FR 3125561 A1 20230127 FR 2107938 A 20210722 L’invention concerne un procédé, mis en œuvre dans une unité électronique (24) d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule, l’unité électronique recevant en entrée une consigne amont de couple d’air cible (34) et fournissant en sortie une consigne aval de couple d’air (28), le procédé comportant les étapes suivantes : un calcul de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air ; une détermination d’un gradient de couple d’incrément (58) et d’un gradient de couple de décrément (60) ; une application des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément sur la consigne amont de couple d’air, fournissant la consigne aval de couple d’air ; et une transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule, en tant que consigne de couple d’air courante. Fig. 6 PROCEDE DE CONTROLE D’UNE BOUCLE D’AIR D’UN MOTEUR THERMIQUE A ALLUMAGE COMMANDE D’UN VEHICULE L’invention se rapporte à un procédé, mis en œuvre dans une unité électronique d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule. Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, le véhicule peut être par exemple un véhicule thermique ou un véhicule hybride. Le moteur thermique est typiquement mais non limitativement un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence. Dans le contexte de la commande d’allumage d’un moteur thermique de véhicule, il est parfois nécessaire d’utiliser de l’injection multiple de carburant pour diminuer les émissions polluantes et augmenter la chauffe catalyseur. Ceci est par exemple le cas pour la dernière génération de moteurs thermiques. Ceci implique d’augmenter fortement la réserve en air du moteur thermique afin de réaliser cette injection multiple. Il peut ainsi arriver, dans certaines situations de vie du moteur (notamment dans la phase de vie correspondant au démarrage du moteur), de devoir venir saturer la demande en air car les limites de la dégradation d’avance à l’allumage du moteur sont atteintes. Dans ce contexte, une stratégie connue illustrée sur les figures 1 à 3 consiste à contrôler une boucle d’air du moteur thermique via un module électronique 1 de construction et de coordination d’une consigne de couple d’air finale 18. A partir d’une consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule (une telle consigne n’étant pas représentée sur les figures), par exemple via la pédale d’accélérateur, une consigne de couple d’air initiale 2 est d’abord construite par un ou plusieurs modules électroniques au sein du véhicule. Cette consigne de couple d’air initiale 2 correspond à une boucle d’air lente au sein du moteur thermique du véhicule. Cette consigne de couple d’air initiale 2, qui prend en compte des transitoires dus à la boîte de vitesses, est appliquée en entrée d’un premier comparateur 3 du module électronique 1. Une valeur de limitation en couple d’air réduit 4, qui dépend de limitations intrinsèques au moteur thermique, est également appliquée en entrée du premier comparateur 3. Le premier comparateur 3 compare la valeur de la consigne de couple d’air initiale 2 à la valeur de limitation en couple d’air réduit 4, et fournit en sortie la valeur la plus faible 5. Cette valeur 5 est appliquée en entrée d’un deuxième comparateur 6 du module électronique 1. Une valeur de couple d’air ralenti 7 est également appliquée en entrée du deuxième comparateur 6. Le deuxième comparateur 6 compare la valeur 5 à la valeur de couple d’air ralenti 7, et fournit en sortie la valeur la plus élevée 8. Cette valeur 8 est appliquée en entrée d’un troisième comparateur 9 du module électronique 1. Une valeur de limitations de protection du moteur thermique 10, qui dépend de limitations intrinsèques au moteur, est également appliquée en entrée du troisième comparateur 9. Le troisième comparateur 9 compare la valeur 8 à la valeur de limitations de protection du moteur thermique 10, et fournit en sortie la valeur la plus faible 11. Cette valeur 11 est appliquée en entrée d’un additionneur 12 du module électronique 1. Une valeur de couple réserve d’air 13 est également appliquée en entrée de l’additionneur 12. L’additionneur 12 somme la valeur 11 et la valeur de couple réserve d’air 13 et fournit en sortie la somme résultante 14. Cette somme résultante 14 est appliquée en entrée d’un quatrième comparateur 15 du module électronique 1. Une valeur de limitation maximale d’air 16, qui dépend de la réserve d’air, du turbo maximal et de l’aide au