FR 3128168 A1 20230421 FR 2111076 A 20211019 L'invention concerne un procédé de contrôle d’un BMS pilotant un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, selon lequel le BMS pilote une phase de recharge dudit pack de batteries de traction selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide. Le BMS pilote la recharge du pack de batteries de traction dans le mode de recharge rapide jusqu’à un SOC normal maximum ou jusqu’à un SOC maximum sélectionné. Le BMS est réglé par défaut dans le mode de recharge rapide sur le SOC normal maximum, et un utilisateur du véhicule peut commuter à distance le BMS dans le mode de recharge rapide du SOC normal maximum au SOC maximum sélectionné. Figure 1 PROCEDE DE CONTROLE D’UN SYSTEME DE GESTION DES BATTERIES DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la gestion des cycles de recharge de packs de batteries de traction par branchement à une source d’énergie électrique. Ces packs de batteries de traction sont utilisés dans des véhicules électriques ou hybrides, c’est-à-dire mus au moins partiellement par de l’énergie électrique. L’invention se rapporte plus spécifiquement à l’augmentation de la durée de vie des packs de batteries de traction par optimisation des cycles de recharge. Dans la suite de la description, il est fait référence à l’utilisation des packs de batteries de traction dans des véhicules électriques, c’est-à-dire mus exclusivement par de l’énergie électrique. Néanmoins, ces packs de batteries de tractions peuvent aussi être utilisés dans des véhicules dits hybrides, c’est-à-dire tractés par un moteur thermique classique et un moteur électrique. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les véhicules automobiles ayant un moteur thermique comportent généralement une ou des batteries reliées au réseau de bord, appelées aussi batteries de servitude, pour alimenter les équipements de ces véhicules, notamment un démarreur d’un moteur thermique. D’autres véhicules, s’ils sont à propulsion électrique ou hybride, comportent une ou des batteries de traction (ou propulsion) reliées à un réseau de puissance pour alimenter les moteurs électriques de traction (ou de propulsion). On comprendra donc par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, la batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie aussi appelé communément « pack de batteries », ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. Un des problèmes rencontrés avec les packs de batteries alimentant les véhicules électriques concerne leur longévité. C’est-à-dire la capacité dans le temps des modules de puissance à conserver une capacité de stockage en énergie électrique suffisante pour procurer une autonomie à long terme satisfaisant les attentes des utilisateurs de ces véhicules, étant entendu par module de puissance, l’élément qui contient l’énergie électrique du pack de batteries. La solution généralement retenue pour rallonger la durée de vie des modules de puissance consiste à limiter l’énergie stockée dans les modules de puissance. En pratique, la quantité d’énergie électrique emmagasinée dans les modules de puissance des packs de batteries lors des cycles de recharge est limitée en fonction d’un paramètre représentatif du vieillissement des modules de puissance. Ce paramètre peut-être le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule ou l’âge du véhicule sur la base d’un kilométrage moyen annuel ou le nombre de cycles de charge/décharge du pack batterie. Lorsque le paramètre utilisé correspond au nombre de cycles de charge/décharge, on considère qu’à chaque charge un cycle est effectué sur la base d’un kilomètrage moyen par cycle. Donc, le plus souvent l’énergie emmagasinée dans le pack de batteries lors des cycles de recharge est limitée en fonction du kilométrage du véhicule directement ou indirectement. Cette solution n’est pas satisfaisante, car le kilométrage n’est pas forcément le critère le plus pertinent pour refléter le vieillissement des batteries. Par exemple, prenons deux conducteurs différents : - un conducteur 1 habitant à 30Kms de son travail par l’autoroute et rechargeant son véhicule sur son lieu de travail avec une borne à mode de recharge