FR 3122220 A1 20221028 FR 2104169 A 20210421 Le système comprend : - un réservoir de carburant, - un conduit d’aspiration relié au réservoir et situé plus haut que le réservoir, - une pompe électrique (36), - une pompe d'alimentation configurée pour être entrainée mécaniquement par un boitier de relais d’accessoires et être reliée en sortie à un circuit d’alimentation en carburant du moteur, et - un drain (26) d’évacuation d’air. La pompe électrique (36) étant en communication avec le conduit d’aspiration indépendamment de la pompe d'alimentation, et avec le drain. La pompe d'alimentation étant en communication avec le conduit d’aspiration indépendamment de la pompe électrique. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 Système d'alimentation en carburant liquide pour un moteur d’aéronef DOMAINE DE L’INVENTION L'invention concerne les circuits de carburant des moteurs d'aéronef. Elle concerne notamment l'alimentation en carburant des turbomoteurs d'hélicoptère. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le circuit de carburant d’une turbomachine d'aéronef, la génération de débit est en général assurée pour une pompe volumétrique dite « haute pression » (HP), entrainée par le rotor de la turbomachine via un boîtier de relais d’accessoires (ou accessory gear box en anglais), autrement dit via un train d’engrenages entrainé par un arbre moteur de la turbomachine. Le rotor lui-même est mis en rotation par la combustion du carburant. Une pompe centrifuge dite « basse pression » (BP) peut également être prévue en amont de la pompe volumétrique afin de garantir une pression suffisante en entrée de cette dernière et éviter ainsi des phénomènes de cavitation. Sur certains aéronefs, classiquement les hélicoptères, les moteurs sont montés dans la partie supérieure de l'aéronef alors que les réservoirs de carburant sont situés dans sa partie inférieure. Le bon fonctionnement du circuit de carburant du moteur n’est garanti qu’en présence de carburant liquide en entrée de la pompe haute pression. Or, au démarrage ou au redémarrage, la présence d’air ou de vapeur de carburant est possible dans ce circuit. Par exemple, à l'issue d'une opération de maintenance ayant conduit à la dépose ou à la pose du moteur ou d'un équipement du circuit de carburant, on peut constater la présence d'air lors du premier redémarrage suivant. De même, une prise d'air lorsque le moteur est à l'arrêt peut se produire au niveau des joints dynamiques ou semi-dynamiques ou des clapets. Ici encore, on constate alors la présence d'air lors du premier démarrage du moteur le matin. Quant à la présence de vapeur, elle peut résulter de la vaporisation du carburant lors du redémarrage d'un moteur chaud en présence d'un carburant volatile. La présence d’air ou d'une phase vapeur dans le circuit de carburant empêche, retarde ou peut interrompre l’alimentation en carburant au cours du démarrage, compromettant la réussite de celui-ci. Pour y remédier, il est connu d'utiliser un ou plusieurs organes de pompage, généralement électriques, situés dans le réservoir de carburant, visant à favoriser l’alimentation en carburant en comprimant les éventuelles bulles d’air. De même, en présence de tels dispositifs de pompage coté réservoir, un clapet de purge, dans le moteur, connecté à une canalisation de retour vers le réservoir est couramment utilisé pour évacuer l’air avant le démarrage du moteur. Toutefois les fabricants d'aéronefs (ou avionneurs) peuvent souhaiter se dispenser de prévoir un organe de pompage au niveau du réservoir même si la colonne de carburant allant du réservoir au moteur risque d'être initialement vide. Cette demande est formulée notamment pour des moteurs petits et moyens. Autrement dit, les moteurs doivent être auto-amorçants. Les avionneurs peuvent aussi souhaiter se dispenser d'une conduite de retour vers le réservoir. Un but de l’invention est donc de se dispenser d’un organe de pompage dans le réservoir de carburant, voire aussi d'une conduite de retour vers le réservoir. A cet effet, on prévoit selon l'invention un système d'alimentation en carburant liquide pour un moteur d’aéronef, le système comprenant : - un réservoir de carburant, - un conduit d’aspiration relié au réservoir et situé plus haut que le réservoir, - une