FR 3124015 A1 20221216 FR 2106303 A 20210615 L’invention porte sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, ledit appareillage d’aide à la conduite comprenant un appareillage de freinage d’urgence automatique, un appareillage d’assistance à l’évitement et une interface homme-machine, sur un système (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile comprenant un tel système. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et système pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile au cours de trajets récurrents Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes électroniques et informatiques embarqués à bord des véhicules automobiles pour fournir des fonctionnalités d’aide à la conduite. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, ledit appareillage d’aide à la conduite comprenant un appareillage de freinage d’urgence automatique, un appareillage d’assistance à l’évitement et une interface homme-machine. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures, aux véhicules utilitaires, etc. État de la technique antérieure On sait que la plupart des véhicules automobiles actuels sont équipés d’appareillages informatiques et électroniques qui fournissent des fonctionnalités d’aide à la conduite, notamment pour prendre en charge de manière autonome des freinages d’urgence et/ou assurer la réalisation de manœuvres d’évitement. Généralement un appareillage de freinage d’urgence automatique (aussi connu sous l’acronyme AEB, de l’anglais, « Automatic Emergency Breaking) fonctionne en utilisant un ou plusieurs appareils de détection (e.g. radar, lidar, caméra, etc.) et il peut contrôler le fonctionnement des freins lorsque qu’il établit que la distance avec un obstacle, en particulier un autre véhicule, est inférieure à un seuil critique. De manière similaire, un appareillage d’assistance à l’évitement (aussi connu sous l’acronyme ESA, de l’anglais « Emergency Steering Assist ») exploite aussi des données générées par les appareils de détection d’un appareillage d’aide à la conduite et il est en mesure de contrôler les moyens de guidage du véhicule (e.g. direction assistée, ESP, etc.) pour réaliser de manière autonome des manœuvres d’évitement lorsqu’un obstacle est présent devant le véhicule. Cependant, autant ces appareillages sont en mesure de fonctionner correctement dans certaines situations dangereuses relativement classiques, ils sont quasi inutiles dans des situations dangereuses plus complexes. En effet, il est par exemple indéniable que les appareillages de freinage d’urgence automatique connus sont particulièrement efficaces dans les encombrements pour minimiser le risque d’accident avec le véhicule qui précède. De même, les appareillages d’assistance à l’évitement connus sont indubitablement performants lorsque l’obstacle à éviter est immobile. En revanche, les appareillages de freinage d’urgence automatique et les appareillages d’assistance à l’évitement connus aujourd’hui restent inefficaces dans une situation dangereuse plus complexe comme celle d’un piéton qui traverse brusquement la route devant le véhicule. Par exemple, dans la situation d’un bus de transport de personnes momentanément arrêté en bord de route que le véhicule est en train de dépasser et l’apparition soudaine d’un danger à cause d’un piéton qui, comme cela arrive malheureusement souvent, passe devant le bus pour traverser la route, les appareillages de freinage d’urgence automatique et d’assistance à l’évitement seront complétement inutiles pour éviter l’accident, tout simplement parce que les appareils de détection qu’ils utilisent ne seront en mesure de percevoir le piéton qui traverse qu’au dernier moment. De plus, on sait aussi que ce sont les trajets récurrents qui sont les plus dangereux. En effet, un conducteur qui emprunte très souvent un même trajet va avoir tendance à être au fil du temps moins vigilant sur ce trajet. Et cela est d’autant plus fâcheux car l’on sait aussi que les zones dangereuses présentes sur un trajet restent bien souvent les mêmes d’un jour à l’autre. Ainsi, sur ce point également, en matière de capacité à tenir compte de l’accroissement du risque d’accident lors de trajets récurrents, les appareillages de freinage d’urgence automatique et d’assistance à l’évitement connus n’apportent aucune solution, ce qui les rend de facto inefficaces lorsqu’il s’agit de juguler au mieux le risque d’accident. L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui permettent d’améliorer la capacité d’un appareillage d’aide à la conduite pour, lors de la réalisation de trajets récurrents, prémunir le risque d’accident dans des situations de danger complexes comme celle décrite en préambule. Par ce biais, l’invention vise à améliorer la sécurité des conducteurs et des autres usagers de la route. Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, ledit appareillage d’aide à la conduite comprenant un appareillage de freinage d’urgence automatique, un appareillage d’assistance à l’évitement et une interface homme-machine, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si le véhicule emprunte un trajet récurrent ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, déterminer si des données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet sont disponibles ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, gérer le fonctionnement de l’appareillage de freinage d’urgence automatique, de l’appareillage d’assistance à l’évitement et/ou de l’interface homme-machine en fonction des données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet. Selon une variante avantageuse, les données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet peuvent être reçues d’une entité communicante d’un système de transport intelligent. Selon une autre variante, ladite entité communicante peut être un autre véhicule. Selon une autre variante, les données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet peuvent être générées en interagissant avec au moins un appareil de détection de l’appareillage d’aide à la conduite. Selon une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer la diffusion d’un son par un dispositif de diffusion de sons de l’interface homme-machine, une étape consistant à provoquer l’affichage d’une indication visuelle sur un écran de l’interface homme-machine et/ou une étape consistant à provoquer l’activation d’un témoin sur un combiné d’instruments de l’interface homme-machine. Selon une autre variante, le procédé peut comprendre une étape consistant à transmettre les données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet à destination d’une entité communicante d’un système de transport intelligent En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, ledit appareillage d’aide à la conduite comprenant un appareillage de freinage d’urgence automatique, un appareillage d’assistance à l’évitement et une interface homme-machine, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. De plus, l’invention a aussi pour objet un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et/ou un processeur. Par ailleurs, l’invention a également pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré. Enfin, l’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : est un diagramme fonctionnel d’un système selon l’invention ; et est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention. Procédé de gestion, par un système informatique (100) embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, ledit appareillage d’aide à la conduite comprenant un appareillage de freinage d’urgence automatique, un appareillage d’assistance à l’évitement et une interface homme-machine, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : déterminer si le véhicule emprunte un trajet récurrent ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, déterminer si des données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet sont disponibles ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, gérer le fonctionnement de l’appareillage de freinage d’urgence automatique, de l’appareillage d’assistance à l’évitement et/ou de l’interface homme-machine en fonction des données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet sont reçues d’une entité communicante d’un système de transport intelligent. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite entité communicante est un autre véhicule automobile. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet sont générées en interagissant avec au moins un appareil de détection de l’appareillage d’aide à la conduite. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape iii) comprend une étape consistant à provoquer la diffusion d’un son par un dispositif de diffusion de sons de l’interface homme-machine, une étape consistant à provoquer l’affichage d’une indication visuelle sur un écran de l’interface homme-machine et/ou une étape consistant à provoquer l’activation d’un témoin sur un combiné d’instruments de l’interface homme-machine. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ il comprend une étape consistant à transmettre les données caractérisant au moins un lieu dangereux sur le trajet à destination d’une entité communicante d’un système de transport intelligent. Système (100) pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, ledit appareillage d’aide à la conduite comprenant un appareillage de freinage d’urgence automatique, un appareillage d’assistance à l’évitement et une interface homme-machine, caractérisé en ce que le système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1-6 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 8 y est enregistré. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un système selon la revendication 7.