rapide tous les 2 jours (soit au bout de 120Kms) ; et - un conducteur 2 habitant à 40Kms de son travail n’utilisant que des routes limitées à 50 ou 90 km/h et ne rechargeant son véhicule que chez lui avec un boîtier de recharge domestique quand l’autonomie restante du véhicule est autour de 30 à 50 km. Le conducteur 1 aura roulé 300 km en 5 jours de travail alors que le conducteur 2 aura roulé 400Kms en 5 jours de travail. Néanmoins, les modules de puissance du pack batterie qui auront vieillis le plus sont ceux du conducteur 1. En effet, les facteurs qui font vieillir les modules de puissances sont notamment : - le mode de recharge rapide sur une borne de recharge adaptée : car les modules reçoivent une énergie électrique importante en moins d’une heure, - les décharges pendant un roulage rapide du véhicule, par exemple à 130 km/h : car les modules de puissance doivent se décharger rapidement pour fournir l’énergie au moteur électrique pour tracter le véhicule à 130 km/h, - le fait de recharger souvent les modules de puissance conduit ceux-ci à toujours avoir une quantité d’énergie stockée importante, et - le nombre d’opérations de recharges mêmes partielles influence le vieillissement des modules de puissance du pack de batteries. Donc le conducteur 1 fera moins de kilomètres que le conducteur 2, et pourtant il fera vieillir ses modules de puissance du pack de batteries plus rapidement, ce qui permet de conclure que l’utilisation du kilométrage du véhicule ne contribue pas à définir la vétusté des modules de puissance du pack batterie. Il existe donc un besoin pour une méthode de gestion du cycle de vie des modules de puissance des packs de batteries des véhicules permettant d’optimiser leur durée de vie sans pénaliser les utilisateurs précautionneux. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de prévenir un vieillissement intempestif des packs de batteries en offrant la possibilité de limiter la capacité de recharge du pack de batteries, notamment de traction, lors d’un cycle de recharge en mode rapide qui est un des facteurs principaux de vieillissement des modules de puissances, et sans pénaliser indûment les attentes des utilisateurs en termes d’autonomie de leurs véhicules électriques. Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries, notamment de traction, pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries, selon lequel ledit BMS pilote une phase de recharge dudit pack de batteries selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide, ledit pack de batteries pouvant être rechargé jusqu’à un SOC utile maximum inférieur à un SOC réel maximum. Le procédé est remarquable en ce qu’il coprend une étape dans laquelle ledit BMS pilote la recharge dudit pack de batteries dans ledit mode de recharge rapide jusqu’à un SOC normal maximum ou jusqu’à un SOC maximum sélectionné, dans lequel ledit BMS est réglé par défaut dans ledit mode de recharge rapide sur ledit SOC normal maximum, et une étape dans laquelle le BMS peut être commuté à distance par un utilisateur dans ledit mode de recharge rapide dudit SOC normal maximum sur ledit SOC maximum sélectionné. Selon un mode de réalisation, ledit SOC normal maximum est inférieur audit SOC utile maximum, préférablement le SOC normal maximum est fixé à 80% du SOC utile maximum. Selon un mode de réalisation, le SOC maximum sélectionné est fixé à 100% dudit SOC utile maximum, et/ou peut être librement sélectionné à distance par l’utilisateur à un niveau compris entre 100% dudit SOC utile maximum et un seuil inférieur, préférablement fixé à 60% dudit SOC utile maximum. Selon un mode de réalisation préférentiel, le procédé comprend une étape dans laquelle le BMS peut être commuté sur ledit SOC maximum sélectionné uniquement après le démarrage de la recharge dudit pack de batteries; et/ou ledit BMS ne peut être commuté sur ledit SOC maximum sélectionné que pour le processus de recharge en cours. Selon un mode de réalisation, la commutation à distance du BMS sur ledit SOC maximum sélectionné est effectuée par une interface homme-machine telle qu’un téléphone portable ou tout autre support de commande à distance. Selon un mode de réalisation, ledit SOC utile maximum