FR 3120825 A1 20220923 FR 2102719 A 20210318 Structure de véhicule automobile comprenant : - un plancher (1) comprenant une tôle (2) ayant une face inférieure (2i), et une face opposée supérieure (2s) destinée à être orientée vers un habitacle (3) du véhicule, - un module (4) de batterie pour le stockage d’énergie électrique comprenant une face d’appui (5), - un moyen de fixation (6, 7) fixant le module (4) de batterie au plancher (1), la face d’appui (5) étant plaquée contre la face inférieure (2i) de la tôle (2) et en contact sur cette face inférieure (2i). Figure 1. STRUCTURE DE VEHICULE INTEGRANT DES MODULES DE BATTERIE L’invention concerne les véhicules à motricité électrique comprenant une structure de caisse, cette structure comprenant un plancher, et une batterie sous le plancher alimentant une machine motrice. L’invention concerne en particulier un agencement de cette batterie avec ce plancher, ainsi qu’un procédé d’assemblage de cet agencement. On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Quand il y a plusieurs modules, ils sont généralement regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement et formant un espace hermétique autour des modules en les enfermant entre un fond et un couvercle. Cette batterie comprend en outre un moyen de refroidissement du module, par exemple un refroidisseur en forme de plaque insérée entre le fond du module et le fond du carter, ou tout autre moyen. Cette batterie est généralement fixée par boulonnage à la structure de caisse, par exemple sous le plancher du véhicule. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb ou encore les piles à combustible. Cette batterie est lourde, encombrante, difficile à manipuler et à assembler sur la structure d’un véhicule, et nécessites de nombreux renforts à l’intérieur du carter pour rigidifier le plancher et la structure du véhicule sous laquelle elle est montée, notamment pour limiter l’enfoncement de l’habitacle dû à un choc latéral au véhicule. Sa fixation à la structure de caisse doit ainsi transmettre des efforts importants en cas d’accident du véhicule. Cette batterie est en outre exposée aux chocs provenant du dessous du véhicule car relativement proche du sol. Ce dernier aspect implique que les éléments sensibles aux chocs de la batterie, par exemple les modules et le moyen de refroidissement, soient suffisamment éloignés du sol et protégés contre ce type de choc par le fond du carter de la batterie, un espace suffisant étant préservé entre le fond et ces éléments sensibles. Mais cet éloignement n’est pas sans conséquences sur le dimensionnement de l’habitacle du véhicule, puisque soit il le réduit, soit le véhicule est globalement plus haut. Dans ce domaine, on connait du document de brevet US-A1-5501289 une structure de plancher d’un véhicule à propulsion électrique, ce plancher comprenant une partie supérieure, et une partie inférieure dans laquelle sont logés les modules de batterie. Cette partie inférieure est boulonnée directement contre la partie supérieure du plancher. L’habitacle se situe au-dessus de la partie supérieure du plancher. Cette structure de plancher permet de fixer directement, c’est-à-dire sans passer par des fixations intermédiaires du carter de la batterie sur la structure, des traverses ou poutres de rigidification de la structure du véhicule sur la partie inférieure du plancher, et donc d’avoir un plancher très rigide remplaçant complétement le carter de la batterie précédemment introduit. Malheureusement cette structure de plancher présente un inconvénient principal, par le fait que l’encombrement en hauteur de la batterie reste important : les modules reposent sur leur fond, et ont besoin de beaucoup de place sur leur dessus pour laisser passer de l’air de refroidissement, ainsi que les connectiques électriques. Ainsi ce plancher oblige à avoir un habitacle assez haut, ce qui n’est pas favorable, par exemple, à la tenue de route, mais également à l’économie d’énergie puisque la trainée du véhicule dans l’air sera augmentée. Un inconvénient secondaire est que le fond des modules est directement exposé aux chocs provenant du dessous du véhicule, en restant proche du sol, ce qui nécessite une partie inférieure du plancher très robuste et donc lourde et on retrouve la problématique de la difficulté à manipuler et à assembler ce sous-ensemble (modules + partie inférieure) sur ou, plus précisément, sous la structure du véhicule. Le but de l’invention est de remédier au moins à cet inconvénient principal en proposant une nouvelle structure de véhicule. A cet effet, l’invention a pour objet une structure de véhicule automobile comprenant : - un plancher comprenant une tôle ayant une face inférieure, et une face opposée supérieure destinée à être orientée vers un habitacle du véhicule, et - un module de batterie pour le