FR 3120970 A1 20220923 FR 2102735 A 20210318 Dispositif métrologique autonome (100) destiné à calculer un coût associé à l’utilisation d’un véhicule (1) pour effectuer un trajet, comportant : - un premier module électronique (10) d’acquisition de données qui est adapté à communiquer par un réseau sans fil (11) avec au moins un dispositif externe (5) au véhicule pour acquérir une première valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur un intervalle de temps donné, - un deuxième module électronique (20) d’acquisition de données qui comporte des moyens de connexion (21) avec au moins un dispositif interne (2) au véhicule pour acquérir une deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur ledit intervalle de temps donné, et - une unité de calcul (30) qui reçoit les valeurs acquises par les premier et deuxième modules et qui est apte : à sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs, la valeur de ladite donnée spatio-temporelle du véhicule à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et à calculer le coût du trajet en fonction de ladite valeur sélectionnée. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Dispositif métrologique de calcul d’un coût associé à l’utilisation d’un véhicule La présente invention concerne le domaine technique des dispositifs métrologiques et des procédés destinés à calculer le coût associé à l’utilisation d’un véhicule pour effectuer un trajet. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse pour calculer le coût d’une course de taxi, ainsi que pour calculer le coût d’utilisation d’un véhicule automobile en auto-partage par exemple. Le législateur définit les critères dont il convient de tenir compte pour déterminer le prix à payer pour effectuer un trajet. Tout critère de tarification est imaginable. Actuellement, le prix à payer pour un trajet effectué avec le véhicule dépend de plusieurs données spatio-temporelles telles que la distance parcourue, la vitesse à laquelle roule le véhicule et/ou le temps passé dans le véhicule. Bien entendu, ces données spatio-temporelles ne sont pas des critères exhaustifs de tarification. A ces données spatio-temporelles peuvent notamment s’ajouter d’autres critères, tel que la vignette Crit’R du véhicule, la notation du chauffeur pas ses passagers ou encore l’âge du chauffeur par exemple. Il est connu d’acquérir le temps passé dans un véhicule automobile à partir d’un module électronique d’acquisition qui communique avec une horloge interne du véhicule. Il est aussi connu d’acquérir la distance parcourue et la vitesse du véhicule automobile à partir d’un module électronique d’acquisition qui communique avec un dispositif interne du véhicule tel qu’un capteur de électronique du nombre de tours de roues (capteur ABS). Dans ce contexte, des dispositifs anti-fraude mécaniques ont été développés et consistent à utiliser des câbles scellés reliant le capteur électronique et le dispositif métrologique et/ou à sceller le dispositif métrologique lui-même. Il existe aussi des procédés de détection de valeurs frauduleuses des vitesses instantanées ou des distances parcourues utilisées dans le calcul de coût. En cas de valeurs frauduleuses détectées, le coût du trajet est calculé sans tenir compte des données spatio-temporelles correspondantes, et seulement en tenant compte du temps passé dans le taxi. Ainsi, en cas de valeur frauduleuse détectée lors de l’acquisition d’une donnée spatio-temporelle par le module électronique d’acquisition, il n’existe à ce jour aucun moyen de corriger la valeur frauduleuse par une valeur plus fiable. La présente invention se propose de remédier à ce problème et de calculer le coût d’un trajet à partir d’une valeur fiable des données spatio-temporelles. Pour ce faire, la présente invention propose un dispositif métrologique autonome destiné à calculer un coût associé à l’utilisation d’un véhicule pour effectuer un trajet, comportant : - un premier module électronique d’acquisition de données qui est adapté à communiquer par un réseau sans fil avec au moins un dispositif externe au véhicule pour acquérir une première valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur un intervalle de temps donné, - un deuxième module électronique d’acquisition de données qui comporte des moyens de connexion avec au moins un dispositif interne au véhicule pour acquérir une deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur ledit intervalle de temps donné, et - une unité de calcul qui reçoit les valeurs acquises par les premier et deuxième modules électroniques et qui est apte : à sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs, la valeur de ladite donnée spatio-temporelle du véhicule à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et à calculer le coût du trajet en fonction de ladite valeur sélectionnée. Le problème énoncé ci-dessus est également résolu au moyen d’un procédé de calcul d’un coût associé à l’utilisation d’un véhicule pour effectuer un trajet, selon lequel il est prévu de : - acquérir, auprès d’un dispositif externe au véhicule, une première valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur un intervalle de temps donné, - acquérir, auprès d’un dispositif interne au véhicule, une deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur ledit intervalle de temps donné, - sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs, la valeur de ladite donnée spatio-temporelle du véhicule à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et - calculer le coût du trajet en fonction de ladite valeur sélectionnée. Le dispositif et le procédé selon l’invention garantissent respectivement que le coût calculé est le plus juste possible et évitent les fraudes, en garantissant que les valeurs des données spatio-temporelles utilisées dans le calcul de coût sont fiables à chaque instant. En outre, le dispositif et le procédé selon l’invention ne nécessitent, respectivement, aucune intervention humaine pour établir le coût d’un trajet. D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - le dispositif comporte en outre une unité de paiement qui comporte : des moyens de connexion avec l’unité de calcul pour communiquer à un utilisateur du véhicule le coût du trajet, et, des moyens de connexion avec un processeur de paiement pour permettre à l’utilisateur de régler le coût du trajet ; - le dispositif comporte en outre un module d’interface comportant : un écran adapté à afficher dans le véhicule au moins une information statistique relative à l’utilisation du véhicule, et au moins un bouton par l’intermédiaire duquel un utilisateur du véhicule peut signaler le début et la fin du trajet ; - le premier module électronique comporte une carte SIM adaptée à communiquer avec le dispositif externe au véhicule par l’intermédiaire d’au moins un des canaux suivants : le réseau de téléphonie mobile (ou Global System for Mobile Communication - GSM), 3G, 4G, 5G, Bluetooth, Wifi, le réseau de positionnement mondial (ou Global Positioning System - GPS), le service de connexion radio par paquets généraux (ou General Packet Radio Service - GPRS) ; - les moyens de connexion du deuxième module électronique sont adaptés à communiquer avec un des dispositifs internes au véhicule suivants : un canal multiplexé de type Convertisseur Analogique Numérique, de type Ethernet, ou de type Flexray ; - ledit deuxième module électronique est adapté, via les moyens de connexion entre ledit deuxième module électronique et le dispositif interne du véhicule, à communiquer une requête de diagnostic au dispositif interne du véhicule et à recevoir un résultat encodé résultant de cette requête, ledit dispositif intégrant : des moyens de décodage pour décoder ledit résultat reçu par le deuxième module électronique, et, des moyens de connexion entre lesdits premier et deuxième modules électroniques pour communiquer le résultat au premier module électronique, lequel premier module électronique est adapté à communiquer le résultat décodé à un dispositif externe au véhicule via le réseau sans fil. D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - pour sélectionner la valeur à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, il est prévu: de vérifier éventuellement la fiabilité de la deuxième valeur acquise, et, de comparer lesdites valeurs de la donnée spatio-temporelle du véhicule dans l’intervalle de temps donné ; - pour calculer le coût du trajet, il est prévu : de calculer un coût instantané à partir de la valeur sélectionnée, pour ledit intervalle de temps donné, et de sommer l’ensemble des coûts instantanés calculés sur le trajet global ; - le calcul du coût instantané dépend d’une formule mathématique faisant intervenir un taux horaire qui est choisi en fonction d’au moins un des critères suivants : la zone de déplacement du véhicule, l’instant de déplacement du véhicule, et la vitesse de déplacements du véhicule ; - la formule mathématique et/ou le taux horaire sont automatiquement mis à jour ; - ladite au moins donnée spatio-temporelle dont les première et deuxième valeurs sont acquises, sur l’intervalle de temps donné, est choisie parmi : la vitesse du véhicule et la distance parcourue par le véhicule ; - les première et deuxième valeurs de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sont acquises à intervalle de temps régulier, compris entre 0,05 seconde et 0,9 seconde ; - le coût instantané correspond au coût d’un tronçon de trajet réalisé entre deux acquisitions des première et deuxième valeurs de chaque donnée spatio-temporelle . La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une représentation schématique d’un dispositif métrologique autonome conforme à l’invention, est un organigramme synthétisant les étapes principales d’un procédé conforme à l’invention lorsque la donnée spatio-temporelle dont les valeurs sont acquises est la distance parcourue, et est un organigramme synthétisant les étapes principales du procédé conforme à l’invention lorsque la donnée spatio-temporelle dont les valeurs sont acquises est la vitesse de déplacement du véhicule. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention décrite ci-après peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Sur la , on a représenté schématiquement un dispositif métrologique autonome 100 conforme à l’invention, embarqué dans un véhicule 1 qui est ici un véhicule automobile. Le dispositif métrologique autonome 100 est destiné à calculer un coût associé à l’utilisation du véhicule automobile pour effectuer un trajet. Par « autonome », on entend que le dispositif est adapté à calculer le coût du trajet sans intervention humaine. Dans la suite de la description, on décrira une forme particulière du dispositif métrologique autonome 100, à savoir un taximètre 100. D’une manière générale, le taximètre 100 selon l’invention comporte un boîtier scellé dans lequel sont logés différents éléments électroniques permettant de déterminer le prix d’une course de taxi. En particulier, le boîtier du taximètre 100 loge une unité de calcul 30 sous la forme d’une carte mère 31, aussi appelée microprocesseur ou carte électronique, apte à réaliser diverses opérations de calcul et notamment à mettre en œuvre une formule mathématique grâce à laquelle le coût d’un trajet est calculé à partir de différents paramètres évalués sur un intervalle de temps donné. La carte mère 31 accueille une mémoire interne 32 contenant un algorithme applicatif, c’est-à-dire des lignes de codes, adapté à réaliser lesdites opérations et notamment à appliquer la formule mathématique. L’algorithme applicatif s’exécute de manière discrète, à intervalle de temps régulier, par exemple toutes les 500ms. Ainsi, le coût total du trajet est obtenu en sommant les coûts instantanés calculés sur chaque intervalle de temps (de 500ms) s’écoulant entre deux exécutions successives de l’algorithme applicatif. La formule mathématique de calcul du coût est en général imposée par le législateur et peut être amenée à évoluer au cours du temps. On considère ici que les différents paramètres intervenant dans la formule mathématique sont, d’une part, la valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle associée au véhicule 1, telle que la distance parcourue ou la vitesse de déplacement du véhicule, sur l’intervalle de temps donné, et, d’autre part, un taux horaire qui est choisi en fonction d’au moins un des critères suivants : la zone de déplacement du véhicule, l’instant de déplacement du véhicule, et la vitesse de déplacement du véhicule. Dans la suite de la description, on considérera que la formule mathématique fait intervenir à la fois la valeur de distance parcourue et la valeur de vitesse du véhicule sur le même intervalle de temps, et que le taux horaire est choisi en fonction des trois critères cités (zone de déplacement du véhicule, instant de déplacement du véhicule, et vitesse de déplacement du véhicule). De manière remarquable, le taximètre 100 selon l’invention garantit la fiabilité de la valeur de chacune des données spatio-temporelles utilisées dans le calcul du coût. Pour ce faire, le taximètre 100 est capable d’acquérir deux valeurs d’une même donnée spatio-temporelle à partir de deux sources différentes, et de sélectionner parmi ces deux valeurs celle qui est la plus fiable afin de l’utiliser dans le calcul du coût. Plus précisément, le taximètre 100 selon l’invention comporte : - un premier module électronique 10 d’acquisition de données adapté à communiquer par un réseau sans fil 11 avec au moins un dispositif externe 5 au véhicule pour acquérir une première valeur d’au moins une des données spatio-temporelle du véhicule 1 citées précédemment, sur un intervalle de temps donné, et - un deuxième module électronique 20 d’acquisition de données qui comporte des moyens de connexion 21 avec au moins un dispositif interne 2 au véhicule pour acquérir une deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule 1, sur ledit intervalle de temps donné. Bien entendu, les premier et deuxième