FR 3120349 A1 20220909 FR 2101997 A 20210302 L’invention concerne une embarcation (1) automobile comprenant : un châssis (2) rigide ; un premier flotteur, dit flotteur (3) directionnel, monté pivotant par rapport au châssis (2) ; un deuxième flotteur, dit flotteur (4) propulseur, monté solidaire du châssis (2) et adapté pour pouvoir flotter sous le poids d’un individu (50) pilotant l’embarcation (1), et ; un dispositif (5) propulseur de l’embarcation (1), associé audit flotteur (4) propulseur ; caractérisé en ce que le dispositif (5) propulseur comprend un organe (6) propulseur apte à maintenir un débit d’eau s’écoulant dans un conduit (7) traversant ledit flotteur (4) propulseur entre une bouche (8) d’entrée d’eau s’étendant en face (9) inférieure dudit flotteur (4) propulseur et une bouche (10) d’expulsion d’eau s’étendant en face (11) arrière dudit flotteur (4) propulseur de façon à propulser l’embarcation (1) par réaction. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Embarcation motorisée à propulsion électrique subaquatique L’invention concerne une embarcation -notamment une embarcation destinée à une utilisation sportive ou de loisir- motorisée à propulsion électrique subaquatique et à pilote embarqué. On connait de FR2283819 un scooter aquatique propulsé par réaction, comprenant : une coque principale abritant un moteur thermique et faisant office de flotteur lorsque le scooter aquatique est à l’arrêt sur un plan d’eau ; le moteur étant un moteur d’entrainement d’une pompe à hélice propulsant le scooter par aspiration d’eau et expulsion d’un jet d’eau à grande vitesse à l’arrière du scooter au-dessus de sa ligne de flottaison ; un ski arrière disposé sous la coque principale adapté pour permettre en coopération avec un ski avant, le déplacement du scooter par sustentation hydrodynamique ; une pompe propulseur interposée entre la coque et le ski arrière, de façon que la pompe propulseur soit immergée lorsque le scooter est à l’arrêt sur le plan d’eau et émergée lorsque le véhicule atteint sa vitesse de croisière, et ; un dispositif de direction comprenant une colonne oblique traversant la partie avant de la coque et dont l’extrémité inférieure est montée solidaire en rotation avec le ski avant. Du fait de son moteur thermique, la masse du scooter aquatique de FR2283819 est importante. Il nécessite donc pour son transport terrestre vers un milieu aquatique, de moyens spécifiques de transport. Le scooter n’est de ce seul fait pas parfaitement adapté pour une utilisation côtière. Il est d’autant moins adapté à une telle utilisation côtière qu’il présente -notamment à l’arrêt et à basse vitesse- un tirant d’eau important s’étendant verticalement entre la face inférieure du ski arrière et la ligne de flottaison de la coque. Son utilisation côtière dans un cours d’eau de faible profondeur est donc délicate, voire impossible. Du fait de son moteur thermique, le scooter aquatique de FR2283819 est polluant. Il est polluant du fait de l’émission de gaz d’échappement dans l’atmosphère. Mais il est aussi polluant du fait des nuisances sonores produites par le moteur à explosion. En outre, le scooter aquatique de FR2283819 nécessite pour son fonctionnement d’utiliser une source d’énergie fossile qui n’est pas renouvelable. Par ailleurs, le scooter aquatique de FR2283819 est doté de skis de sustentation permettant d’atteindre des hautes vitesses de déplacement en limitant les forces de frictions de la coque principale sur l’eau. Son pilotage est néanmoins délicat du fait de cette sustentation. L’invention vise donc à pallier ces inconvénients. L’invention vise en particulier à proposer une embarcation motorisée qui soit facile à piloter et qui en particulier ne nécessite pas pour son utilisation d’atteindre une vitesse minimale élevée de sustentation. L’invention concerne une embarcation automobile comprenant : un châssis rigide ; un premier flotteur, dit flotteur directionnel, monté pivotant par rapport au châssis ; un deuxième flotteur, dit flotteur propulseur, monté solidaire du châssis et adapté pour pouvoir flotter sous le poids d’un individu pilotant l’embarcation, et ; un dispositif propulseur de l’embarcation, associé audit flotteur propulseur ; caractérisé en ce que le dispositif propulseur comprend un organe propulseur apte à former et maintenir un débit d’eau s’écoulant dans un conduit traversant ledit flotteur propulseur entre une embouchure avant d’entrée d’eau dans le conduit, s’étendant en face inférieure dudit flotteur propulseur et une bouche arrière d’expulsion du débit d’eau, disposée en face arrière dudit flotteur propulseur de façon à pouvoir propulser l’embarcation par réaction. Dans tout le texte, les termes « avant », « arrière », « inférieur(e) » et « supérieur(e) » sont définis par rapport à la position et la direction usuelles d’avancement de l’embarcation. Ainsi, ledit flotteur directionnel s’étend à l’avant de l’embarcation par rapport audit flotteur propulseur qui s’étend à l’arrière de l’embarcation et ledit flotteur propulseur s’étend à l’arrière de l’embarcation par rapport audit flotteur directionnel. La face inférieure dudit flotteur propulseur est destinée à être en contact avec le milieu liquide -notamment l’eau- du plan d’eau sur lequel l’embarcation est destinée à progresser et la face supérieure dudit flotteur propulseur est adaptée pour pouvoir supporter un individu pilotant l’embarcation. L’invention concerne donc une embarcation automobile du type comprenant un