FR 3125261 A1 20230120 FR 2107621 A 20210713 Dispositif arrière de protection anti-encastrement à barre escamotable et véhicule équipé d’un tel dispositif Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) comprenant un mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable conçu pour évoluer, sous le contrôle d’un actionneur (7), entre une configuration déployée et une configuration rétractée, ledit mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable comprenant au moins une première bielle (8) et une deuxième bielle (9), ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement (6) étant caractérisé en ce qu’il comprend une butée d’arrêt (10) portée par ladite première bielle (8), lesdites première bielle (8), deuxième bielle (9) et butée d’arrêt (10) étant agencées pour que dans ladite configuration déployée, ladite deuxième bielle (9) vienne en appui contre ladite butée d’arrêt (10). Dispositifs arrière de protection anti-encastrement Figure pour l’abrégé : Figure 1 DISPOSITIF ARRIERE DE PROTECTION ANTI-ENCASTREMENT A BARRE ESCAMOTABLE ET VEHICULE EQUIPE D’UN TEL DISPOSITIF La présente invention se rapporte au domaine technique général de la construction automobile, et plus précisément au domaine de la carrosserie pour véhicules routiers disposant d’un espace de chargement pour le transport de marchandises ou matériaux, du genre camions ou remorques. La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif arrière de protection anti-encastrement destiné à être fixé à un châssis de véhicule, par exemple un camion à benne basculante, ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement comprenant au moins une première platine conçue pour être attachée au châssis, ainsi qu’au moins un premier mécanisme d’escamotage à parallélogramme déformable relié d’une part à une barre anti-encastrement et d’autre part à ladite première platine, ledit premier mécanisme d’escamotage à parallélogramme déformable étant conçu pour évoluer, sous le contrôle d’un premier actionneur, entre une configuration déployée correspondant à une position basse de ladite barre anti-encastrement et une configuration rétractée correspondant à une position haute de ladite barre anti-encastrement, ledit premier mécanisme d’escamotage à parallélogramme déformable comprenant au moins une première bielle et une deuxième bielle mobiles l’une par rapport à l’autre. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple un camion à benne basculante, comprenant un châssis ainsi qu’un dispositif arrière de protection anti-encastrement qui est fixé audit châssis. Il est connu d'équiper les véhicules routiers industriels, tels que les camions de transport de marchandises ou les camions-bennes, de dispositifs arrières de protection anti-encastrement pour éviter, en cas de choc par l'arrière avec un véhicule de tourisme, que ce dernier ne vienne s'encastrer sous la caisse ou la benne du camion, avec les conséquences catastrophiques qui pourraient en découler. De tels dispositifs arrières de protection anti-encastrement sont d'ailleurs rendus obligatoires dans de très nombreux pays par la réglementation locale. Les dispositifs arrières de protection anti-encastrement connus sont généralement de construction simple et robuste, puisqu'ils consistent en une barre métallique fixée par des bras aux longerons du châssis du camion. Toutefois, dans le cas spécifique des camions à benne basculante, destinés à transporter notamment des matériaux en vrac sur des chantiers (gravats, sable, terre, granulats…), le positionnement de la barre anti-encastrement, s'il permet d'assurer parfaitement la fonction de protection sur route, n'est pas adapté à une utilisation sur chantiers ou en tout-terrain. En particulier, des obstacles présents sur le chantier ou sur un chemin non carrossable peuvent venir percuter la barre anti-encastrement et la détériorer, voire même la détruire. La barre anti-encastrement peut en outre gêner le déversement adéquat des matériaux contenus dans la benne sur le sol (avec le risque de voir les matériaux ainsi déversés souiller ou détériorer la barre anti-encastrement) ou dans un autre engin de chantier (par exemple un finisseur) qui viendrait se positionner à l'arrière du camion-benne. Afin de surmonter ces contraintes, il est connu d'équiper les camions à benne basculante de dispositifs arrières anti-encastrement mobiles entre une position basse adaptée pour la circulation sur route et permettant de prévenir l’encastrement de véhicules de tourisme, et une position haute adaptée pour l'utilisation sur chantier ou en tout-terrain. Afin de faciliter le passage d'une position à l'autre, il est connu d'équiper ces dispositifs anti-encastrement de vérins pour permettre au chauffeur du camion de commander le déplacement de la barre anti-encastrement entre les positions haute et basse de façon rapide et sans effort. Si ces dispositifs arrières de protection anti-encastrement relevables connus donnent globalement satisfaction, ils n'en présentent pas moins certains inconvénients. Le principal inconvénient réside dans les performances mécaniques de ces dispositifs, notamment en matière de résistance à l’impact et de déformabilité. Ces dispositifs connus sont en effet susceptibles, en cas d'impact particulièrement violent, de subir des déformations et/ou des détériorations susceptibles d’altérer significativement la fonction de protection anti-encastrement qui leur est dévolue. Ces dispositifs connus présentent en outre un caractère relativement massif, avec un poids et un encombrement conséquents, et peuvent être complexes à fabriquer de façon industrielle avec un coût de production acceptable. Les objets assignés à l’invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients exposés dans ce qui précède et à proposer un nouveau dispositif arrière de protection anti-encastrement utilisable sur des camions à benne basculante, dont la conception permet d'assurer un très haut degré de protection, répondant en particulier aux exigences du règlement n°58 de la Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-ONU) avec la série 03 d’amendements, tout en étant de construction simple, légère, compacte, économique et se prêtant particulièrement bien à une fabrication industrielle. Un autre objet de l’invention vise à proposer un nouveau dispositif arrière de protection anti-encastrement qui met en œuvre des composants simples et fiables. Un autre objet de l’invention vise à proposer un nouveau dispositif arrière de protection anti-encastrement de construction particulièrement robuste et rigide. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau dispositif arrière de protection anti-encastrement qui peut être fabriqué avec des moyens industriels standards, et présente un coût et un encombrement réduits. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau dispositif arrière de protection anti-encastrement facile et rapide à inspecter et à maintenir. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau dispositif arrière de protection anti-encastrement qui met en œuvre un nombre minimal de pièces différentes. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule, par exemple un camion à benne basculante, qui tout en présentant un degré élevé de sécurité vis-à-vis des chocs arrières, présente un poids maîtrisé et une robustesse élevée. Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un dispositif arrière de protection anti-encastrement destiné à être fixé à un châssis de véhicule, par exemple un camion à benne basculante, ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement comprenant au moins une première platine conçue pour être attachée au châssis, ainsi qu’au moins un premier mécanisme d’escamotage à parallélogramme déformable relié d’une part à une barre anti-encastrement et d’autre part à ladite première platine, ledit premier mécanisme d’escamotage à parallélogramme déformable étant conçu pour évoluer, sous le contrôle d’un premier actionneur, entre une configuration déployée correspondant à une position basse de ladite barre anti-encastrement et une configuration rétractée correspondant à une position haute de ladite barre anti-encastrement, ledit premier mécanisme d’escamotage à parallélogramme déformable comprenant au moins une première bielle et une deuxième bielle mobiles l’une par rapport à l’autre, ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une première butée d’arrêt portée par ladite première bielle, lesdites première bielle, deuxième bielle et première butée d’arrêt étant agencées les unes par rapport aux autres pour que dans ladite configuration déployée, ladite deuxième bielle vienne en appui contre ladite première butée d’arrêt. Les objets assignés à l’invention sont également atteints à l’aide d’un véhicule, par exemple un camion à benne basculante, comprenant un châssis ainsi qu’un dispositif arrière de protection anti-encastrement qui est conforme à l’invention et est fixé audit châssis. D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples purement illustratifs et non limitatifs, dans lesquels : illustre, selon une vue schématique partielle en perspective, l'arrière d'un châssis d'un camion à benne basculante équipé d'un dispositif arrière de protection anti-encastrement conforme à un mode de réalisation de l’invention, en configuration déployée, avec sa barre anti-encastrement en position basse de sécurité (configuration routière). correspond à la en vue de côté. illustre un détail de la en vue de trois-quarts arrière. illustre un détail de la selon une vue frontale. illustre un détail de réalisation du dispositif arrière de protection anti-encastrement des figures 1 à 4, certaines pièces étant omises pour faciliter la compréhension du mécanisme d’escamotage. illustre un détail de réalisation du dispositif arrière de protection anti-encastrement des figures 1 à 5, certaines pièces étant omises pour faciliter la compréhension du mécanisme d’escamotage. illustre la deuxième bielle qui fait partie du premier mécanisme d'escamotage dont est pourvu le dispositif arrière de protection anti-encastrement des figures 1 à 6. illustre le sous-ensemble de la avec le dispositif arrière de protection anti-encastrement en configuration rétractée, c'est-à-dire avec la barre anti-encastrement en position haute non sécuritaire (configuration de chantier ou tout-terrain). correspond à la en vue de côté. illustre un détail de réalisation du dispositif arrière de protection anti-encastrement de la , en vue de trois-quarts arrière. illustre un détail de réalisation du dispositif arrière anti-encastrement de la , certaines pièces étant omises pour permettre de visualiser plus aisément la première bielle et la deuxième bielle ainsi que la première butée d'arrêt. illustre, selon une vue schématique partielle en perspective, l'arrière d'un châssis d'un camion à benne basculante équipé d'un dispositif arrière de protection anti-encastrement conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention, en configuration déployée, avec sa barre anti-encastrement en position basse de sécurité (configuration routière), ledit deuxième mode de réalisation ne différant du mode de réalisation illustré aux figures 1 à 11 que par la mise en œuvre d’une troisième bielle dotée d’une plaque de renforcement mécanique superposée à la quatrième plaque métallique articulée. L’invention concerne un dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 destiné à équiper un véhicule. Ledit véhicule est de préférence un véhicule routier, qui peut être par exemple un véhicule routier à moteur, par exemple un camion, et en particulier un camion à benne basculante susceptible de transporter des matériaux en vrac (granulats, terre, sable, gravats…). Ledit véhicule routier peut également ne pas être motorisé et forme dans ce cas par exemple une remorque destinée à être tractée par un camion. Ladite remorque peut par exemple embarquer une benne basculante susceptible de transporter des matériaux en vrac. Le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 est destiné à former un obstacle de protection à l'arrière du véhicule qu'il équipe, afin d'éviter que le capot avant d'un véhicule de tourisme ne puisse venir s'encastrer sous la caisse ou la benne du camion. Le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 selon l’invention répond avantageusement aux différentes normes, directives et règlements applicables en Europe et en particulier en France, comme par exemple la Directive Européenne 70/221/CEE et ses modifications 81/333/CEE, 97/19/CE et 2000/8/CE. De façon particulièrement avantageuse, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 selon l’invention répond aux exigences du Règlement n°58 de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-ONU) avec la série 03 d’amendements dont la date d'entrée en vigueur est le 18 juin 2016 (ci-après désigné par l’appellation « R58 . 03 CEE-ONU »). Comme cela ressortira plus en détail de la description qui suit, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 est un dispositif escamotable qui est plus précisément destiné à équiper un véhicule routier tout-terrain ou tout chemin, ou encore et surtout un véhicule équipé d'une benne, en particulier d'une benne basculante, ledit véhicule pouvant être motorisé (camion par exemple) ou non (remorque par exemple). Avantageusement, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 est destiné à être fixé à un châssis 2 dudit véhicule qu'il équipe. Plus précisément, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 est conçu pour être fixé au niveau de l'extrémité arrière du châssis 2, comme illustré aux figures. Le châssis 2 comprend par exemple un longeron droit 2A et un longeron gauche 2B, disposés de façon symétrique par rapport à un plan vertical médian de symétrie du châssis 2. Les longerons droit et gauche 2A, 2B sont par exemple formés par des poutres métalliques, lesquelles sont avantageusement reliées entre elles par des traverses métalliques. La section des longerons est par exemple une section en « C », en « I » ou toute autre forme appropriée. Chaque longeron droit 2A et gauche 2B comprend par exemple une âme centrale 20A, 20B destinée à s'étendre dans un plan vertical. Chaque âme centrale 20A, 20B est repliée en ses extrémités inférieure et supérieure, de préférence à 90°, pour former une aile inférieure 21A, 21B, et une aile supérieure 22A, 22B. Chaque longeron 2A, 2B présente ainsi avantageusement une forme de crochet typographique « [ ». Dans le mode de réalisation illustré aux figures, les longerons droit 2A et gauche 2B sont disposés en vis-à-vis, parallèlement l'un à l'autre, avec leurs ailes respectives inférieures 21A, 21B et supérieures 22A, 22B