stockage d’énergie électrique comprenant une face d’appui. Cette structure comprend un moyen de fixation fixant le module de batterie au plancher, la face d’appui étant plaquée contre la face inférieure de la tôle et en contact sur cette face inférieure. Ainsi le module est éloigné de la surface de roulage du véhicule en étant directement en contact avec le plancher. Ce plancher n’a pas besoin d’être surélevé, l’habitacle reste à sa hauteur initiale, c’est le module qui est remonté contre le plancher. Le couvercle du carter du pack batterie tel que présenté précédemment est ainsi remplacé intégralement par le plancher ce qui permet de dégager de la place en hauteur pour remonter le module. En outre, cet éloignement est bénéfique pour l’absorption des chocs provenant de la surface de roulage, par exemple à cause d’obstacles ou de projectiles décollés de la surface de roulage par des roues du véhicule. La chaleur émise par le module lors de son fonctionnement est dissipée par le plancher par conduction thermique. On notera que, de façon à améliorer cette conduction thermique, on pourra insérer une pâte thermo-conductrice ou un élément déformable thermoconducteur entre la face inférieure et la face d’appui, de sorte qu’aucun vide d’air ne s’interpose entre le module et le plancher, favorisant ainsi la conduction thermique sur toute la surface d’appui. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce plancher comprend une poutre fixée, au moins sur une partie de sa longueur, directement sur la face inférieure. Cette poutre remplace les traverses ou renforts du carter du pack batterie tel que présenté précédemment. Le plancher remplace le couvercle de ce carter, et la ou les poutres fixées directement au plancher permettent un bien meilleur rigidification de la structure puisqu’il n’y a plus aucun effort, ou choc, devant passer par des fixations rapportées, par exemple boulonnées telles que réalisées jusqu’à ce jour. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette structure de véhicule comprend un longeron fixé directement sur la face inférieure et formant avec la poutre et la tôle une alvéole logeant le module de batterie. Ainsi ce module est parfaitement protégé par la poutre et le longeron vis-à-vis des chocs extérieurs latéraux au véhicule, selon un axe transversal Y au véhicule. De plus, cette structure alvéolaire apporte une rigidité maximale à tout le véhicule, de sorte qu’il n’est plus nécessaire d’associer le moindre renfort au module. Ainsi, s’il y a plusieurs modules, chaque module peut alors être introduit dans une alvéole, indépendamment des autres modules. Selon un mode de réalisation de l’invention, la poutre est une traverse transversale au longeron et fixée à une de ses extrémités directement au longeron. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette structure de véhicule comprend une plaque de carénage distante du module et recouvrant une face du module opposée a à la face d’appui, cette plaque de carénage étant fixée directement ou indirectement au plancher de façon étanche. On comprendra par plaque de carénage, dans tout le texte de ce document, une plaque agencée de sorte à : - faciliter l’écoulement d’un flux d’air provoqué par la vitesse du véhicule en marche, en évitant des pertes de charge aérodynamiques dues au franchissement d’obstacles à son écoulement, ces obstacles étant des éléments du véhicule, notamment des organes de batterie, moteur, structure de caisse, transmission, train roulant, et - protéger ces éléments du véhicule contre des projectiles de la route, par exemple des projections d’eau. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette plaque de carénage est fixée directement sur une face inférieure de la poutre. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette plaque de carénage est fixée directement sur une face inférieure du longeron. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette structure comprend deux longerons parallèles, la poutre, la tôle et la plaque de carénage, cet ensemble délimitant un espace interne étanche logeant le module. Ainsi cette structure intègre entièrement la fonction du carter du pack batterie tel que présenté précédemment. Ce carter est supprimé. Les longerons et la ou les poutres assurant avec le plancher la rigidité du véhicule, la plaque de carénage peut être fine et légère, sa résistance mécanique n’étant liée qu’à son aptitude à absorber les chocs provenant de la surface de roulage, par exemple à cause d’obstacles ou de projectiles décollés de la surface de roulage par des roues du véhicule. En outre, comme vu précédemment, grâce à l’invention le module est plus éloigné de la surface de roulage, ce qui laisse plus de possibilité à la plaque de carénage de se déformer sans pour autant atteindre le module. Selon un mode de réalisation de l’invention, la poutre comprend un premier passage étanche d’un faisceau électrique ou d’une conduite. Selon un mode de réalisation de l’invention, la plaque de carénage comprend un second passage étanche d’un faisceau électrique ou d’une conduite. Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend une face de raccordement électrique du module, opposée à la face d’appui, au travers de laquelle émerge une borne de raccordement électrique. Ainsi, par rapport à ce que l’homme du métier a l’habitude de faire, ce module est monté « à l’envers » : les borne de raccordement sont orientées vers la surface de roulage. Cette disposition permet, indirectement, d’avoir une grande surface d’appui du module contre le plancher, et donc favorise l’échange thermique entre le module et le plancher. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette structure comprend deux modules et une barre omnibus, cette barre omnibus ayant une forme d’arche reliant électriquement une borne de raccordement du premier module à une borne de raccordement du deuxième module tout en chevauchant la poutre. Selon un mode de réalisation de l’invention, le plancher comprend deux parois définissant entre-elles un volume de circulation d’un fluide caloporteur, ce volume étant compris entre la face inférieure et la face opposée supérieur, et en vis-à-vis de la face d’appui. Ainsi cette disposition permet : - un refroidissement régi du module, et - d’éloigner le volume de la surface de roulage, le mettant définitivement à l’abri des chocs provenant de la surface de roulage, et - transforme le plancher en cloison anti-feu, et - permet une régulation contrôlée de la température de l’habitacle, et - rigidifie d’avantage le plancher. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce volume forme un canal décrivant un serpentin. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce volume est désaffleurant du côté de la face supérieure. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce volume est désaffleurant du côté de la face inférieure. Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend un système de sécurité de dégazage en cas d’emballement thermique d’une cellule du module, ce système étant agencé de sorte à diriger le gaz chaud en direction du volume. L’invention a également pour objet un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule telle que précédemment décrite, ce procédé comprenant une première étape d’approvisionnement d’un sous ensemble assemblé comprenant la poutre et le longeron fixés sur la face inférieure de la tôle, et d’approvisionnement d’un module. Ce procédé exécute les étapes successives suivantes : - une deuxième étape positionnant le sous ensemble assemblé de sorte que la face inférieure de la tôle soit tournée vers le haut, - une troisième étape de mise en place du module dans l’alvéole, la face d’appui étant contre la face inférieure de la tôle, - une quatrième étape de fixation du module au plancher par le moyen de fixation, - une cinquième étape de retournement de la structure de véhicule ainsi assemblée de sorte que la face opposée supérieure soit orientée vers le haut. Ce procédé permet une mise en place facile des modules, par exemple un a un par un opérateur, ou simultanément par un bras manipulateur automatisé. La gravité permet alors au module de rester dans l’alvéole avant d’y être fixé. On comprendra par haut, pour ce procédé et pour un moyen d’assemblage de ce procédé, une orientation par rapport au sol sur lequel repose le moyen d’assemblage configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que précédemment décrit. Cette orientation vers le haut n’est pas nécessairement verticale. Elle peut par exemple correspondre, en partant de la position du plancher à l’horizontale, la face supérieure étant orientée vers le haut, à une rotation comprise entre 90° et 180°, par exemple 120°, par exemple 135°. L’invention a également pour objet le moyen d’assemblage d’une structure telle que précédemment décrite, et configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que précédemment décrit, ce moyen d’assemblage comprenant : - un moyen d’approvisionnement du sous ensemble assemblé comprenant la poutre et le longeron fixés sur la face inférieure de la tôle, et d’approvisionnement du module, - un moyen de retournement du sous ensemble assemblé de sorte que la face inférieure de la tôle soit tournée vers le haut, - un moyen de mise en place du module dans l’alvéole, la face d’appui étant contre la face inférieure de la tôle, - un moyen d’aide à la fixation du module au plancher par le moyen de fixation. Le moyen d’aide à la fixation est par exemple une visseuse dont le couple de serrage est automatique. Le moyen de retournement est par exemple un manipulateur comprenant un berceau maintenant la structure, ce berceau étant articulé selon un axe longitudinal au véhicule et actionné en rotation par des vérins pneumatiques ou hydrauliques ou électriques. Le moyen de mise en place du module est par exemple un bras manipulateur automatisé, ou un bras manipulateur d’assistance à un opérateur le soulageant du poids du module. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : représente une section schématique d’une structure d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention, dans un repère XYZ orthonormé du véhicule, Z étant l’axe vertical, Y l’axe transversal, et X l’axe longitudinal du véhicule orienté selon un sens de marche avant du véhicule. On notera que cette définition du repère orthonormé WYZ s’applique à tout le texte de ce document. : représente une section schématique d’une structure d’un véhicule selon une variante de réalisation de l’invention, dans le même repère XYZ orthonormé du véhicule : représente une section schématique d’une structure d’un véhicule selon le mode de réalisation de l’invention de la , dans le même repère XYZ orthonormé du véhicule mais selon un plan différent. Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation. Ces figures divulguent une structure de véhicule automobile comprenant : - un plancher 1 comprenant une tôle 2 ayant une face inférieure 2i, et une face opposée supérieure 2s destinée à être orientée vers un habitacle 3 du véhicule, et - un module 4 de batterie pour le stockage d’énergie électrique comprenant une face d’appui 5. Cette structure comprend un moyen de fixation 6, 7 fixant le module 4 de batterie au plancher 1, la face d’appui 5 étant plaquée contre la face inférieure 2i de la tôle 2 et en contact sur cette face inférieure 2i. Cette structure de véhicule forme généralement un habitacle 3, entre le plancher 1 et un pavillon reliés entre eux par des montants, mais pas nécessairement. Cela peut-être la structure d’un véhicule autonome sans passager ni conducteur. L’habitacle 3 se comprendra alors comme la partie de la structure située au-dessus du plancher 1. Le module de batterie 4 est donc désormais fixé directement au plancher 1 de la structure du véhicule, ce qui permet d’éloigner selon l’axe Z le module d’une zone à risque et d’une limite énergie. L’expression « directement fixé au plancher 1 » doit se comprendre dans le sens où la face d’appui 5 est plaquée contre la face inférieure 2i de la tôle 2 et en contact sur cette face inférieure 2i. Les axes X, Y, Z sont représentés sur chaque figure et leur définition a déjà été donnée pour la . La limite d’énergie est un plan horizontal virtuel que les éléments de la batterie 4, 13, 10 ne doivent pas dépasser sous peine d’être trop rapprochés de la surface de roulage et donc trop sensibles aux chocs provenant de cette surface de roulage. Par exemple cette limite d’énergie correspond à la garde au sol du véhicule si la batterie est l’élément le plus bas du véhicule, mais peuvent être bien entendu dissociées dans le cas contraire. Comme on le verra par la suite, le module 4 est retourné « tête en bas », en considérant la tête comme porteuse de bornes de raccordement électrique, de manière à ce que les cellules électrochimiques du module soient en contact avec le plancher 1, c’est-à-dire que la face d’appui 5 ne comprend aucun élément de raccordement électrique. Les références « bas » ou « haut » sont à prendre en corrélation avec les termes « inférieur » et « supérieur » orientant les faces du plancher 1, à l’exception du procédé et de son moyen d’assemblage qui seront décrits ci-après et qui utilise ou comprennent un moyen de retournement de la structure. Ce module 4 comprend par exemple des cellules prismatiques reliées entre elles par des plaquettes de connexions inter cellules. Il est avantageux de placer les cellules en contact d’un moyen de refroidissement, ici le plancher 1. Mais cette invention est tout autant applicable pour toutes les autres architectures de module 4, et notamment les cellules cylindriques, ou sous forme de poches. Idéalement le module 4 est lui-même prismatique mais ce n’est pas obligatoire. La face d’appui 5 sera idéalement plane mais ce n’est pas obligatoire non plus, elle peut être de frome quelconque du moment qu’elle épouse la surface inférieure 2i de la tôle 2. En effet, comme expliqué précédemment, il est avantageux d’insérer la pâte thermique entre la face d’appui 5 et la face inférieure 2i, et pour minimiser la quantité utilisée de cette pâte il est avantageux que la face inférieur 2i soit en correspondance de forme avec la face d’appui 5. Le moyen de fixation 6, 7 fixant le module 4 de batterie au plancher 1 comprend par exemple une vis (représentée par un trait d’axe 6) traversant un trou du module 4, et dont l’extrémité filetée coopère avec un écrou 7 soudé directement ou indirectement sous le plancher 1 comme