premier flotteur, dit flotteur propulseur, arrière muni de moyens propulseur de l’embarcation selon une direction propulseur sensiblement parallèle à l’axe longitudinal dudit flotteur propulseur et un deuxième flotteur, dit flotteur directionnel, avant d’ajustement de la direction d’avancement de l’embarcation. Selon l’invention, le conduit traverse ledit flotteur propulseur dans l’épaisseur dudit flotteur propulseur. Les inventeurs ont déterminé que l’embarcation automobile selon l’invention, lorsqu’elle est placée à l’arrêt sur une étendue d’eau présente une très grande stabilité. D’une part, l’embarcation automobile s’oriente naturellement de sorte que la face supérieure dudit flotteur propulseur est sensiblement horizontale et parallèle à la ligne d’eau. D’autre part, l’embarcation automobile reprend naturellement son orientation d’équilibre dans laquelle la face supérieure dudit flotteur propulseur est horizontale, y compris après perturbation de cet équilibre. Les inventeurs ont déterminé qu’il est particulièrement avantageux, pour propulser une embarcation automobile selon l’invention, d’intégrer le dispositif propulseur de ladite embarcation automobile à l’intérieur même du volume interne dudit flotteur propulseur de façon que l’organe propulseur forme et maintienne un débit d’eau sensiblement exempt d’air dans le conduit traversant ledit flotteur propulseur entre l’embouchure avant d’entrée d’eau dans le conduit et la bouche arrière d’expulsion du débit d’eau, disposée en face arrière dudit flotteur propulseur. Dans cette configuration, lorsque l’individu est en position de piloter l’embarcation automobile selon l’invention, l’embouchure avant d’entrée d’eau dans le conduit ménagé dans ledit flotteur propulseur est nécessairement immergée du fait du poids de l’individu pilotant l’embarcation exercé sur ledit flotteur propulseur, de sorte que le débit de fluide s’écoulant dans le conduit est pour l’essentiel un débit d’eau. Un tel débit de fluide formé d’eau pour l’essentiel -c’est à dire sensiblement exempt d’air- s’écoulant dans le conduit et expulsé par la bouche arrière d’expulsion permet de favoriser la progression de l’embarcation selon l’invention par réaction et le rendement de propulsion. En outre, du fait du poids de l’individu pilotant l’embarcation exercé sur ledit flotteur propulseur, il résulte que la bouche arrière d’expulsion du débit d’eau, disposée en face arrière dudit flotteur propulseur est nécessairement -au moins pour partie- immergée dans l’eau du plan d’eau, permettant de ce fait de favoriser la progression de l’embarcation selon l’invention par propulsion. Par ailleurs, du fait de la position de la bouche arrière d’expulsion du débit d’eau le déplacement selon la direction longitudinale dudit flotteur propulseur, du centre de gravité de l’ensemble formé dudit flotteur propulseur et de l’individu pilotant l’embarcation par déplacement de l’individu longitudinalement par rapport audit flotteur propulseur permet de moduler la position de la bouche arrière d’expulsion du débit d’eau , la profondeur d’expulsion du débit d’eau, la direction d’expulsion du débit d’eau, et de ce fait l’efficacité de la propulsion de l’embarcation. L’embarcation automobile selon l’invention est exempte de tout organe de sustentation de l’embarcation, destiné à permettre une élévation de l’embarcation au-dessus du plan d’eau lors de l’accroissement de la vitesse de déplacement de l’embarcation dur le plan d’eau. Selon certains modes de réalisation préférentiels, ledit flotteur propulseur est adapté pour pouvoir recevoir un unique individu en position debout pilotant l’embarcation. Rien n’empêche cependant de prévoir que ledit flotteur propulseur soit dimensionné pour recevoir l’individu en position debout pilotant l’embarcation et un autre individu distinct de l’individu en position debout pilotant l’embarcation. Selon certains modes de réalisation, l’organe propulseur est choisi dans le groupe formé d’une hélice et d’une turbine. L’hélice et/ou la turbine sont dimensionnées et entrainées en rotation de façon que le débit d’eau formé dans le conduit permettre la propulsion de l’embarcation. Selon certains modes de réalisation avantageux, l’organe propulseur s’étend entièrement dans un volume interne délimité latéralement et longitudinalement par le conduit. Selon ces modes de réalisation, l’organe propulseur -notamment l’hélice et/ou la turbine- entrainé en rotation n’est pas directement accessible de sorte que les risques de blessure par contact non intentionnel avec l’organe propulseur sont limités. Selon certains modes de réalisation, l’organe propulseur comprend au moins un rotor entrainé en rotation par un moteur électrique. Dans ces modes de réalisation, l’embarcation selon l’invention présente au moins l’une des caractéristiques suivantes : ledit flotteur propulseur comprend un logement étanche à l’eau et dimensionné pour contenir le moteur électrique. Avantageusement, ledit flotteur propulseur un caisson étanche formant le logement ; le logement contient une batterie d’alimentation du moteur électrique en énergie électrique ; le logement contient au moins un convertisseur de puissance interposé fonctionnellement entre la batterie d’alimentation et le moteur électrique, adapté pour contrôler la puissance électrique fournie au moteur électrique ; la batterie est une batterie au lithium. Selon certains modes de réalisation, l’organe propulseur peut être monté orientable dans un plan sensiblement