FR 3124483 A1 20221230 FR 2206397 A 20220627 Véhicule comportant un commutateur de commande (3) qui est configuré pour générer un signal de fonctionnement, et un dispositif de commande (4) qui est électriquement relié au commutateur de commande (3) afin de recevoir le signal de fonctionnement provenant de ce dernier, et qui est configuré pour, en réponse à la réception du signal de fonctionnement, transmettre un signal de commande à un mécanisme d’inclinaison (1) pour amener le mécanisme d’inclinaison à fonctionner dans l’un parmi un état verrouillé et un état déverrouillé. Après le démarrage du véhicule, le dispositif de commande (4) est en outre configuré pour, lorsque le dispositif de commande (4) a reçu en continu le signal de fonctionnement pendant le temps de réception prédéterminé, déterminer que le commutateur de commande (3) est anormal, arrêter de transmettre le signal de commande et commander une unité d’avertissement (5, 6) pour délivrer un signal d’avertissement. Figure 2. VÉHICULE La divulgation se rapporte à un véhicule, plus particulièrement à une moto avec deux roues avant. Une moto classique comporte habituellement une roue avant et une roue arrière dans une direction longitudinale de la moto. En conséquence, la moto présente les avantages de présenter une manœuvrabilité relativement plus élevée et un poids plus léger. Cependant, il peut être difficile d’équilibrer la moto, ainsi les compétences d’un motocycliste dépendent du fait d’empêcher la moto de basculer lors de la conduite ou du stationnement de la moto. Plus particulièrement, lors du déplacement de la moto vers l’arrière depuis une zone de stationnement où d’autres véhicules sont garés à côté, il est normalement difficile d’équilibrer la moto parce qu’il n’y a pas assez de place pour appliquer la force nécessaire. Par conséquent, le brevet Taïwanais n° I346055 concerne une moto à trois roues. La moto à trois roues comporte deux roues avant qui sont espacées l’une de l’autre dans une direction latérale de la moto à trois roues, et une bielle qui est configurée pour commander des déplacements des roues avant pour incliner la moto à trois roues de manière à donner à la moto à trois roues la capacité de tourner. Cependant, si l’inclinaison de la moto à trois roues est permise à tout moment, il subsiste le même problème, qu’avec la moto à trois roues, d’avoir la difficulté d’équilibrage lors du stationnement. Par conséquent, la plupart des motos à trois roues comportent en outre un commutateur de verrouillage et un commutateur de déverrouillage qui sont montés sur un guidon et qui permettent au motocycliste de commander la bielle en fonction de ses besoins, permettant ainsi au motocycliste de décider si la moto à trois roues est apte à s’incliner ou non. Cependant, lorsqu’il est défaillant ou qu’il devient endommagé, le commutateur de verrouillage ou le commutateur de déverrouillage peut amener la bielle à être commandée de façon incorrecte. Par exemple, lorsque le commutateur de déverrouillage est coincé à la position allumée ou présente un court-circuit avant que le motocycliste ne démarre la moto à trois roues, le commutateur de déverrouillage générerait un signal pour déverrouiller la bielle et la moto à trois roues peut s’incliner juste après avoir démarré, et un accident peut survenir si le motocycliste n’arrive pas à réagir à temps et à équilibrer la moto à trois roues. De façon similaire, la moto à trois roues serait incapable de s’incliner lorsque le commutateur de verrouillage est coincé à la position allumée ou présente un court-circuit, rendant difficile pour le motocycliste la manœuvre de la moto à trois roues, et mettant le motocycliste en danger si le motocycliste décide de conduire la moto à trois roues quelle que soit la défaillance du commutateur de verrouillage. Par conséquent, un objet de la divulgation consiste à fournir un véhicule qui peut atténuer au moins un des inconvénients de l’état de la technique. Selon un mode de réalisation de la divulgation, le véhicule comprend un mécanisme d’inclinaison, deux roues avant, un commutateur de commande, un dispositif de commande et une unité d’avertissement. Les roues avant se trouvent sur deux côtés latéraux du mécanisme d’inclinaison et sont espacées l’une de l’autre dans une direction latérale du véhicule. Le mécanisme d’inclinaison est configuré pour permettre aux deux roues avant de s’incliner. Le commutateur de commande sert à générer un signal de fonctionnement. Le dispositif de commande est électriquement relié au commutateur de commande pour recevoir le signal de fonctionnement en provenance de ce dernier, et est électriquement relié au mécanisme d’inclinaison et à l’unité d’avertissement pour commander des fonctionnements de ces derniers. Le dispositif de commande est configuré pour, en réponse à la réception du signal de fonctionnement, transmettre un signal de commande au mécanisme d’inclinaison pour faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison dans l’un parmi un état déverrouillé et un état verrouillé. Après que le véhicule a été démarré, le dispositif de commande est en outre configuré pour, lorsque le dispositif de commande a reçu en continu le signal de fonctionnement pendant une période de temps de réception prédéterminée, déterminer que le commutateur de commande est anormal, arrêter la transmission du signal de commande au mécanisme d’inclinaison et commander l’unité d’avertissement pour délivrer un signal d’avertissement. D’autres caractéristiques et avantages de la divulgation deviendront évidents dans la description détaillée suivante des modes de réalisation en référence aux dessins annexés, sur lesquels : est une vue en perspective illustrant un mécanisme d’inclinaison d’un véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; est un schéma de principe illustrant certains composants du véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; est un schéma de principe illustrant un commutateur de commande du véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; est un schéma de principe illustrant un commutateur de commande du véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; est un organigramme illustrant une procédure de détection d’un état du commutateur de commande selon un mode de réalisation de la divulgation ; est un organigramme d’une procédure de conseil de dépannage pour traiter un état anormal d’une partie commutateur de verrouillage du commutateur de commande selon un mode de réalisation de la divulgation ; est un organigramme d’une autre procédure de conseil de dépannage pour traiter un état anormal d’une partie commutateur de déverrouillage du commutateur de commande selon un mode de réalisation de la divulgation ; est une vue latérale illustrant un mécanisme d’inclinaison d’un véhicule selon un autre mode de réalisation de la divulgation ; et est un schéma de principe illustrant des composants du véhicule selon un autre mode de réalisation de la divulgation. Avant que la divulgation ne soit décrite plus en détail, il faut noter que, là où cela a été considéré comme approprié, les numéros de référence ou parties terminales de numéros de référence ont été répétés parmi les figures pour indiquer des éléments correspondants ou analogues, qui peuvent optionnellement présenter des caractéristiques similaires. En se référant aux Figures 1 et 2, selon un premier mode de réalisation de la divulgation, un véhicule comporte un châssis de véhicule 10, un mécanisme d’inclinaison 1 qui est monté sur le châssis de véhicule 10, deux roues avant 2 (c’est-à-dire, une roue avant droite 21 et une roue avant gauche 22) qui sont disposées sur deux côtés latéraux du mécanisme d’inclinaison 1 et qui sont espacées l’une de l’autre dans une direction latérale du véhicule (c’est-à-dire, une direction gauche-droite), un commutateur de commande 3 qui sert à générer un signal de fonctionnement uniquement lorsque le commutateur de commande 3 est actionné par un utilisateur, un dispositif de commande 4 qui est configuré pour, en réponse à la réception du signal de fonctionnement, transmettre un signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1, une unité d’avertissement, une unité de commande de moteur thermique (ECU) 7, un système de freinage antiblocage (ABS) 8 et un moteur thermique (non illustré). Par exemple, le véhicule est une moto à trois roues, et l’utilisateur peut être un motocycliste de la moto à trois roues. Le mécanisme d’inclinaison 1 est configuré pour permettre aux deux roues avant 2 de s’incliner. Le mécanisme d’inclinaison 1 est électriquement relié au dispositif de commande 4 pour recevoir le signal de commande provenant de ce dernier, et est configuré pour, en réponse à la réception du signal de commande, fonctionner dans l’un parmi un état déverrouillé où le mécanisme d’inclinaison 1 permet un déplacement des roues avant 2 par rapport au châssis de véhicule 10 de manière à ce que le véhicule soit apte à s’incliner, et un état verrouillé où le mécanisme d’inclinaison 1 limite le déplacement des roues avant 2. Plus spécifiquement, le mécanisme d’inclinaison 1 comporte deux barres transversales 11 qui sont espacées l’une de l’autre dans une direction haut-bas du véhicule, deux barres latérales 12 qui sont espacées l’une de l’autre dans la direction gauche-droite du véhicule et qui sont reliées de manière pivotante aux barres transversales 11, deux amortisseurs 13 qui sont respectivement reliés aux barres latérales 12, une unité de verrouillage d’inclinaison 14 qui est reliée aux barres transversales 11, deux unités de verrouillage d’amortisseur 15 qui sont montées respectivement sur les amortisseurs 13, et un mécanisme d’entraînement 16 qui est configuré pour entraîner l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 et les unités de verrouillage d’amortisseur 15. Les roues avant 2 sont montées respectivement sur les amortisseurs 13. Les barres transversales 11 et les barres latérales 12 forment un mécanisme de tringlerie. Lorsque les barres latérales 12 s’inclinent à gauche ou droite par rapport aux barres transversales 11, les amortisseurs 13 et les roues avant 2 sont entraînés pour se déplacer par rapport aux châssis de véhicule 10, de telle sorte que les roues avant 2 et le véhicule s’inclinent par rapport au sol. L’unité de verrouillage d’inclinaison 14 est configurée pour être entraînée afin de permettre ou de limiter le déplacement des barres latérales 12 par rapport aux barres transversales 11. Dans le premier mode de réalisation, l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 est un vérin hydraulique qui est relié aux barres latérales 12. L’unité de verrouillage d’inclinaison 14 est alimentée par de l’huile sous pression pour limiter le déplacement des barres latérales 12. Par contre, lorsque l’huile dans l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 n’est pas sous pression, le déplacement des barres latérales 12 est autorisé et le véhicule est apte à s’incliner. Les unités de verrouillage d’amortisseur 15 sont configurées pour être entraînées afin de verrouiller ou déverrouiller respectivement les amortisseurs 13. Les unités de verrouillage d’amortisseur 15 verrouillent les amortisseurs 13 pour limiter le déplacement vertical (c’est-à-dire, la dilatation et la contraction) des amortisseurs 13 de telle sorte que les roues avant 2 montées sur les amortisseurs 13 ne peuvent pas se déplacer avec les amortisseurs 13. Par contre, lorsque les unités de verrouillage d’amortisseur 15 déverrouillent les amortisseurs 13, le déplacement vertical des amortisseurs 13 est autorisé, et les roues avant 2 peuvent se déplacer avec les amortisseurs 13 dans la direction verticale de telle sorte que le véhicule est capable de s’incliner. Le mécanisme d’entraînement 16 est électriquement relié au dispositif de commande 4 pour recevoir le signal de commande provenant de ce dernier, et est configuré pour, en réponse à la réception du signal de commande, entraîner l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 et