illustré sur les figures 1 et 2. Cet écrou 7 est par exemple soudé sur la surface inférieure 2i ou sur une poutre 8. Mais d’autres moyens de fixation 6, 7 sont possibles en substitution ou en complément. Par exemple on pourra insérer une pâte thermo-conductrice ou un élément déformable thermoconducteur entre la face inférieure 2i et la face d’appui 5, cette pâte ou élément déformable comprenant et/ou étant constitué d’une colle par exemple de type polyuréthane, mais d’autres type de colle sont envisageables. La vis sert alors par exemple de pré maintien du module 4 le temps que la colle se polymérise ou se réticulise, voire la vis n’est pas nécessaire si l’on applique le procédé de montage selon l’invention et que suite à la mise en place du module ce procédé exécute une temporisation laissant le temps à la colle de polymériser. Ce plancher 1 comprend la poutre 8 fixée, au moins sur une partie de sa longueur, directement sur la face inférieure 2i. Cette poutre 8 est par exemple un profilé en tôle d’acier emboutie ayant une section en « V » ou en « U », cette section étant fermée par la face inférieure 2i de la tôle 2. En particulier cette poutre 8 est soudée par points de soudure électrique simples ou doubles sur la face inférieure 2i, mais d’autres moyens de fixation sont envisageables comme des soudures par apport de métal, des rivetages, vissage, collage. On notera qu’il est avantageux que la poutre 8 soit dans un matériau à base du même métal que le plancher 1, en particulier en acier comme le sont la plupart des structures de véhicules. Cela permet d’éviter d’utiliser des matériaux chers comme l’aluminium tout en apportant une rigidité à la structure bien supérieure à l’aluminium, et en particulier bien supérieure au carter de pack batterie tel que présenté précédemment. Cette structure comprend par exemple un longeron 9, selon l’axe X, fixé directement sur la face inférieure 2i et formant avec la poutre 8 et la tôle 2 une alvéole logeant le module 4 de batterie. Ce longeron 9, comme la poutre 8, sera par exemple fixée par soudage par points électrique. Comme pour la poutre 8, ce longeron 9 est par exemple une tôle d’acier emboutie. Ce longeron est, de façon connue, situé à proximité du bas de caisse, selon l’axe X et sur un côté de la caisse, et assure la rigidité longitudinale de la structure. Cette poutre 8 est par exemple une traverse transversale, selon l’axe Y, au longeron 9, et fixée à une de ses extrémités directement au longeron 9, par exemple par soudage. Cette poutre 8 est tout aussi bien transversale que longitudinale. Les figures 1 et 2 illustrent une poutre 8 longitudinale, alors que la illustre une poutre 8 transversale. Les poutres 8 transversales sont avantageusement disposées pour résister aux chocs latéraux au véhicules, alors que la ou les poutres 8 longitudinales sont avantageusement disposées pour résister aux chocs frontaux ou arrières. Cette architecture avantageuse permet de souder ces poutres 8 de renfort directement sur la structure et/ou plancher 1, ce qui à iso inertie de traverse permet une bien meilleure performance pour la résistance aux chocs que le cas du carter du pack batterie précédemment décrit (pack séparé de la structure). Ces poutres 8 participent directement aux renforcement de la structure puisqu’elles sont directement liées aux longerons 9 et au plancher 1. L’efficacité des poutres 8 est améliorée car elles sont fixées à des éléments déjà structurant. Ce nouvel apport de raideur permet d’améliorer l’efficacité global de la structure vis-à-vis des chocs et de réduire la masse des pièces constituantes de la structure. Cette structure comprend une plaque de carénage 10 distante du module 4 et recouvrant une face du module opposée 11a à la face d’appui 5, cette plaque de carénage 10 étant fixée directement ou indirectement au plancher 1 de façon étanche. Cette étanchéité se comprend, dans tout le texte de ce document, comme étant une étanchéité d’un espace interne compris entre le plancher 1 et la plaque de carénage 10 vis-à-vis des agressions extérieures au module 4, par exemple des projections d’eau ou de boue, mais aussi vis-à-vis de gaz toxiques pouvant être émis par le module 4, tant que ce gaz ne dépasse pas une pression seuil prédéterminée et/ou une température seuil prédéterminée. La distance entre la plaque de carénage 10 et le module 4 permet à la plaque de carénage 10 de se déformer en cas de choc, sans venir impacter le module 4. Ainsi les chocs sont absorbés. Plus cette distance est grande, moins la conception de cette plaque de carénage 10 est contrainte. Le fait que le plancher 1 remplace le couvercle des carters de pack batterie habituels permet d’augmenter cette distance tout en restant sous la limite d’énergie. En outre, le module 4 étant fixé directement au plancher 1 qui frome lui-même une