FR 3128486 A1 20230428 FR 2111429 A 20211027 La présente invention concerne une méthode de régénération d’un filtre à particules (16) d’un véhicule à moteur thermique (10) et un dispositif de mise en œuvre. La méthode comprend les étapes suivantes : a) on enregistre : - deux premières valeurs de seuil M1 et M2 ; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2 ; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2 ; b) on évalue, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre (16), une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi ; et, c) on provoque la régénération dudit filtre (16) : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2. A l’étape a), on enregistre la position instantanée et la course future prévisible, et à l’étape b), on évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules et dispositif de mise en œuvre La présente invention se rapporte à une méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules d’un véhicule automobile à moteur thermique et à un dispositif de mise en œuvre. Un domaine d’application envisagé est notamment celui des véhicules diesel, lesquels émettent des gaz de combustion chargés en particules fines et en particules de suie. Aussi, il est nécessaire de retenir ces particules pour ne pas les rejeter dans l’atmosphère. Et pour ce faire, il est mis en œuvre un filtre à particules sur la conduite d’échappement des gaz de combustion. De manière connue, les particules accumulées dans ce filtre sont dégradées pendant le fonctionnement habituel du moteur en mélange pauvre, c’est-à-dire qu’elles sont brûlées lors de phases déclenchées de manière séquentielle. Durant ces phases on modifie le mode de fonctionnement du moteur, en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule automobile en situation de roulage. Car en effet, l’accumulation des particules à l’intérieur du filtre tend à diminuer son efficacité de filtration et de surcroît, engendre une dégradation des performances du moteur car elle crée une contre-pression en aval du moteur. À l’extrême, les particules viennent boucher le filtre et il convient de procéder à son remplacement. A des fins de dégrader les particules accumulées dans le filtre au moment opportun, c’est-à-dire d’entraîner leur combustion, on mesure et on évalue une pluralité de paramètres et on les compare respectivement à une pluralité de valeurs de seuil pour pouvoir déclencher la régénération du filtre à particules. Cette régénération, ou purge du filtre à particules, est opérée par combustion des particules elles-mêmes, à l’intérieur du filtre et grâce à un apport de carburant. Plus la vitesse du véhicule automobile est élevée et plus elle l’est depuis une période longue, plus la régénération du filtre à particules sera opérée de manière efficace et à haut rendement, car la température du filtre sera d’autant plus élevée et la consommation de carburant nécessaire, peu importante. L’une des premières variables à prendre en compte est donc avant tout, la quantité de particules accumulées à l’intérieur du filtre. Ainsi, on évalue de manière connue la masse de particules en mesurant le débit des gaz traversant le filtre et la différence de pression entre l’entrée du filtre et sa sortie. La masse de particules est une fonction, cartographiée par des essais préalables, du débit et de ladite différence de pression. Ensuite, les variables liées à la vitesse du véhicule sont prises en compte pour déclencher la régénération du filtre. Il en va de la vitesse instantanée qui est donnée par les équipements usuels du véhicule automobile et aussi, de la vitesse moyenne qui précède. Par exemple, on évalue la vitesse moyenne sur les deux ou trois minutes qui précèdent la mesure de la vitesse instantanée. Aussi, on veille à espacer les phases de régénération du filtre à particules, et pour ce faire, on tient compte de l’intervalle de temps entre deux purges consécutives du filtre à particules. En outre, si les conditions favorables pour déclencher la régénération du filtre à particules, sont celles d’une haute vitesse du véhicule automobile sur une période de temps importante, par exemple sur autoroute, ces conditions ne sont pas toujours réunies, car leur présence dépend de l’utilisation du véhicule par son conducteur, et pourtant, il est nécessaire de purger le filtre à particules lorsque la quantité de particules qu’il contient est trop importante. Partant, selon des modes connus de mise en œuvre, on déclenche la régénération du filtre à particules dans des conditions de roulage du véhicule plus ou moins favorables. Ainsi, il est connu de prévoir, par exemple, quatre états calibrés entre des conditions de régénération favorables où le véhicule circule à haute vitesse et les conditions forcées où le véhicule circule à basse vitesse, en fonction de la quantité de particules accumulées dans le filtre, de