FR 3127991 A1 20230414 FR 2110618 A 20211007 La présente invention concerne la gestion du redémarrage d’un moteur thermique. Plus précisément, l’invention est un procédé de commande du démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile comportant la mesure en permanence d’un paramètre (Pmc) représentatif d’une pression de freinage commandée, dans lequel le démarrage est déclenché en fonction d’au moins un premier et un deuxième mode (E1, E2) de démarrage dont l’activation est dépendante de valeurs mesurées de la pente et de la vitesse du véhicule, et dans lequel l’instant de déclenchement du démarrage du premier et deuxième mode (E1, E2) est conditionné par la valeur instantanée dudit paramètre (Pmc) par rapport à un premier et deuxième seuil de pression (SP1, SP2) respectivement. Figure 2 PROCEDE DE DEMARRAGE AUTOMATIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE EN FONCTION DU RELACHEMENT DE LA PEDALE DE FREIN Le domaine de l’invention concerne un procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique à combustion interne de véhicule automobile. En particulier, l’invention s’applique aux systèmes d’arrêt et de redémarrage automatique principalement lors des situations de vie de décollage. Pour les véhicules équipés d’une transmission automatisée, le débrayage, les passages de rapports et le démarrage du moteur thermique sont pilotés par un superviseur du groupe motopropulseur. En particulier, le démarrage est décidé à partir d’une interprétation de la volonté du conducteur. On connait de l’état de la technique le document FR2915158A1 décrivant un procédé d’assistance pour les manœuvres en côte dans lequel la vitesse de serrage des freins est pilotée automatiquement pour éviter un recul du véhicule et des freinages intempestifs. On connait en outre le document CN109835325B_B dans lequel le desserrage des freins est piloté lorsque le régime du moteur thermique atteint un régime donné. Par ailleurs, il existe des fonctions de gestion d’arrêt et du redémarrage automatique du moteur, dans lesquelles le démarrage est piloté en fonction de la valeur de la vitesse du véhicule, de la pente et de la pression dans le maitre-cylindre du système de frein. Plus particulièrement, une stratégie prévoit de déclencher le démarrage en fonction de la force de freinage appliquée sur la pédale de frein. L’instant de démarrage se détermine en fonction de la pression dans le maître-cylindre par rapport à un seuil. Dans les situations où le moteur est mis à l’arrêt à vitesse non nulle, ce seuil est configuré à une valeur proche d’un relâchement de pied total de manière à retarder le redémarrage le plus tard possible lors du relevé de pied. Cette stratégie privilégie la réduction de consommation de carburant. Cependant, cette valeur de seuil ne convient pas forcément à tout style de conduite, notamment les conducteurs souhaitant un démarrage rapide dans les situations de vie de décollage. Le décollage est une situation lors de laquelle le véhicule est à l’arrêt et amorce un déplacement. Il existe donc un besoin de palier les problèmes précités. L’objectif de l’invention est d’améliorer la réactivité du démarrage du moteur thermique en situation de décollage tout en optimisant la consommation de carburant dans d’autres situations de roulage. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande du démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile comportant la mesure en permanence d’un paramètre représentatif d’une pression de freinage commandé. Selon l’invention, le démarrage est déclenché en fonction d’au moins un premier et un deuxième mode de démarrage dont l’activation est dépendante de valeurs mesurées de la pente et de la vitesse du véhicule, et l’instant de déclenchement du démarrage du premier et du deuxième mode est conditionné par la valeur instantanée dudit paramètre par rapport à un premier et un deuxième seuil de pression respectivement. Selon une variante, le premier mode de démarrage est activé lorsque la pente est comprise entre un premier seuil d’inclinaison et un deuxième seuil d’inclinaison et lorsque la vitesse est supérieure à un premier seuil de vitesse. Selon une variante, le premier seuil de pression dudit premier mode est déterminé par une première cartographie prenant en entrée la valeur instantanée de la pente. Selon une variante, le deuxième mode de démarrage est activé lorsque la pente est inférieure à un troisième seuil d’inclinaison, ou lorsque la pente est supérieure à un quatrième seuil d’inclinaison, ou lorsque la vitesse est inférieure à un deuxième seuil de vitesse. Selon une variante, le procédé comporte en outre une phase d’enregistrement continu de la valeur maximum dudit paramètre lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un troisième seuil de vitesse et lorsque le moteur est en état d’arrêt, et dans