FR 3125605 A1 20230127 FR 2107986 A 20210723 L’invention concerne un procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : Identification d’une phase de vol en cours, Sélection d’un profil de vitesse CAS, le profil de vitesse établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de vitesse, Sélection d’une stratégie de Mach, la stratégie de Mach établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de Mach, la consigne de Mach étant une consigne de vitesse transcrite en un nombre de Mach équivalent, Détermination d’une altitude de Cross-Over, l’altitude de Cross-Over étant une altitude de passage d’un asservissement de l’aéronef selon le profil de vitesse CAS à un asservissement selon la stratégie de Mach, Détermination d’un critère de fin d’applicabilité du profil de vitesse et de la stratégie de Mach. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de construction et d'asservissement d'un profil de vitesse comprenant des contraintes de vitesse AT ou AT or ABOVE. L’invention concerne le domaine de la navigation aéronautique et la gestion de trajectoires d’aéronef. Et, plus particulièrement, l’invention a trait à la construction de profil de vol complet, c’est-à-dire du décollage à l’atterrissage, comprenant un profil de vitesse pour le vol d’un aéronef, l’opération de ce profil ainsi que les moyens permettant de faciliter l’opération de ce profil par un opérateur une fois l’aéronef en vol. Un plan de vol, est un document, physique ou numérique, décrivant le vol prévu d’un aéronef depuis son décollage jusqu’à son atterrissage et communiqué aux services de la circulation aérienne. Ce document contient la route envisagée et les caractéristiques techniques, comme l’altitude, la vitesse, ou encore la distance, nécessaires au bon déroulement du vol de l’aéronef. Un profil de vitesse est le résultat d’un calcul comprenant les caractéristiques de vitesse et permettant d’asservir l’aéronef en vitesse durant les différentes phases qui composent le vol. De manière générale, chaque composant d’un aéronef est soumis à des normes lui imposant des contraintes particulières assurant un bon fonctionnement global et donc la viabilité de l’aéronef. Le système de gestion de vol, ou Flight Management System en anglais (FMS), est, par exemple, soumis à des normes précises (TSOC-115 pour la navigabilité, DO283 pour les fonctions RNP, ARINC 702A pour les fonctions FMS, ARINC 424 pour la base de données de navigation contenant toutes les procédures…) lui imposant d’être capable de gérer tous types de contraintes régissant le départ et l’arrivée d’un aéronef en provenance ou en direction d’un aéroport quelconque. Certaines de ces contraintes sont des contraintes de vitesse. Parmi ces contraintes, certaines, rendues obligatoires par la nouvelle norme DO283B, imposent à l’aéronef une vitesse cible AT ou une vitesse minimale AT OR ABOVE à respecter à un point donné du plan de vol. Actuellement, aucun système de gestion de vol FMS connu n’implémente l’affichage et la gestion de ce nouveau type de contrainte de vitesse, ce qui entraine une gestion manuelle de la situation par l’opérateur. Ainsi, au cours du vol complet, il peut être prévu que l'aéronef ait à respecter ces contraintes de vitesse particulières à tout point de route donné, en phase de montée CLIMB, de vol de croisière CRUISE, de descente DESCENT ou d’approche de l’atterrissage APPROACH, contraintes définies dans une procédure publiée ou imposées par exemple par un contrôleur aérien. Or, comme dit précédemment, il n’est techniquement pas possible dans l’état de l’art d'insérer automatiquement une telle contrainte de vitesse dans un profil de vitesse usuel déterminé de la manière précitée. Comme présenté précédemment, aucun système de gestion de vol FMS connu n’est apte, actuellement, à gérer les contraintes de vitesse AT OR ABOVE. En effet, seules les contraintes AT OR BELOW ou les contraintes AT le sont (les contraintes AT étant considérées au même titre que les contraintes AT OR BELOW). En outre, le document FR3014213 présente une problématique de gestion des contraintes de vitesse AT ou AT OR ABOVE. Néanmoins, ce document propose de prendre en considération les contraintes de vitesse AT ou AT OR ABOVE seulement lors des phases DESCENT et APPROACH représentant la phase de vol pendant laquelle l’altitude de l’aéronef décroit de façon à atteindre la phase finale d’atterrissage. Or, ces contraintes peuvent également exister lors d’autres phases de vol. Il convient donc de proposer une solution permettant de calculer un profil de vol complet et cohérent sur l’ensemble des phases de vol. En outre, le document FR3014213 requiert le calcul d’un point de démarrage d’une accélération vers une contrainte de vitesse dans un processus de calcul à rebours. Le calcul de ce type de point est complexe en développement, donc présente des risques de reprise, nécessite une plus grande durée de maturation, et est coûteux en performances de temps de réponse. L’invention vise à pallier tout ou partie des problèmes cités plus haut en proposant un procédé de gestion, calcul et asservissement de profil de vitesse complet, pour les phases de vol CLIMB, CRUISE, DESCENT et APPROACH, prenant en compte les types de contraintes de vitesse AT et AT OR ABOVE. De plus, le procédé propose la définition de consignes de vitesse permettant à l’avion de suivre automatiquement ce profil de vitesse, en facilitant son opération par un pilote. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : Identification d’une phase de vol en cours, Sélection d’un profil de vitesse CAS, le profil de vitesse établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de vitesse, Sélection d’une stratégie de Mach, la stratégie de Mach établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de Mach, la consigne de Mach étant une consigne de vitesse transcrite en un nombre de Mach équivalent, Détermination d’une altitude de Cross-Over, l’altitude de Cross-Over étant une altitude de passage d’un asservissement de l’aéronef selon le profil de vitesse CAS à un asservissement selon la stratégie de Mach, Détermination d’un critère de fin d’applicabilité du profil de vitesse et de la stratégie de Mach. Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection du profil de vitesse CAS comprend une étape de construction d’un premier profil de vitesse CAS, la consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse CAS étant construite sur la base de performances de l’aéronef. Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection du profil de vitesse CAS comprend une étape de construction d’un deuxième profil de vitesse CAS, la consigne de vitesse selon le deuxième profil de vitesse permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse lors de la phase de vol. Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection du profil de vitesse comprend une étape de construction d’un troisième profil de vitesse CAS, la consigne de vitesse selon le troisième profil de vitesse étant construite à la connaissance d’une vitesse cible de l’aéronef prédéfinie et d’une contrainte de vitesse prédéfinie. Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection de la stratégie Mach comprend une étape de construction d’une première stratégie de Mach, la consigne de Mach selon la première stratégie de Mach étant déterminée en fonction d’un Mach prédéfini. Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection de la stratégie Mach comprend une étape de construction d’une deuxième stratégie de Mach, la consigne de Mach selon la deuxième stratégie de Mach permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse lors de la phase de vol. Selon un aspect de l’invention, l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over comprend une étape de calcul d’une première altitude de Cross-Over, la première altitude de Cross-Over étant calculée en fonction d’une première contrainte de vitesse CAS prédéfinie, une vitesse CAS préalablement définie et un Mach préalablement défini. Selon un aspect de l’invention, l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over comprend une étape de calcul d’une deuxième altitude de Cross-Over, la deuxième altitude de Cross-Over étant fonction d’une deuxième contrainte de vitesse CAS prédéfinie, d’un niveau de vol imposé et d’un Mach préalablement défini. Selon un aspect de l’invention, l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over comprend une étape de calcul d’une altitude choisie de Cross-Over, l’altitude choisie de Cross-Over étant l’altitude permettant à l’aéronef de respecter la consigne de vitesse CAS. Selon un aspect de l’invention, le critère de fin d’applicabilité est une fin de la phase de vol ou l’atteinte d’une altitude prédéfinie. Selon un aspect de l’invention, le procédé de gestion de contraintes de vitesse comprend une étape de suppression d’une contrainte de vitesse à la suite de l’étape de détermination du critère de fin d’applicabilité. Selon un aspect de l’invention, le procédé de gestion de contraintes de vitesse comprend une étape de maintien d’une vitesse imposée de la phase de vol. Selon un aspect de l’invention, le procédé de gestion de contraintes de vitesse comprend une étape de monitoring des contraintes de vitesse. Selon un aspect de l’invention, le procédé de gestion de contraintes de vitesse comprend une étape supplémentaire d’ajustement de la vitesse de l’aéronef par rapport à une première contrainte de vitesse de la phase de vol suivante. Selon un aspect de l’invention, le procédé de gestion de contraintes de vitesse comprend une étape d’affichage de contraintes de vitesse durant la phase de vol. L’invention a également trait à un produit programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation donné à titre d’exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : la représente un procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef selon l’invention; la représente une étape de sélection d’un profil de vol du procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef selon un premier mode de réalisation ; la est une représentation schématique d’un profil de vitesse résultant de la gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol selon le premier mode de réalisation ; la représente l’étape de sélection d’un profil de vol du procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef selon un deuxième et un troisième mode de réalisation ; la représente une étape de sélection d’une stratégie et une étape de détermination d’une altitude de Cross-Over du procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef ; la représente des étapes additionnelles du procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef ; Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. L’invention présente un procédé de gestion 1, représenté en , de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef apte à proposer un profil de vol complet pouvant s’appliquer aux phases de vol CLIMB, CRUISE, DESCENT et APPROACH. Le procédé de gestion 1 selon l’invention vise à proposer un profil complet pour permettre à l’aéronef de le voler de manière automatique et autonome, et pour faciliter l’opération de ce profil complet par un opérateur une fois en vol. Le procédé de gestion 1 est mis en œuvre pour des contraintes de vitesse de type AT, représentant une vitesse à respecter, AT OR BELOW représentant une vitesse maximale à respecter ou AT OR ABOVE représentant une vitesse minimale à respecter. Le procédé de gestion 1 permet également la prise en considération de contrainte de type WINDOW représentant une fenêtre de vitesse entre une vitesse minimale et une vitesse maximale au titre de combinaison d’une contrainte de vitesse AT OR BELOW et d’une contrainte de vitesse AT OR ABOVE. Le procédé de gestion 1 de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef comprend les étapes suivantes : Une étape d’identification (05) d’une phase de vol en cours de l’aéronef, la phase de vol peut être l’une des phases suivantes : CLIMB, CRUISE, DESCENT et APPROACH. Une étape de sélection d’un profil de vitesse de type CAS (Corrected Air Speed) 10. Le profil de vitesse établit un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de vitesse. Le profil de vitesse représente alors une cible de vitesse à respecter par l’aéronef à tout point du plan de vol en fonction de contraintes de vitesse présentes pendant les phases de vol. Une étape de sélection d’une stratégie de Mach 20. La stratégie de Mach établit un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de Mach, la consigne de Mach étant une consigne de vitesse transcrite en un nombre de Mach équivalent. Ainsi, la stratégie de Mach définit la cible de Mach à atteindre par l’aéronef à tout point du plan de vol en fonction des contraintes de vitesse présentes pendant les phases de vol. Une étape de détermination d’une altitude de Cross-Over 50. L’altitude de Cross-Over est l’altitude de passage d’un asservissement de l’aéronef selon le profil de vitesse en CAS à un asservissement selon la stratégie de Mach du profil de vitesse. Une étape de détermination 30 d’un critère de fin d’applicabilité du profil de vitesse et de la stratégie de Mach. Lorsque le profil de vitesse, incluant la stratégie de Mach, l’altitude de Cross-Over et le critère de fin d’applicabilité sont déterminés pour la phase de vol en cours, le procédé de gestion 1 identifie la phase de vol suivante dans le plan de vol et réitère les étapes citées précédemment, à savoir les étapes de sélection d’un profil de vitesse 10, de sélection d’une stratégie de Mach 20, de détermination d’une altitude de Cross-Over 50 et de détermination 30 d’un critère de fin d’applicabilité pour la phase de vol suivante jusqu’à compléter l’intégralité du plan de vol de l’aéronef, c’est-à-dire jusqu’à l’atterrissage de l’aéronef. Plus précisément, le profil d’une phase de vol d’un avion comprend classiquement deux portions, une première portion où la consigne d’asservissement est une vitesse CAS et une seconde portion, à partir d’une certaine altitude dite de Cross-Over (ou XOVER), pour laquelle la consigne de vitesse est un Mach. Ainsi, la consigne de vitesse CAS est déterminée lors de la construction du profil de vitesse afin de contrôler le comportement et la vitesse de l’aéronef pendant la première portion où la consigne d’asservissement est liée à une vitesse CAS. La consigne de Mach est déterminée lors de la construction de la stratégie de Mach afin de contrôler le comportement de l’aéronef pendant la seconde portion de la phase de vol où la consigne d’asservissement est liée à un Mach. En effet, à partir de certaines altitudes, il devient nécessaire d’asservir la vitesse de l’aéronef non plus en fonction