parallèle à la face supérieure dudit flotteur propulseur, l’orientation de l’organe propulseur étant contrôlée par l’individu pilotant l’embarcation. Un tel organe propulseur orientable peut contribuer au moins en partie à diriger l’embarcation automobile. Selon certains modes de réalisation, ledit flotteur propulseur comprend un cœur interne formé d’une mousse rigide et un revêtement recouvrant le cœur, en au moins un matériau étanche aux fluides et de haute résistance mécanique. Dans certains modes de réalisation, la mousse rigide dudit flotteur propulseur est formée d’au moins un matériau polymère. Avantageusement, ledit flotteur propulseur présente une masse volumique inférieure à 1 g/cm 3 . Il peut s’agir d’une mousse expansée, notamment nue mousse de polystyrène. Rien n’empêche cependant que ledit flotteur propulseur soit exempt de mousse, l’espace interne dudit flotteur propulseur étant occupé par de l’air. Ledit flotteur propulseur peut être formé de tout autre matériau adapté pour permettre audit flotteur propulseur de flotter sous le poids d’un individu pilotant l’embarcation automobile. Dans certains modes de réalisation avantageux selon l’invention, le revêtement dudit flotteur propulseur est formé d’au moins un matériau composite contenant de la fibre de verre à titre de charge. Un tel matériau composite est choisi pour assurer l’étanchéité dudit flotteur propulseur aux liquides et pour procurer une protection mécanique de la mousse rigide. Dans certains modes de réalisation avantageux selon l’invention, le revêtement est une fibre de verre. Ledit flotteur directionnel de l’embarcation selon l’invention peut être de tout type. Il peut être formé d’au moins un matériau flottant de masse volumique inférieure à 1 g/cm 3 . Par exemple il peut être formé en au moins un matériau composite comprenant des fibres et au moins une résine. Rien n’empêche que ledit flotteur directionnel soit en bois. Rien n’empêche non plus de prévoir que ledit flotteur directionnel comprenne un cœur interne formé d’une mousse rigide et un revêtement recouvrant le cœur, en au moins un matériau étanche aux fluides et de haute résistance mécanique. La mousse rigide dudit flotteur directionnel peut être formée d’au moins un matériau polymère. Il peut s’agir d’une mousse expansée, notamment nue mousse de polystyrène. Rien n’empêche cependant que ledit flotteur directionnel soit exempt de mousse, ledit flotteur directionnel formant un vollume interne occupé par de l’air. Selon certains modes de réalisation avantageux, ledit flotteur directionnel présentant une forme allongée, au moins l’une -notamment les deux- des deux extrémités longitudinales dudit flotteur directionnel est recourbée en forme de spatule. Une telle spatule permet d’optimiser la glisse dudit flotteur directionnel et d’améliorer la stabilité de l’embarcation. L’embarcation automobile selon l’invention comprend un guidon d’orientation dudit flotteur directionnel, adapté pour permettre un ajustement de la direction de déplacement de l’embarcation et supportant des moyens de commande du dispositif propulseur ou de l’organe propulseur. Selon certains modes de réalisation, l’embarcation selon l’invention présente au moins l’une des caractéristiques suivnates : ledit flotteur propulseur présente une plus grande longueur comprise entre 0,60 m et 1,20 m, notamment de l’ordre de 0,90 m ; ledit flotteur propulseur présente une plus grande largeur comprise entre 0,30 m et 0,80 m ; au moins l’un -notamment chacun- dudit flotteur propulseur et dudit flotteur directionnel présente une dérive s’étendant dans un plan sensiblement vertical et parallèle à l’axe longitudinal du flotteur correspondant. Selon certains modes de réalisation, le châssis rigide comprend deux longerons latéraux sensiblement parallèles à un axe longitudinal dudit flotteur propulseur et parallèles à la direction de propulsion de l’embarcation, les deux longerons supportant ledit flotteur propulseur. Selon certains modes de réalisation, le châssis rigide est un châssis tubulaire en U dans lequel chacune des deux extrémités longitudinales du châssis tubulaire en U sont fixées solidairement sur un manchon coopérant avec un arbre pivotant supportant ledit flotteur directionnel. Dans ces modes de réalisation, le manchon s’étend sensiblement dans un plan médian de l’embarcation. Selon certains modes de réalisation, ledit flotteur directionnel étant monté pivotant par rapport au châssis selon un axe longitudinal de l’arbre pivotant, l’arbre pivotant est monté solidaire en rotation avec le guidon d’orientation. Selon certains modes de réalisation, l’embarcation selon l’invention est munie d’une signalétique de repérage à l’intention d’usagers du même plan d’eau. Il peut s’agir d’une signalétique propre à une voie navigable. Une telle signalétique permet alors une utilisation nocturne de l’embarcation selon l’invention. Elle peut permettre une telle utilisation en haute mer et/ou sur des voies navigables fréquentées. L’embarcation automobile selon l’invention est destinée à être utilisée pour des loisirs aquatiques. Rien n’empêche toutefois que l’embarcation selon l’invention soit utilisée dans un contexte de compétition sportive. Elle peut être utilisée par des individus propriétaires de leur embarcation. Elle peut également être proposée à la location. L’embarcation selon l’invention peut être utilisée sur tout plan d’eau liquide. Il peut s’agir d’un plan d’eau s’étendant en extérieur. Il peut s’agir d’un