FR 3124160 A1 20221223 FR 2106381 A 20210616 L’invention concerne une pédale (10) de contrôle de l’accélération d’un transporteur personnel (1), comprenant une platine (12) de réception d’un pied d’un utilisateur du transporteur et un châssis (11), la platine étant montée mobile en rotation autour d’un axe de rotation (Y) sensiblement horizontal sur le châssis, le châssis étant fixe par rapport à la pédale, caractérisée en ce que la platine est reliée au châssis par un premier dispositif de détection (13) muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans un premier sens: et par un deuxième dispositif de détection (14) muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans un deuxième sens opposé au premier sens, les premier et deuxième dispositifs de détection étant reliés à la platine de part et d’autre dudit axe de rotation. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Pédale de contrôle de l’accélération d’un transporteur personnel L’invention concerne le domaine des transporteurs personnels. Plus spécifiquement, l’invention concerne une pédale de contrôle de l’accélération d’un transporteur personnel. Il est connu des véhicules d’encombrements réduits, destiné à rendre les déplacements d’une ou deux personnes plus rapides et moins fatigants. Ce type de véhicule est usuellement dénommé transporteur personnel. Parmi les transporteurs personnels déjà mis en vente sur le marché, on distingue ceux appartenant à la famille des gyropodes, employant un système de stabilisation gyroscopique permettant à leur utilisateur de contrôler dynamiquement la vitesse de déplacement du véhicule et sa direction de déplacement. Toutefois, l’utilisateur doit nécessairement s’agripper aux poignées de maintien de la colonne de conduite de ce gyropode afin de maintenir son équilibre, de sorte que les mains de l’utilisateur ne sont pas libres lorsqu’il se déplace à l’aide de l’un de ces gyropodes. Par ailleurs, les gyropodes à roues latérales sont susceptibles de subir des mouvements de tangage les rendant instables, pouvant être provoqués par une erreur de conduite de l’utilisateur ou par un obstacle au sol. Afin de pallier ces inconvénients, il a été imaginé d’autres transporteurs personnels offrant plus de stabilité grâce à une conception à quatre roues, libérant les mains de l’utilisateur et préservant sa vue et sa hauteur d’accès grâce à une position de conduite mi-assise mi-debout. Un tel transporteur est décrit dans la demande US-6.845.829 ou encore dans la demande WO2015/173523. Afin de libérer les mains de l’utilisateur, les transporteurs personnels décrits dans ces demande comprennent des pédales permettant de piloter le véhicule en direction et en vitesse avec les pieds. En particulier, la demande WO2015/173523 propose un transporteur personnel dont la direction est contrôlée par une rotation d’une pédale gauche ou droite autour d’un axe vertical et dont la vitesse est contrôlée par un basculement de la pédale droite autour d’un axe horizontal pour l’augmenter ou par un basculement de la pédale gauche autour d’un axe horizontal pour la diminuer. Bien que cette solution soit parfaitement satisfaisante et très intuitive pour l’utilisateur, il existe toutefois un besoin pour un transporteur personnel dont la vitesse puisse être augmentée ou diminuée de façon encore plus simple ou dont le sens de déplacement peut être modifié, à l’aide d’une seule pédale. La présente invention se place dans ce contexte et vise à répondre à ce besoin. A ces fins, l’invention a pour objet une pédale de contrôle de l’accélération d’un transporteur personnel, comprenant une platine de réception d’un pied d’un utilisateur du transporteur et un châssis, la platine étant montée mobile en rotation autour d’un axe de rotation sensiblement horizontal sur le châssis, le châssis étant fixe par rapport à la pédale, caractérisée en ce que la platine est reliée au châssis par un premier dispositif de détection muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans un premier sens: et par un deuxième dispositif de détection muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans un deuxième sens opposé au premier sens, les premier et deuxième dispositifs de détection étant reliés à la platine de part et d’autre dudit axe de rotation. Selon l’invention, la platine peut ainsi être actionnée par le pied de l’utilisateur du transporteur pour être basculée vers l’avant, dans un sens horaire, afin d’enclencher une marche avant du transporteur et/ou pour entrainer une accélération du transporteur, ou au contraire pour être basculée vers l’arrière, dans un sens anti-horaire, afin d’enclencher une marche arrière du transporteur et/ou pour entrainer une décélération du transporteur. De préférence, la platine peut comporter un arbre, par exemple prévu sous une surface de réception du pied de la platine, cet arbre