FR 3124159 A1 20221223 FR 2106488 A 20210618 Véhicule de type trottinette à quatre roues Le véhicule (1) comprend : - une traverse (20) ; - un plateau (3) pivotant sur la traverse autour d’un premier axe d’inclinaison (A3) longitudinal médian ; - deux trains roulants (4) comportant chacun une roue avant (5) et une roue arrière (6), un bras (42) lié à l’axe de la roue étant monté pivotant sur une pièce de liaison (50) autour d’un axe de direction (A), la pièce de liaison étant montée pivotante sur la traverse autour d’un deuxième axe d’inclinaison (A4) longitudinal latéral ; - une colonne de direction (10) montée pivotante autour de son axe (A10) sur le plateau permettant le braquage des roues ; - deux organes de couplage (71) reliant le plateau et chaque pièce de liaison, pour que l’inclinaison du plateau entraîne l’inclinaison de chaque train roulant. Figure 8 Véhicule de type trottinette à quatre roues L’invention concerne un véhicule de type trottinette, c’est-à-dire un engin de déplacement personnel comportant un plateau sur lequel un utilisateur se tient debout, de face, le plateau étant porté par des roues et muni d’une colonne de direction manœuvrée par l’utilisateur. Les trottinettes sont des véhicules compacts et légers, ne nécessitant pas de compétences de conduite particulières, qui permettent à une personne de se déplacer facilement et rapidement, typiquement en milieu urbain. En outre, les trottinettes électriques ne nécessitent aucun effort physique, ce qui permet leur utilisation par un large public. Cependant, les trottinettes connues sont perçues par certaines personnes comme peu stables, peu sécurisantes, et/ou difficiles à manier. C’est pourquoi ces personnes renoncent à utiliser une trottinette, malgré les avantages de ce type de véhicule. La présente invention vise à remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus, en fournissant un véhicule de type trottinette qui puisse être utilisé par un plus grand nombre de personnes. A cet effet, l’invention concerne un véhicule de type trottinette, définissant une direction longitudinale, une direction transversale et une direction verticale en position neutre, le véhicule comprenant : - un châssis qui comporte une traverse située au voisinage d’un plan transversal vertical médian du véhicule ; - un plateau sur lequel un utilisateur est destiné à se tenir debout, le plateau étant monté sur la traverse du châssis de façon pivotante autour d’un premier axe d’inclinaison qui est longitudinal et médian, le véhicule comportant des moyens de rappel du plateau en position neutre, dans laquelle le plateau est sensiblement horizontal ; - un train roulant droit et un train roulant gauche, comportant chacun une roue avant et une roue arrière, les roues avant et/ou les roues arrière étant directrices, chaque train roulant comportant, pour chacune des roues avant et arrière, au moins un bras qui est agencé sensiblement parallèlement au plan moyen de la roue, chaque bras ayant une extrémité liée à l’axe de la roue et une autre extrémité montée sur une pièce de liaison, le bras de la ou des roues directrices étant monté sur la pièce de liaison correspondante de façon pivotante autour d’un axe de direction qui, en position neutre, est disposé sensiblement dans le plan de la roue et est incliné vers le bas en direction de la roue, la pièce de liaison étant montée sur la traverse du châssis de façon pivotante autour d’un deuxième axe d’inclinaison qui est longitudinal et latéral ; - une colonne de direction configurée pour pouvoir être saisie par l’utilisateur, la colonne de direction étant montée orthogonalement sur le plateau, sensiblement verticalement en position neutre, et de façon pivotante autour de son axe par rapport au plateau ; - un dispositif de transfert reliant la colonne de direction et le bras de chaque roue directrice, de sorte que la rotation de la colonne de direction autour de son axe entraîne le braquage des roues directrices par pivotement des roues autour de l’axe de direction ; - deux organes de couplage, chaque organe de couplage reliant le plateau et la pièce de liaison de l’un des trains roulants, de sorte que l’inclinaison du plateau par rapport à la traverse, par pivotement du plateau autour du premier axe d’inclinaison, entraîne l’inclinaison de chaque train roulant par rapport à la traverse, par pivotement de la pièce de liaison autour du deuxième axe d’inclinaison ; le véhicule étant dépourvu d’essieux. En pratique, l’utilisateur est positionné debout sur le plateau pivotant, de préférence de face avec les pieds placés côte à côte, les mains sur la colonne de direction, qui est généralement munie d’un guidon. A l’arrêt, du fait de ses quatre roues et des moyens de rappel du plateau en position neutre, le véhicule tient tout seul sans que l’utilisateur ait besoin de poser un pied par terre. En fonctionnement, l’utilisateur peut d’une part faire tourner la colonne de direction autour de son axe, pour braquer les roues et ainsi faire tourner le véhicule, comme sur un vélo. D’autre part, il peut incliner le plateau autour du premier axe d’inclinaison qui est longitudinal et médian, soit par action sur la colonne de direction, soit par transfert de charge d’un pied sur l’autre. Cette inclinaison concerne l’ensemble constitué du plateau et de la colonne de direction, qui sont solidaires dans ce mouvement. Cette inclinaison permet d’équilibrer la force centrifuge quels que soient la vitesse et le rayon du virage. Ces deux mouvements, respectivement de braquage et d’inclinaison, sont donc causés par des moyens structurels distincts et peuvent ainsi être dissociés, même si, en pratique, l’utilisateur combine ces deux mouvements de façon presque immédiatement intuitive, pour orienter le véhicule et le maintenir en position d’équilibre stable. Avec le véhicule selon l’invention, il n’y a pas de correspondance imposée structurellement entre une inclinaison donnée du plateau et un angle de braquage donné ni un rayon de virage donné, et inversement. Ainsi, notamment, il est possible d’être en équilibre dans une courbe abordée rapidement avec un grand rayon réclamant peu de braquage mais avec une inclinaison importante. Il résulte de la structure du véhicule selon l’invention : une stabilité à l’arrêt mais également à très basse vitesse, contrairement aux véhicules à deux roues. Ceci rend l’utilisation du véhicule plus simple et plus rassurante pour tous types de personnes ; une grande maniabilité et une grande vivacité, avec la possibilité de changements de direction extrêmement rapides sans risque de perte d’équilibre, car il n’y a pas d’inertie ressentie bien que l’autostabilité en ligne droite soit assurée ; une compensation des dévers, le véhicule gardant son aplomb au travers d’une pente ; une sécurité améliorée par rapport à celle d’un véhicule à deux roues car elle n’est pas tributaire d’un défaut d’habileté à la conduite des deux roues ni de la perte d’adhérence d’une roue. Par ailleurs, du fait que chaque train roulant est monté sur le châssis au niveau d’une traverse agencée de façon