FR 3127052 A1 20230317 FR 2109702 A 20210915 SYSTÈME DE TRANSPORT PRIVATIF COLLECTIF AUTOMATIQUE BI-MODE. Système de transport privatif automatisé bi-mode fonctionnant par optoguidage en suivant des bandes colorés intégrant une centrale inertielle (1) capable de gérer l’ensemble des paramètres liés aux déplacements d’un véhicule, à savoir : le point de départ, la direction, les accélérations, les durées, ainsi que toutes les variations successives de ces différents paramètres, le traitement des données précitées permet à l’ordinateur de bord (2), de calculer et de définir le trajet du véhicule et de les mémoriser, lesdites données du trajet, reproduisant une succession de points dudit trajet, soit une image virtuelle informatique (20) de la bande colorée (10) du trajet parcouru. L’ensemble desdites données des trajets effectués par chaque véhicule est transmis au système informatique centralisé (7), puis à son tour ledit système informatique centralisé (7), retransmets l’ensemble desdites données correspondantes aux trajets de chaque véhicule, à tous les véhicules (6) du parc. Figure pour l’abrégé : figure 5 SYSTÈME DE TRANSPORT COLLECTIF PRIVATIF AUTOMATIQUE BI-MODE. La présente invention concerne un système de transport collectif privatif constitué d’une flotte de véhicules, destiné à transporter un ou plusieurs passagers, à l’instar d’un véhicule personnel, d'un point de départ vers un point d’arrivée, dans le cadre d’une ville, d’une agglomération, ou encore en zone inter urbaine. Le but de l’invention est d’apporter une solution complémentaire aux transports publics urbains de masse, tels que bus, métro, ou tram, dont l’utilité est incontournable. D’autres moyens de transports se sont développés, tels que les vélos, véhicules en libre-service, applications de covoiturage, apportant des solutions intéressantes mais partielles. Des navettes autonomes ont vu le jour sur des parcours balisés, roulant à faible vitesse et s’arrêtant à chaque arrêt afin de permettre la montée et la descente des passagers. Cette solution est implantée sur certains parcours bien déterminés, notamment sur des grands axes, mais ne permet pas de se déplacer de tout point de départ vers tout pont de destination, dans un climat privatif et convivial d’un véhicule personnel. L’invention présentée dans le présent document remédie à tous ces inconvénients. De plus, elle offre une alternative pertinente aux véhicules personnels qui encombrent et polluent nos cités et posent des problèmes de stationnement récurrents et couteux. L’invention décrite dans le présent document apporte une solution pratique, rationnelle, conviviale, écologique et économique et offre un service « plus ». En effet tout se passe comme si tout à chacun dispose d’un véhicule avec un chauffeur privé en permanence, et ce, à un coût bien inférieur à celui d’un véhicule personnel, car chaque véhicule est utilisé par un grand nombre de personnes chaque jour, et de plus, le système propose le co-voiturage. Le système objet de l’invention est bi-mode, car les véhicules disposent de 2 modes de fonctionnement : 1- Électrique et automatique (sans conducteur) en ville, ce mode sera utilisé dans la grande majorité des déplacements. 2- Thermique et à conduite manuelle hors de la vile. Optionnellement, le mode 2 à conduite manuelle peut fonctionner en électrique. En mode automatique les sièges avant et arrière sont en vis-à-vis. En mode manuel l'utilisateur conduit normalement le véhicule après pivotement d’un demi-tour du siège conducteur ou des 2 sièges avant. Les 2 sièges avant sont conçus pour assurer cette fonction de rotation. Etat de la technique Des développements lourds mettant en place des véhicules dit «autonomes» ont été testés en Californie depuis 2009 par un grand groupe américain. Ces véhicules devaient à terme fonctionner sans chauffeur. Pour se repérer les véhicules utilisaient essentiellement des dispositifs « LIDAR « (light detection and ranging), détection et estimation de la distance par laser. Il s’agit d’un dispositif émettant des multifaisceaux laser infrarouge dont la réflexion permettait de générer une image de l’environnement. Mais après avoir parcouru des millions de kilomètres, en mode autonomie 2 à 3, (avec un chauffeur pouvant reprendre le contrôle), et investi des sommes