FR 3125317 A1 20230120 FR 2207632 A 20220725 INJECTEUR À MÉLANGE PAUVRE AVEC COMMUTATION DE CONDUITE D’ALIMENTATION Une tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre (60) comprend : une tête de tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre (64) comprenant un injecteur de carburant pilote (70) avec une sortie d’injecteur de carburant pilote (71) et un injecteur de carburant principal (72) avec une sortie d’injecteur de carburant principal (73) ; un bras d’alimentation (62) adapté pour acheminer le carburant pilote de la tuyauterie pilote (175) à l’injecteur de carburant pilote (70) à travers un circuit de carburant pilote (67) et acheminer le carburant principal de la tuyauterie principale (177) à l’injecteur de carburant principal (72 ) à travers un circuit de carburant principal (69) ; et un dispositif de commutation (74) comprenant une soupape de commutation (180) adaptée pour commuter entre une position de courant principal en service, dans laquelle l’injecteur de carburant principal est en communication fluidique avec la tuyauterie principale de sorte que le carburant principal soit pulvérisé à travers la sortie d’injecteur de carburant principal, et une position de courant principal hors service, dans laquelle la sortie d’injecteur de carburant principal n’est pas en communication fluidique avec la tuyauterie principale de sorte que le carburant principal soit empêché de s’écouler à travers l’injecteur de carburant principal. [Fig. 5] INJECTEUR À MÉLANGE PAUVRE AVEC COMMUTATION DE CONDUITE D’ALIMENTATION La présente divulgation se rapporte à des injecteurs pour systèmes de combustion à mélange pauvre, et en particulier à des injecteurs pour systèmes de combustion à mélange pauvre dans des moteurs à turbine à gaz assurant une gestion thermique améliorée. Les moteurs à turbine à gaz sont utilisés dans des applications aéronautiques, industrielles et marines. Un moteur à turbine à gaz pour applications aéronautiques comprend typiquement, dans un agencement d’écoulement axial, une soufflante, un ou plusieurs compresseurs, un système de combustion et une ou plusieurs turbines. Le système de combustion comprend typiquement une pluralité d’injecteurs de carburant ayant des tuyères de pulvérisation de carburant qui combinent des écoulements de carburant et d’air et génèrent des pulvérisations de carburant liquide atomisé dans une chambre de combustion. Le mélange d’air et de carburant liquide atomisé est ensuite brûlé dans la chambre de combustion et les produits de combustion chauds résultants se détendent par la suite à travers la ou les plusieurs turbines et ainsi les entraînent. Il existe un besoin continu de réduire l’impact environnemental des moteurs à turbine à gaz en termes d’émissions de carbone et d’oxydes nitreux (NOx), qui commencent à se former à des températures élevées et augmentent de façon exponentielle avec l’augmentation de la température. Afin de répondre au problème d’émission de NOx, on a proposé la technologie de combustion à « mélange pauvre ». Dans la combustion à mélange pauvre, le rapport air-carburant (AFR) est supérieur à un rapport stœchiométrique, ce qui permet de maintenir la température de combustion dans des limites connues pour réduire la production de NOx. Les architectures de combustion à mélange pauvre comportent des tuyères de pulvérisation de carburant (FSN) qui ont deux courants de carburant séparés : les courants « pilotes » et les courants « principaux ». Le courant pilote est toujours en service et le courant principal peut être mis en service et hors service. La mise en service du courant principal est connue sous le nom de « activation » et la division du carburant descendant dans chaque courant lorsqu’il est activé est définie par un système de commande afin de minimiser les émissions (généralement de la fumée et des NOx). Lorsque le courant principal est désactivé (mis hors service), le carburant dans la tuyauterie principale est stagnant et capte donc de la chaleur, ce qui est indésirable en raison de l’effet sur les conditions du carburant. Le carburant stagnant présente un risque pour la sécurité : premièrement, il peut se détendre et casser la tuyauterie ; deuxièmement le carburant stagnant lorsqu’il est soumis à un échauffement se dégrade, les produits de dégradation de carburant peuvent passer dans des parties du système et provoquer des blocages. Pour contourner ce problème, des architectures à mélange pauvre connues comportent des systèmes d’alimentation et de recirculation ; lorsqu’ils sont désactivés, ces systèmes font recirculer une partie du carburant vers le système d’alimentation central pour maintenir un écoulement continu. Cela nécessite une série de soupapes actives et - étant donné que l’unité de division est montée à distance - une grande