décollage du moteur thermique, est également appliquée en entrée du quatrième comparateur 15. Le quatrième comparateur 15 compare la somme résultante 14 issue de l’additionneur 12 à la valeur de limitation maximale d’air 16, et fournit en sortie la valeur la plus faible 18 qui correspond à la consigne de couple d’air finale. La partie supérieure de la représente un diagramme montrant l’évolution de la consigne de couple d’air finale du moteur thermique du véhicule en fonction du temps (courbe C1), tandis que la partie inférieure de cette même figure représente un diagramme montrant l’évolution du régime du moteur thermique en fonction du temps (courbe C2). La quant à elle est un diagramme montrant l’évolution du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique du véhicule en fonction de l’avance à l’allumage de ce même moteur (courbe C3). Différentes phases de vie du moteur thermique, auquel est appliqué la stratégie illustrée sur la , sont représentées sur les courbes C1, C2 et C3 des figures 2 et 3 : - phase [A : B] : phase nominale, très peu de dégradation d’avance à l’allumage du moteur (représentée par la courbe C3), combustion stable. - phase [B : C] : phase d’ajout de la réserve de couple en air, consigne de couple d’air finale 18 (représentée par la courbe C1) saturée par la valeur de limitation maximale d’air 16, beaucoup de dégradation d’avance à l’allumage du moteur (représentée par la courbe C3), la combustion au sein du moteur devient instable. - phase [C : D] : phase instable, oscillation de la boucle d’air et du régime moteur, désagrément pour le conducteur, beaucoup de dégradation d’avance à l’allumage du moteur (représentée par la courbe C3), la combustion est instable. - phase [D : E] : phase de diminution de la réserve de couple en air, consigne de couple d’air finale 18 (représentée par la courbe C1) non saturée par la valeur de limitation maximale d’air L 16 , le rendement d’avance à l’allumage du moteur (représenté par la courbe C3) est au-dessus de la limite d’instabilité de combustion L 20 , la combustion au sein du moteur redevient stable. - phase [E : F] : phase stable avec réserve d’air, le rendement d’avance à l’allumage du moteur (représenté par la courbe C3) est maîtrisé car au-dessus de la limite d’instabilité de combustion L 20 , la combustion est stable. Ainsi, un inconvénient d’une telle stratégie est que, pour certaines phases de vie du moteur thermique pour lesquelles il y a une grande réserve d’air et une forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur, donc un faible rendement d’avance à l’allumage (phases [B : C] et [C : D] sur les figures 2 et 3), la boucle d’air du moteur est mal contrôlée. En effet, des instabilités de combustion apparaissent au cours de ces phases de vie, entraînant des oscillations 22 sur la consigne de couple d’air 18 et sur le régime moteur et donc un non-contrôle de la boucle d’air pour ces phases de vie. D’un point de vue conducteur, cela entraîne des désagréments pour la conduite. Une autre stratégie connue de contrôle de boucle d’air, décrite dans le document brevet FR 3 074 524 B1, consiste à utiliser un moyen de commande en cascade pour déterminer une consigne d'oxygène admis et une correction de la pression de suralimentation du moteur. La consigne d'oxygène admis et la correction de pression de suralimentation sont ensuite transmises à des moyens de commande de la boucle d'air du moteur. Le moyen de commande en cascade est également utilisé pour déterminer une correction de la pression d'injection du moteur ainsi qu’une correction de l'avance de l'injection principale en fonction d'un écart d’oxydes d’azote entre une consigne d'émission ou une consigne corrigée d'émission d’oxydes d’azote et une valeur déterminée de la quantité d’oxydes d’azote émis. La correction de la pression d'injection du moteur et la correction de l'avance de l'injection principale sont ensuite transmises à des moyens de commande de l’injection du carburant au sein du moteur. Toutefois, un inconvénient de cette stratégie est qu’elle ne permet pas de supprimer les oscillations de la boucle d’air en zone de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur et d’instabilités de combustion, ni de diminuer les émissions de polluants en permettant une injection multiple de carburant dans le moteur thermique. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans une unité électronique d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule, qui soit simple à mettre en œuvre et permette de supprimer les oscillations de la boucle d’air en zone de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur et d’instabilités de combustion, tout en permettant une injection multiple de carburant dans le moteur thermique afin de réduire les émissions de polluants. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans une unité électronique d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule, l’unité électronique recevant en entrée une consigne amont de couple d’air cible et fournissant en sortie une consigne aval de couple d’air, l’unité électronique comportant un filtre adaptatif, des moyens de traitement et des moyens mémoire stockant une table de calibration qui fournit des valeurs de gradient de couple brut dépendant de l’écart entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air, le procédé comportant les étapes suivantes : un calcul de l’écart entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air ; une détermination, à partir de la table de calibration et de l’écart calculé entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air, d’un gradient de couple d’incrément et d’un gradient de couple de décrément ; une application, via le filtre adaptatif, des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément sur la consigne amont de couple d’air, fournissant la consigne aval de couple d’air ; et une transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule, en tant que consigne de couple d’air courante. En filtrant la consigne amont de couple d’air en fonction de l’écart entre la consigne amont de couple d’air (consigne cible) et la consigne aval de couple d’air (consigne courante), le procédé selon l’invention permet de conserver la dynamique de couple moteur connue sur les phases de vie nominales du moteur thermique tout en filtrant les phases de vie du moteur pour lesquelles la combustion est instable (telles que par exemple des phases de vie correspondant à des zones de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur), afin d’éviter des oscillations sur la boucle d’air. Ceci permet d’élargir la plage de fonctionnement du moteur thermique et de rétablir un agrément de conduite satisfaisant pour le conducteur. En outre, le procédé selon l’invention est simple à mettre en œuvre et permet d’obtenir de grandes réserves d’air dans le but de réaliser de l’injection multiple de carburant pour diminuer les émissions de polluants et augmenter la chauffe catalyseur, et ce sans occasionner de perte de contrôle sur la boucle d’air. De préférence, le filtre adaptatif est un filtre limiteur de pente. Ceci permet d’éviter d’accumuler un pas de retard en plus vis-à-vis d’un filtre du premier ordre. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de calcul d’une consigne limite indicative d’une phase d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique ; et une étape de comparaison de la consigne amont de couple d’air à la consigne limite calculée, les étapes de détermination des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément, d’application desdits gradients via le filtre adaptatif, et de transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule étant effectuées en fonction du résultat de la comparaison, la consigne amont de couple d’air étant transmise au moteur thermique du véhicule en tant que consigne de couple d’air courante au cours d’une étape de transmission si lesdites étapes de détermination, d’application et de transmission ne sont pas effectuées. Ceci permet d’améliorer la précision du procédé en prenant en compte la localisation précise des zones d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique, et en activant le filtre adaptatif uniquement lorsque les zones de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur (donc de faible rendement d’avance à l’allumage) avec instabilités de combustion sont détectées. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’une consigne limite consiste à soustraire une valeur de décalage prédéfinie d’une valeur limite de réserve d’air maximale du moteur thermique prédéfinie. De préférence, la valeur de décalage prédéfinie est une valeur paramétrable en fonction du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique et/ou de la température d’eau du moteur. Avantageusement, l’étape de comparaison de la consigne amont de couple d’air à la consigne limite calculée consiste à soustraire une valeur courante de consigne amont de couple d’air d’une valeur courante de consigne limite calculée, les étapes de détermination, d’application et de transmission étant effectuées ou non en fonction du résultat de la soustraction, selon une hystérésis. Ceci permet d’améliorer la précision du procédé en introduisant des conditions distinctes d’activation et de désactivation du filtre adaptatif. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, lors d’une première phase de l’hystérésis, les étapes de détermination, d’application et de transmission ne sont pas effectuées si le résultat de la soustraction est supérieur en valeur absolue à une valeur seuil de désactivation prédéfinie, et, lors d’une deuxième phase de l’hystérésis, les étapes de détermination, d’application et de transmission sont effectuées si le résultat de la soustraction est inférieur en valeur absolue à une valeur seuil d’activation prédéfinie. Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le procédé comporte en outre une étape, mise en œuvre dans une unité électronique du moteur thermique après l’étape de transmission de la consigne de couple d’air courante, de contrôle d’un boîtier papillon du moteur en fonction de la consigne courante de couple d’air transmise. De préférence, les étapes de calcul de l’écart entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air, de détermination des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément, d’application desdits gradients via le filtre adaptatif, et de transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule sont réeffectuées pour chaque nouvelle consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule, ladite consigne de couple d’air étant transformée en une consigne amont de couple d’air cible par un ou plusieurs modules électroniques au sein du véhicule. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : illustre schématiquement un module électronique de construction et de coordination d’une consigne de couple d’air tel que connu de l’art antérieur, le module électronique servant au contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé d’un véhicule ; est un ensemble de deux diagrammes représentant respectivement l’évolution de la consigne de couple d’air et du régime du moteur thermique dans lequel est implanté le module électronique de la , en fonction du temps ; est un diagramme représentant l’évolution du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique dans lequel est implanté le module électronique de la , en fonction de l’avance à l’allumage de ce même moteur ; est un organigramme représentant un procédé de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé d’un véhicule selon la présente invention ; illustre schématiquement un module électronique de construction et de coordination d’une consigne de couple d’air, comportant une unité électronique de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé d’un véhicule, pour la mise en œuvre du procédé de la ; illustre schématiquement un exemple de réalisation de l’unité électronique de la ; est un ensemble de quatre diagrammes représentant l’évolution de consignes de couple d’air, d’une valeur booléenne d’activation ou de désactivation d’un filtre adaptatif, d’un gradient de couple d’air et du régime du moteur thermique dans lequel est implantée l’unité électronique de la , en fonction du temps ; et est un diagramme représentant l’évolution du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique dans lequel est implantée l’unité électronique de la , en fonction de l’avance à l’allumage de ce même moteur ; En se référant aux figures 4 à 6 la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans une unité électronique 24 d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule. Le véhicule peut être par exemple un véhicule thermique ou un véhicule hybride. Le moteur thermique est typiquement mais non limitativement un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence. Sur la est représenté un module électronique 26 de construction et de coordination d’une consigne de couple d’air finale ou aval 28. Par rapport au module électronique 1 de l’art antérieur représenté sur la , le module électronique 26 comporte en outre un dispositif électronique 29 de contrôle de la boucle d’air du moteur thermique. Le dispositif électronique 29 comporte l’unité électronique 24. De préférence, comme illustré sur la , le dispositif électronique 29 comporte en outre un comparateur 30. Sur les figures 1 et 5, les éléments désignés par des mêmes références numériques