médiane selon la direction longitudinale du véhicule, la structure du véhicule peut être considérablement simplifiée et allégée. Ainsi, le véhicule est dépourvu d’essieux, c'est-à-dire dépourvu d’essieu reliant les roues avant et d’essieu reliant les roues arrière. De façon concrète, le châssis peut être dépourvu de longeron qui s’étendrait au moins de l’axe des roues avant à l’axe des roues arrière. Pour chaque roue, l’extrémité du bras peut être montée sur la pièce de liaison par un pivot de direction possédant un axe formant l’axe de direction. Selon un mode de réalisation, le pivot de direction est situé entre les roues d’un même train, à une hauteur inférieure à la hauteur des roues. Cette disposition permet d’éviter des pivots de directions encombrant situés au-dessus de la roue ou latéralement. De préférence, en position neutre, l’axe de direction d’une roue est incliné vers le bas en direction de la roue et passe sensiblement par le point de contact de la roue avec le sol, ou en-dessous. Un tel agencement permet d’éviter les réactions dans la direction et de favoriser le rappel en position neutre. Pour chaque train roulant, la pièce de liaison peut être montée sur la traverse du châssis par un pivot d’inclinaison possédant un axe formant le deuxième axe d’inclinaison. Selon un mode de réalisation, le pivot d’inclinaison est, en position neutre, disposé sensiblement dans le plan de la roue, situé à une hauteur inférieure à la hauteur des roues, de préférence à une hauteur inférieure à la distance entre le sol et le plateau. Disposer le pivot d’inclinaison en partie basse conduit à ce que la réaction du sol sur les roues génère un effet de rappel au neutre. En combinaison avec les moyens de rappel du plateau en position neutre, ceci assure la stabilité du plateau et de l’utilisateur, à l’arrêt ou à très basse vitesse. Le pivot d’inclinaison et le pivot de direction du véhicule sont distincts, ce qui permet de dissocier les mouvements de braquage des roues et d’inclinaison du plateau. Le dispositif de transfert peut comprendre une série de pièces liées entre elles, la série incluant un levier fixé à la colonne de direction et, pour chaque roue directrice, une biellette de direction reliant le levier au bras lié à l’axe de la roue. La biellette de direction n’est pas nécessairement directement liée au levier. Ainsi, la série de pièces peut en outre inclure au moins un basculeur interposé entre le levier et la biellette de direction. Le ou les basculeurs peuvent être montés sur le plateau de façon pivotante parallèlement à l’axe de la colonne de direction. Sans autre degré de liberté entre les basculeurs et le plateau, l’inclinaison du plateau (et celle des trains roulants) n’a pas d’incidence sur la direction. De préférence les basculeurs sont sensiblement adjacents à la face inférieure du plateau. La châssis peut en outre comporter : deux longerons latéraux qui sont agencés chacun à une extrémité de la traverse, chaque longeron latéral possédant un axe formant l’un des deuxièmes axes d’inclinaison ; un longeron médian qui est fixé à et au-dessus de la traverse et qui possède un axe formant le premier axe d’inclinaison. La colonne de direction peut comporter une partie de base liée au plateau et une partie supérieure liée à la partie de base par une charnière, de sorte que la colonne de direction puisse être placée dans une position pliée où la partie supérieure de la colonne de direction est rabattue contre le plateau. En outre, le véhicule peut comporter une roulette montée sur et à l’avant de la partie de base de la colonne de direction, la roulette étant configurée pour être en contact avec le sol lorsque la colonne de direction est dans la position pliée et le véhicule basculé de sorte que le plateau soit sensiblement vertical avec les deux roues avant reposant sur le sol. Une telle structure permet un rangement stable et avec un encombrement réduit du véhicule. Un verrouillage en position pliée de la colonne de direction peut être prévu. Le plateau peut comporter : - une alvéole centrale qui s’étend longitudinalement et qui est configurée pour recevoir une partie du châssis voisine du premier axe d’inclinaison (A3), et les moyens de rappel du plateau en position neutre ; - deux alvéoles latérales qui s’étend longitudinalement et qui sont configurées pour recevoir chacune une batteries et un dispositif de contrôle d’un moteur électrique couplé à la roue correspondante. Les alvéoles peuvent typiquement être ouvertes à leurs extrémités longitudinales, et on peut prévoir un obturateur de ces extrémités. Le plateau est par exemple réalisé par extrusion d’un métal tel que l’aluminium. Selon un mode de réalisation, le plateau comprend une alvéole centrale qui s’étend longitudinalement et qui est configurée pour recevoir les moyens de rappel du plateau en position neutre, les moyens de rappel comportant : - au moins un élément de base assemblé au châssis et au plateau ; - au moins un élément additionnel pouvant être monté dans l’alvéole centrale et couplé à l’élément de base, de sorte à modifier la force de rappel fournie par les moyens de rappel. On peut prévoir que l’élément additionnel soit logé dans l’alvéole centrale et que le véhicule comporte un moyen de couplage/découplage de l’élément ou des éléments de base et de l’élément ou des éléments additionnel(s), et un organe de commande du moyen de couplage/découplage qui peut être actionné par un utilisateur. On décrit à présent, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation possible de l’invention, en référence aux figures annexées : est une vue en perspective du véhicule selon l’invention, en position neutre; est une vue partielle de face du véhicule de la ; est une vue partielle latérale du véhicule de la ; est une vue en perspective d’un mode de réalisation du châssis du véhicule ; est une vue en perspective d’un autre mode de réalisation du châssis du véhicule ; est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un train roulant du véhicule ; est une vue en perspective du dessous du plateau et de la colonne de direction du véhicule ; est une vue en perspective du dessous du véhicule ; est une vue de face du véhicule, les roues étant braquées et le plateau horizontal ; est une vue de dessus du véhicule de la ; est une vue en perspective du véhicule de la ; est une vue de dessous du véhicule de la ; est une vue de face du véhicule, le plateau étant incliné et les roues étant droites ; est une vue de dessus du véhicule de la ; est une vue en perspective du véhicule de la ; est une vue de dessous du véhicule de la ; est une vue de face du véhicule, les roues étant braquées et le plateau incliné ; est une vue de dessus du véhicule de la ; est une vue en perspective du véhicule de la ; est une vue de dessous du véhicule de la ; est une vue en perspective du véhicule muni d’un réceptacle, en position avant ; est une vue similaire à la , le réceptacle étant en position arrière ; représente le véhicule de la , la colonne de direction étant en position pliée ; représente le véhicule avec la colonne de