est fixé à 97% du SOC réel maximum, et/ou ledit pack de batteries ne peut être déchargé au-dessous d’un SOC utile minimum, préférablement fixé entre 1% et 2% du SOC réel maximum. Il est proposé selon un deuxième aspect de l’invention, un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé tel que défini ci-dessus lorsque ledit programme fonctionne dans un BMS pilotant au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries. Il est proposé selon un troisième aspect de l’invention, un BMS pour piloter au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries, ledit BMS étant configuré pour piloter une phase de recharge dudit pack de batteries selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide. Ledit BMS est configuré pour piloter la recharge dudit pack de batteries dans ledit mode de recharge rapide jusqu’au SOC normal maximum ou au SOC maximum sélectionné selon le procédé défini ci-dessus. Il est proposé selon un quatrième aspect de l’invention, un pack de batteries comprenant un module de stockage d’énergie électrique caractérisé en ce qu’il comprend le BMS tel que défini ci-dessus. Selon un mode de réalisation, le pack de batterie est destiné à un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries de traction, le pack de batteries comprenant : - une pluralité de modules de puissance dans lesquels est stockée l’énergie électrique du pack de batteries de traction, - un système de refroidissement et/ou de réchauffage desdits modules de puissance, - une armature apte à maintenir les modules de puissance, - un capotage inférieur et un capotage supérieur reliés à l’armature et aptes à assurer l’isolation du pack de batteries de traction, et - un BMS apte à piloter le pack de batteries de traction qui est tel que défini ci-dessus. Il est proposé selon un cinquième aspect de l’invention, un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans au moins un pack de batteries tel que défini ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence à la figure annexée, qui illustre : : un graphique représentant l’évolution du SOC utile en fonction du kilométrage. DESCRIPTION DETAILLEE D’UN MODE DE REALISATION L’état de charge, aussi appelé SOC (Acronyme en anglais de Sate of charge), est un des paramètres clés dans la gestion d’un pack de batteries de traction par un dispositif de gestion des batteries, aussi appelé BMS (Acronyme en anglais de Battery management system). Le SOC représente le niveau de charge des modules de puissances d’un pack de batteries (par commodité, il sera principalement fait référence au pack de batteries au lieu de module de puissance ou de pack de batteries de traction). Le SOC est exprimé en pourcentage de la capacité de charge maximale du pack de batteries et cette charge maximale est fonction du vieillissement du pack de batterie. Le SOC est de 100% lorsque le pack de batteries est complètement chargé, et il est de 0% lorsque celui-ci est complètement déchargé. Deux autres indicateurs du niveau de charge sont dérivés du SOC, le SOC réel et le SOC utile. Le SOC réel est un paramètre constructeur. C’est la capacité de charge réelle du pack de batteries neuf comme indiqué par le constructeur. Un pack de batteries de 50kWh contiendra à 100% de son SOC réel soit 50kWh, et elle contiendra à 0% de son SOC réel soit 0kWh. Le SOC utile, aussi appelé SOC client, représente la quantité d’énergie électrique contenue dans le pack de batteries utilisable par l’utilisateur du véhicule électrique dans lequel le pack de batteries est installé. Le SOC utile maximum pour un véhicule neuf est légèrement inférieur au SOC réel maximum, en général le SOC utile maximum est à 97% du SOC réel maximum. L’utilisation du pack de batteries au SOC utile a pour but de préserver la durabilité du pack de batteries quand un utilisateur fait le plein d’énergie électrique à une borne de recharge. En effet, la recharge du véhicule s’arrête à 100% du SOC utile soit 97% du SOC réel. En pratique, après une recharge complète d’un véhicule neuf, un pack de batteries de SOC réel maximum de 50kWh contiendra une quantité d’énergie électrique plus proche de 48kWh que de 50kWh. Néanmoins, si ce véhicule après avoir subi une