FR 3124315 A1 20221223 FR 2106476 A 20210618 L’invention concerne une méthode de régulation de température d’une batterie d’accumulateurs (20) et une installation de mise en œuvre. Ledit véhicule comprend un moteur thermique (12) et un dispositif de refroidissement (14). Ladite méthode comprenant les étapes suivantes : on fournit un dispositif thermochimique (22) comportant un premier réactif et un second réactif fluide, et on relie ledit dispositif thermochimique (22) à ladite batterie d’accumulateurs (20). La méthode comprend en outre les étapes suivantes : on fournit un premier compartiment (24) emprisonnant ledit premier réactif et couplé audit dispositif de refroidissement (14) ; on fournit un second compartiment (26) adapté à recevoir ledit second réactif fluide et comportant un échangeur thermique (28) ; et, on met en communication les deux compartiments (24, 26) de façon que ledit second réactif vienne réagir avec ledit premier réactif selon une réaction exothermique, tandis que ledit second réactif s’évapore dans ledit échangeur (28). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Installation et méthode de régulation de température d’une batterie d’accumulateurs d’un véhicule hybride La présente invention se rapporte à une installation et à une méthode de régulation de température d'une batterie d'accumulateurs d'un véhicule automobile hybride. Des véhicules automobiles hybrides connus comprennent un moteur thermique traditionnel associé à un moteur électrique permettant d'entraîner le véhicule alternativement avec les deux types de motorisation suivant les conditions de roulement requises. L'un des enjeux est d'optimiser la consommation d'énergie et le rendement du fonctionnement de tous les équipements du véhicule. Le moteur électrique est alimenté par une batterie d'accumulateurs et notamment, des accumulateurs de type lithium-ion. Ce type d'accumulateurs requiert des plages de température de fonctionnement relativement étroites. Lorsque les accumulateurs sont à une température trop élevée, par exemple supérieure à 45 °C, ils vieillissent précocement. En revanche, lorsqu'ils sont à une température trop basse, notamment en hiver dans les pays tempérés et au démarrage, ils se rechargent moins rapidement et la puissance délivrée est plus faible. Aussi, il a été imaginé de pouvoir réchauffer la batterie d'accumulateurs au moyen d'un dispositif thermochimique comprenant deux réactifs adaptés à réagir l'un avec l'autre selon une réaction exothermique réversible. On choisit par exemple l’hydroxyde de calcium et l'eau qui réagissent ensemble selon une réaction fortement exothermique. Ainsi, le dispositif thermochimique est équipé d'un premier échangeur thermique, tandis que la batterie d'accumulateurs est elle, équipée d'un second échangeur thermique et les deux échangeurs thermiques sont couplés ensemble au moyen d'un circuit d'un fluide caloporteur. Partant, au démarrage à froid du véhicule automobile, on provoque la réaction de l’hydroxyde de calcium et de l'eau, et grâce aux échangeurs thermiques couplés par le circuit du fluide caloporteur, on vient apporter de l'énergie thermique à la batterie d'accumulateurs. Lorsque cette dernière a atteint sa température optimale de fonctionnement, on procède à la régénération de l’hydroxyde de calcium en lui apportant à l'inverse de l'énergie thermique au moyen d'une résistance électrique. L'eau se désorbe alors du carbonate de calcium. On pourra se référer au document FR 3 037 872, lequel décrit un tel dispositif. Bien qu'avantageux, ce dispositif thermochimique ne permet pas d'abaisser la température de la batterie d'accumulateurs lorsqu'elle dépasse un seuil critique de température. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une méthode et une installation permettant de réguler la température de la batterie d'accumulateurs en particulier lorsqu'elle devient trop importante. Dans ce but, il est proposé, selon un premier objet, une installation de régulation de température d’une batterie d’accumulateurs d’un véhicule automobile hybride, ledit véhicule automobile hybride comprenant d’une part un moteur thermique et un dispositif de refroidissement dudit moteur thermique, et d’autre part un moteur électrique alimenté par ladite batterie d’accumulateurs, ladite installation comprenant un dispositif thermochimique relié à ladite batterie d’accumulateurs, ledit dispositif thermochimique comportant un premier réactif et un second réactif fluide apte à réagir avec ledit premier réactif de façon réversible pour pouvoir réguler la température de ladite batterie d’accumulateurs. Ledit dispositif thermochimique comprend d’une part, un premier compartiment adapté à emprisonner ledit premier réactif et couplé audit dispositif de refroidissement et d’autre part, un second compartiment adapté à recevoir ledit second réactif fluide et comportant un échangeur thermique relié à ladite batterie d’accumulateurs ; et ledit premier compartiment est adapté à être porté à une première pression, tandis que ledit second compartiment est porté à une seconde pression supérieure à ladite première pression, pour que ledit second réactif vienne réagir dans ledit premier compartiment avec ledit premier réactif selon une réaction exothermique lorsque les deux compartiments sont mis en communication l’un avec l’autre, tandis que ledit second réactif s’évapore dans ledit échangeur et provoque l’abaissement de la température de ladite batterie d’accumulateur. Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la mise en œuvre d'un dispositif thermochimique à deux compartiments, l'un des deux compartiments emprisonnant le premier réactif, tandis que le second réactif, fluide, peut circuler entre les deux compartiments. De la sorte, lorsque l'on porte initialement le premier compartiment à une première pression, relativement faible, et le second compartiment à une seconde pression supérieure, alors que le premier réactif est emprisonné dans le premier compartiment et que le second réactif s'étend essentiellement dans le second compartiment, lorsque l'on met en communication les deux compartiments, le second réactif vient réagir avec le premier réactif dans le premier compartiment selon une réaction exothermique. L'énergie calorifique ainsi dégagée est alors dissipée grâce au dispositif de refroidissement du moteur thermique. Partant, la pression du second réactif diminue dans le second compartiment, et le second réactif s'évapore dans l'échangeur en abaissant la température de la batterie d'accumulateurs à laquelle il est relié. Comme on l'expliquera dans la suite de la description, une telle mise en œuvre des deux compartiments permet de refroidir la batterie d'accumulateurs lorsque sa température dépasse un seuil critique. Avantageusement, l'installation comprend une vanne à débit variable installée entre lesdits deux compartiments. La vanne à débit variable permet tout d'abord d'isoler les deux compartiments. Et aussi, elle permet de faire varier le débit du deuxième réactif dans le premier compartiment. Selon un mode de mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageux, l'installation comprend en outre un autre échangeur thermique couplé audit dispositif de refroidissement, ledit autre échangeur étant adapté à être relié audit premier compartiment, tandis qu’on interdit la communication entre lesdits deux compartiments, et en ce qu’on fournit de l’énergie thermique audit premier réactif pour pouvoir inverser le sens de réaction dudit premier réactif avec ledit second réactif. De la sorte, grâce audit autre échangeur, on peut venir régénérer le premier réactif dans certaines phases de fonctionnement de l'installation. Pour ce faire, et comme on l'expliquera ci-après, cette phase de régénération du premier réactif est anticipée. En effet, avant que la totalité du premier réactif n'ait réagi avec le second réactif, on augmente la cinétique de cette réaction, de manière à abaisser grandement la température de la batterie d'accumulateurs. Et on profite de l'inertie thermique de la batterie, dont la température est suffisamment abaissée, pour procéder durant une période déterminée, à la régénération du premier réactif. Ainsi, à l'inverse du phénomène précédent, on fournit de l'énergie thermique au premier réactif dans le premier compartiment, le second réactif se transforme en vapeur et cette vapeur vient se condenser dans ledit autre échangeur lequel est à son tour relié au dispositif de refroidissement du moteur thermique. Après cette période de régénération du premier réactif, un nouveau cycle de refroidissement de la batterie d'accumulateurs tel que décrit ci-dessus peut à nouveau être mis en œuvre. Aussi, l'installation comprend préférentiellement une vanne trois voies installée entre ledit premier compartiment, ledit second compartiment et ledit autre échangeur thermique. De la sorte, il est aisé durant la phase de refroidissement de la batterie d'accumulateurs, de faire communiquer l'un avec l'autre les deux compartiments tandis qu'on isole ledit autre échangeur thermique. Et dans la phase de régénération, on fait communiquer l'un avec l'autre ledit autre échangeur thermique avec le premier compartiment, tandis qu'on isole le second compartiment. En outre, ledit premier compartiment est avantageusement relié audit moteur thermique pour fournir de l’énergie thermique audit premier réactif. Par exemple, l'énergie thermique est apportée au premier compartiment par l'intermédiaire des gaz brûlés du moteur thermique. Selon une autre variante de réalisation, on fournit de l'énergie thermique au premier compartiment et au premier réactif qu'il contient au moyen d’une résistance électrique alimentée par la batterie d'accumulateurs. Selon un autre mode de mise en œuvre, les deux compartiments sont adaptés à être mis en communication l’un avec l’autre, tandis que ledit premier compartiment est relié audit moteur thermique de façon que ledit second réactif fournisse de l’énergie thermique à ladite batterie d’accumulateurs. Au préalable, avant l'arrêt du véhicule, on met en communication ledit autre échangeur thermique et le premier compartiment de manière à ce