d’une vitesse dans l’air (CAS) mais à partir d’un nombre de Mach, représentant la vitesse de l’aéronef par rapport à la vitesse locale du son, qui varie en fonction de la température. Un nombre de Mach représente alors une vitesse limite à des altitudes plus élevées du fait de la vitesse du son et des ondes de choc possibles qui y sont associées qui peuvent devenir une limite aérodynamique à l’aéronef. Or, cette altitude de Cross-Over représente une altitude de conversion permettant la bascule entre un asservissement de la vitesse CAS de l’aéronef par l’intermédiaire d’une vitesse et un asservissement de la vitesse de l’aéronef par l’intermédiaire d’un nombre de Mach est appelé altitude de Cross-Over XOVER. L’altitude de Cross-Over XOVER représente donc l’altitude où une vitesse spécifique devient un nombre de Mach spécifique. L’étape de sélection du profil de vitesse 10 peut comprendre, comme représenté en , une étape de construction d’un premier profil de vitesse CAS 100. La consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse est alors construite sur la base des performances de l’aéronef. Plus précisément, la consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse est basée sur l’hypothèse que les contraintes de vitesse sont compatibles des performances de l’aéronef. Ce premier profil de vitesse est alors construit sans tenir compte de la présence des contraintes de vitesse de type AT OR ABOVE, ou contraintes AT considérées pour leur aspect « vitesse minimale » et donc sans prendre en considération la présence de ces vitesses minimales que doit atteindre l’aéronef. Dès lors, l’aéronef parcourt la phase de vol selon le premier profil de vitesse qui ne considère que les contraintes de vitesse minimale AT OR BELOW qui prend le parti que ces seules contraintes suffisent, les autres contraintes AT OR ABOVE ou AT étant d’office respectées du fait des caractéristiques et des performances de l’aéronef. Une fois le premier profil de vitesse construit, comme il est représenté en , un état des lieux de ces contraintes est établi. Ainsi, l’aéronef, en suivant le premier profil de vitesse 102, ne respecte que des contraintes AT OR BELOW BBB et CCC et ignore délibérément des contraintes AT OR ABOVE AAA1 et AAA2, jugées comme générées en accord avec les performances de l’aéronef. Dès lors, la contrainte de vitesse AT OR ABOVE AAA1, qui représente une vitesse minimale inférieure au premier profil de vitesse 102 calculé, au niveau de la contrainte AAA1, est alors respectée. A l’inverse, la contrainte de vitesse AT OR ABOVE AAA2, qui est supérieure au premier profil de vitesse 102 au passage de la contrainte de vitesse AT OR ABOVE AAA2 de l’aéronef suivant le premier profil de vitesse 102, n’est alors pas respectée. Cette information de non-respect d’une contrainte de vitesse peut alors être référée à l’opérateur de manière à l’avertir de cette irrégularité dans la tenue des vitesses de la phase de vol de l’aéronef. Cette irrégularité s’explique alors par un ratio d’énergie mal adapté entre énergie cinétique représentative de l’accélération horizontale et donc de la vitesse « horizontale » de l’aéronef et énergie potentielle représentative de l’accélération verticale et donc de la vitesse « verticale » de l’aéronef. Dès lors, l’étape de sélection du profil de vitesse 10 peut comprendre une étape de construction d’un deuxième profil de vitesse CAS 120, représenté en , en adaptant le partage de l’énergie entre cinétique et potentielle. La consigne de vitesse selon le deuxième profil de vitesse permet alors à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse AT et AT or ABOVE et AT or BELOW lors de la phase de vol en modifiant le ratio entre énergie cinétique, à savoir vitesse horizontale, et énergie potentielle, à savoir vitesse verticale, et en augmentant l’énergie cinétique au détriment de l’énergie potentielle. Ainsi, l’aéronef, en respectant le deuxième profil de vitesse, est alors apte à prendre ou perdre de l’altitude avec un gradient vertical plus faible. La détermination du ratio modifié et la répartition entre énergie cinétique ou vitesse horizontale et énergie potentielle ou vitesse verticale peut être réalisée lors d’une étape de calcul du ratio modifié 124, représenté en , par différentes méthodes connues comme la dichotomie, le calcul de la force brute ou par l’intermédiaire d’un estimateur numérique. Ainsi, le deuxième profil de vitesse 120 permet d’obtenir une consigne de vol respectant l’intégralité des contraintes de vitesse, qu’elles soient minimales ou maximales. En outre, l’étape de sélection du profil de vitesse peut comprendre une étape de construction d’un troisième profil de vitesse CAS 140. La consigne de vitesse selon le troisième profil de vitesse est alors construite à la connaissance d’une vitesse cible de l’aéronef prédéfinie et d’une contrainte de vitesse prédéfinie, la contrainte de vitesse