plan d’eau courante, tel qu’une rivière ou un fleuve, ou d’un plan d’eau calme et sensiblement stagnante, tel qu’un canal, un lac, une mare ou un étang. Il peut également s’agir d’un plan d’eau maritime (mer ou océan) sujet à des marées et/ou à une houle, de préférence à une houle modérée. En particulier, le plan d’eau liquide peut être une voie navigable. Ledit flotteur propulseur est monté solidaire en partie arrière du châssis rigide, ledit flotteur directionnel étant monté solidaire de l’arbre pivotant en partie avant du châssis rigide. Dans certains modes de réalisation avantageux, ledit flotteur propulseur et ledit flotteur directionnel de l’embarcation automobile selon l’invention sont disposés l’un par rapport à l’autre de façon que la face inférieure dudit flotteur directionnel (lorsque ledit flotteur directionnel est orienté de façon que son axe longitudinal soit parallèle à l’axe longitudinal dudit flotteur propulseur) soit surélevée par rapport à la face inférieure dudit flotteur propulseur. Ainsi, dans cette configuration, le poids de l’individu pilotant l’embarcation, embarqué sur ledit flotteur propulseur s’applique pour l’essentiel voire quasiment exclusivement sur ledit flotteur propulseur et pour une faible part seulement sur ledit flotteur directionnel, en augmentant le tirant d’eau dudit flotteur propulseur de sorte que la bouche d’expulsion d’eau du dispositif de propulsion est immergée et permet la propulsion de l’embarcation par réaction. Avantageusement, ledit flotteur directionnel est disposé par rapport audit flotteur propulseur de façon que la bouche d’expulsion d’eau dudit flotteur propulseur s’étende en profondeur par rapport audit flotteur directionnel. Dans certains de ces modes de réalisation avantageux, ledit flotteur directionnel s’étend sensiblement au niveau de la face supérieure dudit flotteur propulseur. L'invention concerne également une embarcation automobile caractérisée, en combinaison ou non, par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Quelle que soit la présentation formelle qui en est donnée, sauf indication contraire explicite, les différentes caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après ne doivent pas être considérées comme étroitement ou inextricablement liées entre elles, l’invention pouvant concerner l’une seulement de ces caractéristiques structurelles ou fonctionnelles, ou une partie seulement de ces caractéristiques structurelles ou fonctionnelles, ou une partie seulement de l’une de ces caractéristiques structurelles ou fonctionnelles, ou encore tout groupement, combinaison ou juxtaposition de tout ou partie de ces caractéristiques structurelles ou fonctionnelles. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre non limitatif de certains de ses modes de réalisation possibles et qui se réfère aux dessins annexés, dans lesquels : la est une vue générale plongeante de trois quart arrière d’un mode de réalisation d’une embarcation automobile selon l’invention ; la est une vue de dessous d’un détail d’une embarcation automobile selon un mode particulier de réalisation de l’invention ; la est une vue en coupe longitudinale médiane selon le plan III-III décrit en d’un détail d’une embarcation automobile selon un mode particulier de réalisation de l’invention, et ; la est une vue en coupe transversale selon le plan IV-IV décrit en d’une embarcation automobile selon un mode particulier de réalisation de l’invention. Un mode particulier de réalisation d’une embarcation 1 automobile selon l’invention est représenté en . Dans ce mode de réalisation représenté, l’embarcation 1 automobile comprend un châssis 2 rigide dont une partie 40 arrière (selon la direction d’avancement de l’embarcation) est formée par repliement en « U » d’un tube 27. La partie 40 arrière du châssis 2 rigide forme deux longerons 22 latéraux liés entre eux par un arceau 28 de liaison. Dans le mode de réalisation représenté, les sections centrales de chaque longeron 22 latéral sont sensiblement parallèles entre elles. Les sections respectives de chaque longeron 22 latéral s’étendent dans un même plan, notamment dans un même plan sensiblement horizontal en utilisation normale de l’embarcation 1 automobile. Dans ce mode de réalisation représenté, le châssis 2 rigide comprend, dans sa partie 30 avant (selon la direction d’avancement de l’embarcation), un manchon 26 soudé aux deux extrémités avant des longerons 22 latéraux. Le manchon 26 est disposé pour guider un arbre pivotant en rotation par rapport au manchon 26. Le manchon 26 s’étend dans un plan médian du châssis 2 rigide, incliné par rapport à la verticale d’avant en arrière et du bas vers le haut. Le(s) matériau(x) formant le châssis 2 rigide, la forme en section droite transversale du(des) tube(s) 27 du châssis 2 rigide et l’épaisseur de matériau formant ce tube 27 sont choisis pour conférer au châssis 2 la rigidité requise, notamment une rigidité suffisante pour pouvoir supporter, sans déformation notable, le poids de l’individu pilotant l’embarcation. À titre d’exemple, le(s) matériau(x) formant le châssis 2 rigide peuvent être choisis dans le groupe formé des aciers, des aciers inoxydables, des fibres de carbone, de l’aluminium, des matériaux polymères -notamment des résines thermodurcissables et des résines thermoplastiques- et des matériaux composites à matrice en matériau polymère. Le châssis 2 rigide est conçu pour être résistant en flexion. À cet égard, la forme en section droite transversale