lequel le deuxième seuil de pression dudit deuxième mode est déterminé par une deuxième cartographie prenant en entrée la valeur maximum de pression enregistrée et la valeur instantanée de la pente. Selon une variante, le procédé comporte en outre le calcul en permanence d’un gradient dudit paramètre, et l’instant de déclenchement du démarrage pour le premier et/ou le deuxième mode est fonction en outre de la valeur instantanée du gradient par rapport à un seuil de gradient de pression. De préférence, le seuil de gradient de pression est déterminé par une troisième cartographie prenant en entrée la vitesse instantanée du véhicule et la valeur instantanée de la pente. Selon une variante, ledit paramètre est la pression maitre-cylindre du circuit de freinage. Selon une variante, le procédé comporte en outre un troisième mode de démarrage, lequel troisième mode est activé lorsqu’une indication de robustesse de la valeur instantanée de la pente indique une précision inférieure à un critère de qualité prédéterminé pour la commande du démarrage. En outre, le troisième mode est activé lorsqu’un système de diagnostic et de défaillance du véhicule active une inhibition du premier ou du deuxième mode. Selon une variante, dans ce troisième mode, le déclenchement du démarrage est commandé en cas de détection d’un relâchement complet de la pédale de frein. Selon une variante, le relâchement complet est détecté au moyen d’une information délivrée par un contacteur de la pédale de frein. Il est envisagé en outre un véhicule automobile comportant un moteur thermique à combustion interne, un système d’arrêt et redémarrage automatique du moteur thermique, un système de freinage à contrôle de trajectoire apte à mesurer la pente et une unité de commande du démarrage du moteur thermique, dans lequel l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé du démarrage selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention présente l’avantage d’améliorer l’agrément de conduite pour une transmission automatisée équipée d’un système d’arrêt et redémarrage automatique. En particulier, un relâchement rapide de la pédale de frein en situation de décollage permet un redémarrage plus réactif. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente un mode de réalisation d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile prévu pour mettre en œuvre l’invention. est un logigramme représentant une machine d’état permettant la mise en œuvre du procédé de commande de démarrage d’un moteur thermique selon l’invention. est un graphique illustrant les conditions de déclenchement du démarrage pour trois modes de démarrage. est un graphique illustrant la condition de déclenchement du démarrage basée sur le gradient de pression dans le maitre-cylindre. En , on présente un mode de réalisation préférentiel de l’invention dans lequel le groupe motopropulseur d’un véhicule automobile comprend une chaîne de traction comportant un moteur thermique à combustion interne 10, une transmission automatisée 11 d’un couple moteur vers les roues du véhicule, un système de frein robotisé 12, un système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10. Le moteur thermique 10 est piloté par une unité de commande 14 à calculateur, dite ECU (“Electronic Control Unit” en anglais). Les états d’arrêt et de moteur tournant sont pilotés en fonction de signaux de commande, par exemple en fonction de la détection d’un arrêt ou une diminution de la demande de freinage, d’une demande en couple aux roues issue de la volonté du conducteur, d’un besoin de climatisation habitacle, ou bien encore d’un besoin de recharge électrique d’une batterie. L’unité de commande 14 comporte des moyens 140 pour mesurer et collecter en permanence des informations d’état du groupe motopropulseur, via des bus de communications. Une liste des informations utilisées par l’invention sont les données suivantes : une information 141 de la vitesse instantanée du véhicule (en valeur exprimée en km/h), une information 142 de la position du levier de vitesse (position « Drive », « Manuelle », « Park » par exemple), une information 143 d’état du contacteur de la pédale de frein (de type « tout ou rien » permettant la détection d’un relâchement complet de la pédale), une information 144 de l’état d’opération du système d’arrêt et redémarrage automatique 13, une information 145 de demandes émises par un système 16 de diagnostic et d’inhibition de fonctions (dit FIM en anglais pour « Function Inhibition Manager ») et une information 146 représentative de l’état d’opération du moteur thermique (état moteur tournant, moteur à l’arrêt, état coupé calé, état en redémarrage, par exemple). L’unité de commande 14 communique en permanence des informations d’état aux autres systèmes permettant de coordonner l’ensemble des systèmes du groupe motopropulseur, telles