prédéfinie étant une contrainte de vitesse AT ou AT or ABOVE. Plus précisément, le troisième profil de vitesse consiste à cibler une vitesse optimale appelée vitesse économique de la phase de vol ECON. Dès lors, les contraintes de vitesse inférieures à cette vitesse économique ECON ne sont pas considérées dans la construction du troisième profil de vitesse. De plus, seule la plus forte ou importante des contraintes de vitesse AT ou AT or ABOVE est étudiée, c’est-à-dire que seule la contrainte de vitesse imposée à l’aéronef décrivant la vitesse la plus élevée à atteindre pour l’aéronef est considérée. Si cette plus forte contrainte de vitesse est inférieure à la vitesse économique ECON de la phase de vol, alors le troisième profil de vitesse ne considère que la vitesse économique ECON de la phase de vol. Si la plus forte contrainte de vitesse est supérieure à la vitesse économique ECON ciblée de la phase de vol alors le ratio entre l’énergie cinétique et l’énergie potentielle de l’aéronef est adapté de manière à respecter cette plus forte contrainte. Si le ratio originel de l’aéronef entre vitesse horizontale et vitesse verticale permet de satisfaire la plus grande contrainte de vitesse, alors ce dernier est pris en considération pour la construction du troisième profil de vitesse. L’étape de construction du troisième profil de vitesse 140 peut ainsi comprendre une étape de comparaison 142 entre la vitesse économique de la phase de vol et la plus forte contrainte de vitesse de la phase de vol permettant d’évaluer la prise en compte de cette plus grande contrainte de vitesse. L’étape de construction du troisième profil de vitesse 140 peut également comprendre une étape de calcul 144 du ratio entre énergie cinétique ou vitesse horizontale et énergie potentielle ou vitesse verticale de l’aéronef permettant de satisfaire la plus grande contrainte de vitesse si la plus grande contrainte de vitesse est supérieure à la vitesse économique ECON de l’aéronef sur la phase de vol. Dans le cas où il n’existe pas de ratio compatible permettant le respect de la plus grande contrainte de vitesse tout en garantissant de bonnes performances de l’aéronef, c’est-à-dire sans dégrader l’aéronef même, l’étape de construction du troisième profil de vitesse 140, par l’intermédiaire de l’étape de calcul 144 du ratio, permet le calcul d’un ratio permettant de se « rapprocher » le plus possible de la plus forte contrainte tout en respectant l’enveloppe de vol limite. L’étape de sélection de la stratégie de Mach 20 permet de fournir des consignes de Mach en accord avec la consigne de vitesse précédemment assignée à l’aéronef, à savoir la première, deuxième ou troisième consigne de vitesse. L’étape de détermination 50 permet, quant à elle, de déterminer, en fonction de la consigne de vitesse établie lors de l’étape de sélection du profil de vitesse 10 et de la consigne de Mach établie lors de l’étape de sélection de la stratégie de Mach 20 pour l’aéronef, l’altitude de Cross-Over XOVER entre la consigne de vitesse sélectionnée, à savoir la première, deuxième ou troisième consigne de vitesse, et la consigne de Mach sélectionnée lors de l’étape de sélection de la stratégie de Mach 20. En outre, les premier, deuxième et troisième profils de vitesse peuvent s’exercer en fonction d’une méthode de calcul à rebours nommée BACKWARD. La méthode BACKWARD permet, pour la phase DESCENT, le calcul d’un profil de vitesse à rebours, où les contraintes de vitesse se succèdent en débutant de la vitesse d’approche de l’aéronef et en accélérant à rebours de contraintes en contraintes jusqu’à la vitesse de début de descente. De manière générale, la méthode BACKWARD présente le calcul d’un profil référence de vitesse que l’aéronef doit suivre. L’aéronef suit, par l’intermédiaire du système de gestion de vol, un profil de vitesse calculé selon la méthode FORWARD, en temps réel, permettant à l’aéronef, lors de la phase DESCENT ou APPROACH par exemple, de prendre en considération des facteurs extérieurs à l’aéronef comme les conditions climatiques réelles. Le procédé de gestion de vol 1 permet alors au système de gestion de vol de prendre en considération les indicateurs de vitesse ainsi que les paliers ou contraintes de vitesses générées par la référence, à savoir la méthode BACKWARD, et d’asservir le plan de vol généré par la méthode FORWARD sur ces indicateurs de vitesse et sur les paliers ou contraintes de vitesse pour la phase de vol. Cet asservissement est particulièrement avantageux en phase DESCENT ou APPROACH afin de permettre à l’aéronef de cibler des points de décélération de l’aéronef, qui peuvent être interprétés comme des indicateurs de vitesse à respecter pour l’aéronef dans la phase de vol, entre chaque contrainte de vitesse de sorte à raccourcir la phase de DESCENT ou APPROACH. Ainsi, le premier, deuxième ou le troisième profil de vitesse est construit de sorte