les unités de verrouillage d’amortisseur 15 pour amener le mécanisme d’inclinaison 1 à fonctionner dans l’un parmi l’état verrouillé et l’état déverrouillé. Le mécanisme d’entraînement 16 comporte une pompe hydraulique 161 qui est configurée pour entraîner l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 et les unités de verrouillage d’amortisseur 15 (par exemple, en leur fournissant une pression hydraulique), une came 162 qui est configurée pour être entraînée pour entraîner la pompe hydraulique 161, et un moteur 163 qui est relié à la came 162 et qui est électriquement relié au dispositif de commande 4 pour recevoir le signal de commande provenant du dispositif de commande 4 et entraîner la came 162 sur la base du signal de commande. Le moteur 163 entraîne la came 162, puis la came 162 entraîne la pompe hydraulique 161 pour faire augmenter ou diminuer la pression d’huile afin d’entraîner l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 et les unités de verrouillage d’amortisseur 15. Lorsque le mécanisme d’entraînement 16 entraîne l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 pour limiter le déplacement des barres latérales 12 et entraîne les unités de verrouillage d’amortisseur 15 pour verrouiller les amortisseurs 13, le déplacement des roues avant 2 est limité de manière à faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état verrouillé. Par contre, lorsque le mécanisme d’entraînement 16 entraîne l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 pour permettre le déplacement des barres latérales 12 ou entraîne une ou les deux unités de verrouillage d’amortisseur 15 pour déverrouiller les amortisseurs 13, le déplacement des roues avant 2 est autorisé de manière à faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état déverrouillé. Pour plus de détails sur le mécanisme d’inclinaison 1, l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 et les unités de verrouillage d’amortisseur 15, veuillez vous référer aux publications de Publication de Brevet Européen n° EP3434570A1 et EP3321158A1. En se référant en outre aux Figures 3 et 4, le commutateur de commande 3 est monté sur un guidon (non illustré) du véhicule que l’utilisateur fait fonctionner pour générer le signal de fonctionnement, et est configuré pour revenir automatiquement à une position par défaut juste après que le commutateur de commande 3 a été relâché, dans lequel à la position par défaut, le commutateur de commande 3 ne génère pas le signal de fonctionnement. Le commutateur de commande 3 comporte une partie commutateur de verrouillage 31 et une partie commutateur de déverrouillage 32. Le commutateur de commande 3 est configuré pour générer un signal de déverrouillage en tant que signal de fonctionnement lorsque la partie commutateur de déverrouillage 32 est pressée par l’utilisateur (voir ), et pour générer un signal de verrouillage en tant que signal de fonctionnement lorsque la partie commutateur de verrouillage 31 est pressée par l’utilisateur (voie ). Dans le premier mode de réalisation, le commutateur de commande 3 est un commutateur à bouton-poussoir, et la partie commutateur de verrouillage 31 et la partie commutateur de déverrouillage 32 sont reliées l’une à l’autre (c’est-à-dire, formées d’un seul tenant) et se déplacent ensemble (comme l’illustrent les Figures 3 et 4). Dans certains modes de réalisation, la partie commutateur de verrouillage 31 et la partie commutateur de déverrouillage 32 peuvent être deux commutateurs séparés qui ne se déplacent pas ensemble en fonction des exigences. Le dispositif de commande 4 est électriquement relié au commutateur de commande 3 pour recevoir le signal de fonctionnement provenant de ce dernier, est électriquement relié au mécanisme d’inclinaison 1 et à l’unité d’avertissement pour commander des fonctionnements de ces derniers, et est configuré pour, en réponse à la réception du signal de fonctionnement, transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 afin de faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’un parmi l’état verrouillé et l’état déverrouillé. Plus spécifiquement, en réponse à la réception du signal de déverrouillage, le dispositif de commande 4 est configuré pour transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour amener le mécanisme d’inclinaison 1 à s’incliner dans l’état déverrouillé ; en réponse à la réception du signal de verrouillage, le dispositif de commande 4 est configuré pour transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’état verrouillé. Dans le premier mode de réalisation, le dispositif de commande 4 comporte un capteur de courant 41 configuré pour détecter une valeur actuelle de courant électrique circulant dans le moteur 163, un circuit d’entraînement de moteur 42 configuré pour commander le fonctionnement du moteur 163, et une unité de micro-dispositif de commande (MCU) 43. La MCU 43 est configurée pour déterminer si la valeur actuelle est supérieure à une valeur seuil, et pour déterminer que le moteur 163 cale lorsque la valeur actuelle est supérieure à la valeur seuil. Le mécanisme d’entraînement 16 comporte en outre un capteur de position angulaire 164 (par exemple, un capteur de position d’arbre à cames) configuré pour détecter une position angulaire actuelle de la came 162 et pour délivrer la position angulaire actuelle à la MCU 43, et la MCU 43 est configurée pour déterminer, sur la base de la position angulaire actuelle reçue depuis le capteur de position angulaire 164, si la came 162 a tourné jusqu’à une position correcte, de manière à déterminer si le mécanisme d’inclinaison 1 est dans l’état verrouillé ou l’état déverrouillé. L’unité d’avertissement est configurée pour délivrer un signal d’avertissement. Dans ce mode de réalisation, l’unité d’avertissement comporte une lumière d’avertissement 5 et un élément sonore d’avertissement 6. L’ECU 7 est électriquement reliée à un capteur de vitesse de moteur thermique (non illustré) qui est destiné à détecter une vitesse de moteur thermique du