sont analogues et ne seront donc pas décrits de nouveau par la suite. Le comparateur 30 est muni de deux entrées. Le comparateur 30 reçoit sur une première entrée la consigne de couple d’air 18 et, sur une seconde entrée, une consigne limite 32 indicative d’une phase d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique. De préférence, la consigne limite 32 est une valeur constante. Le comparateur 30 compare la valeur de la consigne de couple d’air 18 à la valeur de la consigne limite 32, et fournit en sortie la valeur la plus faible 34. Cette valeur 34, qui correspond à une consigne amont de couple d’air cible, est appliquée en entrée de l’unité électronique 24. Dans le cas où le dispositif électronique 29 ne comporte pas de comparateur 30, la consigne de couple d’air 18 est appliquée en entrée de l’unité électronique 24 en tant que consigne amont de couple d’air cible. L’unité électronique 24 fournit en sortie la consigne aval de couple d’air 28. L’unité électronique 24 comporte des moyens de traitement et des moyens mémoire (ces moyens n’étant pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté). L’unité électronique 24 comporte également un filtre adaptatif 36, visible sur la . Les moyens mémoire comportent une unité mémoire 38 qui stocke une table de calibration. La table de calibration fournit des valeurs de gradient de couple brut dépendant de l’écart entre la consigne amont de couple d’air 34 et la consigne aval de couple d’air 28. De préférence, comme illustré sur la , l’unité électronique 24 comporte également un premier soustracteur 40, un premier comparateur 42, un deuxième soustracteur 44, un deuxième comparateur 46 et un troisième comparateur 48. Le filtre adaptatif 36 est de préférence un filtre limiteur de pente. Ceci permet d’éviter d’accumuler un pas de retard en plus vis-à-vis d’un filtre du premier ordre. Le filtre adaptatif 36 fournit en sortie la consigne aval de couple d’air 28, qui correspond à la consigne de couple d’air courante. Le premier soustracteur 40 est relié d’une part à la sortie du comparateur 30 du dispositif électronique 29 et d’autre part à une entrée du premier comparateur 42. Le premier soustracteur 40 reçoit sur une entrée non inverseuse la consigne amont de couple d’air 34, et reçoit sur une entrée inverseuse la consigne limite 32. Le premier soustracteur 40 soustrait la consigne limite 32 de la consigne amont de couple d’air 34, et fournit en sortie la valeur résultante 50. Cette valeur résultante 50 est appliquée en entrée du premier comparateur 42. Le premier comparateur 42, qui est un comparateur à hystérésis, est relié d’une part à la sortie du premier soustracteur 40 et d’autre part à une entrée du filtre adaptatif 36. Le premier comparateur 42 compare la valeur résultante 50 issue du premier soustracteur 40 à une valeur seuil d’activation prédéfinie ou à une valeur seuil de désactivation prédéfinie selon le sens de parcours de l’hystérésis, et fournit en sortie une valeur booléenne 52 en fonction du résultat de la comparaison. Cette valeur booléenne 52 est appliquée en entrée du filtre adaptatif 36. Le deuxième soustracteur 44 est relié à la sortie du comparateur 30 du dispositif électronique 29, à l’entrée de l’unité mémoire 38 stockant la table de calibration, et à la sortie du filtre adaptatif 36. Le premier soustracteur 40 reçoit sur une entrée non inverseuse la consigne amont de couple d’air 34, et reçoit sur une entrée inverseuse la consigne aval de couple d’air 28. Le deuxième soustracteur 44 soustrait la consigne aval de couple d’air 28 de la consigne amont de couple d’air 34, et fournit en sortie la valeur résultante 54. Cette valeur résultante 54 est appliquée en entrée de l’unité mémoire 38. L’unité mémoire 38 est reliée à la sortie du deuxième soustracteur 44, à une entrée du deuxième comparateur 46, et à une entrée du troisième comparateur 48. L’unité mémoire 38 fournit une valeur de gradient de couple brut 56 en fonction de la valeur résultante 54 issue du deuxième soustracteur 44. Cette valeur de gradient de couple brut 56 est appliquée en entrée du deuxième comparateur 46, et en entrée du troisième comparateur 48. Le deuxième comparateur 46 est relié d’une part à la sortie de l’unité mémoire 38 et d’autre part à une entrée du filtre adaptatif 36. Le deuxième comparateur 46 compare valeur de gradient de couple brut 56 issue de l’unité mémoire 38 à une valeur nulle, et fournit en sortie la valeur la plus élevée 58. Cette valeur 58, qui