pompe électrique, - une pompe d'alimentation configurée pour être entrainée mécaniquement par un boitier de relais d’accessoires et être reliée en sortie à un circuit d’alimentation en carburant du moteur, et - un drain d’évacuation d’air, la pompe électrique étant en communication avec le conduit d’aspiration indépendamment de la pompe d'alimentation, et avec le drain, la pompe d'alimentation étant en communication avec le conduit d’aspiration indépendamment de la pompe électrique. Ainsi, la pompe électrique est en mesure d’évacuer le gaz se trouvant dans le circuit de carburant le cas échéant, en amont de la pompe d'alimentation. Cette pompe électrique est entraînée par un moteur électrique indépendant de la rotation des engrenages du boîtier de relais d’accessoires entraînés par la rotation de l’arbre haute pression (HP) de la turbomachine. Elle peut donc en particulier être actionnée avant le démarrage de la turbomachine, afin que le carburant pompé par la pompe d'alimentation au moment du démarrage soit exempt de bulles de gaz. Dans ces conditions, il n’est plus nécessaire de prévoir une pompe dans le réservoir lui-même pour évacuer le gaz avant le démarrage de la turbomachine. On peut noter que le dispositif, une fois l’air évacué, ne rejette pas de liquide vers le drain. L’invention permet un gain de masse dans l'aéronef. Elle réduit les risques de faux-démarrage ou liés à des opérations de maintenance. Elle nécessite une connexion hydraulique en deux points du circuit de carburant mais sans engendrer de contrainte sur ce dernier et notamment ses pompes. Cette solution supprime aussi des contraintes de conception qui s’appliquent habituellement à la pompe basse pression, si elle est présente, et à certains régulateurs hydromécaniques ( hydromechanical unit ou HMU en anglais). L'invention peut facilement être adaptée sur des moteurs existants. Ce dispositif de purge ne nécessite pas forcément une électronique de puissance. Le drain reste sec. On observe aussi que, grâce à l’agencement de l’invention, la pompe électrique est ségréguée du circuit de carburant principal et ne peut donc pas perturber ce dernier. L’invention supprime le besoin de réaliser des ventilations du moteur après une opération de maintenance pour reconditionner le circuit de carburant. Il est connu que le circuit d'alimentation, dans le cas d'un hélicoptère, comprend, d'amont en aval par référence au flux de carburant, un réservoir, une pompe basse pression, un filtre et une pompe haute pression, le réservoir étant situé plus haut que le filtre. La pompe électrique pourra alors être accolée au filtre principal pour former un seul bloc. Lorsqu'il est ainsi prévu une pompe basse pression en amont du filtre, ce sera préférablement (voire nécessairement) une pompe centrifuge : il faut que cette pompe, même arrêtée, soit perméable au liquide pour permettre à la pompe électrique d’aspirer le carburant du réservoir. A l’inverse, une pompe volumétrique (par exemple à engrenages) arrêtée n’est quasiment pas perméable au liquide. L’invention pourra en outre présenter au moins l’une des caractéristiques suivantes : - le conduit d’aspiration est relié au réservoir au moyen d'un conduit qui s’étend en montant continument depuis le réservoir ; - le système comprend une chambre de séparation air/liquide disposée fluidiquement en série entre une sortie de la pompe électrique et le drain ; - une vanne à fonction de fusible hydraulique est disposée fluidiquement en série entre une sortie de la chambre de séparation air/liquide et le drain, la vanne étant configurée pour se fermer lorsque du carburant liquide entre dans la vanne ; - la vanne est configurée pour se fermer lorsqu’une différence de pression entre une extrémité amont de la vanne, par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système, et une extrémité aval de la vanne est supérieure à un seuil prédéterminé ; - le système comprend un clapet s'étendant dans un conduit formant une dérivation par rapport à la pompe électrique, le clapet étant configuré pour permettre une communication lorsque la pompe électrique est soumise à une différence de pression qui dépasse un seuil prédéterminé ; - le système comprend un dispositif anti-retour configuré de sorte qu'aucun gaz ni aucun liquide