FR 3124148 A1 20221223 FR 2106366 A 20210616 Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de détection d’une défaillance générant une surconsommation d’un véhicule, le procédé (100) comportant les étapes, exécutées par un calculateur, de : détecter (101) une phase de décélération du véhicule, déterminer (102) une résistance à l’avancement principale s’appliquant au véhicule, déterminer (103) un écart principal entre la résistance à l’avancement principale déterminée et une résistance à l’avancement principale de référence, si l’écart principal déterminé est supérieur à un écart principal seuil, identifier (104) une défaillance principale entrainant une surconsommation du véhicule. Figure 1 PROCEDE DE DETECTION D’UNE DEFAILLANCE GENERANT UNE SURCONSOMMATION D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de détection d’une défaillance générant une surconsommation d’un véhicule. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule, notamment automobile, construit et agencé pour mettre en œuvre un procédé de détection d’une défaillance générant une surconsommation d’un véhicule. Le domaine de l’invention se rapporte ainsi à celui de la consommation des véhicules. La consommation en carburant ou électrique d’un véhicule dépend de certains paramètres comme par exemple le dénivelé d’un parcours, la vitesse moyenne du véhicule, la température extérieure ainsi que des habitudes de conduites du conducteur. De manière à optimiser cette consommation, il est connu du document FR-A1-3005296, un procédé d’optimisation de la consommation énergétique d’un véhicule hybride sur un parcours en fonction des lois de gestion de l’énergie de ce véhicule, de l’état de charge de ses batteries de traction ainsi que du parcours prévu. La répartition entre l’apport de couple d’origine thermique et l’apport de couple d’origine électrique sur le parcours repose alors sur une prédiction de la consommation énergétique globale sur le parcours. Ce procédé met ainsi en œuvre une prédiction à partir d’un certain nombre de paramètres et est rattaché à un parcours donné. Un tel procédé ne tient pas compte des défauts de fonctionnement que peut présenter un véhicule, lesquels défauts de fonctionnement sont susceptibles d’augmenter la consommation énergétique du véhicule. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de détection d’une défaillance générant une surconsommation d’un véhicule permettant au conducteur de corriger cette défaillance pour diminuer la consommation énergétique du véhicule. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de détection d’une défaillance générant une surconsommation d’un véhicule. Le procédé comporte les étapes, exécutées par un calculateur, de : détecter une phase de décélération d’un véhicule, déterminer une résistance à l’avancement principale s’appliquant au véhicule, déterminer un écart principal entre la résistance à l’avancement principale déterminée et une résistance à l’avancement principale de référence, si l’écart principal déterminé est supérieur à un écart principal seuil, identifier une défaillance principale entrainant une surconsommation du véhicule. Pour faire avancer un véhicule, la puissance délivrée par le moteur à combustion interne d’un véhicule conventionnel ou hybride, ou la batterie d’un véhicule électrique, doit d’abord compenser les résistances à l’avancement internes, comme par exemple les frottements mécaniques, et les résistances à l’avancement externes, comme l’aérodynamisme ainsi que la résistance au roulement, avant de servir comme puissance utile d’accélération aux roues. Ces résistances à l’avancement internes et externes forment ensemble une résistance à l’avancement principale. Ainsi, la résistance à l’avancement principale d’un véhicule peut être augmentée par un défaut présent sur la carrosserie, le châssis, sur les pneumatiques ou encore dans la boîte de vitesse du véhicule. En déterminant, lors d’une phase de décélération du véhicule, une différence entre la résistance à l’avancement principale déterminée et une résistance à l’avancement principale de référence, il est possible d’identifier un défaut sur le véhicule impactant sa consommation énergétique. Une fois identifié, le conducteur sera en mesure de corriger cette défaillance. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’écart principal seuil est d’au moins 3%. Selon un aspect non limitatif de l’invention, la résistance à l’avancement principale déterminée est fonction d’une vitesse mesurée du véhicule et d’un poids mesuré du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, la résistance à l’avancement principale déterminée est également égale à f0 + f1*v + f2 * v 2 , avec f0 = coefficient de résistance au roulement des pneumatiques du véhicule, f1 = coefficient de résistance aux frottements d’une boîte de vitesse du véhicule, f2 = coefficient de résistance aérodynamique du véhicule, v = vitesse mesurée du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer le coefficient de résistance au roulement des pneumatiques f0, déterminer un écart de résistance au roulement des pneumatiques entre le coefficient de résistance au roulement des pneumatiques f0 déterminé et un coefficient de résistance au roulement des pneumatiques de référence, si l’écart de résistance au roulement des pneumatiques déterminé est supérieur à un écart de résistance au roulement de pneumatiques seuil, identifier une défaillance de résistance au roulement des pneumatiques. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer le coefficient de résistance aux frottements de la boîte de vitesse f1 du véhicule, déterminer un écart de résistance aux frottements de la boîte de vitesse entre le coefficient de résistance aux frottements de la boîte de vitesse f1 déterminé et un coefficient de résistance aux frottements d’une boîte de vitesse de référence, si l’écart de résistance aux frottements de la boite de vitesse déterminé est supérieur à un écart de résistance aux frottements de boite de vitesse seuil, identifier une défaillance de la boite de vitesse. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer le coefficient de résistance aérodynamique f2 du véhicule, déterminer un écart de résistance aérodynamique entre le coefficient de résistance aérodynamique f2 déterminé et un coefficient de résistance aérodynamique de référence, si l’écart de résistance aérodynamique déterminé est supérieur à un écart de résistance aérodynamique seuil, identifier une défaillance aérodynamique. Selon un aspect non limitatif de l’invention, la résistance à l’avancement principale déterminée est en outre fonction d’une température extérieure mesurée. Selon un aspect non limitatif de l’invention, la résistance à l’avancement principale déterminée est en outre fonction d’une pente mesurée. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule, notamment automobile, comportant un calculateur, le calculateur étant construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé de détection d’une défaillance selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. illustre de façon schématique un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention. représente de façon schématique un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. La montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par un calculateur 2 de gestion du moteur tel que, par exemple, le calculateur 2 représenté à la . Le procédé 100 comporte une étape de détecter 101 une phase de décélération d’un véhicule. Pour un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne, une telle phase de décélération se produit lorsque le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur et que le moteur n’est plus lié mécaniquement aux roues du véhicule. Lorsqu’une décélération a été détectée, le procédé 100 comporte une étape de déterminer 102 une résistance à l’avancement principale s’appliquant au véhicule. Une telle résistance à l’avancement principale peut être déterminée en fonction d’une vitesse mesurée par un capteur de vitesse du véhicule et d’un poids mesuré par un capteur de poids du véhicule. En effet, le poids du véhicule * la vitesse du véhicule permet de déterminer la résistance à l’avancement principale du véhicule. Cette résistance à l’avancement principale peut également tenir compte d’une pente mesurée par un capteur de pente du véhicule et d’une température mesurée par un capteur de température du véhicule. Ces paramètres impactent en effet, la résistance à l’avancement principale du véhicule. Le procédé 100 comporte en outre une étape de déterminer 103 un écart principal entre la résistance à l’avancement principale déterminée lors de l’étape précédente et une résistance à l’avancement principale de référence. Cette comparaison permet de déterminer un écart principal. Si l’écart principal déterminé est supérieur à un écart principal seuil, alors le procédé 100 comporte une étape d’identifier 104 une défaillance principale entrainant une surconsommation du véhicule. Par exemple, cette défaillance peut être indiquée au conducteur du véhicule via un icône lumineux affiché sur l’interface homme machine du véhicule. Le conducteur est ainsi en mesure d’apporter son véhicule au garage afin d’effectuer un contrôle qui permettra d’identifier une défaillance impactant la consommation énergétique du véhicule. Une telle défaillance peut par exemple porter sur une usure des pneumatiques, une fuite d’huile dans la boite de vitesse ou encore un défaut sur le sous bassement du véhicule. Dans une mise en œuvre non limitative, afin d’éviter une identification des défaillances de manière intempestive, l’écart principal seuil est d’au moins 3%. Ainsi, si l’écart principal déterminé est de 2% et que l’écart principal seuil est de 5%, alors aucune défaillance ne sera identifiée par le procédé 100. Il convient par ailleurs de noter que la résistance à l’avancement principale déterminée est également égale à f0 + f1*v + f2 * v 2 , avec f0 = coefficient de résistance dépendant principalement du roulement des pneumatiques du véhicule, f1 = coefficient de résistance aux frottements dépendant principalement de la boîte de vitesse du véhicule, et f2 = coefficient dépendant principalement de résistance aérodynamique externe du véhicule, v = vitesse mesurée du véhicule. Ainsi, les coefficients f0, f1 et f2 forment différents coefficients de résistance à l’avancement sur route qui sont obtenus par une régression polynomiale de la résistance à l’avancement principale déterminée au cours de l’étape 102. Dans une mise en œuvre non limitative, le procédé 100 comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer 105 le coefficient de résistance au roulement des pneumatiques f0, déterminer 106 un écart de résistance au roulement des pneumatiques entre le coefficient de résistance au roulement des pneumatiques f0 déterminé et un coefficient de résistance au roulement des pneumatiques de référence, si l’écart de résistance au roulement des pneumatiques déterminé est supérieur à un écart de résistance au roulement de pneumatiques seuil, identifier 107 une défaillance de résistance au roulement des pneumatiques. Ainsi, lorsqu’une défaillance de résistance au roulement des pneumatiques est identifiée, le conducteur du véhicule peut vérifier ses pneumatiques pour les remplacer ou ajuster la pression. Dans une mise en œuvre non limitative, le procédé 100 comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer 108 le coefficient de résistance aux frottements de la boîte de vitesse f1 du véhicule, déterminer 109 un écart de résistance aux frottements de la boîte de vitesse entre le coefficient de résistance aux frottements de la boîte de vitesse f1 déterminé et un coefficient de résistance aux frottements d’une boîte de