qui s'étendent vers l'intérieur, en direction les unes des autres, de façon sensiblement parallèle à un plan horizontal. Comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 présente lui aussi un caractère symétrique par rapport audit plan vertical médian du châssis. Le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins une première platine 3 conçue pour être attachée au châssis 2, et plus précisément pour être fixée de façon permanente (mais éventuellement démontable) au châssis 2, de façon à être immobilisée par rapport à ce dernier. De préférence, conformément au mode de réalisation illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend également une deuxième platine 4, ladite première platine 3 étant conçue pour être attachée au longeron droit 2A tandis que la deuxième platine 4 est conçue pour être attachée au longeron gauche 2B. De préférence, les première platine 3 et deuxième platine 4 présentent une forme symétrique par rapport à un plan vertical médian, ou même une forme identique. Avantageusement, la première platine 3 comprend un corps principal, formé par exemple par au moins une première plaque métallique 30, réalisée par exemple en acier, par exemple de 12 mm d'épaisseur. La première plaque 30 est destinée à être plaquée latéralement contre l'âme centrale 20A du longeron droit 2A, sur la face extérieure de ce dernier, comme illustré aux figures. De la même façon, la deuxième platine 4 comprend elle aussi une plaque métallique 40, qui est avantageusement symétrique de la première plaque métallique 30 de la première platine 3 et est destiné à être disposée contre la face extérieure de l'âme 20B du longeron gauche 2B. Les plaques métalliques des platines 3, 4 forment ainsi des flasques disposés de part et d'autre du châssis 2, de façon à s'étendre verticalement contre la face externe des longerons 2A, 2B. Avantageusement, la première platine 3 est destinée à être attachée au châssis 2 de façon démontable, par exemple par boulonnage. À cette fin, la première plaque métallique 30 de la première platine 3 est pourvue de trous traversants (non représentés aux figures) ménagés à travers son épaisseur et destinés à venir en correspondance avec des trous traversants ménagés à travers le longeron droit 2A, en l'espèce à travers l'âme centrale 20A dudit longeron droit 2A. Ces orifices mis en correspondance permettent une fixation par assemblage mécanique démontable, par exemple par boulonnage, de la première plaque métallique 30 au longeron droit 2A. Un mode de fixation similaire est avantageusement prévu en ce qui concerne la plaque de la deuxième platine 4 et le deuxième longeron 2B. Avantageusement, la première platine 3 comprend, en plus du corps principal incluant la première plaque métallique 30, une première cornière 31 qui est avantageusement fixée à la première plaque métallique 30, par exemple par soudage, et est destinée à venir contre et sous l'aile inférieure 21A du longeron droit 2A pour être attachée à cette dernière, par exemple par boulonnage. Plus précisément, la première cornière 31 comprend une première aile verticale soudée sur la face intérieure de la première plaque métallique 30, ainsi qu'une deuxième aile horizontale qui s'étend sensiblement perpendiculairement à ladite première plaque métallique 30, vers l'intérieur du châssis 2, et est destinée à être plaquée sous et contre l'aile inférieure 21A du longeron droit 2A. La deuxième aile de la première cornière 31 est pourvue d'orifices traversants destinés à venir en correspondance avec des ouvertures traversantes complémentaires ménagées à travers l'aile inférieure 21A, afin de permettre une fixation par boulonnage de la première cornière 31 au longeron droit 2A. De préférence, un agencement analogue est prévu en ce qui concerne la deuxième platine 4, qui inclut avantageusement une deuxième cornière 41 fixée (par exemple par soudage) à la plaque métallique 40 formant corps principal, ainsi qu'au longeron gauche 2B, et plus précisément à l'aile inférieure 21B dudit longeron gauche 2B. Comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable relié d'une part à une barre anti-encastrement 6 et d'autre part à ladite première platine 3. La barre anti-encastrement 6, qui fait avantageusement partie du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, se présente sous la forme d'une pièce allongée métallique, par exemple de section ronde comme illustré aux figures. La barre anti-encastrement 6 est destinée à former un obstacle empêchant, en cas de choc par l'arrière, un véhicule de tourisme de venir s'encastrer par l'arrière dans le véhicule routier (de type camion ou remorque) équipé du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1. Le premier mécanisme d'escamotage 5 comprend avantageusement une pluralité d'éléments rigides (par exemple au nombre de quatre) articulés entre eux, par exemple par des liaisons rotule ou pivot, afin de former un parallélogramme déformable. De préférence, ladite première platine 3 fait partie dudit parallélogramme déformable, c'est-à-dire qu'elle contribue à former ledit parallélogramme déformable. Le premier mécanisme d'escamotage 5 peut ainsi, par modification de la géométrie dudit parallélogramme déformable, modifier le positionnement de la barre anti-encastrement 6, laquelle se déplace sous l'effet du changement de géométrie du parallélogramme déformable dudit premier mécanisme d'escamotage 5. Plus précisément, le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable est conçu pour évoluer, sous le contrôle d'un premier actionneur 7, entre une configuration déployée (illustrée aux figures 1 à 6) correspondant à une position basse de la barre anti-encastrement 6 et une configuration rétractée (illustrée aux figures 8 à 11) correspondant à une position haute de ladite barre anti-encastrement 6. Ladite position basse de ladite barre anti-encastrement 6 correspond à une configuration de sécurité du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, dans laquelle la barre anti-encastrement 6 se trouve dans une position adaptée par rapport au sol (avec par exemple une hauteur sous la barre 6, châssis à vide, comprise entre 450 et 550 mm) pour jouer pleinement son rôle de protection contre l'encastrement en cas d'impact par l'arrière avec un véhicule de tourisme. Quant à la position haute de ladite barre anti-encastrement 6, elle correspond à une configuration escamotée, c'est-à-dire en l'espèce relevée ou repliée du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, dans laquelle la barre anti-encastrement 6 se trouve à une altitude supérieure à celle de la position basse tout en étant également de préférence disposée moins en arrière du véhicule qu'elle ne l'est en position basse. En position haute, la barre anti-encastrement 6 se trouve dans une position qui ne lui permet pas de jouer son rôle de protection anti-encastrement. En revanche, dans cette position haute, la barre anti-encastrement 6 ne gêne pas d'éventuelles manœuvres de chantier (par exemple basculement de la benne du camion pour transférer des matériaux dans un autre engin) et est mieux protégée contre les chocs lorsque le véhicule circule sur un terrain accidenté. Avantageusement, la barre anti-encastrement 6 est conçue pour se déplacer entre ses positions basse et haute selon une course prédéterminée, qui correspond avantageusement