recharge complète (c’est-à-dire à 100% du SOC utile) parcourt une route en descente en faisant du freinage récupératif, il pourra atteindre 100% du SOC réel maximum. Le SOC utile minimum d’un véhicule neuf correspond à une petite fraction du SOC réel maximum, en général comprise entre 1% et 2% du SOC réel maximum. En pratique, un utilisateur roulant jusqu’à « la panne sèche », c’est-à-dire jusqu’à un SOC utile de 0%, avec un véhicule électrique dont le SOC utile minimum correspond à 1% du SOC réel maximum, aura encore une quantité d’énergie minimum de 0,5kWh dans son pack de batteries qui ne peut pas utilisée pour déplacer son véhicule. En effet, une décharge du pack de batteries jusqu’à 0% du SOC réel, aussi appelé décharge profonde, mettrait le véhicule définitivement en panne et il serait dans l’impossibilité d’être rechargé. Un remplacement du pack de batteries serait alors indispensable. Dans ce contexte, on comprend que le SOC utile minimum est généralement strictement supérieur au SOC réél minimum. De même, on comprend également le SOC utile maximum est généralement strictement inférieur au SOC réél maximum. Un indice indiquant l’état de vieillissement des batteries, aussi appelé SOH (Acronyme de State of health en anglais) est aussi utilisé. Le SOH est calculé de la façon suivante : En règle générale, un pack de batteries comprend plusieurs modules de puissance. En fait, l’énergie électrique est stockée dans les modules de puissance. Un BMS est aussi intégré dans le pack de batteries pour assurer le pilotage des modules de puissance. En pratique le BMS est constitué d’un calculateur contrôlant l’exécution des opérations de charge et décharge du pack de batteries, selon un programme informatique stocké dans le BMS. Le pack de batteries comprend en outre un système de refroidissement et de réchauffement des modules de puissances qui est également géré par le BMS. Les modules de puissance ainsi que les autres composants du BMS sont maintenus mécaniquement par une armature comprise dans le pack de batteries et sur laquelle viennent se fixer un capotage inférieur et un capotage supérieur. Le capotage inférieur et le capotage supérieur coopèrent avec l’armature afin d’assurer une isolation du pack de batteries contre les aléas provenant de l’environnement dans lequel évolue le véhicule. Comme indiqué ci-dessus, le BMS gère le pack de batteries de traction du véhicule et qui estime la valeur du SOE (Acronyme pour State of energy en anglais) désignant le taux de charge du pack de batteries (en kWh ou en %). Le SOE désigne un état d’énergie de la batterie. On comprendra par état d’énergie, dans tout le texte de ce document, la quantité d’énergie encore disponible pour le fonctionnement d’organes consommateurs de courant couplés à la batterie ou pour le fonctionnement du véhicule. Cette quantité est par exemple exprimée en valeur absolue en Watt Heure ou en joules, ou en pourcentage par rapport à une quantité d’énergie de référence par exemple lorsque l’état de charge est à 100%. Cet état d’énergie est une donnée d’entrée pour la détermination de l’autonomie restante de la batterie. Cette autonomie restante, selon l’application de la batterie, peut s’exprimer en temps restant de fonctionnement et/ou en distance restante parcourable pour un véhicule automobile par exemple. Cette autonomie restante est également fonction d’un profil d’utilisation ou de roulage pour un véhicule, ce profil définissant un niveau de puissance consommée ou régénérée (par exemple un véhicule comprenant un système de régénération d’énergie au freinage), ou, si la tension varie peu, de façon équivalente un profil de consommation de courant de la batterie en fonction du temps. Ce profil de consommation, dit également d’utilisation ou de roulage, est par exemple une projection faite à partir des données d’une dernière utilisation de la batterie, ou un profil type prédéterminé, représentatif d’une utilisation standard de la batterie, ou encore d’un itinéraire programmé du véhicule, mais bien d’autres exemples sont possibles. Le plus souvent, le BMS détermine cet état d’énergie à partir de cartographies issues de mesures faites sur banc ou lors du développement