FR 3123126 A1 20221125 FR 2105259 A 20210520 Le procédé est mis en œuvre dans un véhicule électrifié du type ayant un réseau électrique de bord (RDB) comprenant un stockeur électrique (BT_BAT), un générateur électrique (C_DC/DC) et un dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) associé au stockeur pour isoler électriquement le stockeur lors d’un test de celui-ci et connecter électriquement le stockeur au générateur à la fin du test, le procédé assurant une supervision d’une défaillance du dispositif d’isolation électrique et de test à connecter le stockeur au générateur à la fin du test. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de a) détecter (BF1, DCS) une défaillance du dispositif d’isolation électrique et de test à partir d’au moins une information (BIC, DIAG) fournie par celui-ci et une information de roulage (VRS) du véhicule ; et b) réduire (BF2, LP_ESP/DAE, REC) la consommation électrique du réseau électrique de bord lorsqu’une défaillance est détectée à l’étape a). Figure 2 PROCÉDÉ DE SUPERVISION DE DÉFAILLANCE D’UN DISPOSITIF D’ISOLATION ÉLECTRIQUE ET DE TEST D’UN STOCKEUR ÉLECTRIQUE BASSE TENSION DANS UN VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ L’invention concerne de manière générale la surveillance de l’alimentation électrique de dispositifs dits sécuritaires dans un véhicule. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé et un système de supervision de défaillance d’un dispositif d’isolation électrique et de test associé à un stockeur d’énergie électrique basse tension dans un véhicule électrifié, en particulier un véhicule électrique. Dans les véhicules automobiles de dernière génération, le stockeur d’énergie électrique du réseau d’alimentation électrique de bord, typiquement, une batterie de 12 Volts, est testée périodiquement pendant le roulage du véhicule afin de connaître sa capacité à répondre aux besoins sécuritaires du véhicule. L’information de capacité à répondre aux besoins sécuritaires du véhicule du stockeur d’énergie électrique est exploitée par les stratégies de gestion énergétique du véhicule. En particulier, dans les véhicules électriques, il est connu de faire appel à un dispositif d’isolation électrique, ou disjoncteur électrique, pour isoler électriquement le stockeur d’énergie électrique basse tension de son générateur électrique et du réseau d’alimentation électrique de bord pendant le test du stockeur. A la , à titre illustratif, il est montré schématiquement un exemple d’architecture d’un véhicule électrique VE. Le véhicule VE comprend un stockeur d’énergie électrique haute tension HT_BAT et un stockeur d’énergie électrique basse tension BT_BAT. Le stockeur d’énergie électrique haute tension HT_BAT est dédié à la traction du véhicule. Le stockeur HT_BAT est relié à un chargeur électrique embarqué CHG et alimente une machine électrique de traction MEL à travers un convertisseur électrique C_AC/DC de type « AC/DC » réversible. La réversibilité du convertisseur électrique C_AC/DC autorise la récupération d’énergie lors des phases de freinage du véhicule. Le stockeur d’énergie électrique basse tension BT_BAT est relié à un convertisseur électrique C_DC/DC de type « DC/DC » et au réseau d’alimentation électrique de bord basse tension RDB à travers un dispositif d’isolation électrique et de test de stockeur DE. Le stockeur BT_BAT est chargé par le convertisseur électrique C_DC/DC faisant office de générateur électrique du réseau électrique de bord RDB. Le convertisseur électrique C_DC/DC est alimenté en énergie électrique par le stockeur d’énergie électrique haute tension HT_BAT. Le dispositif d’isolation électrique et de test de stockeur DE comporte typiquement des interrupteurs électroniques de puissance, comme des transistors de type « MOSFET », et permet une connexion/déconnexion électrique du stockeur BT_BAT par rapport au convertisseur C_DC/DC et au réseau électrique de bord RDB. Le stockeur BT_BAT peut ainsi être isolé électriquement du convertisseur C_DC/DC et du réseau électrique de bord RDB afin de réaliser des tests, comme un test périodique en cours de roulage du véhicule pour connaître la capacité du stockeur à répondre aux besoins sécuritaires du véhicule. Le réseau d’alimentation électrique de bord RDB alimente différents dispositifs dits sécuritaires tels que le dispositif de correction électronique de trajectoire, dit correcteur « ESP » pour « Electronic Stability Program » en anglais, la direction assistée électrique « DAE », le système de freinage électrique SFE et autres. Lors de manœuvres dites sécuritaires, telles qu’un freinage d’urgence, un évitement de collision ou autres, une défaillance de l’alimentation