FR 3121943 A1 20221021 FR 2103935 A 20210416 L’invention concerne un dispositif de signalisation routière comprenant une remorque, un panneau indicateur comprenant au moins une partie inférieure montée libre en translation sur un châssis de la remorque selon un premier axe sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de la remorque, entre deux positions extrêmes de part et d’autre de la remorque dans lesquelles la partie inférieure du panneau est déportée par rapport à un gabarit latéral de la remorque, et un chariot motorisé monté mobile en translation sur le châssis suivant un deuxième axe sensiblement parallèle au premier axe. La partie inférieure du panneau est portée par le châssis et entraînée par le chariot pour être déplacée entre ses deux positions extrêmes. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Dispositif de signalisation routière remorqué L’invention concerne le domaine du balisage de routes et d’autoroutes, et plus particulièrement un dispositif de signalisation routière remorqué destiné à signaler la neutralisation de voies de circulation. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION La route ou l’autoroute peut comporter des anomalies présentant un danger pour l’usager (dégradations, accidents, chantiers, obstructions…). Aussi, pour assurer la sécurité de l’usager et celle des agents travaillant sur la chaussée ou à ses abords immédiats, il peut être nécessaire de neutraliser une ou plusieurs voies de circulation. Une telle neutralisation doit s’effectuer de manière progressive afin que l’usager dévie sa trajectoire naturellement et en toute sécurité en supprimant tout effet de surprise. On connaît des dispositifs de signalisation destiné à être positionnés temporairement sur une voie de circulation afin d’indiquer aux usagers qu’une ou plusieurs voies ne sont plus disponibles à la circulation. De tels dispositifs sont le plus souvent montés sur une remorque attelée à un véhicule tracteur et comportent généralement un panneau indicateur de grandes dimensions pourvue en partie haute de feux lumineux fixes ou clignotants, et en partie basse d’une flèche directionnelle de type B21a1 ou B21a2 indiquant une demande de changement de trajectoire à l’usager. Si l’on considère l’importance du trafic, la vitesse excessive de certains véhicules et le manque de vigilance de certains usagers, il a été constaté que certains véhicules ne corrigent pas suffisamment leur trajectoire et viennent percuter la remorque de signalisation. Les conséquences peuvent bien entendu être dramatiques pour les personnes présentes dans le véhicule percuteur mais aussi pour celles présentes dans le véhicule tracteur ou sur la zone à protéger. Pour permettre de diminuer de manière significative l’impact du choc subi par le véhicule tracteur, il est connu d’assujettir le panneau indicateur à des moyens permettant son déplacement transversal par rapport au châssis de la remorque de manière à déporter ledit panneau par rapport au gabarit latéral de la remorque. Il en résulte que si l’usager n’a pas suffisamment dévié sa trajectoire, seul le panneau sera percuté de sorte que le choc ne sera pas ou peu transmis à la remorque et donc au véhicule tracteur, diminuant par conséquent son intensité au niveau du véhicule percuteur. Néanmoins, la cinématique d’un dispositif de signalisation nécessite en pratique la mise en œuvre d’un système de contrepoids déplaçable au fur et à mesure du déplacement transversal du panneau, et en sens opposé à ce déplacement, pour compenser le porte-à-faux et ainsi assurer la stabilité de la remorque. Il en résulte que ces ensembles de signalisation sont de conceptions lourdes et complexes, et sont généralement mis en œuvre sur des remorques dont le poids total en charge (PTAC) est supérieur à 750 kilogrammes, ce qui nécessite un véhicule tracteur adapté pouvant être conduit que par des personnes habilitées. OBJET DE L’INVENTION L’invention a donc pour objet de proposer un dispositif de signalisation obviant au moins en partie aux problèmes précités. A cet effet, on prévoit un dispositif de signalisation routière comprenant : une remorque ; un panneau indicateur comprenant au moins une partie inférieure montée libre en translation sur un châssis de la remorque selon un premier axe sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de la remorque, entre deux positions extrêmes de part et d’autre de la remorque dans lesquelles la partie inférieure du panneau est déportée par rapport à un gabarit latéral de la remorque ; et un chariot motorisé monté mobile en translation sur le châssis suivant un deuxième axe sensiblement parallèle au premier axe. Selon l’invention, la partie inférieure du panneau est portée par le châssis et entraînée par le chariot pour être déplacée entre ses deux positions extrêmes. Ainsi, le chariot doit être dimensionné pour déplacer la partie inférieure du panneau et non pour la porter. Il en résulte une conception légère des moyens de déplacement du panneau par rapport au châssis de la remorque. Selon une caractéristique particulière, le panneau comprend en outre une partie supérieure portée par le chariot. De préférence, la partie supérieure du panneau est en outre montée mobile en rotation suivant un axe parallèle aux premier et deuxième axes sur un mât solidaire du chariot, entre une position rabattue dans laquelle la partie supérieure s’étend sensiblement parallèlement à un plan longitudinal du châssis, et une position déployée dans laquelle la partie supérieure s’étend dans le prolongement de la partie inférieure dudit panneau. Selon une autre caractéristique particulière, le chariot comporte des roulettes coopérant avec des rails solidaires du châssis et s’étendant parallèlement au premier axe et au deuxième axe. De manière particulière, le chariot comporte un motoréducteur dont un arbre de sortie est équipé d’un pignon coopérant avec une crémaillère solidaire du châssis et s’étendant parallèlement aux rails. De manière particulière, le chariot comporte une poignée de débrayage manuel agencée pour désaccoupler le pignon de l’arbre de sortie du motoréducteur. Selon une autre caractéristique particulière, au moins une partie du panneau comporte une partie centrale et deux volets latéraux escamotables disposés de part et d’autre de la partie centrale. Selon une autre caractéristique particulière, le dispositif comprend un système d’encodage d’une position du chariot par rapport au châssis, le système d’encodage étant agencé pour permettre de détecter au moins : lorsque le panneau est dans l’une ou l’autre de ses positions extrêmes ; lorsque le panneau est dans une position centrale dans laquelle le panneau est centré par rapport à un plan longitudinal du châssis de la remorque ; et si le panneau est entre la position centrale et l’une de ses positions extrêmes ou s’il est entre la position centrale et l’autre de ses positions extrêmes. De manière particulière, le système d’encodage est en outre agencé pour déterminer une position du chariot par rapport à la position centrale. De manière particulière, le système d’encodage comprend trois capteurs inductifs portés par le chariot et configurés pour coopérer avec un codeur comprenant une pluralité de perforations fixes par rapport au châssis. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des figures annexées parmi lesquelles : la est une vue en perspective d’un dispositif de signalisation routière selon un mode de réalisation particulier de l’invention, montrant une face avant du panneau portant la signalisation ; la est une autre vue en perspective du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant une face arrière du panneau ; la est une vue de face du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant le panneau de signalisation dans une première position extrême ; la est une vue de face du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant le panneau de signalisation dans une deuxième position extrême ; la est une vue partielle du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant le châssis de la remorque, le système de guidage et d’entraînement du chariot étant représenté en mode éclaté ; la est une vue partielle du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant l’agencement du chariot sur le châssis, le chariot étant représenté en mode éclaté ; la est une vue éclatée du chariot ; la est une vue de côté du chariot ; la est une vue partielle du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant le mât sur lequel est solidarisé le panneau, le mât étant représenté en mode éclaté ; la est une vue partielle du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant l’agencement du panneau sur le support ; la est une vue en perspective de la face arrière d’une partie du panneau ; la est une vue en coupe du dispositif de signalisation routière illustré à la , montrant le système d’encodage de la position du panneau ; la est une vue de face du codeur asymétrique. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 5, un dispositif 1 de signalisation routière comprend une remorque 2 destinée à être attelée à un véhicule tracteur. La remorque 2 comprend un châssis 3 comportant deux longerons 4 reliés entre eux par des traverses 5 transversales dont une traverse avant 5a, trois traverses intermédiaires 5b, et une traverse arrière 5c recevant des feux 6 de signalisation. Les longerons 4 et les traverses 5 s’étendent dans un plan XY horizontal défini par un axe X longitudinal et un axe Y transversale de la remorque 2, les axes X, Y étant perpendiculaires, et sont ici entièrement réalisés à partir de tôles d’acier S355 pliées et soudées entre elles de manière à limiter le poids du dispositif 1. Le châssis 3 comporte en outre une structure tubulaire 7 en deux parties ici réalisées en acier S235. La structure tubulaire 7 relie les traverses intermédiaires 5b entre elle en formant une croix tendant à rigidifier le châssis 3 en torsion. De manière connue en soi, le châssis 3 est équipé d'un essieu unique portant deux roues 8, et d’un timon 9 articulé s’étendant dans un plan XZ défini par l’axe X longitudinal de la remorque 2 et un axe Z vertical, l’axe Z étant perpendiculaire aux axes X, Y. Le timon 9 est équipé d’une roulette escamotable 10 et est pourvu à une extrémité libre d’un dispositif d'accrochage 11, ici un anneau, permettant d’atteler la remorque 2 au véhicule tracteur. Un panneau 20 de signalisation routière est installé sur la remorque 2, de manière préférentielle à l’arrière de celle-ci (le timon étant par convention situé à l’avant de la remorque). Le panneau 20 comporte une partie supérieure 21 qui est reçue par un ensemble 30 monté mobile en translation sur le châssis 3 suivant un axe Y2 parallèle à l’axe Y transversal de la remorque 2, et une partie inférieure 22 qui est entraînée par l’ensemble 30 mobile à se déplacer transversalement par rapport au châssis 3, suivant un axe Y1 parallèle à l’axe Y2, entre deux positions extrêmes de part et d’autre de la remorque 2 dans lesquelles le panneau est déporté par rapport à un gabarit latéral de la remorque 2. La partie supérieure 21 et la partie inférieure 22 du panneau 20 sont à titre d’exemple équipées respectivement de feux lumineux 23 clignotants et d’une signalétique, ici une flèche de rabattement 24 de type B21a1 ou B21a2. Le gabarit latéral est ici sensiblement défini par des extrémités de la traverse arrière 5c du châssis (figures 3 et 4). En référence aux figures 5 à 9, l’ensemble 30 mobile comporte un chariot 31 motorisé et un mât 41 dont une base est fixée sur une face supérieure du chariot 31 de sorte que le chariot 31 et le mât 41 sont solidaires en mouvement. On entend ici par « chariot » toute plate-forme mobile sur des glissières. Le chariot 31 comprend ici huit roulettes 32 de reprise d’effort coopérant avec deux rails 33 de guidage formant glissière. Les rails 33 sont solidaires du châssis 3 et s’étendent parallèlement à l’axe Y2. Les roulettes 32 sont réparties symétriquement de part et d’autre du chariot 31 en deux ensembles de quatre roulettes 32. Chaque ensemble de quatre roulettes 32 comprend deux roulettes 32a d’extrémité en appui sur une face supérieure de l’un des rails 33 et deux roulettes 32b intérieures en appui sur une face inférieur du même rail 33, de sorte que le chariot 31 peut uniquement se déplacer suivant l’axe Y2. Le chariot 31 comprend également un motoréducteur 34 à renvoi d’angle dont un arbre de sortie 35 s’étend selon l’axe Z vertical. Une extrémité libre de l’arbre de sortie 35 est équipée d’un pignon 36 coopérant avec une crémaillère 37 solidaire du châssis 3 et s’étendant entre les deux rails 33 de guidage du chariot 31 selon l’axe Y2. Le pignon 36 est lié en rotation à un crabot 38 qui est monté mobile en translation sur l’arbre de sortie 35 du motoréducteur 34, suivant l’axe Z, entre une position basse dans laquelle le crabot 38 est