FR 3124468 A1 20221230 FR 2106673 A 20210623 L’invention se rapporte à un procédé pour régler la force de serrage (F*) exercée par un frein électromécanique (B) d’un véhicule automobile, le frein (B) comportant un moteur électrique muni d’un arbre rotatif destiné à entraîner des moyens mécaniques de serrage de frein, le moteur électrique étant commandé au moyen d’une commande en tension du type MLI, dans lequel on estime la vitesse de rotation du moteur (w) à partir d’une estimation de la résistance du moteur (R*) et d’une estimation de la constante moteur (K*), puis on détermine la force de serrage (F*) à partir de l’estimation de la vitesse de rotation du moteur (ω), caractérisé en ce que l’on met à jour l’estimation de la résistance du moteur (R*) pendant une phase inactive d’absence de commande en tension (« idle phase »). Figure pour l’abrégé : figure 3 Procédé de réglage de la force de serrage exercée par un frein électromécanique L'invention se rapporte au domaine des actionneurs de freinage de véhicule automobile, plus particulièrement un procédé de réglage de la force de serrage exercée par un frein électromécanique. Un système de freinage d’un véhicule automobile comporte en général des moyens mécaniques de serrage du frein comprenant notamment des moyens de friction, tels que des plaquettes de frein, reliés à un actionneur apte à déplacer ces moyens de friction en direction de la roue du véhicule pour l’enserrer et ainsi freiner le véhicule par friction, ou de les écarter dans le but de cesser le freinage. Dans le cas d’un frein électromécanique, les moyens mécaniques de serrage sont commandés par un moteur électrique muni d’un arbre rotatif qui les entraîne. Pour modifier la vitesse de rotation d'un moteur ω (rad/s), il faut faire varier la force électromotrice E. Cette dernière est proportionnelle à la tension : E = K.ω= U - R.i Avec : K : la constante moteur U : la tension i : l’intensité R : la résistance du moteur Il est ainsi connu, par exemple des documents WO2019131659 et DE102014203350, de modifier la vitesse de rotation d'un moteur ω(rad/s) au moyen d’une commande en tension du type PWM (« Pulse width modulation » en anglais) ou MLI (« Modulation en Largeur d’Impulsion »). Cela consiste à alimenter le moteur avec une tension en créneaux. La tension moyenne dépend alors du rapport cyclique T0/T. La vitesse ω varie en fonction de cette tension moyenne. Ainsi pour commander un moteur électrique, il faut déterminer la commande MLI, donc une commande en tension, la constante moteur K, ainsi que la résistance moteur R. L’estimation de la vitesse ω est également importante pour estimer l’angle de rotation du moteur CC, car il n’y a pas de capteur d’angle sur ce type de moteur. Actuellement, la résistance du moteur est calculée pendant le pic de courant de démarrage dans un moteur à courant continu (CC). Cependant, la valeur de la résistance moteur évolue en fonction de la température, et la température évolue au cours du freinage. Avec les méthodes actuelles, il y a donc un risque de surestimer ou sous-estimée la valeur de la résistance, et donc, soit de ne pas freiner suffisamment, soit d’augmenter la friction et donc de limiter la durée de vie des freins. L'invention a ainsi pour but de fournir un procédé pour régler la force de serrage exercée par un frein électromécanique d’un véhicule automobile, s’affranchissant des problèmes précités. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé pour régler la force de serrage exercée par un frein électromécanique d’un véhicule automobile, le frein comportant un moteur électrique muni d’un arbre rotatif destiné à entraîner des moyens mécaniques de serrage de frein, le moteur électrique étant commandé au moyen d’une commande en tension du type PWM, dans lequel on estime la vitesse de rotation du moteur (ω) à partir d’une estimation de la résistance du moteur (R*) et d’une estimation de la constante moteur (K*), puis on détermine la force de serrage à partir de l’estimation de la vitesse de rotation du moteur (ω), dans lequel on met à jour l’estimation de la résistance du moteur pendant une phase inactive (du contrôleur (ECU) du moteur ) d’absence de commande en tension (appelée « idle phase » et correspondant à une phase d’approche des plaquettes vers le disque). En calculant la résistance du moteur pendant la phase inactive (« idle phase ») du contrôleur du moteur, et en mettant à jour