étant agencé pour traverser le châssis en étant guidé dans deux orifices prévus dans des parois verticales opposées du châssis. Avantageusement, chaque capteur est apte à mesurer un angle de rotation de ladite platine autour de l’axe de rotation depuis une position de repos de ladite platine. Le cas échéant, la pédale peut comporter un troisième dispositif de détection muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans le deuxième sens. Par exemple, ledit angle de rotation peut être codé sur une tension fournie par chaque capteur et située dans une plage de tension donnée, l’une des extrémités de cette plage codant la position angulaire de la platine en position de repos et l’autre extrémité codant la position angulaire de la platine avec un débattement maximale. Ladite plage peut être une plage de 0 à 5V, la valeur de 0V correspondant à une position de la platine au repos, selon laquelle le véhicule est à l’arrêt ou ne subit aucune variation de vitesse. Le transporteur peut être équipé d’un contrôleur apte à modifier la vitesse et/ou le sens de rotation d’un moteur destiné à entrainer en rotation des roues du transporteur. Le nombre d’entrées de ce contrôleur susceptibles de recevoir une tension codant un angle de rotation peut être particulièrement réduit. L’adjonction d’un troisième dispositif de détection exclusivement dédié à la détection de la rotation de la platine dans le deuxième sens permet de mutualiser les sorties des capteurs des premier et deuxième dispositifs de détection sur une même entrée du contrôleur, laquelle ne reçoit donc qu’une valeur d’angle sans information sur le signe de cet angle et d’utiliser une autre entrée du contrôleur, susceptible de recevoir des informations plus simples, pour recevoir des données issues du troisième dispositif de détection afin de déterminer ce signe. En variante, on pourra prévoir que le contrôleur présente deux entrées chacune susceptible de recevoir la tension codant un angle de rotation émise par l’un des premier et deuxième dispositifs de détection, la pédale étant alors dépourvue d’un troisième dispositif de détection. Avantageusement le capteur du troisième dispositif de détection est un capteur de type fin de course monté sur le châssis, ledit capteur de type fin de course comportant un levier muni d’un moyen déformable élastiquement et apte à ramener ledit levier vers une position de repos. Le cas échéant, la platine est agencée pour venir en appui contre ledit levier lorsqu’elle pivote dans le deuxième sens. Par exemple, la platine peut comporter un rebord prévu du même côté que le deuxième dispositif de détection au regard de l’axe de rotation de la platine, notamment pourvu d’un renfoncement, et destiné à venir en appui contre ledit levier. De préférence, le capteur de type fin de course est apte à détecter un mouvement du levier en dehors de sa position de repos. En d’autres termes, lorsque le levier se déplace en dehors de sa position de repos, le capteur de type fin de course détecte une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans le deuxième sens. Dans un mode de réalisation de l’invention, chacun des premier et deuxième dispositifs de détection comporte une première partie reliée à la platine et une deuxième partie reliée au châssis, la première partie et la deuxième partie étant reliées en étant mobiles l’une par rapport à l’autre, le capteur dudit dispositif de détection étant apte à détecter un mouvement de la deuxième partie vis-à-vis de la première partie. Par exemple, la première partie de chacun des premier et deuxième dispositifs de détection est reliée à la platine en étant monté mobile en rotation sur cette platine. Le cas échéant, les orifices de guidage des axes de rotation des premières parties prévus sur la platine et l’orifice de guidage de l’axe de rotation de la platine prévu sur le châssis sont sensiblement alignés. Par exemple, chaque capteur peut être un capteur à effet Hall, un capteur capacitif ou encore un capteur LVDT (également nommé transformateur différentiel variable linéaire, ou en anglais « linear variable differential transformer »). Avantageusement, la première partie de chacun des premier et deuxième dispositifs de détection est creuse et la deuxième partie dudit dispositif de détection est agencée de façon coulissante dans la première partie. Si on le souhaite, la deuxième partie de chacun des premier et deuxième dispositifs de détection est pourvue de butées destinées à venir au contact de la première partie dudit dispositif de détection Avantageusement, le châssis comporte deux trous oblongs, et la deuxième partie de chacun des premier et deuxième dispositifs de détection comporte un doigt agencé coulissant dans l’un desdits trous oblongs. De préférence, lesdits deux trous oblongs sont formés dans une même paroi latérale du châssis. Par exemple, ladite paroi