que le second réactif vienne réagir avec le premier réactif dans le premier compartiment. Lorsque le moteur thermique est redémarré, et que la batterie d'accumulateurs est froide, on met alors en communication les deux compartiments tandis qu'on fournit de l'énergie thermique au premier compartiment, pour que le premier réactif se vaporise et vienne se condenser dans le premier échangeur thermique et céder ainsi de l'énergie thermique à la batterie d'accumulateurs. Selon une variante d'exécution de l'invention, l'installation comprend un circuit d’un fluide caloporteur pour relier ledit échangeur thermique à ladite batterie d’accumulateurs. De la sorte, il est plus aisé de réguler la température de la batterie d'accumulateurs en modulant la vitesse de circulation du fluide caloporteur dans le circuit. Avantageusement, et selon ladite variante d'exécution, l'installation comprend avantageusement un réservoir d'accumulation couplé audit circuit de fluide caloporteur. Ainsi, la régulation de la température de la batterie d'accumulateurs est encore plus aisée. Selon encore une autre variante de réalisation, ledit échangeur thermique est couplé audit dispositif de refroidissement du moteur thermique. Selon un autre objet, l'invention concerne une méthode de régulation de température d’une batterie d’accumulateurs d’un véhicule automobile hybride, ledit véhicule automobile hybride comprenant d’une part un moteur thermique et un dispositif de refroidissement dudit moteur thermique, et d’autre part un moteur électrique alimenté par ladite batterie d’accumulateurs, ladite méthode comprenant les étapes suivantes : on fournit un dispositif thermochimique comportant un premier réactif et un second réactif fluide apte à réagir avec ledit premier réactif de façon réversible ; on relie ledit dispositif thermochimique à ladite batterie d’accumulateurs pour pouvoir réguler la température de ladite batterie d’accumulateurs. La méthode comprend en outre les étapes suivantes : on fournit un premier compartiment adapté à emprisonner ledit premier réactif et couplé audit dispositif de refroidissement ; on fournit un second compartiment adapté à recevoir ledit second réactif fluide et comportant un échangeur thermique relié à ladite batterie d’accumulateurs ; on porte ledit premier compartiment à une première pression, tandis que ledit second compartiment est porté à une seconde pression supérieure à ladite première pression ; et, on met en communication les deux compartiments l’un avec l’autre de façon que ledit second réactif vienne réagir dans ledit premier compartiment avec ledit premier réactif selon une réaction exothermique, tandis que ledit second réactif s’évapore dans ledit échangeur et provoque l’abaissement de la température de ladite batterie d’accumulateur. Ainsi, l'installation de régulation décrite ci-dessus permet de mettre en œuvre la méthode de régulation selon invention. On observera que la réaction exothermique des deux réactifs est mise à profit pour abaisser la température de la batterie grâce à la condensation du second réactif. Elle est ainsi mise en œuvre lorsque la température de ladite batterie d’accumulateurs atteint un seuil critique Tc. Selon un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux, on fournit un autre échangeur thermique couplé audit dispositif de refroidissement, et on relie ledit autre échangeur audit premier compartiment, tandis qu’on interdit la communication entre lesdits deux compartiments ; et on fournit de l’énergie thermique audit premier réactif pour pouvoir inverser le sens de réaction dudit premier réactif avec ledit second réactif. De la sorte, on vient régénérer le premier réactif pour pouvoir ensuite renouveler un cycle de refroidissement de la batterie d'accumulateurs. Selon une variante de mise en œuvre, on met en communication les deux compartiments l’un avec l’autre, tandis qu’on relie ledit premier compartiment audit moteur thermique de façon que ledit second réactif fournisse de l’énergie thermique à ladite batterie d’accumulateurs. Cette variante de mise en œuvre, est avantageuse notamment lors du démarrage du véhicule dans les périodes froides. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : est un synoptique d’une installation de régulation conformément à l’invention selon un premier mode de réalisation ; est un organigramme de fonctionnement de l’installation illustrée sur la selon une méthode conforme à l’invention ; est un synoptique partiel d’une installation de régulation conformément à l’invention selon un deuxième mode de réalisation ; est un synoptique partiel d’une installation de régulation conformément à l’invention selon un troisième mode de réalisation ; et, est un synoptique partiel d’une installation de régulation conformément à l’invention selon un quatrième mode de réalisation. La illustre schématiquement une première installation 10 d’un véhicule automobile hybride, laquelle première installation est conforme à l’invention, selon un premier exemple de réalisation. Ainsi, la première installation comprend un moteur à combustion