constamment cette estimation, il est possible d’obtenir une estimation plus précise de la résistance du moteur. De plus, une telle solution peut être implémenté avec ou sans capteur spécifique. Enfin, un tel procédé peut être utilisé pour détecter des anomalies sur la première estimation de la résistance, voire en tant que capteur d’angle. Le procédé peut en outre comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : on met à jour l’estimation de la résistance du moteur au moyen d’une fonction polynomiale d’ordre n, n étant supérieur ou égal à 2, centrée autour de la valeur nominale de la résistance moteur exprimée selon un nombre entier ; en utilisant seulement une fonction polynomiale du second degré, l’estimation de la résistance du moteur se fait à faible coût de calcul, et donc, cette équation simple et rapide à mettre en œuvre permet d’observer l'évolution de la résistance du moteur, et par conséquence celle de la température, sur des périodes de temps plus courtes (inférieure à 1ms) ; on met à jour l’estimation de la résistance du moteur selon un pas d’échantillonnage inférieur à 1ms ; le frein comportant un moteur électrique muni d’un arbre rotatif destiné à entraîner des moyens mécaniques de serrage de frein, on détermine la force de serrage en fonction de la résistance du moteur mise à jour (R[n]), et un actionneur commande les moyens mécaniques de serrage de frein afin d’appliquer la force de serrage ainsi estimée ; on estime la résistance du moteur (R[n]) à un instant donné à partir d’une valeur précédente de la résistance du moteur (R[n-1]), et en utilisant une relation décrivant la résistance d’un solénoïde dans laquelle la tension (Vbat) est remplacée par la différence (V’bat) entre la tension (Vbat) et la tension du moteur (V) ; dans la relation décrivant la résistance d’un solénoïde, on remplace la fonction exponentielle par une série de Taylor d’ordre n, n étant supérieur ou égal à 2, centrée autour de la valeur nominale de la résistance moteur exprimée en entier ; on estime la résistance du moteur (R[n]) à un instant donné au moyen de la relation suivante : avec : résistance moteur au pas n résistance moteur au pas n-1 intensité du moteur au pas n intensité du moteur au pas n-1 avec Vbat, la tension d’alimentation du moteur, K, la constante moteur, et ω, la vitesse de rotation du moteur. : coefficient polynomial b : coefficient polynomial c : coefficient polynomial les coefficients polynomiaux ont les valeurs suivantes : = 0,4523 b = 0,291 c = 0,07027 les coefficients polynomiaux a, b est c sont des entiers ; les coefficients polynomiaux ont les valeurs suivantes : = 3 b = 2037 c = 490979 les paramètres de la relation de détermination de la résistance moteur sont exprimés en uint32, après avoir appliqué des gains à et la résistance moteur en mΩ, la valeur de tension est exprimée avec un gain de 100000 l’intensité avec un gain de 100 ; on ajoute un gain de 7000000 ; la tension du moteur est déterminée en multipliant la constante moteur par la vitesse de rotation du moteur ; la vitesse de rotation du moteur est estimée ou mesurée au moyen d’un capteur embarqué. L’invention se rapporte également à un s ystème de freinage apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Selon l’invention, le système de freinage peut comporter un moteur électrique de freinage, et un contrôleur apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Selon un exemple, la résistance nominale du moteur est de 0,34 Ω et l’inductance du moteur est de 0,000117 H, et le contrôleur a un temps d’échantillonnage (t) de 100ms. Le contrôleur peut être un contrôleur 16 ou 32 bits. L’invention se rapporte également à un v éhicule comprenant le système de freinage selon l’invention. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est un exemple de résultat illustrant l’estimation de la résistance moteur, la tension du moteur, et l’intensité du moteur en fonction du temps ; la est un grossissement de la autour de 0,0688s ; la est un schéma représentant un ordinogramme de fonctionnement du procédé de réglage de la force de serrage exercée par un frein électromécanique d’un véhicule automobile, selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; la est un schéma représentant un ordinogramme de fonctionnement du procédé de réglage de la force de serrage exercée par un frein électromécanique d’un véhicule automobile, selon un second mode de réalisation particulier