à représenter un profil de vitesse à rebours. Plus précisément, le procédé de gestion 1 permet la construction du premier, deuxième ou du troisième profil de vitesse à rebours en prenant en considération l’intégralité des contraintes de vitesse de la phase de vol, à savoir les contraintes AT, AT OR ABOVE et AT OR BELOW, et non plus seulement les contraintes de vitesse AT OR BELOW, et particulièrement celles nécessaires à la consigne de vitesse comme, par exemple, la plus forte contrainte de vitesse pour le troisième profil de vitesse. Ainsi, le système de gestion de vol FMS de l’aéronef fonctionnant généralement selon une méthode de calcul FORWARD différente de la méthode BACKWARD, le procédé de gestion 1 permet également l’asservissement de cette méthode au profit de la méthode BACKWARD selon l’invention. De plus, comme énoncé précédemment, l’aéronef peut, selon certains cas de figure, atteindre des altitudes où l’asservissement de l’aéronef doit se faire par l’intermédiaire d’une consigne de Mach et non par l’intermédiaire d’une consigne de vitesse risquant de nuire à l’intégrité de l’aéronef. Dès lors, le procédé de gestion 1, peut construire différentes stratégies permettant d’asservir l’avion selon une consigne de vitesse CAS ou de Mach dans une zone d’applicabilité donnée. Ainsi, l’étape de sélection de la stratégie Mach 20 comprend, comme représenté en , une étape de construction d’une première stratégie de Mach 200. La consigne de Mach selon la première stratégie de Mach est déterminée en fonction d’un Mach prédéfini. Plus précisément, cette construction de la première stratégie de Mach 200 repose sur les caractéristiques et les performances de l’aéronef puisque la consigne de Mach selon la première stratégie requiert le respect d’un Mach économique ou MACH ECON représentant le Mach économique de vol de l’aéronef. En effet, le Mach économique correspond à la vitesse à laquelle, dans le milieu où la consigne de Mach prévaut, l’aéronef présente des performances optimisées en prenant en considération différents paramètres de performance comme la vitesse de l’aéronef ou encore la puissance déployée en comparaison de paramètres de coût comme la consommation de l’aéronef. La consigne de Mach construite va alors respecter le Mach économique MACH ECON jusqu’au critère de fin d’applicabilité déterminé préalablement lors de l’étape de détermination 30. Cette première stratégie de Mach 200 permet alors à l’aéronef de respecter dans un premier temps la consigne de vitesse définie durant l’étape 10 jusqu’à l’altitude de Cross-Over XOVER et ensuite de respecter comme seule consigne, le Mach économique MACH ECON de l’aéronef. Il est à noter que la première stratégie de Mach peut entrainer le non-respect de contraintes de vitesse après l’atteinte de l’altitude de Cross-Over XOVER permettant le passage d’une consigne de vitesse à une consigne de Mach. En effet, un Mach constant ne signifie généralement pas avoir une vitesse CAS constante du fait du changement d’altitude et donc de température et de pression. Néanmoins, ce non-respect peut être annoncé à l’opérateur de l’aéronef qui peut juger cette irrégularité comme acceptable pour l’opération de l’aéronef. En outre, l’étape de sélection de la stratégie Mach 20 peut comprendre une étape de construction d’une deuxième stratégie de Mach 220 permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse AT et AT or ABOVE dans la zone d’applicabilité donnée. La consigne de Mach selon la deuxième stratégie de Mach est alors construite à la connaissance de la plus forte contrainte de vitesse. Plus précisément, la deuxième stratégie de Mach vise à permettre à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse dans la zone d’applicabilité donnée de l’aéronef, de manière similaire à la construction du deuxième profil de vitesse 120. Dès lors, la consigne de Mach correspond à la plus forte contrainte de la phase de vol précédemment déterminée dans la consigne de vitesse CAS et asservit l’aéronef selon cette plus forte contrainte de vitesse CAS convertie en un nombre de Mach. Il est à noter que, dans le cas où l’aéronef est asservi, sur la phase de vol en cours, selon la consigne de vitesse CAS du troisième profil de vitesse, la consigne de Mach selon la deuxième stratégie de Mach peut alors être une conversion de cette consigne de vitesse CAS en nombre de Mach. De plus, comme énoncé précédemment, une fois l’altitude Cross-Over XOVER dépassée, il n’est plus envisageable de contrôler le comportement de l’aéronef par l’intermédiaire d’une consigne de vitesse CAS. La stratégie de Mach prend le pas sur le profil de vitesse CAS en imposant non plus un asservissement de la vitesse CAS mais un asservissement du Mach de l’aéronef. Or, la tenue d’un Mach constant après l’altitude Cross-Over XOVER, en prenant de l’altitude, entraine une baisse de la vitesse CAS de l’aéronef. Ainsi, l’étape de