FR 3121899 A1 20221021 FR 2104074 A 20210420 L’invention concerne un module de contrôle (102) du pilotage d’un véhicule automobile pour basculer de façon sécurisée entre un mode de pilotage autonome et un mode de pilotage manuel. A cet effet, une première interface (303) peut recevoir des données de détection de toucher du volant, et une deuxième interface (304) peut recevoir des données d’entrée du conducteur indiquant une requête de passer du mode autonome au mode manuel. Suite à ces deux étapes de réception, successives ou simultanées, un processeur (301) active le mode de pilotage manuel du véhicule. FIG. 3 Transition sécurisée vers un mode de pilotage manuel d’un véhicule La présente invention appartient au domaine du pilotage d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile. Elle concerne en particulier, mais non exclusivement, les véhicules automobiles incluant un mode de pilotage autonome et un mode de pilotage manuel. Elle est particulièrement avantageuse dans la situation d’une transition du mode de pilotage autonome vers le mode de pilotage manuel. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 0 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Dans la suite, le terme d’« égo-véhicule » est utilisé pour désigner un véhicule apte à être piloté de manière autonome. Dans un égo-véhicule, le conducteur utilise le volant dans les phases de pilotage non autonome, tel que dans les phases de pilotage correspondant aux niveaux 0 et 1 du barème de l’OICA. Le véhicule est alors considéré comme étant en mode de pilotage manuel, puisque c’est le conducteur qui détermine a minima la direction du véhicule au moyen notamment d’un volant. Durant les phases de pilotage autonome, correspondant notamment aux niveaux 2 et supérieurs du barème de l’OICA, un module de pilotage autonome est en charge du pilotage du véhicule. Le conducteur, qui est alors conducteur-passager ou « drissenger » en anglais, n’a alors pas à utiliser le volant pour contrôler la trajectoire du véhicule. Dans certains cas, notamment dans les niveaux bas d’autonomie, il peut cependant être requis du conducteur de conserver les mains sur le volant, afin de pouvoir prendre le contrôle en cas de situation problématique. Lorsque le véhicule est dans un mode de pilotage autonome, notamment au niveau 3, où le conducteur n’a généralement pas à toucher le volant, et que le conducteur souhaite passer en mode de pilotage manuel, des systèmes de l’art antérieur proposent l’appui sur une interface homme-machine dédiée, telle qu’un bouton, pour signifier la reprise du pilotage manuel par le conducteur. Toutefois, le passage en mode de pilotage manuel est une opération sensible qui requiert que le conducteur soit disponible et prêt pour effectivement piloter le véhicule. Or, dans certaines situations, le conducteur peut appuyer malencontreusement sur le bouton précité, ou peut appuyer sur un tel bouton alors qu’il n’est en réalité pas prêt à reprendre le contrôle, ce qui peut conduire à des situations graves. Il existe ainsi un besoin permettre le passage dans un mode de pilotage manuel d’une manière sécurisée. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un module de contrôle du pilotage d’un véhicule automobile, le module de contrôle étant apte à piloter le véhicule automobile dans un mode de pilotage autonome et comprenant: - une première interface apte à recevoir des données de détection de toucher d’un volant du véhicule ; - une deuxième interface apte à recevoir des données d’entrée du conducteur indiquant une requête de passage du mode de pilotage autonome au mode de pilotage manuel ; - au moins un processeur configuré pour activer un mode de pilotage manuel du véhicule suite à la réception de données de détection de toucher du volant sur la première interface et la réception de données d’entrée sur la deuxième interface. Ainsi, le conducteur doit effectuer deux entrées distinctes pour effectivement basculer dans un mode de pilotage manuel, ce qui évite toute saisie malencontreuse. En outre, l’une de ces saisies consiste à toucher le volant ce qui permet d’assurer que le conducteur est disponible pour piloter le véhicule en mode manuel. Le niveau de sécurité associé au passage du mode de pilotage autonome au mode de pilotage manuel est ainsi amélioré. Selon un mode de réalisation, le processeur peut être configuré