la vitesse instantanée, de la vitesse moyenne passée et de la durée qui s’est écoulée depuis le dernier déclenchement de la régénération. Et sur chacun des états calibrés, des valeurs de seuil sont prévues pour chacune des variables. Dans l’état calibré correspondant aux conditions de régénération favorables, le seuil de la quantité de particules accumulées dans le filtre et le seuil de temps entre deux purges consécutives, sont les plus bas par rapport aux seuils correspondant dans les conditions de régénération moins favorables, tandis que les seuils de la vitesse moyenne et de la vitesse instantanée sont les plus élevés. Lorsque pour un état calibré donné, l’une au moins des variables n’atteint pas la valeur de seuil, alors on vérifie la valeur des variables respectivement par rapport à leur valeur de seuil dans l’état calibré moins favorable suivant. Et on procède ainsi jusqu’au déclenchement de la purge. On observera que l’état calibré le moins favorable, correspond à des conditions où les valeurs des seuils des paramètres de fonctionnement du véhicule sont très peu contraignantes de manière à pouvoir assurer la purge du filtre à particules quoi qu’il en coûte pour le rendement et l’efficacité du processus. Malgré toutes ces précautions, la régénération du filtre à particules peut être obérée si par exemple, dès après le déclenchement de la purge, la vitesse instantanée du véhicule chute brutalement. C’est par exemple le cas lorsqu’un véhicule est à haute vitesse sur une voie rapide et que la régénération est déclenchée juste avant la sortie de la voie. Car en effet, les conditions de régénération qui étaient très favorables, deviennent alors beaucoup moins favorables pour l’efficacité de la régénération et la consommation supplémentaire de carburant à mettre en œuvre pour la réaction de combustion des particules. Partant, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de prendre en compte des paramètres permettant de déclencher la régénération dans les conditions les plus favorables et, d’éviter que le processus de régénération ne soit interrompu. Dans ce but, et selon un premier objet, il est proposé une méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules d’un véhicule automobile à moteur thermique en situation de roulage, comprenant les étapes suivantes : a) on enregistre : - au moins deux premières valeurs de seuil M1 et M2, correspondant respectivement à des quantités de particules contenues dans ledit filtre à particules, M1 étant inférieur à M2; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2, correspondant respectivement à des vitesses instantanées dudit véhicule automobile, Vs1 étant supérieure à Vs2; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2, correspondant respectivement à un autre paramètre de vitesse dudit véhicule automobile, Vi1 étant supérieure Vi2 ; b) on évalue, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre à particules, une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi dudit véhicule ; et, c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période de temps prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2. A l’étape a), on enregistre la position instantanée et la course future prévisible dudit véhicule automobile, et à l’étape b), on évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi. Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la prise en compte de la position instantanée du véhicule et de la course future du véhicule pour évaluer l’évolution probable des paramètres de vitesse, et pour ainsi, pouvoir déclencher la régénération du filtre à particules. En conséquence, on tient compte des paramètres de vitesse futurs pour déclencher la régénération du filtre et non plus des paramètres de vitesse passés. De la sorte, on peut venir déclencher la régénération du filtre à particules en augmentant significativement la probabilité pour que le processus de régénération ne soit pas interrompu, ou plus précisément, pour qu’il s’opère jusqu’à son terme dans les conditions les plus favorables. On observera que deux seuls états calibrés sont définis pour toutes les variables considérées : M1, Vs1, Vi1, Δ1 et M2, Vs2, Vi2, Δ2. Toutefois, comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, il est possible de définir une pluralité d’états calibrés, par exemple cinq états calibrés, de manière à pouvoir purger le filtre à particules dans des conditions les plus favorables possibles. Le nombre d’états définis doit être compatible avec les capacités de calcul du calculateur de bord et le temps de réaction associé. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, on enregistre ladite position instantanée dudit véhicule automobile en captant les signaux d’un système de positionnement par satellites. Cette position instantanée peut alors être comparée en temps réel à des informations cartographiques permettant précisément de pouvoir déterminer la course future du véhicule automobile. Ces informations cartographiques peuvent être stockées dans une mémoire de l’ordinateur de bord du véhicule automobile. Avantageusement, on enregistre ladite position instantanée et ladite course future prévisible en captant les signaux d’un système d’assistance à la conduite avancé. Par exemple, on vient capter des signaux fournis sous le protocole connu « ADASIS » ou encore « Google VMS », utilisant les données de positionnement et les informations cartographiques à chaque instant pour fournir des informations sur l’horizon futur du véhicule durant les prochains kilomètres, par exemple les huit prochains kilomètres. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, ledit autre paramètre de vitesse Vi correspond à la vitesse moyenne Vmoy évaluée en fonction de ladite course future prévisible et de ladite position instantanée. En effet, la vitesse instantanée étant connue, il est aisé d’évaluer la vitesse moyenne Vmoy, par exemple sur les huit prochains kilomètres que le véhicule va parcourir. En conséquence, à partir de cette vitesse moyenne Vmoy évaluée, si les autres paramètres satisfont les valeurs de seuil, la régénération des particules du filtre pourra être opérée sans qu’elle soit interrompue. Selon un mode de réalisation préféré, à l’étape a) on enregistre en outre au moins deux quatrièmes valeurs de seuil Vj1 et Vj2 correspondant respectivement à des vitesses minimum, Vj1 > Vj2, tandis qu’à l’étape b) on évalue une vitesse minimum Vmin, et à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1, Vi > Vi1 et si Vmin > Vj1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite deuxième période de temps prédéterminée Δ2, et, si M > M2, Vs > Vs2, Vi > Vi2 et si Vmin > Vj2. Par conséquent, outre la prise en compte de la vitesse moyenne Vmoy prévisible durant la course future du véhicule automobile, on prend également en compte la vitesse minimale. De la sorte, on s’assure que la vitesse moyenne Vmoy ne résulte pas d’une excursion importante de la vitesse du véhicule dans le futur proche, que ce soit la baisse, mais aussi à la hausse. Une grande variation de vitesse du véhicule compromettrait en effet l’efficacité de la régénération. En outre, et de façon particulièrement avantageuse, à l’étape a) on enregistre au moins deux cinquièmes valeurs de seuil T1 et T2 correspondant respectivement à des températures d’entrée de filtre à particules, T1 > T2, tandis qu’à l’étape b) on évalue la température T à l’entrée dudit filtre à particules, et en ce qu’à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1, Vi > Vi1 et si T > T1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite deuxième période de temps prédéterminée Δ2, et, si M > M2, Vs > Vs2, Vi > Vi2 et si T > T2. Ainsi, en définissant toujours deux seuls états calibrés, on prend en compte une cinquième variable T correspondant à la température d’entrée du filtre à particules de manière à s’assurer au surplus, que la température du filtre est suffisamment importante pour permettre une parfaite efficacité de la régénération. Préférentiellement, cette valeur de température est évaluée sur les 20 dernières secondes précédant l’évaluation de la vitesse instantanée. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention, particulièrement avantageux, à l’étape b), on évalue en outre, en fonction de ladite course future prévisible et de ladite position instantanée, la pente moyenne P de de ladite course, et à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules si en outre ladite pente moyenne est supérieure ou égale à zéro. Ainsi, on ajoute encore une autre condition pour déclencher la régénération du filtre à particules afin d’éviter que le moteur ne soit plus en charge. En effet, lorsque le véhicule évolue sur une pente descendante, la puissance demandée au moteur diminue considérablement et par conséquent, obère l’efficacité de la régénération. En outre, afin de s’assurer que la régénération peut être de déclenchée dans les conditions optimales, on vient en outre évaluer la température du moteur en mesurant la température de son fluide de refroidissement. On déclenche alors la régénération si et seulement si cette température est comprise entre une température minimale et une température maximale. Et au surplus, on vérifie que la pression est supérieure à une pression atmosphérique minimale, de manière à bien s’assurer que les conditions de combustion des particules sont optimales. Ces trois dernières conditions, visant la marche du moteur thermique, c’est-à-dire la puissance demandée au moteur, sa température et la pression sont respectivement comparées à des mêmes seuils dans les deux états calibrés précités. Il en serait d’ailleurs de même si cinq états calibrés étaient définis. Selon encore un autre mode de mise en œuvre