lié en rotation à l’arbre de sortie 35 et une position haute dans laquelle le crabot 38 est désaccouplé dudit arbre de sortie 35. Le crabot 38 est maintenu en position basse à l’aide d’un ressort hélicoïdal 39 dont une extrémité est en appui contre un épaulement de l’arbre de sortie 35 pendant qu’une extrémité opposée est en appui contre une surface supérieure du crabot 38. Le chariot 31 comprend en outre une poignée de débrayage 40 comprenant à une extrémité une fourchette coopérant avec des encoches du crabot 38 pour entraîner le crabot 38 à se déplacer de sa position basse à sa position haute. Le mât 41 est fixé de manière solidaire à une face supérieure du crabot 38 et s’étend globalement selon l’axe Z. Une extrémité supérieure du mât 41 est agencée pour recevoir la partie supérieure 21 du panneau 20 qui est monté mobile en rotation sur le mât 41, suivant un axe parallèle aux axes Y1, Y2, entre une position rabattue illustrée à la dans laquelle la partie supérieure 21 du panneau 20 est sensiblement parallèle au plan XY du châssis, et une position déployée illustrée aux figures 1-4 dans laquelle la partie supérieure 21 du panneau 20 s’étend sensiblement dans un plan YZ normal à l’axe X longitudinal de la remorque 2, dans le prolongement de la partie inférieure 21 dudit panneau 20. Un vérin 42 électromécanique attelé d’une part au mât 41 et d’autre part à la partie supérieure 21 du panneau 20 permet de faire passer cette dernière de la position rabattue à la position déployée, et inversement. De préférence, le vérin 42 est équipé d’un potentiomètre permettant de régler précisément les positions rabattue et déployée de la partie supérieure 21 du panneau 20. Comme illustré à la , le mât 41 comporte en partie haute et en partie basse des bras de fixation 43 auxquels est solidarisé la partie inférieure 22 du panneau 20 via des goupilles s’étendant selon l’axe Z. La partie inférieure 22 du panneau 20 repose sur le châssis 3 de la remorque 2 via six roulettes 25 coopérant avec une surface de la traverse arrière 5c selon l’axe Y1. La partie inférieure 22 du panneau 20 est ainsi, contrairement à la partie supérieure 21, directement portée par le châssis 3. On entend ici par « porté » le fait que le poids de la partie inférieure 22 du panneau 20 est intégralement supporté par le châssis 3, indépendamment du mât 41 et du chariot 31. Un tel agencement de la partie inférieure 22 du panneau 20 permet d’alléger le mât 41 et, dans une moindre mesure, le chariot 31 qui devront supporter le poids de la partie supérieure 21 du panneau 20 sans supporter celui du panneau 20 dans son intégralité. Les parties inférieure et supérieure 21, 22 du panneau 20 sont ici réalisées en aluminium, ce qui les rend plus légères que les panneaux en acier largement utilisés, et ont une largeur sensiblement égale au gabarit latéral de la remorque 2. L’ensemble 30 mobile permet de déplacer le panneau 20, suivant l’axe Y1, depuis une position centrale dans laquelle le panneau 20 est dans le gabarit latéral de la remorque 2 (l’axe X passant par un axe longitudinal médian dudit panneau 20), vers l’une ou l’autre de ses positions extrêmes dans lesquelles le panneau 20 est décalé suivant l’axe Y1, ici d’une distance sensiblement égale à 90 centimètres par rapport à la position centrale. La position centrale correspond notamment à la position utilisée lorsque la remorque 2 est tractée. Pour déplacer le panneau 20 vers l’une ou l’autre de ses positions extrêmes, le motoréducteur 34 est alimenté électriquement sous une tension positive ou négative par un automate 50, de manière à entraîner en rotation le pignon 36 dans un sens ou dans l’autre qui, en s’engrainant avec la crémaillère 37, engendre le déplacement du chariot 31 et donc du mât 41 selon l’axe Y2. L’automate 50 est installé à l’avant de la remorque 2. La commande du motoréducteur 34 et l’activation des feux lumineux 23 s’effectuent via une interface homme-machine 51 (IHM) intégré à l’automate 50 ou via une télécommande sans fil en communication avec ledit automate 50. Pour des raisons de sécurité, la commande du motoréducteur 34 peut être assujettie à un frein de stationnement du véhicule tracteur pour autoriser le déplacement du chariot 31 uniquement lorsque le frein de stationnement est en service. Pour assurer