de la batterie. Certains procédés proposent de calculer cet état d’énergie. Par exemple on connait du document de brevet EP-A1-3245096 un procédé déterminant un tel état d’énergie. Le SOE estimé par le BMS est ensuite envoyé à un superviseur d’un groupe moto-propulseur du véhicule, aussi appelé eVCU (Acronyme pour electronic Vehicule control unit en anglais). L’eVCU supervise et coordonne les autres calculateurs intervenant dans le fonctionnement du groupe moto-propulseur et à ce titre intervient ainsi également dans le contrôle du pack de batteries de traction. Le BMS contrôle donc, entre autres opérations, les cycles de recharge du pack de batteries. À ce titre, le BMS est apte à prendre en charge plusieurs modes de recharge dont un premier mode de recharge domestique sur une prise murale classique délivrant généralement un courant compris entre 8A et 13A sous la tension standard du réseau électrique domestique de 220V alternatif. Un deuxième mode de recharge piloté par le BMS est la recharge du pack de batteries sur une wallbox (boîte murale en français). Cette wallbox est en général achetée avec le véhicule et installée sur le compteur du domicile de l’utilisateur du véhicule, c’est-à-dire qu’elle est alimentée en énergie électrique domestique, et elle délivre donc un courant en monophasé de 16A ou de 32A ou en triphasé de 16A sur chaque phase. La wallbox joue donc un rôle comparable à celui d’un convertisseur électrique. Dans ce cas on peut parler de deuxième mode de recharge ajusté. Le BMS prend aussi en charge, un troisième mode de recharge sur des bornes spéciales délivrant généralement un courant continu de 125A ou plus sous une tension de 450V. Ce mode de recharge sur borne spéciale est aussi appelé mode de recharge rapide et est indépendant du reseau électrique domestique. Comme indiqué ci-dessus, ce mode de recharge rapide peut être dommageable pour la longévité des modules de puissance. La montre l’évolution du SOC utile en fonction du kilométrage parcouru par le véhicule, le graphique présentant un abscisse les kilomètres parcourus exprimés en kilomètres, et en ordonnées, le SOC réel exprimé en pourcentage (%). Lorsque le véhicule est neuf, l’utilisateur dispose au maximum de 100% du SOC utile, soit 97% du SOC réel du pack de batteries, et au minimum de 0% du SOC utile soit 1% du SOC réel du pack de batteries. Donc, la quantité d’énergie réellement disponible pour un véhicule neuf, c’est-à-dire ce qui conditionne son autonomie, est comprise entre 1% et 97% du SOC réel du pack de batteries. Pour un véhicule ayant parcouru 200 000km, l’utilisateur dispose toujours de 100% du SOC utile, mais ce SOC utile maximum (courbe en trait plein) ne vaut plus que 88% du SOC réel maximum du pack de batteries. Par contre, le pack de batteries contient toujours 1% du SOC réel maximum lorsque le SOC utile est à son minimum (0%) (SOC utile minimum représenté par la courbe en trait discontinu). Par conséquent, à 200 000km ne dispose plus que d’une quantité d’énergie électrique comprise entre 1% et 88% du SOC réel maximum du pack de batteries. Cette limitation, ou diminution, de l’énergie disponible en fonction du kilométrage ne correspond pas nécessairement à la capacité maximale dans l’état de vieillissement réel du pack de batteries. Elle est mise en place uniquement dans le but d’augmenter la longévité du pack de batteries pouvoir garantir une durabilité contractuelle des modules de puissance du pack de batteries de traction. Alternativement à une limitation du SOC utile en fonction du kilométrage, le fournisseur de batteries de traction peut imposer sur le même principe une limitation du SOC utile en fonction de l’âge du véhicule sur la base d’un kilométrage moyen parcouru chaque année. Ces différents types de limitation du SOC utile maximum, et donc de l’autonomie dont peut disposer un véhicule, ne reflétant pas la capacité de stockage réelle d’un pack de batteries de traction d’un véhicule usagé, ce type de limitation prive donc arbitrairement l’utilisateur d’une autonomie potentiellement exploitable. Néanmoins, il est avantageux de mettre en place une limitation du SOC utile maximum permettant de brider la capacité de stockage