FR 3122366 A1 20221104 FR 2104396 A 20210428 L’invention concerne un procédé de pilotage d’une décélération d’un véhicule au moyen d’un moteur électrique rechargeant une batterie dans une phase de décélération du véhicule, le procédé comportant et exécutant successivement chacune des étapes de détection d’un début de décélération du véhicule et de détermination d’un niveau de charge en vigueur de la batterie. Le procédé comporte enfin une étape d’imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique dès la détection d’un début de décélération, la recharge s’effectuant par un pic de recharge d’une puissance prédéterminée de pic (P1) fonction du niveau de charge en vigueur (NC) de la batterie et pendant une durée prédéterminée (t1), le pic de recharge étant suivi par une décroissance de puissance (P2) de recharge fonction d’une vitesse du véhicule, le moteur électrique appliquant lors de l’imposition de la recharge une décélération pilotée audit véhicule. FIGURE 1 PROCEDE DE PILOTAGE D’UNE DECELERATION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de pilotage d’une décélération d’un véhicule automobile électrique ou hybride ainsi que le véhicule automobile comprenant un superviseur pour la mise en œuvre d’un tel procédé de pilotage. Art antérieur Il est connu de l’état de la technique que des véhicules automobiles hybrides ou électriques possède une fonction de freinage permettant une récupération d’énergie qui est alors stockée dans un stockeur d’énergie, le plus fréquemment une batterie embarquée dans le véhicule automobile. La recharge de la batterie exerce une décélération du véhicule automobile. Il est connu de l’état de la technique, notamment du document FR-A1-2994027, des procédés de décélération d’un véhicule électrique au moyen d’un moteur électrique permettant la recharge de la batterie du véhicule. Dès que le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur, le moteur électrique est utilisé pour transformer le couple généré par l’inertie du véhicule en énergie électrique. Le moteur électrique est ainsi utilisé pour freiner le véhicule et recharger la batterie. Il convient de noter que la charge de la batterie est limitée à sa capacité de stockage. Plus particulièrement, lorsque celle-ci est chargée à 100%, elle se trouve dans l’impossibilité de stocker de l’énergie de sorte que lors d’une phase de décélération, lorsque la batterie est chargée à 100%, le moteur électrique ne lui transmet plus d’énergie. La décélération, également dénommée frein moteur, appliquée par le moteur électrique est alors stoppée. Un tel frein moteur est perceptible par le conducteur en allant jusqu’à 2 ms -2 dans certaines applications mais il est plutôt commun d’avoir une décélération d’environ 1,2 ms -2 . Ce frein moteur, agréable en ville, peut n’être plus actif ou s’évanouir rapidement si la batterie est dans un état rechargé et le moteur électrique ne peut plus lui transmettre d’énergie, un tel état arrivant notamment après une recharge de la batterie dans une station de recharge. Le conducteur est alors surpris par le comportement de son véhicule qui ne freine plus. Cette situation peut même être dangereuse si le conducteur n’a pas anticipé ce comportement ou si le système ne l’indique pas par une interface d’information du conducteur. Pour remédier à cet état de fait, une des solutions connues est d’effectuer un freinage du véhicule par le système hydraulique de freinage équipant le véhicule automobile, par exemple en serrant des plaquettes de freinage. Ceci présente le désavantage d’utiliser le système hydraulique de freinage et de l’user prématurément alors qu’un frein moteur serait plus approprié. De manière classique, la batterie est associée avec un boîtier d’état de charge de la batterie aussi connu sous l’acronyme français de BECB ou sous l’acronyme anglo-saxon de BMS signifiant « Battery Management System » ou système de pilotage de la batterie. Le boîtier d’état de charge de la batterie est un système électronique permettant le contrôle et la charge des différents éléments d'une batterie de véhicule automobile hybride ou électrique. Le boîtier d’état de charge surveille l'état de différents éléments de la batterie tels que, par exemple et non limitativement, la tension totale ou des cellules individuelles de la batterie, la température de la batterie et de ses cellules individuelles, l’état de charge indiquant le niveau de charge de la batterie et l’état de santé de la batterie représentatif de son vieillissement. C’est le boîtier d’état de charge qui permet de recharger la batterie en redirigeant l'énergie récupérée lors d’une décélération du véhicule automobile vers la batterie. Le boîtier d’état de charge est cependant programmé pour ne pas permettre une recharge de la batterie dans certains cas jugés dommageables pour la batterie et qui pourraient affecter sa durabilité. Ainsi, une batterie relativement bien chargée, par exemple déchargée de moins de 300 kilojoules ne pourra être rechargée lors d’une décélération, étant donné que sa recharge est suspendue par précaution par le boîtier d’état de charge alors que cette batterie pourrait accepter la recharge lors d’une décélération du véhicule automobile sans être en surcharge. Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de proposer un procédé de pilotage d’une décélération d’un véhicule automobile au moyen d’un moteur électrique permettant d’assurer une recharge de la batterie et de ce fait une décélération optimale du véhicule quand la batterie est à un haut niveau de charge sans être complètement rechargée. A cet effet, la présente invention concerne un procédé de pilotage d’une décélération d’un véhicule au moyen d’un moteur électrique dudit véhicule, le moteur électrique rechargeant une batterie dans une phase de décélération du véhicule, le procédé comportant et exécutant successivement chacune des étapes suivantes : Détection d’un début de décélération du véhicule. Détermination d’un niveau de charge en vigueur de la batterie dudit véhicule. Le procédé de décélération étant tel qu’il comporte en outre une étape d’imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique dès la détection d’un début de décélération, la recharge s’effectuant par un pic de recharge d’une puissance prédéterminée de pic fonction du niveau de charge en vigueur de la batterie et pendant une durée prédéterminée, le pic de recharge étant suivi par une décroissance de puissance de recharge fonction d’une vitesse du véhicule, le moteur électrique appliquant lors de l’imposition de la recharge une décélération pilotée audit véhicule. Dans le cadre de la présente invention, le terme batterie désigne tout stockeur d’énergie et pas seulement des batteries électrochimiques qui sont cependant, à l’heure actuelle, fréquemment utilisées pour le stockage d’énergie. La protection de la batterie est assurée par un boîtier d’état de charge programmé pour ne pas permettre une recharge de la batterie dans certains cas jugés dommageables pour la batterie, par exemple pour éviter une surcharge de la batterie. C’est pour cela que le boîtier d’état de charge conserve une marge de sécurité en excluant la recharge d’une batterie qui est proche de sa capacité maximale de charge afin qu’une surcharge ne soit pas atteinte lors de la recharge pendant la décélération. Pour garantir une décélération effective, le procédé de pilotage suspend cette interdiction de recharge de la batterie et met en place un profil de recharge qui assure une décélération efficace correspondant à ce qu’attend le conducteur habituellement tout en protégeant la batterie du fait du profil de recharge mis en place. C’est un profil en puissance qui permet au véhicule automobile de de compenser naturellement sans surprise cette perte de frein moteur. Le niveau de charge en vigueur de la batterie est mesuré précisément et préalablement à la décélération. Le boîtier d’état de charge connaît la capacité maximale de recharge de la batterie et l’énergie qui a été consommée préalablement à la décélération et qui peut donc être rechargée lors de la décélération. Ceci permet d’estimer le potentiel de recharge de la batterie disponible lors d’une décélération et de piloter la recharge de la batterie afin que la capacité maximale de recharge de la batterie ne soit pas atteinte en fin de recharge à la fin de la décélération. On effectue une recharge pendant la décélération pas forcément constante afin de ménager la batterie et d’obtenir une décélération qui semble la plus habituelle pour le conducteur, le profil de décélération étant déterminé dès son début. Les paramètres principaux de la recharge de la batterie sont le pic de recharge au début de la décélération, sa durée en pointe ou en plateau et une baisse progressive de la puissance de recharge de la batterie qui permet d’obtenir la décélération attendue par le conducteur car se rapprochant d’une décélération habituelle. La solution proposée par la présente invention est une solution purement logicielle qui ne demande pas l’ajout d’équipements supplémentaires, ce qui n’augmente pas le coût matériel. Le procédé selon l’invention permet de garantir une décélération effective même quand la batterie est proche de sa capacité maximale, ce qu’excluait le boîtier d’état de charge. La mise en œuvre du procédé permet d’éviter d’utiliser le système de freinage et de s’affranchir d’un tel surcoût d’usure du système de freinage et aussi de récupérer de l’énergie par recharge de la batterie tout en la protégeant. Avantageusement, la puissance prédéterminée de pic croît plus le niveau de charge en vigueur est faible, la puissance prédéterminée de pic de recharge et la durée prédéterminée de pic de recharge étant fonction de la vitesse du véhicule en croissant avec ladite vitesse. Plus le niveau de charge en vigueur est faible, plus il y a possibilité de recharger la batterie sans la surcharger. La puissance prédéterminée de pic et/ou la durée de pic peuvent donc être accrues. Plus la vitesse du