modules électroniques 10, 20 du taximètre 100 sont logés dans le boîtier du taximètre 100. En outre, les premier et deuxième modules électroniques 10, 20 sont synchronisés de sorte que l’intervalle de temps correspondant aux valeurs acquises par le premier module électronique 10 est identique à l’intervalle de temps correspondant aux valeurs acquises par le deuxième module électronique 20. Le premier module électronique 10 comporte un circuit imprimé sur lequel est connecté une carte SIM adaptée à communiquer, en émission et en réception, avec le dispositif externe 5 au véhicule par l’intermédiaire d’au moins un des canaux suivants : le réseau de téléphonie mobile (ou Global System for Mobile Communication - GSM), 3G, 4G, 5G, Bluetooth, Wifi, le réseau de positionnement mondial (ou Global Positioning System - GPS), le service de connexion radio par paquets généraux (ou General Packet Radio Service - GPRS). Pour permettre cette connexion au réseau sans fil 11, une antenne est aussi connectée électroniquement au circuit imprimé du premier module électronique 10. Il peut par exemple s’agir d’une antenne de radiotéléphonie ou d’une antenne GPS. Le premier module électronique 10 est en outre connecté électroniquement à la carte mère 31 de l’unité de calcul 30 de sorte que, d’une part, l’unité de calcul 30 peut requérir au premier module électronique 10 d’acquérir une information auprès du dispositif externe 5, et, d’autre part, les valeurs acquises grâce au premier module électronique 10 sont enregistrées, au moins temporairement, dans la mémoire interne 32 de l’unité de calcul 30. Le dispositif externe 5 au véhicule auquel a accès le premier module électronique 10, via le réseau sans fil 11, constitue la première source auprès de laquelle est acquise la valeur de chaque donnée spatio-temporelle sur l’intervalle de temps donné. Le dispositif externe 5 est considéré comme « externe au véhicule » dans la mesure où il est indépendant dudit véhicule et de son fonctionnement. Il est en général situé à l’extérieur du véhicule 1, mais pas nécessairement. Dans l’exemple décrit ici, le dispositif externe 5 est un satellite du réseau GPS. En pratique, le premier module électronique 10 acquiert auprès du satellite l’information de position GPS instantanée du véhicule 1, à partir de laquelle sont déduites la première valeur de distance parcourue par le véhicule 1 et la première valeur de vitesse de déplacement du véhicule 1, sur l’intervalle de temps donné. Ici, l’intervalle de temps donné sur lequel sont acquises les premières valeurs de distance et de vitesse correspond au temps global écoulé entre plusieurs acquisitions successives pertinentes de la position GPS du véhicule 1. Ainsi, le premier module électronique acquiert de manière indirecte la première valeur des données spatio-temporelles de vitesse et de distance parcourue puisque la première valeur desdites données spatio-temporelles est déduite de l’information de position du véhicule 1. Ici, le premier module électronique 10 transmet à l’unité de calcul 30 la position instantanée du véhicule acquise auprès du satellite GPS, et l’unité de calcul 30 déduit de cette position et des positions précédemment acquises les valeurs de vitesse et de distance parcourue. Le premier module électronique 10 est aussi capable d’acquérir, auprès du satellite, l’heure exacte de la journée à laquelle le déplacement se produit, dans le fuseau horaire correspondant à la zone de déplacement du véhicule 1, et la zone de déplacement du véhicule. Ces informations sont transmises à l’unité de calcul 30, cette dernière pouvant alors en déduire le taux horaire à utiliser dans le calcul du coût du trajet. Le deuxième module électronique 20 comporte un circuit imprimé sur lequel sont connectés électroniquement les moyens de connexion 21. Dans l’exemple décrit, les moyens de connexion 21 sont formés par au moins une soudure électrique permettant de raccorder au circuit imprimé un ou plusieurs fils électriques ayant une âme conductrice en cuivre, par laquelle transitent les informations en provenance du dispositif interne 2. En variante, les moyens de connexion pourraient prendre la forme de ports électroniques destinés à accueillir une fiche électronique d’un câble électrique reliant le deuxième module électronique 20 et le dispositif interne 2. Le deuxième module électronique 20 est aussi connecté électroniquement à la carte mère 31 de l’unité de calcul 30 de sorte que, d’une part, l’unité de calcul 30 peut requérir au deuxième module électronique 20 l’acquisition de la deuxième valeur de chaque donnée spatio-temporelle, et, d’autre part, les deuxièmes valeurs acquises par le deuxième module électronique 20 sont enregistrées, au moins temporairement, dans la mémoire interne 32 de l’unité de calcul 30. Le dispositif interne 2 au véhicule auquel a accès le deuxième module électronique 20, via les moyens de connexion 21, constitue la deuxième source auprès de laquelle est acquise la deuxième valeur de chaque donnée spatio-temporelle sur l’intervalle de temps donné. Le dispositif interne 2 est considéré comme « interne au véhicule » par opposition au dispositif externe 5, c’est-à-dire qu’il est intégré dans le véhicule 1. Bien entendu, le dispositif interne 2 et le dispositif externe 5 sont distincts et différents l’un de l’autre. Dans l’exemple décrit ici, le dispositif interne 2 est un canal multiplexé interne au véhicule, sur lequel circulent des données échangées au sein du véhicule, entre divers éléments dudit véhicule, par exemple entre divers capteurs du véhicule. Le canal multiplexé interne au véhicule est par exemple un Convertisseur Analogique Numérique (ou CAN) présent dans le véhicule 1. Le CAN regroupe les informations provenant de divers capteurs du véhicule 1, et donne accès à des trames d’impulsions générées par lesdits capteurs, notamment celles associées à la distance parcourue par le véhicule 1 sur un intervalle de temps donné, et celles associées à la vitesse moyenne du véhicule sur l’intervalle de temps considéré. Le deuxième module électronique 20 est capable de récupérer ces trames d’impulsions par l’intermédiaire de la connexion filaire (fil de cuivre) entre ledit CAN et le deuxième module électronique 20. Le deuxième module électronique 20 est aussi capable de décoder ces trames d’impulsions, seul ou à l’aide de l’unité de calcul 30, pour en déduire la deuxième valeur de distance parcourue et la deuxième valeur de vitesse du véhicule 1 sur l’intervalle de temps considéré. Ainsi, le deuxième module électronique 20 acquiert de manière directe la deuxième valeur des données spatio-temporelles de vitesse et de distance parcourue, auprès du CAN. En variante, le canal multiplexé interne au véhicule constituant le dispositif interne 2 au véhicule auprès duquel est acquise la deuxième valeur de chaque donnée spatio-temporelle pourrait être un canal multiplexé de type Ethernet, ou encore de type Flexray. Dans ce cas, les moyens de connexion entre le