ne peut pénétrer dans la pompe électrique depuis un conduit situé en aval de la pompe électrique, par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système, lorsque la pompe électrique est à l'arrêt, le dispositif étant par exemple séparé de la vanne ou intégré à la vanne ; - la pompe électrique se situe à un point le plus haut d'une partie du circuit de carburant s'étendant en amont de la pompe d'alimentation par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système ; et - la pompe d’alimentation formant une première pompe d’alimentation, le système comprend une deuxième pompe d’alimentation s'étendant en amont de la pompe électrique par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système. On prévoit aussi selon l’invention un aéronef comprenant un moteur, tel qu'une turbomachine, configuré pour être alimenté en carburant par un système selon l’invention, le moteur comprenant un arbre haute pression configuré pour être entrainé en rotation par la combustion du carburant et pour entrainer la pompe d’alimentation. Il s'agit par exemple d'un aéronef à voilure tournante. On prévoit enfin selon l’invention un procédé d’alimentation en carburant d’un moteur d’aéronef, procédé dans lequel : - indépendamment d’une pompe d’alimentation en carburant du moteur, une pompe électrique du moteur pompe du carburant depuis un réservoir situé à bord de l'aéronef et évacue du gaz par un drain, et - indépendamment de la pompe électrique, la pompe d’alimentation pompe du carburant depuis le réservoir et alimente le moteur. DESCRIPTION DES FIGURES Nous allons maintenant présenter des modes de réalisation de l'invention à titre d'exemple non-limitatif à l'appui des dessins sur lesquels : la est une vue en coupe axiale d’un turboréacteur d’avion selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une vue en perspective de la boite d’accessoires du turboréacteur de la ; les figures 3 et 4 illustrent le circuit de carburant du moteur de la ; la est une vue de détail d’une partie du circuit de la figure précédente ; et la présente deux vues illustrant le fonctionnement de la vanne du circuit de la figure précédente ; les figures 7A à 7C illustrent trois étapes du fonctionnement d'une vanne dans un autre mode de réalisation ; et la est une vue en coupe axiale d'un exemple détaillé de réalisation d'une telle vanne. On a illustré à la un turboréacteur d'aéronef 2 selon un mode de réalisation de l'invention, ici à double corps. Il s’étend autour d’un axe longitudinal principal X-X. Il comprend un arbre haute pression 4 et un arbre basse pression 6. Il comporte de gauche à droite, c’est-à-dire de l’amont vers l’aval par référence au flux de gaz qui s’écoule dans la veine principale en fonctionnement dans la turbomachine : une soufflante 8, un compresseur haute pression 10, une chambre de combustion 12, une turbine haute pression 14 et une turbine basse pression 16. L’arbre haute pression 4 est configuré pour être entrainé en rotation par la combustion d'un carburant. Le turboréacteur comprend un arbre radial 20 en prise avec l’arbre haute pression 4 d'une façon connue en elle-même afin d'être entrainé en rotation par ce dernier. Il comprend aussi un boitier de relais d'accessoires 18 illustré à la avec certains équipements en place. Le boitier comporte un arbre de transfert 22, parallèle à l'axe principal X-X, distant de ce dernier, et entraîné en rotation par l’arbre radial 20. A partir de la prise de mouvement au cœur du moteur et par l'intermédiaire de l'arbre radial 20 et de l’arbre de transfert 22, le boîtier de relais d'accessoires 18 entraîne et supporte de façon connue en soi des équipements tels que des pompes à carburant, des générateurs électriques, un groupe de lubrification, un démarreur, un déshuileur et d'autres organes qui constituent l'ensemble des équipements auxiliaires du moteur et de génération de puissance de l'avion. Nous allons décrire ci-après le circuit d'alimentation en carburant du turboréacteur et notamment les organes de ce circuit dont certains sont portés par le boîtier de relais d'accessoires 18. Le circuit comprend un conduit d'aspiration 24 ( ), un drain 26 ( ) et un conduit d'alimentation aval formant une sortie 28 ( ) débouchant chacun à l'extérieur du boîtier. Il comprend