FR 3126370 A1 20230303 FR 2109162 A 20210902 L’invention se rapporte à un dispositif (100) pour de détection de contact et/ou d’approche sur un véhicule automobile, qui comporte : - un générateur de vibrations (110), comprenant un premier transducteur électromécanique (111) configuré pour être monté sur un élément externe (10) dudit véhicule automobile, et un générateur de signal électrique (112) qui fournit au premier transducteur électromécanique un signal électrique oscillant à une fréquence d’excitation ; - un dispositif rechargeable de stockage d’énergie (120), pour alimenter le générateur de signal électrique ; et - un capteur de vibrations (130), constitué d’un second transducteur électromécanique (131) configuré pour être monté sur l’élément externe du véhicule automobile; dans lequel une sortie du capteur de vibrations (130) est reliée au dispositif rechargeable de stockage d’énergie (120), pour qu’une partie au moins du signal électrique de réponse recharge le dispositif rechargeable de stockage d’énergie. Figure 2 Dispositif à transducteurs électromécaniques pour la détection d’approche et/ou de contact dans un véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’automobile et plus particulièrement celui de la détection de présence et/ou de contact dans un véhicule automobile, pour détecter un rapprochement et/ou un contact physique direct entre un véhicule automobile et une cible telle qu’un obstacle ou un individu. Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur des systèmes de détection de contact ou d’approche d’un véhicule automobile, basés sur l’utilisation d’une caméra. L’analyse des images acquises permet de déterminer des informations sur l’environnement autour du véhicule, pour détecter une approche ou une intrusion. En variante, on peut utiliser la rétro-réflexion d’un signal laser ou ultrason pour repérer un élément se rapprochant du véhicule. Ces solutions présentent cependant diverses limitations, notamment leur coût, leur complexité d’installation sur le véhicule, et surtout leur consommation d’énergie élevée. Un objectif de l’invention est de proposer une solution permettant in fine de détecter un contact et/ou une approche d’un véhicule automobile, et offrant une très faible consommation en énergie. Cet objectif est atteint avec un dispositif pour un système de détection de contact et/ou d’approche sur un véhicule automobile, le dispositif étant configuré pour être monté sur ledit véhicule et comportant : a) un générateur de vibrations, lequel comprend: - un premier transducteur électromécanique, configuré pour générer un mouvement mécanique en réponse à un signal électrique d’excitation, et configuré pour être monté sur un élément externe dudit véhicule automobile ; et - un générateur de signal électrique, configuré pour fournir le signal électrique d’excitation au premier transducteur électromécanique, le signal électrique d’excitation oscillant à une fréquence d’excitation ; b) un dispositif rechargeable de stockage d’énergie, configuré pour alimenter en énergie électrique le générateur de signal électrique ; et c) un capteur de vibrations, constitué d’un second transducteur électromécanique qui est configuré pour générer un signal électrique de réponse en réponse à un déplacement mécanique et pour être monté sur ledit élément externe du véhicule automobile ; dans lequel une sortie du capteur de vibrations est reliée électriquement au dispositif rechargeable de stockage d’énergie, pour que, en utilisation, une partie au moins du signal électrique de réponse recharge le dispositif rechargeable de stockage d’énergie. L’élément externe du véhicule automobile désigne de préférence à une pièce mécanique formée d’un seul tenant, formant en utilisation une partie au moins de la surface externe du véhicule automobile. Il s’agit par exemple d’un élément de carrosserie. En variante, il peut s’agir d’une vitre. De préférence, ledit élément externe s’étend selon une surface définie par une largeur maximale et une longueur maximale, avec un rapport compris entre 1 et 5 entre la longueur et la largeur, où la longueur et la largeur désignent les dimensions selon deux axes orthogonaux d’un même plan, avec la longueur supérieure ou égale à la largeur. En utilisation, le générateur de vibrations génère des vibrations, qu’il transmet à l’élément externe du véhicule automobile. Les vibrations de l’élément externe du véhicule automobile sont liées non seulement aux vibrations mécaniques générées par le premier transducteur électromécanique, mais également à l’impact de l’environnement autour de l’élément externe du véhicule automobile. Par exemple, un contact physique direct entre l’élément externe du véhicule automobile et un opérateur humain se traduit par une forte atténuation de la vibration de l’élément externe du véhicule automobile. Selon un autre exemple, la vibration de l’élément externe du véhicule automobile génère l’émission d’une onde acoustique dans l’environnement entourant le véhicule, laquelle se réfléchit sur les éventuels obstacles autour du véhicule. L’onde acoustique réfléchie est décalée en phase relativement à l’onde acoustique émise, avec un déphasage qui varie en même temps que la distance entre l’obstacle et le véhicule. L’onde acoustique réfléchie présente en outre un décalage en fréquence, lié à la vitesse de l’obstacle relativement à la vitesse du véhicule (effet Doppler). Cette onde acoustique, déphasée et décalée en fréquence, se propage jusqu’à l’élément externe du véhicule automobile et influence sa vibration mécanique. On comprend donc qu’une mesure des vibrations mécaniques de l’élément externe du véhicule automobile permet de détecter un contact physique direct avec le véhicule automobile et/ou une approche relativement audit véhicule. Dans l’invention, cette mesure est mise en œuvre par le capteur de vibrations. L’une des idées à la base de l’invention consiste à : - utiliser, en tant qu’élément sensible du capteur de vibrations, un transducteur électromécanique, configuré pour générer un signal électrique de réponse en réponse à un déplacement mécanique ; et - utiliser le capteur de vibrations non seulement pour mesurer des vibrations mécaniques, mais également pour recharger un dispositif rechargeable de stockage d’énergie qui alimente le générateur de vibrations. Ainsi, une partie au moins de l’énergie utilisée pour générer les vibrations est récupérée, et utilisée pour générer de nouvelles vibrations. In fine , la décharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est fortement ralentie. On réalise ainsi un dispositif de détection de contact et/ou d’approche, qui présente in fine une très faible consommation en énergie. En outre, le dispositif selon l’invention n’utilise que des composants peu onéreux. Enfin, le dispositif selon l’invention est facile à intégrer sur un véhicule automobile. Il peut être intégré entièrement à l’intérieur du véhicule, avec les transducteurs électromécaniques situés sur l’élément externe du véhicule automobile et côté intérieur du véhicule. On évite ainsi toute dégradation ou usure précoce du dispositif selon l’invention. De préférence, les vibrations générées par le premier transducteur électromécanique sont suffisamment faibles pour ne pas être perçues par un opérateur humain, mais suffisantes pour être perçues par le capteur de vibrations. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le dispositif selon l’invention comporte en outre une unité de pilotage, configurée pour surveiller un niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie et pour piloter la fréquence du signal électrique d’excitation fourni au premier transducteur électromécanique de sorte que : a) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est inférieur à un seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile ; b) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est supérieur audit seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est distincte de ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. Il s’agit ainsi de suivre en temps réel un niveau de charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie, et de comparer en temps réel ce niveau de charge avec un seuil prédéterminé. Dans tout le texte, une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile désigne la fréquence d’un mode propre de vibration de ce dernier, notamment le mode fondamental, ou un mode harmonique. La fréquence du signal électrique d’excitation, fourni en entrée du premier transducteur électromécanique, est égale à la fréquence de l’oscillation mécanique générée en réponse par ce dernier. Ainsi, lorsque la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément mécanique, cela se traduit par une résonance, et donc une grande amplitude des vibrations de l’élément mécanique (hors influence de l’environnement extérieur). Lorsque le niveau de charge est inférieur audit seuil prédéterminé, on considère que le dispositif rechargeable de stockage doit être rechargé. Dans ce cas, l’unité de pilotage commande la vibration du générateur de vibration, à une fréquence d’excitation égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. La vibration de l’élément externe du véhicule automobile entre alors en résonance. L’amplitude de la vibration de l’élément externe du véhicule automobile augmente, ce qui permet de récupérer une grande quantité d’énergie pour recharger le dispositif rechargeable de stockage d’énergie. Ce mode de fonctionnement n’est mis en œuvre que ponctuellement, lorsque le niveau de charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie le requiert. On évite ainsi d’avoir en permanence de fortes amplitudes de vibrations mécanique, susceptibles de générer des nuisances. Avantageusement, la fréquence d’excitation utilisée est la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. En variante, la fréquence d’excitation utilisée est égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile, du premier voire du second ordre De préférence, un mode de vibration de l’élément externe du véhicule automobile est défini par : - un mode selon un premier axe d’un plan dudit élément externe, et - un mode de vibration selon un second axe dudit élément externe, orthogonal audit premier axe. Le mode de vibration de l’élément externe est dit fondamental lorsque le mode selon ledit premier axe et le mode selon ledit second axe sont tous deux des modes fondamentaux. Dans tous les autres cas, le mode de vibration de l’élément externe est dit harmonique. L’ordre d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe correspond à l’ordre le plus élevé parmi l’ordre du mode selon ledit premier axe et l’ordre du mode selon ledit second axe. Lorsque le niveau de charge est supérieur au seuil prédéterminé, on considère que le dispositif rechargeable de stockage est suffisamment chargé. Dans ce cas, l’unité de pilotage fixe la fréquence d’excitation à une valeur distincte de celle utilisée dans le mode de fonctionnement précédent. La vibration de l’élément externe du véhicule automobile présente alors une amplitude limitée, ce qui permet d’éviter des nuisances notamment sonores dans le milieu environnant. La contrepartie est que l’amplitude du signal électrique de réponse est également plus faible, de sorte que la charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est plus lente. En particulier, la quantité d’énergie utilisée pour générer les vibrations est alors plus importante que la quantité d’énergie récupérée pour recharger le dispositif rechargeable de stockage d’énergie. De préférence, dans ce mode de fonctionnement, la fréquence d’excitation est alors fixée à une valeur distincte de la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. En complément ou en variante, ladite fréquence d’excitation est alors fixée à une valeur distincte de la fréquence d’au moins un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile, du premier et/ou du second ordre. De préférence, le dispositif selon l’invention comporte en outre une unité de pilotage, configurée pour surveiller un niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie et pour piloter la fréquence du signal électrique d’excitation de sorte que : a) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est inférieur à un seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile; b) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est supérieur audit seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est distincte de ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. Ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile est avantageusement la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. En variante, ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile peut être la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. Le premier transducteur électromécanique comporte avantageusement au moins un élément piézoélectrique. Le second transducteur électromécanique comporte avantageusement au moins un élément piézoélectrique (distinct d’un élément piézoélectrique formant le premier transducteur électromécanique, lorsque ledit premier transducteur électromécanique comporte au moins un élément piézoélectrique). De préférence, l’élément externe du véhicule automobile est un élément de carrosserie pour une portière de véhicule automobile. L’invention couvre également un ensemble comportant le dispositif selon l’invention, ainsi que l’élément externe du véhicule automobile. L’invention couvre également un ensemble comportant le dispositif selon l’invention, ainsi que l’élément externe du véhicule automobile, et dans lequel le premier transducteur électromécanique est situé au niveau d’un ventre du mode de vibration associé à ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. De préférence, le second transducteur électromécanique est situé au niveau d’au moins un nœud du mode de vibration associé à ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. L’invention couvre également un système de détection de contact et/ou d’approche sur un véhicule automobile, qui comprend un dispositif selon l’invention, ainsi qu’un calculateur configuré pour : - recevoir une partie au moins du signal électrique de réponse généré par le capteur de vibrations, - analyser ce signal, et - déterminer une information relative à un contact physique direct avec le véhicule et/ou une information relative à une approche relativement au véhicule. De préférence, ledit système comprend en outre une unité annexe de détection, laquelle présente un mode actif dans lequel elle est configurée pour mettre en œuvre une détection de présence et/ou de contact, et un mode veille, et le calculateur est configuré pour fournir un signal de réveil à l’unité annexe de détection, lorsqu’il est déterminé l’existence d’un contact physique direct et/ou d’une approche du véhicule, pour passer l’unité annexe de détection du mode veille au mode actif. L’unité annexe de détection comporte avantageusement l’un au moins parmi un capteur à ultrasons et un capteur d’images. Le système selon l’invention peut comporter en outre l’élément externe du véhicule automobile. Description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : représente de manière schématique un véhicule automobile équipé du dispositif selon l’invention ; représente de manière schématique un dispositif selon un premier mode de réalisation de l’invention ; représente de manière schématique le dispositif de la , en utilisation ; et illustrent de manière schématique, selon un même axe temporel, l’évolution d’un état de charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie, et les oscillations du signal électrique d’excitation fourni au premier transducteur électromécanique ; et illustrent de manière schématique, selon un même axe temporel, le déplacement d’un individu venant au contact d’un véhicule équipé du dispositif selon l’invention, et le signal électrique de réponse fourni par le second transducteur électromécanique ; , et illustrent de manière schématique, selon un même axe temporel, un déplacement d’un individu se rapprochant puis s’éloignant d’un véhicule équipé du dispositif selon l’invention, le signal électrique de réponse fourni par le second transducteur électromécanique, et un déphasage dudit signal électrique réponse ; illustre de manière schématique un dispositif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; , et illustrent de manière schématique différents positionnements possibles des premier et second transducteurs électromécaniques, sur l’élément externe du véhicule automobile associé au dispositif selon l’invention ; illustre de manière schématique un premier mode de réalisation d’un système de détection de contact et/ou d’approche selon l’invention ; et illustre de manière schématique un deuxième mode de réalisation d’un système de détection de contact et/ou d’approche selon l’invention. Description détaillée d’au moins un mode de réalisation La illustre un véhicule automobile 1 comportant un dispositif selon l’invention. Le dispositif comporte notamment un premier transducteur électromécanique 111 et un second transducteur électromécanique 131. Les premier et second transducteurs électromécaniques 121, 131 sont disposés sur un l’élément externe 10 du véhicule automobile. Dans les exemples développés dans la suite, mais de manière non limitative, l’élément externe 10 du véhicule automobile désigne plus particulièrement un élément de carrosserie du véhicule automobile. Il peut s’agir d’un élément de carrosserie appartenant à une portière avant du véhicule automobile 1, côté conducteur. En variante, il peut s’agir d’un élément de carrosserie situé sur le capot, à l’avant du véhicule, ou à l’arrière du véhicule, par exemple sur la malle arrière, ou sur tout autre emplacement sur le véhicule automobile. La illustre, de façon schématique, un dispositif 100 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 100 est destiné à faire partie d’un système de détection de contact et/ou d’approche pour un véhicule automobile, comme illustré dans la suite. Le dispositif 100 est destiné à être embarqué sur ledit véhicule automobile. Le dispositif 100 comporte un générateur de vibrations 110, un dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120, et un capteur de vibrations 130. Le générateur de vibrations 110 comporte le premier transducteur électromécanique 111, tel que représenté schématiquement à la , et un générateur de signal électrique 112. Le premier transducteur électromécanique 111 est constitué ici d’un actuateur piézo-électrique, configuré pour se déformer mécaniquement en temps réel en réponse à un signal électrique d’excitation reçu en entrée. Le premier transducteur électromécanique 111 est configuré pour utiliser l’effet piézoélectrique en dynamique, avec un signal électrique d’excitation fréquentiel. A chaque instant, l’amplitude courante de la déformation mécanique est fonction de l’amplitude courante du signal électrique d’excitation. En utilisation le premier transducteur électromécanique 111 est monté solidaire de l’élément de carrosserie 10 du véhicule automobile 1, de préférence directement sur ledit élément de carrosserie 10. Pour autant, l’élément de carrosserie 10 ne fait pas partie du dispositif 100 selon l’invention. Dans des variantes, le premier transducteur électromagnétique 111 peut être basé sur un autre phénomène que l’effet piézoélectrique. Il peut notamment exploiter un phénomène d’induction, des variations de courant générant un déplacement d’un