moteur thermique, et reçoit la vitesse de moteur provenant du capteur de vitesse de moteur thermique, et est électriquement reliée au dispositif de commande 4 via une interface de communication (non illustrée) pour transmettre la vitesse de moteur thermique au dispositif de commande 4. L’ABS 8 est électriquement relié à un capteur de vitesse de véhicule (non illustré) qui est destiné à détecter une vitesse de véhicule du véhicule, et reçoit la vitesse de véhicule provenant du capteur de vitesse de véhicule, et est électriquement relié au dispositif de commande 4 via une interface de communication (non illustrée) pour transmettre la vitesse de véhicule au dispositif de commande 4. En se référant aux Figures 2 et 5, selon le premier mode de réalisation de la divulgation, une procédure de détection de commutateur pour détecter un état du commutateur de commande 3 est exécutée par le dispositif de commande 4. La procédure de détection de commutateur comporte l’étape S1 à l’étape S11. À l’étape S1, le dispositif de commande 4 détermine si le véhicule a démarré. Lorsqu’il est déterminé que le véhicule a démarré, le déroulement passe à l’étape S2 ; sinon, le déroulement prend fin. Lorsqu’il est déterminé que le véhicule a démarré, à l’étape S2, le dispositif de commande 4 détermine si le dispositif de commande 4 reçoit le signal de commande provenant du commutateur de commande 3. Lorsqu’il est déterminé que le dispositif de commande 4 reçoit le signal de fonctionnement, le déroulement passe à l’étape S4 ; sinon, le déroulement passe à l’étape S3. Lorsqu’il est déterminé que le dispositif de commande 4 ne reçoit pas le signal de fonctionnement, à l’étape S3, le dispositif de commande 4 détermine que le commutateur de commande 3 est normal, puis le déroulement prend fin. Lorsqu’il est déterminé que le dispositif de commande 4 reçoit le signal de fonctionnement provenant du commutateur de commande 3, à l’étape S4, le dispositif de commande 4 démarre un chronomètre pour mesurer une durée, pendant laquelle le dispositif de commande 4 reçoit en continu le signal de fonctionnement (appelée ci-après « première durée »). Le chronomètre peut être mis en œuvre en tant que programme logiciel. À l’étape S5, le dispositif de commande 4 détermine si la première durée atteint une longueur de temps d’une période de temps de réception prédéterminée (appelée ci-après « longueur de temps de réception prédéterminée »). Lorsqu’il est déterminé que la première durée atteint la longueur de temps de réception prédéterminée, le déroulement passe à l’étape S6 ; sinon, le déroulement passe à l’étape S2. Dans le premier mode de réalisation, la longueur de temps de réception prédéterminée est de 0,5 seconde, mais ne s’y limite pas. Il faut noter que lorsque la détermination faite à l’étape S5 est négative et que le déroulement revient à l’étape S2, le chronomètre continue à mesurer la première durée jusqu’à ce que la première durée atteigne la longueur de temps de réception prédéterminée. À l’étape S6, le dispositif de commande 4 détermine que le commutateur de commande 3 est anormal. Lorsqu’il est déterminé que le commutateur de commande 3 est anormal, le dispositif de commande 4 exécute en outre une première procédure de conseil de dépannage illustrée sur la si le signal de fonctionnement est le signal de verrouillage ou exécute une seconde procédure de conseil de dépannage illustrée sur la si le signal de fonctionnement est le signal de déverrouillage. C’est-à-dire, à ce moment, un circuit du commutateur de commande 3 peut être raccourci ou le commutateur de commande 3 peut être incapable de revenir automatiquement à la position par défaut de telle sorte que le signal de fonctionnement est transmis en continu. Les détails des première et seconde procédures de conseil de dépannage seront décrits après la description de la procédure de détection de commutateur de la . À l’étape S7, le dispositif de commande 4 détermine si le commutateur de commande 3 arrête de transmettre le signal de fonctionnement. Lorsqu’il est déterminé que le commutateur de commande 3 arrête de transmettre le signal de fonctionnement, le déroulement passe à l’étape S9 ; sinon, le déroulement passe à l’étape S8. Lorsqu’il est déterminé que le commutateur de commande 3 transmet toujours le signal de fonctionnement, à l’étape S8, le dispositif de commande 4 remet le chronomètre à zéro. Puis, le déroulement passe à l’étape S10. À l’étape S9, le dispositif de commande 4 démarre le chronomètre pour mesurer une durée, pendant laquelle le commutateur de commande 3 s’est arrêté de transmettre le signal de fonctionnement (appelée ci-après « deuxième durée »). À l’étape S10, le dispositif de commande 4 détermine si la deuxième durée atteint une longueur de temps d’une période de temps mort prédéterminée (appelée ci-après « longueur de temps mort prédéterminée »). Lorsqu’il est déterminé que la deuxième durée atteint la longueur de temps mort prédéterminée, le déroulement passe à l’étape S11 ; sinon, le déroulement revient à l’étape S7. Dans le premier mode de réalisation, la longueur de temps mort prédéterminée est de 0,5 seconde mais ne s’y limite pas. Il faut noter que lorsque la détermination faite à l’étape S10 est négative et que le déroulement revient à l’étape S7, le chronomètre continue de mesurer la deuxième durée jusqu’à ce que la deuxième durée atteigne la longueur de temps mort prédéterminée. Lorsqu’il est déterminé que la deuxième durée atteint la longueur de temps mort prédéterminée, à l’étape S11, le dispositif de commande 4 détermine que le commutateur de commande 3 est revenu à la normale. Lorsqu’il est déterminé que le commutateur de commande 3 est revenu à la normale, le dispositif de commande 4 exécute en outre l’une parmi la première procédure de conseil de dépannage et la seconde procédure de conseil de dépannage. C’est-à-dire, à ce moment, le commutateur de commande 3 peut avoir été réparé si bien que le commutateur de commande 3 arrête de transmettre en continu le