considérables, le groupe américain a fait marche arrière. En effet, en novembre 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’opérateur historique, a reconnu la très grande complexité de l’objectif visé, et a annoncé que la voiture 100% autonome (niveau 5) ne sera jamais sur la route et que cet objectif semble utopique, voire quelque peu un mythe. D’autres grands groupes ont suivi le premier opérateur Californien avec des objectifs similaires de véhicule sans chauffeur, mais force est de constater qu’à ce jour, aucune solution de voiture sans chauffeur n’est sur le marché et que la promesse du véhicule 100% autonome, (niveau 5), reste une promesse. Certains experts annoncent l’arrivée de ce type de véhicule pour 2030 voire 2040, mais la plupart d’entre eux, restent très réservés sur la réalité du futur du véhicule 100% autonome (niveau 5). L’état de l’art le plus proche de l’invention présentée, est le brevet EP 2 310 924 B1. Ce document décrit un système de transport essentiellement urbain permettant de transporter une ou plusieurs personnes d’un point à un autre point en suivant une bande coloré collée au sol, par optoguidage, ladite bande colorée (10) intègre des puces RFID qui permettent une localisation précise périodiquement. Cette innovation présente un inconvénient majeur. En effet, si la bande colorée (10), fixée sur le sol, est masquée par la neige, le verglas, le sable ou encore, si la bande est arrachée à des fins de piratages ou de malveillance, l’invention devient inopérante. L’invention présentée dans le présent document remédie à cet inconvénient et permet au véhicule de se déplacer en toute sécurité quelles que soient les conditions atmosphériques, avec ou sans la visibilité de la bande colorée fixée au sol. Exposé succin de l’invention L’invention est constituée d’une pluralité de véhicules (6), capables de transporter une ou plusieurs personnes, d’un quelconque point de départ vers une destination choisie, (de porte à porte), et ce, sans chauffeur de façon totalement automatique par optoguidage en suivant une bande colorée, fixée sur la chaussée qui intègre des puces RFID ou transpondeur. Chaque véhicule (6) intègre une centrale inertielle (1) capable de gérer l’ensemble des paramètres liés aux déplacements du véhicule, et capable de définir le trajet dudit véhicule, en identifiant la succession de points du trajet, soit une image virtuelle informatique (20) non représentée, de la bande colorée (10), dudit trajet. L’ensemble des données des trajets effectués par chaque véhicule (6) est transmis au système informatique centralisé (7), lequel va transmettre à son tour lesdites données des trajets, à tous les ordinateurs de bord (2) de chaque véhicule (6) du parc. Ainsi, ledit système de transport, continue à fonctionner normalement même si la bande colorée (10) n’est plus visible, en suivant la bande colorée virtuelle informatique (20). Ainsi, ce qui caractérise l’invention, est la présence d’une centrale inertielle (1) connectée à un ordinateur de bord (2), ladite centrale inertielle de type MEMS (Micro-Electro-Mecanical-System), A titre d’exemple on peut citer la centrale inertielle MPU-6050 en combinaison avec une carte Arduino (marque déposée), dédiée et des servo moteurs adaptés, connectés à une unité de commande (3). Ladite centrale est équipée d’un accéléromètre trois axes (4), et d’un gyroscope trois axes (5), et d’une boussole. Brève description des figures représente un train virtuel (35) de véhicules 6 communicant entre eux selon des moyens (33), et communiquant avec le système informatique centralisé (7) via une liaison chiffrée (8). La figure montre également la bande colorée (10) qui intègre des puces RFID (9). montre l’ordinateur de bord (2) en connexion avec la centrale Inertielle (1), pourvue d’un accéléromètre (4) et d’un gyroscope (5). montre l’implantation de la caméra de suivi de la bande colorée (10), des caméras (17), et de l’antenne RFID (13). montre l’implantation de la caméra (12) de suivi de la bande colorée (10), des capteurs infrarouges (14), des capteurs ultrasons (15), et des radars hyperfréquences (16), ainsi que la bande colorée (10) et des caméras (17). montre une configuration d’implantations des bandes colorée (10), notamment dans un carrefour, on voit également des véhicules en arrêt sur