direction en position pliée, le véhicule étant basculé sensiblement verticalement ; est une vue en perspective d’un mode de réalisation du plateau du véhicule ; est une vue de face de l’ensemble comprenant le châssis et le plateau, selon une variante de réalisation ; est une vue partielle en perspective de l’ensemble comprenant le châssis et le plateau, selon une autre variante de réalisation. La représente un mode de réalisation d’un véhicule 1 de type trottinette. Le véhicule 1 comprend un châssis 2, un plateau 3 monté sur le châssis 2, ainsi que deux trains roulants 4 (à savoir un train roulant droit et un train roulant gauche). Chaque train roulant 4 est monté sur le châssis 2 et comporte une roue avant 5 et une roue arrière 6. Sur les figures 1 à 3, le véhicule 1 est représenté en position neutre, c’est-à-dire lorsqu’il repose sur une surface plate et horizontale et qu’il est à l’arrêt, les roues 5, 6 et le plateau 3 étant orientés pour que le véhicule 1 puisse se déplacer selon une ligne droite. Dans un premier temps, le véhicule 1 va être décrit en référence à cette position neutre. On définit la direction longitudinale X comme la direction longitudinale générale du véhicule 1, qui est donc sensiblement horizontale en position neutre. Les termes « avant », « arrière » et « longueur » sont utilisés en référence à la direction X et à un déplacement du véhicule 1 en marche avant. On définit la direction transversale Y comme la direction orthogonale à X et qui est sensiblement horizontale en position neutre. Les termes « gauche », « droite », « latéral », « transversal » et « largeur » sont employés en référence à la direction Y. Le terme « intérieur » est défini par rapport à un virage dans lequel est engagé le véhicule 1. Enfin, on définit la direction Z comme la direction orthogonale à X et Y, qui est donc sensiblement verticale en position neutre. Les termes « hauteur », « haut » et « bas » sont employés en référence à la direction Z. Comme on le voit en particulier sur les figures 2 et 3, le véhicule 1 présente un plan longitudinal médian P1 parallèle à (X, Z), qui est de préférence un plan de symétrie, et un plan transversal médian P2 parallèle à (Y, Z). Le châssis 2 comprend un ensemble d’éléments de structure, par exemple de type profilés, sur lesquels tous les autres composants du véhicule 1 sont attachés, et qui servent de support à ces autres composants. Le châssis 2 comprend une traverse 20 qui est située au voisinage, ou inclue dans, le plan transversal médian P2 du véhicule 1. La traverse 20 s’étend dans la direction Y, et définit un plan moyen horizontal P3 représenté sur la . Comme illustré sur la , le châssis 2 peut également comporter un longeron médian 21 qui est fixé à la traverse 20, au-dessus de celle-ci, par exemple via une poutre verticale 22 de faible hauteur. Le longeron médian 21 permet de monter le plateau 3 sur le châssis 2, comme cela sera décrit plus loin. De préférence, comme on le voit sur la , le longeron médian 21 est entièrement logé dans le plateau 3, c'est-à-dire ne dépasse pas longitudinalement du plateau 3, ni vers l’avant ni vers l’arrière. En outre, le châssis 2 peut comprendre deux longerons latéraux 23 solidaires de la traverse 20, agencés chacun à une extrémité de la traverse 20 dans la direction transversale Y. La traverse 20, la poutre verticale 22, le longeron médian 21 et les longerons latéraux 23 peuvent être réalisés en tubes métalliques de section ronde ou carrée. La traverse 20, la poutre verticale 22, le longeron 21 et les longerons latéraux 23 font partie de ou constituent l’ensemble des éléments de structure du châssis 2. Le plateau 3 est destiné à former un support pour un utilisateur se tenant debout. De préférence, le plateau 3 est suffisamment large pour que l’utilisateur puisse y poser les pieds côte à côte, par exemple symétriquement de part et d’autre du plan longitudinal médian P1. Il n’est pas nécessaire que l’utilisateur mette un pied à terre puisque les quatre roues 5, 6 du véhicule 1 assurent son autostabilité, y compris à l’arrêt. Le plateau 3 comporte une plaque 30 sur laquelle reposent les pieds de l’utilisateur ( ). Le plateau 3 est monté sur la traverse 20 du châssis 2 de façon pivotante autour d’un premier axe d’inclinaison A3 qui est longitudinal et médian. De façon concrète, le longeron médian 21 du châssis 2 peut être inséré dans un logement longitudinal 31 ménagé en partie inférieure du plateau 3 (visible sur la ). Avec cette configuration, le longeron médian 21 possède un axe qui, en position montée, forme le premier axe d’inclinaison A3. En position neutre, le plateau 3 est sensiblement horizontal (voir en particulier la ). Le plateau 3 peut pivoter autour du premier axe d’inclinaison A3 (voir ), comme cela sera expliqué plus loin. En outre, le véhicule 1 comporte des moyens de rappel du plateau 3 en position neutre. Dans la réalisation représentée sur les figures 1 à 4, 7 et 8, notamment, ces moyens de rappel comportent deux ressorts transversaux 8 agencés symétriquement par rapport au plan longitudinal médian P1. Selon une réalisation possible, chacun des ressorts 8 s’étend sensiblement transversalement et possède une extrémité assemblée au plateau 3 et une extrémité assemblée au châssis 2. Par exemple, l’extrémité latérale du ressort 8 peut être assemblée à un téton 24 ménagé sur la traverse 20, et l’extrémité opposé du ressort 8 peut être assemblée à un téton 32 situé dans ou au voisinage du plan longitudinal médian P1 et solidaire d’une patte 33 faisant saillie de la face inférieure du plateau 3 vers le bas. Dans la variante de réalisation illustrée sur la , le longeron médian 21 du châssis 2 est de section carrée. De plus, de part et d’autre de la poutre verticale 22, selon la direction longitudinale X, le longeron médian 21 est monté dans une barre 34 de section carrée, creuse, qui est fixée sous le plateau 3 de sorte que son axe soit inclus dans le plan P1. Le longeron médian 21 est disposé à l’intérieur de la barre 34, coaxialement, en étant tourné par rapport à la barre 34 autour de l’axe A3 d’un angle de 45° (en position neutre). De plus, la barre 34 et le longeron médian 21 ont leurs côtés dimensionnés de sorte que les sommets du longeron médian 21 soient sensiblement adjacents aux côtés de la barre 34. Quatre logements 36 en forme de prisme à base triangulaire sont ainsi formés entre le longeron médian 21 et la barre 34. Un organe en élastomère 37 est inséré dans chacun des logements 36, de façon à le combler sensiblement. L’organe en élastomère 37 permet d’assurer le retour élastique en position neutre accompagné d’un amorti. Par exemple, la barre 34 peut être agencée de sorte que deux de ses faces soient orthogonales à la direction Z, en position neutre. Ainsi, le plateau 3 est monté sur le châssis 2 par un premier dispositif d’assemblage qui est configuré pour permettre le pivotement du plateau 3 autour de l’axe A3, autrement dit l’inclinaison du plateau 3, et pour solliciter le plateau 3 de façon élastique vers la position neutre. On décrit à présent un train roulant 4, étant