deuxième module électronique 20 et ledit canal multiplexé sont adaptés, de manière connue en soi. Le premier et le deuxième modules électroniques 10, 20 sont distincts l’un de l’autre. En variante, ils pourraient tout à fait être supportés par le même circuit imprimé. Il ressort de ce qui précède que les premier et deuxième modules électronique 10, 20 sont des moyens de communication numériques ou analogiques connectés par voie électronique à la carte mère 31 de l’unité de calcul 30, ou intégrés à cette dernière. Les protocoles de communication desdits modules électroniques 10, 20 sont adaptés aux types de données qu’ils ont à acquérir et aux types de données qu’ils doivent fournir, entre autres, à l’algorithme applicatif de l’unité de calcul 30. Pour calculer le du coût du trajet, la carte mère 31 de l’unité de calcul 30 est apte à : - récupérer dans la mémoire interne 32 le taux horaire correspondant à l’instant de déplacement et la zone géographique de déplacement du véhicule 1, ainsi que les première et deuxième valeurs acquises de chacune des données spatio-temporelle du véhicule 1 requises dans la formule mathématique, - sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs acquises auprès des deux sources distinctes, celle à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et, - calculer le coût du trajet en appliquant la formule mathématique avec ladite valeur sélectionnée et le taux horaire automatiquement choisi. Il sera expliqué plus en détails dans la suite, en référence au procédé selon l’invention, comment la valeur la plus fiable parmi les première et deuxième valeurs acquises est sélectionnée par la carte mère 31 de l’unité de calcul 30. Ainsi, le taximètre 100 selon l’invention garantit que la valeur de la donnée spatio-temporelle utilisée dans le calcul du coût soit toujours une valeur fiable et ne tient pas compte des valeurs frauduleuses ou erronées. De manière avantageuse, le taximètre 100 selon l’invention comporte en outre un module d’interface 40 connecté électroniquement à la carte mère 31. Le module d’interface 40 comporte un écran d’affichage adapté à afficher, dans le véhicule 1, des informations relatives au fonctionnement du taximètre, à destination de l’utilisateur et/ou du chauffeur. Ces informations sont par exemple le coût cumulé instantané de la course, ou une information statistique relative à l’utilisation du véhicule telle que le temps moyen de la course du taxi, la zone la plus fréquente de départ et/ou d’arrivée du taxi, la zone la plus proche de la position actuelle du véhicule 1 où la prochaine course a le plus de chance de démarrer compte tenu de l’heure de la journée. L’écran du module d’interface 40 permet aussi d’afficher les zones géographiques définies par le législateur dans lesquelles il n’y a pas assez de taxi et qui peuvent donner droit à une prime. Une autre fonctionnalité intéressante permise par le module d’interface 40 du taximètre consiste à mémoriser l’emplacement (ou la position GPS) du début de chaque course du véhicule 1. L’unité de calcul 30 est alors en mesure de recenser le nombre de courses débutée dans diverses zones géographies délimitées, par exemple dans des zones carrées de 100m de coté, et le module d’interface 40 peut alors afficher une carte sur laquelle apparaissent lesdites zones ainsi que le nombre de courses recensé dans chacune, en fonction de l’heure choisie par le chauffeur. Grâce à cette fonctionnalité, le chauffeur est informé des zones où il est le plus susceptible de trouver des clients à l’heure choisie. Le module d’interface 40 du taximètre comporte aussi au moins un bouton par l’intermédiaire duquel un utilisateur du véhicule, chauffeur ou usager, peut signaler le début et la fin du trajet. L’action de l’utilisateur sur le bouton permet l’entrée des informations « début de course » et « fin de course » à destination de la carte mère 31 de l’unité de calcul 30. Grâce à ces informations de début et de fin de course, l’unité de calcul 30 est adaptée à calculer le temps passé dans le véhicule 1. Le temps passé dans le véhicule est une autre donnée spatio-temporelle dont la valeur peut éventuellement être utilisée dans la formule mathématique du calcul du coût du trajet, selon ce que prévoit le législateur auteur de la formule. Ici, le module d’interface 40 prend la forme d’un écran tactile. Bien entendu, tout autre forme de module d’interface est envisageable, notamment un écran LCD associé à des boutons mécaniques. De manière avantageuse, le taximètre 100 selon l’invention comporte en outre une unité de paiement 50 qui contient : - des moyens de connexion avec l’unité de calcul 30 pour communiquer à un utilisateur du véhicule, chauffeur ou usager, le coût du trajet, et, - des moyens de connexion avec un processeur de paiement (aussi appelé terminal de paiement) pour permettre à l’usager du taxi de régler le coût du trajet. Les moyens de connexion, aussi bien entre l’unité de calcul 30 et l’unité de paiement 50 qu’entre le processeur de paiement et l’unité de paiement 50, peuvent être similaires à ceux utilisés par les premier et deuxième modules électroniques 10, 20, à savoir des ports pour une connexion filaire, ou une antenne pour une connexion sans fil. De préférence, on utilisera comme moyens de connexion la connectivité Bluetooth, Wifi, 3G, 4G, du premier module électronique 10 ou la connectivité filaire Ethernet ou USB du deuxième module électronique 20. L’unité de paiement 50 du taximètre peut en outre comporter une imprimante et un lecteur de carte à puce pour faciliter le paiement. De manière avantageuse, le taximètre 100 selon l’invention est utilisé pour, d’une part, mettre en œuvre des protocoles d’autodiagnostic sur le véhicule, tel que cela est requis par la norme OBD (On Board Diagnostic), et, d’autre part, mettre à disposition d’un tiers (gestionnaire du véhicule, conducteur, fabricant du véhicule ou encore législateur), les résultats de ces protocoles d’autodiagnostic. Ces protocoles d’autodiagnostic permettent notamment de connaître l’état des différents composants du véhicule, en particulier de ses composants électroniques. Pour permettre cette fonctionnalité, le deuxième module électronique 20 du taximètre 100 selon l’invention est adapté, via les moyens de connexion 21 entre ledit deuxième module électronique 20 et le dispositif interne 2 du véhicule, à communiquer une requête de diagnostic au dispositif interne 2 du véhicule et à recevoir un résultat encodé résultant de cette requête. La requête comporte un message encodé à destination du CAN, ledit message traduisant des questions édictées par norme OBD. Par exemple, la requête interroge le CAN pour savoir si des courts-circuits sont présents dans les circuits électroniques du véhicule. Le résultat de cette requête est un message encodé qui répond aux questions de la requête. Il faut comprendre par « encodé » le fait que les informations sont sous forme de 0 et de 1, ou d’impulsions. Le taximètre 100 comporte donc: - des