de l’invention, on peut également définir, sur chacun des deux états calibrés précités, plusieurs seuils de quantité de particules contenues dans le filtre à particules en fonction du kilométrage parcouru. Par exemple, on définit un premier premier seuil de quantité de particules, à travers leur masse, M11, pour un kilométrage parcouru inférieur à 800 km, un deuxième premier seuil M21 inférieur au premier premier seuil, pour un kilométrage parcouru compris entre 800 km et 1000 km et un troisième premier seuil M31 inférieures au deuxième premier pour un kilométrage parcouru supérieur à 1000 km. Ces valeurs sont, bien entendu, non limitatives, et les seuils sont calibrables à des valeurs différentes. De la sorte, on compare la quantité M de particules évaluée, au seuil correspondant au nombre de kilomètres parcourus depuis la dernière régénération. Ainsi, cela permet de protéger le système lorsque les capteurs de pression ou de température, par exemple, sont en panne. Selon un autre objet, il est proposé un dispositif de mise en œuvre de la méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules d’un véhicule automobile à moteur thermique en situation de roulage, telle que décrite ci-dessus, ledit dispositif comprenant : a) un organe mémoire pour enregistrer : - au moins deux premières valeurs de seuil M1 et M2, correspondant respectivement à des quantités de particules contenues dans ledit filtre à particules, M1 étant inférieur à M2 ; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2, correspondant respectivement à des vitesses instantanées dudit véhicule automobile, Vs1 étant supérieure à Vs2; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2, correspondant respectivement à un autre paramètre de vitesse dudit véhicule automobile, Vi1 étant supérieure Vi2 ; b) une pluralité d’organes de mesure et de calcul pour évaluer, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre à particules, une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi dudit véhicule ; et, c) un organe de commande relié audit organe mémoire et à ladite pluralité d’organes de mesure et de calcul pour provoquer la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période de temps prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2. Ledit organe mémoire enregistre la position instantanée et une course future prévisible dudit véhicule automobile, tandis que ladite pluralité d’organes de mesure et de calcul évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi. Un tel dispositif est aisé à mettre en œuvre et ne requiert que peu de modifications structurelles de l’installation existante permettant le contrôle et la commande d’un moteur thermique. Préférentiellement, le dispositif comprend un premier récepteur pour pouvoir capter les signaux d’un système de positionnement par satellites adaptés à fournir ladite position instantanée. Et selon un mode de mise en œuvre préféré, le dispositif comprend un second récepteur pour pouvoir capter les signaux d’un système d’assistance à la conduite avancé adapté à fournir la position instantanée et une course future prévisible. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue synoptique du dispositif de mise en œuvre selon l’invention ; et, est un organigramme de la méthode de régénération selon l’invention. La montre un moteur thermique 10 d’un véhicule automobile diesel et un dispositif 15 de mise en œuvre de la méthode selon l’invention. Le moteur thermique 10 présente un conduit d’échappement 12 des gaz brûlés, lequel s’étend jusqu’à un boîtier métallique 14 qui renferme un dispositif de dépollution incluant un filtre à particules 16. Le boîtier métallique 14 est de forme sensiblement cylindrique et il présente deux extrémités coniques et une entrée 18 opposée à une sortie 20. Selon le mode de réalisation présentée ici, l’entrée 18 du boîtier 14 est équipée d’un injecteur 22 permettant d’injecter du carburant à l’intérieur de l’entrée 18. Le contrôle du moteur est assuré par l’intermédiaire d’une unité de contrôle électronique 24, laquelle comprend un processeur 26 et une base de données 28, et grâce à des capteurs et des actionneurs que l’on va décrire ci-après. Ainsi, le moteur thermique10 est équipé d’un premier capteur de température 30 permettant de mesurer la température du fluide de refroidissement du moteur. Le premier capteur de température 30 est relié directement au processeur 26. Au surplus, le moteur thermique 10 est équipé d’un premier capteur de pression 32, relié au processeur 26. Le boîtier 14 est équipé d’un premier second capteur de pression 34 situé en amont du filtre à particules 16 et d’un deuxième second capteur de pression 36 situé en aval tout près de la sortie 20. Ces deux seconds capteurs de pression 34, 36, reliés au processeur 26, permettent d’établir une différence de pression entre l’entrée et la sortie. Au