interne 12 et un premier échangeur thermique à air 14 couplé au moteur 12 par l’intermédiaire d’un premier circuit de fluide caloporteur 16. Une première pompe 18 permet de faire circuler le fluide caloporteur à l’intérieur du circuit 16. En outre, l’installation 10 comprend une batterie d’accumulateurs 20 destinée à alimenter notamment, un moteur électrique du véhicule, non représenté. La batterie d’accumulateurs 20 est par exemple une batterie de type lithium-ion d’une tension de 48 V. Aussi, l’installation 10 comprend un dispositif thermochimique 22, entre la batterie d’accumulateurs 20 et le moteur à combustion interne 12. Ce dispositif thermochimique 22 comprend un premier compartiment 24, formant un réacteur, et un second compartiment 26 s'étendant jusqu'à la batterie d'accumulateurs 20. Le second compartiment 26 comporte un premier échangeur thermique 28 appliqué contre la batterie d'accumulateurs 20. Au surplus, un premier capteur de température 29 est installé sur la batterie d'accumulateurs 20. Aussi, une vanne trois voies 30 est installée entre les deux compartiments 24, 26, tandis qu'une vanne à débit variable 32 est installée entre la vanne trois voies 30 et le second compartiment 26. De plus, le dispositif thermochimique 22 comporte un second échangeur thermique 34 relié à la vanne trois voies 30. Le second échangeur thermique 34 est couplé au circuit de fluide caloporteur 16 et le couplage peut être activé grâce à une première vanne d'arrêt 36. Le premier compartiment 24 est également couplé au circuit de fluide caloporteur 16 et son couplage peut alors être activé par l'intermédiaire d'une deuxième vanne d'arrêt 38. De surcroît, le moteur à combustion interne 12 présente un circuit de gaz brûlés 40 adapté à être relié au premier compartiment 24. Ce circuit de gaz brûlés 40 présente une troisième vanne d'arrêt 42 pour autoriser les gaz brûlés à rejoindre le premier compartiment 24. Bien évidemment, les vannes d’arrêt et la vanne trois voies sont motorisées de manière à pouvoir être commandé automatiquement à distance par une installation de commande non représentée. Le premier compartiment 24, ou réacteur, est le lieu de la réaction de deux réactifs entre eux. Dans l'exemple présenté ici, le premier réactif est l'oxyde de calcium de symbole chimique CaO. Le second réactif est l'eau de symbole chimique H 2 O . Ainsi, l'oxyde de calcium est emprisonné dans le premier compartiment 24. Et l'eau est apte à réagir avec l'oxyde de calcium selon une réaction exothermique. Cette réaction est réversible, comme on l'expliquera ci-après. Aussi, le premier compartiment 24 est équipé d'un capteur de mesure 43 de l'avancement de la réaction de l'oxyde de calcium avec l'eau. En outre, d'autres couples de réactif sont adaptés être mis en œuvre. Parmi les premiers réactifs, on pourra choisir par exemple, les composés suivants : MgO, BaO, NH 3 , CO, N 2 , SO 2 , SO 3 , Mg et parmi les seconds réactifs, on pourra choisir par exemple les composés suivants CO 2 , O 2 , H 2 . Pour revenir à l’exemple de mise en œuvre ci-dessus, à l'origine, le premier compartiment 24 est chargé en oxyde de calcium et il contient essentiellement ce composé. Le premier compartiment 24 est isolé du second compartiment 26 par la vanne à débit variable 32 qui est en position de fermeture, tandis qu'il est isolé du second échangeur thermique 34 grâce à la vanne trois voies 30. L'eau est essentiellement contenue à l'intérieur du premier échangeur thermique 28 et à l'intérieur du second échangeur thermique 34, et sous forme de vapeur d'eau. Aussi, la pression à l'intérieur du second compartiment 26 est celle de la vapeur saturante de l'eau à la température ambiante. Autrement dit, à 20 °C, la pression est de 0,023 bars. Elle est donc bien inférieure à la pression atmosphérique. En revanche, dans le premier compartiment 24 l'eau est adsorbée par l'oxyde de calcium. Et partant, la pression à l'intérieur de ce premier compartiment 24 tend vers zéro. On décrira à présent le mode de fonctionnement de l'installation 10 en regard de la mais aussi de la , montrant un organigramme de mise en œuvre. Tout d'abord, l'installation 10 présente un premier mode de fonctionnement lorsque la température ambiante Ta est supérieure à une température prédéfinie T0. La température prédéfinie T0 est par exemple 0 °C. Ainsi, lorsque la température ambiante est supérieure à 0 °C par exemple, et selon une première étape 44, on procède au démarrage du véhicule, et grâce au premier capteur de température 29, on vérifie selon une première étape de comparaison 46, que la température de la batterie d'accumulateurs 20 est inférieure à un seuil critique Tc. Lorsque la température de la batterie d'accumulateurs 20 est supérieure ou égale au seuil critique Tc, on met en œuvre une étape de refroidissement 48 selon laquelle, on isole le second échangeur thermique 34 du premier compartiment 24, on met en communication l'un avec l'autre, le second compartiment 26 et le premier compartiment 24 à l'aide de la vanne à débit variable 32, tandis qu'on actionne la deuxième