FR 3123325 A1 20221202 FR 2105605 A 20210528 La présente invention concerne Installation motrice (10) de type modulaire pour un giravion (1) comportant au moins un rotor de sustentation (2), ladite installation motrice (10) comportant : - au moins une motorisation (3, 13, 23) de type à combustion ou de type électrique, - une boîte de transmission de puissance principale (4), comportant un carter de boîte et une roue dentée (6) agencée dans un volume intérieur délimité au moins partiellement par ledit carter de boîte, ladite roue dentée (6) présentant un degré de liberté en rotation autour d’un axe de rotation primaire par rapport audit carter de boîte, ladite roue dentée (6) transmettant mécaniquement un couple moteur généré par ladite au moins une motorisation (3, 13, 23) audit au moins un rotor de sustentation (2) et - au moins deux interfaces de connexion mécanique, une première interface de connexion mécanique reliant mécaniquement ladite boîte de transmission de puissance principale (4) à une première motorisation (3, 13, 23), et une deuxième interface de connexion mécanique étant laissée libre ou reliant mécaniquement ladite boîte de transmission de puissance principale (4) à une deuxième motorisation (3, 13, 23). Figure d’abrégé : figure 3 Installation motrice de type modulaire pour un giravion et giravion associé La présente invention se rapporte au domaine des installations motrices de type modulaire destinées à équiper un giravion. De telles installations motrices peuvent en outre comprendre une ou plusieurs motorisations de type à combustion et/ou une ou plusieurs motorisations de type électrique. De façon générale, de telles installations motrices sont dites de type modulaire car chacune de leur motorisation peut être ultérieurement modifiée, adaptée ou remplacée en tout ou partie par une autre motorisation d’un type différent et/ou d’une puissance différente en fonction des besoins de l’utilisateur ou même d’une mission particulière. Le document FR 3 089 205 décrit un tel giravion comportant une installation motrice de type modulaire. Ce giravion présente alors au moins une motorisation de type à combustion ou de type électrique et une boîte de transmission de puissance principale pour transmettre mécaniquement un couple moteur généré par la ou les motorisations à au moins un rotor de sustentation. En outre, le giravion comporte également au moins deux interfaces de connexion mécanique connectées mécaniquement à la boîte de transmission de puissance principale, une première interface de connexion mécanique reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale à la première motorisation et une deuxième interface de connexion mécanique étant laissée libre ou reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale à une deuxième motorisation. Le document FR 2 962 404 décrit quant à lui un aéronef hybride comportant une première motorisation de type à combustion et une deuxième motorisation de type électrique. En outre, un tel aéronef hybride comporte également une unique boîte de transmission de puissance principale reliée à la première motorisation et la deuxième motorisation. Chaque motorisation comporte sa propre entrée dans la boîte de transmission de puissance principale. Une telle installation motrice n’est donc pas de type modulaire, et ne peut pas s’adapter à une ou plusieurs motorisations. Par ailleurs, le document EP 2 735 512 décrit un aéronef hybride comportant une boîte de transmission de puissance principale, une première motorisation de type à combustion et une deuxième motorisation de type électrique. Cependant dans ce cas, la deuxième motorisation permet d’entraîner un arbre de transmission agencé entre la première motorisation et la boîte de transmission de puissance principale. Il est également connu un giravion présentant une installation motrice comportant une machine électrique fonctionnant en mode alternateur et connectée sur une sortie de la boîte de transmission de puissance principale. Pour certaines phases de vol, une telle machine électrique peut également fonctionner en mode moteur, l’arbre de sortie de la boîte de transmission de puissance principale devenant alors un arbre d’entrée pour transmettre une puissance mécanique à au moins un rotor. Cette solution permet ainsi de limiter le nombre d’entrées permettant de connecter différentes motorisations, mais peut nécessiter l’utilisation d’un moyen de conjugaison mécanique agencé entre la machine électrique et le ou les moteurs thermiques. Un tel moyen de conjugaison mécanique peut être délicat à obtenir en raison des vitesses de rotation très