précisé que le train roulant gauche et le train roulant droit sont sensiblement identiques mais symétriques par rapport au plan P1. En position neutre, le train roulant 4 définit un plan moyen P4 qui est vertical et longitudinal (soit parallèle à P1) et qui est également le plan moyen de la roue avant 5 et de la roue arrière 6. Le train roulant 4 est de plus de structure symétrique par rapport au plan P2 – à l’exception du sens de rotation des roues 5, 6. Les roues avant 5 présentent un axe A5, et les roues arrière 6 présentent un axe A6. En position neutre, les axes A5 des deux roues avant 5 sont confondus, et les axes A6 des deux roues arrière 6 sont confondus. En projection dans un plan horizontal , les roues 5, 6 peuvent être agencées de sorte que leurs centres soient sensiblement aux quatre coins du plateau 3. Par ailleurs, avec un utilisateur se tenant debout sur le plateau 3 avec les deux pieds côté à côté, on peut avoir un plateau 3 moins long qu’une trottinette classique à deux roues. Il s’ensuit que l’empattement du véhicule 1 selon l’invention est réduit, ce qui améliore la maniabilité et diminue l’encombrement dans la direction longitudinale. Selon les réalisations, les roues avant 5 et/ou les roues arrière 6 sont directrices. Les figures illustrent un véhicule 1 à quatre roues directrices, qui est particulièrement maniable. Il est toutefois possible de ne prévoir que deux roues directrices ; dans ce cas, les roues directrices sont de préférence les roues avant. En position neutre, comme on le voit notamment sur la , le plan moyen horizontal P3 de la traverse 20 peut être situé plus bas que les axes A5, A6 des roues 5, 6 ; par ailleurs, le plateau 3 peut être disposé sensiblement au niveau des roues 5, 6, selon la direction verticale Z. Plus précisément, le plateau 3 peut être situé au-dessus de l’axe A5, A6 des roues mais en-dessous du point le plus haut des roues. Le train roulant 4 comporte, pour chacune des roues avant 5 et arrière 6, au moins un bras 42 qui est agencé sensiblement parallèlement au plan moyen de la roue. Plus précisément, en position neutre, le bras 42 s’étend sensiblement longitudinalement. Le bras 42 présente une extrémité 43 liée à l’axe de la roue et une autre extrémité 44 montée sur une pièce de liaison 50 elle-même montée sur la traverse 20 du châssis 2. La pièce de liaison 50 peut être disposée symétriquement entre la roue avant 5 et la roue arrière 6, et montée à une extrémité de la traverse 20. En pratique, chaque roue 5, 6 peut être associée à une fourche 45 comportant deux bras 42 parallèles disposés de part et d’autre de la roue et reliés à leurs extrémités 44 par une portion coudée. La géométrie des fourches 45 ou bras 42 de roue est configurée pour que la réaction du sol sur les roues 5, 6 tende à rappeler les roues en position neutre, non braquée, ce qui contribue à l’autostabilité. L’extrémité 44 du bras 42 de chaque roue directrice est monté sur la pièce de liaison correspondante de façon pivotante autour d’un axe de direction A. En position neutre, l’axe de direction A est disposé sensiblement dans le plan P4 de la roue 5, 6 et est incliné vers le bas en direction de la roue. Selon une réalisation possible, en position neutre, l’axe de direction A d’une roue est incliné vers le bas en direction de la roue. L’axe de direction A peut passer sous le point de contact M de la roue avec le sol 9 (voir ). En d’autres termes, le point d’intersection entre l’axe de direction A et la perpendiculaire au sol 9 passant par le point de contact M entre la roue et le sol 9 est situé plus bas que ledit point de contact M. En variante, l’axe de direction A peut passer sensiblement par le point de contact M de la roue avec le sol 9. A titre d’exemple, et comme illustré sur la , l’axe de pivotement A peut être incliné par rapport à la verticale d’un angle voisin de 45°. En pratique, pour chaque roue, l’extrémité 44 du bras 42 peut être montée sur la pièce de liaison 50 par un pivot de direction 60 formé par exemple d’un cylindre solidaire du bras 42 engagé de façon concentrique dans un cylindre solidaire de la pièce de liaison 50, ce pivot de direction 60 possédant un axe formant l’axe de direction A. Le pivot de direction 60 peut être situé entre les roues 5, 6 d’un même train 4, à une hauteur inférieure à la hauteur des roues. La pièce de liaison 50 est montée sur la traverse 20 du châssis 2 de façon pivotante autour d’un deuxième axe d’inclinaison A4 qui est longitudinal et latéral, c’est-à-dire agencé latéralement au véhicule 1. En pratique, pour train roulant 4, la pièce de liaison 50 peut être montée sur la traverse 20 du châssis 2 par un pivot d’inclinaison 70 formé par exemple d’un cylindre ou d’une tige solidaire de la pièce de liaison 50 et engagé dans l’un des longerons latéraux 23 de la traverse 20, de façon concentrique. Ce pivot d’inclinaison 70 a donc pour axe l’axe du longeron latéral 23 correspondant, et forme le deuxième axe d’inclinaison A4. Comme on le voit sur les figures 3 et 6, la pièce de liaison 50 peut comporter une poutre 51 centrale, reliant les pivots de direction 60, de laquelle font saillie vers le bas deux pattes 52 transversales entre lesquelles le longeron latéral 23 peut être monté, de façon pivotante. En position neutre, le pivot d’inclinaison 70 peut être disposé sensiblement dans le plan P4 de la roue 5, 6, et être situé à une hauteur inférieure à la hauteur des roues, de préférence à une hauteur inférieure à la distance entre le sol 9 et le plateau 3. Ainsi, la pièce de liaison 50 est monté sur le châssis 2 par un deuxième dispositif d’assemblage qui est configuré pour permettre le pivotement la pièce de liaison 50 autour de l’axe A4, autrement dit l’inclinaison du train roulant 4. Le véhicule 1 est dépourvu d’essieux. Le véhicule 1 comprend en outre deux organes de couplage 71 permettant à l’utilisateur du véhicule 1 de commander l’inclinaison de chacun des trains roulants 4 dans son ensemble, c’est-à-dire le pivotement du plan P4 autour d’un axe longitudinal. Chaque organe de couplage 71 relie le plateau 3 et la pièce de liaison 50 de l’un des trains roulants 4, de sorte que l’inclinaison du plateau 3 par rapport à la traverse 20, par pivotement du plateau 3 autour du premier axe d’inclinaison A3, entraîne l’inclinaison de chaque train roulant 4 par rapport à la traverse 2, par pivotement de la pièce de liaison 50 autour du deuxième axe d’inclinaison A4. Comme on le voit sur la , chaque organe de couplage 71 peut être une biellette comportant une tige rigide 72 munie d’une rotule 73 à chaque extrémité. Une rotule 73 est liée au plateau 3, par exemple à la patte 33, et l’autre rotule 73 est liée à la pièce de liaison 50, par exemple à l’une des pattes 52, qui peut être la patte 52 avant. Les organes de couplage 71 sont ainsi disposés en-dessous du plateau 3. Les organes de couplage 71 sont disposés sensiblement symétriquement par rapport au plan P1. Ils peuvent être inclinés vers le bas depuis le plateau 3 en direction du train roulant 4. Le véhicule 1 comprend de plus une colonne de direction 10 qui