FR 3121891 A1 20221021 FR 2104091 A 20210420 Une poutre arrière (PR) est installée dans une partie arrière d’un véhicule terrestre parallèlement à une direction transversale, en étant masquée par un pare-chocs. Cette poutre arrière (PR) comprend une face arrière (FR) orientée vers le pare-chocs et à laquelle sont solidarisées fixement et respectivement, à proximité de deux extrémités (E1-E2) gauche et droite, des pièces d’interface (PI1-PI2) comportant chacune au moins une face (F1) inclinée d’un angle prédéfini par rapport à la direction transversale, afin, lorsqu’elle subit un choc à composante transversale, de réduire la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’extrémité concernée et d’absorber par déformation une partie au moins de l’énergie de ce choc. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 POUTRE ARRIÈRE À PIÈCES D’INTERFACE LATÉRALES, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les poutres arrière qui sont destinées à équiper des parties arrière de véhicules terrestres. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une partie arrière comportant une poutre arrière installée transversalement et masquée par un pare-chocs arrière ou un bouclier arrière. Cette poutre arrière est conçue de manière à encaisser (ou absorber) de façon réglementaire des chocs au moins partiellement longitudinaux subis par l’arrière par son véhicule (terrestre). Lorsque le choc est subi par une partie de la poutre arrière à proximité de l’une de ses deux extrémités opposées et que ce choc a lieu à faible vitesse relative et selon une direction ayant des composantes longitudinale et transversale, il arrive relativement fréquemment que le pare-chocs soit localement endommagé au niveau de l’extrémité concernée lorsqu’il la contacte. Cela résulte du fait que le bord de chaque extrémité est une arête vive et que la poutre arrière est très peu, voire pas du tout, cintrée, au moins au voisinage de ses extrémités. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une poutre arrière destinée à être installée dans une partie arrière d’un véhicule terrestre parallèlement à une direction transversale de ce dernier et en étant masquée par un pare-chocs. Cette poutre arrière se caractérise par le fait qu’elle comprend une face arrière destinée à être orientée vers le pare-chocs et à laquelle sont solidarisées fixement et respectivement, à proximité de deux extrémités gauche et droite, des pièces d’interface (latérales) comportant chacune au moins une face inclinée d’un angle prédéfini par rapport à la direction transversale, afin, lorsqu’elle subit un choc à composante transversale, de réduire une probabilité de contact entre le pare-chocs et l’extrémité concernée et d’absorber par déformation une partie au moins de l’énergie de ce choc. La présence de ces pièces d’interface à face(s) inclinée(s) à proximité des deux extrémités de la poutre arrière permet lors d’un choc au voisinage d’une extrémité de plaquer le pare-chocs contre une face inclinée de la pièce d’interface concernée et ainsi de réduire la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’arête vive de cette extrémité, et d’absorber par déformation une partie au moins de l’énergie du choc. La poutre arrière selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - chaque pièce d’interface peut comprendre, dans une sous-partie centrale d’une partie inférieure, une première face qui est inclinée d’un premier angle prédéfini par rapport à la direction transversale, en étant de plus en plus proche de la face arrière (de la poutre arrière) en se rapprochant de l’extrémité correspondante ; - en présence de la première option, la première face peut avoir une forme générale de triangle isocèle ; - chaque pièce d’interface peut comprendre, dans une sous-partie inférieure d’une partie inférieure, prolongeant vers le bas une sous-partie centrale de cette dernière, une seconde face qui est inclinée d’un premier angle prédéfini par rapport à la direction transversale et désorientée d’un deuxième angle prédéfini par rapport à cette sous-partie centrale, en étant de plus en plus proche de la face arrière en se rapprochant de l’extrémité correspondante ; - en présence de la dernière option, la seconde face peut avoir une forme générale de triangle isocèle ; - également en présence de la dernière option, le deuxième angle prédéfini peut être compris entre 20° et 40° ; - le premier angle prédéfini peut être compris entre 5° et 15° ; - chacune des deux extrémités peut être biseautée en faisant un troisième angle prédéfini par rapport à une direction longitudinale perpendiculaire à la direction transversale ; - en présence de la dernière option, le troisième angle prédéfini peut être compris entre 20° et 40° ; - en variante, chaque pièce d’interface peut comprendre dans un prolongement latéral externe de chaque face une partie additionnelle s’étendant au-delà de l’extrémité correspondante en la masquant et en étant inclinée d’un quatrième angle prédéfini par rapport à une direction longitudinale perpendiculaire à la direction transversale ; - en présence de la dernière option, le quatrième angle prédéfini peut être compris entre 20° et 40°. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une partie arrière comportant une poutre arrière du type de celle présentée ci-avant et masquée par un pare-chocs arrière. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, un exemple de dispositif de protection arrière comprenant un exemple de réalisation d’une poutre arrière selon l’invention, avant d’équiper une partie arrière d’un véhicule, et illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, une partie droite d’un exemple de dispositif de protection arrière comprenant une variante de la poutre arrière de la . Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une poutre arrière PR destinée à être installée dans une partie arrière d’un véhicule terrestre et permettant de réduire le risque d’endommagement du pare-chocs arrière en cas de choc subi au voisinage de l’une de ses deux extrémités Ej gauche et droite. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la poutre arrière PR est destinée à faire partie d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une partie arrière comportant une poutre arrière destinée à encaisser (ou absorber) des chocs au moins partiellement longitudinaux subis par l’arrière. Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur la un exemple de réalisation d’un dispositif de protection arrière DP comprenant un exemple de réalisation d’une poutre arrière PR selon l’invention, avant qu’il n’équipe une partie arrière d’un véhicule terrestre. Comme illustré, le dispositif de protection arrière DP comprend, en complément de sa poutre arrière PR, des pieds PPj (j = 1 ou 2) gauche et droit munis chacun d’une embase EP destinée à être solidarisée fixement par vissage à une structure du véhicule, dans une partie arrière. Lorsque j est égal à 1 son élément est situé du côté longitudinal (ou latéral) gauche du véhicule, et lorsque j est égal à 2 son élément est situé du côté longitudinal (ou latéral) droit du véhicule. Ces pieds PPj sont destinés à être installés sensiblement suivant la direction longitudinale X du véhicule. Par ailleurs, ces pieds PPj peuvent faire partie intégrante de la poutre arrière PR, ou bien peuvent être des pièces qui sont rapportées respectivement sur la face avant de la poutre arrière PR, au voisinage de ses deux extrémités Ej opposées (gauche et droite), par exemple par soudage ou vissage. L’embase EP de chaque pied PPj est située en retrait de la poutre arrière PR, c’est-à-dire décalée vers l’avant du véhicule (suivant la direction longitudinale X). La poutre arrière PR, selon l’invention, est destinée à être installée parallèlement à la direction transversale Y dans la partie arrière du véhicule. Un pare-chocs arrière (ou un bouclier arrière) est destiné à être placé devant cette poutre arrière PR, notamment pour la masquer, et donc la poutre arrière PR comprend une face arrière FR qui est orientée vers ce pare-chocs. Dans ce qui suit et ce qui précède les notions « d’avant » et « d’arrière » s’entendent par rapport à l’extrémité avant du véhicule. Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède une paroi (ou partie) est dite « supérieure » lorsqu’elle est située la plus en haut d’un élément, et une paroi (ou partie) est dite « inférieure » lorsqu’elle est située la plus en bas et donc à l’opposé de la paroi (ou partie) supérieure de ce même élément. Sur la face arrière FR sont solidarisées fixement et respectivement, à proximité des deux extrémités Ej (gauche et droite), des pièces d’interface PIj latérales. Chaque pièce d’interface PIj (latérale) comporte au moins une face Fk qui est inclinée d’un angle prédéfini am par rapport à la direction transversale Y, afin, lorsqu’elle subit un choc à composante transversale (par exemple lors d’une manœuvre (éventuellement de stationnement)), de réduire la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’extrémité Ej concernée et d’absorber par déformation une partie au moins de l’énergie de ce choc. Grâce à la présence de ces pièces d’interface PIj à face(s) Fk inclinée(s) à proximité des deux extrémités Ej, lorsqu’un choc à composante transversale est subi au voisinage d’une extrémité Ej le pare-chocs est plaqué contre une face Fk de la pièce d’interface PIj correspondante qui, du fait de son inclinaison, permet de réduire la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’arête vive de cette extrémité Ej, et donc de limiter le risque d’endommagement local du pare-chocs, y compris lorsque la poutre arrière PR est très peu, voire pas du tout, cintrée. En outre, l’inclinaison de la face Fk contactée permet d’absorber par déformation une partie au moins de l’énergie du choc. Par exemple, les pièces d’interface PIj peuvent être solidarisées fixement à la poutre arrière PR par soudage. Mais cela pourrait aussi se faire par vissage. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque pièce d’interface PIj peut comprendre une partie inférieure PAI comportant une sous-partie centrale SPC prolongée vers le bas (suivant Z) par une sous-partie inférieure SPI. Dans ce cas, la sous-partie centrale SPC peut comprendre une première face F1 (k = 1) qui est inclinée d’un premier angle prédéfini a1 (m = 1) par rapport à la direction transversale Y (voir ), en étant de plus en plus proche de la face arrière FR en se rapprochant de l’extrémité Ej correspondante. En d’autres termes, dans le cas de la pièce d’interface PI2 droite (illustrée sur la ), l’extrémité gauche de sa première face F1 est plus éloignée de la face arrière FR de la poutre arrière PR que son extrémité droite (la plus proche de l’extrémité droite E2 (j = 2) de la poutre arrière PR). Dans le cas de la pièce d’interface PI1 gauche (illustrée sur la ), l’extrémité droite de sa première face F1 est plus éloignée de la face arrière FR de la poutre arrière PR que son extrémité gauche (la plus proche de l’extrémité gauche E1 (j = 1) de la poutre arrière PR). Cette orientation de l’inclinaison permet d’optimiser la réduction de la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’arête vive de l’extrémité Ej concernée. De préférence, chaque première face F1 est contenue dans un plan vertical désorienté du premier angle a1 par rapport au plan YZ (transversal et vertical). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque première face F1 peut avoir une forme générale de triangle isocèle. Une telle forme permet d’augmenter la résistance de chaque première face F1 et donc d’augmenter la capacité d’absorption de l’énergie du choc par déformation. Egalement par exemple, le premier angle prédéfini a1 peut être compris entre 5° et 15°. Ainsi, il peut, à titre d’exemple, être choisi égal à 10°. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque pièce d’interface PIj peut comprendre dans la sous-partie inférieure SPI de sa partie inférieure PAI, une seconde face F2 (k =2) qui est non seulement inclinée du premier angle prédéfini a1 par rapport à la direction transversale Y, mais aussi désorientée d’un deuxième angle prédéfini a2 (m = 2) par rapport à la sous-partie centrale SPC. De plus, cette seconde face F2 est de plus en plus proche de la face arrière FR en se rapprochant de l’extrémité EPj correspondante. En d’autres termes, dans le cas de la pièce d’interface PI2 droite (illustrée sur la ), l’extrémité gauche de sa seconde face F2 est plus éloignée de la face arrière FR de la poutre arrière PR que son extrémité droite (la plus proche de l’extrémité droite E2 (j = 2) de la poutre arrière PR). Dans le cas de la pièce d’interface PI1 gauche (illustrée sur la ), l’extrémité droite de sa seconde face F2 est plus éloignée de la face arrière FR de la poutre arrière PR que son extrémité gauche (la plus proche de l’extrémité gauche E1 (j = 1) de la poutre arrière PR). La première orientation de l’inclinaison (a1) permet, comme pour la première face F1, d’optimiser la réduction de la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’arête vive de l’extrémité Ej concernée, et la désorientation (a2) permet de prendre en compte des chocs ayant une composante transversale plus importante et/ou une composante verticale. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque seconde face F2 peut avoir une forme générale de triangle isocèle. Une telle forme permet d’augmenter la résistance de chaque seconde face F2 et donc d’augmenter la capacité d’absorption de l’énergie du choc par déformation. Egalement par exemple, le deuxième angle prédéfini a2 peut être compris entre 20° et 40°. Ainsi, il peut, à titre d’exemple, être choisi égal à 30°. Il est important de noter que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2 chaque pièce d’interface PIj comprend des première F1 et seconde F2 faces. Mais dans des variantes de réalisation non illustrées chaque pièce d’interface PIj pourrait ne comprendre qu’une première face F1 ou bien qu’une seconde face F2. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que chacune des extrémités Ej de la poutre arrière PR peut être biseautée en faisant un troisième angle prédéfini a3 (m = 3) par rapport à la direction longitudinale X (perpendiculaire à la direction transversale Y). Cette option permet de réduire encore plus le risque d’endommagement local du pare-chocs car elle « adoucit » l’angle de l’arête de l’extrémité Ej et donc permet au pare-chocs de s’appuyer sur cette dernière (Ej) en se déformant légèrement, de façon réversible, ce qui n’est pas le cas lorsque la face externe de l’extrémité Ej est contenue dans un plan XZ (longitudinal et vertical), comme dans la variante de la . Par exemple, le troisième angle prédéfini a3 peut être compris entre 20° et 40°. Ainsi, il peut, à titre d’exemple, être choisi égal à 30°. Dans une variante de réalisation adaptée au cas où la face externe de chaque extrémité Ej est contenue dans un plan XZ (longitudinal et vertical), chaque pièce d’interface PIj peut comprendre dans un prolongement latéral externe de chaque face Fk une partie additionnelle qui s’étend au-delà de l’extrémité Ej correspondante en la masquant et en étant inclinée d’un quatrième angle prédéfini par rapport à la direction longitudinale X. En d’autres termes, dans le cas de la pièce d’interface PI2 droite (illustrée sur la ), les extrémités droite de ses première F1 et seconde F2 faces sont prolongées latéralement vers la droite par une partie additionnelle qui est inclinée du quatrième angle prédéfini par rapport à la direction longitudinale X après l’arête vive de l’extrémité droite E2. Dans le cas de la pièce d’interface PI1 gauche les extrémités gauche de ses première F1 et seconde F2 faces sont prolongées latéralement vers la gauche par une partie additionnelle qui est inclinée du quatrième angle prédéfini par rapport à la direction longitudinale X après l’arête vive de l’extrémité gauche E1. Ce quatrième angle prédéfini peut, par exemple, être identique au troisième angle prédéfini a3. Il peut donc, par exemple, être compris entre 20° et 40°. Ainsi, il peut, à titre d’exemple, être choisi égal à 30°. On notera que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque pièce d’interface PIj comprend une partie supérieure PAS prolongée vers le bas (suivant Z) par sa partie inférieure PAI et ne comprenant aucune des faces Fk décrites plus haut. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, chaque partie supérieure PAS pourrait aussi comprendre au moins une face inclinée similaire à une face Fk et assurant la même fonction mais à un niveau supérieur au niveau de la partie inférieure PAI. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que, lorsque la poutre arrière PR comprend derrière l’une de ses pièces d’interface PIj un trou TV permettant le vissage d’un anneau de remorquage, cette pièce d’interface PIj comprend un trou traversant (ou une ouverture) TT permettant la traversée de la tige filetée de cet anneau de remorquage en vue de son vissage dans ce trou de vissage TV. On notera également que chaque pièce d’interface PIj peut, par exemple, être obtenue par fonderie d’une matière métallique et/ou forgeage et/ou emboutissage et/ou découpe. Poutre arrière (PR) propre à être installée dans une partie arrière d’un véhicule terrestre parallèlement à une direction transversale de ce dernier et en étant masquée par un pare-chocs, caractérisée en ce qu’elle comprend une face arrière (FR) destinée à être orientée vers ledit pare-chocs et à laquelle sont solidarisées fixement et respectivement, à proximité de deux extrémités (Ej) gauche et droite, des pièces d’interface (PIj) comportant chacune au moins une face (Fk) inclinée d’un angle prédéfini (am) par rapport à ladite direction transversale, afin, lorsqu’elle subit un choc à composante transversale, de réduire la probabilité de contact entre le pare-chocs et l’extrémité (Ej) concernée et d’absorber par déformation une partie au moins de l’énergie dudit choc. Poutre arrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque pièce d’interface (PIj) comprend, dans une sous-partie centrale (SPC) d’une partie inférieure (PAI), une première face (F1) inclinée d’un premier angle prédéfini (a1) par rapport à ladite direction transversale, en étant de plus en plus proche de ladite face arrière (FR) en se rapprochant de l’extrémité (Ej) correspondante. Poutre arrière selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite première face (F1) a une forme générale de triangle isocèle. Poutre arrière selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chaque pièce d’interface (PIj) comprend, dans une sous-partie inférieure (SPI) d’une partie inférieure (PAI), prolongeant vers le bas une sous-partie centrale (SPC) de cette dernière (PI), une seconde face (F2) inclinée d’un premier angle prédéfini (a1) par rapport à ladite direction transversale et désorientée d’un deuxième angle prédéfini (a2) par rapport à ladite sous-partie centrale (SPC), en étant de plus en plus proche de ladite face arrière (FR) en se rapprochant de l’extrémité (EPj) correspondante. Poutre arrière selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite seconde face (F2) a une forme générale de triangle isocèle. Poutre arrière selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que ledit deuxième angle prédéfini (a2) est compris entre 20° et 40°. Poutre arrière selon la revendication 2 ou 3 prise en combinaison avec l’une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que ledit premier angle prédéfini (a1) est compris entre 5° et 15°. Poutre arrière selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que chacune desdites extrémités (Ej) est biseautée en faisant un troisième angle prédéfini (a3) par rapport à une direction longitudinale perpendiculaire à ladite direction transversale. Poutre arrière selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que chaque pièce d’interface (PIj) comprend dans un prolongement latéral externe de chaque face (Fk) une partie additionnelle s’étendant au-delà de l’extrémité (Ej) correspondante en la masquant et en étant inclinée d’un quatrième angle prédéfini par rapport à une direction longitudinale perpendiculaire à ladite direction transversale. Véhicule terrestre comprenant une partie arrière, caractérisé en ce que ladite partie arrière comprend une poutre arrière (PR) selon l’une des revendications précédentes, masquée par un pare-chocs arrière.