la stabilité de la remorque lorsque le panneau 20 est dans l’une ou l’autre de ses positions extrêmes, le dispositif 1 de signalisation comprend deux stabilisateurs 52 solidaires du châssis 3 et aptes à prendre appui sur le sol de part et d’autre de l’axe X longitudinal de la remorque. Les stabilisateurs 52 se présentent ici sous la forme de deux pieds escamotables qui peuvent être verrouillés, d’une part, en position relevée dans laquelle ils ne sont pas en contact avec le sol, et d’autre part, en position abaissée dans laquelle ils sont en appui sur le sol. En cas de dysfonctionnement électrique, un effort de basculement exercé sur la poignée de débrayage 40 permet de désaccoupler le pignon 36 de l’arbre de sortie 35 du motoréducteur 34. Le pignon 36 n’est alors plus soumis au couple résiduel du motoréducteur 34 de sorte qu’un déplacement manuel du chariot 31, et donc du mât 41, est rendu possible pour amener le panneau 20 vers l’une ou l’autre de ses positions ou le ramener vers sa position centrale. En référence aux figures 1-4 et 11, les parties inférieure et supérieure 21, 22 du panneau 20 comprennent une partie centrale 21a, 22a et deux volets 21b, 22b latéraux disposés de part et d’autre de la partie centrale 21a, 22a. Les volets 21b, 22b sont articulés par rapport à la partie centrale selon un axe sensiblement vertical en service. Des organes élastiques de rappel, ici des vérins à gaz, sont attelés d’une part sur lesdits volets 21b, 22b et d’autre part sur la partie centrale 21a, 22a de manière à ce qu’en cas de choc d’un véhicule sur l’un des volets 21b, 22b, celui-ci soit rabattu par rapport au reste du panneau 20, ce qui permet d’améliorer considérablement la sécurité du dispositif 1 de signalisation. Le volet 21b, 22b et notamment les vérins à gaz absorbent le choc du véhicule de sorte que le volet 21b, 22b ainsi que le véhicule en cause ne sont pas ou peu dégradés. Il a été remarqué lors d’études menées par le demandeur que les chocs des véhicules sur un dispositif de signalisation se font généralement sur 50 centimètres à partir d’une extrémité latérale du panneau. Pour cette raison, les volets 21b, 22b ont ici une largeur l légèrement supérieure à 50 centimètres pour absorber d’une manière optimale la majorité des chocs engendrés par un véhicule n’ayant pas suffisamment dévié de sa trajectoire pour éviter le dispositif 1 de signalisation. Lorsque le panneau 20 est dans l’une ou l’autre de ses positions extrêmes, et lorsque le véhicule n’a pas suffisamment dévié de sa trajectoire, le choc sera transmis uniquement au panneau 20 et à l’ensemble 30 mobile, protégeant ainsi le véhicule tracteur et indirectement la zone à protéger. De plus, si le véhicule a dévié un peu plus de sa trajectoire mais toujours pas de manière suffisante et qu’il percute de peu le panneau 20, le choc est uniquement encaissé par le volet 21b, 22b qui se rabat et s’escamote par rapport à la partie centrale 21a, 22a du panneau 20 à l’encontre des vérins à gaz. Le volet 21b, 22b revient ensuite dans sa position d’origine par l’intermédiaire des vérins à gaz, sans ou avec peu de dégâts. Il en ressort qu’en cas de choc au niveau du panneau 20, l’impact en résultant ne sera pas transmis directement au véhicule percuteur, diminuant ainsi de manière significative les conséquences d’un tel choc, y compris au niveau de la remorque 2 et du véhicule tracteur. Qui plus est, le choc au niveau de l’un des volets 21b, 22b est absorbé par le fait que le volet 21b, 22b en question s’escamote mais aussi par les vérins à gaz. Par ailleurs, le choix des matériaux constituant le dispositif 1 et l’agencement de la partie inférieure 22 du panneau 20 vis-à-vis de l’ensemble 30 mobile permet d’obtenir un dispositif 1 de signalisation routière remorqué ayant un poids total en charge (PTAC) inférieur à 750 kilogrammes (kg), et donc remorquable avec un permis B (« véhicule léger »). Il n’est donc pas nécessaire, pour déplacer le dispositif 1, d’utiliser un véhicule exigeant un permis C (« poids lourd »), ce qui permet de limiter le coût d’utilisation d’un tel dispositif 1 de signalisation et l’immobilisation de véhicules tracteurs dont le PTAC est supérieur à 3500 kg. Pour des raisons de sécurité, le dispositif 1 de signalisation comprend également un système d’encodage 60 