véhicule est élevée et plus il est nécessaire d’effectuer une décélération forte d’où une nécessité d’augmenter le pic et/ou sa durée, étant entendu que la batterie ne doit pas être surchargée. Avantageusement, un état de vieillissement en vigueur de la batterie est pris en compte pour établir la puissance prédéterminée de pic, la puissance prédéterminée de pic diminuant plus l’état de vieillissement de la batterie est prononcé. Ceci permet de mettre en œuvre le procédé en tenant compte de l’état de la batterie, état qui est connu du boîtier d’état de charge sous la dénomination SOC, acronyme anglais de State Of Charge ou SOH, acronyme anglais de State Of Health ou état de santé de la batterie. Avantageusement, l’état de vieillissement est calculé à partir d’un rapport d’une capacité maximale de charge en vigueur de la batterie sur la capacité maximale de charge de la batterie à un état neuf. La capacité maximale de charge d’une batterie décroît avec son âge. Ainsi le procédé selon la présente invention, par cette caractéristique additionnelle, peut être adapté au mieux au vieillissement de la batterie. Avantageusement, la décroissance de puissance de recharge s’effectue au moins partiellement de manière linéaire avec un coefficient directeur prédéterminé. Ceci est la manière préférentielle de compléter la recharge de la batterie après le pic de recharge mais n’est pas la seule, une décroissance de puissance de recharge non linéaire pouvant être aussi utilisée. Avantageusement, la décroissance de puissance de recharge s’effectue de manière linéaire selon deux pentes consécutives avec un coefficient directeur prédéterminé respectif, la pente avec le coefficient directeur le plus élevé succédant directement au pic de recharge et étant suivie par la pente avec le coefficient directeur le plus faible ou inversement. Une pente faible permet d’obtenir une plus longue et intense recharge qu’une pente forte. Quand il est nécessaire d’avoir une décélération forte notamment par vitesse élevée de roulage en début de décélération, il peut être avantageux de prolonger un niveau de recharge élevé d’où une pente faible succédant directement au pic de recharge. Quand il est nécessaire d’éviter une surcharge de la batterie, il est avantageux de diminuer le niveau de recharge d’où une pente de décroissance de recharge plus élevée succédant directement au pic de recharge. La deuxième pente permet d’obtenir un ressenti de décélération habituelle pour le conducteur. Avantageusement, le coefficient directeur prédéterminé ou le coefficient directeur prédéterminé le plus petit des deux pentes est égal à 4 kilowatts par seconde avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur. Une décroissance de recharge à 4 kilowatts par seconde présente l’avantage de ne pas être perceptible par le conducteur. Avantageusement, le procédé est suspendu quand une estimation de la recharge de la batterie devant être obtenue lors de la mise en œuvre du procédé ajoutée au niveau de charge en vigueur de la batterie dépasse une capacité maximale de charge en vigueur de la batterie. Ceci permet de ne pas provoquer une surcharge lors de la recharge de la batterie pendant la décélération, la batterie n’ayant pas été préalablement suffisamment déchargée à partir de sa capacité maximale de charge pour subir un rechargement complet lors de la décélération sans être surchargée. Avantageusement, pour une batterie déchargée de plus de 240 kilojoules le pic de recharge est d’une puissance de 40 kilowatts avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur et la durée prédéterminée de pic de recharge est de 1 à 4 secondes. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un moteur électrique dont le fonctionnement est piloté par un accélérateur et une batterie connectée au moteur électrique et contrôlée par un boîtier d’état de charge, tel qu’il comprend un superviseur construit et agencé pour mettre en œuvre un procédé tel que précédemment décrit, le superviseur comportant des moyens de détection d’un début de décélération du véhicule par une diminution d’une course d’enfoncement de l’accélérateur, des moyens de réception d’un niveau de charge en vigueur de la batterie transmis par le boîtier d’état de charge, d’une vitesse du véhicule, des moyens de calcul d’une puissance et d’une durée d’un pic de recharge ainsi que d’une décroissance de puissance de recharge succédant au pic de charge et des moyens de commande du boîtier d’état de charge pour une imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique. Le superviseur peut avantageusement faire partie du boîtier d’état de charge en opérant des modifications logicielles du boîtier d’état de charge. Brève description des figures D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : - la illustre la mise en œuvre du procédé de pilotage selon la présente invention avec une courbe de puissance de batterie en fonction du temps en décharge puis en recharge avec un pic de puissance suivi d’une décroissance