les durées ΔT 1 et ΔT 3 permettent ensuite de calculer, selon les formules Math5, les vitesses et qui sont respectivement les vitesses à l’instant et à l’instant . Enfin, on calcule la durée de la sous-phase 122 selon la formule Math6 A l’issue de la sous-étape C2, on a donc déterminé tous les paramètres correspondant à un profil de vitesse 12 candidat, établi à partir des paramètres fixes et d’une valeur initiale des paramètres de calibration Ac, J1 et k. On peut ainsi calculer, dans la troisième sous-étape C3, la distance parcourue à partir du point M par le véhicule autonome 100 selon le profil de vitesse 12 candidat. On calcule alors, selon les formules Math7, une distance totale du profil correspondant à la somme des distances parcourues durant chacune des phases 121, 122 et 123. Dans la troisième sous-étape C4, on optimise les paramètres de calibration pour que la distance totale X T corresponde, avec une précision donnée, à la distance curviligne séparant le point M de la première position d’arrêt PA ; autrement dit, on modifie les paramètres de calibration pour que la distance X T soit égale à la distance DREF avec une précision donnée. Un mode de réalisation du processus d’optimisation est décrit ci-après. Dans une première sous-étape C41, on recherche par dichotomie la valeur d’accélération permettant d’obtenir une distance totale du profil qui soit égale, à un seuil de précision près, à la distance curviligne DREF séparant le point M de la position d’arrêt PA. L’accélération se situe sur un intervalle de valeurs borné par des critères de confort de conduite, notamment par la valeur minimale négative AMIN et la valeur 0. Si une valeur A OP de cet intervalle permet d’obtenir une distance totale du profil égale à DREF, alors un profil de vitesse 12 préférentiel est déterminé par les paramètres A OP , J1 et k. Si l’on ne trouve pas de valeur A OP , on enchaine sur une deuxième sous-étape C42. L’accélération est alors fixée à la valeur AMIN, et on recherche une valeur de jerk optimale permettant d’obtenir une distance totale du profil égale à DREF. Le jerk se situe sur un intervalle de valeurs borné par des critères de confort de conduite, notamment par la valeur minimale négative JMIN et la valeur 0. Si une valeur J OP de cet intervalle permet d’obtenir une distance totale du profil égale à DREF, alors un profil de vitesse 12 dit alternatif est déterminé par les paramètres AMIN, J OP et k. Si l’on ne trouve pas de valeur J OP , alors on enchaine sur une troisième sous-étape C43 consistant à réaliser un profil de vitesse 12 dit dégradé en imposant Ac=AMIN et |J1|=JMAX. Dans ce cas, la distance du profil sera supérieure à DMAX. Mais c’est le profil le plus court réalisable en respectant les contraintes d’accélérations et de jerk. L’optimisation peut nécessiter un rebouclage sur l’étape C1 (rebouclage conditionnel illustré par un losange entre les étapes C4 et C5). A l’issue de la sous-étape C4 d’optimisation, la valeur des paramètres de calibrage est déterminée. On enchaine ensuite sur une sous-étape C5 de calcul du profil de vitesse 12 déterminé par les paramètres de calibrage. En remarque, le profil de vitesse 1 ainsi calculé permet d’avoir un jerk d’entrée et de sortie différents, ainsi qu’une accélération initiale et finale non nulles. Le profil 12 ainsi calculé permet au véhicule autonome 100 de mettre en œuvre un ralentissement confortable pour les usagers pour s’arrêter à la position PA1 déterminée par le premier moyen de détection 1. Le véhicule autonome 100 se rapproche donc progressivement d’une première position précise PA1 de l’arrêt prochain ARR selon le profil de vitesse 12 mettant en œuvre un ralentissement selon la première logique de ralentissement. A un instant T2, l’arrêt prochain ARR entre dans la limite de portée du deuxième moyen de détection 2. On enchaine alors sur la deuxième étape E2. Dans l’étape E2, on détermine une deuxième position précise PA2 de l’arrêt prochain ARR puis on met en œuvre une deuxième logique de ralentissement du véhicule autonome 100. Pour mettre en œuvre la deuxième logique de ralentissement, le deuxième moyen de détection 2 calcule une distance d’arrêt DA2(T2) séparant le véhicule autonome 100 de la position d’arrêt précise PA2 à l’instant T2 de détection du prochain arrêt par le deuxième moyen de détection 2. Le point M3 représenté par le graphe G3 de la matérialise le point de transition entre la première logique