élément mobile monté solidaire de l’élément de carrosserie. Le générateur de signal électrique 112 est configuré pour générer le signal électrique d’excitation et le fournir au premier transducteur électromécanique. Il est configuré pour fournir un signal électrique fréquentiel, oscillant à une fréquence d’excitation f E . Le signal électrique fréquentiel est par exemple, mais de manière non limitative, un signal sinusoïdal, ou un signal créneau. Le dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120 est constitué d’une batterie ou d’une pile. Il est configuré pour alimenter électriquement le générateur de signal électrique 112, de manière à lui fournir l’énergie électrique nécessaire à la génération du signal électrique d’excitation. Le capteur de vibrations 130 est constitué ici par le second transducteur électromécanique 131, tel que représenté schématiquement à la . Le second transducteur électromécanique 131 est constitué ici d’un capteur piézo-électrique, configuré pour générer en temps réel un signal électrique de réponse, en réponse à sa déformation mécanique. Le second transducteur électromécanique 131 est configuré alors pour utiliser l’effet piézoélectrique en dynamique. A chaque instant, l’amplitude courante du signal électrique de réponse est fonction de l’amplitude courante de la déformation mécanique du transducteur électromécanique 131. En utilisation le premier transducteur électromécanique 111 est monté solidaire de l’élément de carrosserie 10 du véhicule automobile 1, de préférence directement sur ledit élément de carrosserie 10. L’amplitude courante de la déformation mécanique du transducteur électromécanique 131 est alors fonction de l’amplitude courant de la déformation de l’élément de carrosserie 10. L’invention n’est pas limitée à un second transducteur électromécanique 131 constitué d’un capteur piézo-électrique. Par exemple, le second transducteur électromécanique 131 peut exploiter un phénomène d’induction, à l’aide d’une membrane configurée pour être monté solidaire de l’élément de carrosserie 10, et placée dans un champ magnétique à l’aide d’au moins un aimant. Le déplacement de la membrane, produit par un déplacement de l’élément de carrosserie, engendre un courant induit correspondant au signal électrique de réponse. Selon un autre exemple, le second transducteur électromécanique 131 peut exploiter un effet capacitif, à l’aide d’une membrane électriquement conductrice configurée pour être montée solidaire de l’élément de carrosserie 10, et à l’aide d’une électrode formant un condensateur avec ladite membrane. Le déplacement de la membrane, produit par un déplacement de l’élément de carrosserie, engendre une variation de l’intensité aux bornes du condensateur, ladite intensité formant le signal électrique de réponse. De préférence, le second transducteur électromécanique 131 est de type passif, c’est-à-dire qu’il ne nécessite aucun apport externe d’énergie pour fonctionner. Selon l’invention, une sortie électrique du capteur de vibrations 130 est reliée au dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120, de manière qu’une partie au moins du signal électrique de réponse fourni en sortie du capteur de vibrations 130 recharge électriquement le dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120. La illustre de manière schématique le dispositif 100, en utilisation. La sera décrite conjointement avec les figures 4A et 4B. La représente un niveau de charge C du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120, en fonction du temps t. La illustre le signal électrique d’excitation S E fourni en entrée au premier transducteur électromécanique 111, en fonction du temps t. En utilisation, le générateur de signal électrique 112 fournit au premier transducteur électromécanique 111 le signal électrique d’excitation S E , tel que représenté en , de forme sinusoïdale. En réponse, le premier transducteur électromécanique 111 génère des vibrations mécaniques à la fréquence du signal électrique d’excitation S E . Ces vibrations mécaniques entraînent en vibration l’élément de carrosserie 10 sur lequel est monté le premier transducteur électromécanique 111, comme illustré schématiquement à la . Le second transducteur électromécanique 131 est monté sur le même élément de carrosserie 10. Il est soumis aux vibrations locales de l’élément de carrosserie 10, à l’endroit où il est monté. Ces vibrations locales sont fonction non seulement de la sollicitation par le premier transducteur électromécanique 111, mais également de l’influence de l’environnement extérieur, notamment l’influence d’un individu s’approchant ou en contact avec l’élément de carrosserie 10. Les mécanismes de cette influence de l’individu sur les vibrations mécaniques de l’élément de carrosserie 10 seront décrites ci-après. En réponse aux vibrations locales auxquelles il est soumis, le second transducteur électromécanique 131 génère un signal électrique de réponse. Ce signal électrique de réponse inclut donc des informations relatives à l’environnement extérieur notamment relatives à un individu s’approchant ou en contact avec l’élément de carrosserie 10. Ce signal électrique de réponse peut donc être analysé, de manière à en extraire ces informations. Selon l’invention, ce signal électrique de réponse est en outre injecté, tout ou partie (de préférence en intégralité), en entrée du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120. Il permet ainsi de recharger partiellement le dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120. La décharge de ce dernier est donc ralentie, une partie de l’énergie fournie au premier transducteur électromécanique 111 pour générer le signal électrique d’excitation étant récupérée via le second transducteur électromécanique 131. La illustre cette décharge lente du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120. Dans la suite, on décrit l’influence de l’environnement sur le signal électrique de réponse, dans deux cas particuliers. Les figures 5A et 5B se rapportent au cas où l’environnement comporte un individu venant en contact physique direct avec le véhicule automobile, au niveau de l’élément de carrosserie recevant les premier et second transducteurs électromécaniques. La montre cet individu, qui se rapproche du véhicule automobile, établit un contact physique direct avec l’élément de carrosserie, puis cesse ce contact. La montre le signal électrique de réponse S R1 correspondant, en fonction du temps. En l’absence de contact physique direct entre