latérale peut comporter une portion formant saillie du reste de la paroi, un premier trou oblong destiné à recevoir le doigt de la deuxième partie du premier dispositif de détection s’étendant dans cette portion en saillie, un deuxième trou oblong destiné à recevoir le doigt de la deuxième partie du deuxième dispositif de détection s’étendant dans une zone du reste de la paroi. Selon ces caractéristiques, chaque doigt coulisse ainsi dans un trou oblong en fonction de la rotation de la platine. Lorsque la platine bascule dans le premier sens, le doigt du premier dispositif de détection coulisse dans son trou oblong jusqu’à venir en butée contre le rebord de ce trou oblong le plus éloigné de la première partie de ce premier dispositif de détection. La deuxième partie du premier dispositif de détection coulisse alors dans la première partie de ce premier dispositif de détection, entrainant une détection par le capteur du premier dispositif de détection d’une rotation de la platine dans le premier sens. Simultanément, le doigt du deuxième dispositif de détection coulisse dans son trou oblong jusqu’à venir en butée contre le rebord de ce trou oblong le plus proche de la deuxième partie de ce premier dispositif de détection. La deuxième partie du deuxième dispositif de détection étant alors déjà complètement déployée depuis la première partie de ce deuxième dispositif de détection, ces première et deuxième parties ne se déplacent donc pas l’une par rapport à l’autre, de sorte qu’aucune détection n’est opérée par le capteur du deuxième dispositif de détection. A l’inverse, lorsque la platine bascule dans le deuxième sens, le doigt du deuxième dispositif de détection vient en butée contre le rebord éloigné de son trou oblong, entrainant un déplacement de la deuxième partie du deuxième dispositif de détection dans la première partie tandis que les première et deuxième parties du premier dispositif de détection restent immobiles l’une par rapport à l’autre. Une détection d’une rotation de la platine dans le deuxième sens est ainsi opérée par le capteur du deuxième dispositif de détection. Si on le souhaite, le châssis peut comporter deux parois latérales opposées, enfermant les dispositifs de détection, deux trous oblongs étant formés dans chacune de ces parois latérales, les trous oblongs d’une des parois faisant face aux trous oblongs de l’autre des parois. Le cas échéant, chaque doigt peut être prévu au niveau d’une extrémité de ladite deuxième partie en s’étendant latéralement et de part et d’autre de la deuxième partie pour venir s’insérer dans un trou oblong de chacune des parois latérales opposées. Avantageusement, la pédale comporte un organe de fixation de ladite pédale sur le transporteur, et le châssis est monté mobile en rotation autour d’un axe de rotation sensiblement vertical sur ledit organe de fixation. La pédale peut ainsi former un organe de contrôle de la direction du transporteur. De préférence, l’organe de fixation comporte un arbre vertical sur lequel le châssis est monté mobile en rotation. Dans un mode de réalisation de l’invention, la platine comporte une première sous-platine et une deuxième sous-platine, les première et deuxième sous-platines étant montés mobiles l’une par rapport à l’autre, et la pédale comporte un organe de verrouillage de la position des première et deuxième sous-platines entre elles. Il est ainsi possible à l’utilisateur de régler les dimensions de la surface de réception de son pied sur la platine. De préférence, les premier et deuxième dispositifs de détection sont reliés à la première-sous platine. Par exemple, la deuxième sous-platine peut être montée mobile en rotation sur la première sous-platine autour d’un axe de rotation vertical sensiblement décentré par rapport à un point central de la première sous-platine. Le cas échéant, l’organe de verrouillage peut comporter une pluralité d’orifices d’indexage formés sur la deuxième sous-platine et un doigt d‘indexage porté par la première sous-platine, ce doigt étant destiné à être inséré dans l’un des orifices d’indexage. Si on le souhaite, des cales latérales et/longitudinales peuvent être prévues sur la première sous-platine et/ou la deuxième sous-platine. L’invention a également pour objet un transporteur personnel pilotable avec les pieds, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un train de roues, un moteur apte à entrainer en rotation les roues dudit train de roue autour d’un axe de rotation sensiblement horizontal, le moteur étant apte à entrainer sélectivement lesdites roues en rotation dans un sens horaire ou anti-horaire autour de cet axe de rotation, en ce qu’il comporte au moins une pédale de contrôle de l’accélération du transporteur selon l’invention, et en ce qu’il comporte un contrôleur apte à recevoir une information relative au sens de rotation de la platine de ladite