structure rigide, cela permet d’alléger la plaque de carénage 10 puisque, contrairement à l’art antérieur, cette plaque n’a plus à supporter le poids des modules 4, chaque module pouvant dépasser les 13 Kg, voire les 60 Kg, la tendance actuelle étant une nette augmentation du poids du module 4. Par exemple cette plaque de carénage 10 est fixée directement sur une face inférieure de la poutre 8, ce qui permet des points de fixation en partie centrale de la plaque de carénage 10. Cette fixation est par exemple un assemblage vissé, étanche, de sorte que la plaque de carénage puisse être démontée pour maintenance des modules 4. Ainsi la structure apporte sa rigidité à la plaque de carénage 10, cette dernière pouvant être ainsi amincie. Alternativement ou en combinaison, cette plaque de carénage 10 est fixée directement sur une face inférieure 9i du longeron 9. Cette fixation est par exemple un assemblage vissé, étanche, de sorte que la plaque de carénage puisse être démontée pour maintenance des modules 4. En variante non illustrée, le moyen de fixation 6, 7 fixant le module 4 de batterie au plancher 1 peut être commun à la fixation de la plaque de carénage 10 : une vis traverse le module 4 et la plaque de carénage 10. Par exemple, le module 4 comprend une oreille trouée insérée entre la plaque de carénage 10 et la face inférieure de la poutre 8 ou la face inférieure 9i du longeron 9, la vis traversant l’oreille par son trou, et la plaque de carénage 10. Cette disposition a l’avantage d’économiser un nombre de vis important. Cette structure comprend par exemple deux longerons 9 parallèles, la poutre 8, la tôle 2 et la plaque de carénage 10, cet ensemble délimitant l’espace interne étanche logeant le module 4. La poutre 8 comprend par exemple un premier passage étanche d’un faisceau électrique ou d’une conduite. Ce faisceau électrique comprend par exemple des barres omnibus raccordé à une borne du module 4, et/ou un faisceau de réseau de communication pour le pilotage de la charge ou décharge du module 4, et/ou un faisceau de capteurs du module 4. La conduite est par exemple une conduite de fluide caloporteur pour refroidir le module. L’étanchéité concerne toujours celle de l’espace interne. Alternativement ou en combinaison, la plaque de carénage 1 comprend un second passage étanche du faisceau électrique ou de la conduite. En particulier, cette plaque de carénage 10 peut comprendre un bord relevé dont l’extrémité est fixée au plancher 1, ce bord relevé comprenant ce second passage étanche. Ainsi dans tous les cas, ce faisceau électrique et/ou la conduite ne dépasse pas de la limite d’énergie. Le module 4 comprend une face de raccordement électrique 11b du module 4, opposée à la face d’appui 5, au travers de laquelle émerge une borne de raccordement électrique. En particulier la face du module opposée 11a peut être en dépassement par rapport à la face de raccordement électrique 11b, de sorte que la borne de raccordement ne dépasse pas de la face du module opposée 11a et reste éloignée de la plaque de carénage 10. En effet le module étant « retourné », les bornes, connexions et les bus bar ou barres omnibus externes au module se retrouvent donc en vis-à-vis de la plaque de carénage 10. Cette structure comprend par exemple deux modules 4 et une barre omnibus 12, cette barre omnibus 12 ayant une forme d’arche reliant électriquement une borne de raccordement du premier module 4 à une borne de raccordement du deuxième module 4 tout en chevauchant la poutre 8. Cette disposition permet de ne pas altérer le moment d’inertie des poutres 8, nommé également moment quadratique, qui donc gardent leur rigidité originelle. En combinaison avec tout ce qui précède, le plancher 1 comprend deux parois P1, P2 définissant entre-elles un volume 13 de circulation d’un fluide caloporteur, ce volume 13 étant compris entre la face inférieure 2i et la face opposée supérieur 2s, et en vis-à-vis de la face d’appui 5. Ce volume 13 fait par exemple partie d’un circuit de refroidissement du module 4. Ce circuit comprend en outre une pompe de circulation, un échangeur, éventuellement un réchauffeur, et un vase d’expansion lorsque ce fluide est par exemple sous forme liquide, ainsi qu’une conduite de circulation du fluide reliant en boucle fermée l’ensemble des éléments précités. Cette circulation du fluide, par exemple de l’eau glycolée, se fait par l’actionnement de la pompe de circulation. Ainsi ce plancher 1 intègre dans son épaisseur l’équivalent d’une plaque de refroidissement de module 4 de batterie. Ce plancher 1 comprend par exemple une architecture similaire aux plaques de refroidissement des modules de batterie : les deux parois P1, P2 sont par exemple deux tôles soudées l’une à l’autre, ou collées, la première tôle, éventuellement la plus grande des deux, servant de structure