de ralentissement, et la deuxième logique de ralentissement. Autrement dit, au point M3 se situe à la fois à une distance DA1(T2) de la position approximative PA1, et à une distance DA2(T2) du deuxième point d’arrêt. Dans les graphes G3 et G4, la ligne 600 matérialise une ligne d’arrivée du véhicule sur l’arrêt prochain ARR selon la position PA2 détectée par le deuxième moyen de détection 2. L’écart de distance ΔDA entre les lignes 500 et 600 matérialise l’erreur sur l’estimation de la position de l’arrêt prochain ARR induite par le manque de précision du premier moyen de détection 1. La ligne 700 matérialise le début de la mise en œuvre de la deuxième logique de ralentissement, les lignes 600 et 700 étant distantes de DA2(T2). La courbe 22 en trait fin représente le profil de vitesse planifié pour le véhicule autonome 100 lors de l’étape E2, tandis que la courbe 26 en trait gras représente le profil de vitesse mis en œuvre par le véhicule au fil de son déplacement. Ainsi les points M3 et M4 représentés sur les graphes G3 et G4 matérialisent des points d’évolution de la vitesse du véhicule autonome 100 selon la courbe 22. Dans le mode de réalisation décrit, la deuxième logique de ralentissement est constituée d’une phase ou plusieurs phases de freinage 22 déterminées par la même méthode de calcul que la phase de freinage 12 de la première logique de ralentissement. Dans ce mode de réalisation, le profil de vitesse 22 de la phase de freinage selon la deuxième logique de ralentissement répond aux critères suivants : - le profil de vitesse 22 permet au véhicule autonome d’atteindre la position PA2 avec une vitesse sensiblement nulle, et/ou - les profils de vitesse 12 et 22 présentent une continuité de vitesse et d’accélération au point M3, et/ou - le profil de vitesse 22 met en œuvre des jerks dont la valeur absolue est inférieure à un premier seuil limite JMAX Dans un mode de réalisation préférentiel -décrit ci-après en référence à la et correspondant à la situation la plus fréquente où le véhicule autonome se dirige vers le point d’arrêt sans avoir besoin d’accélérer-, le profil de vitesse 22 répond en outre aux critères suivants : - le profil de vitesse 22 met en œuvre des accélérations négatives supérieures à un seuil limite AMIN, le seuil AMIN pouvant être considéré comme une décélération maximale en valeur absolue, et/ou - le profil de vitesse 22 se compose de trois sous-phases consécutives, une sous-phase initiale 221 présentant un jerk J’1 négatif constant, une sous-phase intermédiaire 222 présentant un jerk J’2 nul, et une sous-phase finale 223 présentant un jerk J’3 positif constant, et/ou - le jerk positif J’3 de la sous-phase finale 223 est supérieur à la valeur absolue du jerk négatif J’1 de la sous-phase initiale 221. Avantageusement, dans le mode de réalisation préférentiel, le profil de vitesse 22 valide l’ensemble de ces critères. D’autres modes de réalisation du profil de vitesse 22, non décrits dans ce document, sont toutefois pris en compte dans le procédé de gestion selon l’invention. Par exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une côte où la décélération négative est forte, - dans la sous-phase initiale 221 l’accélération peut augmenter d’une première valeur A’0 très négative vers une deuxième valeur A’c négative et supérieure à la première valeur A’0, - puis elle peut être constante dans la sous-phase intermédiaire 222, - puis elle peut augmenter à nouveau vers une troisième valeur A’3 dans la sous-phase finale 223. Dans ce cas, le jerk J’1 sera positif et du même signe que le jerk J’3. De même, dans un mode de réalisation alternatif du profil de vitesse 22, on pourrait mettre en œuvre à l’issue de la sous-phase finale 223, une troisième valeur d’accélération négative A’3 qui serait inférieure à la première valeur d’accélération A’0 du début de la sous-phase initiale 221. Dans ce cas, le jerk J’3 serait négatif et de même signe que le jerk J’1. La position de la deuxième position d’arrêt peut évoluer selon les données issues du deuxième moyen de détection 2, ce qui nécessitera de recalculer le profil de vitesse 22 en fonction d’une nouvelle position du véhicule autonome 100 relativement à une nouvelle position de l’arrêt prochain. Le mode de réalisation préférentiel d’un profil de vitesse 22 à un instant t est donc décrit ci-après de façon générique en référence à la , entre une position donnée M du véhicule autonome 100 à l’instant