électrique des dispositifs sécuritaires susmentionnés peut conduire à l’occurrence d’un évènement dangereux potentiellement de niveau « D » dans la classification standard « ASIL » (pour "Automotive Security Integrity Level" en anglais). En cas de défaillance du convertisseur électrique C_DC/DC, qui fait fonction de générateur électrique pour le réseau électrique de bord RDB, c’est le stockeur BT_BAT qui garantit la permanence de l’alimentation électrique dans le réseau électrique de bord RDB. Il est donc important de s’assurer que le stockeur BT_BAT est systématiquement reconnecté au réseau électrique de bord RDB par le dispositif DE après chaque déconnexion du stockeur. Par les documents CN110346682A et JP2014192966A, il est connu des dispositifs capables de détecter une absence de connexion entre un convertisseur électrique « DC/DC » et un stockeur d’énergie électrique basse tension dans un véhicule, tel qu’un véhicule électrique, comprenant un réseau électrique basse tension et un réseau électrique basse tension. Dans le dispositif de CN110346682A, il est prévu l’activation d’une alarme lorsqu’une anomalie de connexion est détectée. Il est souhaitable d’apporter une solution pour superviser la défaillance d'un dispositif d’isolation électrique et de test de stockeur associé à un stockeur d’énergie électrique basse tension dans un véhicule électrifié, notamment afin d’optimiser la consommation d’un réseau d’alimentation électrique de bord basse tension du véhicule et, en particulier, la consommation des dispositifs participant à la sécurité du véhicule et de ses passagers en cas de manœuvres d’urgence. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé mis en œuvre dans un véhicule électrifié du type ayant un réseau d’alimentation électrique de bord basse tension comprenant un stockeur d’énergie électrique, un générateur électrique et un dispositif d’isolation électrique et de test associé au stockeur d’énergie électrique pour isoler électriquement le stockeur d’énergie électrique lors d’un test de celui-ci et connecter électriquement le stockeur d’énergie électrique au générateur électrique à la fin du test, le procédé assurant une supervision d’une défaillance du dispositif d’isolation électrique et de test à connecter le stockeur d’énergie électrique au générateur électrique à la fin du test. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de a) détecter une défaillance du dispositif d’isolation électrique et de test à partir d’au moins une information fournie par le dispositif d’isolation électrique et de test et une information de roulage du véhicule ; et b) réduire la consommation électrique du réseau d’alimentation électrique de bord basse tension lorsqu’une défaillance est détectée à l’étape a). Selon une caractéristique particulière, l’étape b) comprend une réduction de la consommation électrique de dispositifs dits sécuritaires du véhicule alimentés par le réseau d’alimentation électrique de bord basse tension et un délestage de consommateurs non prioritaires du réseau d’alimentation électrique de bord basse tension. Selon une autre caractéristique particulière, à l’étape a), ladite au moins une information fournie par le dispositif d’isolation électrique et de test comprend une première information d’état indiquant la capacité ou l’incapacité du dispositif d’isolation électrique et de test à commuter et une deuxième information d’état représentative d’une durée écoulée depuis le début de l’isolation électrique du stockeur d’énergie électrique assurée par le dispositif d’isolation électrique et de test pour le test. Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend également une étape c) d’alerter le conducteur du véhicule de la détection d’une défaillance à travers des moyens d’interface homme-machine du véhicule. Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend également une étape d) de transmettre des données sur les défaillances détectées à au moins un serveur informatique à travers des moyens de connectivité sans fil du véhicule et un réseau de communication de données sans fil. L’invention concerne également un système embarqué dans un véhicule électrifié du type ayant un réseau d’alimentation électrique de bord basse tension comprenant un stockeur d’énergie électrique, un générateur électrique et un dispositif d’isolation électrique et de test associé au stockeur d’énergie électrique pour isoler électriquement le stockeur d’énergie électrique lors d’un test de celui-ci et connecter électriquement le stockeur d’énergie électrique au générateur électrique à la fin du test, le système assurant une supervision d’une défaillance du dispositif d’isolation électrique et de test à connecter le stockeur d’énergie électrique au générateur électrique à la fin du test. Conformément à l’invention, le système comprend un calculateur ayant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. L’invention concerne également un véhicule électrifié comprenant un système embarqué comme décrit ci-dessus. Selon une forme de réalisation particulière du véhicule électrifié, le générateur électrique du réseau d’alimentation électrique de bord basse tension du véhicule est un convertisseur électrique de type DC/DC. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est un bloc-diagramme montrant schématiquement une architecture électrique d’un véhicule électrique. La est un bloc-diagramme d’un système embarqué de mise en œuvre du procédé selon l’invention, ainsi que l’environnement matériel du système dans le véhicule. La est un premier logigramme relatif à un bloc fonctionnel de détection de défaillance de stockeur compris dans le procédé selon l’invention. La est un deuxième logigramme relatif au bloc fonctionnel de détection de défaillance de stockeur compris dans le procédé selon l’invention. La est un autre logigramme relatif à un bloc fonctionnel de réduction de consommation électrique dans le procédé selon l’invention. En référence aux Figs.2 à 5, il est maintenant décrit un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Dans cet exemple de réalisation, le procédé est mis en œuvre dans un système SE de l’invention embarqué dans un véhicule électrique tel que le véhicule électrique VE décrit plus haut en relation avec la . En référence plus particulièrement à la , le procédé selon l’invention est mis en œuvre dans un environnement matériel comprenant notamment un réseau d’alimentation électrique de bord basse tension RDB, un convertisseur électrique C_DC/DC de type « DC/DC » et un stockeur d’énergie électrique basse tension BT_BAT qui sont analogues à ceux décrits plus haut en référence à la . Un dispositif d’isolation électrique et de test de stockeur, repéré DEx, est également associé au stockeur BT_BAT et est ici d’un type comprenant des moyens internes d’autotest pour déterminer son état de fonctionnement et communiquer à l’extérieur des informations d’état BIC et DIAG. Comme cela apparaîtra clairement par la suite, les informations d’état BIC et DIAG délivrés par le dispositif DEx sont exploitées par le procédé selon l’invention. Comme visible à la , le dispositif DEx comprend ici des connexions électriques avec le stockeur BT_BAT, une résistance de décharge de test RD, le convertisseur électrique C_DC/DC et le réseau électrique de bord RDB. Le dispositif DEx peut prendre deux états de commutation différents, à savoir, un premier état de commutation correspondant à une configuration de fonctionnement opérationnel du stockeur BT_BAT et un deuxième état de commutation, de courte durée, correspondant à une configuration de test du stockeur BT_BAT. Dans le premier état de commutation, le dispositif DEx maintient le stockeur BT_BAT connecté au convertisseur électrique C_DC/DC et au réseau électrique de bord RDB, et maintient la résistance de décharge de test RD déconnectée et isolée électriquement. Dans le deuxième état de commutation, le dispositif DEx maintient, pendant une courte durée de test, le stockeur BT_BAT déconnecté du réseau électrique de bord RDB et du convertisseur électrique C_DC/DC et connecte la résistance de décharge de test RD au stockeur BT_BAT pour une sollicitation de ce dernier par un ou plusieurs appels de courant de décharge successifs, selon un profil d’activation. L’information d’état BIC délivrée par le dispositif DEx indique, à l’instant considéré, la capacité ou l’incapacité du dispositif DEx à réaliser pleinement, ou pas, des opérations de commutation de puissance internes au moyen de ses interrupteurs électroniques de puissance, en d’autres termes, sa capacité ou incapacité à commuter sans défaillance entre les premier et deuxième états de commutation susmentionnés. Ainsi, par exemple, lorsque les interrupteurs électroniques de puissance sont des transistors de type « MOSFET », leur capacité à commuter ou pas pourra être déterminée à partir de mesures de courant de fuite. L’information d’état DIAG délivrée par le dispositif DEx indique, à l’instant considéré, si le dispositif DEx est ou pas dans l’état de commutation correspondant au test du stockeur BT_BAT, c’est-à-dire, s’il est ou pas dans le deuxième état de commutation susmentionné. Le test du stockeur BT_BAT a une durée prédéfinie, typiquement d’une seconde (1 s) environ. Une anomalie est détectée lorsque la durée de permanence du dispositif DEx dans le deuxième état de commutation, déterminée grâce