de puissance de recharge, - la montre des courbes de décélération d’un véhicule automobile selon la vitesse du véhicule, ceci pour des courbes de différentes puissances de recharge. Description détaillée de l'invention La présente invention concerne un procédé de pilotage d’une décélération d’un véhicule automobile, avantageusement hybride ou purement électrique, au moyen d’un moteur électrique dudit véhicule. Il est connu que le moteur électrique du véhicule automobile recharge un stockeur d’énergie, par exemple une batterie lors d’une phase de décélération du véhicule. Ceci peut ne pas être le cas s’il est considéré par le boîtier d’état de charge assurant le contrôle et la commande de la batterie que la recharge de la batterie n’est pas souhaitable, par exemple quand la batterie est considérée comme suffisamment chargée et donc en risque de surcharge ou soit en considérant son vieillissement. Le procédé de pilotage selon la présente invention entend augmenter les situations où une batterie peut être rechargée lors d’une décélération, afin d’agir sur le profil de décélération. Pour ce faire, dans le procédé selon la présente invention il est prévu une étape de détection d’un début de décélération du véhicule, par exemple un lever de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur. Il est ensuite procédé à l’étape de détermination d’un niveau de charge en vigueur de la batterie du véhicule automobile. Cette étape permet de connaître précisément la quantité d’énergie que la batterie peut recevoir lors d’une recharge sans être surchargée. En effet, une capacité maximale de charge de la batterie est mémorisée par le boîtier d’état de charge. Favorablement, cette valeur de capacité maximale de charge peut être aussi révisée en tenant compte d’un vieillissement de la batterie aussi suivie par le boîtier d’état de charge. L’étape suivante peut être mis en œuvre au plus près des conditions de fonctionnement de la batterie. On opère une imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique dès la détection d’un début de décélération précédemment opérée à la première étape du procédé. Regardant la , cette illustre un graphique de puissance de batterie P bat en ordonnée en fonction d’un temps t en abscisse. A cette , les décharges de la batterie se trouvent au-dessus de l’axe des temps t tandis que les recharges de la batterie s’étendant en dessous de l’axe des temps t. Il est montré une décharge de la batterie pouvant atteindre, par exemple 240 kilojoules sans que cela soit limitatif, avant que la décélération n’intervienne. La batterie atteint alors un niveau de charge en vigueur NC avant décélération. Comme la deuxième étape du procédé a permis de déterminer le niveau de charge en vigueur NC de la batterie du véhicule automobile, il est possible d’élaborer un profil de recharge de la batterie entraînant une décélération du véhicule automobile. Selon la présente invention, la recharge s’effectue par un pic de recharge d’une puissance prédéterminée de pic P1 fonction du niveau de charge en vigueur NC de la batterie et pendant une durée prédéterminée t1, le pic de recharge étant suivi par une décroissance de puissance P2 de recharge fonction d’une vitesse du véhicule. Selon ce profil de recharge de la batterie, le moteur électrique applique lors de l’imposition de la recharge une décélération pilotée au véhicule automobile. Il s’ensuit que le procédé selon la présente invention s’opère quand la batterie présente un niveau de charge en vigueur NC élevé mais inférieur à la capacité maximale de charge de la batterie afin que la batterie puisse se recharger. C’est justement à ces niveaux de charge élevés avoisinant la capacité maximale de charge que le boîtier d’état de charge interdisait une recharge de la batterie, ce qui maintenant a été rendu possible par la mise en œuvre du procédé selon l’invention. La puissance prédéterminée de pic P1 peut croître plus le niveau de charge en vigueur NC est faible, ce qui autorise une plus grande puissance de recharge. La puissance prédéterminée de pic P1 de recharge et la durée prédéterminée t1 de pic de recharge peuvent être fonction de la vitesse du véhicule en croissant avec ladite vitesse afin d’effectuer une décélération suffisante. Un état de vieillissement en vigueur de la batterie peut être pris en compte pour établir la puissance prédéterminée de pic, la puissance prédéterminée de pic diminuant plus l’état de vieillissement de la batterie est avancé ou prononcé. Par exemple, les batteries de traction permettent de stocker l’énergie nécessaire au fonctionnement des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Avec le temps, les batteries se dégradent et vieillissent, entraînant une baisse d’autonomie pour les véhicules, une baisse de puissance ou encore une augmentation du temps de recharge. Le vieillissement d’une batterie est surveillé par son boîtier d’état de charge. L’état de vieillissement peut être calculé à partir d’un rapport d’une capacité maximale de