t, le point M pouvant correspondre au point M3, et une position d’arrêt PA connue à l’instant t, la position d’arrêt pouvant correspondre à la deuxième position d’arrêt PA2. La distance curviligne séparant les positions M et PA à l’instant t est nommée DREF. Les graphes G8, G9 et G10 de la représentent respectivement l’évolution temporelle du jerk, de l’accélération et de la vitesse du véhicule autonome selon le profil de vitesse 22, entre le point M (à l’instant T=0s) et la position d’arrêt PA. Le profil de vitesse 22 est défini par un ensemble de paramètres représentés sur les graphes G8 à G10, dont - des paramètres, dits fixes, qui sont déterminés par des contraintes de trajectoire au point M et à a position d’arrêt PA, et - des paramètres, dits de calibrage, dont la valeur peut être modifiée de sorte à définir une trajectoire entre le point M et la position PA qui respecte les seuils de confort relatifs au jerk et à l’accélération. Les paramètres fixes et les paramètres de calibrage décrits ci-après permettent ensemble de définir le profil de vitesse 22 selon les trois sous-phases consécutives 221, 222, 223 précédemment décrite. Dans le mode de réalisation préférentiel, la sous-phase initiale 221 se déroule entre les instants T=0s et T=T’’1. Durant cette sous-phase, - le jerk J’1 est strictement négatif et constant, - l’accélération est une fonction linéaire strictement décroissante du temps : elle évolue entre deux valeurs négatives A’0 (à t=0s) et A’c (à t=T’’1), - la vitesse est donc une fonction strictement décroissante du temps évoluant entre une valeur V’0 (à T=0s) et une valeur V’1 (à T=T’’1). Dans le mode de réalisation préférentiel, la sous-phase intermédiaire 222 se déroule entre l’instant T=T’’1 et un instant T=T’’2. Durant cette sous-phase, - le jerk J’2 est nul, - l’accélération est donc une fonction constante du temps : elle est égale à la valeur A’c strictement négative entre les instants T’’1 et T’’2, - la vitesse est donc une fonction linéaire strictement décroissante du temps évoluant entre la valeur V’1 (à t=T’’1) et une valeur V’2 (à t=T’’2). Dans le mode de réalisation préférentiel , la sous-phase finale 222 se déroule entre l’instant T=T’’2 et un instant T=T’’3. Durant cette sous-phase, - le jerk J’3 est strictement positif et constant, - l’accélération est donc une fonction linéaire strictement croissante du temps évoluant entre la valeur négative A’c (à T=T’’2) et une valeur négative A’3 (à T=T’’3), - la vitesse est donc une fonction strictement décroissante du temps évoluant entre la valeur V’2 (à t=T’’2) et une valeur V’3 (à t=T’’3). Les paramètres fixes du profil de vitesse 22 comprennent la vitesse V’0 et l’accélération A’0 du véhicule à l’instant T=0s. La vitesse et l’accélération étant continues au point M, la vitesse V’0 est égale à la vitesse du véhicule autonome 100 mesurée au point M, et l’accélération A’0 est égale à l’accélération du véhicule autonome 100 mesurée au point M. Les paramètres fixes du profil de vitesse comprennent également la vitesse V’3 et l’accélération A’3 du véhicule à la position PA. Le véhicule autonome 100 devant s’arrêter à la position PA, les paramètres V’3 et A’3 sont des constantes très proches de 0. Leurs valeurs respectives peuvent être fixées lors du paramétrage du véhicule. Nous reviendrons plus loin dans ce document sur les valeurs V’3 et A’3. Les paramètres de calibrage du profil de vitesse 22 comprennent les paramètres définissant l’évolution temporelle du jerk, c’est-à-dire les valeurs de jerk J’1 et J’3 appliquées respectivement lors des sous-phases initiale 221 et finale 223. Les paramètres de calibrage du profil de vitesse 22 comprennent également la valeur d’accélération minimale A’c appliquée lors de la sous-phase intermédiaire 222. Les instants T’’1 à T’’3 seront définis à partir des paramètres de calibrage précédemment décrits pour le profil de vitesse 22. La méthode appliquée pour calibrer le profil de vitesse 22 est semblable à la méthode décrite en référence à la pour le calibrage du profil de vitesse 12 de la première logique de ralentissement. A l’issue de l’étape de calibrage, on obtient un profil de vitesse 22 permettant au véhicule autonome 100 de mettre en œuvre un ralentissement confortable pour les usagers et de s’arrêter à la position PA2 déterminée par le deuxième moyen de détection 2. Comme l’illustre le graphe G4 de la , notamment par le point M4, le véhicule autonome 100 