différentes de la machine électrique et du ou des moteurs thermiques. La présente invention a alors pour objet de proposer une installation motrice de type modulaire présentant une compacité optimale avec des interfaces de connexion mécanique comportant un nombre de pièces limité. L’invention se rapporte donc à une installation motrice de type modulaire pour un giravion comportant au moins un rotor de sustentation, cette installation motrice comportant : - au moins une motorisation de type à combustion ou de type électrique, - une boîte de transmission de puissance principale, comportant un carter de boîte et une roue dentée agencée dans un volume intérieur délimité au moins partiellement par le carter de boîte, la roue dentée présentant un degré de liberté en rotation autour d’un axe de rotation primaire par rapport au carter de boîte, la roue dentée transmettant mécaniquement un couple moteur généré par la au moins une motorisation audit au moins un rotor de sustentation et - au moins deux interfaces de connexion mécanique, une première interface de connexion mécanique reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale à une première motorisation de ladite au moins une motorisation et une deuxième interface de connexion mécanique étant laissée libre ou reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale à une deuxième motorisation de ladite au moins une motorisation. Selon l’invention, une telle installation motrice est remarquable en ce que chaque interface de connexion mécanique comporte un pignon engrenant directement la roue dentée, les pignons étant répartis en azimut autour de l’axe de rotation primaire, chaque pignon présentant un degré de liberté en rotation autour d’un axe de rotation secondaire par rapport au carter de boîte, chaque axe de rotation secondaire étant agencé parallèlement par rapport à l’axe de rotation primaire. En outre, la roue dentée peut comporter une pluralité de dents à denture droite, ou selon une autre alternative à denture hélicoïdale, voire en chevron, et les pignons comportent des dents complémentaires. La roue dentée et les pignons sont ainsi conjugués et agencés dans le volume intérieur délimité par le carter de boîte. Selon une première réalisation de l’invention, l’axe de rotation primaire peut être confondu avec un axe de rotation rotor dudit au moins un rotor de sustentation. Dans ce cas, la roue dentée peut être une grande roue entraînant, via par exemple au moins un étage de réduction de vitesse épicycloïdal ou autre, un mât rotor solidaire en rotation dudit au moins un rotor de sustentation. Selon une seconde réalisation de l’invention, l’axe de rotation primaire peut être distinct de l’axe de rotation rotor dudit au moins un rotor de sustentation. Cependant, l’axe de rotation primaire peut être agencé parallèlement avec l’axe de rotation rotor dudit au moins un rotor de sustentation. Dans ce cas, la roue dentée peut être une roue indépendante coopérant avec une grande roue entraînant quant à elle directement ou indirectement ledit au moins un rotor de sustentation. Chaque interface de connexion mécanique peut comporter également un arbre d’entrée solidaire en rotation d’un pignon. Chaque arbre d’entrée permet alors de transmettre un couple moteur entre chaque motorisation et chaque pignon. Chaque arbre d’entrée est alors agencé coaxialement avec un axe de rotation secondaire. En outre, la roue dentée peut être supportée et guidée en rotation directement par le carter de boîte. Un tel agencement permet alors de limiter l’encombrement de l’installation motrice et de limiter le nombre de pièces constituant chaque interface de connexion mécanique. Par ailleurs, chaque pignon peut être supporté et guidé en rotation directement par le carter de boîte. Selon une alternative, chaque interface de connexion mécanique peut comporter un carter d’interface et des moyens de solidarisation réversibles permettant de solidariser et d’escamoter le carter d’interface avec le carter de boîte. Dans ce cas, les interfaces de connexion mécanique peuvent alors être démontées et retirées du carter de boîte, par exemple pour réaliser une opération de maintenance et peuvent éventuellement être remplacées en laissant le carter de boîte agencé sur le giravion. Avantageusement, au moins une desdites au moins deux interfaces de connexion mécanique peut comporter au moins un étage de réduction de vitesse de rotation. Autrement dit, la première interface de connexion mécanique peut permettre de réduire la vitesse de rotation de la première motorisation et/ou la deuxième interface de connexion mécanique peut permettre