surplus, un débitmètre 38 est installé à la sortie 20 pour pouvoir mesurer le débit des gaz brûlés en sortie. Le débitmètre 38 est relié au processeur 26. De la sorte, on peut venir déterminer en temps réel et de manière connue à partir d’une cartographie en fonction de la différence de pression et dudit débit, la masse de particules contenues dans le filtre à particules 16. En outre, un second capteur de température 40 est installé à l’intérieur du boîtier 14 en amont du filtre à particules 16. Il est relié au processeur 16. Aussi, le dispositif 15 comprend un récepteur 42 pour pouvoir capter les signaux d’un système d’assistance à la conduite avancé adapté à fournir la position instantanée et au surplus, une course future prévisible du véhicule automobile en situation de roulage. Le récepteur 42 est relié au processeur 26. Préférentiellement, le récepteur 42 est non seulement équipé d’un récepteur GPS mais aussi, d’un dispositif de réception auxiliaire permettant de capter en temps réel des informations cartographiques locales pertinentes. Le récepteur GPS permet de capter les signaux provenant d’un ensemble de satellites pour déterminer la position du véhicule en temps réel. Le dispositif de réception auxiliaire permet lui, d’accéder notamment à l’itinéraire le plus probable, aux profils des voies de circulation, à la vitesse maximale autorisée ou encore aux informations sur les croisements. Un tel dispositif de réception auxiliaire s’inscrit dans un système d’aide à la conduite connu, par exemple mis en œuvre à travers un protocole standardisé du consortium ADASIS, acronyme de « Advanced Driver Assistance Systems Interface Specification ». Grâce à ce système d’aide à la conduite, il est possible d’estimer la course future du véhicule automobile, à l’horizon d’au moins les huit prochains kilomètres. D’autres systèmes d’aide à la conduite peuvent être mis en œuvre et par exemple à travers « Google Vehicle Map Service ». La méthode de régénération du filtre à particules 16 selon invention sera à présent décrite, non seulement au regard de la mais aussi de la montrant un organigramme de fonctionnement. Tout d’abord, dans une première étape 44, il convient d’enregistrer dans la base de données 26, un certain nombre de valeurs de seuil des paramètres mesurés. Dans l’exemple présenté ici, on définit cinq états calibrés, de manière à pouvoir purger le filtre à particules dans des conditions les plus favorables possibles. La purge du filtre à particules consiste à provoquer la combustion des particules à haute température, par exemple 650 °C, en injectant du carburant dans le filtre lorsqu’il est lui-même déjà chaud. Ces états calibrés sont : un état très favorable, un état favorable, un état moyennement favorable, un état peu favorable et un état forcé. Par conséquent, le programme de fonctionnement inclut cinq étapes décisionnelles, de la plus favorable à la moins favorable, au cours desquelles on vérifie que les valeurs des paramètres mesurés sont supérieures ou inférieures à des seuils. Trois paramètres présenteront des mêmes valeurs de seuil pour chacun des cinq états calibrés. Ainsi, on enregistre des valeurs de seuil de la température minimale de l’eau de refroidissement du moteur Teau_min et sa température maximale Teau-max, ainsi que celle de la pression atmosphérique minimale Patm_min. L’enregistrement de cette température et de la pression atmosphérique permettent de s’assurer que le moteur thermique fonctionne dans des conditions optimales. Par ailleurs, à ces trois paramètres s’ajouteront également un quatrième paramètre que l’on surveillera plus simplement directement à travers le processeur 26 et ce, de façon équivalente pour chacun des cinq états calibrés, la pente P prévisible de la voie de circulation. La valeur de la pente doit être nulle ou positive. Cette valeur, accessible grâce au système d’aide à la conduite, qualifie en effet la puissance future demandée au moteur comme on l’expliquera ci-après. En outre, pour chacun des états calibrés, on définit trois seuils de masse de particules du filtre en fonction de la distance kilométrique D parcourue depuis la précédente régénération du filtre à particules. Ainsi, on définit trois premiers seuils de masse de particules pour le premier état, un premier seuil de masse très favorable M_tfav_1 si la distance parcourue depuis la précédente régénération est inférieure à 800 km, un deuxième seuil de masse très favorable M_tfav_2 si la distance parcourue est comprise entre 800 km et 1000 km et un troisième seuil de masse très favorable M_tfav3 si la distance parcourue est supérieure à 1000 km. Les seuils de 800 km et de 1000 km sont ici à prendre en compte comme des exemples non limitatifs. Car en effet, d’autres valeurs peuvent être calibrées. On définit de la même façon, et selon les mêmes critères : un premier seuil de masse