des angles d’un carrefour notamment pour la prise en charge ou la dépose des passagers, et d’autres en stationnement. On voit également un train de véhicules (35) qui suit un véhicule maitre (36). montre un organigramme l’invention coopérant avec les sous-ensembles à distance : avec le système informatique centralisé (7), via une communication chiffrée (8); une caméra (12) permet au véhicule (6) de suivre la bande colorée (10), enfin une antenne (13) permet d’échanger des données avec les puces RFID (9). L’invention coopère avec une borne par contacts permettant le rechargement de la batterie (38), du véhicule et les échanges de données des parcours, entre l’ordinateur (2) et le système informatique centralisé (7), via un bras semi rigide (24). , et , montrent le dispositif de connexion entre la borne de rechargement et de transfert de données. Un moteur (27), agissant sur une courroie et entrainant la rotation d’un écrou (29) coopérant avec une vis (34), provoque la translation du bras semi rigide (24) solidaire avec la vis (34), jusqu’à la connexion de la prise mâle (22) avec la prise femelle (25). montre les détails (30), (31) et (32) permettant le guidage de la prise mâle (22) vers la prise femelle (25). représente la borne (19) avec le bras semi-rigide (24) sorti (4). représente le véhicule (6) connecté à la borne (19) vue de dessus et vue de côté. Système de transport collectif privatif automatique, géré par un système informatique centralisé (7) comprenant une pluralité de véhicules (6) pourvus chacun d’un ordinateur de bord (2) et des moyens de communications avec le système informatique centralisé (7) chaque véhicule est pourvu d’un ensemble de capteurs de sécurité, une fois instruit du point de départ et du point d'arrivée transmis par le système informatique centralisé (7), sur demande d’un utilisateur, le véhicule monté sur pneumatiques va suivre la bande colorée jusqu’à sa destination par optoguidage ladite bande incorpore des puces sans contact de type RFID (9) ou transpondeurs à intervalles réguliers, chaque véhicule comprend des moyens de détection des puces RFID grâce à une antenne (13) adaptée émettant des signaux radiofréquence vers les puces RFID ou transpondeurs, afin de recevoir en retour des informations desdites puces. Caractérisé en ce qu’une centrale inertielle (1), est capable de gérer l’ensemble des paramètres liés aux déplacements d’un véhicule, à savoir : le point de départ, la direction, les accélérations, les durées, ainsi que toutes les variations successives de ces différents paramètres, le traitement des données précités permet à l’ordinateur de bord (2), qui mémorise des algorithmes d’intelligence augmentée IA, de calculer et de définir le trajet du véhicule et de le mémoriser ; lesdites données du trajet, reproduisant une succession de points dudit trajet, soit une image virtuelle informatique (20) de la bande colorée (10) du trajet parcouru, lorsque le véhicule recharge sa batterie (18) à une borne de (19), l’ensemble desdites données des trajets effectués par chaque véhicule est transmis au système informatique centralisé (7), puis à son tour ledit système informatique centralisé (7), retransmet l’ensemble desdites données correspondantes aux trajets de chaque véhicule, à tous les véhicules (6) du parc, via la borne de rechargement (19), ainsi tous les véhicules vont recevoir et mémoriser l’ensemble des données des trajets de tous les trajets effectués par tous les véhicules Système de transport collectif privatif automatique selon la revendication 1 caractérisé en ce que la centrale inertielle (1) va identifier les points des trajets à intervalle de temps régulier, de sorte que la concaténation des segments définis par 2 points consécutifs identifiés, constitue une image de la bande virtuelle informatique (20) de la bande colorée (10). Système de transport collectif privatif automatique selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que, la fréquence d’identification des points sera ajustée par rapport à la vitesse afin que la distance entre 2 points consécutifs d’un quelconque segment du trajet soit de même longueur. Système de transport collectif privatif automatique selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule se recharge à une borne de rechargement spécifique (19), l’ensemble