FR 3122367 A1 20221104 FR 2104532 A 20210430 Un dispositif de gestion (DG) équipe un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, et comprenant un processeur et au moins une mémoire déterminant un mode de gestion énergétique du groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à la batterie de servitude (BS), puis un type de régulation à appliquer pour piloter un état de charge de la batterie de servitude (BS) en fonction de ce mode de gestion énergétique déterminé, puis un type de boucle de régulation en tension de la batterie de servitude (BS) en fonction de ce type de régulation déterminé. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 GESTION STRATÉGIQUE D’UN GROUPE D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE EN FONCTION D’INFORMATIONS CONCERNANT LA BATTERIE DE SERVITUDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable, et plus précisément la gestion du groupe d’alimentation de tels véhicules. Etat de la technique Comme le sait l’homme de l’art, certains véhicules comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable, généralement par au moins un générateur d’énergie électrique. Par exemple, ce générateur d’énergie électrique peut être un alternateur ou un alterno-démarreur lorsque le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, ou bien un convertisseur, de type courant continu/courant continu (ou DC/DC) et associé à une batterie principale de type basse, moyenne ou haute tension, lorsque le GMP comprend au moins une machine motrice électrique. Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « batterie de servitude » une batterie rechargeable par au moins un générateur d’énergie électrique et de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique comprenant des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaire(s) » pour l’un au moins d’entre eux et « sécuritaire(s) » (et donc prioritaire(s)) pour au moins un autre d’entre eux. De plus, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « équipement (ou organe) sécuritaire » un équipement (ou organe) assurant au moins une fonction dite « sécuritaire » du fait qu’elle concerne la sécurité des passagers d’un véhicule, et donc devant être alimenté en énergie électrique de façon prioritaire. C’est le cas, par exemple, de la direction assistée électrique ou d’un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). La gestion de la fourniture d’énergie électrique au réseau de bord d’un véhicule par le groupe d’alimentation est une fonction fondamentale puisqu’elle permet, notamment, de faire fonctionner les équipements (ou organes) électriques de ce réseau de bord et de piloter l’état de charge de la batterie de servitude. Dans les véhicules actuels, cette gestion est assurée par un dispositif de gestion, mais elle n’est pas optimisée en termes de performance et de sécurité, ce qui peut poser des problèmes, potentiellement dangereux, dans certaines situations de vie du véhicule, comme par exemple lors de manœuvres dites d’urgence. En effet, en cas d’incapacité du groupe d’alimentation à fournir la puissance électrique nécessaire à tous les organes électriques concernés à l’instant considéré, un écroulement de la tension peut survenir aux bornes du réseau de bord, empêchant alors des organes électriques sécuritaires de fonctionner correctement (c’est-à-dire avec un niveau de performance suffisant), ce qui peut mettre en danger les passagers du véhicule et/ou ce dernier et/ou des personnes situées dans l’environnement de ce véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de gestion destiné à équiper un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable. Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer : - un mode de gestion énergétique du groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à la batterie de servitude, puis - un type de régulation à appliquer au groupe d’alimentation pour piloter un état de charge de la batterie de servitude en fonction de ce mode de gestion énergétique déterminé, puis - un type de boucle de régulation en tension de la batterie de servitude en fonction de ce type de régulation déterminé. Ainsi, on peut adapter dynamiquement la stratégie de gestion énergétique d’un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable, en fonction de la situation en cours dans le véhicule. Le dispositif de gestion selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - les premières informations peuvent être un état de charge en cours de la batterie de servitude et une fiabilité d’une température en cours de la batterie de servitude ; - son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le mode de gestion énergétique parmi au moins trois modes de gestion énergétique prédéfinis choisis dans un groupe comprenant un premier mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation de l’état de charge de la batterie de servitude propre à respecter un premier ensemble de contraintes de fonctionnement choisies du réseau de bord et à réaliser au moins une éventuelle fonction d’optimisation énergétique, un deuxième mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation de l’état de charge de la batterie de servitude propre à respecter un deuxième ensemble de contraintes de fonctionnement du réseau de bord au moins partiellement différent du premier ensemble, à induire un recalage d’une précision de l’une des premières informations et à réaliser au moins une éventuelle fonction d’optimisation énergétique, un troisième mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation de l’état de charge de la batterie de servitude