signal de fonctionnement. En se référant à la , un exemple de la première procédure de conseil de dépannage pour traiter un état anormal du commutateur de commande 3 est fourni. La première procédure de conseil de dépannage comporte l’étape S602 à l’étape S605, et est mise en œuvre lorsque le signal de fonctionnement est le signal de verrouillage (c’est-à-dire, la partie commutateur de verrouillage 31 est coincée à la position pressée). Lorsqu’il est déterminé à l’étape S6 que le commutateur de commande 3 est anormal, le déroulement passe à l’étape S602 ; lorsqu’il est déterminé à l’étape S11 que le commutateur de commande 3 est revenu à la normale, le déroulement passe à l’étape S604. À l’étape S602, le dispositif de commande 4 allume la lumière d’avertissement 5 pour émettre de la lumière en tant que signal d’avertissement pour informer l’utilisateur de l’état anormal du commutateur de commande 3. À l’étape S603, le dispositif de commande 4 arrête de transmettre au mécanisme d’inclinaison 1 le signal de commande qui sert à faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état verrouillé. Il faut noter que, dans cette procédure de dépannage, le dispositif de commande 4 est toujours apte à transmettre, en réponse au signal de déverrouillage qui sert de signal de fonctionnement, le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état déverrouillé. Il faut noter que les étapes S602 et S603 ne sont pas mises en œuvre dans un quelconque ordre spécifique et peuvent être mises en œuvre en même temps. À l’étape S604, le dispositif de commande 4 éteint la lumière d’avertissement 5. À l’étape S605, le dispositif de commande 4 est configuré pour transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état verrouillé lorsque la partie commutateur de verrouillage 31 du commutateur de commande 3 est pressée. Il faut noter que les étapes S604 et S605 ne sont pas mises en œuvre dans un quelconque ordre spécifique et peuvent être mises en œuvre en même temps. En se référant à la , un exemple de la seconde procédure de conseil de dépannage pour traiter un état anormal du commutateur de commande 3 est fourni. La seconde procédure de conseil de dépannage comporte l’étape S702 à l’étape S711, et est mise en œuvre lorsque le signal de fonctionnement est le signal de déverrouillage (c’est-à-dire, la partie commutateur de déverrouillage 32 est coincée à la position pressée). Lorsqu’il est déterminé à l’étape S6 que le commutateur de commande 3 est anormal, le déroulement passe à l’étape S702 ; lorsqu’il est déterminé à l’étape S11 que le commutateur de commande 3 est revenu à la normale, le déroulement passe à l’étape S709. À l’étape S702, le dispositif de commande 4 allume la lumière d’avertissement 5 pour émettre de la lumière en tant que signal d’avertissement pour informer l’utilisateur de l’état anormal du commutateur de commande 3. À l’étape S703, le dispositif de commande 4 arrête de transmettre au mécanisme d’inclinaison 1 le signal de commande qui sert à faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état déverrouillé. Il faut noter que, dans cette procédure de conseil de dépannage, le dispositif de commande 4 est toujours apte à transmettre, en réponse au signal de verrouillage qui sert de signal de fonctionnement, le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état verrouillé. À l’étape S704, le dispositif de commande 4 commande l’élément sonore d’avertissement 6 pour générer un son d’avertissement en tant que signal d’avertissement pour ainsi informer l’utilisateur de l’état anormal. Dans le premier mode de réalisation, l’élément sonore d’avertissement 6 est un avertisseur sonore. À l’étape S705, le dispositif de commande 4 démarre le chronomètre pour mesurer une durée, pendant laquelle le son d’avertissement est généré (appelée ci-après « troisième durée »). Il faut noter que les étapes S702 à S705 ne sont pas mises en œuvre dans un quelconque ordre spécifique et peuvent être mises en œuvre en même temps. À l’étape S706, le dispositif de commande 4 détermine si la troisième durée atteint une longueur de temps d’une période de temps d’actionnement prédéterminée (appelée ci-après « longueur de temps d’actionnement prédéterminée »). Lorsqu’il est déterminé que la troisième durée atteint la longueur de temps d’actionnement prédéterminée, le déroulement passe à l’étape S707 ; sinon, le déroulement passe à l’étape S702. Dans le premier mode de réalisation, la longueur de temps d’actionnement prédéterminée est de 6 secondes. Il faut noter que lorsque la détermination faite à l’étape S706 est négative et que le déroulement revient à l’étape S702, le chronomètre continue de mesurer la troisième durée jusqu’à ce que la troisième durée atteigne la longueur de temps d’actionnement prédéterminée. Lorsqu’il est déterminé que la troisième durée atteint la longueur de temps d’actionnement prédéterminée, à l’étape S707, le dispositif de commande 4 commande l’élément sonore d’avertissement 6 pour arrêter de générer le son d’avertissement. À l’étape S708, le dispositif de commande 4 transmet le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’état déverrouillé. C’est-à-dire, lorsque le commutateur de commande 3 continue d’être dans l’état anormal pendant une certaine période de temps (6 secondes), le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’état déverrouillé de telle sorte qu’il est pratique pour l’utilisateur d’amener le véhicule jusqu’à d’autres lieux pour demander de l’aide. Il faut noter que les étapes S707 et S708 ne sont pas mises en œuvre dans un quelconque ordre spécifique et peuvent être mises en œuvre en même temps. À l’étape S709, le dispositif de commande 4 éteint la lumière d’avertissement 5. À l’étape S710, le dispositif de commande 4 est configuré pour transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’état déverrouillé lorsque la partie commutateur de déverrouillage 32 du commutateur de commande 3 est pressée. À l’étape S711, le dispositif de commande 4 commande l’élément