pédale autour de son axe de rotation, ladite information étant émise par l’un et/ou l’autre des dispositifs de détection de ladite pédale, le contrôleur étant agencé pour contrôler ledit moteur pour l’entrainement desdites roues dans le sens horaire ou dans le sens anti-horaire en fonction de ladite information reçue. On pourra prévoir un unique moteur pour entrainer chacune desdites roues ou en variante plusieurs moteurs, chaque moteur entrainant l’une desdites roues. Selon un exemple, le transporteur comporte une paire de pédales, gauche et droite, au moins la pédale droite étant une pédale selon l’invention. Avantageusement, le contrôleur est agencé pour contrôler ledit moteur pour augmenter la vitesse de rotation desdites roues dans le sens horaire ou pour augmenter la vitesse de rotation desdites roues dans le sens anti-horaire en fonction de ladite information reçue des dispositifs de détection de la pédale droite. La pédale droite permet ainsi d’enclencher une marche avant ou une marche arrière du transporteur et de provoquer une accélération du transporteur dans l’un ou l’autre de ces sens de déplacement. Par exemple, le contrôleur peut être agencé pour contrôler la vitesse de rotation des roues en fonction de l’angle de rotation de la platine mesuré par les capteurs des dispositifs de détection de la pédale droite, cet angle de rotation étant transmis par la pédale droite au contrôleur. De préférence, la pédale gauche est également une pédale selon l’invention. Le cas échéant, le contrôleur est agencé pour contrôler ledit moteur pour diminuer la vitesse de rotation desdites roues dans le sens horaire ou pour diminuer la vitesse de rotation desdites roues dans le sens anti-horaire en fonction de ladite information reçue des dispositifs de détection de la pédale gauche. Avantageusement, le transporteur comporte un train de roues directrices équipés de moyens de modification de l’orientation de ces roues directrices. Par exemple, chaque roue directrice peut être montée sur un châssis du transporteur via un porte-moyeu monté pivotant sur ce châssis. Le cas échéant, chacune des pédales gauche et droite peut être reliée au porte-moyeu de l’une des roues directrices par un mécanisme articulé agencé pour transmettre une rotation du châssis de cette pédale autour de son axe de rotation vertical audit porte-moyeu. De préférence, le train de roues directrices peut être distinct du train de roues susceptibles d’être entrainées par le moteur. En variante, le train de roues directrices peut être le train de roues susceptibles d’être entrainées par le moteur. En variante encore, le transporteur peut comporter un train de roues avant et un train de roues arrière, les roues de ces trains avant et arrière étant directrices et les roues de l’un et/ou l’autre de ces trains avant et arrière sont susceptibles d’être entrainées par le moteur. Avantageusement, le transporteur comporte une assise. La présente invention est maintenant décrite à l’aide d’exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l’invention, et à partir des dessins annexés, dessins sur lesquels les différentes figures représentent : représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’un transporteur personnel selon un mode de réalisation de l’invention; représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’une pédale du transporteur de la selon un mode de réalisation de l’invention ; représente, schématiquement et partiellement, une vue en coupe de la pédale de la . Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. En outre, les termes « avant », « arrière », « vertical », « horizontal », « transversal » et « longitudinal » doivent être interprétés dans le contexte de l’orientation du dispositif d’éclairage tel qu’il a été représenté, correspondant à une utilisation normale de la pédale et du transporteur, comme par exemple lorsque la pédale est montée sur le transporteur. On a représenté en un transporteur personnel 1 pilotable avec les pieds selon un mode de réalisation de l’invention. Par pilotable avec les pieds, on entend que l’utilisateur pilote le transporteur 1 en vitesse et en direction uniquement avec ses pieds. Le transporteur personnel 1 comprend un châssis 2 s’étendant en longueur le long d’un axe longitudinal AL, en largeur le long d’un axe transversal AT, et en hauteur le long d’un axe vertical AV. Le transporteur personnel 1 comprend en outre un train 3 de roues avant monté à l’avant du châssis 2 et un train 4 de roues arrière monté à l’arrière de ce châssis 2. Le train 3 de roues avant comprend deux roues avant droite et gauche, et le train 4 de roues arrière comprend deux roues arrière droite et gauche. Pour le confort de l’utilisateur, le transporteur personnel 1 comprend aussi une assise 5 montée sur ce châssis 2. Plus en détails, cette assise 5 est montée sur le châssis 2 de manière à