favorable M_fav1, un deuxième seuil de masse favorable M_fav2 et un troisième seuil de masse favorable M_fav3 ; un premier seuil de masse moyennement favorable M_mfav1, un deuxième seuil de masse moyennement favorable M_mfav2 et un troisième seuil de masse moyennement favorable M_mfav3 ; un premier seuil de masse peu favorable M_pfav1, un deuxième seuil de masse peu favorable M_pfav2 et un troisième seuil de masse peu favorable M_pfav3 ; et, un premier seuil de masse forcée M_forcé1, un deuxième seuil de masse forcé M_forcé2 et un troisième seuil de masse forcé M_forcé3. Par ailleurs, pour chacun des états calibrés, le premier seuil de masse est supérieur au deuxième seuil de masse qui est lui-même supérieure au troisième seuil de masse. Aussi, M_tfav1 En outre, sur chacun des états calibrés, on définit une vitesse instantanée du véhicule, une vitesse minimale future de la course du véhicule et une vitesse moyenne future. La vitesse instantanée peut être donnée par des moyens propres aux véhicules, par exemple par la vitesse de rotation des roues, ou bien grâce au système GPS. Quant à la vitesse minimale future et la vitesse moyenne future, elles sont données par le récepteur GPS et le dispositif de réception auxiliaire et au système d’aide à la conduite. On observera que le dispositif de réception auxiliaire pourrait puiser ces informations dans un fichier contenu dans la base de données 28, lequel fichier serait régulièrement mis à jour. Ainsi, au niveau du premier état calibré, on définit un premier seuil de vitesse instantanée très favorable V_tfav, un premier seuil de vitesse moyenne très favorable tfav_moy et un premier seuil de vitesse minimale très favorable tfav_min. Au niveau du deuxième état calibré, on définit un deuxième seuil de vitesse instantanée favorable V_fav, un deuxième seuil de vitesse moyenne favorable fav_moy et un deuxième seuil de vitesse minimale favorable fav_min. Au niveau du troisième état calibré, on définit un troisième seuil de vitesse instantanée moyennement favorable V_mfav, un troisième seuil de vitesse moyenne moyennement favorable mfav_moy et un troisième seuil de vitesse minimale moyennement favorable mfav_min. Au niveau du quatrième état calibré, on définit un quatrième seuil de vitesse instantanée peu favorable V_pfav, un quatrième seuil de vitesse moyenne peu favorable pfav_moy et un quatrième seuil de vitesse minimal peut favorable pfav_min. Et au niveau du cinquième état, on définit une vitesse instantanée forcée V_forcé, une vitesse moyenne forcée forcé_moy et une vitesse minimale forcée forcé_min. Aussi, s’agissant de la vitesse instantanée V_tvaf > V_fav > V_mfav > V_pfav > F_forcé ; pour la vitesse moyenne, tfav_moy > fav_moy > mfav_moy > pfav_moy > forcé_moy et, pour la vitesse minimale, tfav_min > fav_min > mfav_min > pfav_min > forcé_min. En effet, comme on l’expliquera ci-après, la méthode selon l’invention vise à déclencher la régénération du filtre à particules lorsque les conditions sont les plus favorables possibles. Et c’est le cas, lorsque les vitesses sont les plus élevées. On définit également pour chacun des états calibrés, un temps Tps correspondant au temps écoulé depuis la dernière régénération du filtre à particules, et une température Tfap, correspondant à un seuil de température de l’entrée du filtre à particules. Ainsi, on définit un seuil d’intervalle de temps très favorable, temps_tfav, : un seuil d’intervalle de temps favorable temps_fav, un seuil d’intervalle de temps moyennement favorable temps_mfav, un seuil d’intervalle de temps peu favorable temps_pfav et un seuil d’intervalle de temps forcé temps_forcé. Aussi, temps_tfav Par là-même, on définit une température du filtre à particules très favorable tefap_tfav, une température favorable tefap_fav, une température moyennement favorable tefap_mfav, une température peu favorable tefap_pfav et une température forcée tfap_forcé. De la même façon que pour la vitesse, tefap_tfav > tefap_fav > tefap_mfav > tefap_pfav > tefap_forcé. Ainsi, après que toutes les valeurs de seuil ont été enregistrées, et lorsque le véhicule automobile est dans une situation de roulage, le processeur 26 tient compte de toutes les valeurs des variables mesurées : la distance D kilométrique du véhicule automobile mesurée depuis la dernière régénération, la vitesse instantanée Vs, la vitesse moyenne Vmoy future et la vitesse minimale Vmin fournies par le récepteur 42, le temps Tps qui s'est écoulé depuis la dernière régénération, la température du filtre à particules Tfap donnée par le second capteur de température 40, la température d’eau Te du circuit de refroidissement du moteur donné par le premier capteur de température 32, la pression atmosphérique Patm donnée par le premier capteur de pression 30 et la valeur moyenne de la pente P future obtenue grâce au récepteur 42. Le processeur 26, selon