se rapproche donc progressivement de la position précise PA2 de l’arrêt prochain ARR selon le profil de vitesse 22 mettant en œuvre un ralentissement selon la deuxième logique de ralentissement. Ainsi, le véhicule autonome 100 est d’abord commandé selon au moins un profil de vitesse 12, mettant en œuvre la première logique de ralentissement, pour atteindre la première position approximative d’arrêt PA1 avec une vitesse sensiblement nulle V3. Toutefois l’au moins un profil de vitesse 12 n’a pas vocation à être suivi jusqu’à la position PA1. En effet, avant d’atteindre la première position d’arrêt PA1, le véhicule autonome 100 enchaine sur au moins un profil de vitesse 22 mettant en œuvre la deuxième logique de ralentissement, l’au moins un profil de vitesse 22 lui permettant d’atteindre la deuxième position précise d’arrêt PA2 avec une vitesse sensiblement nulle V’3. Le choix d’attribuer une valeur non nulle à V3 puis V’3 se justifie par le fait que, dans certains modes de réalisation de l’invention, l’ensemble de capteurs 6, notamment le capteur de vitesse, mesurant la valeur courante de la vitesse du véhicule autonome, ne permet pas de mesurer les vitesses très faibles, par exemple les vitesses inférieures à 1 km/h environ, soit 0.3m/s. Une solution consiste à déléguer la gestion finale de l’arrêt à un module complémentaire qui mettra en œuvre une rampe de ralentissement en boucle ouverte sur les dernières dizaines de centimètres du profil de vitesse. En complément ou alternativement, le profil de vitesse 22 mis en œuvre dans la deuxième logique de ralentissement pourrait être défini de sorte que le véhicule atteigne une position située à une très courte distance en amont de la position d’arrêt PA2, par exemple 50cm, à très faible vitesse (par exemple 1km/h) et avec une décélération modérée (par exemple 1m/s 2 ). Les derniers centimètres de la trajectoire s’effectueraient alors selon une rampe de ralentissement en boucle ouverte. Au total, l’invention associe deux logiques de ralentissement complémentaires : - une première logique de ralentissement qui permet d’anticiper la mise en œuvre du freinage en vue d’un arrêt du véhicule autonome 100 à une position déterminée par un panneau signalétique, puis - une deuxième logique de ralentissement qui permet de préciser la mise en œuvre du freinage pour immobiliser le véhicule autonome 100 à la position déterminée par le panneau signalétique. La première logique de ralentissement nécessite un premier moyen de détection dont la portée est préférentiellement d’au moins une ou plusieurs centaines de mètres, et dont la précision peut être relativement faible, par exemple de l’ordre de quelques mètres. Le premier moyen de détection peut être une localisation GPS sur une carte standard. La deuxième logique de détection nécessite un deuxième moyen de détection dont la précision est élevée, par exemple présentant une marge d’erreur inférieure à quelques dizaines de centimètres, voire inférieure à une dizaine de centimètres, voire inférieure à un centimètre, et dont la portée peut être relativement faible, par exemple de l’ordre de quelques dizaines de mètres. Le deuxième moyen de détection peut être une caméra frontale. Ainsi, en combinant la première et la deuxième logique de ralentissement, l’invention permet d’immobiliser le véhicule autonome 100 à une position déterminée par un panneau signalétique, d’une part en offrant des prestations élevées de confort et de précision de freinage et d’autre part en utilisant des moyens de détection couramment installés sur les véhicules autonomes. Procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome (100), le véhicule autonome circulant sur une voie de circulation comprenant une signalétique d’arrêt située à l’avant du véhicule autonome, le véhicule autonome étant équipé d’un premier moyen de détection (1) d’une première portée (P1) et d’un deuxième moyen de détection (2) d’une deuxième portée (P2), la première portée (P1) étant supérieure à la deuxième portée (P2), caractérisé en ce qu’il comprend une première étape (E1) de détection de la signalétique d’arrêt par le premier moyen de détection (1), et de mise en œuvre d’une première logique de ralentissement du véhicule autonome, une deuxième étape (E2) de détection de la signalétique d’arrêt par le deuxième moyen de détection (2), et de mise en œuvre d’une deuxième logique de ralentissement du véhicule autonome, en ce que la première et la deuxième logique de ralentissement mettent en œuvre des jerks dont la valeur absolue est inférieure à un premier seuil limite (JMAX), et en ce que la deuxième logique de ralentissement commande l’arrêt du véhicule autonome avec une précision de l’ordre du centimètre relativement à la signalétique d’arrêt, ou de l’ordre d’une dizaine de centimètres relativement à la signalétique d’arrêt, ou de l’ordre de plusieurs dizaines de centimètres relativement à la signalétique d’arrêt. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première et la deuxième logique de ralentissement mettent en œuvre des accélérations négatives supérieures à un deuxième seuil limite (AMIN). Procédé de gestion selon l’une des revendications, caractérisé en ce que la première étape (E1) comprend une détermination, à un premier instant (T1), d’une première position approximative (PA1) de la signalétique d’arrêt, et la deuxième étape (E2) de détermination comprend une détermination, à un deuxième instant (T2), d’une deuxième position précise (PA2) de la signalétique d’arrêt, le deuxième instant (T2) étant strictement postérieur au premier instant (T1). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première logique de ralentissement initie une première phase de décélération (12) lorsque le véhicule arrive à une distance donnée (DMAX) de la première position approximative (PA1) de la signalétique d’arrêt (ARR). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième logique de ralentissement démarre une deuxième phase de décélération au deuxième instant (T2), et en ce que la deuxième phase de décélération présente une continuité de vitesse et d’accélération avec la première phase de décélération. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, - la valeur absolue du jerk à la fin de la première phase de décélération est supérieure à la valeur absolue du jerk au début de la première phase de décélération, et/ou - la valeur absolue du jerk à la fin de la deuxième phase de décélération est supérieure à la valeur absolue du jerk au début de la deuxième phase de décélération. Procédé de gestion selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, - la première phase de décélération se compose de trois sous-phases consécutives, une première sous-phase initiale présentant un premier jerk constant non nul (J1), une première sous-phase intermédiaire présentant un jerk nul, et une première sous-phase finale présentant un deuxième jerk constant non nul (J3), et/ou - la deuxième phase de décélération se compose de trois sous-phases consécutives, une deuxième sous-phase initiale présentant un troisième jerk constant non nul (J’1), une deuxième sous-phase intermédiaire présentant un jerk nul, et une deuxième sous-phase finale présentant un quatrième jerk constant non nul (J’3). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que - le deuxième jerk (J3) est le produit du premier jerk (J1) par un premier facteur multiplicatif (k), notamment un premier facteur multiplicatif (k) dont le signe est le signe du produit entre, d’une part, la différence entre une première accélération (A3) de la fin de la première sous-phase finale et une deuxième accélération (Ac) de la première sous-phase intermédiaire, et, d’autre part, la différence entre la deuxième accélération (Ac) et une troisième accélération (A0) du début de la première sous-phase initiale, et/ou en ce que - le quatrième jerk (J’3) est le produit du troisième jerk (J’1) par un deuxième facteur multiplicatif, notamment un deuxième facteur multiplicatif dont le signe est le signe du produit entre, d’une part, la différence entre une quatrième accélération (A’3) de la fin de la deuxième sous-phase finale et une cinquième accélération (A’c) de la deuxième sous-phase intermédiaire, et, d’autre part, la différence entre la cinquième accélération (A’c) et une sixième accélération (A’0) du début de la deuxième sous-phase initiale. Dispositif (10) de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule autonome (100), le véhicule autonome étant équipé d’un actionneur de freins (5), le dispositif comprenant des éléments (1, 2, 3, 4, 31, 32, 33, 311, 312) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 8, notamment des éléments matériels (1, 2, 3, 4, 31, 32, 33) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule autonome (100) comprenant un dispositif (10) de gestion de la vitesse longitudinale selon la revendication précédente.