permettre à un utilisateur de s’installer en position de conduite mi-assise mi-debout sur le transporteur 1. Ensuite, le transporteur personnel 1 comprend au moins un moteur (non représenté) permettant d’entrainer en rotation au moins une roue d’un train 3,4 de roues, des moyens d’alimentation de ce moteur et un contrôleur de ce moteur (également non représentés). Dans l’exemple décrit, le moyeu de chacune des deux roues avant droite et gauche intègre une motorisation électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs embarquée sur le transporteur 1, ces motorisations électriques formant ainsi le moteur. Par ailleurs, le transporteur personnel 1 comprend des moyens 6 de pilotage du véhicule en vitesse et en direction. Ces moyens 6 de pilotage prennent la forme de deux pédales 10 droite et gauche, identiques, et qui vont maintenant être décrites en liaison avec la et la . La représente une vue en perspective de la pédale 10 droite du transporteur 1 et la représente une vue en coupe de cette pédale 10 droite. Dans la suite de la description, seule cette pédale 10 droite sera décrite, étant entendu que la pédale 10 gauche est sensiblement identique à cette pédale 10 droite. La pédale 10 comporte un châssis 11 et une platine 12 formant une surface de réception du pied droit d’un utilisateur du transporteur 1. La platine 12 est montée sur le châssis 11 en étant mobile en rotation, autour d’un axe de rotation sensiblement horizontal Y, parallèle à l’axe transversal AT lorsque la pédale 10 est dans une position de repos. A cet effet, le châssis 11 comporte deux parois latérales verticales et opposées 11a reliées par une paroi inférieure horizontale 11b. Un orifice de guidage 11c est formé dans chacune des parois latérales 11a, les orifices 11c se faisant face. La platine 12 est agencé au-dessus du châssis 11 et présente deux ailettes 12a s’étendant verticalement sous le corps de la platine et entre les deux parois latérales 11a. Les deux ailettes 12a sont parallèles entre elles et s’étendent selon l’axe longitudinal AL. Un bras 12b de la platine 12 s’étend transversalement à la platine 12 en traversant deux orifices prévus dans les ailettes 12a, auxquels il est fixé, ainsi que les orifices de guidage 11c, dans lesquels il peut pivoter, le bras 12b définissant ainsi l’axe de rotation Y de la platine 12 sur le châssis 11. Ainsi, la platine 12 peut pivoter autour de cet axe de rotation Y dans un sens horaire ou dans un sens anti-horaire. La platine 12 est également reliée au châssis 11 au moyen de deux dispositifs de détection, à savoir un premier dispositif de détection avant 13 et un deuxième dispositif de détection arrière 14. Le premier dispositif de détection avant 13 comporte une première partie 13a et une deuxième partie 13b. La première partie 13b est une partie creuse reliée, par l’une de ces extrémités, à la platine 12 en étant mobile en rotation autour d’un axe horizontal et transversal Y1, parallèle à l’axe de rotation Y. A ces fins, les ailettes 12a de la platine 12 sont chacune pourvues d’un orifice de guidage 12c, lesquels sont traversés par un bras 13c de la première partie 13a, lequel définit ainsi l’axe de rotation Y1. La deuxième partie 13b est agencée de façon coulissante dans la première partie 13a, et peut ainsi se déplacer entre une position de début de course, dans laquelle elle est rétractée dans la première partie 13a, et une position de fin de course, dans laquelle elle est déployée. Dans l’exemple décrit, la deuxième partie 13b est munie de butées latérales destinées à venir au contact de la première partie 13a lorsque la deuxième partie 13b se rétracte, définissant ainsi la position de début de course. Un premier trou oblong 11d est formé dans chacune des parois latérales 11a du châssis 11, les premiers trous oblongs 11d se faisant face. La deuxième partie 13b comporte, à son extrémité opposée à la première partie 13a, un doigt transversal 13d, lequel traverse les premiers trous oblongs 11d. Il est à relever que chaque paroi latérale 11a présente une portion inférieure faisant saillie du reste de cette paroi latérale 11a, le premier trou oblong 11d formé dans cette paroi latérale 11a s’étendant cette portion inférieure. Le deuxième dispositif de détection arrière 14 présente une structure identique à celle du premier dispositif de détection 13, et comporte ainsi une première partie creuse 14a, reliée à la platine 12 au moyen d’un bras 14c traversant deux orifices de guidage 12d formés dans les ailettes 12a, le bras 14c définissant un axe de rotation Y2, horizontal et transversal, autour duquel la première partie 14a peut pivoter. Le deuxième dispositif de détection arrière 14 comporte également une deuxième partie 14b, agencée de façon coulissante dans la première partie 14a, et munie à son extrémité d’un doigt transversal 14d traversant deux deuxièmes trous