FR 3128164 A1 20230421 FR 2111035 A 20211018 Poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd Poids lourd (1) électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd (1), comportant au moins : - un châssis (2) de la version d’origine, - un ou des support(s) moteur (12) de la version d’origine initialement utilisé(s) pour fixer le moteur thermique sur le châssis (2), - un moteur électrique (10), - un cadre (11) sur lequel est monté le moteur électrique (10), le cadre (11) étant fixé sur le châssis (2) à l’aide du ou des supports moteurs (12), le cadre (11) étant configuré de manière à conférer à l’ensemble formé par le moteur électrique (10), le cadre (11) et le châssis (2) une rigidité équivalente à la rigidité de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis (2) dans la version d’origine. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique La présente invention concerne le domaine de la motorisation de poids lourds, en particulier la transformation d’un poids lourd à motorisation thermique vers une motorisation électrique. L’invention concerne en particulier un poids lourd électrique provenant d’une telle transformation et un procédé de transformation d’un tel poids lourd. La durée de vie moyenne d’un poids lourd à motorisation thermique est inférieure à 10 ans, voire 5 ans pour le transport longues distances, principalement en raison de réglementations environnementales. Ainsi, beaucoup de poids lourds encore fonctionnels sont mis au rebut et remplacés par des neufs, ce qui demande de nouvelles ressources matérielles et énergétiques, nuisant à la protection environnementale. Depuis l’arrêté du 13 mars 2020, la législation française autorise la transformation sous conditions de véhicules thermiques en véhicules électriques et leur homologation. Pour obtenir l’homologation, la législation précise, entre autres, que le groupe motopropulseur électrique doit fournir sensiblement la même puissance que le groupe motopropulseur thermique, que le poids à vide et la répartition de la charge sur les essieux doivent être sensiblement identiques avant et après transformation. La transformation de poids lourds thermiques en poids lourds électriques désormais autorisée est une opportunité avantageuse pour prolonger leur durée de vie et limiter leur impact sur l’environnement, tout en économisant des ressources. Cependant, les poids lourds tractent des charges lourdes, ce qui engendre des contraintes mécaniques statiques et dynamiques spécifiques sur le poids lourd. Les poids lourds sont dimensionnés pour reprendre ces contraintes mécaniques, notamment en garantissant une certaine flexibilité dans les mouvements de la structure, notamment du châssis et du moteur thermique. Le remplacement du groupe motopropulseur thermique par un groupe motopropulseur électrique peut modifier le comportement structurel du poids lourd, ce qui peut engendrer des problèmes de sécurité ou des difficultés pour obtenir l’homologation. Il existe ainsi un besoin de disposer d’un poids lourd à propulsion électrique réalisé à partir d’un poids lourd à propulsion thermique sans en modifier le comportement structurel. Il existe également un besoin de disposer d’un poids lourd à propulsion électrique provenant de la transformation d’un poids lourd à propulsion thermique optimisant les performances du groupe motopropulseur électrique. La présente invention répond à au moins une partie de ces besoins grâce à, selon l’un de ses aspects, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins : un châssis de la version d’origine, un ou des support(s) moteur de la version d’origine initialement utilisé(s) pour fixer le moteur thermique sur le châssis, de préférence des supports moteur, un moteur électrique, un cadre sur lequel est monté le moteur électrique. Le cadre est fixé sur le châssis à l’aide du ou des supports moteur. Le cadre est configuré de manière à conférer à l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis une rigidité équivalente à la rigidité de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis dans la version d’origine. Grâce à l’invention, la rigidité, et donc la flexibilité, de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis du poids lourd électrique est similaire à celle de la version d’origine de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis. Ainsi, le comportement structurel, notamment celui du châssis, lié aux contraintes mécaniques statiques ou dynamiques est similaire à celui de la version d’origine. De cette manière, le poids lourd électrique peut être