de réduire la vitesse de rotation de la deuxième motorisation. En pratique, chaque étage de réduction de vitesse de rotation peut être formé directement par chaque pignon et la roue dentée. En effet, la roue dentée peut comporter un nombre de dents supérieur au nombre de dents de chaque pignon ce qui a pour effet de réduire la vitesse de rotation de la roue dentée par rapport à la vitesse de rotation de chaque arbre d’entrée. Selon un exemple de réalisation de l’invention compatible avec les précédents, au moins une desdites au moins deux interfaces de connexion mécanique peut comporter au moins un renvoi d’angle. Un tel renvoi d’angle peut comporter un couple de pignons coopérants entre eux. Ces pignons sont alors de forme coniques et présentent par exemple des dentures droites, hélicoïdales ou encore éventuellement hypoïdes. Un tel renvoi d’angle peut alors équiper la première interface de connexion mécanique et/ou la deuxième interface de connexion mécanique. Ce renvoi d’angle permet alors d’agencer perpendiculairement un arbre d’entrée respectivement avec un axe de rotation secondaire. En pratique, une desdites au moins deux interfaces de connexion mécanique peut comporter un arbre de sortie solidaire en rotation du pignon, l’arbre de sortie transmettant mécaniquement un couple moteur généré par ladite au moins une motorisation à un organe auxiliaire du giravion. Autrement dit, le pignon est entraîné en rotation par un arbre d’entrée agencé au niveau d’une première face du pignon et le pignon permet alors d’entraîner en rotation l’arbre de sortie agencé au niveau d’une seconde face du pignon opposée à la première face. Cette interface de connexion mécanique permet alors de transmettre un couple moteur par exemple à un organe auxiliaire tel qu’un rotor arrière du giravion pour contrôler le couple transmis par la rotation d’un rotor de sustentation à la structure du giravion et/ou de piloter les mouvements de lacet du giravion. En outre, l’organe auxiliaire peut également être formé par une ou plusieurs hélices propulsives ou tractives et par une machine électrique fonctionnant en mode générateur permettant de générer un courant électrique pour recharger une batterie notamment. Selon une première variante de l’invention, la première interface de connexion mécanique peut comporter l’arbre de sortie. Par suite dans ce cas, la première motorisation permet de transmettre directement un couple moteur à l’organe auxiliaire. Selon une seconde variante de l’invention, la deuxième interface de connexion mécanique peut comporter l’arbre de sortie. Dans ce cas, si la deuxième interface de connexion mécanique est laissée libre, seule la première motorisation permet de transmettre un couple moteur à l’organe auxiliaire. En revanche, si la deuxième interface de connexion mécanique relie mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale à une deuxième motorisation, la première motorisation et/ou la deuxième motorisation permettent de transmettre un couple moteur à l’organe auxiliaire. Avantageusement, lesdites au moins deux interfaces de connexion mécanique peuvent comporter une troisième interface de connexion mécanique étant laissée libre ou reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale à une troisième motorisation de ladite au moins une motorisation. Un tel agencement permet alors d’équiper une même boîte de transmission de puissance principale avec une, deux ou trois motorisations chacune pouvant être de type à combustion ou électrique. En outre pour équilibrer le giravion, lorsque l’installation motrice comporte une seule motorisation coopérant avec une première interface de connexion mécanique, cette première interface de connexion mécanique est alors agencée au niveau d’un plan médian du giravion. Les deuxième et troisième interfaces de connexion mécanique laissées libres sont quant à elles agencées symétriquement de part et d’autre du plan médian du giravion. De même, lorsque l’installation motrice comporte deux motorisations à savoir une première motorisation et une deuxième motorisation, la première et la deuxième interfaces de connexion mécanique sont agencées symétriquement de part et d’autre du plan médian du giravion. La troisième interface de connexion mécanique laissée libre est quant à elle agencée au niveau du plan médian du giravion. Enfin, lorsque l’installation motrice comporte trois motorisations, selon un premier exemple, la première et la deuxième interfaces de connexion mécanique peuvent être agencées symétriquement de part et d’autre du plan médian du giravion. La troisième interface de connexion mécanique