à une course en translation circulaire. Le recours à un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable permet ainsi avantageusement de maintenir une orientation constante de la barre anti-encastrement 6 relativement au châssis 2 et de minimiser le volume au sein duquel la barre anti-encastrement 6 est susceptible de se déplacer entre ses positions haute et basse, ce qui facilite l'implantation du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1. Le premier actionneur 7 fait avantageusement partie du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1. De préférence, ledit premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable embarque ledit premier actionneur 7, c'est-à-dire que ledit premier actionneur 7 est avantageusement supporté par le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable, comme illustré aux figures. Le premier actionneur 7 est préférentiellement conçu pour exercer, sous la commande d'un utilisateur, un effort sur le parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5, afin de modifier la géométrie dudit parallélogramme déformable et faire ainsi passer le premier mécanisme d'escamotage 5 de sa configuration déployée à sa configuration rétractée et inversement. Avantageusement, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend une interface de commande qui permet à un utilisateur de piloter le premier actionneur 7 pour rétracter la barre anti-encastrement 6 ou au contraire la déployer, en fonction de la situation (circulation sur route ou sur terrain non carrossable, manœuvre de chantier…). Le premier actionneur 7 comprend de préférence un premier vérin, comme illustré aux figures. Le premier vérin en question est par exemple un vérin hydraulique ou pneumatique, relié à l’interface de commande contrôlé par l'utilisateur. Le recours à un vérin n’est toutefois pas la seule option, et il est par exemple alternativement possible de recourir à un actionneur électrique, une pompe à gaz, un ressort ou tout autre dispositif de compensation, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention. Comme illustré aux figures, le premier mécanisme d’escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend avantageusement un premier embiellage. Plus précisément, le premier mécanisme d’escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend au moins une première bielle 8 et une deuxième bielle 9 mobiles l'une par rapport à l'autre, et de préférence mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre. En d'autres termes, la première bielle 8 et la deuxième bielle 9 sont articulées entre elles, c'est-à-dire qu'elles sont reliées entre elles par une liaison pivot ou rotule de façon à contribuer à former ledit parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5. De préférence, ladite course prédéterminée de la barre anti-encastrement 6 entre les positions basse et haute correspond à une première course angulaire prédéterminée de la première bielle 8 et à une deuxième course angulaire prédéterminée de la deuxième bielle 9 qui sont concomitantes. Par exemple, la première bielle 8 est conçue pour pivoter entre une première position abaissée correspondant à la configuration déployée et une première position relevée correspondant à la configuration rétractée, lesdites premières positions abaissée et relevée étant séparées par ladite première course angulaire prédéterminée. De la même façon, la deuxième bielle 9 est conçue pour pivoter entre une deuxième position abaissée, correspondant à la configuration déployée, et une deuxième position relevée (correspondant à la configuration rétractée), lesdites deuxièmes positions abaissée et relevée étant séparées par ladite deuxième course angulaire prédéterminée. De préférence, chacune desdites première bielle 8 et deuxième bielle 9 comprend un corps principal formé respectivement par au moins une deuxième plaque métallique 80 et une troisième plaque métallique 90, comme illustré aux figures. Par exemple, chacune desdites deuxième et troisième plaques métalliques 80, 90 est réalisée en acier, et présente une épaisseur qui est par exemple égale à 25 mm pour la deuxième plaque métallique 80 et une épaisseur qui est par exemple égale à 20 mm pour la troisième plaque métallique 90. Avantageusement, la deuxième plaque métallique 80 qui forme le corps principal de la première bielle 8 présente une forme allongée, de préférence incurvée, selon un profil « en haricot », visible notamment sur la . La deuxième plaque métallique 90 présente quant à elle sensiblement un profil ovoïde pourvu avantageusement d’une encoche en forme de crochet dont la fonction sera précisée dans ce qui suit. Comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins une première butée d'arrêt 10 portée par ladite première bielle 8, c'est-à-dire que ladite première bielle 8 embarque la première butée d'arrêt 10, et forme avantageusement avec cette dernière un sous-ensemble unitaire. Lesdites première bielle 8, deuxième bielle 9 et première butée d'arrêt 10 sont agencées les unes par rapport aux autres pour que dans ladite configuration déployée, ladite deuxième bielle 9 vienne en appui contre ladite première butée d'arrêt 10. En d'autres termes, lesdites première bielle 8, deuxième bielle 9 et première butée d'arrêt 10 sont agencées les unes par rapport aux autres pour qu’en configuration déployée la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 puissent venir au contact l'une de l'autre, en appui mutuel. Cela permet de rigidifier le parallélogramme déformable en configuration déployée et de s'opposer à une déformation du parallélogramme déformable tendant à entraîner la barre anti-encastrement 6 au-delà de ladite course prédéterminée. Avantageusement, lorsque le premier mécanisme d'escamotage 5 est en configuration rétractée, la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 sont à distance l'une de l'autre et ne peuvent pas venir au contact l'une de l'autre. Au contraire, en configuration déployée, la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 viennent en appui l'une contre l'autre. En d'autres termes, lorsque la première bielle 8 se trouve dans sa première position relevée, la deuxième bielle 9 se trouve elle aussi dans sa deuxième position relevée et la deuxième bielle 9 ne vient pas en appui contre la première butée d'arrêt 10 mais se trouve au contraire à distance de cette dernière. Le passage de la position haute à la position basse de la barre anti-encastrement 6 correspond au pivotement simultané des première bielle 8 et deuxième bielle 9 selon un premier sens S1 jusqu'à ce que lesdites première bielle 8 et deuxième bielle 9 se retrouvent respectivement dans leur première position abaissée et deuxième position abaissée, correspondant à la configuration déployée. Lors de l'atteinte par les première bielle 8 et deuxième bielle 9 de leurs première et deuxième positions abaissées respectives, la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 viennent en butée l'une contre l'autre, empêchant ainsi lesdites première bielle 8 et deuxième bielle 9 de poursuivre leur rotation selon le premier sens S1 au-delà de leurs courses angulaires prédéterminées respectives. Cela signifie que lorsque la première bielle 8 et la deuxième bielle 9 se déplacent concomitamment en rotation, selon le premier sens S1, pour rejoindre leurs première