quantité de tuyauteries additionnelles. Cette architecture comprend des soupapes actives qui autorisent ou bloquent l’écoulement vers les passages de carburant principaux dans la FSN. Un exemple de cette architecture est divulgué dans US 2018/0372322. Il existe donc un besoin de fournir un système de combustion à mélange pauvre pour moteurs à turbine à gaz pour des applications aéronautiques, industrielles et marines avec une quantité réduite de tuyauterie et de composants de soupape actifs, réduisant ainsi le poids et la complexité sans compromettre la fonction clé de maintenir l’écoulement du carburant dans les conduites à un débit suffisant pour que les produits de dégradation de carburant ne s’accumulent pas. Selon un premier aspect, on prévoit une tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre comprenant : une tête de tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre comprenant un injecteur de carburant pilote avec une sortie d’injecteur de carburant pilote et un injecteur de carburant principal avec une sortie d’injecteur de carburant principal ; un bras d’alimentation adapté pour acheminer le carburant pilote de la tuyauterie pilote vers l’injecteur de carburant pilote à travers un circuit de carburant pilote et acheminer le carburant principal de la tuyauterie principale vers l’injecteur de carburant principal à travers un circuit de carburant principal ; et un dispositif de commutation agencé en amont du bras d’alimentation, le dispositif de commutation comprenant une soupape de commutation adaptée pour commuter entre une position de courant principal en service, dans laquelle la sortie d’injecteur de carburant principal est en communication fluidique avec la tuyauterie principale à travers le circuit de carburant principal de sorte que le carburant principal soit adapté pour s’écouler à travers l’injecteur de carburant principal et être pulvérisé à travers la sortie d’injecteur de carburant principal, et une position de courant principal hors service, dans laquelle la sortie d’injecteur de carburant principal n’est pas en communication fluidique avec la tuyauterie principale à travers le circuit de carburant principal et le carburant principal est empêché de s’écouler à travers l’injecteur de carburant principal. La soupape de commutation dans la position de courant principal hors service est adaptée pour mettre la tuyauterie principale en communication d’écoulement avec l’injecteur de carburant pilote à travers le circuit de carburant pilote de sorte que le carburant principal soit autorisé à s’écouler dans le circuit de carburant pilote. Contrairement aux tuyères de pulvérisation de carburant connues, lorsque le courant principal est désactivé, dans la tuyère de pulvérisation de carburant du premier aspect, le carburant principal continue de s’écouler dans le circuit de carburant pilote et donc dans la tuyauterie principale, minimisant ainsi le risque de capture de chaleur par le carburant. Des systèmes de recirculation complexes avec tuyauteries et soupapes additionnelles ne sont donc plus nécessaires pour éviter la stagnation du carburant dans la tuyauterie principale, simplifiant ainsi l’architecture à mélange pauvre. Dans la présente divulgation, l’amont et l’aval sont par rapport à l’écoulement de carburant à travers la tuyère de pulvérisation de carburant. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal hors service, le carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant principal peut être pulvérisé à travers la sortie d’injecteur de carburant pilote. La tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre peut en outre comprendre une bride adaptée pour fixer la tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre à un boîtier externe de brûleur, le dispositif de commutation étant agencé en amont de la bride. En utilisation, lorsqu’il est monté sur un boîtier externe de brûleur, le dispositif de commutation peut être configuré pour être agencé radialement à l’extérieur du boîtier externe de brûleur. Dans un mode de réalisation, le carburant principal et le carburant pilote peuvent se mélanger dans le circuit de carburant pilote, lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal hors service. La tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre peut en outre comprendre une soupape anti-retour agencée entre le circuit de carburant pilote et le circuit de carburant principal. La soupape de commutation peut comprendre une entrée adaptée pour recevoir du carburant principal de la tuyauterie principale, une sortie principale en communication fluidique avec l’injecteur de carburant principal et une sortie pilote en communication fluidique avec l’injecteur de carburant pilote. La tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre peut en outre