sonore d’avertissement 6 pour arrêter de générer le son d’avertissement. Il faut noter que les étapes S709 à S711 ne sont pas mises en œuvre dans un quelconque ordre spécifique et peuvent être mises en œuvre en même temps. En plus de la situation où le commutateur de commande 3 est anormal et continue de transmettre le signal de fonctionnement, le dispositif de commande 4 a également besoin de commander la transmission du signal de commande dans les situations décrites ci-dessous. Lorsque le dispositif de commande 4 détermine que la vitesse de moteur thermique est inférieure à 900 tr/min, ce qui signifie que le moteur thermique doit encore être démarré avec un allumage réussi et l’utilisateur peut faire stationner, rouler ou réparer le véhicule, le dispositif de commande 4 est configuré pour transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’un parmi l’état verrouillé et l’état déverrouillé lorsque le commutateur de commande 3 est pressé. Lorsque la vitesse de moteur thermique est dans une plage de 900 tr/min à 3000 tr/min, le véhicule est normalement dans divers états d’entraînement. Lorsque le dispositif de commande 4 détermine que la vitesse de moteur thermique est inférieure à 2000 tr/min et que la vitesse de véhicule est inférieure à 10 km/h, ce qui signifie que, par exemple, l’utilisateur conduit le véhicule lentement ou ralentit le véhicule jusqu’à un arrêt, le dispositif de commande 4 est configuré pour transmettre le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’un parmi l’état verrouillé et l’état déverrouillé lorsque le commutateur de commande 3 est pressé. Lorsque le dispositif de commande 4 détermine que la vitesse de moteur thermique est supérieure à 2200 tr/min et la vitesse de véhicule est supérieure à 2 km/h, ce qui signifie que, par exemple, le véhicule accélère lorsque le feu de signalisation passe au vert, le dispositif de commande 4 transmet automatiquement le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’état déverrouillé de telle sorte que l’utilisateur peut faire démarrer le véhicule lentement. Lorsque le dispositif de commande 4 détermine que la vitesse de moteur thermique est supérieure à 3000 tr/min, ce qui signifie que le véhicule a atteint une certaine vitesse, le dispositif de commande 4 transmet automatiquement le signal de commande au mécanisme d’inclinaison 1 pour que le mécanisme d’inclinaison 1 fonctionne dans l’état déverrouillé, et ne transmet pas le signal de commande qui sert à faire fonctionner le mécanisme d’inclinaison 1 dans l’état verrouillé lorsque la partie commutateur de verrouillage 31 du commutateur de commande 3 est pressée, ce qui améliore la sécurité de conduite. Les Figures 8 et 9 illustrent un véhicule selon un deuxième mode réalisation de la divulgation. Le véhicule de ce mode de réalisation est similaire au véhicule selon le premier mode de réalisation de la divulgation, et seules les différentes entre les premier et deuxième modes de réalisation sont décrites dans les paragraphes suivants par souci de brièveté. Dans le deuxième mode de réalisation, la pompe hydraulique 161 du mécanisme d’entraînement 16 est configurée pour entraîner uniquement les unités de verrouillage d’amortisseur 15. En plus du moteur 163 qui est configuré pour entraîner la came 162 (appelé ci-après « premier moteur »), le mécanisme d’entraînement 16 du deuxième mode de réalisation comporte en outre un deuxième moteur 165 qui est relié à l’unité de verrouillage d’inclinaison 14 et qui est relié électriquement au dispositif de commande 4 pour recevoir le signal de commande provenant du dispositif de commande 4 afin de commander l’unité de verrouillage d’inclinaison 14. Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de commande 4 comporte deux capteurs de courant 41, 44 et deux circuits d’entraînement de moteur 42, 45. L’un des capteurs de courant 41 est configuré pour détecter la valeur actuelle de courant électrique circulant dans le premier moteur 163, et l’un des circuits d’entraînement de moteur 42 est configuré pour commander le fonctionnement du premier moteur 163. L’autre des capteurs de courant 44 est configuré pour détecter une valeur actuelle de courant électrique circulant dans le deuxième moteur 165, et l’autre des circuits d’entraînement de moteur 45 est configuré pour commander le fonctionnement du deuxième moteur 165. La MCU 43 est configurée pour déterminer que le deuxième moteur 165 cale lorsque la valeur actuelle du courant électrique circulant dans le deuxième moteur 165 est supérieure à une valeur seuil. L’unité de verrouillage d’inclinaison 14 du mécanisme d’inclinaison 1 comporte un composant de liaison 141 (par exemple, un disque) qui est fixé aux barres transversales 11, et un composant de clipsage 142 (par exemple, un étrier) qui est entraîné par le deuxième moteur 165 pour clipser le composant de liaison 141 pour limiter le déplacement des barres latérales 12 par rapport aux barres transversales 11, de manière à verrouiller le mécanisme d’inclinaison 1. Le composant de liaison 141 possède une extrémité de fond reliée de manière pivotante à une barre inférieure des barres transversales 11 qui est sous une barre supérieure des barres transversales 11, et est relié de manière coulissante à la barre supérieure des barres transversales 11 (c’est-à-dire, la barre supérieure des barres transversales 11 peut se déplacer par rapport au composant de liaison 141 dans la direction verticale). En conséquence, lorsque le composant de clipsage 142 ne clipse pas le composant de liaison 141, le composant de liaison 141 peut osciller de gauche à droite avec l’extrémité de fond servant de pivot de telle sorte que le déplacement des barres latérales 12 par rapport aux barres transversales 11 est autorisé. Lorsque le deuxième moteur 165 entraîne un engrenage (non illustré) pour que le composant de clipsage 142 clipse une partie haute du composant de liaison 141, cela réduit considérablement les degrés de liberté du composant de liaison 141 de telle sorte que le