oblongs 11e formés dans les parois latérales 11a du châssis 11. Il est à noter que les orifices de guidage 12c, 12d de la platine et les orifices de guidage 11c sont disposés dans un même plan horizontal, les orifices de guidage 12c et 12d étant disposés de part et d’autre des orifices de guidage 11c, de sorte que les axes de rotation Y1 et Y2 des dispositifs de détection 13 et 14 soient disposés de part et d’autre de l’axe de rotation Y de la platine 12. Chaque dispositif de détection 13 et 14 est équipé d’un capteur (non représenté), apte à détecter un mouvement de la deuxième partie 13b, 14b, vis-à-vis de la première partie 13a, 14a. Par ailleurs, chaque capteur est apte à mesurer une amplitude du déplacement de cette deuxième partie 13b, 14b, vis-à-vis de la première partie 13a, 14a. Dans l’exemple décrit, chaque capteur est un capteur à effet Hall, étant entendu que d’autres types de capteurs pourront être envisagés. Lorsque l’utilisateur appuie avec son pied sur l’avant de la platine 12, la platine 12 bascule dans un sens horaire autour de l’axe Y. La première partie 13a du premier dispositif de détection pivote également dans un sens horaire autour de l’axe Y1, de sorte que le doigt 13d du premier dispositif de détection 13 coulisse dans le trou oblong 11d vers le bas jusqu’à venir en butée contre le rebord inférieur de ce trou. La deuxième partie 13b coulisse alors dans la première partie 13a vers sa position rétractée de début de course, entrainant une détection par le capteur du premier dispositif de détection 13 d’une déplacement de cette deuxième partie 13b vis-à-vis de la première partie 13a, et donc d’une rotation de la platine 12 dans ce sens horaire. Par ailleurs, la mesure de l’amplitude de ce déplacement de la deuxième partie 13b permet au capteur de déterminer l’angle de rotation de la platine 12 autour de l’axe de rotation Y depuis une position de repos de la platine, par exemple lorsqu’elle est horizontale. Simultanément, la première partie 14a du deuxième dispositif de détection 14 pivote également dans un sens horaire autour de l’axe Y2, de sorte que le doigt 14d du deuxième dispositif de détection 14 coulisse dans son trou oblong vers le haut jusqu’à venir en butée contre le rebord supérieur de ce trou. La deuxième partie 14b du deuxième dispositif de détection 14 reste déployée, dans sa position de fin de course, et reste donc fixe vis-à-vis de la première partie 14a au cours du basculement de la platine 1. Aucune détection n’est donc opérée par le capteur du deuxième dispositif de détection 14 lorsque la platine pivote dans un sens horaire. A l’inverse, lorsque l’utilisateur appuie avec son pied sur l’arrière de la platine 12, la platine 12 bascule dans un sens anti-horaire horaire autour de l’axe Y, de sorte que le doigt 14d du deuxième dispositif de détection 14 vienne en butée contre le rebord inférieur du trou oblong 11e, entrainant un déplacement de la deuxième partie 14b dans la première partie 14a tandis que les première et deuxième parties 13a et 13b du premier dispositif de détection 13 restent immobiles l’une par rapport à l’autre. Une détection d’une rotation de la platine 12 dans le sens anti-horaire et une estimation de son angle de rotation est ainsi opérée par le capteur du deuxième dispositif de détection 14. Les capteurs des dispositifs de détection 13 et 14 de la pédale 10 génèrent ainsi une tension comprise entre 0 et 5V, codant l’angle de rotation de la platine 12 qu’ils mesurent, la valeur de 0V correspondant à une position de la platine au repos et la valeur de 5V correspondant à la position angulaire de la platine avec un débattement maximal. Ces tensions sont fournies au contrôleur du moteur du transporteur 1 afin de modifier la vitesse en rotation des roues entrainées par ce moteur. Dans l’exemple décrit en , la pédale 10 de droite est une pédale permettant d’accroitre la vitesse de rotation des roues du train avant 3, dans un sens horaire ou anti-horaire. Le contrôleur est ainsi agencé pour contrôler ledit moteur pour augmenter la vitesse de rotation desdites roues dans le sens horaire ou pour augmenter la vitesse de rotation desdites roues dans le sens anti-horaire en fonction en fonction de l’angle de rotation de la platine 12 mesuré par les capteurs des dispositifs de détection 13 et 14 de la pédale 10 droite. A l’inverse, la pédale 10 de gauche est une pédale permettant de diminuer la vitesse de rotation des roues du train avant 3, dans un sens horaire ou anti-horaire. Le contrôleur est ainsi agencé pour contrôler ledit moteur pour diminuer la vitesse de rotation desdites roues dans le sens horaire ou pour augmenter la vitesse de rotation desdites roues dans le sens anti-horaire en fonction en fonction de l’angle de rotation de la platine 12 mesuré par les capteurs des dispositifs de détection 13 et 14 de la pédale 10 