correspond à un gradient de couple d’incrément, est appliquée en entrée du filtre adaptatif 36. Le troisième comparateur 48 est relié d’une part à la sortie de l’unité mémoire 38 et d’autre part à une entrée du filtre adaptatif 36. Le troisième comparateur 48 compare valeur de gradient de couple brut 56 issue de l’unité mémoire 38 à une valeur nulle, et fournit en sortie la valeur la plus faible 60. Cette valeur 60, qui correspond à un gradient de couple de décrément, est appliquée en entrée du filtre adaptatif 36. En revenant à la , le procédé comporte préférentiellement une première étape 62 au cours de laquelle l’unité électronique 24 calcule la consigne limite 32. De préférence, cette étape de calcul 62 consiste à soustraire une valeur de décalage prédéfinie d’une valeur de limitation maximale d’air 16 du moteur thermique prédéfinie. La valeur de limitation maximale d’air 16 dépend de la réserve d’air du moteur thermique. De préférence, la valeur de décalage est une valeur paramétrable en fonction du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique et/ou de la température d’eau du moteur. Au cours d’une étape parallèle ou suivante 64, l’unité électronique 24 compare la consigne amont de couple d’air 34 à la consigne limite 32 calculée au cours de l’étape 62. De préférence, cette étape de comparaison 64 consiste à soustraire, via le premier soustracteur 40, la valeur courante de la consigne amont de couple d’air 34 de la valeur courante de la consigne limite 32 calculée au cours de l’étape 62. A l’issue de cette étape 64, le premier soustracteur 40 transmet la valeur résultante 50 au premier comparateur à hystérésis 42, et le premier comparateur 42 compare cette valeur résultante 50 à une valeur seuil d’activation ou à une valeur seuil de désactivation selon le sens de parcours de l’hystérésis. Lors d’une première phase de l’hystérésis, si la valeur résultante 50 est supérieure en valeur absolue à une valeur seuil de désactivation, le premier comparateur 42 transmet au filtre adaptatif 36 une première valeur booléenne 52 qui désactive le filtre adaptatif 36. Le procédé passe alors à une étape suivante 66. Lors d’une deuxième phase de l’hystérésis, si la valeur résultante 50 est inférieure en valeur absolue à une valeur seuil d’activation, le premier comparateur 42 transmet au filtre adaptatif 36 une seconde valeur booléenne 52 qui active le filtre adaptatif 36. Le procédé passe alors à une étape suivante 68. Au cours de l’étape 66, l’unité électronique 24 transmet au moteur thermique la consigne amont de couple d’air 34 en tant que consigne de couple d’air courante. Au cours de l’étape 68, l’unité électronique 24 calcule, via le deuxième soustracteur 44, l’écart 54 entre la consigne amont de couple d’air 34 et la consigne aval de couple d’air 28. A l’issue de cette étape 68, le deuxième soustracteur 44 transmet la valeur résultante 54 à l’unité mémoire 38 qui stocke la table de calibration. Au cours d’une étape suivante 70, l’unité électronique 24 détermine, via l’unité mémoire 38 et à partir de la table de calibration et de la valeur résultante 54 représentative de l’écart entre la consigne amont de couple d’air 34 et la consigne aval de couple d’air 28, une valeur de gradient de couple brut 56. La table de calibration est en effet une table de correspondance entre des valeurs d’écart entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air et des valeurs de gradient de couple brut. A l’issue de cette étape 70, l’unité électronique 24 détermine, via les deuxièmes et troisième comparateurs 46, 48 et à partir de la valeur de gradient de couple brut 56, un gradient de couple d’incrément 58 et un gradient de couple de décrément 60. Au cours d’une étape suivante 72, l’unité électronique 24 applique, via le filtre adaptatif 36, les gradients de couple d’incrément et de décrément 58, 60 sur la consigne amont de couple d’air 34. A l’issue de l’étape 72, le filtre adaptatif 36 fournit en sortie la consigne aval de couple d’air 28. Au cours d’une étape suivante 74, l’unité électronique 24 transmet au moteur thermique la consigne aval de couple d’air 28 en tant que consigne de couple d’air courante. Le procédé comporte de préférence une étape finale 76 qui suit l’étape 66 ou l’étape 74, au cours de laquelle une unité électronique du moteur thermique contrôle un boîtier papillon du moteur en fonction de la consigne courante de couple d’air transmise 28, 34. Un tel boîtier papillon permet de réguler la prise