à l’information d’état DIAG, est supérieure à un seuil de durée de test prédéfini, par exemple d’une seconde et demi (1,5 s). Lors du test du stockeur BT_BAT, la sollicitation de celui-ci par un ou plusieurs appels de courant de décharge successifs est un moyen de tester l’état de santé du stockeur. Des paramètres caractéristiques du stockeur BT_BAT, tels que sa résistance interne, des tensions minimales atteintes lors des appels de courant de décharge et autres, peuvent ainsi être évalués. Pour garantir la fiabilité des mesures de courant et de tension dans le stockeur BT_BAT pendant le test, nécessaires à l’évaluation des paramètres caractéristiques de celui-ci, l’isolation électrique du stockeur BT_BAT par rapport au convertisseur de tension C_DC/DC et au réseau électrique de bord RDB doit être assurée par le dispositif DEx. En effet, il est nécessaire que les variations de courant, et les variations de tension consécutives, qui sont imposées au stockeur BT_BAT pendant le test ne soient liées qu’au test et non au convertisseur de tension C_DC/DC relié au réseau électrique de bord RDB. La connaissance de l’état de santé du stockeur BT_BAT, grâce au résultat du test effectué, permet d’apprécier un niveau d’exposition à un risque de défaillance du stockeur. Ainsi, la gestion du réseau électrique de bord RDB peut être adaptée en fonction de l’appréciation de ce niveau d’exposition, par exemple, en réduisant la consommation électrique globale, et/ou en alertant le conducteur via des interfaces homme-machines dédiés, comme des voyants lumineux et autres. Le procédé selon l’invention, quant à lui, permet de détecter une situation de vie dans laquelle le dispositif DEx, après avoir commuté pour isoler électriquement le stockeur BT_BAT et réaliser le test de celui-ci, reste bloqué alors que le test est achevé, maintenant le stockeur BT_BAT isolé électriquement du réseau électrique de bord RDB et du convertisseur électrique C_DC/DC. Une telle situation de vie implique, comme indiqué plus haut, un risque sur la sécurité du véhicule et de ses passagers en cas de manœuvre d’urgence, ainsi qu’une absence de recharge ou de maintien de charge du stockeur BT_BAT ayant comme conséquence potentielle une incapacité à redémarrer le véhicule lors d’un prochain roulage du fait de la capacité que doit avoir le stockeur à répondre aux besoins sécuritaires du véhicule dégradé. Le procédé selon l’invention prévoit, dans cette situation de vie, de réduire la consommation électrique du réseau électrique de bord RDB et, en particulier, celle des consommateurs sécuritaires, d’alerter le conducteur, et de communiquer des données de défaillance à un ou plusieurs serveurs informatiques distants via les moyens de connectivité sans fil du véhicule. Les données de défaillance sont exploitées par le serveur informatique notamment à des fins d’analyse statistique sur les fréquences d’occurrence des défauts ou pour d’autres analyses, par exemple, une analyse croisée avec d’autres données. En référence toujours à la , le procédé selon l’invention est mis en œuvre au moyen d’un module logiciel embarqué ESW implanté dans une mémoire MEM d’un calculateur ECU du véhicule. Le calculateur ECU est par exemple un calculateur multifonction du véhicule qui héberge différentes stratégies de commande du véhicule. Dans la présente invention, le calculateur ECU coopère, sous la supervision du module logiciel ESW, avec d’autres calculateurs du véhicule pour l’activation notamment d’un ou plusieurs modes dégradés de réduction de la consommation électrique, la génération d’alertes à travers des interfaces homme-machine et la transmission de données à des serveurs informatiques distants. Le module logiciel ESW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur ECU. Comme visible à la , le module logiciel ESW comprend essentiellement quatre blocs fonctionnels BF1 à BF4. Le bloc fonctionnel BF1 a essentiellement pour fonction de détecter un défaut de connexion du stockeur BT_BAT à son générateur électrique, ici le convertisseur électrique C_DC/DC, ou à une autre partie du réseau électrique de bord RDB, défaut de connexion intervenant après un test du stockeur. Le bloc fonctionnel BF1 reçoit en entrée les informations d’état BIC et DIAG susmentionnées, ainsi qu’une information d’état VRS indiquant si le véhicule est en situation de roulage ou pas. L’information d’état VRS commute à un état actif VRS = « 1 » indiquant une situation de roulage dès le démarrage du véhicule par le conducteur qui pour cela appuie sur un bouton de démarrage DEM ou actionne une clé de contact. Le bloc fonctionnel BF1, à partir des informations d’état BIC, DIAG et VRS, décide si le