FR 3124437 A1 20221230 FR 2106858 A 20210625 Procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant une suspension à amortissement commandable, comprenant les étapes (1,2,3,4) suivantes : • lorsque la position et la direction de circulation du véhicule correspondent à une position et à une direction associées à une perturbation à amortir mémorisées dans une cartographie, on réalise un apprentissage en déterminant un nouveau jeu de paramètres fonction d’un jeu de paramètres optimal mémorisé et on commande la suspension selon le nouveau jeu de paramètres, • on détermine un score associé au nouveau jeu de paramètres, • on détermine si le score associé au nouveau jeu de paramètres est supérieur au score du jeu de paramètres optimal mémorisé, • si tel est le cas, on enregistre le jeu de paramètres optimal comme jeu de paramètres supérieur ou inférieur en fonction du signe de la variation des paramètres, puis on mémorise le nouveau jeu de paramètres comme jeu de paramètres optimal. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé de commande d’un véhicule muni d’au moins une suspension commandée par apprentissage. L’invention a pour domaine technique la commande des véhicules automobiles, en particulier la commande des suspensions commandables de tels véhicules. Techniques antérieures Certains véhicules comprennent un amortissement variable (« Variable Damping », en langue anglaise), qui permet de piloter les suspensions du véhicule pour en améliorer la tenue de route, le dynamisme et le confort. En ce qui concerne le confort, l’objectif est de gommer les imperfections de la route, l’inconfort des portions de routes pavées ou d’un passage d’un dos d’âne par exemple. Une des problématiques de cette prestation est que les réglages pour le confort sont à l’opposé des réglages pour la tenue de route et pour le dynamisme. De fait, le réglage retenu va être celui qui offre le meilleur compromis. Néanmoins, ces réglages retenus risquent ne pas être optimaux pour chaque situation prise séparément. Il existe un besoin d’une amélioration de l’amortissement du véhicule au fur et à mesure du roulage afin de proposer les meilleurs paramètres possibles selon les lieux et les situations données. De l’état de la technique antérieure, on connait les documents suivants. Le document US20140195112 décrit la construction d’un profil en Z de la route à partir des enregistrements d’une flotte de véhicules puis l’application d’actions correctives au niveau de chaque véhicule. Le document US20150343873 décrit la détection de certaines perturbations de la route (trou, etc…) et leur transmission à un service hébergé (notamment cloud) pour construire une cartographie de ces perturbations et le partage aux autres véhicules. Les obstacles sont déterminés en utilisant une caméra, des capteurs d’accélération verticale, des capteurs de course d’amortisseurs ainsi que la vitesse et l’accélération à la roue. Le document CN110654195 décrit l’anticipation de réglage de la dureté de l’amortissement en fonction du profil de la route vue par une caméra. Le document WO2021/041950 décrit plusieurs modes de réglage d’un vélo pouvant être choisis par l’utilisateur. Ces modes peuvent être définis selon des valeurs prédéfinies en usine, parmi un grand nombre de possibilités mais facilité par la prise en compte du profil de l’utilisateur (son niveau technique, son niveau physique) et des caractéristiques du vélo. L’utilisateur peut décider, pour chacun de ces modes, de passer dans une mise au point automatique d’un des paramètres du mode. On surveille alors le terrain et on réalise une action de correction sur l’amortissement en fonction du résultat de la surveillance. Les actions sont prises sur dépassement de seuils des capteurs pour éviter une arrivée en butée ou un amortissement trop ferme. L’utilisateur à la possibilité de garder le réglage obtenu par cette mise au point et de le mémoriser. Il peut également mémoriser les réglages pour une zone d’évolution identifiée en fonction d’une position géolocalisée. La géolocalisation du véhicule est celle d’un smartphone (« téléphone intelligent ») et est réalisée par GPS ou triangulation cellulaire du téléphone. La précision n’est pas importante du fait de l’application de la correction dans une zone assez large, d’évolution du vélo. De plus, des vélos « connectés » dans une même zone d’évolution peuvent communiquer entre eux de sorte que le vélo « suiveur » reçoit les informations captées par le premier vélo. Le problème technique demeure nous résolu. L’invention a pour objet un procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant une suspension à amortissement commandable, la suspension étant reliée à un circuit hydraulique par l’intermédiaire d’une électrovanne de sorte à modifier l’amortissement en limitant le débit d’huile dans l’amortisseur, le procédé de commande comprenant les étapes suivantes : • lorsque la position et la direction de circulation du véhicule correspondent à une position et à une direction associées à une perturbation à amortir mémorisées dans une cartographie, on réalise un apprentissage en déterminant un nouveau jeu de paramètres fonction d’un jeu de paramètres optimal et on commande l’électrovanne selon le nouveau jeu de paramètres, • on enregistre la position, la vitesse et la direction du véhicule, ainsi que la date, puis on détermine un score associé au nouveau jeu de paramètres, • on