pour activer le mode de pilotage manuel du véhicule, suite à l’une des situations suivantes : - la réception de données de toucher du volant, puis la réception des données d’entrée sur la deuxième interface, alors que le toucher du volant est en cours ; - la réception des données d’entrée sur la deuxième interface, puis, avant l’expiration d’une durée maximale D1 prédéterminée, la réception de données de toucher du volant. Un tel mode de réalisation assure d’une part l’intentionnalité du conducteur de passer en mode de pilotage manuel, et assure la disponibilité du conducteur pour effectivement piloter le véhicule de manière manuelle via le volant. En complément, suite à la réception de données d’entrée sur la deuxième interface, et à l’absence de réception de données de toucher du volant à l’issue de la durée maximale D1 prédéterminée, le processeur peut être configuré pour transmettre à une interface homme-machine du véhicule, un signal d’information indiquant que le passage en mode manuel requiert le toucher du volant par le conducteur. Un tel mode de réalisation permet au conducteur de se préparer au passage en mode de pilotage manuel, ce qui améliore la sécurité associé au changement de mode de pilotage. En complément, le processeur peut être configuré pour déterminer si des données de détection de toucher du volant sont reçues avant l’expiration d’une deuxième durée maximale prédéterminée D2 après la transmission d’un signal d’information indiquant que le passage en mode manuel requiert le toucher du volant par le conducteur, et le processeur peut être configuré pour activer le mode de pilotage manuel en cas de réception de données de détection de toucher du volant avant l’expiration de la deuxième durée maximale D2. Ainsi, dans la situation où le conducteur saisit une entrée sur une interface pour indiquer sa volonté de basculer dans un mode de pilotage manuel, le module de contrôle accorde un délai supplémentaire au conducteur pour toucher le volant et pour ainsi effectuer la transition vers le mode de pilotage manuel de manière sécurisée. En complément, le processeur peut être configuré pour maintenir le pilotage autonome du véhicule en cas d’absence de réception de données de détection de toucher du volant avant l’expiration de la deuxième durée maximale D2. Ainsi, lorsque le conducteur n’est pas disponible pour piloter manuellement le véhicule, le module de contrôle conserve le pilotage autonome du véhicule, maintenant ainsi un niveau élevé de sécurité. Selon un mode de réalisation, le processeur peut être configuré pour transmettre, suite à l’activation du mode de pilotage manuel, ou pendant l’activation, un signal d’information à une interface homme-machine du véhicule indiquant que le mode de pilotage manuel est activé. Un tel mode de réalisation permet de confirmer au conducteur la transition vers le mode de pilotage manuel et permet ainsi d’indiquer au conducteur quand il doit manoeuvrer le volant pour contrôler la trajectoire du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, les données d’entrée du conducteur peuvent être reçues depuis une interface dédiée à l’activation du mode manuel et/ou du mode autonome, ou depuis une pédale de frein du véhicule. Ainsi, une interface différente du volant est utilisée pour recevoir l’entrée de l’utilisateur, ce qui empêche que le passage en mode de pilotage manuel soit le fait d’une erreur de manipulation de la part du conducteur. Un deuxième aspect de l’invention concerne un système comprenant un module de contrôle selon le premier aspect de l’invention, et un volant apte à détecter un toucher du conducteur et à générer des données de détection de toucher du conducteur. Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle du pilotage d’un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre pendant le pilotage autonome du véhicule : - recevoir des données de détection de toucher d’un volant du véhicule ; - recevoir des données d’entrée du conducteur indiquant une requête de passage du mode de pilotage autonome au mode de pilotage manuel; - sur réception des données d’entrée du conducteur et des données de détection de toucher du volant, activer le mode de pilotage manuel du véhicule. Un quatrième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le troisième aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un système selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention; illustre un module de contrôle d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. La présente un système de contrôle d’un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Dans ce qui suit, le terme « véhicule » est utilisé en lieu et place d’égo-véhicule, par souci de simplification. Toutefois, le véhicule 100 est bien un égo-véhicule tel que défini précédemment. Le système comprend un volant 101, apte à contrôler mécaniquement ou électroniquement une direction du véhicule 100, lorsqu’il est manipulé en rotation par un conducteur-passager non représenté sur la . Selon l’invention, le volant 101 est apte à détecter le toucher du conducteur-passager. En variante ou de manière complémentaire, le volant 101 est apte à détecter une présence proche des mains du conducteur, telle qu’une proximité inférieure à quelques millimètres. A cet effet, le volant 101 peut être équipé d’au moins un capteur sur au moins une zone du volant 101, appelée zone de détection. Aucune restriction n’est attachée à la technologie utilisée pour un tel capteur, qui peut être capacitive ou résistive par exemple, ni à la forme et la positon de la zone de détection sur le volant. Le volant 101 peut ainsi générer des données de détection de toucher lorsque le conducteur-passager 103 touche ou approche les mains du volant 101. En détectant le toucher, ou la proximité des mains du conducteur-passager 103, le volant 101 détecte la disponibilité du conducteur-passager 103 pour assurer le pilotage manuel de la direction du véhicule 100 en cas de besoin. Le système selon l’invention comprend en outre un module de contrôle 102 selon l’invention. Le module de contrôle 102 est apte à communiquer avec le volant 101, notamment pour recevoir des données de détection de toucher. Dans ce qui suit, il est considéré que le module de contrôle 102 comprend deux entités distinctes, à savoir un module de contrôle central 104, de type ECU pour « Electronic Control Unit », et un module de pilotage autonome 105 en charge du pilotage autonome du véhicule 100. Toutefois, le module de contrôle 102 peut être une entité unique qui couple les fonctionnalités du module de contrôle central 104 et du module de pilotage autonome 105. Le module de pilotage autonome 105 est apte à piloter le véhicule 100 sans contribution de la part du conducteur-passager 103, notamment sans que le conducteur-passager 103 n’ait à tourner le volant 101. A ce titre, le module de pilotage autonome 105 est apte à contrôler la trajectoire, la vitesse et l’accélération du véhicule 100, via des signaux de commande à destination du moteur et de la colonne de direction du véhicule 100. Les commandes peuvent être générées par le module de pilotage autonome 105, à partir de données, notamment à partir de données de capteurs, et/ou de données ou commandes issues du module de contrôle central 104 du véhicule 100. Le module de pilotage autonome 105 est ainsi apte à assurer une conduite autonome, du niveau 2, 3 ou supérieur, dans le barème de l’OICA,, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Dans ce qui suit, on entend par « mode de pilotage autonome », tout mode de pilotage avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 dans le barème de l’OICA. Le système peut comprendre en outre un ou plusieurs capteurs aptes à acquérir des données sur la base desquelles le module de pilotage autonome 105 pilote le véhicule 100 en mode de pilotage autonome. De tels capteurs ne sont pas représentés sur la . Aucune restriction n’est attachée au capteur, ou à l’ensemble de capteurs, qui peut comprendre : - un radar - un lidar ; - une caméra dirigée vers l’extérieur du véhicule 100, notamment vers la route faisant face au véhicule 100 ; - un module de géolocalisation du véhicule 100, tel qu’un module GPS par exemple, pour « Global Positioning System » en anglais ; et/ou - tout autre capteur. Le système selon l’invention comprend en outre une interface homme machine, IHM, 106. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 106 qui peut être : - un haut-parleur ; - un écran, tel qu’un écran tactile par exemple ; - un pictogramme lumineux sur un tableau de bord ; ou - une combinaison de certains des éléments précédents. L’IHM 106 est apte à recevoir des signaux d’information depuis le module de contrôle 102, notamment depuis le module de contrôle central 104 et depuis le module de pilotage autonome 105, et à les restituer sous la forme de données de sortie perceptibles par le conducteur-passager 103 à partir des signaux d’information. Aucune restriction n’est attachée à la nature des données de sortie, qui peuvent être des données sonores et/ou visuelles. Par exemple, les données de sortie peuvent être une commande vocale issue d’un haut-parleur de l’IHM 106, et/ou une information graphique issue d’un système d’affichage, tel qu’un écran, de l’IHM 106. De manière réciproque, l’IHM 106 peut être apte à recevoir des entrées du conducteur, notamment lorsque l’IHM 106 est un écran tactile ou comprend des boutons ou autres actuateurs. Les données d’entrée du conducteur peuvent être transmises au module de contrôle 102. Le système selon l’invention comprend en outre une interface 103 de désactivation du mode autonome. L’interface 103 peut également avoir pour fonction d’activer le mode autonome. Ainsi, en mode autonome, il permet de requérir le mode manuel, et en mode manuel, il permet de requérir le mode autonome. L’interface peut par exemple être un bouton. Aucune restriction n’est attachée à la technologie utilisée pour le bouton 103, qui peut être capacitif, résistif ou mécanique. Selon certains modes de réalisation, le bouton 103 peut être intégré à l’IHM 106 présentée précédemment. En outre, le système selon l’invention comprend au moins une pédale 107, telle qu’une pédale de frein activable par le pied du conducteur. Selon l’invention, lors du mode de pilotage autonome, le module de contrôle 102 est apte à basculer en mode de pilotage manuel uniquement suite à : - une entrée du conducteur indiquant une requête de passage vers un mode manuel, tel qu’un appui sur l’interface 103 ou sur la pédale 107; et - une détection de toucher sur le volant 101. Une telle condition est cumulative : le passage en mode de pilotage manuel est conditionné par ces deux conditions. Ainsi, dans le cas où le conducteur appuie par erreur sur une interface pour requérir le passage en mode manuel, le module de contrôle 102 ne bascule pas en mode manuel, ce qui renforce la sécurité associé à un tel passage. De même, lorsque le conducteur requiert sciemment le passage en mode manuel, mais qu’il n’est pas prêt à piloter le véhicule, puisqu’il ou elle n’a pas ses mains sur le volant 101, le passage en mode manuel n’est pas effectué. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. A une étape 200, le module de contrôle 102, et notamment le module de pilotage autonome 105, contrôle le pilotage du véhicule en mode autonome, sans requérir d’actions de la part du conducteur, qui est alors conducteur-passager. A une étape 201, une entrée du conducteur est détectée indiquant une requête de passage vers un mode manuel. A cet effet, des données d’entrée sont reçues par le module de contrôle 102 : - depuis l’interface 103, suite à une entrée du conducteur sur l’interface 103 ; - depuis la pédale 107, suite à un entrée du conducteur sur la pédale 107. Aucune restriction n’est attachée au format des données d’entrée. Les données d’entrée peuvent notamment être un signal électrique, interprété par le module de contrôle 102 comme une requête de passage à un mode de pilotage manuel. A une étape 202, le module de contrôle 202 reçoit des données de détection de toucher du volant 101. De telles données peuvent être reçues depuis le volant 101 lui-même qui comprend un ou plusieurs capteurs aptes à détecter le toucher du conducteur. Aucune restriction n’est attachée au format des données de détection de toucher du volant 101, qui peuvent être un signal électrique interprété par le module de contrôle 202 comme indiquant le toucher du volant 101. Une telle étape 202 peut être continue c’est à dire que le conducteur peut maintenir le toucher du volant 101. Les étapes 201 et 202 sont exécutées en parallèle. Leurs exécutions respectives dépendent du conducteur. Les situations suivantes entrent dans le cadre de l’invention : - le toucher du volant 101 est d’abord détecté, est maintenu, puis la requête de passage en mode manuel est reçue alors que le toucher du volant 101 est en cours ; - la requête du passage en mode manuel est reçue, puis dans un délai inférieur à une durée maximale D1 prédéterminée, le toucher du volant 101 est détecté. Aucune