pour des fonctionnalités choisies du véhicule et propre à respecter un troisième ensemble de contraintes de fonctionnement du réseau de bord au moins partiellement différent des premier et deuxième ensembles, et un quatrième mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation sécuritaire de l’état de charge de la batterie de servitude propre à limiter un risque d’endommagement et un taux de décharge de cette dernière et à respecter un quatrième ensemble de contraintes de fonctionnement du réseau de bord au moins partiellement différent des premier, deuxième et troisième ensembles ; - en présence des deux dernières options, son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à associer au premier mode de gestion énergétique un premier type de régulation propre à piloter un premier état de charge choisi de la batterie de servitude en pilotant une tension aux bornes de cette dernière en fonction des état de charge et fiabilité de la température en cours, au deuxième mode de gestion énergétique un deuxième type de régulation propre à piloter un deuxième état de charge choisi de la batterie de servitude, supérieur au premier état de charge, en pilotant une tension aux bornes de cette dernière en fonction des état de charge et fiabilité de la température en cours, au troisième mode de gestion énergétique un troisième type de régulation propre à piloter une tension aux bornes de la batterie de servitude adaptée à sa recharge et compatible avec des contraintes thermiques de cette dernière, en fonction de la température en cours, et au quatrième mode de gestion énergétique un quatrième type de régulation propre à piloter une tension aux bornes de la batterie de servitude égale à une valeur fixe choisie, compatible avec une plage de fonctionnement théorique de cette dernière et minimisant un risque de décharge de la batterie de servitude ; - son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le type de boucle de régulation en tension parmi un type fermé dans lequel une consigne de tension à envoyer à un générateur d’énergie électrique du groupe d’alimentation est recalée régulièrement, et un type ouvert dans lequel une compensation fixe est utilisée pour prendre en compte une chute de tension entre ce générateur d’énergie électrique et la batterie de servitude ; - son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le type de boucle de régulation en tension en fonction en outre d’une seconde information en cours et relative à la batterie de servitude ; - en présence de la dernière option, la seconde information peut être une fiabilité d’une tension en cours de la batterie de servitude. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable, ainsi qu’un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un procédé de gestion destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable. Ce procédé de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine : - un mode de gestion énergétique du groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à la batterie de servitude, puis - un type de régulation à appliquer au groupe d’alimentation pour piloter un état de charge de la batterie de servitude en fonction de ce mode de gestion énergétique déterminé, puis - un type de boucle de régulation en tension de la batterie de servitude en fonction de ce type de régulation déterminé. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant pour gérer un groupe d’alimentation comportant une batterie de servitude rechargeable et alimentant en énergie électrique un réseau de bord d’un véhicule. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un boîtier de distribution comportant un dispositif de gestion selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision de la distribution d’énergie électrique comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de gestion selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de gestion DG, et un procédé de gestion associé, destinés à permettre une gestion stratégique optimisée de la fourniture d’énergie électrique au réseau de bord RB d’un véhicule V par un groupe d’alimentation comprenant notamment une batterie de servitude BS rechargeable. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comportant notamment une batterie de servitude rechargeable. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être de n’importe quel type, et notamment purement thermique ou hybride. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un groupe d’alimentation comportant une batterie de servitude BS et un générateur d’énergie électrique GE, et un dispositif de gestion DG selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique et qui pour certains d’entre eux sont « non prioritaires » et pour certains autres sont « sécuritaires » (et donc prioritaires). Par exemple, un équipement (ou organe) sécuritaire peut être une direction assistée électrique ou un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). Egalement par exemple, un équipement (ou organe) non sécuritaire peut être une installation de chauffage/climatisation ou un dispositif de chauffage de siège ou un dispositif de massage de siège. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par une batterie principale BP décrite plus loin. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable par un générateur d’énergie électrique GE du véhicule V. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MM électrique, un arbre moteur AM, une batterie principale BP et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule V. La machine motrice MM (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PR du véhicule V. Par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 400 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. La machine motrice MM est aussi couplée au générateur d’énergie électrique GE qui est aussi couplé (ici indirectement) à la batterie de servitude BS, notamment pour la recharger avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie. Ce générateur d’énergie électrique GE est un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC), à titre d’exemple. Il est ici aussi chargé d’alimenter le réseau de bord RB en énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie, en plus d’assurer la recharge de la batterie de servitude BS. On notera que lorsque le véhicule comprend un groupe GMP comportant au moins une machine motrice thermique le générateur d’énergie électrique GE peut être un alternateur ou un alterno-démarreur. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le générateur d’énergie électrique GE, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques en fonction de demandes d’alimentation reçues. La supervision de la distribution de cette énergie électrique peut être assurée par un calculateur de supervision CS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le calculateur de supervision CS fait partie du boîtier de distribution BD. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) le calculateur de supervision CS pourrait ne pas faire partie du boîtier de distribution BD. Comme illustré non limitativement sur la , un dispositif de gestion DG, selon l’invention, comprend au moins un processeur PR et au moins une mémoire MD qui sont agencés pour effectuer des opérations au moins dès que l’électronique embarquée est réveillée. Ces opérations consistent tout d’abord à déterminer un mode de gestion énergétique du groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à la batterie de servitude BS. Par exemple, ces premières informations peuvent être l’état de charge en cours de la batterie de servitude BS et la fiabilité de la température en cours de la batterie de servitude BS. Ces premières informations peuvent, par exemple, être déterminées, estimées ou mesurées par un boîtier de surveillance BSB couplé à la batterie de servitude BS et au boîtier de distribution BD (lorsqu’il comprend le calculateur de supervision CS). Ces opérations consistent ensuite à déterminer un type de régulation à appliquer au groupe d’alimentation pour piloter l’état de charge de la batterie de servitude BS en fonction du mode de gestion énergétique venant d’être déterminé. Ces opérations consistent enfin à déterminer un type de boucle de régulation en tension de la batterie de servitude BS en fonction du type de régulation venant d’être déterminé. Grâce au dispositif de gestion DG on peut désormais adapter dynamiquement la stratégie de gestion énergétique du groupe d’alimentation en fonction de la situation en cours dans le véhicule V. Il en résulte une gestion optimisée en termes de performance et de sécurité, ce qui permet de minimiser le risque de survenue d’un problème dangereux et donc le risque de mise en danger des passagers du véhicule V et/ou de ce dernier (V) et/ou des personnes situées dans l’environnement du véhicule (V). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le processeur PR et la mémoire MD font partie du calculateur de supervision CS qui est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) le processeur PR et la mémoire MD pourraient faire partie d’un calculateur qui n’est pas le calculateur de supervision CS et donc assurant au moins une autre fonction au sein du véhicule V. Un tel calculateur pourrait être externe au boîtier de distribution BD. Dans une autre variante de réalisation (non illustrée) le dispositif de gestion DG pourrait comprendre son propre calculateur comportant notamment son processeur PR et sa mémoire MD. Dans ce cas il peut faire partie du boîtier de distribution BD ou être externe à ce dernier (BD). Le processeur PR peut, par exemple, être un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)). Ce processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Ainsi, il peut, par exemple, s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de gestion décrit plus loin (et donc de ses fonctionnalités). On notera que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le mode de gestion énergétique parmi au moins trois modes de gestion énergétique prédéfinis, selon la situation de vie en cours dans le véhicule V. Par exemple, ces trois modes de gestion énergétique prédéfinis peuvent être choisis parmi des premier, deuxième, troisième et quatrième modes de gestion énergétique. Le premier mode de gestion énergétique consiste à réaliser une régulation de l’état de charge de la batterie de servitude BS qui est propre, d’une part, à respecter un premier ensemble de contraintes de fonctionnement choisies du réseau de bord RB, et, d’autre part, à réaliser au moins une éventuelle fonction d’optimisation énergétique. Par exemple, ce premier mode de gestion énergétique peut être choisi lorsque l’état de charge (fourni par le boîtier de surveillance BSB) a au moins une valeur nominale prédéfinie, et que la fiabilité de la température en cours de la batterie de servitude BS (fournie par le boîtier de surveillance BSB) a au moins une valeur nominale prédéfinie. Le deuxième mode de gestion énergétique consiste à réaliser une régulation de l’état de charge de la batterie de servitude BS qui est propre, d’une première part, à respecter un deuxième ensemble de contraintes de fonctionnement du réseau