FR 3127446 A1 20230331 FR 2110254 A 20210929 Titre : Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) destiné à être traversé par un flux d’air (F) et comportant un carénage (40) formant un canal interne suivant une direction longitudinale (X), le canal interne s’étendant entre une extrémité amont (40a) et une extrémité avale (40b) opposées l’une à l’autre et à l’intérieur duquel est disposé un échangeur de chaleur (24) destiné à être traversé par le flux d’air (F) et connecté à un circuit de gestion thermique apte à fonctionner en mode pompe à chaleur, le module de refroidissement étant caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de température (50) disposé en aval de l’échangeur de chaleur (24) suivant la direction longitudinale (X), le capteur de température (50) étant configuré pour mesurer la température du flux d’air (F) ayant traversé ledit échangeur (24). Figure d’abrégé : Fig. 3 Module de refroidissement pour un véhicule automobile électrique ou hybride La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride. Un tel module de refroidissement comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur thermique destiné à être traversé par un flux d’air. Ce genre de module de refroidissement est par exemple installé au niveau d’une calandre situé à l’avant du véhicule automobile. Classiquement, le ou les échangeurs de chaleur sont alors placés en regard d’une baie de refroidissement qui est par exemple formée dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile et généralement protégée par une calandre. L’air extérieur s’infiltre alors à travers la calandre et à l’intérieur du module de refroidissement où il traverse le ou les échangeurs de chaleur pour procéder à l’échange thermique. Le ou les échangeurs de chaleur sont par exemple reliés à un circuit de refroidissement tel qu’un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries et/ou à refroidir un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Le circuit de refroidissement peut également être configuré pour fonctionner suivant un mode pompe à chaleur. Or l’un des inconvénients d’un tel dispositif configuré pour fonctionner en mode pompe à chaleur est la formation de givre sur la surface de l’échangeur de chaleur. Ce phénomène se produit plus particulièrement en mode pompe à chaleur car l’échangeur de chaleur joue un rôle d’évaporateur et est à une température inférieure à celle de l’air à l’extérieur du véhicule automobile. Ainsi, lorsque la température extérieure approche ou descend en-dessous de 0°C, la température de l’échangeur descend elle aussi en-dessous de 0°C, favorisant ainsi la formation de givre sur sa surface, notamment dans le cas où l’humidité de l’air au contact de ladite surface est relativement élevée. L’eau présente dans l’air ambiant se condense sur la surface de l’échangeur de chaleur et se transforme en givre, ce qui peut avoir pour conséquence une obstruction de l’échangeur de chaleur. Le flux d’air extérieur est gêné par ce givre et les performances de cet échangeur s’en trouvent réduites. Afin de remédier à ce problème de givre, il existe différentes méthodes de dégivrage de l’échangeur de chaleur. Cependant ces méthodes requièrent généralement un arrêt de la pompe à chaleur ou bien une diminution de ses performances. Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un module de refroidissement amélioré et équipé d’un moyen de détection permettant de surveiller au moins un paramètre du flux d’air en aval de l’échangeur de chaleur disposé à l’intérieur du module de refroidissement afin de prévenir la formation de givre. La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant un carénage formant un canal interne suivant une direction longitudinale du module de refroidissement, le canal interne s’étendant entre une extrémité amont et une extrémité avale opposées l’une à l’autre et à l’intérieur duquel est disposé un échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air et connecté à un circuit de gestion thermique apte à fonctionner en mode pompe à chaleur, le module de refroidissement étant caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de température disposé en aval de l’échangeur de chaleur suivant la direction longitudinale du module de refroidissement, le capteur de température étant configuré pour mesurer la température du flux d’air en aval dudit échangeur. Grâce aux paramètres mesurés par le capteur de température placé en aval de l’échangeur de chaleur à l’intérieur du module de refroidissement, il est possible de couper le système de climatisation lorsque la température de l’air est inférieure à un certain niveau. Un tel capteur de température peut donc aider à prévenir le givrage pour éviter une interruption du dispositif de conditionnement d’air spécifiquement pour procéder au dégivrage. Par ailleurs, un capteur apte à mesurer la température du flux d’air en aval de l’échangeur de chaleur disposé à l’intérieur du module de refroidissement est généralement moins cher qu’une sonde de température du réfrigérant et présente ainsi un avantage économique. L’invention peut en outre comprendre un ou plusieurs des aspects suivants pris seuls ou en combinaison : – le carénage comporte un premier orifice au travers duquel passe le capteur de température ; – le module de refroidissement comporte un joint d’étanchéité entourant le premier orifice à travers duquel passe le capteur de température ; – le