l’individu et l’élément de carrosserie, le signal électrique de réponse S R1 est un signal sinusoïdal. Lorsque l’individu est en contact physique direct avec l’élément de carrosserie, l’amplitude du signal électrique de réponse S R1 chute fortement, jusqu’à atteindre ici la valeur nulle. Lorsque le contact physique direct est relâché, le signal électrique de réponse S R1 recommence à osciller et l’amplitude des oscillations revient à sa valeur initiale. L’analyse du signal électrique de réponse permet ainsi de détecter un contact physique direct entre un individu et le véhicule automobile, par exemple pour détecter une tentative d’intrusion et/ou d’effraction sur le véhicule. Les figures 6A, 6B et 6C se rapportent au cas où l’environnement comporte un individu qui se rapproche puis s’éloigne d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif selon l’invention. La montre cet individu, qui se rapproche du véhicule automobile, puis s’éloigne. La montre le signal électrique de réponse S R2 correspondant, en fonction du temps. Le signal électrique de réponse S R2 est un signal sinusoïdal, d’amplitude sensiblement constante. Le signal électrique de réponse S R2 reproduit les vibrations mécaniques de l’élément de carrosserie, à l’emplacement du second transducteur électromécanique 131. A chaque instant, ces vibrations sont la résultante de : - l’oscillation mécanique induite directement par les vibrations mécaniques courantes du premier transducteur électromécanique 111, et - l’oscillation mécanique induite par une onde acoustique réfléchie qui résulte de la réflexion, sur l’individu, d’une onde acoustique initiale produite par les vibrations mécaniques de l’élément de carrosserie à un instant précédent. Le chemin optique parcouru par l’onde acoustique n’étant généralement pas un multiple entier de la longueur d’onde de l’onde acoustique initiale, l’onde acoustique réfléchie est décalée en phase relativement à l’onde acoustique initiale. La valeur de ce décalage en phase varie en fonction de la distance entre le dispositif selon l’invention et l’individu sur lequel l’onde acoustique se réfléchit. Lorsque l’objet sur lequel l’onde acoustique initiale se réfléchit est un objet en mouvement relativement au dispositif selon l’invention, l’onde acoustique réfléchie présente en outre un décalage en fréquence relativement à l’onde acoustique initiale (effet Doppler). Ce déphasage, et le cas échéant ce décalage en fréquence, se retrouvent sur l’oscillation mécanique induite par l’onde acoustique réfléchie, et donc sur le signal électrique de réponse S R2 . L’homme du métier saura traiter le signal électrique de réponse S R2 , de manière à extraire de ce dernier une information relative à cette différence de phase (et le cas échéant ce décalage en fréquence). Le traitement peut utiliser une transformation en ondelettes, et/ou une recherche de ressemblance avec une forme attendue (déterminée lors d’une étape préliminaire de calibration), etc. Pour l’analyse du signal électrique de réponse S R2 , on considère avantageusement que la fréquence et la phase de l’onde acoustique initiale sont respectivement égales à la fréquence et la phase du signal électrique d’excitation S E . La montre le déphasage Δφ entre l’onde acoustique initiale et l’onde acoustique réfléchie, correspondant à un déphasage entre le signal électrique de réponse S R2 et le signal électrique d’excitation S E . Au fur et à mesure que l’individu se rapproche du véhicule et du dispositif selon l’invention, le déphasage Δφ varie, ici en diminuant. Puis, au fur et à mesure que l’individu s’éloigne du véhicule et du dispositif selon l’invention, le déphasage Δφ varie de façon contraire, ici en augmentant. Le suivi du déphasage Δφ permet de détecter l’approche d’un individu relativement au dispositif et au véhicule selon l’invention. Le cas échéant, on peut comparer la valeur du déphasage Δφ avec une valeur seuil φ S , pour repérer la présence d’un objet ou d’un individu à proximité immédiate du dispositif et du véhicule selon l’invention. On a pris ici l’exemple d’un individu s’approchant du dispositif et du véhicule selon l’invention. En complément ou en variante, l’invention permet de détecter l’approche d’un animal ou d’un obstacle non vivant, éventuellement immobile dans le référentiel terrestre mais mobile relativement au véhicule en mouvement. L’invention permet ainsi de mettre en œuvre non plus une détection de présence, mais plutôt une détection d’obstacle par exemple dans un contexte de conduite assistée. De manière avantageuse, la fréquence du signal électrique d’excitation S E , nommée fréquence d’excitation f E , est distincte de la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément de carrosserie 10. De manière plus avantageuse encore, la fréquence d’excitation f E , est distincte des fréquences respectives des modes de vibration du premier ordre voire même du second ordre de l’élément de carrosserie 10. On évite ainsi un phénomène de résonnance amplifiant la résonance mécanique de l’élément de carrosserie, et susceptible de produire une gêne dans l’environnement (fortes vibrations et/ou signal acoustique gênant). En variante, la fréquence du signal électrique d’excitation S E est égale à la fréquence d’un mode de vibration de l’élément de carrosserie (mode fondamental, ou mode harmonique, notamment un mode harmonique du premier ordre voire du second ordre). Cette variante permet d’amplifier la résonance mécanique de l’élément de carrosserie, et donc l’amplitude du signal électrique de réponse généré par le capteur de vibrations 130. Cette variante permet de maximiser la recharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 112. On décrit ensuite, en référence à la , un dispositif 200 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 200 ne sera décrit que pour ses différences relativement au dispositif de la . Ici, le dispositif 200 comporte en outre une unité de pilotage 240. L’unité de pilotage 240 est configurée pour : - surveiller un niveau d’énergie, ou taux de charge, du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 220 ; et - piloter la fréquence du signal électrique d’excitation S E , envoyé au premier transducteur électromécanique 211 par le générateur de signal électrique 212. Le dispositif 200 est configuré pour : - lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 222 est inférieur ou égal à un seuil prédéterminé, fixer la fréquence du signal électrique d’excitation S E à une