déplacement des barres latérales 12 est limité. Le deuxième mode de réalisation donne au véhicule une flexibilité et une polyvalence de conception plus élevées. En résumé, selon la divulgation, lorsque le véhicule détecte que le commutateur de commande 3 transmet en continu le signal de fonctionnement, ce qui signifie que le commutateur de commande 3 peut avoir lâché, le dispositif de commande 4 arrête de transmettre le signal de commande de manière à réduire les risques d’accident. En outre, le véhicule commande automatiquement la transmission du signal de commande selon la vitesse de moteur thermique et la vitesse de véhicule, ainsi la sécurité de conduite est améliorée. Dans la description ci-dessus, pour les objectifs d’explication, de nombreux détails spécifiques ont été exposés afin de fournir une compréhension approfondie des modes de réalisation. Cependant, il sera évident, pour l’homme du métier, qu’un ou plusieurs autres modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans certains de ces détails spécifiques. Il faut également se rendre compte que la référence, tout au long de cette spécification, à « un mode de réalisation », « un mode de réalisation », un mode de réalisation avec une indication d’un nombre ordinal et ainsi de suite signifie qu’une propriété, structure ou caractéristique particulière peut être comprise dans la pratique de la divulgation. Il faut en outre noter que dans la description, diverses propriétés sont quelquefois regroupées dans un même mode de réalisation, figure ou description de celles-ci dans le but de simplifier la divulgation et d’aider à la compréhension de divers aspects de l’invention, et qu’une ou plusieurs propriétés ou détails spécifiques issus d’un mode de réalisation peuvent être mis en pratique avec une ou plusieurs propriétés ou détails spécifiques issus d’un autre mode de réalisation, si approprié, lors de la mise en pratique de la divulgation. Véhicule, caractérisé par : un mécanisme d’inclinaison (1) ; deux roues avant (2) qui se trouvent sur deux côtés latéraux dudit mécanisme d’inclinaison (1) et qui sont espacées l’une de l’autre dans une direction latérale dudit véhicule, ledit mécanisme d’inclinaison (1) étant configuré pour permettre auxdites deux roues avant (2) de s’incliner ; un commutateur de commande (3) qui sert à générer un signal de fonctionnement ; une unité d’avertissement (5, 6) ; et un dispositif de commande (4) qui est électriquement relié audit commutateur de commande (3) pour recevoir le signal de fonctionnement provenant de ce dernier, qui est électriquement relié audit mécanisme d’inclinaison (1) et à ladite unité d’avertissement (5, 6) pour commander des fonctionnements de ces derniers, et qui est configuré pour, en réponse à la réception du signal de fonctionnement, transmettre un signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) pour faire fonctionner ledit mécanisme d’inclinaison (1) dans l’un parmi un état déverrouillé et un état verrouillé, dans lequel, après que ledit véhicule a été démarré, ledit dispositif de commande (4) est en outre configuré pour, lorsque ledit dispositif de commande (4) a reçu en continu le signal de fonctionnement pendant une période de temps de réception prédéterminée, déterminer que ledit commutateur de commande (3) est anormal, arrêter la transmission du signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) et commander ladite unité d’avertissement (5, 6) pour délivrer un signal d’avertissement. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité d’avertissement comporte une lumière d’avertissement (5), et ledit dispositif de commande (4) est configuré pour allumer ladite lumière d’avertissement (5) afin d’émettre de la lumière en tant que signal d’avertissement lorsque ledit dispositif de commande (4) a reçu en continu le signal de fonctionnement pendant la période de temps de réception prédéterminée. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, après avoir déterminé que ledit commutateur de commande (3) est anormal, ledit dispositif de commande (4) est en outre configuré pour déterminer que ledit commutateur de commande (3) est revenu à la normale et éteindre ladite lumière d’avertissement (5) lorsque ledit dispositif de commande (4) n’a pas reçu le signal de fonctionnement pendant une période de temps d’inactivité prédéterminée. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que : ladite unité d’avertissement comporte en outre un élément sonore d’avertissement (6) ; lorsque le signal de commande doit amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état déverrouillé, ledit dispositif de commande (4) est en outre configuré pour commander ledit élément sonore d’avertissement (6) pour générer un son d’avertissement en tant que signal d’avertissement pendant une période de temps d’actionnement prédéterminée lorsque ledit dispositif de commande (4) a reçu en continu le signal de fonctionnement pendant la période de temps de réception prédéterminée ; alors que le son d’avertissement est en cours de génération, ledit dispositif de commande (4) est configuré pour commander ledit élément sonore d’avertissement (6) afin d’arrêter de générer le son d’avertissement lorsque ledit dispositif de commande (4) détermine que ledit commutateur de commande (3) est revenu à la normale ; et lorsque ledit élément sonore d’avertissement (6) a généré le son d’avertissement pendant la période de temps d’avertissement prédéterminée et ledit dispositif de commande (4) détermine que ledit commutateur de commande (3) reste anormal, ledit dispositif de commande (4) est configuré pour transmettre le signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) pour amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état déverrouillé. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en outre par : une unité de commande de moteur thermique (7) qui est électriquement reliée audit dispositif de commande (4) pour transmettre une vitesse de moteur thermique audit dispositif de commande (4) ; et un système de freinage antiblocage (8) qui est électriquement relié audit dispositif de commande (4) pour transmettre une vitesse de véhicule audit dispositif de commande (4), dans lequel, lorsque la vitesse de véhicule est supérieure à 2200 tr/min et la vitesse de véhicule est supérieure à 2 km/h, ledit dispositif de commande (4) est configuré pour transmettre le signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) pour amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état déverrouillé. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par une unité de commande de moteur thermique (7) qui est électriquement reliée audit dispositif de commande (4) pour transmettre une vitesse de véhicule audit dispositif de commande (4), dans lequel, lorsque la vitesse de moteur thermique est supérieure à 3000 tr/min, ledit dispositif de commande (4) est configuré pour transmettre le signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) pour amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état déverrouillé. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en outre par une unité de commande de moteur thermique (7) qui est électriquement reliée audit dispositif de commande (4) pour transmettre une vitesse de véhicule audit dispositif de commande (4), dans lequel, lorsque le signal de commande doit amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état verrouillé et la vitesse de moteur thermique est supérieure à 3000 tr/min, ledit dispositif de commande (4) est configuré pour arrêter de transmettre le signal de commande. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit mécanisme d’inclinaison (1) comporte : deux barres transversales (11) qui sont espacées l’une de l’autre dans une direction haut-bas dudit véhicule ; deux barres latérales (12) qui sont espacées l’une de l’autre dans une direction gauche-droite dudit véhicule et qui sont reliées de manière pivotante auxdites barres transversales (11) ; deux amortisseurs (13) qui sont respectivement reliés auxdites barres latérales (12), lesdites roues avant (2) étant montées respectivement sur lesdits amortisseurs (13) ; une unité de verrouillage d’inclinaison (14) qui est reliée auxdites barres transversales (11) et qui est configurée pour être entraînée afin de permettre ou de limiter un déplacement desdites barres latérales (12) par rapport auxdites barres transversales (11), deux unités de verrouillage d’amortisseur (15) qui sont montées respectivement sur lesdits amortisseurs (13) et qui sont configurées pour être entraînées afin de verrouiller ou de déverrouiller respectivement lesdits amortisseurs (13) ; et un mécanisme d’entraînement (16) qui est électriquement relié audit dispositif de commande (4) pour recevoir le signal de commande provenant de ce dernier, et qui est configuré pour, en réponse à la réception du signal de commande provenant dudit dispositif de commande (4), entraîner ladite unité de verrouillage d’inclinaison (14) et lesdites unités de verrouillage d’amortisseur (15). Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit mécanisme d’entraînement (16) comporte une pompe hydraulique (161) qui est configurée pour entraîner ladite unité de verrouillage d’inclinaison (14) et lesdites unités de verrouillage d’amortisseur (15), une came (162) qui est configurée pour être entraînée afin d’entraîner ladite pompe hydraulique (161), et un moteur (163) qui est relié à ladite came (162) et qui est électriquement relié audit dispositif de commande (4) pour recevoir le signal de commande provenant dudit dispositif de commande (4) afin d’entraîner ladite came (162). Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit mécanisme d’entraînement (16) inclut une pompe hydraulique (161) qui est configurée pour entraîner lesdites unités de verrouillage d’amortisseur (15), une came (162) qui est configurée pour être entraînée afin d’entraîner ladite pompe hydraulique (161), un premier moteur (163) qui est relié à ladite came (162) et qui est électriquement relié audit dispositif de commande (4) pour recevoir le signal de commande provenant dudit dispositif de commande (4) afin d’entraîner ladite came (162), et un second moteur (165) qui est relié à ladite unité de verrouillage d’inclinaison (14) et qui est relié électriquement audit dispositif de commande (4) pour recevoir le signal de commande provenant dudit dispositif de commande (4) pour commander ladite unité de verrouillage d’inclinaison (14). Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite unité de verrouillage d’inclinaison (14) comporte un composant de liaison (141) qui est fixé auxdites barres transversales (11), et un composant de clipsage (142) qui est entraîné par ledit second moteur (165) pour clipser ledit composant de liaison (141) pour limiter le déplacement desdites barres latérales (12) par rapport auxdites barres transversales (11). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que : ledit commutateur de commande (3) est un commutateur de poussée et comporte une partie commutateur de déverrouillage (32) et une partie commutateur de verrouillage (31) ; ledit commutateur de commande (3) est configuré pour générer un signal de déverrouillage en tant que signal de fonctionnement lorsque ladite partie commutateur de déverrouillage (32) est pressée, et ledit dispositif de commande (4) est configuré, en réponse à la réception du signal de déverrouillage, pour transmettre le signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) pour amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état déverrouillé ; et ledit commutateur de commande (3) est configuré pour générer un signal de verrouillage en tant que signal de fonctionnement lorsque ladite partie commutateur de verrouillage (31) est pressée, et ledit dispositif de commande (4) est configuré, en réponse à la réception du signal de verrouillage, pour transmettre le signal de commande audit mécanisme d’inclinaison (1) pour amener ledit mécanisme d’inclinaison (1) à fonctionner dans l’état verrouillé.