également en l'espèce une pompe d'alimentation à basse pression 30 et une pompe d'alimentation à haute pression 32. Ces deux pompes sont entraînées en rotation par le rotor secondaire axial 22 d'une manière connue en elle-même et qui ne sera pas détaillée ici. Le circuit comprend également un dispositif d'amorçage 34 comprenant notamment une pompe électrique 36 servant à amorcer le pompage du carburant. L'aéronef est également équipé d'au moins un réservoir de carburant 40 situé hors de la turbomachine et illustré à la . L'agencement principal du circuit de carburant est illustré aux figures 3 et 4. La pompe basse pression 30 est en communication avec le réservoir 40 au moyen d'un conduit 42 à travers le conduit 24. 2. Le conduit 42 s’étend en montant continument depuis le réservoir. Elle assure ainsi une première mise en pression du carburant dans le circuit. Elle envoie le carburant dans un réchauffeur 44 (le carburant étant réchauffé par l’huile) puis dans un filtre 46 et enfin dans la pompe haute pression 32. Cette dernière envoie le carburant dans un régulateur 48 qui constitue une unité de dosage du carburant, puis à travers un organe de répartition de débit 50 pour les injecteurs, et enfin jusqu'aux injecteurs 52 du turboréacteur. Les organes suivants sont donc agencés en série dans ce circuit dans cet ordre d'amont en aval par référence à la direction d'écoulement du carburant dans le circuit : la pompe basse pression 30, le réchauffeur 44, le filtre 46, la pompe haute pression 32, le régulateur 48, l'organe de répartition 50 et les injecteurs 52. Le régulateur 48 est également relié par une conduite de retour au circuit de carburant en amont du réchauffeur 44 afin de retourner dans le circuit l’excès de carburant pompé. En variante, le retour peut aussi se faire en aval du réchauffeur. Le dispositif d'amorçage 34 est relié au réchauffeur 44, en aval de ce dernier, par une conduite de dérivation 54 formant donc un embranchement avec la conduite conduisant du réchauffeur 44 au filtre 46. Il s'agit surtout de relier le dispositif d'amorçage 34 à un point haut en amont de la pompe haute pression 32 ; sur la le dispositif est relié à un point haut dans le bloc filtre en amont du média filtrant. Le dispositif d'amorçage 34 se trouve donc en aval du réchauffeur 44. Il en est de même pour le filtre 46. Toutefois le dispositif et le filtre ne sont pas en aval l'un de l'autre. On observe aussi que la pompe basse pression 30 se situe en amont de la pompe électrique 36. Elle est en communication avec le conduit 24 indépendamment de la pompe électrique 36. Il en va de même pour la pompe haute pression 32. Les pompes basse pression et haute pression sont configurées pour être entrainées en rotation par le boîtier de relais d'accessoires 18. Nous allons maintenant présenter le détail du dispositif d'amorçage 34 en référence à la . Le dispositif d'amorçage 34 est en communication avec une entrée amont du filtre 46. La pompe électrique 36 est ici une pompe volumétrique de petite taille, également appelée micropompe. La pompe électrique se situe à un point le plus haut d'une partie du circuit de carburant s'étendant en amont de la pompe haute pression 32. Le dispositif comprend une chambre de séparation air/carburant 56 en aval de la pompe électrique 36. Il peut s'agir d'une chambre fonctionnant par gravité et/ou par effet cyclonique. On voit donc que la pompe électrique 36 est en communication avec le conduit 24 et avec le drain 26, à chaque fois indépendamment des pompes basse pression et haute pression. La pompe 36 est de préférence située dans un point bas local permettant de la garder « mouillée » même en cas de prise d’air, quelle que soit son origine. En effet, une pompe mouillée a en général de meilleures performances à l’air qu’une pompe sèche. La chambre de séparation air/carburant 56 a pour fonction de séparer l'air et le carburant de manière à : - évacuer en priorité l’air en direction du drain, et - ramener en priorité le carburant vers l’organe de pompage. Si, en phase de pompage de l’air, la pompe s’assèche en éjectant du carburant en aval, la chambre de séparation air/carburant permet de ramener du liquide par gravité vers la pompe. La chambre de séparation permet ainsi de répondre à certaines recommandations: - arrivée de l’organe de pompage en point bas ; - sortie vers le drain en point haut dans un axe différent de l’arrivée ; - vitesse moyenne faible permettant la séparation air/carburant, par exemple inférieure à 1 m/s. Le volume total de la canalisation en aval de la pompe 36 et de la chambre de séparation 56 devra être supérieur ou égal au volume nécessaire pour noyer l’organe de pompage. Le dispositif d'amorçage 34 comprend une vanne 58 à fonction de fusible hydraulique disposée fluidiquement en série entre une sortie de la chambre de séparation air/liquide 56 et le drain 26. La vanne est configurée pour se fermer lorsqu’une différence de pression entre une extrémité amont et une extrémité aval de la vanne est supérieure à un seuil prédéterminé. Une telle vanne est connue en elle-même et peut être agencée de différentes façons. Son principe de fonctionnement est illustré par exemple à l'appui de la structure de la . Cette vanne comprend ici un corps 60 et un organe annulaire 62 monté coulissant dans le corps et qui comporte un passage central pour le fluide. Ce passage 62 forme ainsi un orifice mobile de la vanne à une première ouverture de cette dernière. La vanne comprend aussi un doigt 64 dont une extrémité arrière est rigidement fixée à une extrémité du corps et dont l'autre extrémité, libre, est orientée en direction de l'organe 62. Un ressort 66 prend appui sur l'extrémité arrière du doigt d'une part et sur l'organe coulissant 62 d'autre part de façon à tendre à éloigner ce dernier du doigt. La vanne comprend une ouverture latérale 67 s'étendant en regard du ressort et du doigt. Cette ouverture est en communication vers l'aval avec le drain 26. On considère la différence entre la pression externe amont s'exerçant sur l'organe coulissant 62 et la pression externe aval s'exerçant sur l'ouverture latérale 67. La configuration passante de la vanne est illustrée sur la première vue de la . L'organe coulissant 62 est maintenu éloigné de l'extrémité du doigt 64 par le ressort 66 de sorte que du fluide peut entrer dans la vanne à travers l'organe coulissant et en sortir par l'ouverture latérale 67. Le fluide passe donc d'amont en aval à travers la vanne. Lorsque le fluide passant est un gaz, par exemple un mélange d’air et de vapeurs de carburant chassé par la pompe électrique 36, son passage à travers l'organe coulissant 62 ne génère quasiment pas de perte de charge entre l’amont et l’aval de l'organe coulissant 62, si bien que la vanne reste dans sa configuration passante. Lorsqu'une quantité significative de carburant essentiellement liquide atteint la vanne 58, ce qui signifie que le carburant liquide est remonté du réservoir jusqu’à la sortie de la pompe électrique 36 en chassant l’air par la vanne, les pertes de charge du liquide passant entre l’amont et l’aval de la vanne sont telles qu’une force se crée sur l'organe coulissant 62. Cette force tend à déplacer l'organe coulissant 62 contre l’action du ressort 66 jusqu'à ce qu’il vienne en butée sur le doigt 64. L’extrémité du doigt obstrue alors l’orifice du passage central de l'organe 62 et bloque ainsi le débit de liquide. La vanne se retrouve en configuration non passante comme illustré sur la deuxième vue de la . La vanne a donc une fonction de fusible hydraulique réagissant au passage d’un liquide. Elle se ferme lorsqu'un débit significatif de carburant liquide apparaît dans la vanne. Le seuil de la vanne, déterminé notamment par le diamètre de l’orifice du passage central de l'organe 62 et par le tarage du ressort 66, est choisi de sorte que la pompe électrique 36 est capable de chasser l’air au travers du clapet anti-retour (voir plus bas) sans verrouiller la vanne. Lorsque du carburant arrive dans la pompe électrique, du fait des densités différentes entre l'air et le carburant, le même débit volumétrique généré par l’électropompe verrouille la vanne. Cette dernière opère donc une différenciation entre l'air et le carburant. Elle évite le rejet de carburant liquide dans le drain après l'évacuation de l'air, sans besoin d'organe de détection pour cela. Le dispositif d'amorçage 34 comporte aussi un clapet 57, par exemple à bille et ressort, assurant une fonction anti-retour. Ainsi, il est configuré de sorte qu'aucun gaz ni aucun liquide