utilisé dans les mêmes conditions d’utilisation que la version d’origine, notamment transporter ou tracter la même charge maximale, accélérer, freiner, tourner de manière identique, sans poser de problème de sécurité. De plus, le comportement structurel du poids lourd, notamment les déformations structurelles en réponse aux contraintes mécaniques statiques et dynamiques, sont similaires à celles de la version d’origine. Cela facilite l’homologation du poids lourd car le comportement structurel ne nécessite pas une nouvelle évaluation. En effet, dans le cas contraire, un prototype avec le comportement structurel modifié devrait être soumis à un essai de choc (en anglais « crash test »). L’invention permet d’éviter la réalisation d’un tel « crash test » . Enfin, l’utilisation du ou des supports moteur de la version d’origine peut permettre d’aligner et de suspendre le moteur électrique sur le châssis d’une manière similaire à celle du moteur thermique de la version d’origine. Par « poids lourd », on entend un véhicule motorisé avec un poids total à charge supérieur à 3,5 tonnes. Le poids lourd peut être un camion pouvant tracter une remorque, encore appelé « tracteur routier », un camion à plateau ou à bac fixe, un camion porteur, un tracteur agricole, un bus, un autocar, un véhicule spécial, par exemple véhicule de secours de pompier ou un véhicule militaire. Par « rigidité », on entend la résistance à la déformation élastique qui peut être exprimée par la raideur en N/m et qui est liée au module de Young de l’objet considéré. Par « rigidité équivalente », on entend que les valeurs des raideurs, de flexion, de compression, de traction et de cisaillement de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis sont comprises entre 80% et 120% des valeurs des raideurs, de flexion, de compression, de traction et de cisaillement de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis dans la version d’origine. De préférence, la rigidité de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis est équivalente pour l’ensemble des directions et des efforts. La rigidité de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis peut être contrôlée par une étude numérique de contraintes, de déplacements et/ou de déformations. Le châssis peut comporter des ouvertures de la version d’origine permettant la fixation dudit cadre à l’aide du ou des support(s) moteur. Lesdites ouvertures peuvent être des perçages, des trous taraudés ou autres types d’ouvertures. Afin notamment de ne pas réaliser d’autres ouvertures qui pourraient modifier le comportement structurel du châssis du poids lourd et, ce faisant, engendrer des problèmes de sécurité ou d’homologation, lesdites ouvertures sont avantageusement initialement utilisées dans la version d’origine pour le maintien du moteur thermique. Le poids lourd peut comporter un système d’embrayage de la version d’origine relié au moteur électrique. Le poids lourd peut comporter un volant d’inertie de la version d’origine, le moteur électrique étant relié au volant d’inertie. Le volant d’inertie est, de préférence, initialement relié au moteur thermique de la version d’origine. Un tel volant d’inertie permet de fluidifier les augmentations et les diminutions de charge du moteur électrique et rend la conduite plus agréable et confortable. Le poids lourd peut comporter une pièce d’accouplement entre le moteur électrique, en particulier l’arbre de sortie du moteur électrique, et le volant d’inertie. La pièce d’accouplement se raccorde avantageusement sur le volant d’inertie en des points de fixation initialement utilisés pour relier le moteur thermique de la version d’origine au volant d’inertie. En particulier, lorsque le poids lourd comporte un système d’embrayage de la version d’origine et un volant d’inertie de la version d’origine, le volant d’inertie permet de limiter la décélération du moteur électrique lors du débrayage et ainsi éviter une trop grande accélération du moteur électrique lors de l’embrayage suivant, ce qui peut améliorer la durée de vie du moteur électrique. Le poids lourd peut comporter une boîte de vitesses de la version d’origine reliée au moteur électrique. La conservation de la boîte de vitesses d’origine permet une utilisation plus économe en énergie, notamment un gain d’énergie d’au moins 10%, mieux d’au moins 20%, en comparaison avec un poids lourd électrique sans boîte de vitesses. La boîte de vitesses peut comporter entre 5 et 20 rapports. Le système d’embrayage de la version d’origine, le volant d’inertie de la version d’origine