première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , égale à une fréquence de résonance de l’élément de carrosserie 10. - lorsque le niveau d’énergie (ou taux de charge) du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 220 est supérieur audit seuil prédéterminé, fixer la fréquence du signal électrique d’excitation S E à une seconde valeur de fréquence d’excitation, f E2 , distincte de ladite fréquence de résonance de l’élément de carrosserie 10. Dans le premier cas, on privilégie l’efficacité de la recharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie. Dans le second cas, on privilégie le confort dans le milieu environnant. Ce mode de réalisation offre ainsi un compromis optimal, permettant de privilégier l’un ou l’autre parmi le confort ou l’efficacité de la recharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie, en fonction d’un état de charge dudit dispositif rechargeable de stockage d’énergie. La première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , est par exemple égale à la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément de carrosserie 10. En variante f E1 peut être égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément de carrosserie 10, par exemple un mode du premier ordre, voire même du second ordre. La seconde valeur de fréquence d’excitation, f E2 , est distincte de f E1 . Dans une variante avantageuse, elle est distincte non seulement de la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément de carrosserie 10, mais également des fréquences des modes harmoniques du premier ordre, voire du second ordre, voire même d’ordres supérieurs. Les figures 8A à 8C illustrent différents agencements des premier et second transducteurs électromécaniques sur l’élément de carrosserie 10, dans un dispositif tel que représenté à la . L’élément de carrosserie 10 est ici de forme carrée ou rectangulaire. Sur chaque figure, un niveau de gris représente une amplitude de vibration normalisée à l’emplacement considéré sur l’élément de carrosserie 10. L’échelle de niveaux de gris est représentée à droite. A la , la première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , est égale à la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément de carrosserie. Cette fréquence vaut par exemple 3 Hz. Ce mode fondamental est noté [0 ;0], où le chiffre 0 correspond au mode fondamental selon un premier axe d’un plan de l’élément de carrosserie, et le chiffre 0 correspond au mode fondamental selon un second axe dudit plan de l’élément de carrosserie, orthogonal audit premier axe. Le premier transducteur électromécanique 211A est constitué ici d’un unique élément piézo-électrique, positionné au centre de l’élément de carrosserie 10, au niveau d’un ventre de la vibration du mode fondamental. Ce positionnement au niveau d’un ventre de vibration permet de maximiser l’amplitude de la vibration mécanique induite par le premier transducteur électromécanique 211A. Cela permet de maximiser le signal (mécanique ou acoustique) interagissant avec l’environnement extérieur, et donc d’améliorer la détection d’approche et/ou de contact. Le second transducteur électromécanique 231A est constitué ici de quatre éléments piézo-électriques 2311A, positionnés aux quatre coins de l’élément de carrosserie 10, au niveau d’un nœud de vibration de l’élément de carrosserie 10. Ce positionnement au niveau d’un nœud de vibration permet de minimiser l’influence, sur la vibration mesurée par le second transducteur électromécanique 231A, de la vibration induite directement par le premier transducteur électromécanique 211A. On maximise ainsi l’influence relative de l’environnement, notamment l’influence d’une onde acoustique réfléchie. Le rapport signal sur bruit est donc amélioré. L’utilisation du mode fondamental permet en outre que le ventre et les nœuds de vibration soient physiquement très éloignés l’un de l’autre, ce qui diminue la précision requise sur le positionnement des premier et second transducteurs électromécaniques. A la , la première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , est égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément de carrosserie, noté [0 ;1], où le chiffre 0 correspond au mode fondamental selon un premier axe d’un plan de l’élément de carrosserie, et le chiffre 1 correspond à l’harmonique de premier ordre selon un second axe dudit plan de l’élément de carrosserie, orthogonal audit premier axe. Cette fréquence vaut ici 19 Hz. Le second transducteur électromécanique 231B est constitué ici d’un unique élément piézo-électrique, positionné au centre de l’élément de carrosserie 10 et au niveau d’un nœud de vibration dudit élément de carrosserie 10. Le premier transducteur électromécanique 211B est constitué ici de deux éléments piézo-électriques 2111B, positionnés de part et d’autre du second transducteur électromécanique 231B, le long d’un axe parallèle à deux bords opposés de l’élément de carrosserie 10 et passant par le centre de l’élément de carrosserie 10. Ces deux éléments piézoélectriques 2111B s’étendent au niveau de deux ventres respectifs de la vibration de l’élément de carrosserie 10. Là encore, le premier transducteur électromécanique 211B se trouve au niveau d’au moins un ventre de vibration de l’élément de carrosserie 10 et le second transducteur électromécanique 231B se trouve au niveau d’au moins un nœud de vibration de l’élément de carrosserie 10. On retrouve donc les avantages de l’agencement de la , accessibles pour une autre valeur de f E1 . A la , la première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , est égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément de carrosserie, noté [1 ;1] (où le chiffre 1 correspond à l’harmonique de premier ordre selon un premier axe d’un plan de l’élément de carrosserie, et le chiffre 1 correspond à l’harmonique de premier ordre selon un second axe dudit plan de l’élément de carrosserie, orthogonal audit premier axe). Le premier transducteur électromécanique 211C est constitué ici de quatre éléments piézo-électriques 2111C, positionnés aux quatre coins d’un carré, le long des deux diagonales de l’élément de carrosserie 10, au niveau de quatre ventres respectifs de la vibration de l’élément de carrosserie 10. Le second transducteur électromécanique 231C est constitué ici d’un unique élément piézo-électrique, positionné au centre de l’élément de carrosserie 10, au niveau d’un nœud de vibration dudit élément de carrosserie 10. Là encore, le premier transducteur électromécanique 211C se trouve au