comprendre un tuyau de raccordement adapté pour relier la sortie pilote du dispositif de commutation au circuit de carburant pilote, la soupape anti-retour étant agencée le long du tuyau de raccordement. La soupape anti-retour peut être agencée en amont de la soupape de commutation. Dans un mode de réalisation, le circuit de carburant pilote peut comprendre un circuit de carburant pilote primaire comprenant un tuyau d’alimentation en carburant pilote primaire et un circuit de carburant pilote secondaire comprenant un tuyau d’alimentation en carburant pilote secondaire. Le tuyau d’alimentation en carburant pilote primaire et le tuyau d’alimentation en carburant pilote secondaire peuvent être configurés pour fournir respectivement du carburant pilote et du carburant principal à la sortie d’injecteur de carburant pilote. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal hors service, le circuit de carburant pilote secondaire peut être en communication fluidique avec la tuyauterie principale. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal hors service, le carburant principal provenant de la tuyauterie principale peut s’écouler dans le tuyau d’alimentation en carburant pilote secondaire et peut être pulvérisé à travers la sortie d’injecteur de carburant pilote. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal hors service, le carburant principal provenant de la tuyauterie principale et le carburant pilote provenant de la tuyauterie pilote sont pulvérisés à travers la sortie d’injecteur de carburant pilote. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal en service, le circuit de carburant pilote secondaire peut ne pas être en communication fluidique avec la tuyauterie principale. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal en service, le fluide principal ne peut s’écouler que dans le circuit de carburant principal. Dans un mode de réalisation, le circuit de carburant pilote secondaire peut être relié à la tuyauterie principale en amont de la soupape de commutation au niveau d’une jonction. Lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal en service, le circuit de carburant pilote secondaire peut être en communication fluidique avec la tuyauterie principale. Dans un tel mode de réalisation, la tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre peut en outre comprendre une restriction de passage agencée dans le circuit de carburant pilote secondaire en aval de la jonction pour limiter la quantité de carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant pilote secondaire lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal en service. La restriction de passage peut être configurée pour permettre une quantité relativement faible de carburant principal à travers le circuit de carburant pilote secondaire par rapport à la quantité de carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant principal lorsque la soupape de commutation est dans la position de courant principal en service. Par exemple, le rapport du débit massique de carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant pilote secondaire sur le débit massique de carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant principal peut être inférieur à 0,5, par exemple inférieur à 0,1, ou inférieur à 0,05, ou inférieur à 0,01 et/ou supérieur à 0,0001, par exemple supérieur à 0,0005, ou supérieur à 0,001. Selon un autre aspect, on prévoit un moteur à turbine à gaz comprenant : une soufflante comprenant une pluralité de pales de soufflante ; un noyau de moteur comprenant un compresseur, un brûleur, une turbine et un arbre de noyau reliant la turbine au compresseur ; dans lequel le brûleur comprend une chambre de combustion et une pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant à mélange pauvre selon le premier aspect. Le moteur à turbine à gaz peut en outre comprendre une boîte à engrenages qui reçoit une entrée de l’arbre de noyau et délivre en sortie un entraînement à la soufflante de manière à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de l’arbre de noyau. Toutes les caractéristiques divulguées en référence à la tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre du premier aspect peuvent s’appliquer au moteur à turbine à gaz du deuxième aspect. Par exemple, les tuyères de pulvérisation de carburant à mélange pauvre du moteur à turbine à gaz du deuxième aspect peuvent comprendre une soupape anti-retour agencée entre le circuit de carburant pilote et le circuit de carburant principal. Par exemple, la soupape de commutation des tuyères de pulvérisation de carburant à mélange pauvre du moteur du deuxième aspect peut comprendre une entrée adaptée pour recevoir du carburant principal de la tuyauterie principale, une sortie principale en communication fluidique avec l’injecteur de carburant