lors des cycles de recharge afin de ne pas engendrer de vieillissement prématuré du pack de batteries. Comme indiqué ci-dessus, le mode de recharge potentiellement le plus dommageable à la durabilité du pack de batteries est le mode de recharge rapide, il est donc proposé de mettre en œuvre au niveau du BMS une limitation du SOC maximum lors des cycles de recharge en mode de recharge rapide. À cette fin, le dispositif de contrôle, ou BMS, est programmé pour mettre en œuvre une limitation des charges en mode de recharge rapide. Cette limitation est définie par rapport au SOC utile, et fixée préférablement à hauteur de 80% du SOC utile. Une limitation à 80% du SOC utile fait du sens dans le mode de recharge rapide. En effet, en mode de charge rapide sur borne spéciale, le temps de charge de 0% à 100% du SOC utile du pack de batteries est de 1h15 alors que le temps de charge de 0% à 80% n’est que de 30 mn, c’est-à-dire moins de la moitié. En parallèle de cette limitation de la charge complète à 80% du SOC utile en mode de recharge rapide, l’utilisateur a la possibilité de transmettre au BMS une consigne pour obtenir une recharge rapide à 100% du SOC utile. Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, l’utilisateur peut aller sur l’application du constructeur téléchargée sur son téléphone portable pour demander une recharge complète à 100% du SOC utile de son véhicule en mode de recharge rapide. Ainsi, après avoir branché son véhicule à une borne spéciale pour une recharge rapide, l’utilisateur peut choisir aisément une charge complète à une autre valeur que 80% du SOC utile, par exemple 100% du SOC utile de l’extérieur de son véhicule. Alternativement, ce choix peut être fait différemment sans sortir du cadre de l’invention, par exemple au tableau de bord ou de la console de commande du véhicule. Le procédé permet donc à l’utilisateur de demander une charge à 100% du SOC utile, par exemple après le branchement du véhicule à une borne de recharge spéciale ou préférentiellement après avoir initié le cycle de recharge rapide. Afin de ne pas désactiver durablement la limitation à 80% du SOC utile, l’utilisateur ne peut pas programmer par défaut que toutes les prochaines charges en mode de recharge rapide soient limitées à 100% du SOC utile ou à toute autre valeur différente de 80% du SOC utile de manière permanente. Alternativement, l’utilisateur peut avoir la possibilité d’opter pour une modification permanente de la limitation à toute autre valeur de son choix différente de la valeur de 80% du SOC utile préprogrammée par le constructeur. Par exemple, il peut définir comme nouvelle limite par défaut 100% du SOC utile. Néanmoins, il est préféré de ne pas donner à l’utilisateur la possibilité de modifier la valeur de limitation par défaut préréglée à 80% du SOC utile. Ainsi, il est possible de garantir que la plupart des charges en mode de recharge rapide soient effectuée jusqu’à un maximum de 80% du SOC utile et donc d’optimiser la longévité des batteries tout en donnant à l’utilisateur la possibilité lorsqu’il le souhaite de passer outre cette limitation par défaut. Dans cette variante préférée de mise en œuvre de l’invention, après chaque charge en mode de recharge rapide, qu’elle a été, ou non, interrompue, le choix de l’utilisateur n’est pas enregistré. Le cycle de charge suivant ,comme tous les autres, en mode de recharge rapide débutera avec la limitation par défaut à 80% du SOC utile. Pour passer outre cette limitation par défaut, l’utilisateur doit donc en faire la demande à chaque fois, par exemple sur son téléphone portable dans l’application dédiée à son véhicule. Alternativement à la possibilité d’opter au coup par coup pour une limitation à 100% du SOC utile en mode de recharge rapide au lieu des 80% préréglé, il peut être donné à l’utilisateur la possibilité de régler sur son portable le niveau de recharge du pack de batteries à un niveau souhaité compris entre 0% et 100% du SOC utile par exemple 100%, 90% ou moins de 80%. Comme indiqué ci-dessus, le choix par l’utilisateur du niveau de charge du pack de batteries en mode de recharge rapide est laissé à l’utilisateur pour le cycle de charge en cours. Néanmoins, la