niveau d’au moins un ventre de vibration de l’élément de carrosserie 10 et le second transducteur électromécanique 231C se trouve au niveau d’au moins un nœud de l’élément de carrosserie 10. On retrouve donc les avantages de l’agencement de la , accessibles pour une autre valeur de f E1 . Dans des variantes non représentées, le second transducteur électromécanique est situé au niveau ou à proximité d’un ventre de vibration de l’élément de carrosserie 10, afin d’augmenter l’amplitude de la vibration mécanique mesurée par ce dernier, et ainsi l’amplitude du signal électrique de réponse utilisé pour recharger le dispositif rechargeable de stockage d’énergie. L’homme du métier saura optimiser l’agencement des premier et second transducteurs électromécaniques, ainsi que le nombre d’éléments piézo-électriques qu’ils comportent, en fonction notamment des fréquences d’oscillation disponibles pour le signal électrique d’excitation, des modes de vibration de l’élément de carrosserie, et d’un besoin de privilégier l’efficacité de la recharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie (via un second transducteur électromécanique proche d’un ventre de vibration) ou un bon rapport signal sur bruit sur la détection d’approche et/ou de contact (via un second transducteur électromécanique proche d’un nœud de vibration). Les agencements décrits ci-dessus peuvent aussi s’appliquer à un dispositif selon le premier mode de réalisation, et dans lequel le signal électrique d’excitation S E présente toujours la fréquence d’un mode de vibration de l’élément de carrosserie. L’invention couvre ainsi un ensemble comportant un dispositif selon l’invention, notamment selon le premier ou le second mode de réalisation de l’invention, ainsi que l’élément de carrosserie recevant les premier et second transducteurs électromécaniques, et dans lequel : - le premier transducteur électromécanique est situé dans une région centrale de l’élément de carrosserie ; et - le second transducteur électromécanique est situé dans une pluralité de régions périphériques de l’élément de carrosserie. En variante, l’invention couvre un ensemble comportant un dispositif selon l’invention, notamment selon le premier ou le second mode de réalisation de l’invention, ainsi que l’élément de carrosserie recevant les premier et second transducteurs électromécaniques, et dans lequel : - le second transducteur électromécanique est situé dans une région centrale de l’élément de carrosserie, et - le premier transducteur électromécanique est situé dans deux régions situées de part et d’autre du second transducteur électromécanique. Selon une autre variante, l’invention couvre un ensemble comportant un dispositif selon l’invention, notamment selon le premier ou le second mode de réalisation de l’invention, ainsi que l’élément de carrosserie recevant les premier et second transducteurs électromécaniques, et dans lequel : - le second transducteur électromécanique est situé dans une région centrale de l’élément de carrosserie, et - le premier transducteur électromécanique est situé dans une pluralité de régions situées autour du second transducteur électromécanique. On décrit ensuite un système 1000 de détection de contact et/ou d’approche, qui comporte : - un dispositif selon l’invention, ici un dispositif 100 selon le premier mode de réalisation de l’invention ; et - un calculateur 150, configuré pour recevoir en entrée une partie au moins du signal électrique de réponse provenant du capteur de vibrations 130, pour analyser ce signal, et pour fournir en sortie une information 151 relative à une approche et/ou un contact physique direct avec le véhicule. Le calculateur 150 comporte au moins un processeur. L’analyse de signal mise en œuvre par le calculateur 150 est décrite en référence aux figures 5A et 5B, respectivement 6A à 6C. En particulier, l’analyse de signal peut comprendre une détection d’amortissement de signal, associée à un contact physique direct entre l’élément de carrosserie 10 et un individu. En complément ou en variante, l’analyse de signal comprend une mesure de déphasage, associée à un déplacement d’un individu à proximité de l’élément de carrosserie 10. L’information 151 peut comprendre une donnée relative à la détection d’un contact physique direct avec l’élément de carrosserie et/ou une donnée relative à la détection d’un individu s’approchant de l’élément de carrosserie. Cette donnée peut être transmise au journal de bord du véhicule. En complément ou en variante, cette donnée peut être utilisée par des systèmes annexes dans le véhicule automobile, par exemple pour déclencher une alarme qui émet un signal sonore pour alerter l’entourage en cas d’intrusion. Dans une variante non représentée, le dispositif selon l’invention est un dispositif selon le deuxième mode de réalisation. La illustre enfin un deuxième mode de réalisation d’un système 2000 de détection de contact et/ou d’approche selon l’invention. Le système 2000 ne sera décrit que pour ses différences relativement au système de la . Ici, le système 2000 comporte en outre une unité annexe de détection 160, configurée pour recevoir, en provenance du calculateur 150, l’information relative à une approche et/ou un contact physique direct avec le véhicule. L’unité annexe de détection 160 est apte à mettre en œuvre une détection de contact et/ou d’approche, basée par exemple sur une acquisition d’image à l’aide d’une caméra, ou sur une détection laser, ou sur une détection d’ultrasons. Par défaut, l’unité annexe de détection 160 se trouve dans un mode de veille, dans lequel elle ne réalise pas de détection, et consomme par conséquent très peu d’énergie électrique. L’unité annexe de détection 160 est configurée pour passer du mode veille à un mode actif lorsqu’elle reçoit une information relative à une approche et/ou un contact physique direct avec le véhicule. L’information relative à une approche et/ou un contact physique direct avec le véhicule forme ainsi un signal de réveil pour l’unité annexe de détection 160. Dans le mode actif, l’unité annexe de détection 160 réalise une détection d’approche et/ou de contact, qui permet de venir confirmer ou infirmer la détection mise en œuvre sur la base des mesures de vibrations, à l’aide du dispositif 100 selon l’invention. Après qu’elle a confirmé ou infirmé l’information fournie par le calculateur 150, l’unité annexe de détection 160 repasse dans le mode veille. Ce mode de réalisation permet de consolider la détection d’approche et/ou de contact, à