vitesse de référence, si l’écart de résistance aux frottements de la boite de vitesse déterminé est supérieur à un écart de résistance aux frottements de boite de vitesse seuil, identifier 110 une défaillance de la boite de vitesse du véhicule. Ainsi, lorsqu’une défaillance de la boite de vitesse est identifiée, le conducteur du véhicule peut par exemple faire contrôler sa boite de vitesse au constructeur. Dans une mise en œuvre non limitative, le procédé 100 comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer 111 le coefficient de résistance aérodynamique f2 du véhicule, déterminer 112 un écart de résistance aérodynamique entre le coefficient de résistance aérodynamique f2 déterminé et un coefficient de résistance aérodynamique de référence, si l’écart 113 de résistance aérodynamique déterminé est supérieur à un écart de résistance aérodynamique seuil, identifier une défaillance aérodynamique. Ainsi, lorsqu’une défaillance aérodynamique est identifiée, le conducteur du véhicule peut par exemple faire contrôler son véhicule au constructeur. Par exemple, un endommagement des écrans de soubassement, des bavettes ou de la caisse peut dégrader la consommation. De manière générale, le procédé selon l’invention permet, d’une part, de gérer de façon optimale les performances ainsi que la consommation, de carburant ou électrique, du véhicule et, d’autre part, de diminuer les émissions polluantes. La illustre un autre aspect de l’invention se rapportant à un véhicule 1, notamment automobile, comportant un calculateur 2. Le calculateur 2 est construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé 100 de détection d’une défaillance selon l’invention. A cette fin, le véhicule 1 comporte un ensemble de capteurs 3 construits et agencés pour fournir notamment des informations relatives : à une décélération du véhicule 1, à la vitesse du véhicule 1, au poids du véhicule 1, à l’inclinaison, autrement dit la pente, de la route, et/ou à la température extérieure. Procédé (100) de détection d’une défaillance générant une surconsommation d’un véhicule (1), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes, exécutées par un calculateur (2), de : détecter (101) une phase de décélération dudit véhicule (1), déterminer (102) une résistance à l’avancement principale s’appliquant audit véhicule (1), déterminer (103) un écart principal entre ladite résistance à l’avancement principale déterminée et une résistance à l’avancement principale de référence, si ledit écart principal déterminé est supérieur à un écart principal seuil, identifier (104) une défaillance principale entrainant une surconsommation dudit véhicule (1). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que l’écart principal seuil est d’au moins 3%. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la résistance à l’avancement principale déterminée est fonction d’une vitesse mesurée du véhicule (1) et d’un poids mesuré du véhicule (2). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que la résistance à l’avancement principale déterminée est également égale à f0 + f1*v + f2 * v 2 , avec f0 = coefficient de résistance au roulement des pneumatiques du véhicule (1), f1 = coefficient de résistance aux frottements d’une boîte de vitesse dudit véhicule (1), f2 = coefficient de résistance aérodynamique dudit véhicule (1), v = vitesse mesurée dudit véhicule (1). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de, lorsqu’une défaillance principale est identifiée, déterminer (105) le coefficient de résistance au roulement des pneumatiques f0, déterminer (106) un écart de résistance au roulement des pneumatiques entre ledit coefficient de résistance au roulement des pneumatiques f0 déterminé et un coefficient de résistance au roulement des pneumatiques de référence, si ledit écart de résistance au roulement des pneumatiques déterminé est supérieur à un écart de résistance au roulement de pneumatiques seuil, identifier (107) une défaillance de résistance au roulement des pneumatiques. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5 caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : déterminer (108) le coefficient de résistance aux frottements de la boîte de vitesse f1 du véhicule (1), déterminer (109) un écart de résistance aux frottements de la boîte de vitesse entre ledit coefficient de résistance aux frottements de la boîte de vitesse f1 déterminé et un coefficient de résistance aux frottements d’une boîte de vitesse de référence, si ledit écart de résistance aux frottements de la boite de vitesse déterminé est supérieur à un écart de résistance aux frottements de boite de vitesse seuil, identifier (110) une défaillance de la boite de vitesse. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6 caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : déterminer (111) le coefficient de résistance aérodynamique f2 du véhicule (1), déterminer (112) un écart de résistance aérodynamique entre ledit coefficient de résistance aérodynamique f2 déterminé et un coefficient de résistance aérodynamique de référence, si ledit écart de résistance aérodynamique déterminé est supérieur à un écart de résistance aérodynamique seuil, identifier (113) une défaillance aérodynamique. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 3 à 7 caractérisé en ce que la résistance à l’avancement principale déterminée est en outre fonction d’une température extérieure mesurée. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 3 à 8 caractérisé en ce que la résistance à l’avancement principale déterminée est en outre fonction d’une pente mesurée. Véhicule (1), notamment automobile, comportant un calculateur (2), ledit véhicule (1) étant caractérisé en ce que ledit calculateur (2) est construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé (100) de détection d’une défaillance selon l’une quelconque des revendications précédentes.