une première étape conditionnelle 46, correspondant au premier état calibré, compare alors toutes les valeurs des variables mesurées précitées correspondant respectivement aux seuils de la situation la plus favorable. Ainsi, si par exemple la distance kilométrique D parcourue depuis la dernière régénération du filtre à particules est comprise entre 800 km et 1000 km, le processeur choisi alors un seuil de masse très favorable M_tfav2, et le processeur 26 vérifie si ce dernier seuil est supérieur à la masse de particules du filtre à particules mesurées grâce aux deux seconds capteurs de pression 34, 36 et au débitmètre 38. Aussi, le processeur 26 vérifie si la vitesse instantanée Vs, la vitesse moyenne prévisible Vmoy et la vitesse minimale prévisible Vmin sont respectivement supérieures au seuil de vitesse instantanée très favorable V_tfav, au seuil de vitesse moyenne très favorable tfav_moy et au seuil de vitesse minimale très favorable tfav_min. En outre, le processeur 26 vérifie si le temps écoulé depuis la dernière régénération du filtre à particules Tps est supérieur au temps très favorable temps_tfav et si la température du filtre à particules est supérieure à la température très favorable du filtre à particules tefap_tfav. Le processeur 26 vérifie également si la température d’eau de refroidissement du moteur Te est bien comprise entre la température minimale Teau_min et la température maximale Teau_max et si la pression atmosphérique Patm mesurée est supérieure ou égale à la Patm_min. Enfin, le processeur 26 vérifie si la pente P prévisible de la voie de circulation durant les prochains kilomètres, et au moins les huit prochains kilomètres, est supérieure ou égale à zéro. Cette dernière condition vise à vérifier que la puissance du moteur délivrée à la roue sera positive. Si toutes les conditions précitées sont vérifiées, alors l’étape de régénération du filtre à particules 48 est déclenchée. Pour ce faire, le processeur 26 commande injecteur 22. De la sorte, une quantité de carburant prédéfinie est injectée à travers le filtre à particules dont la température est maximale. La combustion des particules a alors lieu dans une situation idéale où l’efficacité est maximale et l’injection du carburant à travers le filtre, minimale. Dans la négative, le processeur 26, selon une deuxième étape conditionnelle 50, correspondant au deuxième état calibré, compare alors toutes les valeurs des variables mesurées précitées correspondant respectivement aux seuils de la situation favorable. Les conditions de déclenchement de la régénération du filtre à particules sont alors sensiblement moins favorables que celles de la situation dans laquelle elles sont très favorables. Néanmoins, si toutes les conditions de la deuxième étape conditionnelle 50 sont toutes réunies, la régénération du filtre à particules est déclenchée grâce au processeur 26. Dans la négative, selon une troisième étape conditionnelle 52, le processeur 26 procède alors à la comparaison de toutes les valeurs des variables mesurées précitées correspondant respectivement aux seuils de la situation moyennement favorable. Si elles sont toutes réunies, la régénération selon l’étape 48 est déclenchée par l’intermédiaire du processeur 26. Si l’une d’entre elles n’est pas satisfaite, le processeur 26 procède alors à la comparaison, selon la quatrième étape conditionnelle 54, de toutes les valeurs des variables mesurées précitées correspondant respectivement aux seuils de la situation peu favorable. Là encore, si elles sont toutes réunies, la régénération selon l’étape 48 est déclenchée. Et si l’une d’entre elles n’est pas satisfaite, le processeur 26 engage l’étape conditionnelle forcée 56. Dans cette étape 56, les valeurs de seuil des différentes variables sont peu contraignantes de manière à pouvoir engager la régénération du filtre à particules dans des conditions mêmes défavorables pour l’efficacité de la combustion des particules et la consommation de carburant associé. Si toutes ces conditions n’étaient pas réunies, le processeur 26 émet une alerte d’arrêt indiquant que le filtre à particules est bouché et qu’il convient de le remplacer. Méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules (16) d’un véhicule automobile à moteur thermique (10) en situation de roulage, comprenant les étapes suivantes : a) on enregistre : - au moins deux premières valeurs de seuil M1 et M2, correspondant respectivement à des quantités de particules contenues dans ledit filtre à particules (16), M1 étant inférieur à M2; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2, correspondant respectivement à des vitesses instantanées dudit véhicule automobile, Vs1 étant supérieure à Vs2; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2, correspondant respectivement à un autre paramètre de vitesse dudit véhicule automobile, Vi1 étant