vanne d'arrêt 38 pour coupler le circuit de fluide caloporteur 16 avec le premier compartiment 24. Partant, grâce à la différence de pression de la vapeur saturante entre le second compartiment 26 et le premier compartiment 24, la vapeur d'eau contenue dans le second compartiment 26 tend à venir dans le premier compartiment 24. À l'intérieur de ce dernier, la vapeur d'eau est adsorbée par l'oxyde de calcium et la réaction produit de l'énergie thermique. Celle-ci est dissipée grâce au fluide caloporteur du circuit 16. Dans le second compartiment 26, la pression diminue ce qui provoque l'évaporation de l'eau à la paroi du premier échangeur thermique 28. L'évaporation de l'eau provoque alors l'abaissement de la température de la paroi de l'échangeur en contact avec la batterie d'accumulateurs 20. Partant, la température de la batterie d'accumulateurs 20 est abaissée. Le processus de refroidissement de la batterie d'accumulateurs 20 se poursuit jusqu'à ce que le capteur de mesure 43 de l'avancement de la réaction de l'oxyde de calcium avec l'eau, à l'intérieur du premier compartiment 24, indique un pourcentage d'avancement critique de la réaction, A > Ac. Lorsque ce pourcentage Ac est franchi, on accélère, selon une étape d'accélération 50, la réaction d'hydratation de l'oxyde de calcium dans le premier compartiment 24, en augmentant par exemple le débit au niveau de la vanne à débit variable 32. De la sorte, on augmente plus encore le refroidissement de la batterie d'accumulateurs 20 de manière à faire passer sa température bien en dessous de son seuil critique Tc. Lorsque le pourcentage d'avancement de la réaction d'hydratation de l'oxyde de calcium atteint 100 %, on procède alors à la régénération de l'oxyde de calcium selon une étape de régénération 52. Dans cette étape de régénération 52, on vient refermer la vanne à débit variable 32, tandis qu'on actionne la vanne à trois voies 30 pour mettre en communication le premier compartiment 24 avec le second échangeur thermique 34. Parallèlement, on actionne d'une part la première vanne d'arrêt 36 pour coupler le second échangeur thermique 34 avec le circuit de fluide caloporteur 16, et d'autre part la troisième vanne d'arrêt 42 pour autoriser les gaz brûlés à rejoindre le premier compartiment 24. Partant, les gaz brûlés dont la température est relativement élevée, fournissent de l'énergie thermique à l'eau adsorbée sur l'oxyde de calcium et de la sorte, l'eau se transforme en vapeur et augmente la pression à l'intérieur du premier compartiment 24. L'eau sous forme de vapeur vient alors se condenser dans le second échangeur thermique 34 grâce au fluide caloporteur du circuit 16. Cette étape de régénération 52 se poursuit jusqu'à la régénération complète de l'oxyde de calcium. Autrement dit, jusqu'à ce que la totalité de l'eau adsorbée sur l'oxyde de calcium soit désorbée. Le capteur d'avancement de la réaction 43, fournit alors une valeur représentative de 0 % d'avancement. Partant, l'étape de refroidissement 48, peut de nouveau redémarrer si nécessaire. Aussi, l'installation 10 présente un second mode de fonctionnement lorsque la température ambiante Ta est inférieure à la température prédéfinie T0, par exemple lorsque la température est inférieure à 0 °C. En effet, dans ces conditions la batterie d'accumulateurs nécessite moins d'être refroidie que d'être réchauffée pour pouvoir fonctionner dans des conditions optimales de température, comprises entre 25 °C et 45 °C par exemple. Dans ces conditions, le premier compartiment 24, ou réacteur, est préalablement chargé en eau comme on va l'expliquer ci-après. En outre, le premier compartiment 24 est isolé du second compartiment 26 par la vanne à débit variable 32 qui est en position de fermeture, tandis qu'il est isolé du second échangeur thermique 34 grâce à la vanne trois voies 30. Ainsi, et selon une autre première étape 54, on procède au démarrage du véhicule, on actionne la troisième vanne d'arrêt 42 pour autoriser les gaz brûlés à rejoindre le premier compartiment 24. De la sorte, l'eau se désorbe de l'oxyde de calcium et la pression de vapeur d'eau augmente à l'intérieur du premier compartiment 24. Grâce à la vanne à débit variable 32, on met en communication le premier compartiment 24 et le second compartiment 26. La vapeur d'eau chaude contenue dans le premier compartiment 24 pénètre dans le second compartiment 26 et elle vient se condenser à la paroi du premier échangeur thermique 28, et vient céder ainsi de l'énergie thermique à la batterie d'accumulateurs 20. Lorsque la température de la batterie d'accumulateurs 20 atteint par exemple une valeur de 25 °C, mesurée par le premier capteur de température 29, selon une étape de fermeture 56, la vanne à débit variable 32 est refermée de manière à isoler l'un de l'autre le premier compartiment 24 et le second compartiment 26, et la troisième vanne d'arrêt 42 est refermée également pour interdire les gaz brûlés de rejoindre le premier compartiment 24. La batterie d'accumulateurs 20 est alors maintenue en température au-dessus d'un seuil, de 25 °C par