et deuxième positions abaissées respectives, la première butée d'arrêt 10 forme une surface de blocage contre laquelle la deuxième bielle 9 vient en butée ce qui empêche, par cet appui mutuel, les première bielle 8 et deuxième bielle 9 de poursuivre leur déplacement en rotation. Grâce à cette mesure technique, il est possible d'obtenir, lorsque le premier mécanisme d'escamotage 5 se trouve en configuration déployée, un comportement mécanique du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 particulièrement performant, qui permet de répondre aux exigences les plus élevées en matière de résistance et de déformation à l’impact. En particulier, la première butée d'arrêt 10 embarquée par la première bielle 8 contribue de façon significative à l'atteinte des niveaux de performance exigée par le règlement R 58.03 CEE-ONU précité, sans qu'il ne soit nécessaire de surdimensionner les autres composants, et en particulier la barre anti-encastrement 6, les première bielle 8 et deuxième bielle 9 ou encore la première platine 3. En d'autres termes, grâce à la présence d'un butoir, formé par la première butée d'arrêt 10, contre lequel la deuxième bielle 9 peut venir en appui en configuration déployée, il est possible de mettre en œuvre un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable léger et compact, tout en bénéficiant de performances très élevées en matière de résistance mécanique, de déformation, et de manière générale de protection anti-encastrement. Avantageusement, la première butée d'arrêt 10 est solidaire de la première bielle 8, c'est-à-dire qu'elle est préférentiellement fixée à, et supportée par, la première bielle 8, de préférence sans faculté de déplacement relatif de la première butée d'arrêt 10 et de la première bielle 8. En d'autres termes, la première butée d'arrêt 10 est avantageusement fixée à la première bielle 8 par une liaison encastrement qui interdit sensiblement tout degré de liberté. La première butée d’arrêt 10 comprend avantageusement une première patte métallique, par exemple assemblée par embrèvement et soudure avec la première bielle 8. De préférence, la première patte métallique en question est avantageusement fixée au niveau de la périphérie de la deuxième plaque métallique 80 qui forme de préférence la première bielle 8. La première patte métallique formant de préférence la première butée d'arrêt 10 est préférentiellement disposée transversalement relativement à ladite deuxième plaque métallique 80, comme illustré aux figures. Avantageusement, le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend également une troisième bielle 11, qui contribue elle aussi à former ledit parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5, c’est-à-dire qu’elle fait partie dudit parallélogramme déformable, au même titre que la première platine 3 et les première et deuxième bielles 8, 9. Avantageusement, ladite deuxième bielle 9 est articulée d'une part avec la première platine 3 et d'autre part avec ladite troisième bielle 11, en l'espèce en des points d'articulations respectifs distincts et distants. La première bielle 8 est quant à elle avantageusement articulée d'une part avec la première platine 3, en un point d'articulation qui est avantageusement distinct et distant du point d'articulation entre la deuxième bielle 9 et la première platine 3, et d'autre part avec ladite troisième bielle 11. Ladite barre anti-encastrement 6 est avantageusement portée par la troisième bielle 11. En d'autres termes, la barre anti-encastrement 6 est avantageusement solidaire de la troisième bielle 11, c'est-à-dire qu'elle est fixée à cette dernière de façon à former avec elle un sous-ensemble unitaire, de préférence sans aucun degré de liberté entre la troisième bielle 11 et la barre anti-encastrement 6. De préférence, la troisième bielle 11 présente une forme allongée, et s'étend longitudinalement entre une extrémité avant vers laquelle elle est articulée à la deuxième bielle 9, et une extrémité arrière vers laquelle elle est attachée à la barre anti-encastrement 6, par l'intermédiaire d'une pièce d'interface 12. La pièce d'interface 12 comprend par exemple au moins un fourreau 12A qui se présente de préférence sous la forme d'un tube métallique de section transversale conjuguée à celle de la barre anti-encastrement 6, de façon à accueillir de manière ajustée cette dernière en son sein comme illustré aux figures. Le fourreau 12A est destiné à être assemblé à la barre anti-encastrement 6 par tout moyen approprié, de préférence par soudage. La pièce d'interface 12 comprend également de préférence un support de fourreau 12B, qui se présente par exemple sous la forme d'une patte métallique fixée au fourreau 12A, par exemple par soudage. Le support de fourreau 12B est avantageusement fixé par boulonnage (ou tout autre moyen approprié) à la troisième bielle 11, de préférence vers ladite extrémité arrière de cette dernière. Avantageusement, la troisième bielle 11 est articulée à la première bielle 8 en une zone distante de ladite extrémité arrière de la troisième bielle 11, au niveau de laquelle est fixée la barre anti-encastrement 6. Ainsi, la portion de la troisième bielle 11 s’étendant entre d’une part le point d'articulation de la troisième bielle 11 avec la première bielle 8 et d’autre part l'extrémité arrière de la troisième bielle 11 forme une portion en porte-à-faux, comme illustré aux figures. De préférence, la troisième bielle 11 comprend elle aussi un corps principal, lequel est avantageusement formé par une quatrième plaque métallique 110, dont l'épaisseur est par exemple égale à 15 mm. Dans le mode de réalisation particulier de la , la troisième bielle 11 inclut avantageusement une plaque de renforcement 111, de préférence métallique, qui est superposée à la quatrième plaque 110 et fixée à cette dernière, par exemple par soudage. La plaque de renforcement 111 confère avantageusement à la troisième bielle 11 des performances mécaniques élevées, tout en facilitant la fabrication et en optimisant la masse de la troisième bielle 11. Avantageusement, la plaque de renforcement 111 et le support de fourreau 12B présentent des formes complémentaires, de sorte que la plaque formant préférentiellement le support de fourreau 12B s’emboîte avec la plaque de renforcement 111, comme visible sur la . Cela permet de limiter les efforts de cisaillement auxquels est soumise la visserie de fixation entre le support de fourreau 12B et la troisième bielle 11, contribuant ainsi à répondre aux exigences de performances les plus élevées en matière de protection anti-encastrement. Avantageusement, lesdites première, deuxième, troisième et quatrième plaques métalliques 30, 80, 90, 110 s’étendent selon des premier, deuxième, troisième et quatrième plans moyens, P1, P2, P3, P4 verticaux respectifs, distants les uns des autres, avec le troisième plan moyen P3 vertical interposé entre lesdits premier et quatrième plans moyens P1, P4 verticaux, et le quatrième plan moyen P4 vertical interposé entre lesdits deuxième et troisième plans moyens P2, P3 verticaux. Dans ce cas, la troisième bielle 11 est interposée entre la première bielle 8 et la deuxième bielle 9, le premier embiellage ainsi formé par les première, deuxième et troisième bielles 8, 9, 11 étant disposé latéralement par rapport à la première platine 3, à l'extérieur du châssis 2. La