ne peut pénétrer dans la pompe électrique 36 depuis un conduit situé en aval de celle-ci lorsqu'elle est à l'arrêt. La vanne 58 et le clapet 57 forment un organe de distribution. Le clapet peut être intégré à la vanne en fonction de l'architecture choisie pour celle-ci. Ce clapet est notamment utile en raison de la dépression que le carburant dans le conduit 42 peut générer jusqu'au dispositif d'amorçage 34. Le dispositif 34 doit en effet être étanche en dessous du tarage du ressort 66, en tout cas sur un hélicoptère. Lorsque le moteur est à l’arrêt, la pression en entrée du clapet est généralement inférieure au P0, P0 étant la hauteur manométrique liée à l’écart de hauteur avec le réservoir de l’hélicoptère. Le dispositif 34 peut comporter également un clapet de surpression 69 s'étendant dans un conduit 70 formant une dérivation par rapport à la pompe électrique 36. Le conduit de dérivation s'étend donc de la chambre de séparation 56 jusqu'à l'entrée amont du filtre 46, en parallèle fluidiquement du conduit comprenant la pompe électrique 36. Le clapet 69 est configuré pour permettre une communication lorsque la pompe électrique 36 est soumise à une différence de pression qui dépasse un seuil prédéterminé. Il permet donc si besoin de limiter la pression une fois la vanne verrouillée. Il est optionnel. Le procédé de l'invention peut être mis en œuvre par exemple de la façon suivante. On suppose que le turboréacteur est à l'arrêt et n'a pas encore démarré. On met en marche la pompe électrique 36. Cela ne nécessite pas de faire démarrer le turboréacteur. La pompe électrique 36 pompe d’abord du gaz se trouvant dans le conduit 42 la reliant au réservoir, car si du gaz s'y trouve il se situe au moins dans le haut du conduit 42 jusqu’à la jonction entre le conduit et le conduit d’aspiration 24. Le gaz ainsi pompé traverse la pompe basse pression 30, le réchauffeur 44, puis la pompe électrique 36, la chambre de séparation 56 et enfin la vanne 58 et le clapet 57 pour être évacué par le drain 26. Le gaz se trouve pompé en priorité. Lorsqu'il n'y a plus de gaz, c'est du carburant liquide qui est pompé jusqu’à arriver dans la vanne 58 où il engendre à l'entrée de cette dernière une augmentation de pression qui en provoque la fermeture. On arrête alors la pompe électrique 36, puisque le circuit d'alimentation en carburant est alors amorcé du fait de son remplissage quasiment jusqu’au filtre 46. On voit donc que, indépendamment des pompes basse pression et haute pression, la pompe électrique pompe le carburant depuis le réservoir. On démarre ensuite le turboréacteur (ou turbomoteur) pour mettre l’arbre haute pression 4 en rotation. Les pompes basse pression et haute pression pompent le carburant depuis le réservoir pour alimenter les injecteurs de la turbomachine, et ce, indépendamment de la pompe électrique. On se trouve ainsi en présence d'une pompe électrique pour l'amorçage du circuit de carburant, qui évacue l’air mais pas le carburant. Le drain reste sec grâce à la vanne 58. Un autre mode de réalisation de la vanne 58' est illustré aux figures 7A-C et 8. Il est utilisable par exemple lorsque l'aéronef est un hélicoptère. Cette fois, la fonction anti-retour est intégrée à la vanne. La vanne 58' comprend un cylindre 80 présentant une ouverture avant 82 et une ouverture arrière 84. La conduite 86 d'alimentation en carburant reliée à la chambre de séparation 56 comporte un embranchement de sorte qu'elle communique d'une part avec l'ouverture avant 82 et d'autre part avec l'ouverture arrière 84. Une restriction 88 ou gicleur est interposée entre l'embranchement et l'ouverture avant 82. Un piston 90 est monté mobile à coulissement dans le cylindre 80 dans lequel il délimite une chambre avant 92 apte à communiquer avec l'ouverture avant 82 quand la soupape 98 est ouverte et une chambre arrière 94 communiquant avec l'ouverture arrière 84. Le drain 26 débouche par ailleurs latéralement dans la chambre avant 92. Le piston 90 est rappelé par un ressort 96 à fort tarage vers l'ouverture arrière 84, le ressort prenant appui d'une part contre l'extrémité avant du cylindre 80 et d'autre part contre un épaulement du piston. Le ressort 96 est par exemple choisi de sorte que le piston 90 se déplace vers l’avant du cylindre lorsqu'il