exemple, lors de sa mise en œuvre dans les phases de chargement et de déchargement. Et ce, quand bien même la température ambiante est faible. Dans cette phase de fonctionnement du véhicule, et avant qu'il ne soit mis en arrêt, on vient faire réagir de l'eau avec l'oxyde de calcium. Ainsi, lorsque l'arrêt du véhicule est commandé, on enclenche une étape de temporisation 58. Puis ensuite, selon une étape de décharge 60, on met en communication le premier compartiment 24 et le second échangeur thermique 34 en actionnant la vanne trois voies 30, qui interdit alors la communication entre les deux compartiments 24, 26, tandis qu'on actionne la première vanne d'arrêt 36 de manière à ce que l'eau s'évapore dans le second échangeur thermique 34. La vapeur d'eau vient alors s'adsorber sur l'oxyde de calcium dans le premier compartiment 24. À l'état d'arrêt du véhicule 62, on actionne à nouveau la vanne trois voies 30 pour interdire la communication entre le second échangeur thermique 34 et le premier compartiment 24, la communication entre les deux compartiments 24, 26 étant interdite également. On se reportera à la montrant partiellement une deuxième installation 110 d’un véhicule automobile hybride, selon un deuxième mode de réalisation. La présente exclusivement un dispositif thermochimique 122, les autres éléments de l’installation 110 étant totalement identiques à ceux du premier mode illustré sur la . Ainsi, on retrouve sur la , le dispositif thermochimique 122 comprenant un premier compartiment 124 et un second compartiment 126. Le second compartiment 126 comporte un premier échangeur thermique 128. Aussi, une vanne trois voies 130 est installée entre les deux compartiments 124, 126, tandis qu'une vanne à débit variable 132 est installée entre la vanne trois voies 130 et le second compartiment 126. De plus, le dispositif thermochimique 122 comporte un second échangeur thermique 134 relié à la vanne trois voies 130. Le second échangeur thermique 134 est couplé au circuit de fluide caloporteur et le couplage peut être activé grâce à une première vanne d'arrêt. Le premier compartiment 124 est également couplé au circuit de fluide caloporteur et son couplage peut alors être activé par l'intermédiaire d'une deuxième vanne d'arrêt. De surcroît, le moteur à combustion interne présente un circuit de gaz brûlés 140 adapté à être relié au premier compartiment 124. Ce circuit de gaz brûlés 140 présente une troisième vanne d'arrêt pour autoriser les gaz brûlés à rejoindre le premier compartiment 124. A la différence du premier mode de réalisation, la batterie d’accumulateurs 120 est reliée au premier échangeur thermique 128 par l’intermédiaire d’un deuxième circuit de fluide caloporteur 164, la batterie d’accumulateurs 120 étant écartée du premier échangeur thermique 128. Aussi, le deuxième circuit de fluide caloporteur 164 est équipé d’une seconde pompe 166 pour pouvoir entraîner le fluide caloporteur à l’intérieur du circuit, du premier échangeur thermique 128 vers la batterie d’accumulateurs 120 et en retour, de la batterie d’accumulateurs 120 vers le premier échangeur thermique 128. La méthode de régulation de la température de la batterie d’accumulateurs 120, est totalement analogue à la méthode décrite ci-dessus. Les cycles de chauffage et de refroidissement de la batterie sont réalisés par l’intermédiaire du deuxième circuit de fluide caloporteur 164. Un tel agencement permet dans certaines circonstances, d’éloigner l’un de l’autre, le dispositif termochimique 122, de la batterie d’accumulateurs 120. De plus, selon une variante de réalisation de l’invention particulièrement avantageuse, le deuxième circuit de fluide caloporteur 164 comprend une dérivation 168, incluant un réservoir d’accumulation 170 et une quatrième vanne d’arrêt 172. De la sorte, le réservoir d’accumulation 170 permet d’accueillir le fluide caloporteur du deuxième circuit 164. Par exemple, il accueille le fluide caloporteur lorsqu’il est refroidi durant l’étape de refroidissement de la batterie d’accumulateurs 120. Et lorsque l’on procède au rechargement du premier réactif dans le premier compartiment, on utilise le fluide caloporteur accumulé dans le réservoir d’accumulation 170 pour refroidir la batterie d’accumulateurs 120. On peut procéder de la même façon, lorsqu’il s’agit de fournir de l’énergie thermique à la batterie d’accumulateurs 120. Le fluide caloporteur alors réchauffé est accumulé dans le réservoir d’accumulation 170. On se reportera à présent à la montrant partiellement une troisième installation 210 d’un véhicule automobile hybride, selon un troisième mode de réalisation. La présente exclusivement un dispositif thermochimique 222, les autres éléments de l’installation 210 étant totalement identiques à ceux du premier mode illustré sur la . Selon ce troisième mode de réalisation, le premier échangeur thermique 228 et la batterie d’accumulateurs 220 sont, comme ci-dessus, écartés l’un de l’autre et reliés ensemble par un deuxième circuit de fluide caloporteur 264. En outre, et selon la variante de réalisation précitée, il