limitation par défaut de la charge maximale en mode de recharge rapide à 80% du SOC utile est un bon compromis pour ménager le pack de batteries. En effet, au-delà de 80% du SOC utile le BMS bride le courant délivré par la borne spéciale pour ne pas risquer d’endommager les modules de puissance. Cette limitation du courant de charge au-delà de 80% du SOC utile augmente considérablement le temps de charge au-delà de cette valeur rendant dans la majorité des cas de recharge un réglage à une valeur supérieure à 80% du SOC utile inintéressante. Optionnellement, il peut être donné à l’utilisateur la possibilité de régler par lui-même sur son téléphone portable, ou de toute autre manière, la limitation d’un cycle de charge dans les autres modes de recharge comme décrit ci-dessus pour le mode de recharge rapide. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, l’invention décrite ci-dessus pour un véhicule électrique, c’est-à-dire dont le déplacement est assuré seulement par de l’énergie électrique, peut être mise en oeuvre pour un véhicule hybride dont l’énergie motrice peut être électrique, thermique ou une combinaison des deux. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries, selon lequel ledit BMS pilote une phase de recharge dudit pack de batteries selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide, ledit pack de batteries pouvant être rechargé jusqu’à un SOC utile maximum inférieur à un SOC réel maximum ; le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle le BMS pilote une recharge dudit pack de batteries dans ledit mode de recharge rapide jusqu’à un SOC normal maximum ou jusqu’à un SOC maximum sélectionné, dans lequel ledit BMS est réglé par défaut dans ledit mode de recharge rapide sur ledit SOC normal maximum, et une étape dans laquelle le BMS peut être commuté à distance par un utilisateur dans ledit mode de recharge rapide dudit SOC normal maximum audit SOC maximum sélectionné. Procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit SOC normal maximum est inférieur audit SOC utile maximum, préférablement le SOC normal maximum est fixé à 80% du SOC utile maximum. Procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le SOC maximum sélectionné est fixé à 100% dudit SOC utile maximum, et/ou peut être librement sélectionné à distance par l’utilisateur à un niveau compris entre 100% dudit SOC utile maximum et un seuil inférieur, préférablement fixé à 60% dudit SOC utile maximum. Procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape dans laquelle le BMS peut être commuté sur ledit SOC maximum sélectionné uniquement après le démarrage de la recharge dudit pack de batteries; et/ou ledit BMS ne peut être commuté sur ledit SOC maximum sélectionné que pour le processus de recharge en cours. Procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la commutation à distance du BMS sur ledit SOC maximum sélectionné est effectuée par une interface homme-machine telle qu’un téléphone portable. Procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ledit SOC utile maximum est fixé à 97% du SOC réel maximum, et/ou ledit pack de batteries ne peut être déchargé au-dessous d’un SOC utile minimum, préférablement fixé entre 1% et 2% du SOC réel maximum. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé d’une des revendications 1 à 6 lorsque ledit programme fonctionne dans un BMS pilotant au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries. BMS pour piloter au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries, ledit BMS étant apte à piloter une phase de recharge dudit pack de batteries selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide, caractérisé en ce que dans ledit BMS est configuré pour piloter la recharge dudit pack de batteries dans ledit mode de recharge rapide jusqu’au SOC normal maximum ou au SOC maximum sélectionné selon le procédé défini dans l’une quelconque des revendications 1 à 6. Pack de batteries comprenant un module de stockage d’énergie électrique caractérisé en ce qu’il comprend le BMS tel que défini à la revendication 8. Véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans au moins un pack de batteries tel que défini à la revendication 9.