détermine si le score associé au nouveau jeu de paramètres est supérieur au score du jeu de paramètres optimal mémorisé, • si tel est le cas, on enregistre le jeu de paramètres optimal comme jeu de paramètres supérieur ou inférieur en fonction du signe de la variation des paramètres, puis on mémorise le nouveau jeu de paramètres comme jeu de paramètres optimal. Le jeu de paramètres peut comprendre une consigne de commande de l’électrovanne et une durée d’application de la consigne. Pour réaliser l’apprentissage d’un nouveau jeu de paramètres, on peut incrémenter la valeur de la consigne d’un pas prédéterminé à chaque passage de la perturbation tant que le score s’améliore, puis on peut incrémenter la durée d’application d’un pas prédéterminé à chaque passage ultérieur tant que le score s’améliore, lorsque le score cesse de s’améliorer, on peut considérer que l’apprentissage du jeu de paramètres est terminé. On peut prendre en compte le mode de conduite dans le calcul du score. On peut homogénéiser les consignes de l’électrovanne en fonction de la vitesse et de la masse du véhicule. Le véhicule comprenant des suspensions commandées avants et arrières, on peut commander les suspensions arrières avec un jeu de paramètres spécifiques, proportionnel au jeu de paramètres des suspensions avants, décalé dans le temps, et éventuellement avec un ratio prédéterminé appliqué à la consigne de commande de l’électrovanne, le décalage dans le temps dépendant de l’empattement du véhicule et de la vitesse du véhicule lors du franchissement de la perturbation. Lorsque l’on détermine une variation d’accélération verticale supérieure à un seuil ou une fréquence de la variation d’accélération verticale supérieure à un seuil, on peut réaliser les étapes suivantes : on détermine qu’une perturbation est en cours de franchissement et lorsque la position et la direction de circulation du véhicule ne correspondent pas à une position et à une direction associées à une perturbation à amortir mémorisées dans la cartographie, on enregistre la position et la direction du véhicule dans la cartographie, et on enregistre par ailleurs la vitesse et la date, puis on détermine un score associé au jeu de paramètres en cours et on enregistre le jeu de paramètres actuel comme jeu de paramètres optimal pour cette perturbation. On peut déterminer la nature ponctuelle, courte ou longue de la perturbation, en fonction du nombre et de l’amplitude des variations d’accélération verticale ainsi des positions associées à ces variations ou en fonction de la durée de dépassement du seuil de fréquence de variation. Lorsque la perturbation est ponctuelle, on peut déterminer un jeu de paramètres en entrée, lorsque la perturbation est courte, on peut déterminer en plus un jeu de paramètres en sortie de la perturbation, et lorsque la perturbation est longue, on peut déterminer également un jeu de paramètres en milieu de perturbation, chaque jeu de paramètres faisant l’objet d’un apprentissage. Lorsque la position et la direction de circulation du véhicule correspondent à une position et à une direction prédéterminée d’une perturbation à amortir, et que l’on détermine que la variation d’accélération verticale est nulle ou que la durée de dépassement du seuil de fréquence de variation est nulle, on peut considérer qu’il n’y a plus de perturbation, et on peut supprimer alors les données correspondantes. On peut déterminer la présence, la position et la taille d’une perturbation de la chaussée par l’intermédiaire d’un capteur optique, notamment une caméra. L’invention a également pour objet un système de commande comprenant un serveur et au moins deux véhicules munis chacun de moyens de traitement aptes à exécuter le procédé de commande décrit ci-dessus, dans lequel, chaque véhicule transmet au serveur des données de cartographie de perturbation dont l’apprentissage est terminé, et, chaque véhicule peut requérir des données de cartographie pour des positions qui ne sont pas associées à un jeu de paramètres dans la cartographie du véhicule, les données de cartographie comprenant un jeu de paramètres, la catégorie de perturbation, la masse, la position, la direction et la vitesse du véhicule ainsi que le score de confort associés audit jeu de paramètres. Les moyens de traitement du serveur peuvent être configurés pour réaliser un tri des données reçues des véhicules en éliminant les scores les plus faibles et/ou les valeurs des paramètres dont la dispersion par rapport à la moyenne est supérieure à un certain seuil, fonction notamment d’un écart type prédéterminé. Le procédé de commande selon l’invention présente l’avantage d’être auto-adaptatif en adaptant automatiquement le comportement du véhicule à l’usure et au vieillissement de l’amortissement et potentiellement de compenser certaines anomalies. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la illustre les principales étapes d’un procédé de commande selon l’invention. Procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant une suspension à amortissement commandable, la suspension étant reliée à un circuit hydraulique par l’intermédiaire d’une électrovanne de sorte à modifier l’amortissement en limitant le débit d’huile dans l’amortisseur, le procédé de commande comprenant les étapes suivantes : lorsque la position et la direction de circulation du véhicule correspondent à une position et à une direction associées à une perturbation à amortir mémorisées dans une cartographie, on réalise un apprentissage en déterminant un nouveau jeu de paramètres fonction d’un jeu de paramètres optimal et on commande l’électrovanne selon le nouveau jeu de paramètres, on enregistre la position, la vitesse et la direction du véhicule, ainsi que la date, puis on détermine un score associé au nouveau jeu de paramètres, on détermine si le score associé au nouveau jeu de paramètres est supérieur au score du jeu de paramètres optimal mémorisé, si tel est le cas, on enregistre le jeu de paramètres optimal comme jeu de paramètres supérieur ou inférieur en fonction du signe de la variation des paramètres, puis on mémorise le nouveau jeu de paramètres comme jeu de paramètres optimal. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel un jeu de paramètres comprend une consigne de commande de l’électrovanne et une durée d’application de la consigne. Procédé de commande selon la revendication 2, dans lequel, pour réaliser l’apprentissage d’un nouveau jeu de paramètres, on incrémente la valeur de la consigne d’un pas prédéterminé à chaque passage de la perturbation tant que le score s’améliore, puis on incrémente la durée d’application d’un pas prédéterminé à chaque passage ultérieur tant que le score s’améliore, lorsque le score cesse de s’améliorer, on considère que l’apprentissage du jeu de paramètres est terminé. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel on prend en compte le mode de conduite dans le calcul du score. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel on homogénéise les consignes de l’électrovanne en fonction de la vitesse et de la masse du véhicule. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le véhicule comprend des suspensions commandées avants et arrières, on commande les suspensions arrières avec un jeu de paramètres spécifiques, proportionnel au jeu de paramètres des suspensions avants, décalé dans le temps, et éventuellement avec un ratio prédéterminé appliqué à la consigne de commande de l’électrovanne, le décalage dans le temps dépendant de l’empattement du véhicule et de la vitesse du véhicule lors du franchissement de la perturbation. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, lorsque l’on détermine une variation d’accélération verticale supérieure à un seuil ou une fréquence de la variation d’accélération verticale supérieure à un seuil, on détermine qu’une perturbation est en cours de franchissement et lorsque la position et la direction de circulation du véhicule ne correspondent pas à une position et à une direction associées à une perturbation à amortir mémorisées dans la cartographie, on enregistre la position et la direction du véhicule dans la cartographie, et on enregistre par ailleurs la vitesse et la date, puis on détermine un score associé au jeu de paramètres en cours et on enregistre le jeu de paramètres actuel comme jeu de paramètres optimal pour cette perturbation. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel on détermine la nature ponctuelle, courte ou longue de la perturbation, en fonction du nombre et de l’amplitude des variations d’accélération verticale ainsi des positions associées à ces variations, ou en fonction de la durée de dépassement du seuil de fréquence de variation. Procédé de commande selon la revendication 8, dans lequel lorsque la perturbation est ponctuelle, on détermine un jeu de paramètres en entrée, lorsque la perturbation est courte, on détermine en plus un jeu de paramètres en sortie de la perturbation, lorsque la perturbation est longue on détermine également un jeu de paramètres en milieu de perturbation, chaque jeu de paramètres faisant l’objet d’un apprentissage. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel, lorsque la position et la direction de circulation du véhicule correspondent à une position et à une direction prédéterminée d’une perturbation à amortir, et que l’on détermine que la variation d’accélération verticale est nulle ou que la durée de dépassement du seuil de fréquence de variation est nulle, on considère qu’il n’y a plus de perturbation, on supprime alors les données correspondantes. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel on détermine la présence, la position et la taille d’une perturbation de la chaussée par l’intermédiaire d’un capteur optique, notamment une caméra. Système de commande comprenant un serveur et au moins deux véhicules munis chacun de moyens de traitement aptes à exécuter le procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel, chaque véhicule transmet au serveur des données de cartographie de perturbation dont l’apprentissage est terminé, et, chaque véhicule peut requérir des données de cartographie pour des positions qui ne sont pas associées à un jeu de paramètres dans la cartographie du véhicule, les données de cartographie comprenant un jeu de paramètres, la catégorie de perturbation, la masse la position, la direction et la vitesse du véhicule ainsi que le score de confort associés audit jeu de paramètres. Système de commande selon la revendication 12, dans lequel les moyens de traitement du serveur sont configurés pour réaliser un tri des données reçues des véhicules en éliminant les scores les plus faibles et/ou les valeurs des paramètres dont la dispersion par rapport à la moyenne est supérieure à un certain seuil, fonction notamment d’un écart type prédéterminé.