détermination de l’altitude de Cross-Over 50 XOVER permettant le basculement de la consigne de vitesse CAS vers la consigne de Mach peut comprendre, comme représenté en , une étape de calcul d’une première altitude de Cross-Over 520. La première altitude de Cross-Over XOVER1 est alors calculée en fonction d’une première contrainte de vitesse CAS, qui peut être, à titre d’exemple préférentiel, la plus forte contrainte de vitesse AT ou AT or ABOVE, la vitesse économique ECON de l’aéronef et le Mach économique de l’aéronef. A titre d’exemple indicatif, la première altitude de Cross-Over peut être calculée selon la formule suivante : Où XOVER1 représente la première altitude de Cross-Over, représente la plus forte contrainte de vitesse, représente la vitesse économique ECON de l’aéronef et représente le Mach économique de l’aéronef. L’étape de détermination de l’altitude de Cross-Over 50 peut également comprendre une étape de calcul d’une deuxième altitude, ou altitude choisie, de Cross-Over 540 permettant le basculement entre consigne de vitesse CAS et consigne de Mach. La deuxième altitude de Cross-Over XOVER2 est alors l’altitude choisie permettant à l’aéronef de respecter la consigne de vitesse CAS du profil de vitesse avant le basculement à une consigne de Mach. A titre d’exemple indicatif, la deuxième altitude de Cross-Over XOVER2 peut être calculée selon la formule suivante : Où représente l’altitude choisie de Cross-Over et représente la deuxième stratégie de Mach. Enfin l’étape de détermination de l’altitude de Cross-Over 50 XOVER peut comprendre une étape de calcul d’une troisième altitude de Cross-Over 560 permettant le basculement entre consigne de vitesse CAS et consigne de Mach. La troisième altitude de Cross-Over XOVER3 est alors comprise entre l’altitude d’une deuxième contrainte AT ou AT or ABOVE prédéfinie, qui peut être, à titre d’exemple préférentiel, la plus forte contrainte de vitesse AT ou AT or ABOVE, ou l’altitude de la vitesse économique ECON si la vitesse économique ECON est supérieure à la plus forte contrainte de vitesse AT ou AT or ABOVE, et l’altitude correspondant à la vitesse la plus élevée entre le Mach équivalent à la deuxième contrainte de vitesse CAS AT ou AT or ABOVE, à savoir, à titre d’exemple préférentiel, plus forte contrainte de vitesse, à un niveau de vol CRZ imposé et le Mach économique ECON MACH. A titre d’exemple indicatif, la troisième altitude de Cross-Over XOVER3 peut être calculée selon la formule suivante : Où représente la deuxième stratégie de Mach au niveau de de vol CRZ imposé. L’étape de détermination 30 permet de déterminer, un premier critère de fin d’applicabilité 320, permettant de mettre fin à la consigne de vitesse CAS et à la stratégie de Mach, peut correspondre à une fin de la phase de vol, comme par exemple la fin d’une phase CLIMB ou d’une phase CRUISE. En variante, l’étape de détermination 30 permet de déterminer un deuxième critère de fin d’applicabilité 340 correspondant à l’atteinte d’une altitude prédéfinie comme l’altitude de Cross-Over XOVER. En effet, il peut tout à fait être envisagé une phase de vol, par exemple, de type CLIMB où l’altitude de Cross-Over XOVER imposant le passage à une consigne de Mach pour permettre l’asservissement de l’aéronef coïncide avec l’altitude maximale atteinte par l’aéronef lors d’une phase CLIMB. De plus, l’étape de détermination 30 permet, en variante supplémentaire, de déterminer un troisième critère 360, représentant un point du plan de vol. A titre d’exemple indicatif, le dernier point du plan de vol traduisant la fin d’une procédure de départ en phase CLIMB, peut être envisagé comme troisième critère de fin d’applicabilité permettant de mettre fin à la consigne de vitesse CAS et à la stratégie de Mach. Le troisième critère de fin d’applicabilité présente l’avantage de pouvoir maintenir la consigne de vitesse CAS et/ou la consigne de Mach au-delà de la phase de vol. Ainsi, à titre d’exemple indicatif, le troisième critère de fin d’applicabilité permet de maintenir la plus forte contrainte de vitesse au-delà de la phase de vol CLIMB et de la faire appliquer aussi dans la phase suivante CRUISE. Ce cas de figure peut intervenir lorsque le niveau de croisière de l’aéronef est bas, dans le cas par exemple d’un vol relativement court vers un aéroport proche, ou bien lorsque des restrictions d’enveloppe de vol limitent l’altitude de croisière. Le procédé de gestion 1 de contraintes de vitesse peut également comprendre une étape de suppression d’une contrainte de vitesse 70. En effet, une contrainte de vitesse AT OR ABOVE est applicable à partir du point auquel elle est associée et, de même, une contrainte AT devient une vitesse minimale à partir du point auquel elle est associée. En conséquence, une fois la contrainte mise en œuvre, il n’est plus possible de la supprimer facilement puisque le point associé vient d’être séquencé