moyens de décodage pour décoder ledit résultat reçu par le deuxième module électronique 20, et, - des moyens de connexion entre lesdits premier et deuxième modules électroniques 10, 20 pour communiquer le résultat obtenu par le deuxième module électronique 20 au premier module électronique 10, ledit premier module électronique 10 étant adapté à communiquer le résultat décodé à un dispositif externe 5 au véhicule, par exemple à un dispositif de contrôle du gestionnaire, via le réseau sans fil. Les moyens de décodage ne seront pas détaillés car ils sont connus en soi. Les moyens de décodage sont ici inclus dans l’unité de calcul 30 à laquelle le deuxième module électronique 20 est connecté électroniquement. Le décodage vise à transformer le résultat, qui est une suite d’impulsions, c’est-à-dire de 1 et de 0 répondant aux questions de la requête, en un message intelligible pour le diagnostiqueur. Le message intelligible peut par exemple consister en l’illumination d’un voyant indiquant un dysfonctionnement, ou en un message écrit donnant des informations plus précises sur la nature du problème rencontré. Les moyens de connexion entre les premier et deuxième modules électroniques 10, 20 sont ici formés par les moyens de connexion qui existent entre chaque module électronique et l’unité de calcul 30, et plus précisément entre chaque module électronique et la mémoire interne 32, à laquelle les deux modules électroniques 10, 20 sont connectées électroniquement. Autrement dit, il n’est pas nécessaire (même si cela est possible) qu’il y ait de moyen de connexion direct entre les premier et deuxième modules électroniques 10, 20, les moyens de connexion respectifs de chaque module électronique 10, 20 à l’unité de calcul 30 étant suffisant pour connecter électroniquement les modules entre eux. Sur les figures 2 et 3, on a représenté les étapes principales d’un procédé conforme à l’invention, qui est un procédé de calcul d’un coût associé à l’utilisation du véhicule 1 pour effectuer un trajet. Plus précisément, la représente les étapes principales du procédé selon l’invention lorsque la donnée spatio-temporelle dont on cherche à acquérir la valeur la plus fiable est la distance parcourue par le véhicule. La représente les étapes principales du procédé selon l’invention lorsque la donnée spatio-temporelle dont on cherche à acquérir la valeur la plus fiable est la vitesse du véhicule. En pratique, les procédés représentés sur les deux figures 2 et 3 sont mis en œuvre parallèlement et l’étape de calcul du coût de trajet (représenté par la case E7 sur lesdites figures 2 et 3) tient compte à la fois de la donnée spatio-temporelle de distance parcourue et de celle de vitesse. Chaque procédé est mis en œuvre par le taximètre 100 selon l’invention, et en particulier par les premier et deuxième modules électroniques 10, 20 et par l’unité de calcul 30 du taximètre 100. De préférence, chaque procédé est mis en œuvre en parallèle, pour gagner du temps. Quelle que soit la donnée spatio-temporelle utilisée dans le calcul du coût, le procédé selon l’invention prévoit de : - acquérir, auprès du dispositif externe 5 au véhicule (ici le satellite GPS), la première valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule, sur un intervalle de temps donné (cases E1, E2 et E3 sur la et cases E1, E2 et F3 sur la ), - acquérir, auprès du dispositif interne 2 au véhicule (ici le CAN), la deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur ledit intervalle de temps donné (cases E4a, E4b, E5 sur la et cases F4a, F4b, F5a sur la ), - sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs, la valeur de ladite donnée spatio-temporelle du véhicule à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et - calculer le coût du trajet en fonction de ladite valeur sélectionnée (case E7 sur les figures 2 et 3). L’acquisition de la première valeur de chaque donnée spatio-temporelle est réalisée de manière indirecte par le premier module électronique 10, auprès du satellite GPS. Comme expliqué précédemment, le premier module électronique 10 acquiert la position GPS du véhicule auprès du satellite, puis transmet cette information à l’unité de calcul 30 (case E1 sur les figures 2 et 3). L’unité de calcul 30 détermine alors (case E2 sur les figures 2 et 3) si la position GPS acquise est une position pertinente ou si elle est au contraire aberrante, par exemple parce qu’elle a été obtenue alors que le véhicule passait sous un tunnel. Pour ce faire, l’unité de calcul 30 compare la position GPS acquise et la position GPS précédemment acquise pour en déduire la vitesse de déplacement du véhicule entre ces deux positions (appelée vitesse instantanée), sachant que le temps écoulé entre les deux acquisitions de positions GPS est connu. L’unité de calcul 30 compare ensuite cette vitesse instantanée avec une vitesse seuil qui est choisie de manière à être nettement supérieure à une vitesse plausible du véhicule, par exemple choisie égale à 250 kilomètres par heure alors que le véhicule circule en ville. Si la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure ou égale à la vitesse seuil, l’unité de calcul 30 conclut que la position GPS du véhicule acquise auprès du satellite GPS est aberrante. Dans ce cas, l’unité de calcul 30 ne tient pas compte de cette position GPS et le premier module électronique 10 requiert une nouvelle position auprès du satellite (flèche NON issue de la case E2 sur les figures 2 et 3). Au contraire, si la position GPS est considérée comme pertinente, l’unité de calcul 30 tient compte de cette position GPS et elle est enregistrée dans la mémoire interne 32 (flèche OUI issue de la case E2 sur les figures 2 et 3). L’unité de calcul 30 utilise alors la position GPS pertinente acquise pour déduire la première valeur v1 de vitesse du véhicule (case F3 sur la ) et la première valeur d1 de distance parcourue par le véhicule (case E3 sur la ), sur un intervalle de temps choisi. L’intervalle de temps choisi doit en principe correspondre au temps écoulé pour acquérir au moins 5 positions GPS pertinentes, soit ici environ 2,5 secondes, chaque acquisition étant réalisée environ toutes les 500 millisecondes (ms). Pour déduire la vitesse du véhicule et la distance parcourue, à partir des positions GPS pertinentes retenues, l’unité de calcul 30 met en œuvre un calcul de moyenne harmonique par exemple, de manière à tenir compte de toutes les vitesses instantanées et distances instantanées calculées entre deux positions GPS successives acquises, sur l’intervalle de temps choisi (2,5 secondes ici). Par exemple, dans l’hypothèse où l’intervalle de temps choisi pour acquérir la première valeur de vitesse v1 et la première valeur de distance d1, permet d’acquérir 5 positions GPS pertinentes, la moyenne harmonique sera la moyenne des 4 vitesses instantanées (ou des 4 distances instantanées) calculées entre ces 5 positions GPS. On comprend bien que comme une nouvelle acquisition de position GPS est réalisée par le premier