première bielle 8 forme ainsi une bielle distale, tandis que la deuxième bielle 9 forme une bielle proximale, et la troisième bielle 11 une bielle centrale. Un tel agencement est particulièrement compact et robuste. Avantageusement, la première patte métallique qui forme avantageusement la première butée d'arrêt 10 est disposée transversalement relativement à la deuxième plaque métallique 80, de façon que ledit troisième plan moyen P3 vertical et ladite première patte métallique soit sécants. Ainsi, de préférence chacune desdites première, deuxième et troisième bielles 8, 9, 11 est conçue pour se déplacer dans le plan moyen vertical P2, P3, P4 dans laquelle elle s’étend respectivement, la première butée d'arrêt 10 interférant toutefois avec le deuxième plan moyen vertical P2 de façon à pouvoir venir en appui contre la deuxième bielle 9 en configuration déployée. Avantageusement, la première bielle 8 est montée à rotation relativement à la première platine 3 selon un premier axe de pivotement X-X’, qui s'étend préférentiellement de façon sensiblement perpendiculaire audit deuxième plan moyen P2 vertical. De préférence, la deuxième bielle 9 est quant à elle montée à rotation relativement à la première platine 3 selon un deuxième axe de pivotement Y-Y’, lequel est avantageusement parallèle audit premier axe de pivotement X-X’ et distant de ce dernier. De préférence, comme illustré aux figures, le premier axe de pivotement X-X’ s’étend à une altitude inférieure à celle du deuxième axe pivotement Y-Y’, ledit premier axe de pivotement X-X’ étant en outre situé plus à l'arrière du châssis 2 que ne l’est le deuxième axe de pivotement Y-Y’. Avantageusement, la première bielle 8 est également montée à rotation relativement à la troisième bielle 11 selon un troisième axe de pivotement Z-Z’, lequel est avantageusement perpendiculaire auxdits premier axe de pivotement X-X’ et deuxième axe de pivotement Y-Y’. La position du troisième axe de pivotement Z-Z’ varie par rapport à la première platine 3, en fonction de la déformation du parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5, et donc de la position des première bielle 8 et troisième bielle 11. Avantageusement, la deuxième bielle 9 est montée à pivotement relativement à la troisième bielle 11 selon un quatrième axe de pivotement W-W’, qui est avantageusement parallèle auxdits premier, deuxième et troisième axes de pivotement X-X’, Y-Y’, Z-Z’, et dont la position relativement à la première platine 3 varie en fonction de la position de la deuxième bielle 9 et de la troisième bielle 11. Avantageusement, le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend au moins un premier dispositif de guidage en rotation 13 qui relie à pivotement ladite première platine 3 et ladite première bielle 8. En d'autres termes, le premier dispositif de guidage en rotation 13 assure une liaison mécanique pivot entre la première platine 3 et la première bielle 8. Par exemple, ledit premier dispositif de guidage en rotation 13 comprend au moins un premier élément mâle fixé à l'une desdites première platine 3 et deuxième bielle 8, ainsi qu'un premier élément femelle fixé à l'autre desdites première platine 3 et deuxième bielle 8, lesdits premiers éléments mâle et femelle étant de formes complémentaires et coopérant pour assurer le guidage en rotation de la première bielle 8 relativement à la première platine 3, selon ledit premier axe de rotation X-X’. De façon préférentielle, ledit premier élément mâle est formé par un premier axe d'articulation 13A qui est par exemple fixé à la première platine 3, de préférence par soudage, de façon à faire saillie perpendiculairement à la première plaque métallique 30 qui forme avantageusement ladite première platine 3. Avantageusement ledit premier élément femelle est fixée à ladite première bielle 8. De préférence, ladite première butée d’arrêt 10 est fixée audit premier élément femelle afin de renforcer mécaniquement ce dernier. Le premier élément femelle comprend par exemple une première douille 13B fixée à la première bielle 8, par exemple par soudage, ladite première douille 13B recevant ledit premier axe d’articulation 13A qui vient tourillonner au sein de ladite première douille 13B. La première douille 13B forme ainsi avantageusement une bague tubulaire dont le diamètre interne est conjugué à celui dudit premier axe d’articulation 13A qu’elle coiffe. Le premier dispositif de guidage en rotation 13, avantageusement formé par le sous-ensemble premier axe d'articulation 13A / première douille 13B s'étend ainsi avantageusement entre le premier plan moyen P1 et le deuxième plan moyen P2. De préférence et comme évoqué plus haut, ladite première butée d'arrêt 10 fait office de renfort mécanique pour ladite première douille 13B. A cette fin, ladite première butée d’arrêt 10 s’étend contre et le long de la paroi latérale extérieure de ladite première douille 13B, et est de préférence fixée à demeure à cette dernière, par exemple par soudage, pour jouer ainsi le rôle d’un gousset de renfort. Avantageusement, ladite deuxième bielle 9 comprend une conformation de blocage 9A conçue pour venir en appui contre ledit premier dispositif de guidage en rotation 13, lorsque le premier mécanisme d’escamotage 5 se trouve dans ladite configuration déployée, comme illustré par la . Bien entendu, en dehors de la configuration déployée, la conformation de blocage 9A se trouve à distance du premier dispositif de guidage en rotation 13, et est hors de contact de ce dernier. Par exemple, ladite conformation de blocage 9A présente une concavité (cf. ) conçue pour venir coiffer transversalement ledit premier dispositif de guidage en rotation 13 en configuration déployée. De préférence, ladite conformation de blocage 9A présente un contour dont la forme est sensiblement complémentaire de celle du dispositif de guidage en rotation 13, et plus précisément de la section transversale de ce dernier. Ainsi, en configuration déployée, la conformation de blocage 9A vient épouser localement, dans un plan parallèle au premier plan moyen P1, le dispositif de guidage en rotation 13, ce qui contribue là encore à la résistance mécanique du premier mécanisme d'escamotage 5 et à la performance du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1. Le recours à cet agencement permet en effet de limiter les risques de déformation intempestive du parallélogramme déformable en cas de choc par l'arrière contre la barre anti-encastrement 6. Avantageusement, ladite concavité est conçue pour coiffer transversalement le premier dispositif de guidage en rotation 13 selon un secteur angulaire au moins égal à 150°, de préférence au moins égal à 160°, de préférence compris entre 170° et 180°. De façon préférentielle, comme visible notamment sur la , ladite concavité est en forme de crochet, de sorte que la conformation de blocage 9A vient s'accrocher au premier dispositif de guidage en rotation 13 en configuration déployée, ce qui renforce considérablement la résistance à la déformation du premier mécanisme d'escamotage 5 en cas d'impact sur la barre anti-encastrement 6. Cette mesure technique, consistant à mettre en œuvre une conformation de blocage portée par la deuxième bielle 9 et destinée à venir s’accrocher au dispositif de guidage en rotation 13 en configuration déployée constitue une invention en tant que