et étant plane, et la second étant emboutie avec une forme de façon à constituer un canal parcouru par le fluide et décrivant un serpentin. On notera que ces deux parois P1, P2 augmentent nettement la rigidité du plancher 1 par rapport à un plancher constitué d’une simple tôle, même nervurée. En effet, ces deux parois sont fixées entre-elles à de nombreux endroits tout le long du canal en forme de serpentin empêchant tout glissement relatif entre les parois, tout en donnant une épaisseur au plancher 1 par l’écartement entre les parois P1, P2 engendré par la présence du volume 13, ce qui augmente considérablement le moment d’inertie du plancher 1 et donc sa rigidité. Cette rigidité, outre l’effet favorable sur la résistance aux chocs de la structure, a en outre un effet très bénéfique sur la durabilité de l’étanchéité de l’espace interne, tout comme sur l’étanchéité du canal entre les deux parois P1, P2, car les mouvements relatifs entre deux tôles soudées deviennent nuls et un joint inséré autre ces deux tôles au droit de ces soudures, ne travaille plus en cisaillement. On notera également que la présence de ce volume 13 de fluide (eau) entre l’habitacle 3 et les modules est une architecture favorable par rapport à la résistance au feu, si les cellules du module 4 génèrent par exemple un emballement thermique. Avantageusement ce serpentin sera uniformément réparti sur toute la surface du plancher 1, y compris dans des zones où la face inférieure 2i n’est pas en vis-à-vis de la face d’appui, de sorte que le plancher 1 soit une cloison pare-feu. Par exemple, la illustre ce volume 13 désaffleurant du côté de la face supérieure 2S. Ce désaffleurement se comprend comme étant le désaffleurement de la seconde tôle par rapport à la première tôle. Ainsi le volume 13 prend en partie sur l’habitacle 3, laissant toute la place au module 4. Mais surtout, cela permet que la face d’appui 5 soit en contact sur une surface plane du plancher 1, la face inférieure 2i. Comme déjà décrit, cela permet de minimiser la quantité de pâte thermique insérée entre ces deux surfaces. En variante, la illustre ce volume 13 désaffleurant du côté de la face inférieure 2i. Ainsi le volume 13, autrement dit le moyen de refroidissement du module 4, n’est plus à proximité de la limite d’énergie, et se trouve dans une position qui le protège complétement des chocs provenant de la surface de roulage. En effet, ce moyen de refroidissement est un élément sensible de la batterie qui, en cas de disfonctionnement, peut engendrer une élévation de température des cellules qui engendre à son tour un emballement thermique de la cellule. On notera en outre que cette position du moyen de refroidissement le protège également des déperditions thermiques vers l’extérieur du véhicule et aussi lui permet de mieux être isolé des variations de température extérieures. En effet, ces cellules, et en particulier les cellules de type lithium-ion (ou Li-ion), sont également sensibles au températures basses ce qui diminue la capacité en charge de la batterie tout comme la durée de vie des cellules. Qui plus est, la température de fonctionnement idéal du module 4 étant de 20°, cette implantation du moyen de refroidissement est tout à fait favorable à ce qu’il participe à une régulation thermique de l’habitacle 3 du véhicule. Ce module 4 comprend par exemple un système de sécurité de dégazage en cas d’emballement thermique d’une cellule du module 4, ce système étant agencé de sorte à diriger le gaz chaud en direction du volume 13. De tels systèmes de sécurité sont connus en tant que tel. Il existe plusieurs technologies, par exemple une membrane fusible au-delà d’un seuil de température et adhérisée autour d’une ouverture pratiquée au travers du module, et masquant cette ouverture. Ou encore une soupape poussée par un ressort et masquant cette même ouverture. De tels systèmes de sécurité sont parfois combinés avec des systèmes de respiration des modules, cette respiration n’étant là que pour compenser une dilatation ou contraction normale des gaz. Dans tous les cas d’emballement thermique d’une cellule, le gaz chaud généré sera évacué du module, et il est alors avantageux de diriger ce gaz chaud contre le volume 13 qui fait office de cloison pare-feu. En variante, le plancher 1 ne comprend pas les deux parois P1, P2, mais une plaque de refroidissement est insérée entre la face inférieure 2i et la face d’appui 5, cette plaque comprenant un évidement parcouru par un fluide caloporteur. L’invention porte en outre sur un procédé d’assemblage de cette structure de véhicule, ce procédé comprenant : - une première étape d’approvisionnement d’un sous ensemble assemblé comprenant la poutre 8 et le longeron 9 fixés sur la face inférieure 2i de la tôle 2, et d’approvisionnement d’un module 4, - une deuxième étape positionnant