de bord RB au moins partiellement différent du premier ensemble, d’une deuxième part, à induire un recalage de la précision de l’une des premières informations (de préférence la fiabilité de la température en cours de la batterie de servitude BS), et, d’une troisième part, à réaliser au moins une éventuelle fonction d’optimisation énergétique. Par exemple, ce deuxième mode de gestion énergétique peut être choisi lorsque l’état de charge (fourni par le boîtier de surveillance BSB) a une valeur dégradée par rapport à la valeur nominale prédéfinie (par exemple inférieure d’au moins 5% par rapport à cette dernière), et que la fiabilité de la température en cours de la batterie de servitude BS (fournie par le boîtier de surveillance BSB) a au moins la valeur nominale prédéfinie. Le troisième mode de gestion énergétique consiste à réaliser une régulation de l’état de charge de la batterie de servitude BS pour des fonctionnalités choisies du véhicule V, et propre à respecter un troisième ensemble de contraintes de fonctionnement du réseau de bord RB au moins partiellement différent des premier et deuxième ensembles. Par exemple, ce troisième mode de gestion énergétique peut être choisi lorsque l’état de charge (fourni par le boîtier de surveillance BSB) est invalide (ou non utilisable) ou bien indisponible (par exemple du fait d’une perte de communication sur un réseau de communication (éventuellement multiplexé) du véhicule V), et que la fiabilité de la température en cours de la batterie de servitude BS (fournie par le boîtier de surveillance BSB) a au moins la valeur nominale prédéfinie. Dans ce cas, le dispositif de gestion DG limite certaines fonctionnalités, notamment l’ensemble des fonctionnalités liées à la récupération d’énergie, et la possibilité de prendre en compte certaines contraintes en tension au niveau du réseau de bord RB. Le quatrième mode de gestion énergétique consiste à réaliser une régulation sécuritaire de l’état de charge de la batterie de servitude BS qui est propre, d’une part, à limiter le risque d’endommagement et le taux de décharge de cette dernière (BS), et, d’autre part, à respecter un quatrième ensemble de contraintes de fonctionnement du réseau de bord RB au moins partiellement différent des premier, deuxième et troisième ensembles. Par exemple, ce quatrième mode de gestion énergétique (que l’on peut qualifier de sécuritaire) peut être choisi lorsque l’état de charge (fourni par le boîtier de surveillance BSB) est invalide (ou non utilisable) ou bien indisponible (par exemple du fait d’une perte de communication sur un réseau de communication (éventuellement multiplexé) du véhicule V), et que la fiabilité de la température en cours de la batterie de servitude BS (fournie par le boîtier de surveillance BSB) est strictement inférieure à la valeur nominale prédéfinie. A titre d’exemple purement illustratif, le premier ensemble de contraintes de fonctionnement peut comprendre dix contraintes (dont une relative au fonctionnement du groupe motoventilateur du véhicule V, une relative au fonctionnement des feux de route, une relative au fonctionnement du frein électrique, et une relative au fonctionnement de la récupération d’énergie). Egalement à titre d’exemple purement illustratif, le deuxième ensemble de contraintes de fonctionnement peut comprendre huit contraintes choisies parmi les dix contraintes du premier ensemble de contraintes de fonctionnement. Egalement à titre d’exemple purement illustratif, le troisième ensemble de contraintes de fonctionnement peut comprendre cinq contraintes choisies parmi les dix contraintes du premier ensemble de contraintes de fonctionnement. Egalement à titre d’exemple purement illustratif, le quatrième ensemble de contraintes de fonctionnement peut comprendre deux contraintes (dont une relative à la protection de la batterie de servitude BS). Ces contraintes portent sur la tension aux bornes de la batterie de servitude BS pour activer un équipement électrique ou récupérer de l’énergie. Il s’agit par exemple d’une valeur minimale pour obtenir une performance de fonctionnement minimale d’un équipement électrique, ou d’une valeur maximale pour obtenir une durabilité maximale d’un équipement électrique, ou encore d’un gradient de tension. On notera que chaque contrainte de fonctionnement peut éventuellement être associée à un niveau de priorité permettant d’effectuer un choix en cas de besoin d’activation simultanée de plusieurs équipements électriques. On notera également que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à associer quatre types de régulation différents respectivement aux quatre modes de gestion énergétique décrits ci-avant. Au premier mode de gestion énergétique on peut associer un premier type de régulation propre à piloter un premier état de charge choisi de la batterie de servitude BS en pilotant la tension aux bornes de cette dernière (BS) en fonction des état de charge et fiabilité de la température en cours. Par exemple, ce premier état de charge peut être égal à 90% de l’état de charge maximal théorique de la batterie de servitude BS. Au deuxième mode de gestion énergétique on peut associer un deuxième type de régulation propre à piloter un deuxième état de charge choisi de la batterie de servitude BS, supérieur au premier état de charge, en pilotant la tension aux bornes de cette dernière (BS) en fonction des état de charge et fiabilité de la température en cours. Par exemple, ce deuxième état de charge peut être compris entre 90% et 100% de l’état de charge maximal théorique de la batterie de servitude