principal et une sortie pilote en communication fluidique avec l’injecteur de carburant pilote ; les tuyères de pulvérisation de carburant à mélange pauvre peuvent comprendre un tuyau de raccordement adapté pour relier la sortie pilote du dispositif de commutation au circuit de carburant pilote, la soupape anti-retour étant agencée le long du tuyau de raccordement. Comme noté ailleurs ici, la présente divulgation peut se rapporter à un moteur à turbine à gaz. Un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre un noyau de moteur comprenant une turbine, un brûleur, un compresseur et un arbre de noyau reliant la turbine au compresseur. Un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante (ayant des pales de soufflante) située en amont du noyau de moteur. Des agencements de la présente divulgation peuvent être particulièrement, mais pas exclusivement, bénéfiques pour des soufflantes qui sont entraînées par l’intermédiaire d’une boîte à engrenages. En conséquence, le moteur à turbine à gaz peut comprendre une boîte à engrenages qui reçoit une entrée de l’arbre de noyau et délivre en sortie un entraînement à la soufflante afin d’entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de l’arbre de noyau. L’entrée dans la boîte à engrenages peut se faire directement à partir de l’arbre de noyau ou indirectement à partir de l’arbre de noyau, par exemple par l’intermédiaire d’un engrenage et/ou arbre droit. L’arbre de noyau peut relier de manière rigide la turbine et le compresseur, de sorte que la turbine et le compresseur tournent à la même vitesse (avec la soufflante tournant à une vitesse inférieure). Le moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir une architecture générale appropriée quelconque. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut avoir un nombre souhaité quelconque d’arbres qui relient des turbines et des compresseurs, par exemple un, deux ou trois arbres. À titre purement illustratif, la turbine reliée à l’arbre de noyau peut être une première turbine, le compresseur relié à l’arbre de noyau peut être un premier compresseur et l’arbre de noyau peut être un premier arbre de noyau. Le noyau de moteur peut en outre comprendre une deuxième turbine, un deuxième compresseur et un deuxième arbre de noyau reliant la deuxième turbine au deuxième compresseur. La deuxième turbine, le deuxième compresseur et le deuxième arbre de noyau peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation supérieure à celle du premier arbre de noyau. Dans un tel agencement, le deuxième compresseur peut être positionné axialement en aval du premier compresseur. Le deuxième compresseur peut être agencé pour recevoir (par exemple recevoir directement, par exemple par l’intermédiaire d’un conduit globalement annulaire) un écoulement en provenance du premier compresseur. La boîte à engrenages peut être agencée pour être entraînée par l’arbre de noyau qui est configuré pour tourner (par exemple en utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple le premier arbre de noyau dans l’exemple ci-dessus). Par exemple, la boîte à engrenages peut être agencée pour être entraînée uniquement par l’arbre de noyau qui est configuré pour tourner (par exemple en utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple, uniquement par le premier arbre de noyau, et non par le deuxième arbre de noyau, dans l’exemple ci-dessus). En variante, la boîte à engrenages peut être agencée pour être entraînée par un quelconque ou plusieurs arbres, par exemple le premier et/ou le deuxième arbres dans l’exemple ci-dessus. La boîte à engrenages peut être un réducteur de vitesse (dans la mesure où la sortie vers la soufflante a une vitesse de rotation inférieure à celle de l’entrée à partir de l’arbre de noyau). Tout type de boîte à engrenages peut être utilisé. Par exemple, la boîte à engrenages peut être une boîte à engrenages « planétaire » ou « en étoile », comme décrit plus en détail ailleurs dans le présent document. La boîte à engrenages peut avoir un rapport de réduction souhaité quelconque (défini comme étant la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée divisée par la vitesse de rotation de l’arbre de sortie), par exemple supérieur à 2,5, par exemple dans la plage allant de 3 à 4,2 ou de 3 à 3,8, ou de 3,2 à 3,8, par exemple de l’ordre de ou d’au moins 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,1 ou 4,2. Le rapport d’engrenage peut être, par exemple, compris entre deux valeurs quelconques des valeurs dans la phrase précédente. À titre purement illustratif, la boîte à engrenages peut être une boîte à engrenages « en étoile » ayant un rapport dans la plage allant de 3,1 ou 3,2 à 3,8. Dans certains agencements, le rapport d’engrenage peut être en dehors de ces plages. Telles qu’utilisées ici, les