de la position du chariot 31, et donc du panneau 20, par rapport au châssis 3 (figures 5, 8, 12 et 13). Il est ainsi par exemple possible de connaître la position du panneau 20 depuis l’intérieur du véhicule tracteur. Le système d’encodage 60 comporte trois capteurs 61, 62, 63 inductifs portés par le chariot 31 et configurés pour coopérer avec un codeur 70 fixé à l’intérieur de l’un des rails 33. Les capteurs 61, 62, 63 sont reliés à l’automate 50 et sont ici identiques. Le codeur 70 comprend une bande d’acier s’étendant sensiblement sur toute la longueur du rail 33 et sur laquelle est ménagée de manière globalement asymétrique une pluralité de perforations 71, 72 de forme rectangulaire. La position du chariot 31 est déterminée par une lecture des perforations 71, 72 du codeur 70 par les capteurs 61, 62, 63 portés par le chariot 31. L’utilisation de capteurs 61, 62, 63 inductifs pour interagir avec le codeur 70 permet de s’affranchir des problèmes de détection susceptibles d’être rencontrés par des lecteurs optiques lors d’un fonctionnement dans un environnement pollué, poussiéreux, ou contaminé. Un capteur inductif autorise la détection sans contact d’objets ou de surfaces métalliques positionnés au niveau d’un champ magnétique oscillant généré par le capteur. Ce champ magnétique oscillant présente la forme d’un cône de détection dont la base correspond à l’extrémité du capteur. La présence d’un élément conducteur métallique dans ce champ magnétique génère des courants de Foucault dans la masse du métal, ce qui conduit à une perturbation du champ magnétique généré. Plus la présence d’une surface métallique sera importante dans le champ magnétique, et plus les oscillations seront perturbées avec une réduction de leur amplitude. Ainsi, la présence éventuelle de matières opacifiantes telles que des poussières, souillures ou saletés provenant d’intempéries ou des projections de la chaussée sur le codeur 70 ne dégrade pas la sensibilité de détection de sa bande en acier par les capteurs 61, 62, 63 inductifs. De plus, la technologie de détection étant opérée sans contact, les problèmes d’usure des pièces utilisées s’en trouve écartés. Les capteurs 61, 62 sont alignées suivant un axe Y3 parallèle à l’axe Y2 de déplacement du chariot 31, et coopèrent avec une portion supérieure du codeur 70. La portion supérieure du codeur 70 comprend une succession de premières perforations 71 alignées selon l’axe Y3. Comme illustré à la , les premières perforations 71 comprennent successivement de gauche à droite : une perforation 71.1 de position extrême gauche ; des perforations 71.2 de positions intermédiaires gauches ayant des dimensions identiques et espacées d’un pas régulier ; une perforation 71.3 de position centrale ; et des perforations 71.4 de positions intermédiaires droites ayant chacunes des dimensions identiques et étant espacées d’un pas régulier identique à celui des perforations 71.2 de positions intermédiaires gauches. Les perforations 71.2 de positions intermédiaires gauches ont une longueur, selon l’axe Y3, différente de celle des perforations 71.4 de positions intermédiaires droites. La longueur des perforations 71.2 de positions intermédiaires gauches peuvent être, comme ici, supérieures à celle des perforations 71.4 de positions intermédiaires droites, ou inférieures. Les capteurs 62, 63 sont alignées selon l’axe Z normal au déplacement du chariot 31, le capteur 63 coopérant avec une portion inférieure du codeur 70. La portion inférieure du codeur 70 comprend une succession de deuxièmes perforations 72 alignées suivant un axe Y4 parallèle à l’axe Y3. Les deuxièmes perforations 72 comprennent successivement de gauche à droite : une perforation 72.1 de position extrême gauche ; une perforation 72.2 de position centrale ; et une perforation 72.3 de position extrême droite. Les premières perforations 71 et les deuxièmes perforations 72 ont ici une hauteur identique selon l’axe Z et réalisent des points au niveau desquels les champs magnétiques des capteurs 61, 62, 63 en déplacement le long du codeur 70 présentent une perturbation réduite de leurs oscillations. A l’inverse, ces perturbations se trouvent amplifiées lorsque les capteurs 61, 62, 63 sont positionnés à proximité des espacements qui séparent deux perforations 71, 72 