gauche. Toutefois, dans l’exemple décrit, le nombre d’entrées du contrôleur susceptible de recevoir une tension comprise entre 0 et 5V est limité. Afin de pallier cet inconvénient, la pédale 10 comporter un troisième dispositif de détection 15 formé par un capteur de type fin de course. Ce capteur 15 est agencé à l’intérieur du châssis 11 en étant fixé sur une paroi latérale 11a du châssis 11, au voisinage du deuxième dispositif de détection 14. Il est équipé d’un levier 15a muni d’un moyen déformable élastiquement et apte à ramener ledit levier vers une position de repos. Le rebord 12e d’une ailette 12a de la platine 12 est ainsi destiné à venir en appui contre ledit levier 15a lorsque la platine 12 pivote autour de l’axe de rotation Y dans un sens anti-horaire. Le capteur 15 peut ainsi détecter une rotation de la platine dans un sens anti-horaire. Il est ainsi possible de mutualiser les sorties des capteurs des premier et deuxième dispositifs de détection 13 et 14 sur une même entrée du contrôleur du transporteur 1, laquelle ne reçoit donc qu’une valeur d’angle sans information sur le signe de cet angle et d’utiliser une autre entrée du contrôleur, susceptible de recevoir des informations plus simples, pour recevoir des données issues du troisième dispositif de détection 15 afin de déterminer ce signe et ainsi de contrôler la marche avant ou la marche arrière du transporteur 1. Dans l’exemple de la , les roues du train avant 3 sont également des roues dites directrices. Ces roues sont montées sur le châssis 2 du transporteur 1 via un porte-moyeu monté pivotant sur ce châssis, de sorte qu’un changement d’orientation des roues entraine un changement de la trajectoire du transporteur 1. Afin que l’utilisateur puisse contrôler ce changement d’orientation des roues avec ces pieds, la pédale 10 comporte un arbre vertical 16 au moyen duquel elle est fixée sur le châssis 2 du transporteur 1. La paroi inférieure 12b du châssis 2 de la pédale 10 est ainsi monté sur cet arbre 16 pour être mobile en rotation autour d’un axe de rotation sensiblement vertical Z. Chacune des pédales gauche et droite est alors reliée au porte-moyeu de la roue directrice, respectivement gauche et droite, par un mécanisme articulé agencé pour transmettre une rotation du châssis 2 de cette pédale 10, autour de son axe de rotation vertical, audit porte-moyeu. Les pédales 10 gauche et droite forment ainsi un organe de contrôle de la direction du transporteur 1. Par ailleurs, la platine 12 de la pédale 10 comporte une première sous-platine 17 et une deuxième sous-platine 18. Des cales latérales sont prévues sur la première sous-platine 17 et la deuxième sous-platine 18 et des cales longitudinales sont prévues sur la deuxième sus-platine 18 uniquement. Les premier et deuxième dispositifs de détection 13 et 14 sont reliés à la première-sous platine 17, laquelle supporte les ailette 12a. La deuxième sous-platine 18 est montée sur la première sous-platine 17 en étant montée mobile en rotation vis-à-vis de la première sous-platine autour d’un axe de rotation vertical Z1 sensiblement décentré par rapport à un point central de la première sous-platine. Une rotation de la deuxième sous-platine 18 permet ainsi de régler les dimensions latérales de la surface de réception du pied de la platine 12, ainsi que l’écart entre les cales latérales des sous-platines 17 et 18. Afin de pouvoir verrouiller la position des sous-platines 17 et 18 entre elles, une pluralité d’orifices d’indexage 19a sont formés sur la deuxième sous-platine 18, à l’opposé de l’axe de rotation Z1. Un doigt d‘indexage 19b est porté par la première sous-platine 17, ce doigt étant destiné à être inséré dans l’un des orifices d’indexage 19a pour former ainsi un organe de verrouillage 19. La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, et notamment en proposant une pédale munie d’une platine pouvant être actionnée par le pied de l’utilisateur du transporteur pour être basculée vers l’avant, dans un sens horaire, afin d’enclencher une marche avant du transporteur et/ou pour entrainer une accélération du transporteur, ou au contraire pour être basculée vers l’arrière, dans un sens anti-horaire, afin d’enclencher une marche arrière du transporteur et/ou pour entrainer une décélération du transporteur. En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. En particulier, on pourra envisager d’autres types de capteur que ceux décrits, et notamment des capteurs de type capacitif ou encore de type transformateur différentiel variable linéaire. On pourra également prévoir que le contrôleur du transporteur présente suffisamment d’entrées susceptibles de recevoir la tension émise par les dispositifs de détection de la pédale, auquel cas la pédale peut alors être dépourvue de capteur de type fin de course. On pourra également prévoir que l’une des pédales, notamment la pédale