est configurée pour pouvoir être saisie par l’utilisateur. A cet effet, la colonne de direction 10 peut être pourvue, au voisinage de son extrémité supérieure, d’un guidon 11 que l’utilisateur peut tenir. Le guidon 11 s’étend par exemple transversalement. La colonne de direction 10 est montée orthogonalement sur le plateau 3. Elle possède un axe A10 qui est sensiblement vertical en position neutre, et est de préférence située en partie avant du plateau 3, dans le plan P1. La colonne de direction 10 est montée de façon pivotante autour de son axe A10 par rapport au plateau 3. La colonne de direction 10 peut comporter une partie de base 12 liée au plateau 3 et une partie supérieure 13 liée à la partie de base 12 par une charnière 14. Grâce à la charnière 14, la colonne de direction 10 peut être placée dans une position pliée où la partie supérieure 13 de la colonne de direction 10 est rabattue contre le plateau 3, comme on le voit sur la . On peut prévoir un dispositif de verrouillage de la colonne de direction 10 dans la position pliée. Par exemple, le dispositif de verrouillage comporte un organe 15 fixé sur la partie supérieure 13 de la colonne de direction 10, ici sous la forme d’un fil métallique formant un rectangle, et un crochet 35 solidaire du plateau 3, à l’arrière de celui-ci, pour coopérer avec l’organe 15. Le véhicule 1 comprend un dispositif de transfert 69 reliant la colonne de direction 10 et le bras 42 de chaque roue directrice 5, 6, de sorte que la rotation de la colonne de direction 10 autour de son axe A10 entraîne le braquage des roues directrices par pivotement des roues autour de l’axe de direction A. Le dispositif de transfert 69 comprend une série de pièces liées entre elles, pour permettre la transmission du mouvement imprimé à la colonne de direction 10 aux roues directrices. Les pièces du dispositif de transfert 69 sont de préférence situées sous le plateau 3. Cette série de pièces comprend un levier 64 qui est fixé à la colonne de direction 10, et tourne donc avec elle de façon solidaire, autour de l’axe A10. De plus, pour chaque roue directrice, une biellette de direction 61 relie le levier 64 au bras 42 lié à l’axe de la roue 5, 6. Lorsque seules les roues avant 5 du véhicule 1 sont directrices, les biellettes de direction 61 peuvent relier directement le levier 64 aux bras 62. Lorsque le véhicule 1 comporte quatre roues directrices, comme dans les figures, la série de pièces du dispositif de transfert 69 inclut en outre au moins un basculeur 65 interposé entre le levier 64 et la biellette de direction 61. Le basculeur est une pièce mécanique qui permet de transmettre un mouvement en changeant la direction et éventuellement le sens. Ici, le basculeur permet de transformer un mouvement longitudinal en un mouvement transversal. Le ou les basculeurs sont montés sur le plateau 3, en face inférieure de celui-ci, de façon pivotante parallèlement à l’axe A10 de la colonne de direction 10. Comme on le voit sur la , la rotation du levier 64 est transmise par une première tige 66 à un basculeur 65 avant. La tige 66 est articulée par ses extrémités au levier 64 et au basculeur 65 et est sensiblement longitudinale, en position neutre. La rotation du basculeur 65 avant est transmise par une deuxième tige 67 à un basculeur 65 arrière. La tige 67 est articulée par ses extrémités au basculeur 65 avant et au basculeur 65 arrière, et est sensiblement longitudinale, en position neutre. La première tige 66 peut être située d’un côté du plan P1 et la deuxième tige 67 de l’autre côté du plan P1, le dispositif de transfert 69 n’étant ainsi pas symétrique par rapport au plan P1. Une biellette de direction 61 relie chaque roue 5 au basculeur 65 avant ou chaque roue arrière 6 au basculeur 65 arrière. Chaque biellette de direction 61 comporte une tige rigide 62 munie d’une rotule 63 à chaque extrémité. Une rotule 63 est liée au basculeur 65, et l’autre rotule 63 est liée au bras 42 de la roue, par exemple à une plaquette 46 solidaire du bras 42 et inclinée vers le bas en direction de l’autre roue du même train roulant 4. Les biellettes de direction 61 des roues avant 5 – ou des roues arrière 6 – sont disposées sensiblement symétriquement par rapport au plan P1. Elles peuvent être inclinées vers le bas en direction du train roulant 4. La géométrie des points d’ancrage des biellettes de direction 61 permet de respecter l’épure d’Ackermann et d’éviter les ripages des roues en virage. Le véhicule 1 peut comporter un moteur électrique couplé à chacune des deux roues avant 5 et/ou à chacune des deux roues arrière 6. Le moteur peut être logé dans le moyeu de la roue concernée, et est généralement relié à des batteries rechargeables, amovibles ou non. Le guidon 11 peut comprendre un organe de commande de l’accélération des moteurs. Par ailleurs, le véhicule 1 peut comporter un dispositif de freinage associé au moins à chacune des deux roues avant 5 et/ou arrière 6. En raison de l’empattement très court du véhicule 1, on peut prévoir que le freinage soit assuré principalement par les roues arrière pour éviter les risques de basculement vers l’avant en cas de freinage d’urgence. Le freinage peut être électrique et mécanique. Le guidon 11 peut comprendre un organe de commande des dispositifs de freinage. Les figures 9 à 12 illustrent le véhicule 1 avec les roues 5, 6 braquées. Ce braquage résulte de la rotation de la colonne de direction 10 autour de son axe A10, par rapport au plateau 3, par l’action de l’utilisateur. Ceci est matérialisé sur la par l’angle α, entre la colonne de direction 10 en position neutre (illustrée en pointillés) et la colonne de direction 10 en position braquée (illustrée en traits pleins). Cette rotation de la colonne de direction 10 entraîne la rotation du levier 64 du dispositif de transfert 69, puis, via les tiges 66, 67, des basculeurs 65 autour d’un axe parallèle à A10. Comme on le voit sur la , les biellettes de direction 61 montées sur le basculeur 65 tirent ou poussent la fourche 45 des roues 5, 6 concernées, entraînant ainsi le braquage des roues, c’est-à-dire leur pivotement autour de l’axe de direction A. Dans une configuration avec un axe de direction A vertical – en position neutre – la rotation de la colonne de direction 10 se traduirait uniquement par un braquage de chaque roue 5, 6, c’est-à-dire l’inclinaison de leur plan moyen autour d’un axe vertical. Le plan moyen de chaque roue reste alors vertical. Avec la réalisation représentée, où l’axe de direction A est incliné, la rotation de la colonne de direction 10 se traduit par un braquage de chaque roue 5, 6 mais également par une inclinaison de chaque roue 5, 6, c’est-à-dire que le plan moyen de chaque roue n’est plus vertical. Ceci est clairement visible sur la vue de dessus ( ). En revanche, le plateau 3 reste horizontal, c’est-à-dire n’a pas pivoté autour du premier axe d’inclinaison A3. De même, les pièces de liaison 50 ne se sont pas inclinées, c’est-à-dire qu’elles sont toujours dans un plan vertical longitudinal, comme on le voit sur la . Les organes de couplage 71 sont restés