joint d’étanchéité est destiné à être placé entre le carénage et le capteur de température ; – le carénage présente quatre parois de jonction ; – le premier orifice se situe dans l’une des parois de jonction du carénage ; – le capteur de température est disposé sur l’une des quatre parois de jonction ; – le module de refroidissement comporte également un hygromètre disposé en amont de l’échangeur de chaleur suivant la direction longitudinale du module de refroidissement ; – l’hygromètre est configuré pour mesurer le taux d’humidité dans le flux d’air en amont de l’échangeur de chaleur ; – le module de refroidissement comporte, au sein du carénage, un radiateur basse température disposé en amont de l’échangeur de chaleur suivant la direction longitudinale, de telle sorte que l’hygromètre soit disposé entre ledit radiateur basse température et ledit échangeur de chaleur ; – le carénage comporte un deuxième orifice au travers duquel passe l’hygromètre ; – le module de refroidissement comporte un joint d’étanchéité entourant le deuxième orifice à travers duquel passe l’hygromètre, le joint d’étanchéité étant destiné à être placé entre le carénage et l’hygromètre ; – l’hygromètre est disposé sur l’une desdites quatre parois de jonction du carénage ; – l’hygromètre est positionné de telle sorte qu’il est aligné avec le capteur de température suivant un axe longitudinal du module de refroidissement; et – le premier et le deuxième orifices sont disposés dans une même paroi de jonction du carénage ; ou – le premier et le deuxième orifices sont disposés dans deux parois de jonction distinctes du carénage. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : la montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté, la montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement, la montre une représentation schématique en perspective du module de refroidissement de la , la montre une vue en coupe du carénage avec l’échangeur de chaleur vu de face selon un premier mode de réalisation ; la montre une vue similaire à la selon un deuxième mode de réalisation ; et la montre une vue en coupe partielle schématique du carénage suivant le premier mode de réalisation. Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Sur les figures 1 à 6 est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à une direction inverse à la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux. La illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur 12 électrique ou hybride. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. Un module de refroidissement 22 est disposé en dessous du pare-chocs 16 et en regard du soubassement 100 du véhicule automobile 10. Optionnellement, la carrosserie 14 peut définir une baie de refroidissement 18, c’est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence face au module de refroidissement 22. Une calandre 20 peut éventuellement protéger ce module de refroidissement 22. Comme le montre la , le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air F parallèle à la direction X allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. La direction X correspond plus particulièrement à l’axe longitudinal du module de refroidissement 22 et le flux d’air F circule depuis une entrée d’air 22a vers une sortie d’air 22b. Dans la présente demande, on qualifie un élément d’en « amont » ou d’en « aval » selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, un élément qui est respectivement disposé plus vers l’avant ou vers l’arrière qu’un autre élément. L’avant correspond à l’avant du véhicule automobile 10 à l’état monté ou alors la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à entrer dans le module de refroidissement 22. L’arrière correspond quant à lui à l’arrière du véhicule automobile 10 ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à ressortir du module de refroidissement 22. De manière similaire, on entend par « supérieur » et « inférieur » une orientation selon la direction Z. Un élément dit supérieur sera plus proche du toit du véhicule 10 et un élément dit inférieur sera plus proche du sol. Le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un carénage 40 formant un conduit interne entre une extrémité amont 40a et une extrémité avale 40b opposées l’une à l’autre. Selon les modes de réalisation du module de refroidissement 22 illustré sur les figures 2 à 6, le carénage 40 formant le conduit interne comporte quatre parois de jonction, dont deux parois latérales 410 disposées en vis-à-vis l’une de l’autre, une paroi supérieure 411 et une paroi inférieure 412. Ce conduit interne est de préférence orienté parallèlement à la direction X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. À l’intérieur dudit carénage 40 est disposé un échangeur de chaleur 24 qui est par exemple configuré pour relâcher de l’énergie calorifique du flux d’air F. Cet échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être connecté à un circuit de gestion thermique apte à fonctionner en mode pompe à chaleur. Suivant le mode de réalisation illustré sur les figures 2, 4, 5 et 6, l’échangeur de chaleur 24 présente une forme générale parallélépipédique déterminée par une longueur L, une épaisseur et une hauteur H. La longueur L s’étend le long de la direction Y, l’épaisseur le long de la direction X et la hauteur H dans la direction Z. L’échangeur de chaleur 24 s’étend alors selon un plan général parallèle à la direction