des données des bandes virtuelles informatiques (20) des trajets effectués par le véhicule sera transmis au système informatique centralisé, puis, à son tour le système informatique centralisé (7) retransmet l’ensemble des images virtuelles informatiques (20) des trajets reçus par chaque véhicule, vers l’ensemble des véhicules du parc. Système de transport collectif privatif automatique, selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’ordinateur de bord (2) utilise la bande virtuelle informatique (20) pour poursuivre son trajet dans le cas où la bande colorée (10) n’est plus visible, notamment pour des raisons météorologiques. Système de transport collectif privatif automatique, selon la revendication 1, 2 et 3, caractérisé en ce que la bande virtuelle (20) résultant de la concaténation des segments du trajet, est certifiée par une chaine de blocs car chacun des segments qui la constitue est lui-même certifié par ladite chaine de blocs, tout ajout de segment fait l’objet d’un contrôle cryptographique de transaction, vérifié par un ensemble de serveurs. Système de transport collectif privatif automatique bi-mode selon une quelconque revendication précédente, caractérisée, en ce que chaque fois que le véhicule constate une dérive par rapport à la localisation précise fournie par une puce RFID (9) intégrée sur la bande colorée (10), une correction est apportée à la trajectoire grâce à l‘action de la direction via de l’unité de commande (3), et la centrale inertielle (1) est recalée sur les coordonnées précises fournie par la puce RFID. Système de transport collectif privatif automatique bi-mode selon les revendications 1 et 7, caractérisé en ce que chacun puce RFID (9) mémorise un code identifiant unique (11) et qu’à chaque code identifiant unique correspond les coordonnées (x,y,z) de ladite puces RFID, mémorisées dans l’ordinateur de bord (2) du véhicule. Système de transport collectif privatif automatique bi-mode selon les revendications 1,2, 3 caractérisé en ce que lorsque les véhicules (6) s’organisent en train en suivant la bande colorée (10) ou la bande virtuelle informatique correspondante (20), le véhicule de tête (36) devient le véhicule maître, lequel a mémorisé dans son ordinateur de bord (2), l’ensemble des destinations de chaque véhicule, via la liaison sécurisée (33), ledit véhicule maitre va orchestrer via la même la liaison sécurisée (33), les accélérations, les freinages, le contournement d’obstacles, et le changement de direction d’un ou de plusieurs véhicules du train, en ordonnant au véhicule qui suit immédiatement le ou les véhicules qui changent de direction, de ralentir afin de permettre au(x) véhicule(s) de changer de voie pour rejoindre une autre bande colorée (10) ou la bande virtuelle informatique (20) correspondante. Système de transport collectif privatif automatique bi-mode selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, hors des agglomérations, les puces RFID (9) sont plus espacées, tous les 100 à 1000 mètres, fixées sur des bandes discontinues colorées (10), courtes mais bien visibles, de 3 mètres par exemple, de sorte qu’un conducteur habilité, en roulant sur ladite ligne discontinue colorée (10), la centrale inertielle va reconstituée la bande virtuelle du trajet effectué et va recaler la centrale inertielle sur les coordonnées (x,y,z), de toute puce franchie par le véhicule. Système de transport collectif privatif automatique bi-mode selon la revendications 1, caractérisé en ce que l’ordinateur de bord (2), ainsi que le système informatique centralisé (7) sont pourvus d’un système expert associé à des logiciels et des algorithmes d’intelligence augmentée IA, qui permettent de mémoriser l’ensemble des informations liées aux trajets et à l’ensemble des situations possibles afin d’intégrer l’expérience acquise au cours de l’usage, ce qui permet à l’IA, de prendre la même décision que l’homme éclairé. Système de transport collectif privatif automatique bi-mode selon les revendications 1 et 11, caractérisé en ce le nombre de centrales inertielles fonctionnant simultanément est multiplié, afin que l’ordinateur de bord vérifie la cohérence des données fournies par chacune des centrale inertielle (1), et en cas de doute, l’IA qui intègre des algorithmes adaptés, va prendre la meilleure décision.