dans la position neutre, comme on le voit sur la . En d’autres termes, le braquage des roues n’a pas entraîné l’inclinaison du plateau 3 ni l’inclinaison des trains roulants 4 dans leur ensemble. Seules les roues 5, 6 peuvent avoir été individuellement inclinées du fait de l’inclinaison de l’axe de direction A. Les figures 13 à 16 illustrent le véhicule 1 avec le plateau 3 incliné. Ceci résulte d’une action de l’utilisateur qui soit a pivoté la colonne de direction 10 latéralement dans un plan (Y,Z), soit a transféré davantage de charge sur l’un de ses pieds. Ceci est matérialisé sur la par l’angle β, entre la colonne de direction 10 en position neutre et la colonne de direction 10 en position braquée. Ce pivotement du plateau 3 autour du premier axe d’inclinaison A3 entraîne le pivotement des pièces de liaison 50 autour du deuxième axe d’inclinaison A4, via les organes de couplage 71. En effet, comme on le voit sur la , les organes de couplage 71 montés sur le plateau 3 tirent ou poussent les pièces de liaison 50. Ainsi, comme cela apparaît clairement sur la , chacun des trains roulants 4 a pivoté dans son ensemble. En d’autres termes, chacun des plans P4 a pivoté par rapport à un axe longitudinal. De façon concrète, le plateau 3 ainsi que chacun des trains roulants 4 sont inclinés dans une direction qui correspond à l’intérieur d’un virage, lorsque le véhicule 1 se déplace. Dans la mesure où le dispositif de transfert 69 est monté sous le plateau 3, l’inclinaison du plateau 3 occasionne un très léger déplacement des basculeurs 65 par rapport à la position neutre, comme cela est visible sur la . Le braquage des roues 5, 6 qui en résulte est tout à fait négligeable, et quasiment imperceptible pour l’utilisateur. On se reportera notamment aux figures 13 et 14 sur lesquelles on peut constater que le plan moyen des roues 5, 6 est sensiblement confondu avec le plan moyen P4 du train roulant 4 correspondant. En d’autres termes, l’inclinaison du plateau 3 n’a pas entraîné le braquage des roues 5, 6, ou n’a entraîné qu’un braquage négligeable de celles-ci. La commande de direction n’est donc pas, ou très peu, affectée par l’inclinaison. Les deux mouvements précités, à savoir le braquage des roues 5,6 et l’inclinaison du plateau 3 et des trains roulants 4, bien qu’ils soient dissociés, sont en pratique combinés par l’utilisateur du véhicule 1 pour diriger le véhicule 1 comme il le souhaite. Les figures 17 à 20 illustrent ainsi le véhicule 1 avec le plateau 3 incliné et les roues 5, 6 braquées. On constate à la fois : une inclinaison du plateau 3 autour du premier axe d’inclinaison A3 et des trains roulants 4 (et plus précisément de la pièce de liaison 50) autour du deuxième axe d’inclinaison A4, tout particulièrement visible sur les figures 17 et 18 ; et un braquage des roues 5, 6, c’est-à-dire un pivotement autour du pivot de direction A, associé à la rotation de la colonne de direction 10 autour de son axe A10. En revanche, le châssis 2 reste parallèle au sol. Il est à noter que le centre de gravité du véhicule 1 et de son utilisateur se tenant sur le plateau 3 est relativement haut, et notamment bien plus haut que les pivots d’inclinaison 70 puisque l’utilisateur est debout. Il s’ensuit que l’inclinaison du plateau 3 ne peut pas être passive, mais doit être provoquée par l’utilisateur. Les moyens de rappel 8 permettent un retour en position neutre du plateau 3 et des trains roulants 4 en dehors des situations de virages. Ces moyens de rappel 8 assurent la stabilité à l’arrêt et à vitesse très réduite. Les figures 21 et 22 illustrent un mode de réalisation dans lequel le véhicule 1 comporte un contenant 80, tel qu’un panier, qui est monté sur la colonne de direction 10 de façon rotative autour de l’axe A10 de la colonne de direction 10. Le contenant 80 peut ainsi occuper une position à l’avant ( ), où il ne gêne pas le positionnement de l’utilisateur sur le plateau 3, et pivoter vers une position à l’arrière ( ). Le véhicule 1 peut alors être utilisé, en inversant son sens de marche et sans actionner ses moteurs, comme un caddie de supermarché pour faire ses courses. Dans cette position arrière, le contenant 80 est au-dessus du plateau 3, ce qui limite l’encombrement global et permet un accès plus aisé à la colonne de direction 10 depuis l’avant du véhicule 1. Un tel véhicule 1 peut donc successivement avoir un usage intérieur de transport de charges et un usage extérieur de mobilité urbaine sans aucune adaptation. Par ailleurs, comme on le voit sur la , en plaçant le contenant 80 à l’avant, ce dernier n’empêche pas la colonne de direction 10 d’être placée dans la position pliée. Par ailleurs, le véhicule 1 peut comporter une roulette 81 montée sur et à l’avant de la partie de base 12 de la colonne de direction 10, par exemple via une équerre 82 (voir en particulier les figures 22 à 24). Comme illustré sur la , la roulette 81 est configurée pour être en contact avec le sol 9 lorsque la colonne de direction 10 est dans la position pliée et le véhicule 1 basculé de sorte que le plateau 3 soit sensiblement vertical avec les deux roues avant 5 reposant sur le sol 9. Dans cette position, le véhicule 1 est compact et tient tout seul, ce qui facilite son rangement. A titre d’exemple, dans cette position, le véhicule 1 peut présenter les dimensions suivantes : environ 1 m de hauteur (globalement le long de l’axe A10), largeur voisine de 50 cm (selon la direction Y), et épaisseur d’environ 35 cm perpendiculairement au plateau 3. Pour une application urbaine, l’encombrement et l’emprise au sol du véhicule 1 selon l’invention sont inférieurs à ceux d’un deux roues de type trottinette, avec une largeur hors tout similaire (largeur du guidon 11) et une longueur réduite. Colonne de direction repliée, le véhicule 1 prend facilement place dans le coffre d’une petite voiture et peut être emporté dans un ascenseur. On se réfère à présent à la . Selon le mode de réalisation représenté, le plateau 3 peut comporter trois alvéoles s’étendant longitudinalement, à savoir : une alvéole centrale 38 recevant le longeron médian 21 du châssis 2 et, avec la réalisation de la , les barres 34 ; en d’autres termes, l’alvéole centrale 38 peut recevoir le mécanisme d’inclinaison du plateau 3 et les moyens de rappel au neutre ; et deux alvéoles latérales 39, gauche et droite, symétriques par rapport au plan longitudinal médian P1 du véhicule 1. Ces alvéoles latérales 39 peuvent recevoir les batteries et contrôleurs électroniques des moteurs gauche et droite des roues 5, 6 correspondantes. Les différents composants reçus dans les alvéoles 38, 39 sont mis en place par l’une ou l’autre des extrémités ouvertes des alvéoles, puis les alvéoles sont fermées par des obturateurs 96 métalliques ou plastiques (voir ). Un tel plateau 3 peut être réalisé par extrusion d’aluminium. Il est ainsi simple à fabriquer, rigide, léger, et étanche. Une variante de réalisation de l’ensemble comprenant le châssis 20 et le plateau 3 est illustrée sur la . Dans les figures précédentes, le premier axe d’inclinaison A3 autour duquel le