du(des) tube(s) 27 du châssis 2 rigide peut être de forme circulaire, elliptique ou polygonale, notamment en forme de polygone régulier carré, pentagonal ou hexagonal. Le châssis 2 rigide est également conçu pour être résistant aux chocs. Dans le mode de réalisation représenté en , le châssis 2 rigide est formé de tubes en acier présentant en section droite transversale une forme circulaire et d’un diamètre de 33,7 mm. La partie 40 arrière du châssis 2 rigide est en forme de « U » comprenant un arceau 28 arrière et deux longerons 22 latéraux s’étendant dans un même plan horizontal, sensiblement parallèles entre eux et espacés l’un de l’autre et ménageant entre eux un espace recevant un caisson 34 formant un logement 16 abritant le dispositif 5 de propulsion de l’embarcation 1. Le caisson 34 est monté solidaire des longerons 22 latéraux du châssis 2 rigide et fixe par rapport au châssis 2 rigide. Tous moyens de montage appropriés peuvent être utilisés. Le caisson 34 présente une trappe 35 débouchante sur la face 47 supérieure dudit flotteur 4 propulseur et des moyens 36 d’obturation étanche de cette trappe 35. Les moyens 36 d’obturation peuvent comprendre une plaque 38 en matériau rigide disposée de façon à obturer la trappe 35 et au moins un joint d’étanchéité disposé entre la trappe 35 et la plaque 38. Le caisson 34 et la plaque 38 d’obturation sont munis d’organes complémentaires de verrouillage (non représentés) de la plaque 38 en position d’obturation étanche de la trappe 35, dans une première position des organes de verrouillage, et d’extraction de la plaque 38 dans une deuxième position des organes de verrouillage dans laquelle la trappe 35 est ouverte et le dispositif 5 de propulsion est rendu accessible. Uniquement à titre indicatif concernant une embarcation 1 automobile selon l’invention telle que représentée en , le caisson 34 présente une plus grande longueur de l’ordre de 720 mm, une plus grande largeur de l’ordre de 160 mm et une plus grande hauteur de l’ordre de 220 mm. Dans le mode de réalisation représenté en , la partie 40 arrière du châssis 2 rigide est scellée dans la mousse 14 rigide dudit flotteur 4 propulseur par inclusion des longerons 22 latéraux dans la mousse 14. Un revêtement 15 formé d’au moins un matériau étanche aux fluides et de haute résistance mécanique recouvrant la mousse 14 forme une barrière étanche à l’eau et contribue à maintenir ledit flotteur 4 propulseur fixement solidaire du châssis 2 rigide. Dans le mode de réalisation représenté en , le châssis 2 rigide présente : selon son axe longitudinal (s’étendant entre l’arceau 28 et le manchon 26) une longueur comprise entre 900 mm et 1300 mm, en particulier de l’ordre de 1100 mm, et ; selon son axe vertical (s’étendant entre ledit flotteur 3 directionnel et le guidon 18) une hauteur comprise entre 400 mm et 1150 mm, en particulier de l’ordre de 650 mm. Ces dimensions sont données uniquement à titre indicatif et peuvent être adaptées pour tenir compte de la taille de l’individu pilotant l’embarcation, de sorte qu’elle puisse être dimensionnée pour son utilisation par des enfants ou par une personne de petite taille, ou par des personnes de grandes tailles. Ces dimensions peuvent aussi être adaptées pour être compatibles avec une intégration d’un dispositif de suspension hydraulique ou à ressort choisi pour une conduite agréable et confortable. L’arbre 24 pivotant (représenté en ) traversant longitudinalement le manchon 26 est monté rotatif par rapport au manchon 26 de façon à permettre une course en rotation de l’arbre pivotant de valeur d’angle de l’ordre de 180°, notamment de l’ordre de 120°, en particulier de l’ordre de 90°ou moins. L’arbre 24 pivotant présente à son extrémité longitudinale inférieure, une fourche 29 à deux branches dont les extrémités sont munies de moyens 31 de fixation -notamment par vissage- solidaire d’un flotteur 3 directionnel à l’extrémité longitudinale inférieure de l’arbre 24 pivotant, de façon que la rotation de l’arbre 24 pivotant d’une valeur d’angle α emporte une rotation dudit flotteur directionnel d’une valeur d’angle α. Dans le mode de réalisation représenté, les branches de la fourche 29 sont espacées latéralement et permettent une stabilisation de l’embarcation 1 notamment à faible vitesse de déplacement. L’extrémité supérieure de l’arbre 24 pivotant est montée solidaire en rotation avec un guidon 18 d’orientation de la course de l’embarcation 1. Ledit flotteur 3 directionnel est fixé à chacune des deux branches de la fourche 29 au moyen d’organes d’assemblage démontables tels que, par exemple, des boulons. Ledit flotteur 3 directionnel peut être formé d’une plaque 32 en matériau flottant comme représenté en . Rien n’empêche cependant que ledit flotteur 3 directionnel soit formé d’une structure comprenant un cœur interne formé d’une mousse rigide et un revêtement recouvrant le cœur interne, en au moins un matériau étanche aux fluides. Avantageusement, le revêtement présente une haute résistance mécanique. La plaque 32 dudit flotteur 3 directionnel peut être formée de bois lamellé collé enduit d’une couche protectrice et imperméabilisante. Elle présente des extrémités longitudinales relevées formant deux spatules 33. La plaque 32 dudit flotteur 3 directionnel peut être constituée d’une résine, d’un matériau polymère ou d’un matériau composite. Ledit flotteur 3 directionnel peut présenter des renforts de rigidité. Ledit flotteur 3 directionnel peut présenter au moins une dérive améliorant