est quant à elle agencée au niveau du plan médian du giravion. Selon un second exemple, la première interface de connexion mécanique peut être agencée au niveau du plan médian du giravion. La deuxième et la troisième interfaces de connexion mécanique sont alors agencées symétriquement de part et d’autre du plan médian du giravion. En pratique, les axes de rotation secondaires peuvent être répartis en azimut autour de l’axe de rotation primaire d’un angle compris entre 20 degrés et 60 degrés. Un tel angle de répartition permet en effet de pouvoir s’adapter à toutes les configurations possibles de motorisation à combustion ou électrique et présente un compromis optimal en termes d’encombrement de l’installation motrice et de taille et/ou de puissance des au moins une motorisation. La présente invention a aussi pour objet un giravion comportant au moins un rotor de sustentation entraîné en rotation par au moins une motorisation de type à combustion ou de type électrique. Selon l’invention, un tel giravion est remarquable en ce qu’il comporte une installation motrice de type modulaire précitée. Autrement dit, un tel giravion comporte au moins deux interfaces de connexion mécanique et peut comporter une ou plusieurs motorisations. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : la , une première vue partielle en trois dimensions d’un giravion conforme à l’invention, la , une deuxième vue partielle en trois dimensions du giravion conforme à l’invention, la , une troisième vue partielle en trois dimensions du giravion conforme à l’invention, la , une première représentation schématique partielle d’une installation motrice conforme à l’invention, la , une deuxième représentation schématique partielle d’une installation motrice conforme à l’invention, la , une troisième représentation schématique partielle d’une installation motrice conforme à l’invention, la , une quatrième représentation schématique partielle d’une installation motrice conforme à l’invention, Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence. Telle que représentée aux figures 1 à 3, l’invention se rapporte à un giravion 1 muni d’au moins un rotor de sustentation 2 comportant une pluralité de pales. Afin d’entraîner en rotation ce ou ces rotors 2, un tel giravion 1 comporte également une installation motrice 10 présentant au moins une motorisation 3, 13, 23 de type à combustion ou de type électrique. Selon la représentant partiellement une telle installation motrice 10, une première motorisation 3 peut être de type à combustion telle un moteur à pistons ou encore un turbomoteur. Selon la , l’installation motrice 10 peut présenter au moins une motorisation de type électrique, par exemple une première motorisation 13 étant de type électrique et une deuxième motorisation 23 également de type électrique. Selon la , l’installation motrice 10 peut présenter au moins une première motorisation 13 de type électrique, voire une deuxième motorisation 23 également de type électrique, et une troisième motorisation 3 de type à combustion. En outre, quel que soit le nombre de motorisation, l’installation motrice 10 comporte une boîte de transmission de puissance principale 4, comportant un carter de boîte 5 et une roue dentée 6 agencée dans un volume intérieur délimité au moins partiellement par le carter de boîte 5. Une telle roue dentée 6 présente alors un degré de liberté en rotation autour d’un axe de rotation primaire Z1 par rapport au carter de boîte 5. Cette roue dentée 6 permet transmettre mécaniquement un couple moteur généré par la ou les motorisations 3, 13, 23 audit au moins un rotor de sustentation 2 via une liaison mécanique. Une telle liaison mécanique peut comprendre un mât rotor, au moins un étage de réduction de vitesse par exemple épicycloïdale…. Une telle installation motrice 10 est dite modulaire car elle comporte au moins deux interfaces de connexion mécanique 7, 17, 27, une première interface de connexion mécanique 7, 17, 27 reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale 4 à une première motorisation 3, 13, 23 et une deuxième interface de connexion mécanique 7, 17, 27 étant laissée libre ou reliant mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale 4 à une deuxième motorisation 3, 13, 23. Afin de conférer un encombrement limité à cette installation motrice 10, chaque interface de connexion mécanique 7, 17, 27 comporte un pignon 8, 18, 28 engrenant directement la roue dentée 6. Ces pignons 8, 18, 28 sont alors répartis en azimut autour de l’axe de rotation primaire Z1, de manière équirépartie ou non. En outre, les pignons 8, 18, 28 respectifs