conditions de croisière ont la signification conventionnelle et seront facilement comprises par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement les conditions de croisière comme signifiant le point de fonctionnement du moteur à mi-croisière d’une mission donnée (ce que l’on peut appeler dans l’industrie la « mission économique ») d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est destiné à être attaché. À cet égard, la mi-croisière est le point du cycle de vol d’un aéronef auquel 50% du carburant total qui est brûlé entre la fin de la montée et le début de la descente ont été brûlés (ce qui peut être approximé par le point médian - en termes de temps et/ou de distance - entre la fin de la montée et le début de la descente. Les conditions de croisière définissent ainsi un point de fonctionnement du moteur à turbine à gaz qui fournit une poussée qui assurerait un fonctionnement en régime permanent (c’est-à-dire en maintenant une altitude constante et un nombre de Mach constant) à mi-croisière d’un aéronef auquel il est destiné à être attaché, compte tenu du nombre de moteurs fournis à cet aéronef. Par exemple lorsqu’un moteur est destiné à être attaché à un aéronef qui a deux moteurs du même type, dans des conditions croisière, le moteur fournit la moitié de la poussée totale qui serait nécessaire pour le fonctionnement en régime permanent de cet aéronef à mi-croisière. En d’autres termes, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, les conditions de croisière sont définies comme le point de fonctionnement du moteur qui fournit une poussée spécifiée (nécessaire pour fournir - en combinaison avec tout autre moteur sur l’aéronef - le fonctionnement en régime permanent de l’aéronef auquel il est destiné à être attaché à un nombre de Mach de mi-croisière donné) dans les conditions atmosphériques de mi-croisière (définies par l’atmosphère type internationale selon la norme ISO 2533 à l’altitude de mi-croisière). Pour tout moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, la poussée à mi-croisière, les conditions atmosphériques et le nombre de Mach sont connus, et ainsi le point de fonctionnement du moteur aux conditions de croisière est clairement défini. À titre purement illustratif, la vitesse d’avancement en condition de croisière peut être n’importe quel point dans la plage allant de Mach 0,7 à 0,9, par exemple 0,75 à 0,85, par exemple 0,76 à 0,84, par exemple 0,77 à 0,83, par exemple 0,78 à 0,82, par exemple 0,79 à 0,81, par exemple de l’ordre de Mach 0,8, de l’ordre de Mach 0,85 ou dans la plage allant de 0,8 à 0,85. Toute vitesse unique dans ces plages peut faire partie de la condition de croisière. Pour certains aéronefs, les conditions de croisière peuvent être en dehors de ces plages, par exemple inférieures à Mach 0,7 ou supérieures à Mach 0,9. À titre purement illustratif, les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques standards (selon l’atmosphère type internationale, ISA) à une altitude qui se trouve dans la plage allant de 10000m à 15000m, par exemple dans la plage allant de 10000m à 12000m, par exemple dans la plage allant de 10400m à 11600m (environ 38000 pieds), par exemple dans la plage allant de 10500m à 11500m, par exemple dans la plage allant de 10600m à 11400m, par exemple dans la plage allant de 10700m (environ 35000 pieds) à 11300m, par exemple dans la plage allant de 10800m à 11200m, par exemple dans la plage allant de 10900m à 11100m, par exemple de l’ordre de 11000m. Les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques standard à une altitude donnée dans ces plages. À titre purement illustratif, les conditions de croisière peuvent correspondre à un point de fonctionnement du moteur qui fournit un niveau de poussée requis connu (par exemple une valeur dans la plage allant de 30kN à 35kN) à un nombre de Mach d’avancement de 0,8 et des conditions atmosphériques standards (selon l’atmosphère type internationale) à une altitude de 38000 pieds (11582 m). À titre purement illustratif, les conditions de croisière peuvent correspondre à un point de fonctionnement du moteur qui fournit un niveau de poussée requis connu (par exemple une valeur dans la plage allant de 50kN à 65kN) à un nombre de Mach d’avancement de 0,85 et des conditions atmosphérique standards (selon l’atmosphère type internationale) à une altitude de 35000 pieds (10668 m). En utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit et/ou revendiqué ici peut fonctionner dans les conditions de croisière définies ailleurs ici. De telles conditions de croisière peuvent être déterminées par les conditions de croisière (par exemple les conditions de mi-croisière) d’un aéronef sur lequel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur à turbine à gaz peut être monté pour fournir une