successives. Ainsi, la succession des perturbations alternées des oscillations des champs magnétiques des capteurs 61, 62, 63 réalisent une succession de signaux de détection correspondant aux perforations 71, 72 et espacements formant un marquage du codeur 70. Ainsi, en défilant le long des perforations 71, 72 et espacements du codeur 70, chacun des capteurs 61, 62, 63 est en mesure de générer deux types de signaux qui correspondent à des détections différentes, à savoir : un premier signal de mesure assimilable à une valeur 0 qui correspond à une absence de perturbation du champ magnétique du capteur 61, 62, 63 lorsque le cône de détection dudit capteur 61, 62, 63 est positionné au niveau d’une perforation 71, 72 du codeur 70 ; et un deuxième signal de mesure assimilable à une valeur 1 qui correspond à une perturbation du champ magnétique du capteur 61, 62, 63 lorsque le cône de détection dudit capteur 61, 62, 63 est traversé par une portion de la structure métallique du codeur 70 formant un espacement entre deux perforations 71, 72. La longueur d’une perforation 71, 72 et/ou la longueur d’un espacement entre deux perforations 71, 72 successives est de préférence supérieure à la largeur du cône de détection magnétique des capteurs 61, 62, 63 qui sont alors plus à même d’opérer une discrimination de détection entre une perforation 71, 72 ou un espacement positionné à l’intérieur de son cône de détection. La largeur du cône de détection des capteurs 61, 62, 63 étant plus restreint que les longueurs d’une perforation 71, 72 et/ou d’un espacement, le risque qu’une détection soit perturbée par la présence simultanée d’un espacement et d’une portion de perforation 71, 72 ou, alternativement, d’une perforation 71, 72 et d’une portion d’espacement s’en trouve réduit, voire nul. L’agencement des capteurs 61, 62, 63 et des perforations 71, 72 du codeur 70 est tel que les capteurs 61, 62, 63 génèrent respectivement les signaux binaires suivants : [1,0,0] lorsque le panneau 20 est en position extrême gauche (figure 3) ; [1,1,0] lorsque le panneau 20 est en position extrême droite (figure 4) ; [0,1,0] lorsque le panneau 20 est en position centrale (figure 1) ; [0,1,1]→[0,0,1]→[1,0,1]→[0,0,1]→ … lorsque le panneau se déplace de la position centrale vers la position extrême gauche ; et [0,1,1]→[1,1,1]→[1,0,1]→[1,1,1] → … lorsque le panneau 20 se déplace de la position centrale vers la position extrême droite. Ainsi, en analysant les signaux des capteurs 61, 62, 63, l’automate 50 est capable de déterminer : lorsque le panneau 20 est en position extrême gauche, lorsque le panneau 20 est en position extrême droite, lorsque le panneau 20 est en position centrale, et si le panneau 20 est entre la position centrale et la position extrême gauche ou s’il est entre la position centrale et la position extrême droite. En déterminant le nombre et la longueur des perforations 71.2, 71.4 de positions intermédiaires balayées par les capteurs 61, 62, l’automate 50 peut également définir avec précision la position du chariot 31 par rapport à la position centrale ou l’une ou l’autre de ses positions extrêmes. Lorsque l’une des perforations 72.1, 72.3 de position extrême commence à être balayée par le capteur 63, l’automate 50 diminue la vitesse de rotation du motoréducteur 34 en anticipant l’arrivée du panneau 20 dans l’une ou l’autre de ses positions extrêmes. Lors d’une phase d’initialisation ou de calibration, l’automate 50 déplacera le chariot 31 à petite vitesse de manière à déterminer la position du panneau 20 en analysant les combinaisons des signaux binaires envoyées par les capteurs 61, 62, 63 et en déterminant le nombre et la longueur des perforations 71.2, 71.4. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien qu’ici la partie inférieure 22 du panneau 20 repose sur le châssis via des roulettes 25, tout autre moyen permettant à la partie inférieure 22 de se déplacer transversalement sur le châssis 3 peut être envisagé : patins, bandes de glissement… Le motoréducteur 34 peut être monté sur le châssis 3 et la crémaillère sur le chariot 31. Bien qu’ici les perforations 71, 72 soient de forme rectangulaire, tout autre forme n’entravant pas le fonctionnement du système d’encodage 60 peut être utilisée : rectangle avec angles arrondis, deux demi-cercles éloignés l’un de l’autre… Seule l’une des deux parties 21, 22 du panneau 20 peut comporter des volets escamotables. Bien qu’ici la partie inférieure 22 du panneau 20 soit solidarisée au mât 41 via des goupilles, tout autre moyen de solidarisation permettant à ladite partie inférieure 22 d’être portée par le châssis 3 et déplacée par le chariot 31 peut être utilisé : glissières verticales, trou oblongs… Le maintien en position verticale de la partie inférieure 22 du panneau 20 peut être réalisé indépendamment de l’ensemble 30 mobile entraînant son déplacement. Le mât 41 peut-être rabattable au niveau de sa base. La forme et les dimensions des perforations 71, 72 sont adaptées à la taille des capteurs 61, 62, 63. Bien que le panneau 20 de signalisation routière et ses moyens de déplacement soient ici installés sur une remorque 2, ils peuvent aussi être embarqués sur un véhicule. Dispositif (1) de signalisation routière comprenant une remorque (2), un panneau (20) indicateur comprenant au moins une partie inférieure (22) montée libre en translation sur un châssis (3) de la remorque selon un premier axe (Y1) sensiblement perpendiculaire à un axe (X) longitudinal de la remorque, entre deux positions extrêmes de part et d’autre de la remorque dans lesquelles la partie inférieure (22) du panneau est déportée par rapport à un gabarit latéral de la remorque, et un chariot (31) motorisé monté mobile en translation sur le châssis suivant un deuxième axe (Y2) sensiblement parallèle au premier axe (Y1), la partie inférieure (22) du panneau étant portée par le châssis et entraînée par le chariot pour être déplacée entre ses deux positions extrêmes. Dispositif (1) selon la revendication 1, dans lequel le panneau (20) comprend une partie supérieure (21) portée par le chariot (31). Dispositif (1) selon la revendication 2, dans lequel la partie supérieure (21) du panneau (20) est montée mobile en rotation suivant un axe parallèle aux premier et deuxième axes (Y1, Y2) sur un mât (41) solidaire du chariot (31), entre une position rabattue dans laquelle la partie supérieure s’étend sensiblement parallèlement à un plan (XY) longitudinal du châssis (3) et une position déployée dans laquelle la partie supérieure (21) s’étend dans le prolongement de la partie inférieure (22) dudit panneau. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le chariot (31) comporte des roulettes (32) coopérant avec des rails (33) solidaires du châssis (3) et s’étendant parallèlement aux premier axe (Y1) et deuxième axe (Y2). Dispositif (1) selon la revendication 4, dans lequel le chariot (31) comporte un motoréducteur (34) dont un arbre de sortie (35) est équipé d’un pignon (36) coopérant avec une crémaillère (37) solidaire du châssis (3) et s’étendant parallèlement aux rails (33). Dispositif (1) selon la revendication 5, dans lequel le chariot (31) comporte une poignée de débrayage (40) manuel agencée pour désaccoupler le pignon (36) de l’arbre de sortie (35) du motoréducteur (34). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une partie du panneau (20) comporte une partie centrale (21a, 22a) et deux volets (21b, 22b) latéraux escamotables disposés de part et d’autre de la partie centrale. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un système d’encodage (60) d’une position du chariot (31) par rapport au châssis (3), le système d’encodage étant agencé pour permettre de détecter au moins : - lorsque le panneau (20) est dans l’une ou l’autre de ses positions extrêmes ; - lorsque le panneau (20) est dans une position centrale dans laquelle le panneau est centré par rapport à un plan longitudinal du châssis (3) de la remorque (2) ; et - si le panneau est entre la position centrale et l’une de ses positions extrêmes ou s’il est entre la position centrale et l’autre de ses positions extrêmes. Dispositif (1) selon la revendication 9, dans lequel le système d’encodage (60) est agencé pour déterminer une distance de décalage du chariot (31) par rapport à la position centrale. Dispositif (1) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le système d’encodage (60) comprend trois capteurs inductifs (61, 62, 63) disposés sur le chariot (31) et configurés pour coopérer avec une pluralité de perforations (71, 72) ménagées sur un codeur (70) solidaire du châssis (3).