verticale Z et la direction latérale Y. Ce plan général est ainsi perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, l’échangeur de chaleur 24 est donc perpendiculaire au flux d’air F destiné à le traverser. La longueur L mesurée suivant la direction Y et la hauteur H mesurée suivant la direction Z sont notamment illustrées sur les figures 4 et 5. Afin de surveiller l’évolution de la température du flux d’air F en aval de l’échangeur de chaleur 24, le module de refroidissement 22 comprend également un capteur de température 50 (visible sur les figures 3, 4, 5 et 6) disposé en aval de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X, le capteur de température 50 étant configuré pour mesurer la température du flux d’air F en aval dudit échangeur 24. Le capteur de température 50 est par exemple de forme longiligne. Il peut présenter d’une part une première extrémité avec une base de fixation 51 qui permet de fixer ledit capteur 50 à un support tel que le carénage 40 du module de refroidissement 22. D’autre part, ce même capteur de température 50 peut présenter une deuxième extrémité avec une entité de détection 52 spécifiquement dédiée à la mesure de la température du flux d’air F en aval dudit échangeur 24. Une distance d1 sépare alors la base de fixation 51 et l’entité de détection 52. La distance d1 est notamment illustrée sur les figures 4 et 5. De manière générale, la position du capteur de température 50 est choisie de telle sorte que l’entité de détection 52 est positionnée au point le plus froid ou du moins dans la zone la plus froide de l’échangeur de chaleur 24 lorsque celui-ci est sollicité en fonctionnement. Ce point particulier ou cette zone particulière sont notamment déterminés par des essais lors de la conception du module de refroidissement 22. Pour ce faire, et afin d’intégrer le capteur de température 50 au sein du module de refroidissement 22, le carénage 40 de celui-ci peut, selon un mode de réalisation particulier, comporter un premier orifice O1 au travers duquel passe le capteur de température 50, comme illustré notamment sur les figures 4 et 5. Ce premier orifice O1 peut notamment être situé dans l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. Ainsi le premier orifice O1 coopère avec la base de fixation 51 du capteur de température 50 pour positionner son entité de détection 52 en aval de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X. Par conséquent, la base de fixation 51 du capteur de température 50 est également disposée sur l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40 du module de refroidissement 22. Plus particulièrement, si le premier orifice O1 se situe dans l’une des parois de jonction latérales 410 du carénage 40, le capteur de température 50 de forme longiligne s’étend alors parallèlement à la direction Y et son entité de détection 52 se situe à une distance d1 de la paroi latérale 410 au niveau de laquelle l’orifice O1 coopère avec la base de fixation 51. Cette distance d1 est par exemple comprise entre 10 % et 40 % de la longueur L de l’échangeur de chaleur 24. Placer l’orifice O1 avec la base de fixation 51 dans l’une des parois latérales 410 du carénage 40 permet de définir une première altitude h1 au-dessus de la paroi de jonction inférieure 412 pour l’entité de détection 52. Cette première altitude h1 est par exemple comprise entre 20 % et 80 % de la hauteur H de l’échangeur de chaleur 24. Ce cas particulier est notamment illustré sur la où la longueur L, la distance d1, la hauteur H et la première altitude h1 sont chacune matérialisées par des flèches à deux têtes. Une autre possibilité consiste à placer l’orifice O1 soit dans la paroi supérieure 411, soit dans la paroi inférieure 412. Dans ces cas de figures, le capteur de température 50 de forme longiligne s’étend alors parallèlement à la direction Z et son entité de détection 52 se situe à une distance d1 de la paroi supérieure 411 ou de la paroi inférieure 412, selon l’endroit où l’orifice O1 coopère avec la base de fixation 51. La illustre plus particulièrement le cas où l’orifice O1 est agencé dans la paroi supérieure 411. Placer l’orifice O1 avec la base de fixation 51 soit dans la paroi supérieure 411, soit dans la paroi inférieure 412 du carénage 40 permet de définir une distance latérale l1 suivant la direction Y entre l’une des parois de jonction latérales 410 et l’entité de détection 52. Un tel orifice O1 permet donc d’intégrer aisément et de manière compacte le capteur de température 50 au sein du module de refroidissement 22 sans apporter de changements excessifs à sa conception. Afin de limiter la pénétration d’éléments polluants à l’intérieur du module de refroidissement 22 malgré la présence du premier orifice O1 dans le carénage 40, le module de refroidissement 22 peut comporter un joint d’étanchéité (non représenté sur les figures) entourant le premier orifice O1 à travers duquel passe le capteur de température 50. Ce joint d’étanchéité est alors destiné à être placé entre le carénage 40 et la base de fixation 51 du capteur de température 50. Utiliser un tel joint permet d’assurer l’étanchéité du carénage 40 malgré la présence du premier orifice O1 tout en limitant le nombre de pièces nécessaire pour cette fonction protectrice. Le module de refroidissement 22 peut également comporter un hygromètre 54 configuré pour mesurer le taux d’humidité dans l’air en amont de l’échangeur de chaleur 24. L’humidité