module électronique 10 auprès du satellite toutes les 500ms, une nouvelle première valeur de vitesse v1 et de distance parcourue d1 est possiblement recalculée toutes les 500ms. L’acquisition de la deuxième valeur de chaque donnée spatio-temporelle est réalisée de manière directe par le deuxième module électronique 20 auprès du CAN. L’acquisition de la deuxième valeur de distance parcourue d2 est représentée par les cases E4a, E4b et E5 sur la et l’acquisition de la deuxième valeur de vitesse du véhicule v2 est représentée par les cases F4a, F4b et F5a sur la . En pratique, l’acquisition de la deuxième valeur de chaque donnée spatio-temporelle comprend : - la réception d’une pluralité de trames d’impulsions s’étendant chacune sur un temps donné, les impulsions étant obtenues par un capteur de distance parcourue ou par un capteur de vitesse (case E4a sur la et case F4a sur la ), puis - le décodage de chaque trame d’impulsions pour vérifier la véracité de la trame et en déduire une valeur instantanée, de distance ou de vitesse (case E4b sur la et case F4b sur la ), et enfin -un calcul de moyenne (case E5 sur la et case F5a sur la ), par exemple de moyenne harmonique, pour obtenir la deuxième valeur de vitesse v2 et la deuxième valeur de distance d2 sur le même intervalle de temps que celui sur lequel a été acquis les premières valeurs de vitesse v1 et de distance d1. Le temps donné sur lequel s’étendent chaque trame d’impulsions est compris entre 10ms et 100ms. Ce temps est imposé par la fugacité des informations qui transitent sur le CAN. Ici, que chaque trame s’étale sur 100ms. Le décodage est de préférence mis en œuvre par l’unité de calcul 30. Il est connu en soi et ne sera pas décrit dans le détail. Le principe général est le suivant : en fonction du nombre d’impulsions compris dans la trame et de la durée de celle-ci, et en connaissant les capteurs dont ces trames sont issues, il est possible de déduire la vitesse instantanée (c’est-à-dire sur les 100ms sur lesquels s’étend la trame) du véhicule, et la distance parcourue instantanée (c’est-à-dire sur les 100ms sur lesquels s’étend la trame) du véhicule. Vérifier la véracité de la trame (case E4b, respectivement F4b) revient à vérifier que celle-ci n’est pas frauduleuse ou corrompue c’est-à-dire qu’elle ne comporte pas des impulsions incohérentes, lesquelles impulsions incohérentes généreraient un saut démesuré de distance instantanée ou de vitesse instantanée par rapport aux distance et vitesse instantanées obtenues avec les trames précédentes. Cette vérification est mise en œuvre par l’unité de calcul 30. Cette vérification est connue dans le domaine des taximètres et ne sera pas explicitée dans le détail. Si la trame est corrompue, le deuxième module électronique 20 acquiert une nouvelle trame d’impulsions auprès du CAN (flèche NON issue de la case E4b ou de la case F4b), et ne tient pas compte de la trame corrompue. Au contraire, lorsque l’unité de calcul 30 conclut que la trame est vraie (donc non corrompue), l’unité de calcul 30 enregistre les valeurs de distance et de vitesse instantanées dans l’unité de mémoire 32 (flèche OUI issue de la case E4b ou de la case F4b). L’unité de calcul 30 met ensuite en œuvre une étape de calcul de moyenne harmonique (case E5 sur la et case F5a sur la ), à partir de toutes les valeurs de distances instantanées (respectivement de vitesses instantanées) obtenues sur l’intervalle de temps sur lequel on cherche à acquérir la deuxième valeur de distance d2 (respectivement de vitesse v2). Bien entendu, cet intervalle de temps est le même que celui sur lequel ont été acquises les premières valeurs de vitesse v1 et de distance d1 par le premier module électronique 10, soit 2,5secondes dans l’exemple décrit. Cette moyenne harmonique a pour résultat la deuxième valeur de distance d2 (respectivement de vitesse v2). L’acquisition de la première valeur et l’acquisition de la deuxième valeur de chaque donnée spatio-temporelle ont de préférence lieu en parallèle l’une de l’autre, à intervalle de temps régulier, ici choisi égal à 500 ms, mais qui est plus généralement compris entre 0,05 seconde et 0,9 seconde. Une fois les première et deuxième valeurs acquises de chaque donnée spatio-temporelle, celles-ci sont enregistrées dans la mémoire interne 32 de l’unité de calcul 30, en correspondance avec l’intervalle de temps sur lequel elles ont été acquises. Ainsi, les valeurs acquises enregistrées dans la mémoire interne 32 concernent la même donnée spatio-temporelle (distance ou vitesse) et le même intervalle de temps. Une fois les valeurs acquises et enregistrées dans la mémoire interne 32, le procédé prévoit de sélectionner la valeur la plus fiable pour ne prendre en compte dans le calcul du coût du trajet que cette valeur fiable. Pour ce faire, il est prévu de comparer lesdites première et deuxième valeurs de la donnée spatio-temporelle du véhicule dans l’intervalle de temps donné. La sélection est mise en œuvre par l’unité de calcul 30, de manière indépendante pour chaque intervalle de temps et pour chaque donnée spatio-temporelle. Cette sélection est opérée à partir des valeurs enregistrées dans la mémoire interne 32. Plus précisément, comme le montre la , lorsque la donnée spatio-temporelle est la distance parcourue, l’unité de calcul 30 compare directement les première et deuxième valeurs acquises d1, d2 et sélectionne la valeur de distance la plus petite entre lesdites deux valeurs d1, d2 (case E6 sur la ). Cette valeur minimale est celle qui sera utilisée dans l’étape de calcul du coût (case E7). Comme le montre la , lorsque la donnée spatio-temporelle est la vitesse du véhicule, l’unité de calcul 30 vérifie d’abord si la deuxième valeur de vitesse v2 obtenue est fiable (case F5b de la ), et, en fonction de la fiabilité ou non de la deuxième valeur acquise v2, compare les première et deuxième valeurs v1, v2. Plus précisément, vérifier la fiabilité de la deuxième valeur de vitesse v2 revient à déterminer si la deuxième valeur v2 appartient à une gamme de fiabilité du capteur ayant fourni la trame d’impulsions. En pratique, l’unité de calcul 30 vérifie si la deuxième valeur de vitesse v2 est inférieure à une valeur seuil, par exemple égale à 3 kilomètres par heure. Si tel est le cas, l’unité de calcul 30 considère que la deuxième valeur de vitesse v2 n’est pas fiable (flèche NON issue de la case F5b sur la ) et l’unité de calcul 30 sélectionne alors la première valeur de vitesse v1 (case F8 de la ) pour calculer le coût du trajet (case E7 de la ). Au contraire, si la deuxième valeur de vitesse v2 est supérieure à la valeur seuil (flèche OUI issue de la case F5b sur la ), l’unité de calcul 30 compare les première et deuxième valeurs de vitesse v1, v2 (case F6 sur la ). La comparaison des première et deuxième valeurs de vitesse v1, v2 revient à regarder si la première valeur de vitesse v1 s’écarte de plus de x% de la deuxième valeur de vitesse v2 (case F6 de la ). Ici, on choisit que x est compris entre 