et/ou la boîte de vitesses sont avantageusement positionnés et, le cas échéant, reliés entre eux de manière identique que dans la version d’origine. Ainsi, le temps nécessaire et les coûts pour la transformation de la version d’origine sont réduits. Le poids lourd peut comporter une cloche entourant, le cas échéant, le système d’embrayage de la version d’origine et/ou le volant d’inertie de la version d’origine. Ladite cloche peut être fixée sur le moteur électrique et/ou à la boîte de vitesses. Ladite cloche peut comporter une cavité cylindrique, notamment traversante. Ladite cloche a de préférence une forme extérieure adaptée à l’environnement périphérique, notamment au châssis et aux éléments attenants. Ladite cloche peut comporter un alliage d’aluminium, notamment un aluminium 2017A. Par « de la version d’origine », on entend que la pièce en question provient effectivement de la version d’origine ou est de conception identique. Cela peut être par exemple le cas du ou des supports moteur, du volant d’inertie, de la boîte de vitesses, du châssis et/ou de l’embrayage. Le poids lourd peut comporter un compresseur pneumatique électrique configuré pour remplacer le compresseur pneumatique thermique de la version d’origine. Lorsque le poids lourd comporte une cabine conducteur dite « avancée », c’est-à-dire que le moteur est positionné sous la cabine, le compresseur pneumatique peut être disposé sous la cabine, notamment sous un marchepied servant à accéder à la cabine. Le poids lourd peut comporter une direction assistée électrique configurée pour remplacer la direction assistée de la version d’origine. Le poids lourd peut comporter au moins une batterie électrique, notamment en remplacement du ou des réservoirs de carburant de la version d’origine, ladite au moins une batterie étant configurée pour fournir au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd. Le poids lourd peut comporter au moins un réservoir d’hydrogène et au moins une pile à combustible configurés pour fournir au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd, notamment pour alimenter le moteur électrique. Par « au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd » on entend la puissance nécessaire pour le fonctionnement des feux, des accessoires de la cabine du poids lourd, du dispositif d’affichage communément appelé « t ableau de bord », du compresseur électrique le cas échéant, de la direction assistée électrique le cas échéant et/ou d’au moins une batterie électrique le cas échéant. La répartition des masses peut être sensiblement identique à celle de la version à moteur thermique d’origine du poids lourd. Le châssis peut être un châssis en H, un châssis en échelle, un châssis poutre, un châssis tubulaire, un châssis plateau ou un châssis-coque. Le poids lourd peut comporter entre 2 et 10 essieux, chaque essieu pouvant porter entre 1 et 8 roues. Le châssis peut s’étendre selon un axe longitudinal. Il peut présenter une longueur comprise entre 1 m et 20 m et une largeur comprise entre 0,50 m et 10 m, notamment entre 0,50 m et 2,56 m. Le châssis peut comporter un métal, notamment un acier ou de l’aluminium. Le poids lourd peut comporter jusqu’à 10 supports moteur, notamment entre 2 et 5 supports moteur. Le cadre peut être fixé sur le châssis à l’aide de la totalité du ou des supports moteur de la version d’origine. L’utilisation de la totalité des supports moteur de la version d’origine permet à l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis d’avoir une rigidité encore plus proche de la rigidité de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis dans la version d’origine. La présente invention n’est pas limitée à un type de support moteur, toute forme étant possible. Le cadre peut présenter une forme sensiblement plane, par exemple en forme de rectangle, de H, de U, d’échelle, une forme tridimensionnelle ou un mélange de ceux-ci. Cette forme sensiblement plane facilite la fixation du cadre sur le poids lourd. Le cadre peut comporter un assemblage de profilés, par exemple avec une section en U, en H, en I, en T, ou en C, notamment UPN ou UPE. L’assemblage de profilés est réalisé de manière à ce que l’utilisation du ou des supports moteur soit optimale. L’assemblage de différentes profilés permet au cadre de s’intégrer au mieux avec le ou les supports moteur. L’assemblage des profilés est de préférence réalisé par soudage. La masse du cadre est de préférence négligeable par rapport à celle du moteur électrique, le cas échéant, de la pièce de raccordement entre le moteur électrique et