BS. L’objectif est ici d’amener la batterie de servitude BS dans une zone de fonctionnement de sa tension à vide qui permet de réaliser un recalage de l’estimation de son état de charge par le boîtier de surveillance BSB au cas où sa précision d’estimation serait fortement dégradée. Au troisième mode de gestion énergétique on peut associer un troisième type de régulation propre à piloter une tension aux bornes de la batterie de servitude BS adaptée à sa recharge et compatible avec des contraintes thermiques de cette dernière (BS), en fonction de la température en cours. On comprendra que ce troisième type de régulation ne permet pas de piloter précisément l’état de charge de la batterie de servitude BS, mais permet de s’assurer que cette dernière (BS) est soumise à une tension qui permet de la charger tout en étant compatible avec ses contraintes thermiques. Au quatrième mode de gestion énergétique on peut associer un quatrième type de régulation propre à piloter une tension aux bornes de la batterie de servitude BS qui est égale à une valeur fixe choisie, compatible avec une plage de fonctionnement théorique de cette dernière (BS) et minimisant le risque de décharge de la batterie de servitude BS. Ce quatrième type de régulation permet avantageusement de continuer à piloter la tension aux bornes de la batterie de servitude BS alors même que les état de charge et fiabilité de la température en cours ne sont plus accessibles. On notera également que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le type de boucle de régulation en tension parmi un type fermé et un type ouvert. Dans le type de boucle de régulation en tension fermée la consigne de tension qui doit être envoyée au générateur d’énergie électrique GE du groupe d’alimentation est recalée régulièrement afin d’obtenir la tension voulue aux bornes de la batterie de servitude BS. Dans le type de boucle de régulation en tension ouverte une compensation fixe est utilisée pour prendre en compte une chute de tension entre le générateur d’énergie électrique GE et la batterie de servitude BS. Dans ce dernier cas, il n’y a donc pas de recalage de la consigne de tension envoyée au générateur d’énergie électrique GE, mais seulement une utilisation d’une compensation fixe. On notera que le calculateur de supervision CS détermine chaque consigne de tension qu’il doit adresser au générateur d’énergie électrique GE à partir de chaque recalage de tension déterminé en boucle fermée ou de chaque compensation fixe déterminée en boucle ouverte. On notera également que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le type de boucle de régulation en tension en fonction en outre d’une seconde information en cours et relative à la batterie de servitude BS. Par exemple, cette seconde information peut être la fiabilité de la tension en cours de la batterie de servitude BS (fournie par le boîtier de surveillance BSB). Dans ce cas, le type fermé (pour la boucle de régulation en tension) peut être déterminé lorsque le premier ou deuxième ou troisième ou quatrième type de régulation a été déterminé et que dans le même temps la fiabilité de la tension en cours de la batterie de servitude BS a au moins une valeur nominale prédéfinie. Le type ouvert (pour la boucle de régulation en tension) peut être déterminé lorsque le premier ou deuxième ou troisième ou quatrième type de régulation a été déterminé et que dans le même temps la fiabilité de la tension en cours de la batterie de servitude BS est strictement inférieure à cette valeur nominale prédéfinie ou indisponible. Mais dans une variante de réalisation le type ouvert (pour la boucle de régulation en tension) peut être déterminé dès lors que le troisième ou quatrième type de régulation a été déterminé (indépendamment de la fiabilité de la tension en cours de la batterie de servitude BS). On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des définitions des situations de vie en cours dans le véhicule V et des premières et secondes informations déterminées par le boîtier de surveillance BSB, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les définitions des situations de vie en cours dans le véhicule V et les premières et secondes informations précitées pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les commandes et instructions déterminées pour mettre en œuvre le type de boucle de régulation en tension déterminé par le dispositif de gestion DG (comme par exemple les consignes de tension pour le générateur d’énergie électrique GE). L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de gestion destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V décrit ci-avant afin de permettre la gestion stratégique optimisée de la fourniture d’énergie électrique au réseau de bord RB. Comme illustré dans l’exemple d’algorithme de la , ce procédé de gestion comprend une étape 10-30 dans laquelle on détermine : - dans une sous-étape 10 un mode de gestion énergétique du groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à la batterie de servitude BS, puis - dans une sous-étape 20 un type de régulation à appliquer pour piloter un état de charge de la batterie de servitude BS en fonction de ce mode de gestion énergétique déterminé, puis - dans une sous-étape 30 un type de boucle de régulation en tension de la batterie de servitude BS en fonction de ce type de régulation déterminé. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion décrit ci-avant pour gérer le groupe d’alimentation qui comporte la batterie de servitude BS et alimente en énergie électrique le réseau de bord RB du véhicule V. Dispositif de gestion (DG) pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer i) un mode de gestion énergétique dudit groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à ladite batterie de servitude (BS), puis ii) un type de régulation à appliquer audit groupe d’alimentation pour piloter un état de charge de ladite batterie de servitude (BS) en fonction dudit mode de gestion énergétique déterminé, puis iii) un type de boucle de régulation en tension de ladite batterie de servitude (BS) en fonction dudit type de régulation déterminé. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites premières informations sont un état de charge en cours de ladite batterie de servitude (BS) et une fiabilité d’une température en cours de ladite batterie de servitude (BS). Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ledit mode de gestion énergétique parmi au moins trois modes de gestion énergétique prédéfinis choisis dans un groupe comprenant i) un premier mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation dudit état de charge de la batterie de servitude (BS) propre à respecter un premier ensemble de contraintes de fonctionnement choisies dudit réseau de bord (RB) et à réaliser au moins une éventuelle fonction d’optimisation énergétique, ii) un deuxième mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation dudit état de charge de la batterie de servitude (BS) propre à respecter un deuxième ensemble de contraintes de fonctionnement dudit réseau de bord (RB) au moins partiellement différent dudit premier ensemble, à induire un recalage d’une précision de l’une desdites premières informations et à réaliser au moins une éventuelle fonction d’optimisation énergétique, iii) un troisième mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation dudit état de charge de la batterie de servitude (BS) pour des fonctionnalités choisies dudit véhicule (V) et propre à respecter un troisième ensemble de contraintes de fonctionnement dudit réseau de bord (RB) au moins partiellement différent desdits premier et deuxième ensembles, et iv) un quatrième mode de gestion énergétique consistant à réaliser une régulation sécuritaire dudit état de charge de la batterie de servitude (BS) propre à limiter un risque d’endommagement et un taux de décharge de cette dernière (BS) et à respecter un quatrième ensemble de contraintes de fonctionnement dudit réseau de bord (RB) au moins partiellement différent desdits premier, deuxième et troisième ensembles. Dispositif selon la combinaison des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à associer i) audit premier mode de gestion énergétique un premier type de régulation propre à piloter un premier état de charge choisi de ladite batterie de servitude (BS) en pilotant une tension aux bornes de cette dernière (BS) en fonction desdits état de charge et fiabilité de la température en cours, ii) audit deuxième mode de gestion énergétique un deuxième type de régulation propre à piloter un deuxième état de charge choisi de ladite batterie de servitude (BS), supérieur audit premier état de charge, en pilotant une tension aux bornes de cette dernière (BS) en fonction desdits état de charge et fiabilité de la température en cours, iii) audit troisième mode de gestion énergétique un troisième type de régulation propre à piloter une tension aux bornes de ladite batterie de servitude (BS) adaptée à sa recharge et compatible avec des contraintes thermiques de cette dernière (BS), en fonction de ladite température en cours, et iv) audit quatrième mode de gestion énergétique un quatrième type de régulation propre à piloter une tension aux bornes de ladite batterie de servitude (BS) égale à une valeur fixe choisie, compatible avec une plage de fonctionnement théorique de cette dernière (BS) et minimisant un risque de décharge de ladite batterie de servitude (BS). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ledit type de boucle de régulation en tension parmi un type fermé dans lequel une consigne de tension à envoyer à un générateur d’énergie électrique (GE) dudit groupe d’alimentation est recalée régulièrement, et un type ouvert dans lequel une compensation fixe est utilisée pour prendre en compte une chute de tension entre ledit générateur d’énergie électrique (GE) et ladite batterie de servitude (BS). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ledit type de boucle de régulation en tension en fonction en outre d’une seconde information en cours et relative à ladite batterie de servitude (BS). Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite seconde information est une fiabilité d’une tension en cours de ladite batterie de servitude (BS). Véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de gestion (DG) selon l’une des revendications précédentes. Procédé de gestion pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine i) un mode de gestion énergétique dudit groupe d’alimentation en fonction de premières informations en cours et relatives à ladite batterie de servitude (BS), puis ii) un type de régulation à appliquer pour piloter un état de charge de ladite batterie de servitude (BS) en fonction dudit mode de gestion énergétique déterminé, puis iv) un type de boucle de régulation en tension de ladite batterie de servitude (BS) en fonction dudit type de régulation déterminé. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion selon la revendication 9 pour gérer un groupe d’alimentation comportant une batterie de servitude (BS) rechargeable et alimentant en énergie électrique un réseau de bord (RB) d’un véhicule (V).