supérieure à Vi2 ; b) on évalue, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre à particules (16), une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi dudit véhicule ; et, c) on provoque la régénération dudit filtre à particules (16) : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période de temps prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2, caractérisée en ce qu’à l’étape a), on enregistre la position instantanée et la course future prévisible dudit véhicule automobile, et à l’étape b), on évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi. Méthode de régénération selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’on enregistre ladite position instantanée dudit véhicule automobile en captant les signaux d’un système de positionnement par satellites. Méthode de régénération selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu’on enregistre ladite position instantanée et ladite course future prévisible en captant les signaux d’un système d’assistance à la conduite avancé. Méthode de régénération selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ledit autre paramètre de vitesse Vi correspond à la vitesse moyenne Vmoy évaluée en fonction de ladite course future prévisible et de ladite position instantanée. Méthode de régénération selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu’à l’étape a) on enregistre en outre au moins deux quatrièmes valeurs de seuil Vj1 et Vj2 correspondant respectivement à des vitesses minimum, Vj1 > Vj2, tandis qu’à l’étape b) on évalue une vitesse minimum Vmin, et en ce qu’à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules (16) : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1, Vi > Vi1 et si Vmin > Vj1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite deuxième période de temps prédéterminée Δ2, et, si M > M2, Vs > Vs2, Vi > Vi2 et si Vmin > Vj2. Méthode de régénération selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu’à l’étape a) on enregistre en outre au moins deux cinquièmes valeurs de seuil T1 et T2 correspondant respectivement à des températures d’entrée de filtre à particules (16), T1 > T2, tandis qu’à l’étape b) on évalue la température T à l’entrée dudit filtre à particules, et en ce qu’à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1, Vi > Vi1 et si T > T1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite deuxième période de temps prédéterminée Δ2, et, si M > M2, Vs > Vs2, Vi > Vi2 et si T > T2. Méthode de régénération selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu’à l’étape b), on évalue en outre, en fonction de ladite course future prévisible et de ladite position instantanée, la pente moyenne P de de ladite course, et en ce qu’à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules si en outre ladite pente moyenne est supérieure ou égale à zéro. Dispositif (15) de mise en œuvre de la méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules (16) d’un véhicule automobile à moteur thermique (10) en situation de roulage, selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ledit dispositif comprenant : a) un organe mémoire (28) pour enregistrer : - au moins deux premières valeurs de seuil M1 et M2, correspondant respectivement à des quantités de particules contenues dans ledit filtre à particules, M1 étant inférieur à M2; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2, correspondant respectivement à des vitesses instantanées dudit véhicule automobile, Vs1 étant supérieure à Vs2; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2, correspondant respectivement à un autre paramètre de vitesse dudit véhicule automobile, Vi1 étant supérieure à Vi2 ; b) une pluralité d’organes de mesure et de calcul (34, 36, 38, 42) pour évaluer, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre à particules (16), une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi dudit véhicule ; et, c) un organe de commande (26) relié audit organe mémoire (28) et à ladite pluralité d’organes de mesure et de calcul (34, 36, 38, 42) pour provoquer la régénération dudit filtre à particules (16) : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période de temps prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2, caractérisé en ce que ledit organe mémoire enregistre la position instantanée et une course future prévisible dudit véhicule automobile, tandis que ladite pluralité d’organes de mesure et de calcul évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend un premier récepteur pour pouvoir capter les signaux d’un système de positionnement par satellites adaptés à fournir ladite position instantanée. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comprend un second récepteur (42) pour pouvoir capter les signaux d’un système d’assistance à la conduite avancé adapté à fournir la position instantanée et une course future prévisible.