gauche, soit une pédale contrôlant un dispositif de freinage mécanique de la rotation d’une ou plusieurs roues, notamment d’un train arrière du transporteur. On pourra également prévoir, que le train de roues directrices soit un train de roue arrière ou encore que les roues des trains avant et arrière soient directrices ou encore que les roues de l’un et/ou l’autre de ces trains avant et arrière soient susceptibles d’être entrainées par le moteur du transporteur. Pédale (10) de contrôle de l’accélération d’un transporteur personnel (1), comprenant une platine (12) de réception d’un pied d’un utilisateur du transporteur et un châssis (11), la platine étant montée mobile en rotation autour d’un axe de rotation (Y) sensiblement horizontal sur le châssis, le châssis étant fixe par rapport à la pédale, caractérisée en ce que la platine est reliée au châssis par un premier dispositif de détection (13) muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans un premier sens: et par un deuxième dispositif de détection (14) muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans un deuxième sens opposé au premier sens, les premier et deuxième dispositifs de détection étant reliés à la platine de part et d’autre dudit axe de rotation. Pédale (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque capteur est apte à mesurer un angle de rotation de ladite platine (12) autour de l’axe de rotation (Y) depuis une position de repos de ladite platine, et en ce qu’elle comporte un troisième dispositif de détection (15) muni d’un capteur apte à détecter une rotation de la platine autour de l’axe de rotation dans le deuxième sens. Pédale (10) selon la revendication précédente, dans laquelle le capteur du troisième dispositif de détection (15) est un capteur de type fin de course monté sur le châssis (11), ledit capteur de type fin de course comportant un levier (15a) muni d’un moyen déformable élastiquement et apte à ramener ledit levier vers une position de repos, et dans laquelle la platine (12) est agencée pour venir en appui contre ledit levier lorsqu’elle pivote dans le deuxième sens. Pédale (10) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle chacun des premier et deuxième dispositifs de détection (13, 14) comporte une première partie (13a, 14a) reliée à la platine (12) et une deuxième partie (13b, 14b) reliée au châssis (11), la première partie et la deuxième partie étant reliées en étant mobiles l’une par rapport à l’autre, le capteur dudit dispositif de détection étant apte à détecter un mouvement de la deuxième partie vis-à-vis de la première partie. Pédale (10) selon la revendication précédente, dans laquelle la première partie 13a, 14a) de chacun des premier et deuxième dispositifs de détection (13, 14) est creuse et dans lequel la deuxième partie (13b, 14b) dudit dispositif de détection est agencée de façon coulissante dans la première partie. Pédale (10) selon l’une des revendications 4 ou 5, dans laquelle le châssis (11) comporte deux trous oblongs (11d, 11e), et dans laquelle la deuxième partie (13b, 14b) de chacun des premier et deuxième dispositifs de détection (13, 14) comporte un doigt (13d, 14d) agencé coulissant dans l’un desdits trous oblongs. Pédale (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comporte un organe de fixation (16) de ladite pédale sur le transporteur (1), et dans laquelle le châssis (11) est monté mobile en rotation autour d’un axe de rotation (Z) sensiblement vertical sur ledit organe de fixation. Pédale (10) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la platine (12) comporte une première sous-platine (17) et une deuxième sous-platine (18), les première et deuxième sous-platines étant montés mobiles l’une par rapport à l’autre, caractérisée en ce qu’elle comporte un organe de verrouillage (19) de la position des première et deuxième sous-platines entre elles. Transporteur personnel (1) pilotable avec les pieds, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un train de roues (3, 4), un moteur apte à entrainer en rotation les roues dudit train de roue autour d’un axe de rotation sensiblement horizontal, le moteur étant apte à entrainer sélectivement lesdites roues en rotation dans un sens horaire ou anti-horaire autour de cet axe de rotation, en ce qu’il comporte au moins une pédale (10) de contrôle de l’accélération du transporteur selon l’une des revendications précédentes, et en ce qu’il comporte un contrôleur apte à recevoir une information relative au sens de rotation de la platine (12) de ladite pédale autour de son axe de rotation (Y), ladite information étant émise par l’un et/ou l’autre des dispositifs de détection (13, 14) de ladite pédale, le contrôleur étant agencé pour contrôler ledit moteur pour l’entrainement desdites roues dans le sens horaire ou dans le sens anti-horaire en fonction de ladite information reçue.