comprend une dérivation 268, incluant un réservoir d’accumulation 270 et une quatrième vanne d’arrêt 272. Le second échangeur thermique et la vanne trois voies ont été retirés. Le premier échangeur thermique 228 est alors directement couplé au premier circuit de fluide caloporteur. De plus, les deux compartiments 226, 224 sont séparés l’un de l’autre par la seule vanne à débit variable 232. En outre, le deuxième circuit de fluide caloporteur 264 est équipé d’une cinquième vanne d’arrêt 274 située entre la quatrième vanne d’arrêt 272 et le premier échangeur thermique 228. Ainsi, lorsqu’il s’agit de procéder à l’abaissement de la température de la batterie d’accumulateurs 220, le mode de fonctionnement est analogue au mode précédent, excepté que le premier échangeur thermique 228 est découplé du premier circuit de fluide caloporteur. Autrement dit, la première vanne d'arrêt 36 coupe le circuit. Dans ce mode de fonctionnement, lorsqu’il s’agit de procéder au seul abaissement de la température de la batterie d’accumulateurs 220, la cinquième vanne d’arrêt 274 est dans une position d’ouverture, tandis que la quatrième vanne d’arrêt 272 est dans une position de fermeture. En revanche, lorsqu’il s’agit de recharger le premier réactif à l’intérieur du premier compartiment 224, c’est l’inverse ; la cinquième vanne d’arrêt 274 est dans une position de fermeture, tandis que la quatrième vanne d’arrêt 272 est dans une position d’ouverture. Le fluide caloporteur froid accumulé à l’intérieur du réservoir d’accumulation 270 circule alors pour refroidir la batterie d’accumulateurs 220. Une pompe 266 permet la circulation du fluide caloporteur dans le deuxième circuit 264. De surcroît, le moteur à combustion interne présente un circuit de gaz brûlé 240 adapté à être relié au premier compartiment 224 comme dans les précédents modes de réalisation. Selon un quatrième mode de réalisation tel qu’illustré sur la , comparativement au troisième mode de réalisation, illustré sur la , on ajoute un autre premier compartiment 324’ formant réacteur et un autre second compartiment 326’ équipé d’un un autre premier échangeur thermique 328’. Les deux compartiments 326’, 324’ sont séparés l’un de l’autre par la seule vanne à débit variable 332’. Les premiers échangeurs thermiques 328, 328’ sont alors directement couplés au premier circuit de fluide caloporteur, par l’intermédiaire d’une deuxième vanne trois voies 376 permettant de coupler l’un ou l’autre. De la même façon, les deux premiers compartiments 324, 324’, sont couplés au premier circuit de fluide caloporteur, par l’intermédiaire d’une troisième vanne trois voies 378, permettant de coupler l’un ou l’autre également. De plus, le moteur à combustion interne présente un circuit de gaz brûlés 340 adapté à être relié aux deux premiers compartiments 324, 324’. Ce circuit de gaz brûlés 340 présente une troisième vanne d'arrêt pour autoriser les gaz brûlés à rejoindre les premiers compartiments 324, 324’. Aussi, une quatrième vanne trois voies 380 est installée sur le deuxième circuit de fluide caloporteur 364 pour pouvoir relier ce dernier soit au premier échangeur thermique 328, soit à l’autre premier échangeur thermique 328’. Une pompe 366 permet la circulation du fluide caloporteur dans le deuxième circuit 364. Ainsi, grâce à ce quatrième mode de réalisation, il n’y a pas d’interruption dans le refroidissement de la batterie d’accumulateurs 320. En effet, les deux premiers compartiments 324, 324’ formant réacteurs et incluant le premier réactif, sont mis en fonctionnement alternativement pour refroidir en continu la batterie d’accumulateurs 320. Aussi, lorsque l’un des premiers compartiments 324, 324’ est en communication avec le premier échangeur thermique 328, 328’ correspondant pour pouvoir refroidir la batterie d’accumulateurs 320, l’autre premier compartiment, est alors rechargé. Installation de régulation de température (10) d’une batterie d’accumulateurs (20) d’un véhicule automobile hybride, ledit véhicule automobile hybride comprenant d’une part un moteur thermique (12) et un dispositif de refroidissement (14) dudit moteur thermique, et d’autre part un moteur électrique alimenté par ladite batterie d’accumulateurs (20), ladite installation comprenant un dispositif thermochimique (22) relié à ladite batterie d’accumulateurs (20), ledit dispositif thermochimique comportant un premier réactif et un second réactif fluide apte à réagir avec ledit premier réactif de façon réversible pour pouvoir réguler la température de ladite batterie d’accumulateurs (20) ; caractérisée en ce que ledit dispositif thermochimique (22) comprend d’une part, un premier compartiment (24) adapté à emprisonner ledit premier réactif et couplé audit dispositif de refroidissement et d’autre part, un second compartiment (26) adapté à recevoir ledit second réactif fluide et comportant un échangeur thermique (28) relié à ladite batterie d’accumulateurs (20) ; et en ce que ledit premier compartiment (24) est adapté à être porté à une première pression, tandis que ledit second compartiment (26) est porté