est soumis à une différence de pression d'au moins 100 kPa. C’est la mise en butée de la soupape 98 qui arrête le déplacement de l’ensemble vers l’avant. La vanne est agencée de sorte que l'ouverture arrière 84 n'est jamais obturée : il faut en effet que la surface S du piston 90 dans la chambre arrière 94 sur laquelle la pression du fluide s’exerce reste constante pour que la force F = P x S ne dépende que de la pression P. On conservera donc une distance minimale entre le piston 90 et le fond de la chambre arrière 94, ce qui est obtenu ici par une butée 77 formée par un épaulement annulaire avant du piston venant en appui contre un épaulement du cylindre 80, comme illustré à la . Le piston 90 porte à son extrémité avant une soupape 98 montée mobile à coulissement dans le piston et rappelée en direction de l'extrémité avant du cylindre par un ressort 100 à faible tarage. Le tarage du premier ressort 96 est plus fort que celui du deuxième. Le ressort 100 à faible tarage est par exemple choisi de sorte que la soupape 98 s'ouvre lorsqu'elle est soumise à une différence de pression d'au moins 15 kPa. La illustre la première position et correspond à une situation à l’arrêt où la micropompe d’amorçage 36 n’est pas activée. La pression du fluide à l’arrivée de la micropompe étant alors sensiblement égale à celle (atmosphérique) dans le drain 26, la différence de pression exercée sur la vanne 58' est quasiment nulle. La vanne reste donc fermée. Le piston 90 est en appui sur l'épaulement du cylindre, sans obturer l'ouverture arrière 84. La soupape 98 est quant à elle en appui contre l'extrémité avant du cylindre, de sorte que l'ouverture avant 82 est obturée et le drain 26 ne communique donc pas avec la conduite 86. Le moteur est à l’arrêt et la pression en entrée de la vanne est généralement inférieure au P0, à savoir la hauteur manométrique liée à l’écart de hauteur avec le réservoir de l’hélicoptère. Sur la , la deuxième position correspond à une situation où la micropompe 36 est activée et le fluide en entrée est essentiellement gazeux. La pression du gaz refoulé par la pompe est suffisante pour ouvrir l'ouverture avant 82 de la vanne en dépit de la présence de la restriction 88 : la soupape 98 se déplace vers la droite contre l’action de son ressort 100. En même temps, la pression du gaz est insuffisante pour que le gaz présent dans la chambre 94 à droite repousse le piston 90 vers la gauche, la force du ressort 96 du piston étant prépondérante. L'ouverture avant 82 de la vanne reste donc ouverte et le gaz peut s’évacuer dans le drain 26. Enfin, sur la , la troisième position correspond à une situation où la micropompe 36 est activée et le fluide en entrée est essentiellement liquide. En raison de la présence de la restriction 88, la pression du fluide dans la chambre avant 92 est inférieure à celle du fluide dans la chambre arrière 94. Le ressort 96 étant taré de telle sorte que la différence de pression exercée sur le piston 90 est alors prépondérante par rapport à la force du ressort, le piston 90 est repoussé vers la gauche en entrainant avec lui la soupape 98 jusqu’à ce que celle-ci vienne appuyer en butée contre son siège tout en comprimant le ressort 100, fermant ainsi l'ouverture avant 82 de la vanne. Le drain 26 ne communique donc plus à nouveau avec le conduit d'entrée 86. Cette vanne 58’ est donc automatiquement verrouillée par le carburant et automatiquement déverrouillée par l'air. Un exemple détaillé de réalisation de cette vanne est illustré à la . La soupape 98 vient en appui vers la gauche contre un joint torique 102 en position fermée. Le passage de l’air jusqu'au drain, lorsque la soupape est ouverte, s’effectue par une rainure longitudinale externe 104 pratiquée dans le corps cylindrique de la soupape. Le cylindre 80 est ici formé en deux parties 81, 83, à savoir une partie 81 à droite sur la entourant le piston 90 et une partie 83 à gauche qui entoure l’avant de la soupape 98. Il est intéressant d'appliquer l'invention à un aéronef à voilure tournante tel qu'un hélicoptère. Dans ce cas, il est avantageux de placer la pompe électrique 36 à un point le plus haut d’un circuit de carburant de l'aéronef, comme illustré à la . Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. L'invention est également applicable à d'autres types de moteurs d'aéronefs, par exemple les moteurs thermiques à pistons de petits hélicoptères. La pompe basse pression 30 et le réchauffeur 44 ne sont pas indispensables. On pourrait supprimer l'un quelconque des deux ou les deux à la fois. Si on supprime les deux, le conduit 24 du système d'alimentation se trouve juste en amont de la jonction entre le filtre principal et le dispositif d'amorçage 34. Système d'alimentation en carburant liquide pour un moteur (2) d’aéronef, le système comprenant : - un réservoir de carburant (40), - un conduit d’aspiration (24) relié au réservoir (40) et situé plus haut que le réservoir (40), - une pompe électrique (36), - une pompe d'alimentation (32) configurée pour être entrainée mécaniquement par un boitier de relais d’accessoires (18) et être reliée en sortie à un circuit d’alimentation en carburant du moteur (2), et - un drain (26) d’évacuation d’air, la pompe électrique (36) étant en communication avec le conduit d’aspiration indépendamment de la pompe d'alimentation, et avec le drain, la pompe d'alimentation (32) étant en communication avec le conduit d’aspiration indépendamment de la pompe électrique. Système selon la revendication précédente dans lequel le conduit d’aspiration (24) est relié au réservoir (40) au moyen d'un conduit (42) qui s’étend en montant continument depuis le réservoir. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant une chambre de séparation air/liquide (56) disposée fluidiquement en série entre une sortie de la pompe électrique (36) et le drain (26). Système selon la revendication précédente dans lequel une vanne (58 ; 58') à fonction de fusible hydraulique est disposée fluidiquement en série entre une sortie de la chambre de séparation air/liquide (56) et le drain (26), la vanne étant configurée pour se fermer lorsque du carburant liquide entre dans la vanne. Système selon la revendication précédente dans lequel la vanne (58) est configurée pour se fermer lorsqu’une différence de pression entre une extrémité amont de la vanne, par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système, et une extrémité aval de la vanne est supérieure à un seuil prédéterminé. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant un clapet (69) s'étendant dans un conduit (70) formant une dérivation par rapport à la pompe électrique (36), le clapet étant configuré pour permettre une communication lorsque la pompe électrique est soumise à une différence de pression qui dépasse un seuil prédéterminé. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant un dispositif anti-retour (57 ; 90, 98) configuré de sorte qu'aucun gaz ni aucun liquide ne peut pénétrer dans la pompe électrique (36) depuis un conduit situé en aval de la pompe électrique, par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système, lorsque la pompe électrique est à l'arrêt, le dispositif étant par exemple séparé de la vanne (58) de la revendication 4 ou intégré à la vanne (58'). Système selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la pompe électrique (36) se situe à un point le plus haut d'une partie du circuit de carburant s'étendant en amont de la pompe d'alimentation (32) par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel, la pompe d’alimentation (32) formant une première pompe d’alimentation, le système comprend une deuxième pompe d’alimentation (30) s'étendant en amont de la pompe électrique (36) par référence à une direction d'un flux de carburant dans le système. Aéronef comprenant un moteur (2), tel qu'une turbomachine, configuré pour être alimenté en carburant par un système selon l'une des revendications précédentes, le moteur (2) comprenant un arbre haute pression (4) configuré pour être entrainé en rotation par la combustion du carburant et pour entrainer la pompe d’alimentation (32). Procédé d’alimentation en carburant d’un moteur (2) d’aéronef, procédé dans lequel : - indépendamment d’une pompe d’alimentation en carburant (32) du moteur, une pompe électrique (36) du moteur pompe du carburant depuis un réservoir (40) situé à bord de l'aéronef et évacue du gaz par un drain (26), et - indépendamment de la pompe électrique, la pompe d’alimentation (32) pompe du carburant depuis le réservoir et alimente le moteur.