plateau 3 peut pivoter par rapport à la traverse 20 est situé en-dessous de la plaque 30 sur laquelle reposent les pieds de l’utilisateur, comme on le voit notamment sur la . Dans la variante de la , le premier axe d’inclinaison A3 est situé sensiblement dans le plan de la plaque 30, et pourrait même être situé au-dessus. Une telle configuration permet d’augmenter la stabilité. En conséquence, le plateau 3 présente un bossage 3a central longitudinal qui ne gêne pas le positionnement des pieds de part et d’autre. La montre une réalisation permettant de régler les moyens de rappel du plateau 3 en position neutre selon le poids de l’utilisateur du véhicule 1. Le poids des utilisateurs, qui peut varier du simple au triple (40 à 120 kg par exemple), réclame une adaptation du tarage des moyens de rappel au neutre du plateau 3. En effet, un moyen de rappel trop raide pour un utilisateur léger aura pour effet de réduire ou d’empêcher l’inclinaison du plateau 3 donc la correction de la force centrifuge. A l’inverse, un tarage trop souple pour un utilisateur lourd rendra problématique le retour à l’horizontale et la stabilité à l’arrêt. A cet effet, avec la réalisation de la , les organes en élastomère 37, jouant le rôle de ressorts de torsion amortis, peuvent être choisis avec un tarage adapté à l’utilisateur. La illustre une solution modulaire permettant un changement rapide du tarage sur le même véhicule, pour que celui-ci puisse être utilisé par plusieurs utilisateurs ayant des morphologies différentes. Dans cette réalisation, les moyens de rappel du plateau 3 en position neutre comportent d’une part un élément de base 90 assemblé au châssis 2 et au plateau 3. Cet élément de base 90 peut comporter, comme précédemment décrit en lien avec la , une barre 34 extérieure, de section carrée, fixée au plateau 3, et le longeron 21 formant une barre intérieure, de section carrée, fixée au châssis 2, des organes en élastomère 37 étant insérés dans les logements 36 ménagés entre ces barres 21, 34. Comme illustré sur la , on a de préférence un élément de base 90 de chaque côté du plan transversal vertical médian P2 du véhicule 1, en particulier si ces éléments de base 90 forment des paliers entre le plateau 3 et le châssis 2. D’autre part, les moyens de rappel du plateau 3 comportent un ou plusieurs éléments additionnels 91, logés dans l’alvéole centrale 38, de façon coaxiale à l’élément de base 90 et les uns aux autres. L’élément additionnel 91 peut être couplé à l’élément de base 90, de sorte à modifier la force de rappel fournie par les moyens de rappel dans leur ensemble. Chaque élément additionnel 91 peut présenter une structure identique à celle de l’élément de base 90 (à savoir barre extérieure, barre intérieure et organes en élastomère 37), ou du moins une structure compatible permettant un couplage des éléments 90, 91 entre eux et ainsi un réglage de la force de rappel au neutre. Si plusieurs éléments additionnels 91 sont prévus, ceux-ci sont également agencés pour pouvoir être mutuellement couplés. Le véhicule 1 comporte en outre un moyen de couplage/découplage des éléments entre eux (élément de base 90 et le ou chaque élément additionnel 91). Ce moyen de couplage peut se présenter sous la forme d’un tube 92 muni d’au moins un collier 93 de section carrée qui, lorsqu’il est engagé dans deux éléments 90, 91 adjacents, permet de les coupler en rotation autour de l’axe A3. Le véhicule 1 comporte de plus un organe de commande 94 du moyen de couplage/découplage, qui peut être actionné par un utilisateur. Cet organe de commande 94 peut comporter une tige filetée 95 engagée dans un alésage intérieur du tube 92, passant à travers un obturateur 96 agencé à une extrémité axiale de l’alvéole centrale 38. L’organe de commande 94 peut en outre comprendre une molette 97 fixée sur la tige filetée 95, et située à l’extérieur du plateau, de préférence à l’arrière, de sorte à être facilement accessible. La rotation de la molette 97, donc de la tige filetée 95, autour de l’axe A3 entraîne la translation longitudinale du tube 92 et du ou des colliers 93 qu’il comporte. Lorsqu’un collier 93 est intégralement situé dans un élément 90, 91 (plus précisément dans la barre intérieure de l’élément), les éléments 90, 91 sont découplés ; à l’inverse, lorsqu’un collier 93 est engagé partiellement dans un élément 90, 91 et partiellement dans l’élément adjacent, ces deux éléments sont couplés en rotation autour du premier axe d’inclinaison A3. Ainsi, les moyens de rappel du plateau 3 en position neutre sont formés par un ou plusieurs éléments 90, 91 connectés en série, de sorte que la force de rappel peut être réglée selon les besoins. Les éléments 90, 91 sont avantageusement logés à demeure dans l’alvéole centrale 38, qu’ils soient tous utilisés ou non, ce qui évite leur perte et facilite l’opération de modification de la force de rappel au neutre. Par exemple, on peut prévoir, en plus des deux éléments de base 90 agencés de part et d’autre de la traverse 20, deux éléments additionnels 91 connectables, c’est-à-dire un total de deux, trois, ou quatre éléments 90, 91. Chaque élément 90, 91 peut par exemple présenter une dimension longitudinale de l’ordre d’un tiers de la longueur de la portion de l’alvéole 38, d’un côté de la traverse 20, apte à recevoir de tels éléments. Il va de soi que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus à titre d'exemple mais qu'elle comprend tous les équivalents techniques et les variantes des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons. Véhicule (1) de type trottinette, définissant une direction longitudinale (X), une direction transversale (Y) et une direction verticale (Z) en position neutre, caractérisé en ce qu’il comprend : - un châssis (2) qui comporte une traverse (20) située au voisinage d’un plan transversal vertical médian (P2) du véhicule (1) ; - un plateau (3) sur lequel un utilisateur est destiné à se tenir debout, le plateau (3) étant monté sur la traverse (20) du châssis (2) de façon pivotante autour d’un premier axe d’inclinaison (A3) qui est longitudinal et médian, le véhicule (1) comportant des moyens de rappel (8, 37) du plateau (3) en position neutre, dans laquelle le plateau (3) est sensiblement horizontal ; - un train roulant (4) droit et un train roulant (4) gauche, comportant chacun une roue avant (5) et une roue arrière (6), les roues avant et/ou les roues arrière étant directrices, chaque train roulant (4) comportant, pour chacune des roues avant (5) et arrière (6), au moins un bras (42) qui est agencé sensiblement parallèlement au plan moyen de la roue, chaque bras (42) ayant une extrémité (43) liée à l’axe (A5, A6) de la roue (5, 6) et une autre extrémité (44) montée sur une pièce de liaison (50), le bras (42) de la ou des roues directrices étant monté sur la pièce de liaison (50) correspondante de façon pivotante autour d’un axe de direction (A) qui, en position neutre, est disposé sensiblement dans le plan de la roue (5, 6) et est incliné vers le bas en direction de la roue (5, 6), la pièce de liaison (50) étant montée sur la