de l’invention. Procédé pour régler la force de serrage (F*) exercée par un frein électromécanique (B) d’un véhicule automobile, le frein (B) comportant un moteur électrique muni d’un arbre rotatif destiné à entraîner des moyens mécaniques de serrage de frein, le moteur électrique étant commandé au moyen d’une commande en tension du type MLI, dans lequel on estime la vitesse de rotation du moteur (ω) à partir d’une estimation de la résistance du moteur (R*) et d’une estimation de la constante moteur (K*), puis on détermine la force de serrage (F*) à partir de l’estimation de la vitesse de rotation du moteur (ω), caractérisé en ce que l’on met à jour l’estimation de la résistance du moteur (R*) pendant une phase inactive du contrôleur du moteur d’absence de commande en tension. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on met à jour l’estimation de la résistance du moteur (R*) au moyen d’une fonction polynomiale d’ordre n, n étant supérieur ou égal à 2, centrée autour de la valeur nominale de la résistance moteur (R*) exprimée selon un nombre entier. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on met à jour l’estimation de la résistance du moteur (R*) selon un pas d’échantillonnage inférieur à 1ms. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le frein (B) comportant un moteur électrique muni d’un arbre rotatif destiné à entraîner des moyens mécaniques de serrage de frein, on détermine la force de serrage (F*) en fonction de la résistance du moteur mise à jour (R[n]), et un actionneur commande les moyens mécaniques de serrage de frein afin d’appliquer la force de serrage (F*) ainsi estimée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on estime la résistance du moteur (R[n]) à un instant donné à partir d’une valeur précédente de la résistance du moteur (R[n-1]), et en utilisant une relation décrivant la résistance d’un solénoïde dans laquelle la tension (Vbat) est remplacée par la différence (V’bat) entre la tension (Vbat) et la tension du moteur (U). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on utilise une relation décrivant la résistance d’un solénoïde dans laquelle on remplace la fonction exponentielle par une série de Taylor d’ordre n, n étant supérieur ou égal à 2, centrée autour de la valeur nominale de la résistance moteur exprimée en entier. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on estime la résistance du moteur (R[n]) à un instant donné au moyen de la relation suivante : avec : résistance moteur au pas n résistance moteur au pas n-1 intensité du moteur au pas n intensité du moteur au pas n-1 avec Vbat, la tension d’alimentation du moteur, K, la constante moteur, et w , la vitesse de rotation du moteur. : coefficient polynomial b : coefficient polynomial c : coefficient polynomial Procédé selon la revendication précédente, dans lequel = 0,4523 b = 0,291 c = 0,07027 Procédé selon la revendication 7, dans lequel a, b et c sont des entiers. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel : = 3 b = 2037 c = 490979 Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les paramètres de la relation de détermination de la résistance moteur sont exprimés en uint32, après avoir appliqué des gains à et la résistance moteur en mΩ, la valeur de tension est exprimée avec un gain de 100000 l’intensité avec un gain de 100. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on ajoute un gain de 7000000. Procédé selon l’une des revendications 5 à 10, dans lequel la tension du moteur (U*) est déterminée en multipliant la constante moteur (K*) par la vitesse de rotation du moteur (w*). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la vitesse de rotation du moteur (w*) est estimée ou mesurée au moyen d’un capteur embarqué. Système de freinage apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 14. Système de freinage selon la revendication précédente, comportant un moteur électrique de freinage, et un contrôleur apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 14. Système de freinage selon la revendication précédente, dans lequel la résistance nominale du moteur est de 0,34 Ω et l’inductance du moteur est de 0,000117 H, et dans lequel le contrôleur a un temps d’échantillonnage (t) de 100ms. Système de freinage selon la revendication précédente, dans lequel le contrôleur est un contrôleur 16 ou 32 bits. Véhicule comprenant le système de freinage selon l’une des revendications 15 à 18.