le contrôle de la direction de l’embarcation 1. L’embarcation 1 automobile selon l’invention représentée en comprend un flotteur, dit flotteur 4 propulseur, monté solidaire du châssis 2 rigide en partie 40 arrière de celui-ci. Ledit flotteur 4 propulseur est formé d’un cœur 14 interne constitué d’une mousse rigide et d’un revêtement 15 recouvrant le cœur 14 et formant une barrière étanche à l’eau. Le revêtement 15 est formé d’au moins un matériau étanche aux fluides et de haute résistance mécanique. Le revêtement 15 peut être formé par exemple de toiles de fibre de verre, collées en couches successives conférant au revêtement 15 ses propriétés de résistance mécanique et d’étanchéité. La mousse 14 rigide peut être une mousse polymère de faible masse volumique adaptée pour conférer audit flotteur 4 propulseur, une flottabilité : suffisante pour permettre la flottaison de l’embarcation 1 automobile et de l’individu pilotant l’embarcation et en maintenant, et ; suffisamment faible pour permettre l’immersion du dispositif propulseur. Ledit flotteur 4 propulseur présente sur sa face 47 supérieure une couche supplémentaire formée d’un matériau antidérapant permettant à l’individu pilotant l’embarcation d’assurer sa position, latéralement et longitudinalement, sur ledit flotteur 4 propulseur. Dans le mode de réalisation représenté en , Le matériau antidérapant s’étend également sur la face externe de la plaque 38 d’obturation de la trappe 35 du caisson 34. Uniquement à titre illustratif d’une embarcation 1 automobile selon l’invention, ledit flotteur 4 propulseur peut présenter : une plus grande dimension (longueur) horizontale s’étendant selon l’axe longitudinal dudit flotteur 4 propulseur comprise entre 600 mm et 1200 mm, notamment de l’ordre de 900 mm, et ; une deuxième dimension (largeur) horizontale s’étendant dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal dudit flotteur 4 propulseur comprise entre 220 mm et 720 mm, notamment de l’ordre de 520 mm. Ces dimensions peuvent cependant varier pour pouvoir répondre à une évolution des dispositions règlementaires en vigueur relatives à la pratique d’une activité nautique en relation avec l’utilisation d’un engin motorisé et/ou pour répondre à des exigences commerciales. Un détail d’un mode de réalisation particulier d’un flotteur 4 propulseur en vue de dessous est représenté en . Ledit flotteur 4 propulseur présente longitudinalement, une partie 39 centrale s’étendant en relief par rapport aux parties 41 latérales dudit flotteur 4 propulseur. Selon ce mode de réalisation particulier, la partie 39 centrale s’étendant en relief peut faire elle-même office de dérive 20 améliorant le contrôle de la direction de l’embarcation 1. Rien n’empêche cependant de prévoir que la face 9 inférieure dudit flotteur 4 propulseur soit sensiblement plane et dépourvue d’une partie centrale en relief. Dans ce mode de réalisation, rien n’empêche que la face 9 inférieure dudit flotteur 4 propulseur soit équipée d’au moins une dérive s’étendant dans un plan médian dudit flotteur 4 propulseur destinée à améliorant le contrôle de la direction de l’embarcation 1. Ledit flotteur 4 propulseur représenté en comprend une bouche 8 d’entrée d’un débit d’eau dans le dispositif 5 de propulsion. La bouche 8 d’entrée peut être de forme ovale ou oblongue. Dans le mode de réalisation représenté en , l’ouverture de la bouche 8 d’entrée présente une plus grande longueur (selon l’axe longitudinal dudit flotteur 4 propulseur) de l’ordre de 200 mm et une plus grande largeur de l’ordre de 120 mm. Cela étant, le dispositif 5 de propulsion peut comprendre une unique bouche 8 d’entrée ou une pluralité de bouches disposées symétriquement par rapport au plan médian dudit flotteur4 propulseur, de façon à assurer une propulsion selon l’axe longitudinal dudit flotteur 4 propulseur. Dans le mode de réalisation représenté, la bouche 8 d’entrée s’étend en face 9 inférieure dudit flotteur 4 propulseur : en position sensiblement médiane centrale par rapport audit flotteur 4 propulseur et par rapport à la partie 39 centrale dudit flotteur 4 propulseur, et ; longitudinalement dans le troisième tiers arrière de cette face 9 inférieure. Dans le mode de réalisation représenté, l’ouverture de la bouche 8 d’entrée s’étend dans un plan 44 parallèle au plan principal dudit flotteur 4 propulseur. Rien n’empêche cependant de prévoir que l’ouverture de la bouche 8 d’entrée s’étende dans un plan sécant parallèle au plan principal dudit flotteur 4 propulseur et de façon que la bouche d’entrée forme une écope dont l’embouchure est orientée vers l’avant dudit flotteur 4 propulseur et de l’embarcation 1 automobile. Rien n’empêche non plus de prévoir que l’écope soit une écope orientable entre une position déployée de l’écope dans laquelle l’embouchure est orientée vers l’avant dudit flotteur propulseur et une position rétractée dans laquelle l’embouchure s’étend dans un plan 44 parallèle au plan principal dudit flotteur 4 propulseur. Ledit flotteur 4 propulseur représenté en comprend une bouche 10 d’expulsion d’eau disposée en face 11 arrière dudit flotteur 4 propulseur de façon à propulser l’embarcation 1 par réaction. Un débit 42 d’eau (représenté par les flèches 42) est formé dans le conduit 7 du dispositif 5 de propulsion entre la bouche 8 d’entrée d’eau et la bouche 10 d’expulsion d’eau. Le débit 42 d’eau est formé du fait de l’entrainement en rotation d’un rotor d’une turbine ou d’une hélice (non visibles en ) par un arbre 