de l’air est un paramètre essentiel dans la formation de givre, c’est pourquoi il est avantageux de disposer d’un hygromètre 54 au sein même du module de refroidissement 22 pour surveiller son évolution. L’hygromètre 54 est disposé en amont de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, de manière à pouvoir mesurer le taux d’humidité dans le flux d’air F avant que celui-ci ne traverse l’échangeur de chaleur 24. Cet emplacement est le plus favorable pour repérer le plus tôt possible des conditions météorologiques qui sont favorables à la formation de givre sur la surface de l’échangeur de chaleur 24. Comme dans le cas du capteur de température 50, l’hygromètre 54 peut être disposé au niveau de l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. À l’image du moyen utilisé pour intégrer le capteur de température 50 au sein du carénage 40 du module de refroidissement 22, ce dernier peut également comporter un deuxième orifice (non représenté sur les figures) au travers duquel passe l’hygromètre 54. Comme pour le premier orifice O1, le deuxième orifice peut notamment être situé dans l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. Avantageusement, le premier O1 et le deuxième orifice sont disposés dans une même paroi de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. Selon une alternative, le premier O1 et le deuxième orifice peuvent être disposés dans deux parois de jonction 410, 411 ou 412 distinctes du carénage 40. Une telle intégration du capteur de température 50 et de l’hygromètre 54 au sein du carénage 40 permet une conception compacte du module de refroidissement 22. De la même manière que précédemment, le module de refroidissement 22 peut comporter un joint d’étanchéité (non illustré sur les figures) qui entoure le deuxième orifice à travers duquel passe l’hygromètre 54. Le joint d’étanchéité est alors destiné à être placé entre le carénage 40 et l’hygromètre 54. Là encore, le but est de limiter l’intrusion d’éléments polluants à l’intérieur du module de refroidissement 22 malgré la présence du deuxième orifice dans le carénage 40 en ayant recours à un minimum de pièces additionnelles. L’hygromètre 54 peut présenter à son extrémité une entité de mesure 55 spécifiquement dédiée à la mesure du taux d’humidité du flux d’air F en amont de l’échangeur de chaleur 24. L’hygromètre 54 peut être positionné de telle sorte que son entité de mesure 55 est alignée avec l’entité de mesure 52 du capteur de température 50 suivant la direction longitudinale X. Cette configuration spécifique du capteur de température 50 et de l’hygromètre 54 est plus particulièrement illustrée sur la . Dans le cas où l’hygromètre traverse le deuxième orifice qui lui est dédié depuis l’une des parois de jonction latérales 410, une deuxième distance d2 peut être définie entre cette paroi latérale 410 et l’entité de mesure 55 de l’hygromètre 54 pour déterminer sa position sur l’axe Y. Par ailleurs, une deuxième altitude h2 peut être définie entre la paroi inférieure 412 et cette entité de mesure 55 pour déterminer sa position sur l’axe Z. La deuxième altitude h2 peut être identique ou différente de la première altitude h1 qui indique la position du capteur de température 50 sur l’axe Z. La deuxième distance d2 et la deuxième altitude h2 sont notamment illustrées sur la . Ainsi, dans le cas où le premier orifice O1 et le deuxième orifice sont agencés sur la même paroi latérale 410, que la première distance d1 et la deuxième distance d2 sont égales entre elles et que la première altitude h1 et la deuxième altitude h2 sont aussi égales entre elles, le capteur de température 50 et l’hygromètre 54 sont alignés suivant la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Le capteur de température 50 et l’hygromètre 54 peuvent être jumelés, c’est-à-dire qu’ils peuvent être configurés pour fonctionner en coopération l’un avec l’autre dans le but de prévenir la formation de givre sur la surface de l’échangeur de chaleur 24. Le module de refroidissement 22 peut également comporter, au sein du carénage 40, un radiateur basse température 26 disposé en amont de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X, de telle sorte que l’hygromètre 54 soit disposé entre ledit radiateur basse température 26 et ledit échangeur de chaleur 24, comme illustré sur les figures 3 et 6 par exemple. Dans cette configuration, le flux d’air F destiné à circuler à l’intérieur du module de refroidissement 22 traverse d’abord le radiateur basse température 26 avant de traverser l’échangeur de chaleur 24. En plaçant un tel radiateur basse température 26 en amont de l’échangeur de chaleur 24, l’hygromètre 54 peut mesurer le taux d’humidité dans le flux d’air F à la sortie dudit radiateur basse température 26, de manière à suivre l’évolution des paramètres du flux d’air F sous l’effet de l’utilisation du radiateur basse température 26. Le module de refroidissement 22 comporte également un boîtier collecteur 41 disposé en aval du carénage 40 et de l’échangeur de chaleur 24, comme illustré sur les figures 2 et 3. Plus précisément, le boîtier collecteur 41 est juxtaposé à l’extrémité aval 40b du carénage 40, il est donc aligné avec le carénage 40 suivant l’axe longitudinal X du module de refroidissement 22. Ce boîtier collecteur 41 comporte la sortie d’air 22b destinée à refouler le flux d’air F. Le boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air F traversant l’échangeur de chaleur 24 et d’orienter ce flux d’air F vers la sortie d’air 22b, ceci est notamment illustré par les flèches représentant le flux d’air F sur la . Le boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité avale 40b dudit carénage 40. Le module de refroidissement 22, plus précisément le boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30 configuré de sorte générer le flux d’air F traversant l’échangeur de chaleur 24. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine 32 (ou hélice tangentielle). La turbine 32 a une forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes), visibles sur la . La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation qui est par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine tangentielle 30 est ainsi compacte. La turbomachine tangentielle 30 est notamment disposée dans le boîtier collecteur 41. La turbomachine tangentielle 30 est alors configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’échangeur de chaleur 24. La turbomachine tangentielle 30 comporte plus précisément une volute 44, formée par le premier boîtier collecteur 41 et au centre de laquelle est disposée la turbine 32. La volute 44 délimite au moins partiellement la sortie d’air 22b destinée à évacuer le flux d’air F en-dehors du module de refroidissement 22. Autrement dit, l’évacuation d’air de la volute 44 correspond à la sortie d’air 22b du flux d’air F du boîtier collecteur 41. Dans l’exemple illustré sur les figures 2 et 3, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du boîtier collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie inférieure. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air F est préférentiellement orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22. Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air sera préférentiellement orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement. Ces alternatives ne sont pas illustrées. L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrits en regard des figures et d’autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l’homme du métier. Notamment, les différents exemples peuvent être combinés, tant qu’ils ne sont pas contradictoires. Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F) et comportant un carénage (40) formant un canal interne suivant une direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22), le canal interne s’étendant entre une extrémité amont (40a) et une extrémité avale (40b) opposées l’une à l’autre et à l’intérieur duquel est disposé un échangeur de chaleur (24) destiné à être traversé par le flux d’air (F) et connecté à un circuit de gestion thermique apte à fonctionner en mode pompe à chaleur, le module de refroidissement étant caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de température (50) disposé en aval de l’échangeur de chaleur (24) suivant la direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22), le capteur de température (50) étant configuré pour mesurer la température du flux d’air (F) en aval dudit échangeur (24). Module de refroidissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le carénage (40) comporte un premier orifice (O1) au travers duquel passe le capteur de température (50). Module de refroidissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module de refroidissement (22) comporte un joint d’étanchéité entourant le premier orifice (O1) à travers duquel passe le capteur de température (50), le joint d’étanchéité étant destiné à être placé entre le carénage (40) et le capteur de température (50). Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce que le carénage (40) présente quatre parois de jonction (410, 411 et 412) et en ce que le capteur de température (50) est disposé sur l’une desdites quatre parois de jonction (410, 411 ou 412). Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce qu’il comporte également un hygromètre (54) disposé en amont de l’échangeur de chaleur (24) suivant la direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22), l’hygromètre (54) étant configuré pour mesurer le taux d’humidité dans le flux d’air (F) en amont de l’échangeur de chaleur (24). Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte, au sein du carénage (40), un radiateur basse température (26) disposé en amont de l’échangeur de chaleur (24) suivant la direction longitudinale (X), de telle sorte que l’hygromètre (52) soit disposé entre ledit radiateur basse température (26) et ledit échangeur de chaleur (24). Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications 5 à 6 en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que le carénage (40) comporte un deuxième orifice au travers duquel passe l’hygromètre (52). Module de refroidissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte un joint d’étanchéité entourant le deuxième orifice à travers duquel passe l’hygromètre (54), le joint d’étanchéité étant destiné à être placé entre le carénage (40) et l’hygromètre (52). Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le carénage (40) présente quatre parois de jonction (410, 411 et 412) et en ce que l’hygromètre (54) est disposé sur l’une desdites quatre parois de jonction (410, 411 ou 412). Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que l’hygromètre (54) est positionné de telle sorte qu’il est aligné avec le capteur de température (50) suivant l’axe longitudinal (X) du module de refroidissement (22).