d'air du moteur thermique à allumage commandé. Selon un exemple de réalisation particulier de l’invention, l’unité électronique qui effectue cette étape de contrôle 76 peut être l’unité électronique 24. Les étapes 64 à 76 décrites ci-dessus sont réeffectuées pour chaque nouvelle consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule, par exemple via la pédale d’accélérateur. Chaque nouvelle consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule est transformée en une consigne amont de couple d’air cible 34, via les éléments 3, 6, 9, 12, 15, 30 du module 26 représentés sur la . Sur la sont représentés quatre diagrammes montrant respectivement l’évolution de la consigne amont de couple d’air 34 (courbe C4) et de la consigne aval de couple d’air 28 (courbe C5), du régime (courbe C6) du moteur thermique dans lequel est implantée l’unité électronique 24, de la valeur booléenne 52 (courbe C7) et de la valeur de gradient de couple d’air brut 56 (courbe C8). La quant à elle est un diagramme montrant l’évolution du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique en fonction de l’avance à l’allumage de ce même moteur (courbe C9). Différentes phases de vie du moteur thermique dans lequel est implantée l’unité électronique 24 sont représentées sur les courbes C4 à C9 des figures 7 et 8 : - [A : B] : phase nominale, très peu de dégradation d’avance à l’allumage du moteur (représentée par la courbe C9), combustion stable, première phase de l’hystérésis au cours de laquelle l’écart entre la consigne amont de couple d’air 34 (représentée par la courbe C4) et la valeur de consigne limite d’air L 32 est supérieur en valeur absolue à une valeur seuil de désactivation L 80 , filtrage actif de la consigne amont de couple d’air 34 désactivé (valeur booléenne 52 sur « 0 », représentée par la courbe C7). - [B : C] : phase d’ajout de la réserve de couple en air, consigne amont de couple d’air 34 (représentée par la courbe C4) saturée par la valeur de consigne limite d’air L 32 , deuxième phase de l’hystérésis au cours de laquelle l’écart entre la consigne amont de couple d’air 34 (représentée par la courbe C4) et la valeur de consigne limite d’air L 32 est inférieur en valeur absolue à une valeur seuil d’activation L 78 , filtrage actif du type 1er ordre de la consigne amont de couple d’air 34 (valeur booléenne 52 sur « 1 », représentée par la courbe C7), augmentation de la dégradation d’avance à l’allumage du moteur (représentée par la courbe C9), la combustion est stable car au-dessus de la limite d’instabilité de combustion L 20 . - [C : D] : phase de stabilisation de la consigne aval de couple d’air 28 (représentée par la courbe C5) grâce au filtre adaptatif qui est actif (valeur booléenne 52 sur « 1 »), pas d’oscillation de la boucle d’air et du régime moteur, pas de désagrément pour le conducteur, beaucoup de dégradation d’avance à l’allumage du moteur (représentée par la courbe C9), la combustion est stable. - [D : E] : phase de diminution de la réserve de couple en air, consigne amont de couple d’air 34 (représentée par la courbe C4) non saturée par la valeur de consigne limite d’air L 32 , filtrage de la consigne amont de couple d’air 34 toujours actif (valeur booléenne 52 sur « 1 ») mais pas de contrainte du type 1er ordre car on est sur une diminution de la consigne amont de couple d’air 34, le rendement d’avance à l’allumage du moteur (représenté par la courbe C9) se voit amélioré, la combustion est stable. - [E : F] : phase stable avec réserve d’air, filtrage de la consigne amont de couple d’air 34 toujours actif (valeur booléenne 52 sur « 1 »), le rendement d’avance à l’allumage du moteur (représenté par la courbe C9) est maîtrisé car au-dessus de la limite d’instabilité de combustion L 20 , la combustion est stable. Le procédé de contrôle d’une boucle d’air selon l’invention est simple à mettre en œuvre et permet de supprimer les oscillations de la boucle d’air en zone de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur et d’instabilités de combustion, tout en permettant une injection multiple de carburant dans le moteur thermique afin de réduire les émissions de polluants. Procédé, mis en œuvre dans une unité électronique (24) d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule, l’unité électronique (24) recevant en entrée une consigne amont de couple d’air cible (34) et fournissant en sortie une consigne aval de couple d’air (28), l’unité électronique (24) comportant un filtre adaptatif (36), des moyens de traitement et des moyens mémoire (38) stockant une table de calibration qui fournit des valeurs de gradient de couple brut dépendant de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28), caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes : un calcul (68) de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28) ; une détermination (70), à partir de la table de calibration et de l’écart (54) calculé entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28), d’un gradient de couple d’incrément (58) et d’un gradient de couple de décrément (60) ; une application (72), via le filtre adaptatif (36), des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément (58, 60) sur la consigne amont de couple d’air (34), fournissant la consigne aval de couple d’air (28) ; et une transmission (74) de la consigne aval de couple d’air (28) au moteur thermique du véhicule, en tant que consigne de couple d’air courante. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre adaptatif (36) est un filtre limiteur de pente. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le procédé comporte en outre une étape (62) de calcul d’une consigne limite (32, L 32 ) indicative d’une phase d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique ; et une étape (64) de comparaison de la consigne amont de couple d’air (34) à la consigne limite calculée (32, L 32 ), les étapes de détermination (70) des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément (58, 60), d’application (72) desdits gradients (58, 60) via le filtre adaptatif (36), et de transmission (74) de la consigne aval de couple d’air (28) au moteur thermique du véhicule étant effectuées en fonction du résultat de la comparaison (64), la consigne amont de couple d’air (34) étant transmise au moteur thermique du véhicule en tant que consigne de couple d’air courante au cours d’une étape de transmission (66) si lesdites étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) ne sont pas effectuées. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’étape (62) de calcul d’une consigne limite (32, L 32 ) consiste à soustraire une valeur de décalage prédéfinie d’une valeur de limitation maximale d’air (16, L 16 ) du moteur thermique prédéfinie. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de décalage prédéfinie est une valeur paramétrable en fonction du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique et/ou de la température d’eau du moteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l’étape (64) de comparaison de la consigne amont de couple d’air (34) à la consigne limite calculée (32, L 32 ) consiste à soustraire une valeur courante de consigne amont de couple d’air d’une valeur courante de consigne limite calculée, les étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) étant effectuées ou non en fonction du résultat de la soustraction, selon une hystérésis. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lors d’une première phase de l’hystérésis, les étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) ne sont pas effectuées si le résultat de la soustraction est supérieur en valeur absolue à une valeur seuil de désactivation prédéfinie (L 80 ), et, lors d’une deuxième phase de l’hystérésis, les étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) sont effectuées si le résultat de la soustraction est inférieur en valeur absolue à une valeur seuil d’activation prédéfinie (L 78 ). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé comporte en outre une étape (76), mise en œuvre dans une unité électronique (24) du moteur thermique après l’étape (66, 74) de transmission de la consigne de couple d’air courante, de contrôle d’un boîtier papillon du moteur en fonction de la consigne courante de couple d’air (28, 34) transmise. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les étapes de calcul (68) de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28), de détermination (70) des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément (58, 60), d’application (72) desdits gradients (58, 60) via le filtre adaptatif (36), et de transmission (74) de la consigne aval de couple d’air (28) au moteur thermique du véhicule sont réeffectuées pour chaque nouvelle consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule, ladite consigne de couple d’air étant transformée en une consigne amont de couple d’air cible (34) par un ou plusieurs modules électroniques (3, 6, 9, 12, 15, 30) au sein du véhicule.