restriction n’est attachée à la durée maximale D1, qui peut par exemple être comprise entre 1 et 5 secondes. En pratique, même si le conducteur tente d’effectuer les deux opérations de manière simultanée, l’une ou l’autre des deux situations décrites ci-dessus est identifiée par le module de contrôle 102. Dans les deux situations décrites ci-dessus, le procédé passe à une étape 203. A l’étape 203, le module de contrôle 102 bascule du mode de pilotage autonome au mode de pilotage manuel. En particulier, le module de pilotage autonome 105 arrête de contrôler le pilotage du véhicule, et peut être optionnellement désactivé. Suite à l’étape 203, ou pendant que l’étape 203 est en cours, le module de contrôle 102, et notamment le module de contrôle central 104, peut transmettre un premier signal d’information à l’IHM 106 indiquant que le pilotage du véhicule bascule en mode manuel, à une étape 204. L’IHM 106 est ensuite apte à restituer le premier signal d’information au conducteur, de manière sonore et/ou visuelle comme décrit précédemment. Aucune restriction n’est attachée au format de la restitution du premier signal d’information. Dans une situation où la requête du passage en mode de pilotage manuel est d’abord reçue, puis, à l’issue de la durée maximale prédéterminée, le toucher du volant 101 n’est pas détecté, le procédé passe à une étape 205. A l’étape 205, le module de contrôle 102, et notamment de module de contrôle central 104, transmet à l’IHM 106 un deuxième signal d’information indiquant que le passage en mode manuel requiert le toucher du volant 101 par le conducteur. L’IHM 106 est apte à restituer le deuxième signal d’information au conducteur. Aucune restriction n’est attachée à la restitution du deuxième signal d’information, qui peut être sonore, telle qu’une commande vocale, et/ou visuelle, tel qu’un message sur un écran, un éclairage de pictogramme sur le tableau de bord ou un éclairage du volant 101. L’étape 203 peut être mise en œuvre par le module de pilotage autonome 105 ou par le module de contrôle central 104. Suite à l’étape 205, le module de contrôle 102 détermine si des données de détection de toucher du volant 101 sont reçues avant l’expiration d’une deuxième durée maximale D2 prédéterminée après la transmission du deuxième signal d’information. Si des données de détection de toucher du volant 101 sont reçues dans un tel intervalle, le procédé passe à l’étape 203 décrite précédemment, et le module de contrôle 102 bascule donc le pilotage du véhicule dans un mode manuel. Dans le cas contraire, si aucune donnée de détection de toucher de volant 101 n’est reçue à l’issue d’une deuxième durée maximale D2 prédéterminée, le procédé retourne à l’étape 200 et le mode de pilotage autonome est maintenu, car la transition vers le mode manuel n’a pu être assurée de manière sécurisée. Aucune restriction n’est attachée à la durée maximale D2, qui peut être égale ou différente de la durée maximale D1. Par exemple, la durée maximale D2 peut être comprise entre une et cinq secondes. La présente la structure d’un module de contrôle 102 d’un véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le module de contrôle 102 comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention illustré en référence à la . En particulier, la mémoire 302 est apte à stocker les deux signaux d’information décrits ci-avant, ainsi que les durées maximales prédéterminées D1 et D2. Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 302 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . Le module de contrôle 102 peut en outre comprendre une première interface 303 agencée pour communiquer avec le volant 101, notamment pour recevoir des données de détection de toucher et/ou des données de direction pour le pilotage manuel du véhicule 100. Le module de contrôle 102 peut comprendre en outre une deuxième interface 304 apte à recevoir des données d’entrée de l’interface 103. Le module de contrôle 102 peut comprendre en outre une troisième interface apte à recevoir des données d’entrée de la pédale 107. Le module de contrôle 102 comprend en outre une quatrième interface apte à communiquer avec l’IHM 106, en particulier pour transmettre les signaux d’information décrits ci-avant. Comme décrit plus haut, le module de contrôle 102 peut comprendre deux entités distinctes : un module de contrôle central 104 et un module de pilotage autonome 105. Dans ce cas, chacun des modules 104 et 105 peut comprendre la structure décrite en référence à la , chaque processeur de chaque module étant apte à exécuter certaines des étapes du procédé de la à partir d’instructions stockées dans des mémoires respectives. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Module de contrôle du pilotage d’un véhicule automobile (100), le module de contrôle (102) étant apte à piloter le véhicule automobile dans un mode de pilotage autonome et comprenant: - une première interface (303) apte à recevoir des données de détection de toucher d’un volant (101) du véhicule; - une deuxième interface (304) apte à recevoir des données d’entrée du conducteur indiquant une requête de passage du mode de pilotage autonome au mode de pilotage manuel; - au moins un processeur (301) configuré pour activer un mode de pilotage manuel du véhicule suite à la réception de données de détection de toucher du volant sur la première interface et la réception de données d’entrée sur la deuxième interface. Module selon la revendication 1, dans lequel le processeur (301) est configuré pour activer le mode de pilotage manuel du véhicule (100), suite à l’une des situations suivantes : - la réception de données de toucher du volant (101) sur la première interface (303), puis la réception des données d’entrée sur la deuxième interface (304), alors que le toucher du volant est en cours ; - la réception des données d’entrée sur la deuxième interface (304), puis, avant l’expiration d’une durée maximale D1 prédéterminée, la réception de données de toucher du volant 101 sur la première interface (303). Module selon la revendication 2, dans lequel, suite à la réception de données d’entrée sur la deuxième interface (304), et à l’absence de réception de données de toucher du volant (101) à l’issue de la durée maximale D1 prédéterminée, le processeur (301) est configuré pour transmettre à une interface homme-machine (106) du véhicule (100), un signal d’information indiquant que le passage en mode manuel requiert le toucher du volant par le conducteur. Module selon la revendication 3, dans lequel le processeur (301) est configuré pour déterminer si des données de détection de toucher du volant (101) sont reçues avant l’expiration d’une deuxième durée maximale prédéterminée D2 après la transmission d’un signal d’information indiquant que le passage en mode manuel requiert le toucher du volant par le conducteur, et, dans lequel le processeur est configuré pour activer le mode de pilotage manuel en cas de réception de données de détection de toucher du volant avant l’expiration de ladite deuxième durée maximale D2. Module selon la revendication 4, dans lequel le processeur (301) est configuré pour maintenir le pilotage autonome du véhicule (100) en cas d’absence de réception de données de détection de toucher du volant (101) avant l’expiration de ladite deuxième durée maximale D2. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le processeur (301) est configuré pour transmettre, suite à l’activation du mode de pilotage manuel, ou pendant ladite activation, un signal d’information à une interface homme-machine (106) du véhicule indiquant que le mode de pilotage manuel est activé. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données d’entrée du conducteur sont reçues depuis une interface (103) dédiée à l’activation du mode manuel et/ou du mode autonome, ou depuis une pédale de frein (107) du véhicule (100). Système comprenant un module de contrôle selon l’une des revendications précédentes, et un volant (101) apte à détecter un toucher du conducteur et à générer des données de détection de toucher du conducteur. Procédé de contrôle du pilotage d’un véhicule automobile (100), comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre pendant le pilotage autonome du véhicule: - recevoir (202) des données de détection de toucher d’un volant du véhicule ; - recevoir (201) des données d’entrée du conducteur indiquant une requête de passage du mode de pilotage autonome au mode de pilotage manuel; - sur réception des données d’entrée du conducteur et des données de détection de toucher du volant, activer (203) le mode de pilotage manuel du véhicule. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 9, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301).