à une seconde pression supérieure à ladite première pression, pour que ledit second réactif vienne réagir dans ledit premier compartiment (24) avec ledit premier réactif selon une réaction exothermique lorsque les deux compartiments (24, 26) sont mis en communication l’un avec l’autre, tandis que ledit second réactif s’évapore dans ledit échangeur (28) et provoque l’abaissement de la température de ladite batterie d’accumulateur. Installation de régulation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle comprend une vanne à débit variable (32) installée entre lesdits deux compartiments (24, 26). Installation de régulation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un autre échangeur thermique (34) couplé audit dispositif de refroidissement, ledit autre échangeur étant adapté à être relié audit premier compartiment (24), tandis qu’on interdit la communication entre lesdits deux compartiments (24, 26), et en ce qu’on fournit de l’énergie thermique audit premier réactif pour pouvoir inverser le sens de réaction dudit premier réactif avec ledit second réactif. Installation de régulation selon la revendication 3, caractérisée en ce qu’elle comprend une vanne trois voies (30) installée entre ledit premier compartiment (24), ledit second compartiment (26) et ledit autre échangeur thermique (34). Installation de régulation selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que ledit premier compartiment (24) est relié audit moteur thermique pour fournir de l’énergie thermique audit premier réactif. Installation de régulation selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les deux compartiments (24, 26) sont adaptés à être mis en communication l’un avec l’autre, tandis que ledit premier compartiment (24) est relié audit moteur thermique de façon que ledit second réactif fournisse de l’énergie thermique à ladite batterie d’accumulateurs (20). Installation de régulation selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ledit premier compartiment (24) est équipé d’une résistance électrique de chauffage. Installation de régulation selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu’elle comprend un circuit d’un fluide caloporteur (164) pour relier ledit échangeur thermique (128) à ladite batterie d’accumulateurs (120). Installation de régulation selon la revendication 8, caractérisée en ce qu’elle comprend un réservoir d’accumulation (170) couplé audit circuit de fluide caloporteur (164). Installation de régulation selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit échangeur thermique (228) est couplé audit dispositif de refroidissement. Méthode de régulation de température d’une batterie d’accumulateurs (20) d’un véhicule automobile hybride, ledit véhicule automobile hybride comprenant d’une part un moteur thermique (12) et un dispositif de refroidissement (14) dudit moteur thermique, et d’autre part un moteur électrique alimenté par ladite batterie d’accumulateurs (20), ladite méthode comprenant les étapes suivantes : - on fournit un dispositif thermochimique (22) comportant un premier réactif et un second réactif fluide apte à réagir avec ledit premier réactif de façon réversible ; - on relie ledit dispositif thermochimique (22) à ladite batterie d’accumulateurs (20) pour pouvoir réguler la température de ladite batterie d’accumulateurs ; caractérisée en ce qu’elle comprend en outre les étapes suivantes : - on fournit un premier compartiment (24) adapté à emprisonner ledit premier réactif et couplé audit dispositif de refroidissement (14) ; - on fournit un second compartiment (26) adapté à recevoir ledit second réactif fluide et comportant un échangeur thermique (28) relié à ladite batterie d’accumulateurs (20) ; - on porte ledit premier compartiment (24) à une première pression, tandis que ledit second compartiment (26) est porté à une seconde pression supérieure à ladite première pression ; et, - on met en communication les deux compartiments (24, 26) l’un avec l’autre de façon que ledit second réactif vienne réagir dans ledit premier compartiment (24) avec ledit premier réactif selon une réaction exothermique, tandis que ledit second réactif s’évapore dans ledit échangeur (28) et provoque l’abaissement de la température de ladite batterie d’accumulateur (20). Méthode de régulation selon la revendication 11, caractérisée en ce qu’on fournit un autre échangeur thermique (34) couplé audit dispositif de refroidissement (14), et on relie ledit autre échangeur (34) audit premier compartiment (24), tandis qu’on interdit la communication entre lesdits deux compartiments (24, 26) ; et en ce qu’on fournit de l’énergie thermique audit premier réactif pour pouvoir inverser le sens de réaction dudit premier réactif avec ledit second réactif. Méthode de régulation selon la revendication 11, caractérisée en ce qu’on met en communication les deux compartiments (24, 26) l’un avec l’autre, tandis qu’on relie ledit premier compartiment (24) audit moteur thermique (12) de façon que ledit second réactif fournisse de l’énergie thermique à ladite batterie d’accumulateurs (20).