le volant d’inertie et, le cas échéant, la cloche. Le poids lourd électrique peut avoir une autonomie de déplacement comprise entre 100 km et 800 km, notamment entre 200 km et 600 km, sans recharge de la ou des batteries et/ou du réservoir d’hydrogène. Le moteur électrique comporte de préférence un carter. Procédé de transformation L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, notamment en combinaison avec ce qui précède, un procédé de transformation en un poids lourd électrique, notamment tel que défini plus haut d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, le procédé comportant les étapes suivantes : Etape a : retirer le moteur thermique de la version d’origine, Etape b : fixer un cadre de maintien du moteur électrique sur le ou les supports moteur de la version d’origine initialement utilisé(s) pour fixer le moteur thermique sur le châssis. Le cadre est de préférence tel que défini plus haut. Le procédé peut comporter, avant ou après l’étape a), l’étape consistant démonter le ou les supports moteur du châssis et l’étape, après l’étape b), consistant à fixer ce ou ces mêmes supports moteur sur le châssis. Cette étape peut permettre de faciliter le retrait du moteur thermique de la version d’origine à l’étape a) et/ou de faciliter la fixation du cadre sur le châssis. Le procédé peut comporter, avant ou après l’étape a), l’étape consistant à démonter le ou les supports moteur du moteur thermique. Dans ce cas, le ou les supports peuvent rester solidaires du châssis lors de la mise en œuvre du procédé. Au cours de l’étape consistant à fixer le ou les supports moteurs sur le châssis, le ou les supports moteur peuvent être fixés sur le châssis à l’aide des ouvertures de la version d’origine. Ensemble moteur électrique et cadre de maintien pour rétrofit électrique de poids lourd L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui a été défini plus haut, un ensemble moteur électrique et cadre de maintien comportant : un moteur électrique présentant un carter, un cadre de maintien du moteur et de fixation au châssis du poids lourd à l’aide du ou des supports moteur d’origine. De préférence, le cadre présente une première partie pour la fixation au châssis du poids lourd, et à l’opposé de cette première partie une deuxième partie en forme de U, le carter du moteur électrique étant fixé en au moins deux emplacements axialement espacés l’un de l’autre le long des branches du U, entre elles, la base du U étant reliée à la première partie. Les branches du U peuvent s’étendre en porte-à-faux entre des éléments de châssis. La première partie peut présenter deux branches, libres à leur extrémité ou reliées entre elles à leur extrémité; la fixation de la première partie au châssis peut se faire en au moins deux emplacements opposé sur les flancs extérieurs des branches de la première partie. Le carter du moteur électrique peut ne pas dépasser des branches du U de la deuxième partie, en n’en dépasser que très peu, par exemple d’une distance représentant moins de 10% de la longueur du carter. La fixation entre la première et la deuxième partie peut se faire par soudure. Le moteur peut être vissé sur les branches du U de la deuxième partie. Ces dernières présentent par exemple en deux emplacements axialement espacés le long des branches des groupes de trous de passages de vis de fixation du carter. Les branches de la deuxième partie peuvent être des profilés ayant en section transversale en forme de U, avec les ailes du profilé orientées vers l’extérieur, le carter étant fixé sur la base du profilé. Lorsque la première partie présente deux branches, celles-ci peuvent être formées par des profilés se raccordant perpendiculairement à la base du U de la deuxième partie. Ces profilés peuvent présenter une section transversale en forme de U, les ailes d’un des profilés étant orientées dans la même direction que les ailes de l’autre profilé, ou dans la direction opposée. La base du U de la deuxième partie peut présenter au moins un trou pour le passage des câbles d’alimentation du moteur électrique. La première partie peut être plus courte que la deuxième, et la première partie peut être moins large que la deuxième. La deuxième partie peut présenter une forme symétrique selon un plan médian de symétrie. Les branches de la première partie peuvent s’étendre le long de ce plan. La première et la deuxième partie peuvent présenter une forme généralement symétrique selon un même plan médian longitudinal, coupant les branches à mi-hauteur (c’est-à-dire à mi-largeur de la base des profilés