telle, indépendante de la mise en œuvre ou non de la première butée d'arrêt 10. L'invention concerne ainsi de façon indépendante un dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 destiné à être fixé à un châssis 2 de véhicule, par exemple un camion à benne basculante, ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprenant au moins une première platine 3 conçue pour être attachée au châssis 2, ainsi qu'au moins un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable relié d'une part à une barre anti-encastrement 6 et d'autre part à ladite première platine 3, ledit premier mécanisme d’escamotage 5 à parallélogramme déformable étant conçu pour évoluer, sous le contrôle d'un premier actionneur 7, entre une configuration déployée correspondant à une position basse de ladite barre anti-encastrement 6 et une configuration rétractée correspondant à une position haute de ladite barre anti-encastrement 6, ledit premier mécanisme d’escamotage 5 à parallélogramme déformable comprenant au moins une première bielle 8 et une deuxième bielle 9 mobiles l'une par rapport à l'autre, ledit premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable comprenant au moins un premier dispositif de guidage en rotation 13 qui relie à pivotement ladite première platine 3 et ladite première bielle 8, ladite deuxième bielle 8 comprenant une conformation de blocage conçue pour venir en appui contre ledit premier dispositif de guidage en rotation 13 en configuration déployée, ladite conformation de blocage 9A présentant une concavité en forme de crochet conçue pour venir coiffer transversalement ledit premier dispositif de guidage en rotation 13 en configuration déployée. Dans le mode de réalisation illustré aux figures, la conformation de blocage est conçue pour venir en appui contre la première douille 13B au sein de laquelle tourillonne le premier axe d'articulation 13A, de façon à venir avantageusement s'accrocher transversalement à ladite première douille 13B. Afin d’obtenir une résistance efficace aux efforts de blocage susceptibles de s’exercer au niveau de la première douille 13B et résultant du crochetage de la première douille 13B par la deuxième bielle 9 comme décrit ci-dessus, il s’avère particulièrement avantageux de recourir à une conception selon laquelle, comme exposé précédemment et comme illustré aux figures, la première butée d’arrêt 10 est fixée (par exemple par soudage) à la première douille 13B pour la renforcer. Dans ce mode de réalisation avantageux, la première butée d’arrêt 10 joue alors une double fonction de butée pour la deuxième bielle 9 d’une part, et de renfort pour la première douille 13B d’autre part. Avantageusement, la deuxième bielle 9 présente une surface de butée 9B destinée à venir en appui contre ladite première butée d'arrêt 10 en configuration déployée. La surface de butée 9B présente avantageusement une forme conjuguée à celle de la première butée d'arrêt 10, et est par exemple formée par un méplat ménagé sur le contour de la troisième plaque métallique 90 formant avantageusement la deuxième bielle 9. Avantageusement, ladite surface de butée 9B et ladite conformation de blocage 9A sont sensiblement contiguës, c'est-à-dire disposées au voisinage l'une de l'autre, ou encore dans le prolongement l'une de l'autre le long du contour extérieur de la troisième plaque métallique 90 formant avantageusement la deuxième bielle 9. De préférence, comme illustré aux figures, la surface de butée 9B et la conformation de blocage 9A sont toutes deux formées par le chant de la troisième plaque métallique 90, et plus précisément par des portions attenantes dudit chant, l'une étant avantageusement courbe, en forme de crochet, pour former la conformation de blocage 9A, tandis que l'autre est avantageusement rectiligne pour former la surface de butée 9B contre laquelle va avantageusement venir en appui la première patte métallique formant préférentiellement la première butée d'arrêt 10. Grâce aux positionnements adjacents de la surface de butée 9B et de la conformation de blocage 9A, les performances mécaniques et sécuritaires du dispositif anti-encastrement 1 sont optimisées, de même que la compacité du premier mécanisme d'escamotage 5. Avantageusement, ledit premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend au moins un deuxième dispositif de guidage en rotation 14 qui relie à pivotement ladite première platine 3 et ladite deuxième bielle 9. De préférence, le deuxième dispositif de guidage en rotation 14 est de conception sensiblement analogue à celle du premier dispositif de guidage en rotation 13. Il assure ainsi une liaison pivot entre la première platine 3 et la deuxième bielle 9, selon ledit deuxième axe de rotation Y-Y’. Par exemple, le deuxième dispositif de guidage en rotation 14 comprend un deuxième axe d'articulation fixé à la première platine 3 qui fait saillie perpendiculairement à cette dernière et une deuxième douille solidaire de la deuxième bielle 9 et qui reçoit le deuxième axe d'articulation. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations décrits dans ce qui précède concernant le premier dispositif de guidage en rotation 13 et le deuxième dispositif de guidage en rotation 14, et il est parfaitement envisageable de recourir à des conceptions alternatives mettant en œuvre par exemple des paliers, roulements à billes, bagues, etc. sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention. Avantageusement, le premier actionneur 7 est d'une part relié à la première bielle 8, par exemple par le biais d'une liaison rotule ou pivot selon un axe de pivotement parallèle au premier axe de rotation X-X’, en un point d'attache qui est décalé par rapport au premier axe de rotation X-X’, et d'autre part relié à ladite première platine 3, par exemple par le biais d'une liaison rotule ou pivot selon un axe de pivotement parallèle audit premier axe de rotation X-X’. De préférence, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins un premier bras de support 15 auquel est articulé le premier actionneur 7. Le premier bras de support 15 est avantageusement fixé à la première platine 3, de façon à être immobilisé par rapport à cette dernière. À cette fin, le premier bras de support 15 est par exemple fixé à la fois audit premier dispositif de guidage en rotation 13 et audit deuxième dispositif de guidage en rotation 14. De préférence, une première extrémité du premier actionneur 7 est reliée par une articulation au premier bras de support 15, tandis qu'une deuxième extrémité dudit première actionneur 7 est reliée par une articulation à la première bielle 8, de façon à pouvoir mettre en mouvement cette dernière et ainsi commander le déplacement rotatif de la deuxième bielle 9, de la troisième bielle 11 et donc le déplacement de la barre anti-encastrement 6. De préférence, le premier bras de support 15 est formé par une plaque métallique qui s'étend avantageusement dans un cinquième plan moyen P5 vertical disposé de façon que lesdits deuxième, troisième et quatrième plans moyens P2, P3, P4 verticaux soient interposés entre le premier plan moyen P1 vertical et le cinquième plan moyen P5 vertical. Ainsi, les première, deuxième et troisième bielles 8, 9, 11 sont interposées entre la première platine 3 et le premier bras de support 15, qui forme de ce fait un flasque externe permettant, via un système