de chaque interface de connexion mécanique 7, 17, 27 présentent un degré de liberté en rotation autour d’axes de rotation secondaire Z2, Z2’, Z2’’ respectifs par rapport au carter de boîte 5. De tels axes de rotation secondaire Z2, Z2’, Z2’’ sont ainsi respectivement agencés parallèlement par rapport à l’axe de rotation primaire Z1. Par ailleurs, de tels axes de rotation secondaires Z2, Z2’, Z2’’ sont répartis en azimut autour de l’axe de rotation primaire Z1 d’un angle compris entre 20 degrés et 60 degrés. Tel que représenté à la , les pignons 8, 18, 28 respectifs de chaque interface de connexion mécanique 7, 17, 27 peuvent être portés par des arbres d’entrée directement guidés en rotation par le carter de boîte 5. Cependant selon d’autres exemples représentés aux figures 5 à 7, les différentes interfaces de connexion mécanique 7, 17, 27 peuvent également comporter respectivement un carter d’interface 9, 19, 29 et des moyens de solidarisation réversibles 30 permettant de solidariser et d’escamoter ou de retirer ce carter d’interface 9, 19, 29 avec le carter de boîte 5. De manière avantageuse, chacune des interfaces de connexion mécanique 7, 17, 27 peut dans ce cas être démontée de la boîte de transmission de puissance principale 4 et éventuellement remplacée par exemple par une autre interface de connexion mécanique correspondant à une autre motorisation. Ces moyens de solidarisation réversibles 30 peuvent par exemple présenter des vis coopérant avec des taraudages complémentaires ou des goujons et des écrous de manière à réaliser une solidarisation réversible par serrage de chaque carter d’interface 9, 19, 29 avec le carter de boîte 5. En outre, telles que représentées à la , les interfaces de connexion mécanique 7, 17, 27 peuvent comporter au moins un étage de réduction de vitesse de rotation 31. Cet étage de réduction de vitesse de rotation 31 peut se limiter au couple formé par la roue dentée 6 avec les pignons 8, 18, 28 ou encore peut présenter une ou plusieurs autres engrenages. Cet étage de réduction de vitesse de rotation 31 permet alors de réduire la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée et d’entraîner en rotation la roue dentée 6 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de la motorisation 3, 13, 23. De même, telle que représentée à la , une interface de connexion mécanique 7, 17, 27 peut comporter au moins un renvoi d’angle 32. Un tel renvoi d’angle 32 peut comporter par exemple deux pignons coniques à denture hélicoïdale et permet alors d’agencer un arbre d’entrée correspondant à une motorisation 3, 13, 23 selon une orientation perpendiculaire par rapport à l’axe de rotation secondaire Z2, Z2’, Z2’’ du pignon 8, 18, 28 avec lequel le renvoi d’angle 32 coopère. Avantageusement, l’une des interfaces de connexion mécanique 7, 17, 27 peut comporter un arbre de sortie 33 solidaire en rotation d’un pignon 8, 18 ,28. Un tel arbre de sortie 33 transmet mécaniquement un couple moteur généré par une motorisation 3, 13, 23 à un organe auxiliaire 12 tel un rotor arrière du giravion 1. Un tel rotor arrière est généralement agencé au niveau d’une poutre de queue et permet notamment de contrôler les mouvements en lacet du giravion 1. La première interface de connexion mécanique 7, 17, 27 peut comporter l’arbre de sortie 33. Dans ce cas, la première interface de connexion mécanique 7, 17, 27 est à la fois reliée à la première motorisation 3, 13 ,23 par un arbre d’entrée, à la roue dentée 6 par le pignon 8, 18, 28 et à l’organe auxiliaire 12 par l’arbre de sortie 33. Alternativement, la deuxième interface de connexion mécanique 7, 17, 27 peut comporter l’arbre de sortie 33. Dans ce cas, la deuxième interface de connexion mécanique 7, 17, 27 peut être à la fois reliée à la deuxième motorisation 3, 13 ,23 par un arbre d’entrée, à la roue dentée 6 par le pignon 8, 18, 28 et à l’organe auxiliaire12 par l’arbre de sortie 33. Cependant, si la deuxième interface de connexion mécanique 7, 17, 27 est laissée libre alors le pignon 8, 18, 28 de cette deuxième interface de connexion mécanique 7, 17, 27 est dans ce cas entraîné en rotation par la roue dentée 6. Le pignon 8, 18, 28 peut alors transmettre un couple moteur à l’arbre de sortie 33, et par suite à l’organe auxiliaire12. En pratique et telles que représentées aux figures 4 et 7, les au moins deux interfaces de connexion mécanique 7, 17, 27 peuvent comporter une troisième interface de connexion mécanique 27 qui peut être laissée libre ou encore relier mécaniquement la boîte de transmission de puissance principale 4 à une troisième motorisation 23. En outre l’organe auxiliaire 12 peut être également formé par une ou plusieurs hélices propulsives ou tractives ou encore alternativement par une machine électrique fonctionnant en mode générateur. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Installation motrice (10) de type modulaire pour un giravion (1) comportant au moins un rotor de sustentation (2), ladite installation motrice (10) comportant : - au moins une motorisation (3, 13, 23) de type à combustion ou de type électrique, - une boîte de transmission de puissance principale (4), comportant un carter de boîte (5) et une roue dentée (6) agencée dans un volume intérieur délimité au moins partiellement par ledit carter de boîte (5), ladite roue dentée (6) présentant un degré de liberté en rotation autour d’un axe de rotation primaire (Z1) par rapport audit carter de boîte (5), ladite roue dentée (6) transmettant mécaniquement un couple moteur généré par ladite au moins une motorisation (3, 13, 23) audit au moins un rotor de sustentation (2) et - au moins deux interfaces de connexion mécanique (7, 17, 27), une première interface de connexion mécanique (7, 17, 27) reliant mécaniquement ladite boîte de transmission de puissance principale (4) à une première motorisation (3, 13, 23) de ladite au moins une motorisation (3, 13, 23) et une deuxième interface de connexion mécanique (7, 17, 27) étant laissée libre ou reliant mécaniquement ladite boîte de transmission de puissance principale (4) à une deuxième motorisation (3, 13, 23) de ladite au moins une motorisation (3, 13, 23), caractérisée en ce que chaque interface de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte un pignon (8, 18, 28) engrenant directement ladite roue dentée (6), lesdits pignons (8, 18, 28) étant répartis en azimut autour dudit axe de rotation primaire (Z1), chaque pignon (8, 18, 28) présentant un degré de liberté en rotation autour d’un axe de rotation secondaire (Z2, Z2’, Z2’’) par rapport audit carter de boîte (5), chaque axe de rotation secondaire (Z2, Z2’, Z2’’) étant agencé parallèlement par rapport audit axe de rotation primaire (Z1). Installation motrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque interface de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte un carter d’interface (9, 19, 29) et des moyens de solidarisation réversibles (30) permettant de solidariser et d’escamoter ledit carter d’interface (9, 19, 29) avec ledit carter de boîte (5). Installation motrice selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisée en ce qu’au moins une desdites au moins deux interfaces de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte au moins un étage de réduction de vitesse de rotation (31). Installation motrice selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu’au moins une desdites au moins deux interfaces de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte au moins un renvoi d’angle (32). Installation motrice selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu’une desdites au moins deux interfaces de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte un arbre de sortie (33) solidaire en rotation dudit pignon (8, 18 ,28), ledit arbre de sortie (33) transmettant mécaniquement un couple moteur généré par ladite au moins une motorisation (3, 13 ,23) à un organe auxiliaire (12) dudit giravion (1). Installation motrice selon la revendication 5, caractérisée en ce que ladite première interface de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte ledit arbre de sortie (33). Installation motrice selon la revendication 5, caractérisée en ce que ladite deuxième interface de connexion mécanique (7, 17, 27) comporte ledit arbre de sortie (33). Installation motrice selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdites au moins deux interfaces de connexion mécanique (7, 17, 27) comportent une troisième interface de connexion mécanique (27) étant laissée libre ou reliant mécaniquement ladite boîte de transmission de puissance principale (4) à une troisième motorisation (23) de ladite au moins une motorisation (3, 13, 23). Installation motrice selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que lesdits axes de rotation secondaires (Z2, Z2’, Z2’’) sont répartis en azimut autour dudit axe de rotation primaire (Z1) d’un angle compris entre 20 degrés et 60 degrés. Giravion (1) comportant au moins un rotor de sustentation (2) entraîné en rotation par au moins une motorisation (3, 13, 23) de type à combustion ou de type électrique, caractérisé en ce que ledit giravion comporte une installation motrice (10) de type modulaire selon l’une quelconques des revendications 1 à 9.