des branches lorsque ces dernières sont constituées par des profilés en U). Poids lourd L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui a été défini plus haut, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins : - un châssis de la version d’origine, - un moteur électrique, - un système d’embrayage de la version d’origine relié au moteur électrique. Un avantage à conserver l’embrayage de la version d’origine est de permettre d'établir la communication entre le moteur et la chaîne cinématique, notamment les roues, ou de l'interrompre, c’est-à-dire d’embrayer et de débrayer, sans arrêter le moteur. L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui a été défini plus haut, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins: - un châssis de la version d’origine, - un moteur électrique, - un volant d’inertie de la version d’origine, le moteur électrique étant relié au volant d’inertie, ledit volant d’inertie étant, de préférence, initialement relié au moteur thermique de la version d’origine. Un tel volant d’inertie permet de fluidifier les augmentations et les diminutions de charge du moteur électrique et de rendre la conduite plus agréable et confortable. Le poids lourd peut comporter une pièce d’accouplement entre le moteur électrique, en particulier entre l’arbre de sortie du moteur électrique et le volant d’inertie. La pièce d’accouplement se raccorde avantageusement sur le volant d’inertie en des points de fixation initialement utilisés pour relier le moteur thermique de la version d’origine au volant d’inertie. Le poids lourd peut comporter un système d’embrayage de la version d’origine relié audit au moins un moteur électrique. En particulier, lorsque le poids lourd comporte un système d’embrayage de la version d’origine et un volant d’inertie de la version d’origine, le volant d’inertie permet de limiter la décélération du moteur électrique lors du débrayage et ainsi éviter une trop grande accélération du moteur électrique lors de l’embrayage suivant, ce qui améliore la durée de vie du moteur électrique. L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en complément de ce qui précède, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins : - un châssis de la version d’origine, - un moteur électrique, - une boîte de vitesses de la version d’origine reliée au moteur électrique. La conservation de la boîte de vitesses d’origine permet une utilisation plus économe en énergie, notamment permet un gain d’énergie d’au moins 10% en comparaison avec un poids lourd électrique sans boîte de vitesses. Le poids lourd peut comporter un système d’embrayage de la version d’origine relié au moteur électrique. Le poids lourd peut comporter un volant d’inertie de la version d’origine, le moteur électrique étant relié au volant d’inertie. Ledit volant d’inertie est, de préférence, initialement relié au moteur thermique de la version d’origine. Le poids lourd peut comporter une pièce d’accouplement entre le moteur électrique, en particulier l’arbre de sortie du moteur électrique et le volant d’inertie. La pièce d’accouplement se raccorde avantageusement sur le volant d’inertie en des points de fixation initialement utilisés pour relier le moteur thermique de la version d’origine au volant d’inertie. En particulier, lorsque le poids lourd comporte un système d’embrayage de la version d’origine et un volant d’inertie de la version d’origine, le volant d’inertie permet de limiter la décélération du moteur électrique lors du débrayage et ainsi éviter une trop grande accélération du moteur électrique lors de l’embrayage suivant, ce qui améliore la durée de vie du moteur électrique. Le système d’embrayage de la version d’origine, le volant d’inertie de la version d’origine et/ou la boîte de vitesses sont avantageusement positionnés et, le cas échéant, reliés entre eux de manière identique que dans la version d’origine. Ainsi, le temps nécessaire et les coûts pour la transformation de la version d’origine sont réduits. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples de mise en œuvre non limitatifs de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel la représente, de manière schématique, en vue de dessus, différents éléments assemblés d’un exemple de poids lourd selon l’invention, la représente, isolément, de manière schématique et en perspective, une partie du châssis, le moteur électrique et son cadre de maintien et le volant d’inertie du poids lourd de la , la représente, isolément, de manière schématique et en perspective, un autre exemple de cadre selon l’invention, la représente, isolément, de manière schématique et en perspective, un autre exemple de cadre selon l’invention, et la est un schéma blocs illustrant des étapes d’un exemple de procédé selon l’invention. Poids lourd (1) électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd (1), comportant au moins : un châssis (2) de la version d’origine, un ou des support(s) moteur (12) de la version d’origine initialement utilisé(s) pour fixer le moteur thermique sur le châssis (2), un moteur électrique (10), un cadre (11) sur lequel est monté le moteur électrique (10), le cadre (11) étant fixé sur le châssis (2) à l’aide du ou des supports moteur (12), le cadre (11) étant configuré de manière à conférer à l’ensemble formé par le moteur électrique (10), le cadre (11) et le châssis (2) une rigidité équivalente à la rigidité de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis (2) dans la version d’origine. Poids lourd selon la revendication 1, le châssis (2) comportant des ouvertures de la version d’origine permettant la fixation dudit cadre (11) à l’aide du ou des support(s) moteur (12). Poids lourd selon l’une des revendications 1 et 2, comportant un volant d’inertie (25) de la version d’origine, le moteur électrique (10) étant relié au volant d’inertie (25). Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un système d’embrayage (30) de la version d’origine relié au moteur électrique (10). Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une boîte de vitesses (35) de la version d’origine reliée au moteur électrique (10). Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un compresseur (50) pneumatique électrique configuré pour remplacer le compresseur pneumatique thermique de la version d’origine. Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une direction assistée (55) électrique configurée pour remplacer la direction assistée de la version d’origine. Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant au moins une batterie (60) électrique en remplacement du ou des réservoirs de carburant de la version d’origine, ladite au moins une batterie (60) étant configurée pour fournir au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd (1). Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant au moins un réservoir d’hydrogène (70) et au moins une pile à combustible (71) configurés pour fournir au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd (1). Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le cadre (11) présente une forme sensiblement plane, par exemple en forme de rectangle, de H, de U, d’échelle, une forme tridimensionnelle ou un mélange de ceux-ci. Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le cadre (11) comporte un assemblage de profilés, par exemple avec une section en U, en H, en I, en T ou en C, notamment UPN ou UPE. Poids lourd selon l’une quelconque des revendications précédentes, le cadre (11) présentant une première partie (15) pour la fixation au châssis (2) du poids lourd (1), et à l’opposé de cette première partie une deuxième partie (16) en forme de U, le carter du moteur (10) étant fixé en au moins deux emplacements axialement espacés l’un de l’autre le long des branches du U, entre elles, la base du U étant reliée à la première partie (15), les branches du U peuvent s’étendre en porte-à-faux entre des éléments de châssis, la première partie (15) présentant deux branches, libres à leur extrémité ou reliées entre elles à leur extrémité. Procédé de transformation en un poids lourd (1) électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd (1), le procédé comportant les étapes suivantes : Etape a : retirer le moteur thermique de la version d’origine, Etape b : fixer un cadre (11) de maintien du moteur électrique (10) sur le ou les supports moteur (12) de la version d’origine initialement utilisé(s) pour fixer le moteur thermique sur le châssis (2). Procédé selon la revendication précédente, comportant, avant ou après l’étape a), l’étape consistant démonter le ou les supports moteur (12) du châssis (2) et l’étape, après l’étape b), consistant à fixer ce ou ces mêmes supports moteur (12) sur le châssis (2). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, au cours de l’étape consistant à fixer le ou les supports moteurs (12) sur le châssis (2), le ou les supports moteur (12) sont fixés sur le châssis (2) à l’aide d’ouvertures de la version d’origine. Procédé selon l’une des revendications 13 à 15, comportant, avant ou après l’étape a), l’étape consistant à démonter le ou les supports moteur (12) du moteur thermique.