9 et 12, par exemple égal à 10 ou à 11. Il faut en effet considérer que la deuxième valeur de vitesse v2, acquise auprès du CAN doit toujours s’écarter au maximum de -7% ou -8% de la première valeur de vitesse v1 acquise par déduction des positions GPS successives, et d’au maximum +3% de ladite première valeur de vitesse v1. Ainsi, l’unité de calcul 30 effectue le calcul suivant. Si le résultat « écart » est inférieur à 10%, c’est-à-dire que la première valeur de vitesse v1 et la deuxième valeur de vitesse v2 sont écartées de moins de 10%, (flèche NON issue de la case F6 sur la ), alors l’unité de calcul 30 sélectionne la deuxième valeur v2 (case F9 dans la ) pour le calcul du coût de trajet (case E7). Au contraire, si le résultat « écart » est supérieur à 10%, c’est-à-dire que la première valeur de vitesse v1 et la deuxième valeur de vitesse v2 sont écartées de plus de 10%, (flèche OUI issue de la case F6 sur la ), alors l’unité de calcul 30 regarde si cet écart hors norme dure dans le temps (case F7 de la ). Si l’écart hors norme dure pendant une durée bien supérieure à l’intervalle de temps régulier (ici de 500ms) auquel sont acquises les première et deuxième valeurs de chaque donnée spatio-temporelle, par exemple s’il dure plus de 5 secondes (flèche OUI issue de la case F7 sur la ), alors l’unité de calcul 30 sélectionne la première valeur de vitesse v1 (case F8 de la ) pour mettre en œuvre la formule mathématique de calcul du coût de trajet (case E7 sur la ). Au contraire, si l’écart hors norme dure moins de 5 secondes (flèche NON issue de la case F7 sur la ), l’unité de calcul 30 sélectionne la deuxième valeur de vitesse v2 (case F9 dans la ) pour mettre en œuvre la formule mathématique de calcul du coût de trajet (case E7 sur la ). Ainsi, l’unité de calcul 30 est toujours en mesure de sélectionner la valeur de la donnée spatio-temporelle acquise la plus fiable parmi les deux valeurs acquises auprès des deux sources distinctes. Pour calculer le coût du trajet (case E7 sur les figures 2 et 3), le procédé prévoit : - de calculer un coût instantané, correspondant à l’intervalle de temps associé à chaque acquisition des première et deuxième valeurs, ledit coût instantané état calculé à partir de la valeur sélectionnée par l’unité de calcul 30 sur cet intervalle de temps, et - de sommer l’ensemble des coûts instantanés calculés sur le trajet global. Le coût instantané correspond au coût d’un tronçon de trajet réalisé entre deux acquisitions des première et deuxième valeurs de chaque donnée spatio-temporelle. En pratique, le coût instantané est donc calculé régulièrement, ici toutes les 500ms, en utilisant la valeur de chaque donnée spatio-temporelle sélectionnée suite aux acquisitions par les premier et deuxième modules 10, 20. Cette durée (ici 500ms) correspond au temps écoulé pour réaliser le tronçon de trajet. Cette durée correspond à l’intervalle de temps au bout duquel sont à nouveau acquises les première et deuxième valeurs de chaque donnée spatio-temporelle. Il ressort de ce qui précède que le taximètre 100 sélectionne la valeur la plus fiable de vitesse et de distance parcourue du véhicule, sur un intervalle de temps donné. A partir de ces valeurs, et du taux horaire correspondant audit intervalle de temps donné, l’algorithme applicatif de la carte mère 31 de l’unité de calcul 30 met en œuvre la formule mathématique de coût et donne le coût instantané de la course sur ledit intervalle donné. Il suffit ensuite de réitérer le calcul de coût instantané sur chacun des intervalles de temps constituant le temps total global passé dans le taxi, et de sommer l’ensemble des coûts instantanés obtenus. Chaque intervalle de temps ne présente pas nécessairement la même durée. Plus les intervalles de temps sont courts, plus le calcul du coût global sera précis. Une manière grossière de procéder, pourrait consister à considérer que l’intervalle de temps n’est autre que le temps global passé dans le taxi. Le calcul du coût sera alors moins précis. De manière avantageuse, la formule mathématique de calcul de coût et/ou le taux horaire sont automatiquement mis à jour. Cela est rendu possible grâce, d’une part, à la connexion, via le réseau sans fil 11, entre le premier module électronique 10 et tout dispositif externe 5 au véhicule, et, d’autre part, à la connexion entre l’unité de calcul 30 et le premier module électronique 10. En effet, la connectivité au réseau sans fil 11, notamment 3G, 4G, 5G, ou GSM, permet le téléchargement des fichiers nécessaires à la mise à jour. En conclusion, la présente invention propose un nouveau procédé de l’évaluation du coût kilométrique du transport de personne ou de chose entièrement automatisé comportant toutes les interfaces numériques ou analogiques nécessaires à l’acquisition de données permettant d’établir la tarification en vigueur au moment de la course. La présente invention permet aussi l’autodiagnostic du véhicule et la collecte de tout type de données provenant du véhicule pour les mettre à disposition du législateur, du chauffeur de taxi, ou encore du fabricant ou du gestionnaire dudit véhicule. De manière avantageuse, par l’intermédiaire du premier module électronique 10 et du réseau sans fil 11, le taximètre selon l’invention est adapté à dialoguer avec de multiples dispositifs externes 5 au véhicule tels qu’une antenne du réseau téléphonique, un récepteur Bluetooth (par exemple intégré à un téléphone portable qui peut très bien se trouver à l’intérieur du véhicule), un dispositif de contrôle logé chez le gestionnaire du taxi. En sus du calcul automatique et fiable du coût du trajet, le taximètre 100 selon l’invention présente de multiples autres fonctionnalités permises par les premier et deuxième modules électroniques 10, 20 qui sont adaptés à communiqués avec les dispositifs externes 5 au véhicule et les dispositifs internes 2 au véhicule. Par exemple, le taximètre 100 permet de passer un appel via la carte SIM intégré au premier module électronique 10. Il est aussi envisageable de brancher un casque audio à une prise jack du premier module électronique 10 pour que l’appel reste privé. Sur le même principe, en utilisant la carte SIM du premier module électronique 10, il est possible d’émettre et de recevoir des SMS, et, par exemple, de les afficher sur le module d’interface 40 du taximètre 100. En utilisant la carte SIM du premier module électronique 10, qui donne accès à divers réseaux sans fil 11, il est aussi possible de créer une zone de wifi à l’intérieur du véhicule 1, telle qu’un « hotspot » wifi, sur lesquels les utilisateurs du véhicule peuvent se connecter. Une autre fonctionnalité intéressante du taximètre 100 réside dans le fait de pouvoir envoyer toutes les données acquises par le premier et le deuxième module électroniques 10, 20 à un tiers, en utilisant le réseau sans fil 11, via n’importe lequel des canaux d’émission à disposition. Un autre exemple de fonctionnalité réside dans le fait que le taximètre 100 peut empêcher le véhicule sur lequel il est installé de démarrer par l’intermédiaire d’une requête envoyée au véhicule, par exemple au démarreur, via le deuxième module électronique 20. Un autre exemple de fonctionnalité encore réside dans le fait que le taximètre 100 peut être désactivé par une requête émise à distance par le dispositif de contrôle du gestionnaire. Une telle désactivation pourrait être mise en œuvre lorsque le taximètre semble corrompu. Il ressort de la description que la présente invention est particulièrement utile aux chauffeurs de taxi ainsi qu’exploitants de véhicules de location ou d’auto-partage. Elle est aussi utile aux utilisateurs des taxis et des véhicules de location ou d’auto-partage, ainsi qu’au législateur ou aux syndicats de taxi. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans un véhicule automobile, pour le transport de choses ou de personnes. Elle s’applique aussi à d’autres types de véhicules tels que train, bateau ou encore avion. Elle pourrait encore s’appliquer à la conduite d’un véhicule fictif dans un jeu vidéo. Diverses autres modifications peuvent aussi être apportées à l’invention dans le cadre des revendications annexées. Dispositif métrologique autonome (100) destiné à calculer un coût associé à l’utilisation d’un véhicule (1) pour effectuer un trajet, comportant : - un premier module électronique (10) d’acquisition de données qui est adapté à communiquer par un réseau sans fil (11) avec au moins un dispositif externe (5) au véhicule (1) pour acquérir une première valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur un intervalle de temps donné, - un deuxième module électronique (20) d’acquisition de données qui comporte des moyens de connexion (21) avec au moins un dispositif interne (2) au véhicule (1) pour acquérir une deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur ledit intervalle de temps donné, et - une unité de calcul (30) qui reçoit les valeurs acquises par les premier et deuxième modules électroniques (10, 20) et qui est apte : à sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs, la valeur de ladite donnée spatio-temporelle du véhicule à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et à calculer le coût du trajet en fonction de ladite valeur sélectionnée. Dispositif métrologique autonome (100) selon la revendication 1, comportant en outre une unité de paiement (50) qui comporte : - des moyens de connexion avec l’unité de calcul (30) pour communiquer à un utilisateur du véhicule le coût du trajet, et, - des moyens de connexion avec un processeur de paiement pour permettre à l’utilisateur de régler le coût du trajet. Dispositif métrologique autonome (100) selon l’une des revendications 1 et 2, comportant en outre un module d’interface (40) comportant : - un écran adapté à afficher dans le véhicule au moins une information statistique relative à l’utilisation du véhicule, et - au moins un bouton par l’intermédiaire duquel un utilisateur du véhicule peut signaler le début et la fin du trajet. Dispositif métrologique autonome (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le premier module électronique comporte une carte SIM adaptée à communiquer avec le dispositif externe au véhicule par l’intermédiaire d’au moins un des canaux suivants : le réseau de téléphonie mobile (ou Global System for Mobile Communication - GSM), 3G, 4G, 5G, Bluetooth, Wifi, le réseau de positionnement mondial (ou Global Positioning System - GPS), le service de connexion radio par paquets généraux (ou General Packet Radio Service - GPRS), et/ou dans lequel les moyens de connexion du deuxième module électronique sont adaptés à communiquer avec un des dispositifs internes au véhicule suivants : un canal multiplexé de type Convertisseur Analogique Numérique (CAN), de type Ethernet, ou de type Flexray. Dispositif métrologique autonome (100) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ledit deuxième module électronique (20) est adapté, via les moyens de connexion (21) entre ledit deuxième module électronique (20) et le dispositif interne (2) du véhicule, à communiquer une requête de diagnostic au dispositif interne (2) du véhicule (1) et à recevoir un résultat encodé résultant de cette requête, et dans lequel il est prévu : - des moyens de décodage pour décoder ledit résultat reçu par le deuxième module électronique (20), et, - des moyens de connexion entre lesdits premier et deuxième modules électroniques (10, 20) pour communiquer le résultat au premier module électronique (10), lequel premier module électronique (10) est adapté à communiquer le résultat décodé à un dispositif externe (5) au véhicule via le réseau sans fil (11). Procédé de calcul d’un coût associé à l’utilisation d’un véhicule pour effectuer un trajet, selon lequel il est prévu de : - acquérir, auprès d’un dispositif externe(5) au véhicule, une première valeur d’au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule (1) sur un intervalle de temps donné, - acquérir, auprès d’un dispositif interne (2) au véhicule, une deuxième valeur de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sur ledit intervalle de temps donné, - sélectionner, parmi les première et deuxième valeurs, la valeur de ladite donnée spatio-temporelle du véhicule à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, et - calculer le coût du trajet en fonction de ladite valeur sélectionnée. Procédé selon la revendication 6, selon lequel, pour sélectionner la valeur à prendre en compte dans le calcul du coût du trajet, il est prévu: - de vérifier éventuellement la fiabilité de la deuxième valeur acquise, et, - de comparer lesdites valeurs de la donnée spatio-temporelle du véhicule dans l’intervalle de temps donné. Procédé selon l’une des revendications 6 et 7, selon lequel, pour calculer le coût du trajet, il est prévu : - de calculer un coût instantané à partir de la valeur sélectionnée, pour ledit intervalle de temps donné, et - de sommer l’ensemble des coûts instantanés calculés sur le trajet global. Procédé selon la revendication 8, selon lequel le calcul du coût instantané sur l’intervalle de temps donné dépend d’une formule mathématique faisant intervenir un taux horaire qui est choisi en fonction d’au moins un des critères suivants : la zone de déplacement du véhicule, l’instant de déplacement du véhicule, la vitesse de déplacements du véhicule. Procédé selon la revendication 9, selon lequel la formule mathématique et/ou le taux horaire sont automatiquement mis à jour. Procédé selon l’une des revendications 6 à 10, selon lequel ladite au moins donnée spatio-temporelle dont les première et deuxième valeurs sont acquises, sur l’intervalle de temps donné, est choisie parmi : la vitesse du véhicule et la distance parcourue par le véhicule. Procédé selon l’une des revendications 6 à 11, selon lequel les première et deuxième valeurs de ladite au moins une donnée spatio-temporelle du véhicule sont acquises à intervalle de temps régulier, compris entre 0,05 seconde et 0,9 seconde.