poussée propulsive. Selon un aspect, on prévoit un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L’aéronef selon cet aspect est l’aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être attaché. Ainsi, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l’aéronef, telle que définie par ailleurs ici. Selon un aspect, on prévoit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement peut se faire dans les conditions de croisière telles que définies ailleurs ici (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach). Selon un aspect, on prévoit un procédé de fonctionnement d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement selon cet aspect peut comprendre (ou peut être) un fonctionnement à mi-croisière de l’aéronef, tel que défini ailleurs ici. L’homme du métier appréciera que, sauf exclusion mutuelle, une caractéristique ou un paramètre décrit(e) en relation avec l’un quelconque des aspects ci-dessus peut être appliqué(e) à tout autre aspect. En outre, sauf exclusion mutuelle, tout(e) caractéristique ou paramètre décrit(e) ici peut être appliqué(e) à tout aspect et/ou combiné(e) avec tout(e) autre caractéristique ou paramètre décrit(e) ici. Des modes de réalisation seront maintenant décrits à titre d’exemple uniquement, en référence aux figures, dans lesquelles : est une vue latérale en coupe d’un moteur à turbine à gaz ; est une vue latérale en coupe rapprochée d’une partie amont d’un moteur à turbine à gaz ; est une vue partiellement écorchée d’une boîte à engrenages pour un moteur à turbine à gaz ; est une vue schématique d’une tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre comprenant un circuit de carburant principal et un circuit de carburant pilote ; comprend les figures 5a et 5b montrent schématiquement une disposition d’un dispositif de commutation selon un premier mode de réalisation dans une position de courant principal hors service et une position de courant principal en service, respectivement ; comprend les figures 6a et 6b montrent schématiquement un agencement de soupape de commutation selon le premier mode de réalisation dans une position de courant principal hors service et une position de courant principal en service, respectivement ; est une vue schématique d’une tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre comprenant un circuit de carburant principal, un circuit de carburant pilote primaire et un circuit de carburant pilote secondaire ; comprend les figures 8a et 8b montrent schématiquement une disposition d’un dispositif de commutation selon un deuxième mode de réalisation dans une position de courant principal hors service et une position de courant principal en service, respectivement ; comprend les figures 9a et 9b montrent schématiquement un agencement de soupape de commutation selon le deuxième mode de réalisation dans une position de courant principal hors service et une position de courant principal en service, respectivement ; et comprend les figures 10a et 10b montrent schématiquement une disposition d’un dispositif de commutation selon un troisième mode de réalisation dans une position de courant principal hors service et une position de courant principal en service, respectivement. Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre (60, 260) comprenant : - une tête de tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre (64) comprenant un injecteur de carburant pilote (70) avec une sortie d’injecteur de carburant pilote (71) et un injecteur de carburant principal (72) avec une sortie d’injecteur de carburant principal (73) ; - un bras d’alimentation (62) adapté pour acheminer le carburant pilote de la tuyauterie pilote (175) vers l’injecteur de carburant pilote (70) à travers un circuit de carburant pilote (67, 265) et acheminer le carburant principal de la tuyauterie principale (177) vers l’injecteur de carburant principal (72) à travers un circuit de carburant principal (69) ; et - un dispositif de commutation (74, 174, 274) agencé en amont du bras d’alimentation, le dispositif de commutation comprenant une soupape de commutation (180) adaptée pour commuter entre une position de courant principal en service, dans laquelle la sortie d’injecteur de carburant principal (73) est en communication fluidique avec la tuyauterie principale (177) à travers le circuit de carburant principal (69) de sorte que le carburant principal soit adapté pour s’écouler à travers l’injecteur de carburant principal (72) et pour être pulvérisé à travers la sortie d’injecteur de carburant principal (73), et une position de courant principal hors service, dans laquelle la sortie d’injecteur de carburant principal (73) n’est pas en communication fluidique avec la tuyauterie principale (177) à travers le circuit de carburant principal (69) et le carburant principal est empêché de s’écouler à travers l’injecteur de carburant principal (72), dans laquelle la soupape de commutation (74, 174, 274) dans la position de courant principal hors service est adaptée pour mettre la tuyauterie principale (177) en communication d’écoulement avec l’injecteur de carburant pilote (70) à travers le circuit de carburant pilote (67, 265) de sorte que le carburant soit autorisé à s’écouler dans le circuit de carburant pilote (67, 265). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de la revendication 1, dans laquelle, lorsque la soupape de commutation (180) est dans la position de courant principal hors service, le carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant principal (69) est pulvérisé à travers la sortie d’injecteur de carburant pilote (71). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le circuit de carburant pilote (265) comprend un circuit de carburant pilote primaire (266) comprenant un tuyau d’alimentation en carburant pilote primaire (267) et un circuit de carburant pilote secondaire ( 268) comprenant un tuyau d’alimentation en carburant pilote secondaire (269), dans laquelle le tuyau d’alimentation en carburant pilote primaire (267) et le tuyau d’alimentation en carburant pilote secondaire (269) sont configurés pour fournir respectivement du carburant pilote et du carburant principal à la sortie d’injecteur de carburant pilote ( 71). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de la revendication précédente, dans laquelle, lorsque la soupape de commutation (180) est dans la position de courant principal hors service, le circuit de carburant pilote secondaire (268) est en communication fluidique avec la tuyauterie principale (177). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de l’une quelconque des revendications 3 et 4, dans laquelle, lorsque la soupape de commutation (180) est dans la position de courant principal en service, le circuit de carburant pilote secondaire (268) n’est pas en communication fluidique avec la tuyauterie principale (177), et facultativement dans laquelle, lorsque la soupape de commutation (180) est dans la position de courant principal en service, le fluide principal ne s’écoule que dans le circuit de carburant principal (69). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre des revendications 3 à 5, dans laquelle le circuit de carburant pilote secondaire (268) est relié à la tuyauterie principale (177) en amont de la soupape de commutation (180) au niveau d’une jonction (200). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de la revendication précédente, dans laquelle lorsque la soupape de commutation (180) est dans la position de courant principal en service, le circuit de carburant pilote secondaire (268) est en communication fluidique avec la tuyauterie principale (177), et facultativement comprenant en outre une restriction de passage (201) agencée dans le circuit de carburant pilote secondaire (268) en aval de la jonction (200) pour limiter la quantité de carburant principal s’écoulant dans le circuit de carburant pilote secondaire (268) lorsque la soupape de commutation (180) est dans la position de courant principal en service. Tuyère de pulvérisation de carburant à combustion pauvre de l’une quelconque des revendications 1 et 2, comprenant en outre une soupape anti-retour (83) agencée entre le circuit de carburant pilote (67) et le circuit de carburant principal (69). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de la revendication précédente, dans laquelle la soupape de commutation (180) comprend une entrée adaptée pour recevoir du carburant principal de la tuyauterie principale (177), une sortie principale en communication fluidique avec l’injecteur de carburant principal (72) et une sortie pilote en communication fluidique avec l’injecteur de carburant pilote (70), la tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre comprenant en outre un tuyau de raccordement (81) adapté pour relier la sortie pilote du dispositif de commutation (180) au circuit de carburant pilote (67), la soupape anti-retour (83) étant agencée le long du tuyau de raccordement (81). Tuyère de pulvérisation de carburant à mélange pauvre de la revendication 8, dans laquelle la soupape anti-retour (83) est agencée en amont de la soupape de commutation (180). Moteur à turbine à gaz (10) comprenant : - une soufflante (23) comprenant une pluralité de pales de soufflante ; - un noyau de moteur (11) comprenant un compresseur (15), un brûleur (16), une turbine (19) et un arbre de noyau (26) reliant la turbine au compresseur ; dans lequel le brûleur (16) comprend une chambre de combustion et une pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant à mélange pauvre (60, 260) selon l’une quelconque des revendications précédentes.