43 rotatif entrainé par un moteur électrique (non visible en ), ce par quoi l’embarcation est propulsée par réaction. La est une vue en coupe longitudinale selon le plan III-III de la d’une embarcation 1 selon l’invention dans laquelle les axes 23,48 longitudinal et de propulsion dudit flotteur 4 propulseur et longitudinal dudit flotteur 3 directionnel sont alignés. Comme représenté en , ledit flotteur 4 propulseur et ledit flotteur 3 directionnel sont disposés l’un par rapport à l’autre de façon que la face 45 inférieure dudit flotteur 3 directionnel soit surélevée par rapport à la face 9 inférieure dudit flotteur 4 propulseur. Ainsi, dans cette configuration, le poids de l’individu 50 pilotant l’embarcation 1, embarqué sur ledit flotteur 4 propulseur s’applique pour l’essentiel voire quasiment exclusivement sur ledit flotteur 4 propulseur, ce par quoi le tirant d’eau dudit flotteur 4 propulseur est augmenté de sorte que la bouche10 d’expulsion d’eau du dispositif 5 de propulsion est immergée et permet la propulsion de l’embarcation 1 par réaction. En particulier, ledit flotteur 3 directionnel est disposé par rapport audit flotteur 4 propulseur de façon que la bouche 10 d’expulsion d’eau dudit flotteur 4 propulseur s’étende en profondeur par rapport audit flotteur 3 directionnel. Ledit flotteur 4 propulseur comprend un caisson 34 présentant une trappe 35 d’ouverture du caisson 34 en face supérieure du caisson 34. Le caisson 34 comprend une plaque 36 d’obturation étanche de la trappe 35 adaptée pour pouvoir former un logement 16 clos et étanche à l’eau dans l’espace intérieur du caisson 34. Le dispositif 5 de propulsion de l’embarcation 1 est disposé dans le logement 16. Le dispositif 5 de propulsion comprend un conduit 7 d’eau traversant ledit flotteur 4 propulseur et adapté pour guider un débit d’eau entrainé à s’écouler dans le conduit 7 entre une bouche 8 d’entrée d’eau et une bouche 10 d’expulsion d’eau à l’extérieur du conduit 7. La bouche 8 d’entrée est disposée en face 9 inférieure dudit flotteur 4 propulseur (comme représenté en ) et la bouche 10 d’expulsion est disposé en face 11 arrière dudit flotteur 4 propulseur. Le conduit 7 est muni d’une turbine 6 comprenant un rotor entrainé en rotation par un moteur 13 électrique par l’intermédiaire d’un arbre 43 de transmission. Rien n’empêche que l’arbre 43 de transmission comprenne un arbre de couplage interposé entre un arbre rotatif du moteur 13 électrique et le rotor. Dans le mode de réalisation représenté en , le dispositif 5 de propulsion est réalisé par impression 3D et comprend une hélice 6 dont les pales sont adaptées pour décrire un disque de 100 mm de diamètre. L’arbre 43 de transmission présente un diamètre en section droite transversale de 10 mm. Le dispositif 5 de propulsion présente : une plus grande dimension (Longueur) de l’ordre de 400 mm ; une hauteur totale (en section médiane) de l’ordre de 135 mm ; une bouche 8 d’aspiration de forme sensiblement ovale de plus grand diamètre (selon la direction longitudinale de l’embarcation) de valeur de l’ordre de 200 mm, de plus petit diamètre (selon la direction transversale de l’embarcation) de valeur de l’ordre de 120 mm ; un diamètre du conduit 7 au droit de l’hélice 6 de l’ordre de 100 mm, et une partie 52 tronconique en sortie aval du débit d’eau de plus petit diamètre de l’ordre de 75 mm. Dans le mode de réalisation représenté, le moteur 13 électrique est un moteur triphasé est du type « moteur sans balai », d’une puissance de 6300W sous une tension de 60V. Tout autre type de moteur électrique adapté peut être utilisé, notamment un moteur électrique monophasé. Le moteur 13 électrique est monté solidaire du caisson 34 au moyen de silentblocs 49 d’absorption de vibrations. L’embarcation 1 automobile est équipée d’un circuit d’eau de refroidissement du moteur 13 électrique comprenant une pompe entrainée par un moteur électrique secondaire 12 volts, comprenant une commande au guidon 18. La turbine est ainsi orientée que la mise en rotation du rotor de la turbine 6 permet d’aspirer un débit d’eau entrant dans le conduit 7 par la bouche 8 d’entrée, circulant dans le conduit 7 du fait de la rotation du rotor et d’expulser le débit d’eau sortant du conduit 7 par la bouche 10 d’expulsion en propulsant l’embarcation 1 par réaction. L’alimentation en énergie électrique du moteur 13 est assurée par une batterie 17 disposée dans le logement 16 du caisson 34. La batterie 17 d’alimentation peut être de tout type. Dans certains modes de réalisation, la batterie 17 d’alimentation est une batterie de tension inférieure ou égale à 50 volts, satisfaisant les dispositions règlementaires concernant la circulation fluviale. Dans le mode de réalisation représenté, la batterie 17 d’alimentation délivre une tension de 48 V et une charge électrique de 20 Ah. En particulier, la batterie 17 d’alimentation est une batterie au lithium et ses dimensions sont 265 mm x 140 mm x 70 mmm (Longueur x ℓargeur x hauteur). L’embarcation 1 automobile selon l’invention comprend un convertisseur 21 de puissance interposé fonctionnellement entre la batterie 17 d’alimentation et le moteur 13 électrique. Le convertisseur 21 de puissance est disposé dans le logement 16 du caisson étanche. Le convertisseur 21 de puissance est adapté pour transmettre au moteur13 électrique une puissance de 3000 W sous une tension de 48 V. La puissance transmise au moteur 13 électrique peut être ajustée par l’individu 50 pilotant l’embarcation 1 au moyen