les informations indiquant si le moteur est tournant, à l’arrêt ou en cours d’arrêt, si un démarrage est effectué au moyen du démarreur ou en mode autonome, par exemple. L’unité de commande 14 supervise par ailleurs d’autres systèmes du groupe motopropulseur, tel que le système d’arrêt et redémarrage 13 ou un système d’alimentation électrique. A cet effet, le groupe motopropulseur comporte des moyens de communication, par exemple un bus de communication 17 de type CAN (« Controler Area Network » en anglais), ou un bus de communication LIN (« Local Interconnect Network » en anglais). La transmission automatisée 11 est une transmission à boite de vitesse automatique, ou semi-automatique. Elle comporte un dispositif d’embrayage associé à la boite de vitesse, lesquels sont pilotés automatiquement par une unité de commande pour la transmission de couple et les passages de rapports. Le système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, système dit « STT » pour « Stop And Start » en anglais, comprend un moyen de démarrage du moteur thermique 10. Le moyen de démarrage peut comporter un démarreur, ou un alterno-démarreur. Le moyen de démarrage a pour but la mise en fonction et la mise en rotation de l’arbre du moteur thermique 10. Classiquement, un démarreur comprend un solénoïde qui permet d’engager le pignon du démarreur sur le volant moteur et un moteur électrique à courant continu qui permet d'entraîner en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Le démarreur est alimenté électriquement par le système d’alimentation électrique du véhicule, et la commande d’alimentation est par ailleurs pilotée par l’unité de commande 14. Le circuit de commande du démarreur comprend par exemple un ou plusieurs relais de commutation. Une séquence de démarrage comporte, en cas de détection d’un besoin de moteur tournant, le pilotage d’un relais de commutation du système d’alimentation pour alimenter électriquement le démarreur 13 afin qu’il entraine en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Lorsque l’arbre moteur est en cours d’arrêt (phase de vie où le moteur est tournant non injectant), dans une plage de régime compatible d’un redémarrage autonome, l’unité de commande du moteur thermique pilote l’injection de carburant sans recours au démarreur. Le système d’alimentation électrique comporte un réseau électrique de bord de très basse tension, dans des plages de tension de fonctionnement d’environ 12V à 14V. Le réseau électrique de bord alimente électriquement les systèmes du groupe motopropulseur et les calculateurs des unités de commande, tel le système d’arrêt et redémarrage automatique 13 et le système de frein 12, notamment. Le système de frein 12 comprend des moyens à actionneurs pilotés pour le serrage et desserrage des roues, notamment en situation de stationnement et d’arrêt du véhicule. Les moyens à actionneurs comprennent un circuit hydraulique dans lequel un maître-cylindre transmet la pression de freinage. Le système de frein 12 comporte en outre une unité de commande 15 pour superviser automatiquement les moyens à actionneurs du système de frein 12 en fonction des instructions du conducteur à travers la pédale de frein ou d’un système d’assistance à la conduite, par exemple du système dit ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais. Par ailleurs, le système de frein 12 comporte des moyens 150 pour mesurer en permanence des informations et paramètres d’états du système 12, notamment l’information 151 de la pression du maître-cylindre, l’information 152 de la pente P de la route et l’information 153 de la robustesse et précision de l’information de la pente. A cet effet, le système de frein 12 comporte un capteur de pression prévu pour mesurer la pression dans le maître-cylindre et un capteur prévu pour mesurer la pente. L’information 151 est un paramètre représentatif de la pression de freinage commandée, exercée par le conducteur, qui est une valeur de pression dans le maitre-cylindre exprimée en bar, par exemple. L’information 152 de la pente P est une valeur d’inclinaison de la route exprimée en pourcentage, par exemple. L’information 153 est un flux d’état qui indique si la précision de l’information 152 est de qualité suffisante ou insuffisante, ou suffisamment robuste, pour son utilisation par une fonction de contrôle moteur par exemple. En outre, le système 16 est apte à surveiller l’information 151 et à élaborer un signal d’inhibition de la fonction de démarrage en cas de détection d’un défaut relatif à ce paramètre, par exemple un manque de précision. Le procédé selon l’invention est configuré pour que, lorsque le moteur est à l’arrêt, les informations délivrées par les moyens 140 et 150 permettent l’activation de plusieurs modes de démarrage spécifiques en fonction de la pente et de la vitesse du véhicule par rapport à des seuils. Pour chaque mode, le déclenchement du démarrage est commandé en fonction de critères spécifiques relativement à un paramètre représentatif de la pression mesurée dans le maître-cylindre du système de frein. Le procédé selon l’invention est prévu pour utiliser toute information représentative de la pression de freinage commandée, exercée par le conducteur sur la pédale de frein ou de la commande de freinage exercée par une fonction d’assistance à la conduite. L’unité de commande 14 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande du démarrage selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 14, tout en étant couplé à cette dernière 14. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. En , on a représenté un logigramme décrivant une machine d’état de la stratégie d’activation des modes de démarrage selon l’invention. Un premier mode de démarrage E1 privilégie la réduction de consommation de carburant. Il s’active lorsque la pente P est comprise entre un premier seuil d’inclinaison SI1 et un second seuil d’inclinaison SI2 et lorsque la vitesse V est égale ou supérieure à un premier seuil de vitesse SV1. Dans cet exemple, E1 s’active si l’inclinaison du véhicule est comprise entre -5% et 5%, et simultanément lorsque la vitesse V du véhicule est supérieure ou égale à 1km/h. SI1 est un seuil d’inclinaison positif et SI2 est un seuil d’inclinaison négatif et peuvent être de valeur égale en valeur absolue. En variante SI1 et SI2 peuvent être de valeur distincte ou signée permettant ainsi de configurer l’activation du mode E1 en fonction de la pente distinctement pour une situation de descente et une situation de montée. Pour ce premier mode E1, le déclenchement du démarrage est conditionné par la valeur instantanée du paramètre Pmc et d’un seuil de pression SP1. Optionnellement, le démarrage est également conditionné à la valeur du gradient de pression GD par rapport à un seuil de gradient pression SP3. Les conditions de démarrage pour chacun des modes seront décrites plus précisément en et . Un deuxième mode E2 privilégie la réactivité du démarrage en regard du critère de consommation. Ce deuxième mode s’active lorsque la pente P est supérieure à un troisième seuil d’inclinaison SI3, de valeur positive, ou est inférieure à un quatrième seuil d’inclinaison SI4 de valeur négative, ou lorsque la vitesse V est inférieure à un deuxième seuil de vitesse SV2. Dans cet exemple, le mode E2 s’active lorsque la pente P a une valeur supérieure à 5%, par exemple, ou une pente inférieure à -5% par exemple, ou lorsque la vitesse V du véhicule est inférieure ou égale à 0km/h. SI3 et SI4 peuvent être de valeur égale en valeur absolue, ou de valeur distincte permettant ainsi de configurer l’activation du mode E2 en fonction de la pente distinctement pour une situation de descente et une situation de montée. SI1 et SI3 peuvent être des valeurs égales ou distinctes. SI2 et SI4 peuvent être des valeurs égales ou distinctes. Pour ce deuxième mode E2, le déclenchement du démarrage est conditionné par la valeur instantanée du paramètre Pmc et d’un seuil de pression SP2. Optionnellement, le démarrage est également conditionné à la valeur du gradient de pression GD par rapport à un seuil de gradient de pression SP3. Un troisième mode E3 s’active en cas de détection d’une défaillance détectée au niveau de la qualité ou robustesse de l’information de pente P ou que le système de diagnostic et de défaillance active une inhibition des modes E1 et E2. Dans ce troisième mode E3, le démarrage est commandé uniquement en cas de détection d’un relâchement complet de la pédale de frein via le contacteur de pédale. En cas de fin de l’inhibition de fonction associée aux modes E1 ou E2 et que l’information de pente P est jugée robuste, la sortie du mode de démarrage E3 s’effectue vers le mode de démarrage E1 ou E2 suivant les critères précédemment cités. En , on a représenté un graphique illustrant les critères conditionnant le démarrage pour les modes E1, E2 et E3 pour une situation de démarrage lors d’un relâchement de la pédale de frein. En abscisse est représenté l’axe temporel, exprimé en secondes, et en ordonnée des valeurs de pression, exprimées en bar. La courbe en trait plein Pmc représente la valeur de la pression dans le maitre-cylindre. La courbe Pmc_max en trait en pointillé représente la valeur de pression maximum mémorisée pour la détermination du seuil de démarrage SP2. Dans cette situation, le moteur est à l’arrêt. La pédale de frein est actionnée par le conducteur faisant varier la pression Pmc mesurée et la valeur enregistrée Pmc_max. Avant t0, la pression est en augmentation jusqu’à atteindre une valeur maximum à l’instant t0. Après t0, le conducteur relâche la pédale de frein et la pression Pmc diminue soudainement. L’instant t0 marque l’intention du