charge en vigueur de la batterie sur la capacité maximale de charge de la batterie à un état neuf. Il peut être obtenu un pourcentage de vieillissement qui devrait être toujours supérieur à 75% pour une batterie en bon état. Comme il peut être vu à la , la décroissance de puissance P2 de charge peut s’effectuer au moins partiellement de manière linéaire avec un coefficient directeur pe prédéterminé, exprimé en KW/s ou kilowatts par seconde, par exemple mais non limitativement de 4 kilowatts par seconde avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur. Une décroissance de puissance est ainsi effectuée progressivement plus le coefficient directeur pe est faible, ceci pendant une durée t2 de décroissance de puissance. Dans une forme de réalisation optionnelle et non montrée aux figures, la décroissance de puissance de recharge P2 peut s’effectuer de manière linéaire selon deux pentes consécutives avec un coefficient directeur pe prédéterminé respectif. Il est alors possible que la pente avec le coefficient directeur le plus élevé succède directement au pic de recharge en étant suivie par la pente avec le coefficient directeur le plus faible, auquel cas la décroissance de puissance de recharge est plus forte en début qu’en fin de décroissance. Le contraire peut aussi être mis en application dans le cadre de cette forme optionnelle. Dans une autre forme de réalisation optionnelle et non montrée aux figures, la décroissance de puissance de recharge peut aussi être non linéaire en présentant une courbure qui peut aussi varier dans le temps t. Comme pour un unique coefficient directeur pe prédéterminé, le coefficient directeur prédéterminé le plus petit des deux pentes peut être égal à 4 kilowatts par seconde avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur. La décroissance de puissance P2 est ainsi bridée avec un profil maîtrisé. Une décroissance à 4 kilowatts par seconde n’est pas perceptible par le conducteur du véhicule qui ne sera pas surpris. Le procédé selon la présente invention peut être suspendu quand une estimation de la recharge de la batterie devant être obtenue lors de la mise en œuvre du procédé ajoutée au niveau de charge en vigueur NC de la batterie dépasse une capacité maximale de charge en vigueur de la batterie. Ce cas de figure correspondrait à une surcharge de la batterie et devrait donc être évité. Le seuil de décharge de la batterie au-dessus duquel le procédé de pilotage selon la présente invention est déclenché est le seuil mémorisé dans le boîtier d’état de charge pour suspendre une recharge de la batterie et est donc calibrable dans le boîtier d’état de charge. En dessous de ce seuil, la mise en œuvre du procédé n’a pas lieu d’être car le boîtier d’état de charge ne suspend pas la recharge de la batterie pendant une décélération à moins qu’on veuille corriger le profil de puissance de recharge imposé par le boîtier d’état de charge en lui conférant un pic de puissance suivi d’une décroissance de puissance de recharge. Pour ordre d’idée, sans que cela soit limitatif, pour une batterie déchargée de plus de 240 kilojoules, cette valeur dépendant du type de batterie et laissant une capacité de recharge jugée suffisante, le pic de recharge peut être d’une puissance de 40 kilowatts avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur et la durée prédéterminée de pic de recharge peut être de 1 à 4 secondes. A la , la durée t2 de décroissance de puissance de recharge correspond à un coefficient directeur prédéterminé plus grand que 4 kilowatts par seconde si la durée t1 du pic de puissance P1 est d’une seconde, ceci étant montré seulement dans un but illustratif. La montre des courbes de décélération Dec d’un véhicule automobile selon la vitesse du véhicule, ceci pour des courbes de différentes puissances de recharge, à savoir 5, 10, 15, 20, 40 kilowatts et Dec nat qui signifie décélération naturelle, ces courbes étant différenciées par des formes spécifiques désignées en dessous de la . Les courbes sont de forme légèrement convexe. Seule la puissance de recharge de 40 kilowatts prise comme puissance prédéterminée de pic à la permet d’obtenir une décélération importante pouvant varier de 2,6 ms-2 pour une vitesse de 10 km/h à 1,3 ms-2 pour une vitesse non autorisée sur route de 210 km/h en passant par une valeur de 0,9 ms-2 pour 130 km/h, ce qui est le minimum de décélération du véhicule. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un moteur électrique dont le fonctionnement est piloté par un accélérateur et une batterie connectée au moteur électrique et contrôlée par un boîtier d’état de charge. Selon l’invention, le véhicule automobile comprend un superviseur construit et agencé pour mettre en œuvre un procédé tel que précédemment décrit, ce superviseur étant avantageusement intégré dans le boîtier d’état de charge. Un tel superviseur comporte des moyens de détection d’un début de décélération du véhicule par une diminution d’une course d’enfoncement de l’accélérateur soit de manière directe ou indirecte en passant par une unité de contrôle différente. En se référant à la , le superviseur comprend aussi des moyens de réception d’un niveau de charge en vigueur NC de la batterie transmis par le boîtier d’état de charge, d’une vitesse du véhicule. Le superviseur comprend des moyens de calcul d’une puissance P1 et d’une durée t1 d’un pic de recharge ainsi que d’une décroissance de puissance P2 de recharge succédant au pic de recharge. Enfin, le superviseur comprend des moyens de commande du boîtier d’état de charge pour une imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique, alors que le boîtier d’état de charge de l’état de la technique interdisait une telle recharge pour une batterie dont la charge était proche de sa capacité maximale. L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples. Procédé de pilotage d’une décélération d’un véhicule au moyen d’un moteur électrique dudit véhicule, le moteur électrique rechargeant une batterie dans une phase de décélération du véhicule, le procédé comportant et exécutant successivement chacune des étapes suivantes : Détection d’un début de décélération du véhicule, Détermination d’un niveau de charge en vigueur de la batterie dudit véhicule, ledit procédé de décélération étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape d’imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique dès la détection d’un début de décélération, la recharge s’effectuant par un pic de recharge d’une puissance prédéterminée de pic (P1) fonction du niveau de charge en vigueur (NC) de la batterie et pendant une durée prédéterminée (t1), le pic de recharge étant suivi par une décroissance de puissance (P2) de recharge fonction d’une vitesse du véhicule, le moteur électrique appliquant lors de l’imposition de la recharge une décélération pilotée audit véhicule. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la puissance prédéterminée de pic (P1) croît plus le niveau de charge en vigueur (NC) est faible, la puissance prédéterminée de pic (P1) de recharge et la durée prédéterminée (t1) de pic de recharge étant fonction de la vitesse du véhicule en croissant avec ladite vitesse. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel un état de vieillissement en vigueur de la batterie est pris en compte pour établir la puissance prédéterminée de pic (P1), la puissance prédéterminée de pic (P1) diminuant plus l’état de vieillissement de la batterie est prononcé. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’état de vieillissement est calculé à partir d’un rapport d’une capacité maximale de charge en vigueur de la batterie sur la capacité maximale de charge de la batterie à un état neuf. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la décroissance de puissance (P2) de charge s’effectue au moins partiellement de manière linéaire avec un coefficient directeur (pe) prédéterminé. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la décroissance de puissance (P2) de charge s’effectue de manière linéaire selon deux pentes consécutives avec un coefficient directeur (pe) prédéterminé respectif, la pente avec le coefficient directeur le plus élevé succédant directement au pic de recharge et étant suivie par la pente avec le coefficient directeur le plus faible ou inversement. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel le coefficient directeur (pe) prédéterminé ou le coefficient directeur prédéterminé le plus petit des deux pentes est égal à 4 kilowatts par seconde avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé est suspendu quand une estimation de la recharge de la batterie devant être obtenue lors de la mise en œuvre du procédé ajoutée au niveau de charge en vigueur (NC) de la batterie dépasse une capacité maximale de charge en vigueur de la batterie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pour une batterie déchargée de plus de 240 kilojoules, le pic de recharge est d’une puissance (P1) de 40 kilowatts avec un intervalle de +/- 20% autour de cette valeur et la durée prédéterminée (t1) de pic de recharge est de 1 à 4 secondes. Véhicule automobile comprenant un moteur électrique dont le fonctionnement est piloté par un accélérateur et une batterie connectée au moteur électrique et contrôlée par un boîtier d’état de charge, caractérisé en ce qu’il comprend un superviseur construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, le superviseur comportant des moyens de détection d’un début de décélération du véhicule par une diminution d’une course d’enfoncement de l’accélérateur, des moyens de réception d’un niveau de charge en vigueur (NC) de la batterie transmis par le boîtier d’état de charge, d’une vitesse du véhicule, des moyens de calcul d’une puissance (P1) et d’une durée (t1) d’un pic de recharge ainsi que d’une décroissance de puissance (P2) de charge succédant au pic de charge et des moyens de commande du boîtier d’état de charge pour une imposition d’une recharge de la batterie par le moteur électrique.