d’une poignée 19 faisant office de potentiomètre et disposée au guidon 18. Ainsi, la poignée 19 potentiomètre fait office d’accélérateur/décélérateur. En outre, avantageusement, l’embarcation 1 selon l’invention présente un organe 51 d’affichage -disposé sur le guidon 18- de données représentatives de l’état de charge de la batterie 17 d’alimentation et/ou d’un dysfonctionnement du convertisseur 21 de puissance. Dans le mode de réalisation représenté, es dimensions du convertisseur 21 de puissance sont 265 mm x 140 mm x 70 mmm (Longueur x ℓargeur x hauteur). Rien n’empêche de prévoir que le convertisseur 21 de puissance comprenne des moyens permettant de limiter la puissance transmise au moteur13 électrique. Ainsi, par exemple, il est possible de prévoir de limiter la puissance transmise au moteur à une puissance de 1500 W pour une utilisation de l’embarcation 1 automobile par un enfant. Chacun des composants électriques de l’embarcation 1 automobile est équipé de coupe circuit à fusible. En outre, l’embarcation 1 automobile comprend un coupe circuit général activé en cas de chute ou d’urgence. Bien entendu, l’utilisation d’une embarcation 1 automobile selon l’invention nécessite d’utiliser un équipement de protection individuelle (EPI) comprenant notamment un casque et un gilet de sauvetage. L’invention peut faire l’objet de nombreuses variantes autres que celles décrites ci-dessus. En particulier, il va de soi que sauf indication contraire les différentes caractéristiques structurelles et fonctionnelles de chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus ne doivent pas être considérées comme combinées et/ou étroitement et/ou inextricablement liées les unes aux autres, mais au contraire comme de simples juxtapositions. En outre, les caractéristiques structurelles et/ou fonctionnelles des différents modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent faire l’objet en tout ou partie de toute juxtaposition différente ou de toute combinaison différente. Embarcation (1) automobile comprenant : un châssis (2) rigide ; un premier flotteur, dit flotteur (3) directionnel, monté pivotant par rapport au châssis (2) ; un deuxième flotteur, dit flotteur (4) propulseur, monté solidaire du châssis (2) et adapté pour pouvoir flotter sous le poids d’un individu (50) pilotant l’embarcation (1), et ; un dispositif (5) propulseur de l’embarcation (1), associé audit flotteur (4) propulseur ; caractérisé en ce que le dispositif (5) propulseur comprend un organe (6) propulseur apte à maintenir un débit (42) d’eau s’écoulant dans un conduit (7) traversant ledit flotteur (4) propulseur entre une bouche (8) d’entrée d’eau s’étendant en face (9) inférieure dudit flotteur (4) propulseur et une bouche (10) d’expulsion d’eau s’étendant en face (11) arrière dudit flotteur (4) propulseur de façon à propulser l’embarcation (1) par réaction. Embarcation (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit flotteur (4) propulseur et ledit flotteur (3) directionnel sont disposés l’un par rapport à l’autre de façon que la face (45) inférieure dudit flotteur (3) directionnel soit surélevée par rapport à la face (9) inférieure dudit flotteur (4) propulseur. Embarcation (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit flotteur (3) directionnel est disposé par rapport au dit flotteur (4) propulseur de façon que la bouche (10) d’expulsion d’eau dudit flotteur (4) propulseur s’étende en profondeur par rapport audit flotteur (3) directionnel. Embarcation (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l’organe (6) propulseur est choisi dans le groupe formé d’une hélice et d’une turbine. Embarcation (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l’organe (6) propulseur s’étend entièrement dans un volume (12) interne délimité latéralement et longitudinalement par le conduit (7). Embarcation (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l’organe (6) propulseur comprend au moins un rotor entrainé en rotation par un moteur (13) électrique. Embarcation (1) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ledit flotteur (4) propulseur comprend un cœur interne formé d’une mousse (14) rigide et un revêtement (15) en au moins un matériau étanche aux fluides et de haute résistance mécanique. Embarcation selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu’elle est exempte de tout organe de sustentation. Embarcation selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu’elle comprend un guidon (18) d’orientation dudit flotteur (3) directionnel, supportant des moyens (19) de commande du dispositif (5) propulseur. Embarcation selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu’au moins l’un dudit flotteur (4) propulseur et dudit flotteur (3) directionnel présente une dérive (20) s’étendant dans un plan sensiblement vertical et parallèle à l’axe (23,48) longitudinal du flotteur (3,4) correspondant. Embarcation selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que le châssis (2) rigide comprend deux longerons (22) latéraux sensiblement parallèles à un axe (23) longitudinal dudit flotteur propulseur de l’embarcation (1) et supportant ledit flotteur (4) propulseur. Embarcation selon l’une des revendications 9 à 11 en combinaison avec la revendication 9, caractérisée en ce que ledit flotteur (3) directionnel étant monté pivotant par rapport au châssis (2), selon un axe longitudinal d’un arbre (24) pivotant, l’arbre (24) pivotant est monté solidaire en rotation avec le guidon (18) d’orientation.