conducteur de mouvoir son véhicule et de démarrer le moteur thermique. Pour un besoin de réactivité de mise à disposition du couple à la roue, le procédé selon l’invention permet que le moteur soit démarré rapidement par rapport à l’instant t0. A cet effet, les stratégies de démarrage de l’invention sont configurées de telle manière que le démarrage est conditionné par la valeur instantanée du paramètre Pmc mesuré en permanence, lequel est représentatif de la pression du maitre-cylindre Pmc, par rapport à un premier et deuxième seuil de pression SP1, SP2, respectivement pour les modes de démarrage E1 et E2, les seuils étant représentés par les deux droites horizontales SP1 et SP2 exprimées en bar. Pour le troisième mode E3, le démarrage s’active en fonction de l’état du contacteur de la pédale de frein, représenté par le signal SPF. Lorsque la pédale est enfoncée, le signal SPF est activé, ici à l’état haut, et lorsque la pédale est complètement relâchée, le signal SPF est désactivé, ici à l’état bas. Les trois modes de démarrage E1, E2 et E3 sont représentés sur la , bien qu’ils s’activent distinctement comme cela a été décrit en , selon la situation de démarrage dépendante de la valeur de la pente et la vitesse du véhicule, et de la robustesse du signal de pente. Pour le mode de démarrage E1, le démarrage est déclenché en fonction du paramètre Pmc par rapport au premier seuil SP1 dans le maitre-cylindre dont la valeur est déterminée par une première cartographie CE1 prenant en entrée les valeurs instantanées de la pente P. La cartographie CE1 est un modèle enregistré en mémoire de l’unité de commande du moteur thermique. Si le premier mode E1 est activé, lorsque la valeur Pmc devient inférieure au seuil SP1, le procédé déclenche le démarrage du moteur thermique à l’instant t2. Le démarrage se termine à l’instant t4. L’instant t4 marque la phase à partir de laquelle l’arbre moteur est tournant de manière autonome, par injection de carburant. La séquence de démarrage pour le mode E1 est représentée par la double flèche horizontale DEM_E1 entre t2 et t4. La flèche D1 entre t0 et t4 est illustrative de la durée de réalisation du démarrage suivant la volonté du conducteur. Par ailleurs, pour le mode de démarrage E2, le démarrage s’effectue en décollage. Lorsque E2 est activé, le procédé calcule le seuil de pression SP2 en fonction de la position d’enfoncement maximum de la pédale de frein et de l’écart de relâchement représentatif d’une volonté de démarrer. Plus précisément, le seuil SP2 a une valeur déterminée par une deuxième cartographie CE2 prenant en entrée la valeur maximum de pression enregistrée Pmc_max et la valeur instantanée de la pente P, cette dernière déterminant la valeur d’écart de pression EC. Lorsque le mode E2 est activé, et lorsque la valeur Pmc devient inférieure au seuil SP2, le procédé déclenche le démarrage du moteur thermique à l’instant t1. Le démarrage se termine à l’instant t3. L’instant t3 marque la phase à partir de laquelle l’arbre moteur est tournant de manière autonome, par injection de carburant. La séquence de démarrage pour le mode E2 est représentée par la double flèche horizontale DEM_E2 entre t1 et t3. La flèche D2 entre t0 et t3 est illustrative de la durée de réalisation du démarrage suivant la volonté du conducteur, laquelle est inférieure à D1. Ce mode présente l’avantage d’avoir une meilleure réactivité perçue par le conducteur comparativement au mode E1. La valeur mémorisée Pmc_max de la pression maximum est enregistrée durant la phase d’arrêt du moteur thermique. La phase d’arrêt est détectée entre l’instant de coupure du moteur et l’instant d’un démarrage. La mémorisation de la pression maximum s’active de plus lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un troisième seuil de vitesse SV3, de préférence égale à SV2. On envisage cependant que SV3 et SV2 peuvent être de valeur différente. Pour le mode E3, en cas de détection par le procédé de commande du relâchement complet de la pédale de frein, correspondant au passage de l’état haut à l’état bas du signal SPF à l’instant t5, le procédé déclenche le démarrage du moteur. La séquence de démarrage pour le mode E3 est représentée par la double flèche horizontale DEM_E3 entre t5 et t6. La flèche D3 entre t0 et t6 est illustrative de la durée de réalisation du démarrage suivant la volonté du conducteur. Ce mode est le moins réactif des trois modes E1, E2 et E3. En outre, optionnellement, les deux modes E1 et E2, ou l’un des deux modes uniquement, sont configurés pour calculer une valeur d’un gradient du paramètre Pmc représentatif de la pression dans le maitre-cylindre de manière que l’instant de déclenchement du démarrage est fonction en outre de la valeur instantanée du gradient par rapport à un troisième seuil SP3. Cette condition de détection du démarrage s’active