traverse (20) du châssis (2) de façon pivotante autour d’un deuxième axe d’inclinaison (A4) qui est longitudinal et latéral ; - une colonne de direction (10) configurée pour pouvoir être saisie par l’utilisateur, la colonne de direction (10) étant montée orthogonalement sur le plateau (3), sensiblement verticalement en position neutre, et de façon pivotante autour de son axe (A10) par rapport au plateau (3) ; - un dispositif de transfert (69) reliant la colonne de direction (10) et le bras (42) de chaque roue directrice (5, 6), de sorte que la rotation de la colonne de direction (10) autour de son axe entraîne le braquage des roues directrices par pivotement des roues autour de l’axe de direction (A) ; - deux organes de couplage (71), chaque organe de couplage (71) reliant le plateau (3) et la pièce de liaison (50) de l’un des trains roulants (4), de sorte que l’inclinaison du plateau (3) par rapport à la traverse (20), par pivotement du plateau (3) autour du premier axe d’inclinaison (A3), entraîne l’inclinaison de chaque train roulant (4) par rapport à la traverse (20), par pivotement de la pièce de liaison (50) autour du deuxième axe d’inclinaison (A4) ; le véhicule (1) étant dépourvu d’essieux. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour chaque roue (5, 6), l’extrémité (44) du bras (42) est montée sur la pièce de liaison (50) par un pivot de direction (60) possédant un axe formant l’axe de direction (A), le pivot de direction (60) étant situé entre les roues (5, 6) d’un même train, à une hauteur inférieure à la hauteur des roues (5, 6) et en ce que, de préférence, en position neutre, l’axe de direction (A) d’une roue (5, 6) est incliné vers le bas en direction de la roue (5, 6) et passe sensiblement par le point de contact (M) de la roue (5, 6) avec le sol (9) ou en-dessous. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, pour chaque train roulant (4), la pièce de liaison (50) est montée sur la traverse (20) du châssis (2) par un pivot d’inclinaison (70) possédant un axe formant le deuxième axe d’inclinaison (A4), le pivot d’inclinaison (70) étant, en position neutre, disposé sensiblement dans le plan de la roue (5, 6), situé à une hauteur inférieure à la hauteur des roues (5, 6), de préférence à une hauteur inférieure à la distance entre le sol (9) et le plateau (3). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de transfert (69) comprend une série de pièces liées entre elles, la série incluant un levier (64) fixé à la colonne de direction (10) et, pour chaque roue directrice (5, 6), une biellette de direction (61) reliant le levier au bras (42) lié à l’axe de la roue (5, 6). Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la série de pièces inclut en outre au moins un basculeur (65) interposé entre le levier (64) et la biellette de direction (61), dans lequel le ou les basculeurs (65) sont montés sur le plateau (3), de préférence en étant sensiblement adjacents à la face inférieure du plateau (3), de façon pivotante parallèlement à l’axe (A10) de la colonne de direction (10). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le plateau (3) est suffisamment large pour que l’utilisateur puisse y poser les pieds côte à côte. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le châssis (2) comprend en outre : - deux longerons latéraux (23) qui sont agencés chacun à une extrémité de la traverse (20), chaque longeron latéral (23) possédant un axe formant l’un des deuxièmes axes d’inclinaison (A4) ; - un longeron médian (21) qui est fixé à et au-dessus de la traverse (20) et qui possède un axe formant le premier axe d’inclinaison (A3). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la colonne de direction (10) comporte une partie de base (12) liée au plateau (3) et une partie supérieure (13) liée à la partie de base (12) par une charnière (14), de sorte que la colonne de direction (10) puisse être placée dans une position pliée où la partie supérieure (13) de la colonne de direction (10) est rabattue contre le plateau (3), et en ce que le véhicule (1) comporte une roulette (81) montée sur et à l’avant de la partie de base (12) de la colonne de direction (10), la roulette (81) étant configurée pour être en contact avec le sol (9) lorsque la colonne de direction (10) est dans la position pliée et le véhicule (1) basculé de sorte que le plateau (3) soit sensiblement vertical avec les deux roues avant (5) reposant sur le sol (9). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comporte un contenant (80), tel qu’un panier, qui est monté sur la colonne de direction (10) de façon rotative autour de l’axe (A10) de la colonne de direction (10) entre une position à l’avant et une position à l’arrière. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la colonne de direction (10) est munie d’un guidon (11) en partie supérieure, et en ce que : - le véhicule (1) comporte un moteur électrique couplé à chacune des deux roues avant (5) et/ou à chacune des deux roues arrière (6), et le guidon (11) comprend un organe de commande de l’accélération des moteurs ; - et/ou le véhicule (1) comporte un dispositif de freinage associé au moins à chacune des deux roues avant (5) et/ou arrière (6), et le guidon (11) comprend un organe de commande des dispositifs de freinage. 11. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le plateau (3) comporte une plaque (30) sur laquelle reposent les pieds de l’utilisateur, et en ce que le premier axe d’inclinaison (A3) est situé sensiblement dans le plan de la plaque (30). 12. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le plateau (3) comporte : - une alvéole centrale (38) qui s’étend longitudinalement et qui est configurée pour recevoir une partie (51) du châssis (2) voisine du premier axe d’inclinaison (A3), et les moyens de rappel (37) du plateau (3) en position neutre ; - deux alvéoles latérales (39) qui s’étend longitudinalement et qui sont configurées pour recevoir chacune une batteries et un dispositif de contrôle d’un moteur électrique couplé à la roue (5, 6) correspondante ; le plateau (3) étant de préférence réalisé par extrusion d’un métal tel que l’aluminium. 13. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le plateau (3) comprend une alvéole centrale (38) qui s’étend longitudinalement et qui est configurée pour recevoir les moyens de rappel (37) du plateau (3) en position neutre, les moyens de rappel comportant : - au moins un élément de base (90) assemblé au châssis (2) et au plateau (3) ; - au moins un élément additionnel (91) pouvant être monté dans l’alvéole centrale (38) et couplé à l’élément de base (90), de sorte à modifier la force de rappel fournie par les moyens de rappel. 14. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que l’élément additionnel (91) est logé dans l’alvéole centrale (38) et en ce que le véhicule (1) comporte un moyen de couplage/découplage (92, 93) de l’élément ou des éléments de base (90) et de l’élément ou des éléments additionnel(s) (91), et un organe de commande (94) du moyen de couplage/découplage (92, 93) qui peut être actionné par un utilisateur.