l’aide d’une unité annexe de détection pouvant fournir des informations plus précises que le dispositif selon l’invention. En outre, cette consolidation de l’information ne se traduit pas par une consommation d’énergie beaucoup plus élevée, puisque l’unité annexe de détection 160 reste en mode veille la plupart du temps. Dans une variante non représentée, le dispositif selon l’invention est un dispositif selon le deuxième mode de réalisation. De nombreuses variantes de l’invention peuvent être mises en œuvre, notamment en combinant les différents exemples décrits ci-dessus. L’invention pourra être mise en œuvre pour toutes sortes de valeurs de la fréquence du signal électrique d’excitation, préférentiellement des valeurs inférieures à 20 Hz pour limiter la gêne acoustique. Dans une autre variante avantageuse, le dispositif selon l’invention peut présenter un mode veille, dans lequel le premier transducteur électromécanique n’est pas alimenté électriquement, et un mode actif dans lequel il est au contraire alimenté électriquement. Le dispositif selon l’invention peut alors être configuré pour passer en mode actif uniquement lorsque le moteur du véhicule est coupé et/ou lorsqu’un mode parking du véhicule est activé. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la prévention du vandalisme. Elle permet de réaliser une prédiction et/ou une détection d’intrusion sur le véhicule automobile. D’autres applications sont également possibles, notamment la détection d’obstacle dans un contexte de conduite autonome. Dispositif (100 ; 200) pour un système de détection de contact et/ou d’approche sur un véhicule automobile, le dispositif étant configuré pour être monté sur ledit véhicule et étant caractérisé en ce qu’il comporte : a) un générateur de vibrations (110), lequel comprend: - un premier transducteur électromécanique (111 ; 211 ; 211A ; 211B ; 211C), configuré pour générer un mouvement mécanique en réponse à un signal électrique d’excitation, et configuré pour être monté sur un élément externe (10) dudit véhicule automobile ; et - un générateur de signal électrique (112 ; 212), configuré pour fournir le signal électrique d’excitation au premier transducteur électromécanique, le signal électrique d’excitation oscillant à une fréquence d’excitation ; b) un dispositif rechargeable de stockage d’énergie (120 ; 220), configuré pour alimenter en énergie électrique le générateur de signal électrique ; et c) un capteur de vibrations (130), constitué d’un second transducteur électromécanique (131 ; 231A ; 231B ; 231C) qui est configuré pour générer un signal électrique de réponse en réponse à un déplacement mécanique et pour être monté sur ledit élément externe du véhicule automobile ; dans lequel une sortie du capteur de vibrations (130) est reliée électriquement au dispositif rechargeable de stockage d’énergie (120 ; 220), pour que, en utilisation, une partie au moins du signal électrique de réponse recharge le dispositif rechargeable de stockage d’énergie. Dispositif (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une unité de pilotage (240), configurée pour surveiller un niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie (220) et pour piloter la fréquence du signal électrique d’excitation de sorte que : a) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie (220) est inférieur à un seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile; b) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie (220) est supérieur audit seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est distincte de ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. Dispositif (200) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile est la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. Dispositif (200) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile est la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. Dispositif (100 ; 200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier transducteur électromécanique (111 ; 211 ; 211A ; 211B ; 211C) comporte au moins un élément piézoélectrique. Dispositif (100 ; 200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le second transducteur électromécanique (131 ; 231A ; 231B ;231C) comporte au moins un élément piézoélectrique. Dispositif (100 ; 200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’élément externe du véhicule automobile (10) est un élément de carrosserie pour une portière de véhicule automobile. Ensemble comportant le dispositif (100 ; 200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ainsi que l’élément externe du véhicule automobile (10). Ensemble comportant le dispositif (200) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, ainsi que l’élément externe du véhicule automobile (10), et dans lequel le premier transducteur électromécanique (211 ; 211A ; 211B ; 211C) est situé au niveau d’un ventre du mode de vibration associé à ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel le second transducteur électromécanique (213 ; 213A ; 213B ; 213C) est situé au niveau d’au moins un nœud du mode de vibration associé à ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. Système (1000 ; 2000) de détection de contact et/ou d’approche sur un véhicule automobile, qui comprend un dispositif (100 ; 200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ainsi qu’un calculateur (150) configuré pour : - recevoir une partie au moins du signal électrique de réponse généré par le capteur de vibrations (130), - analyser ce signal, et - déterminer une information relative à un contact physique direct avec le véhicule et/ou une information relative à une approche relativement au véhicule. Système (2000) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une unité annexe de détection (160), laquelle présente un mode actif dans lequel elle est configurée pour mettre en œuvre une détection de présence et/ou de contact, et un mode veille, et en ce que le calculateur (150) est configuré pour fournir un signal de réveil à l’unité annexe de détection (160), lorsqu’il est déterminé l’existence d’un contact physique direct et/ou d’une approche du véhicule, pour passer l’unité annexe de détection du mode veille au mode actif. Système (2000) selon la revendication 12, caractérisé en ce que l’unité annexe de détection (160) comporte l’un au moins parmi un capteur à ultrasons et un capteur d’images. Système (2000) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, comportant en outre l’élément externe (10) du véhicule automobile.