d'assemblage par boulonnage, de maintenir assemblé l'ensemble du premier mécanisme d'escamotage 5. Par souci de concision, la description qui précède s'est attachée à décrire la partie droite du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, destiné à être monté sur le longeron droit 2A du châssis 2. La partie gauche du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, destinée à être montée sur le longeron gauche 2B du châssis 2 est avantageusement identique, à la symétrie près, à la partie droite du dispositif 1. En effet, comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 présente un caractère symétrique par rapport à un plan vertical médian qui s'étend perpendiculairement à la barre anti-encastrement 6, en passant par son milieu. Cela signifie que le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend par exemple notamment : - un deuxième mécanisme d'escamotage 16 qui est avantageusement identique, à la symétrie près, au premier mécanisme d'escamotage 5 ; - et un deuxième actionneur 17 avantageusement identique, à la symétrie près, au premier actionneur 7. L’invention concerne également, selon un aspect complémentaire, un véhicule, qui est de préférence un véhicule routier à moteur (par exemple un camion à benne basculante) ou sans moteur (par exemple une remorque à benne basculante), comprenant un châssis 2 qui est de préférence conforme à la description qui précède, ainsi qu’un dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 qui est conforme à la description qui précède et qui est fixé audit châssis 2 comme exposé précédemment. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) destiné à être fixé à un châssis (2) de véhicule, par exemple un camion à benne basculante, ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) comprenant au moins une première platine (3) conçue pour être attachée au châssis (2), ainsi qu’au moins un premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable relié d’une part à une barre anti-encastrement (6) et d’autre part à ladite première platine (3), ledit premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable étant conçu pour évoluer, sous le contrôle d’un premier actionneur (7), entre une configuration déployée correspondant à une position basse de ladite barre anti-encastrement (6) et une configuration rétractée correspondant à une position haute de ladite barre anti-encastrement (6), ledit premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable comprenant au moins une première bielle (8) et une deuxième bielle (9) mobiles l’une par rapport à l’autre, ledit dispositif arrière de protection anti-encastrement (6) étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une première butée d’arrêt (10) portée par ladite première bielle (8), lesdites première bielle (8), deuxième bielle (9) et première butée d’arrêt (10) étant agencées les unes par rapport aux autres pour que dans ladite configuration déployée, ladite deuxième bielle (9) vienne en appui contre ladite première butée d’arrêt (10). Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable comprend également une troisième bielle (11), ladite deuxième bielle (9) étant articulée d’une part avec ladite première platine (3) et d’autre part avec ladite troisième bielle (11), ladite première bielle (8) étant articulée d’une part avec ladite première platine (3) et d’autre part avec ladite troisième bielle (11), ladite barre anti-encastrement (6) étant portée par ladite troisième bielle (11), tandis que ledit premier actionneur (7) est d’une part relié à ladite première bielle (8) et d’autre part relié à ladite première platine (3). Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable comprend au moins un premier dispositif de guidage en rotation qui relie à pivotement ladite première platine (3) et ladite première bielle, ladite deuxième bielle (9) comprenant une conformation de blocage (9A) conçue pour venir en appui contre ledit premier dispositif de guidage en rotation (13) en configuration déployée. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit premier dispositif de guidage comprend au moins un premier élément femelle (13B) fixée à ladite première bielle (8), ladite première butée d’arrêt (10) étant fixée audit premier élément femelle (13B) afin de renforcer mécaniquement ce dernier. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce que ladite conformation de blocage (9A) présente une concavité conçue pour venir coiffer transversalement ledit premier dispositif de guidage en rotation (13) en configuration déployée. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite concavité est en forme de crochet. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6 caractérisé en ce que ladite deuxième bielle (9) présente une surface de butée (9B) destinée à venir en appui contre ladite première butée d’arrêt (10) en configuration déployée, ladite surface de butée (9B) et ladite conformation de blocage (9A) étant sensiblement contigües. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que ledit premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable comprend au moins un deuxième dispositif de guidage en rotation (14) qui relie à pivotement ladite première platine (3) et ladite deuxième bielle (9). Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication 2 caractérisé en ce que chacune desdites première platine (3), première bielle (8), deuxième bielle (9) et troisième bielle (11) comprend un corps principal formé respectivement par au moins une première, une deuxième, une troisième et une quatrième plaque métallique (30, 80, 90, 110). Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que lesdites première, deuxième, troisième et quatrième plaques métalliques (30, 80, 90, 110) s’étendent selon des premier, deuxième, troisième et quatrième plans moyens verticaux (P1, P2, P3, P4) respectifs, distants les uns des autres, avec le troisième plan moyen (P3) vertical interposé entre lesdits premier et quatrième plans moyens (P1, P4) verticaux, et le quatrième plan moyen (P4) vertical interposé entre lesdits deuxième et troisième plans moyens (P2, P3) verticaux. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite première butée d’arrêt (10) comprend une première patte métallique disposée transversalement relativement à ladite deuxième plaque métallique (80), de façon que ledit troisième plan moyen (P3) vertical et ladite première patte métallique soient sécants. Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon les revendications 3 et 8 caractérisé en ce qu’il comprend au moins un premier bras de support (15) auquel est articulé ledit premier actionneur (7), ledit premier bras de support (15) étant fixé à la fois auxdits premier et deuxième dispositif de guidage en rotation (13, 14), avec les première, deuxième et troisième bielles (8, 9, 11) interposées entre ladite première platine (3) et ledit premier bras de support (15). Dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit premier mécanisme d’escamotage (5) à parallélogramme déformable embarque ledit premier actionneur (7), lequel premier actionneur comprend un premier vérin. Véhicule, par exemple camion à benne basculante, comprenant un châssis (2) ainsi qu’un dispositif arrière de protection anti-encastrement (1) qui est conforme à l’une quelconque des revendications précédentes et est fixé audit châssis (2).