stockeur BT_BAT est dans une situation de vie de défaut qui demande à être traitée par le processus du procédé de l’invention. Le bloc fonctionnel BF1 délivre en sortie une information de défaut de connexion de stockeur DCS qui indique la décision du bloc fonctionnel BF1, avec DCS = « 1 » indiquant la présence d’un défaut de connexion du stockeur BT_BAT et DCS = « 0 » indiquant l’absence de défaut de connexion de celui-ci. L’information de défaut de connexion de stockeur DCS est fournie en entrée aux blocs fonctionnels BF2 à BF4. Le traitement effectué par le bloc fonctionnel BF1 est illustré par les logigrammes des Figs.3 et 4. Le logigramme de la représente des conditions logiques qui doivent être satisfaites pour la détection, avec DCS = « 1 », d’un défaut de connexion effectif du stockeur BT_BAT. Le logigramme de la représente des conditions logiques qui doivent être satisfaites pour la détection, avec DCS = « 0 », d’une absence de défaut de connexion du stockeur BT_BAT. Dans le logigramme de la relatif à la détection d’un défaut de connexion effectif du stockeur BT_BAT, trois boucles de détection de condition DL1, DL2 et DL3 scrutent les états des informations VRS, BIC et DIAG, respectivement. La boucle de détection d’état DL1, traitant l’information VRS, active une sortie OK = « 1 » lorsque l’information VRS, avec VRS = « 1 », indique que le véhicule est en situation de roulage, et active une sortie de boucle d’attente NOK = « 1 » dans le cas contraire, c’est-à-dire, lorsque l’information VRS, avec VRS = « 0 », indique que le véhicule n’est en situation de roulage. La boucle de détection d’état DL2, traitant l’information BIC, active une sortie OK = « 1 » lorsque l’information BIC, avec BIC = « 0 », indique que le dispositif DEx n’est pas en capacité de commuter normalement, possiblement du fait d’une défaillance de ses interrupteurs électroniques de puissance, et active une sortie de boucle d’attente NOK = « 1 » dans le cas contraire, c’est-à-dire, lorsque l’information BIC, avec BIC = « 1 », indique que le dispositif DEx est en capacité de commuter normalement. La boucle de détection d’état DL3, traitant l’information DIAG, active une sortie OK = « 1 » lorsque l’information DIAG, avec DIAG = « 1 » qui persiste pendant une durée DD supérieure à un seuil de durée de test de stockeur DDtest, indique une anomalie d’état de commutation du dispositif DEx. La boucle DL3 active une sortie de boucle d’attente NOK = « 1 » dans le cas contraire, c’est-à-dire, lorsque l’information DIAG, avec la durée DD de DIAG = « 1 » inférieure à DDtest, indique que le dispositif DEx est revenu à un état de commutation correct après le test du stockeur BT_BAT. Comme montré à la , les trois sorties OK des boucles de détection de condition DL1, DL2 et DL3 sont fournies en entrée d’une fonction logique « ET », FL1. Lorsque les trois conditions VRS = « 1 », BIC= « 0 » et DIAG= « 1 » avec DD>DDtest sont satisfaites, les trois sorties OK sont actives, avec OK = «1 », et l’information de défaut de connexion de stockeur DCS est activée, avec DCS = « 1 ». Dans le logigramme de la relatif à la détection d’une absence de défaut de connexion du stockeur BT_BAT, deux boucles de détection de condition DL4 et DL5 scrutent les états des informations VRS et BIC, respectivement. La boucle de détection d’état DL4, traitant l’information VRS, active une sortie OK = « 1 » lors du démarrage du véhicule, lorsque l’information VRS, passant de VRS = « 0 » à VRS = « 1 », indique que le véhicule est maintenant en situation de roulage. Dans le cas contraire, lorsque l’information VRS, avec VRS = « 0 », indique que le véhicule n’est en situation de roulage, c’est la sortie de boucle d’attente NOK = « 1 » qui est activée. La boucle de détection d’état DL5, traitant l’information BIC, active une sortie OK = « 1 » lorsque l’information BIC, avec BIC = « 1 », indique que le dispositif DEx est en capacité de commuter normalement, et active une sortie de boucle d’attente NOK = « 1 » dans le cas contraire, c’est-à-dire, lorsque l’information BIC, avec BIC = « 0 », indique que le dispositif DEx n’est pas en capacité de commuter normalement, possiblement du fait d’une défaillance de ses interrupteurs électroniques de puissance. Comme montré à la , les deux sorties OK des boucles de détection de condition DL4 et DL5 sont fournies en entrée d’une fonction logique « NON-ET », FL2. Lorsque les deux conditions VRS = « 1 » et BIC= « 1 », les deux sorties OK sont actives, avec OK = «1 », et l’information de défaut de connexion de stockeur DCS est inactive, avec DCS = « 0 ». En référence plus particulièrement à la , dans la situation de vie où l’information DCS = « 1 » indique l’occurrence d’un défaut de connexion effectif du stockeur BT_BAT, les blocs fonctionnels BF2, BF3 et BF4 sont activés et déclenchent respectivement, comme indiqué plus haut dans la description, une réduction de la consommation électrique au moyen de commandes LP_ESP/DAE et RCE, une alerte du conducteur via des moyens d’interface homme-machine comme des voyants lumineux V_BT_BAT, V_STOP et V_SERVICE, et une transmission de données de défaillance D_DEF à un ou plusieurs serveurs informatiques distants. En référence aussi à la , lorsque l’information DCS = « 1 » est validée par la sortie OK de la boucle de détection d’état DL6, le bloc fonctionnel BF2 déclenche un mode de fonctionnement dégradé visant à réduire la consommation électrique en activant, d’une part, une stratégie de réduction globale de la consommation électrique du réseau électrique de bord RDB au moyen de la commande RCE = « 1 » et, d’autre part, une stratégie de limitation de la puissance électrique consommée par des consommateurs sécuritaires, comme le correcteur « ESP » et la direction assistée électrique DAE, au moyen de la commande LP_ESP/DAE = « 1 ». Tant que l’information DCS = « 0 », la sortie NOK de la boucle de détection d’état DL6 est active et invalide, avec les commandes RCE = « 0 » et LP_ESP/DAE = « 0 », l’application des stratégies susmentionnées. Dans la présente invention, la réduction de la consommation électrique du réseau électrique de bord RDB, avec RCE = « 1 », permet de prioriser la puissance électrique disponible vers les consommateurs électriques sécuritaires, comme le correcteur « ESP » et la direction assistée électrique DAE, notamment dans le cas où l’activation de ceux-ci est rendue nécessaire pour une manœuvre d’urgence. Ainsi, cette réduction de la consommation électrique pourra être obtenue par le délestage de consommateurs électriques du véhicule identifiés comme étant non prioritaires. Ces consommateurs électriques sont par exemple les consommateurs de confort thermique, tels que les sièges chauffants, les chauffes nuques et autres. La limitation de la puissance électrique consommée par les consommateurs électriques sécuritaires, comme le correcteur « ESP » et la direction assistée électrique DAE, réduit les performances de ceux-ci, mais offre par contre l’avantage de réduire un risque de non fonctionnement de ceux-ci en prévenant un écroulement de la tension du réseau électrique de bord RDB dans un cas de manœuvre d’urgence. Ainsi, la puissance électrique attribuée aux consommateurs électriques sécuritaires pourra être réduite, par exemple, à 60% de leur puissance de fonctionnement nominale. Parallèlement à l’activation par le bloc fonctionnel BF2 des stratégies de réduction de consommation, le bloc fonctionnel BF3, avec l’information DCS = « 1 », déclenche une alerte du conducteur via des moyens d’interface homme-machine. Comme susmentionné, ces moyens d’interface homme-machine sont par exemple, un voyant lumineux de batterie V_BT_BAT, un voyant lumineux de stop V_STOP et un voyant lumineux de service V_SERVICE présents sur le tableau de bord du véhicule. Lorsque l’information DCS = « 1 », le bloc fonctionnel BF3 active le voyant V_BT_BAT et le voyant V_STOP. Le voyant V_BT_BAT signale un problème sur le stockeur BT_BAT et le voyant V_STOP renforce la gravité de ce problème en indiquant que celui-ci est susceptible d’entraîner un arrêt du véhicule. Le voyant V_SERVICE reste éteint dans cette situation de vie, mais pourra être activé par la suite, par exemple si le problème persiste, pour inciter le conducteur à faire appel à un service de réparation après-vente. Concernant la transmission de données de défaillance D_DEF assurée par le bloc fonctionnel BF4, des données pourront être transmises à un serveur informatique distant après chaque occurrence d’un défaut, ou bien être transmises périodiquement par exemple sous la forme de données statistiques établies localement par le bloc fonctionnel BF4. Ainsi, ces données D_DEF sont transmises via les moyens de connectivité sans fil du véhicule et un réseau de communication de données sans fil tel qu’un réseau cellulaire de téléphonie mobile de type « LTE », pour « Long Term Evolution » en anglais. Typiquement, des analyses de masse, dites aussi « Big Data analytics » en anglais, seront réalisées sur ces données de défaillance D_DEF, en les croisant éventuellement avec des données d’autres types. Les enseignements extraits de ces analyses pourront être exploités par des équipes de recherche et développement du constructeur automobile notamment pour des améliorations de la conception de l’architecture basse tension du véhicule et pour contribuer à traiter, en après-vente, d’éventuelles crises techniques survenant sur des véhicules du parc roulant. La présente invention procure une solution à faible coût pour améliorer la sécurisation du réseau d’alimentation électrique de bord basse tension des véhicules électrifiés. Par ailleurs, la solution proposée est adaptée pour répondre aux besoins et contraintes d’architecture de différents types de véhicules électrifiés, notamment les véhicules de type tout électrique, hybride et hybride rechargeable. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé mis en œuvre dans un véhicule électrifié (VE) du type ayant un réseau d’alimentation électrique de bord basse tension (RDB) comprenant un stockeur d’énergie électrique (BT_BAT), un générateur électrique (C_DC/DC) et un dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) associé audit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) pour isoler électriquement ledit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) lors d’un test de celui-ci et connecter électriquement ledit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) audit générateur électrique (C_DC/DC) à la fin dudit test, le procédé assurant une supervision d’une défaillance dudit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) à connecter ledit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) audit générateur électrique (C_DC/DC) à la fin dudit test, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de a) détecter (BF1, DCS) une dite défaillance dudit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) à partir d’au moins une information (BIC, DIAG) fournie par ledit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) et une information de roulage (VRS) dudit véhicule ; et b) réduire (BF2, LP_ESP/DAE, REC) la consommation électrique dudit réseau d’alimentation électrique de bord basse tension (BT_BAT) lorsqu’une dite défaillance est détectée à l’étape a). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape b) comprend une réduction de la consommation électrique (LP_ESP/DAE) de dispositifs dits sécuritaires dudit véhicule alimentés par ledit réseau d’alimentation électrique de bord basse tension (RDB) et un délestage (RCE) de consommateurs non prioritaires dudit réseau d’alimentation électrique de bord basse tension (RDB). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, à ladite étape a), ladite au moins une information fournie par ledit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) comprend une première information d’état (BIC) indiquant la capacité ou l’incapacité dudit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) à commuter et une deuxième information d’état (DIAG) représentative une durée écoulée (DD) depuis le début de l’isolation électrique dudit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) assurée par ledit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) pour ledit test. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend également une étape c) d’alerter (BF3, V_BT_BAT, V_STOP, V_SERVICE) le conducteur dudit véhicule de la détection d’une dite défaillance à travers des moyens d’interface homme-machine dudit véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend également une étape d) de transmettre (BF4) des données sur les défaillances détectées (D_DEF) à au moins un serveur informatique à travers des moyens de connectivité sans fil dudit véhicule et un réseau de communication de données sans fil. Système (SE) embarqué dans un véhicule électrifié (VE) du type ayant un réseau d’alimentation électrique de bord basse tension comprenant un stockeur d’énergie électrique (BT_BAT), un générateur électrique (C_DC/DC) et un dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) associé audit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) pour isoler électriquement ledit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) lors d’un test de celui-ci et connecter électriquement ledit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) audit générateur électrique (C_DC/DC) à la fin dudit test, le système assurant une supervision d’une défaillance dudit dispositif d’isolation électrique et de test (DEx) à connecter ledit stockeur d’énergie électrique (BT_BAT) audit générateur électrique (C_DC/DC) à la fin dudit test, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (ECU) ayant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule électrifié comprenant un système embarqué (SE) selon la revendication 6. Véhicule électrifié selon la revendication 7 dans lequel ledit générateur électrique dudit réseau d’alimentation électrique de bord basse tension (RDB) du véhicule est un convertisseur électrique de type “DC/DC” (C_DC/DC).