le sous ensemble assemblé de sorte que la face inférieure 2i de la tôle 2 soit tournée vers le haut, - une troisième étape de mise en place du module 4 dans l’alvéole, la face d’appui 5 venant accoster contre la face inférieure 2i de la tôle 2, - une quatrième étape de fixation du module 4 au plancher par le moyen de fixation 6, 7, - une cinquième étape de retournement de la structure de véhicule ainsi assemblée de sorte que la face opposée supérieure 2s soit orientée vers le haut. L’invention a également pour objet le moyen d’assemblage d’une structure telle que précédemment décrite, et configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que précédemment décrit, ce moyen d’assemblage comprenant : - un moyen d’approvisionnement du sous ensemble assemblé comprenant la poutre 8 et le longeron 9 fixés sur la face inférieure 2i de la tôle 2, et d’approvisionnement du module 4, - un moyen de retournement du sous ensemble assemblé de sorte que la face inférieure 2i de la tôle soit tournée vers le haut, - un moyen de mise en place du module 4 dans l’alvéole, la face d’appui 5 étant contre la face inférieure 2i de la tôle 2, - un moyen d’aide à la fixation du module 4 au plancher 1 par le moyen de fixation 6,7. Mais d’autres procédés de montage, connus, sont possibles, par exemple les modules peuvent être prépositionnés en préparation sur un outil spécifique OS ou POM (Préparation Orages Mécanique) puis coiffés par la structure puis vissés. Structure de véhicule automobile comprenant : - un plancher (1) comprenant une tôle (2) ayant une face inférieure (2i), et une face opposée supérieure (2s) destinée à être orientée vers un habitacle (3) du véhicule, - un module (4) de batterie pour le stockage d’énergie électrique comprenant une face d’appui (5), caractérisé en ce que cette structure comprend un moyen de fixation (6, 7) fixant le module (4) de batterie au plancher (1), la face d’appui (5) étant plaquée contre la face inférieure (2i) de la tôle (2) et en contact sur cette face inférieure (2i). Structure de véhicule automobile selon la revendication 1, ce plancher (1) comprenant une poutre (8) fixée, au moins sur une partie de sa longueur, directement sur la face inférieure (2i). Structure de véhicule automobile selon la revendication 2, comprenant un longeron (9) fixé directement sur la face inférieure (2i) et formant avec la poutre (8) et la tôle (2) une alvéole logeant le module (4) de batterie. Structure de véhicule selon la revendication 3, la poutre (8) étant une traverse transversale au longeron (9) et fixée à une de ses extrémités directement au longeron (9). Structure de véhicule selon l’une des revendications précédentes, comprenant une plaque de carénage (10) distante du module (4) et recouvrant une face du module opposée (11a) à la face d’appui (5), cette plaque de carénage (10) étant fixée directement ou indirectement au plancher (1) de façon étanche. Structure de véhicule selon la revendication 5 en combinaison avec la revendication 2, cette plaque de carénage (10) étant fixée directement sur une face inférieure de la poutre (8). Structure de véhicule selon la revendication 5 ou 6 en combinaison avec la revendication 3, cette plaque de carénage (10) étant fixée directement sur une face inférieure (9i) du longeron (9). Structure de véhicule selon la revendication 7 en combinaison avec la revendication 2 et la revendication 3, comprenant deux longerons (9) parallèles, la poutre (8), la tôle (2) et la plaque de carénage (10), cet ensemble délimitant un espace interne étanche logeant le module (4). Structure de véhicule selon l’une des revendications précédentes, le plancher (1) comprenant deux parois (P1, P2) définissant entre-elles un volume (13) de circulation d’un fluide caloporteur, ce volume (13) étant compris entre la face inférieure (2i) et la face opposée supérieur (2s), et en vis-à-vis de la face d’appui (5). Procédé d’assemblage d’une structure de véhicule selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 3, ce procédé comprenant une première étape d’approvisionnement d’un sous ensemble assemblé comprenant la poutre (8) et le longeron (9) fixés sur la face inférieure (2i) de la tôle (2), et d’approvisionnement d’un module (4), caractérisé en ce qu’il exécute les étapes successives suivantes : - une deuxième étape positionnant le sous ensemble assemblé de sorte que la face inférieure (2i) de la tôle (2) soit tournée vers le haut, - une troisième étape de mise en place du module (4) dans l’alvéole, la face d’appui (5) venant accoster contre la face inférieure (2i) de la tôle (2), - une quatrième étape de fixation du module (4) au plancher par le moyen de fixation (6, 7), - une cinquième étape de retournement de la structure de véhicule ainsi assemblée de sorte que la face opposée supérieure (2s) soit orientée vers le haut.