en cas d’une dépression soudaine dans le maitre-cylindre qui est indicative d’une volonté de démarrage rapide par le conducteur. En , on illustre cette condition de détection du démarrage basée sur le gradient de la pression Pmc. On a représenté le gradient GD à l’instant t0 de début de relâchement de la pédale de frein et à l’instant t6 où on détecte la condition de démarrage. Si le gradient GD atteint une valeur négative, représentative d’une activité soudaine de relâchement de la pédale de frein, qui est inférieure au troisième seuil SP3, alors le démarrage est déclenché, ici à l’instant t7 et se termine à l’instant t8. L’instant t8 marque la phase à partir de laquelle l’arbre moteur est tournant de manière autonome, par injection de carburant. La séquence de démarrage basée sur la condition du gradient de pression est représentée par la double flèche horizontale DEM_GD entre t7 et t8. Le troisième seuil SP3 dépendant de la vitesse du véhicule et de la pente, par exemple est déterminé au moyen d’une cartographie spécifique au mode E1 et E2. Pour la mise en œuvre de ces variantes de démarrage, il est prévu que l’unité de commande 14 comporte en outre un moyen pour calculer la valeur du gradient de la pression du maître-cylindre. Le démarrage déclenché en fonction du gradient GD améliore la réactivité du démarrage par rapport au démarrage basé sur le seuil SP1 uniquement. L’invention s’applique aux véhicules à groupe motopropulseur équipé d’un moteur thermique, ou hybride muni également d’une chaine de traction électrifiée. Procédé de commande du démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile comportant la mesure en permanence d’un paramètre (Pmc) représentatif d’une pression de freinage commandé, caractérisé en ce que le démarrage est déclenché en fonction d’au moins un premier et un deuxième mode (E1, E2) de démarrage dont l’activation est dépendante de valeurs mesurées de la pente (P) et de la vitesse (V) du véhicule, et en ce que l’instant de déclenchement du démarrage du premier et du deuxième mode (E1, E2) est conditionné par la valeur instantanée dudit paramètre (Pmc) par rapport à un premier et deuxième seuil de pression (SP1, SP2) respectivement. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier mode de démarrage (E1) est activé lorsque la pente (P) est comprise entre un premier seuil d’inclinaison (SI1) et un deuxième seuil d’inclinaison (SI2) et lorsque la vitesse (V) est supérieure à un premier seuil de vitesse (SV1). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier seuil de pression (SP1) dudit premier mode (E1) est déterminé par une première cartographie (CE1) prenant en entrée la valeur instantanée de la pente (P). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième mode de démarrage (E2) est activé lorsque la pente (P) est inférieure à un troisième seuil d’inclinaison (SI3), ou lorsque la pente (P) est supérieure à un quatrième seuil d’inclinaison (SI4), ou lorsque la vitesse (V) est inférieure à un deuxième seuil de vitesse (SV2). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une phase d’enregistrement continu de la valeur maximum (Pmc_max) dudit paramètre (Pmc) lorsque la vitesse (V) du véhicule est inférieure à un troisième seuil de vitesse (SV3) et lorsque le moteur est en état d’arrêt, et en ce que le deuxième seuil de pression (SP2) dudit deuxième mode (E2) est déterminé par une deuxième cartographie (CE2) prenant en entrée la valeur maximum de pression enregistrée (Pmc_max) et la valeur instantanée de la pente (P). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte en outre le calcul en permanence d’un gradient (GD) dudit paramètre (Pmc), et en ce que l’instant de déclenchement du démarrage pour le premier et/ou le deuxième mode (E1, E2) est fonction en outre de la valeur instantanée du gradient par rapport à un seuil de gradient de pression (SP3). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit paramètre (Pmc) est la pression maitre-cylindre du circuit de freinage. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un troisième mode (E3) de démarrage dans lequel le déclenchement du démarrage est commandé en cas de détection d’un relâchement complet de la pédale de frein. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le relâchement complet est détecté au moyen d’une information délivrée par un contacteur de la pédale de frein. Véhicule automobile comportant un moteur thermique à combustion interne (10), un système d’arrêt et redémarrage automatique (13) du moteur thermique (10), un système de freinage (12) à contrôle de trajectoire apte à mesurer la pente (P) et une unité de commande (14) du démarrage du moteur thermique (10), caractérisé en ce que l’unité de commande (14) est configurée pour mettre en œuvre le procédé du démarrage selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.