et donc a disparu du plan de vol affiché. L’étape de suppression 70 permet de supprimer cette contrainte de vitesse malgré l’absence du point auquel elle est associée. Par ailleurs, cette étape de suppression d’une contrainte de vitesse 70 est indépendante des autres étapes du procédé de gestion 1 et entraîne automatiquement une réinitialisation du procédé de gestion 1 et de l’étape de sélection d’un profil de vitesse 10. Ainsi, l’étape de suppression d’une contrainte de vitesse 70 peut être initialisée à la suite de l’étape de détermination du critère de fin d’applicabilité ou précéder l’étape d’identification 05 de la phase de vol en cours laissant la liberté à un opérateur de décider de l’impact d’une contrainte de vitesse quelconque sur le plan de vol de l’aéronef. De manière similaire, le procédé de gestion de contraintes de vitesse peut comprendre une étape supplémentaire d’ajustement de la vitesse 80 de l’aéronef par rapport à une contrainte de vitesse de la phase de vol suivante. C’est notamment le cas lors du passage d’une phase CRUISE à une phase DESCENT de l’aéronef avec l’apparition d’une première contrainte de vitesse dans la phase DESCENT supérieure, voire nettement supérieure, à la vitesse de l’aéronef dans la phase CRUISE. Dès lors, afin de ne pas imposer une modification de la vitesse trop grande entre la zone de fin d’applicabilité de la phase de vol, à savoir la phase CRUISE et la première contrainte de vitesse de la phase de vol suivante, à savoir la phase DESCENT, le procédé de gestion 1 peut permettre à l’aéronef, par l’intermédiaire de l’étape d’ajustement de la vitesse 80, d’ajuster sa vitesse par rapport à cette première contrainte de vitesse de la phase suivante, ou DESCENT, en forçant le maintien de la plus haute contrainte de vitesse suivante même une fois la condition de fin d’applicabilité atteinte pour la phase de vol en cours, c’est-à-dire la phase CRUISE. Cette situation peut se présenter, par exemple, dans le cas d’une croisière basse. Dès lors, lorsque l’aéronef débute la phase de vol suivante, à savoir la phase DESCENT, l’aéronef maintient une vitesse élevée en accord avec la plus haute contrainte de vitesse de la phase de vol précédente, la phase CRUISE, afin de limiter le gradient de vitesse entre les deux phases de vol et d’assurer une transition pertinente de la phase CRUISE à la phase DESCENT. En outre, le procédé de gestion 1 de contraintes de vitesse comprend une étape de maintien 60 de vitesse pendant la phase de vol en cours. Plus précisément, l’étape de maintien 60 impose une vitesse de maintien ou vitesse imposée à l’aéronef jusqu’à un évènement amenant à l’annulation de ce maintien de la vitesse de l’aéronef. A titre d’exemple non limitatif, l’étape de maintien 60 peut imposer une vitesse de maintien à l’aéronef jusqu’à une contrainte de vitesse ou jusqu’à une vitesse indicative. En effet, lorsque la phase de vol est une phase CRUISE et que l’aéronef est proche d’un passage en phase DESCENT, synonyme de descente de l’aéronef vers l’aéroport, l’étape de maintien 60 permet de maintenir la vitesse de l’aéronef jusqu’à une contrainte de vitesse de la phase DESCENT. Ainsi, l’étape de maintien 60 permet de gérer cette transition CRUISE-DESCENT en supprimant toute décélération et/ou accélération jugées inutiles par l’opérateur de vol, complexifiant la phase de vol et particulièrement la transition CRUISE-DESCENT et augmentant considérablement la consommation de carburant de l’aéronef pendant la phase de vol. En outre, l’étape de maintien 60 peut également maintenir une vitesse imposée à l’aéronef directement en phase DESCENT par exemple jusqu’à un évènement annulant ce maintien. A titre d’exemple indicatif, l’étape de maintien 60 permet de gérer efficacement la transition d’une phase de vol en cours à la phase de vol suivante comme par exemple la transition CRUISE-DESCENT mais aussi la transition CLIMB-CRUISE. Le procédé de gestion 1 comprend également une étape de monitoring 65 des contraintes de vitesse lorsque l’aéronef parcourt une phase DESCENT ou une phase APPROACH. Plus précisément, l’étape de monitoring 65 permet la mémorisation des contraintes de vitesse AT OR ABOVE et des indicateurs de vitesse générés par la méthode BACKWARD afin de permettre le respect des contraintes de vitesse et des indicateurs de vitesse par la méthode FORWARD du système de gestion de vol de l’aéronef. Il devient ainsi possible d’asservir et d’aligner la méthode FORWARD du système de gestion de vol planifiant le plan de vol par rapport à la référence de la méthode BACKWARD et donc de conserver de manière plus stable les prédictions de temps et la consommation de l’aéronef par exemple. De plus, le procédé de gestion 1 peut comprendre une étape d’affichage 90 de contraintes de vitesse durant la phase de vol. Plus précisément, cette étape d’affichage 90 permet de mémoriser et d’afficher les contraintes de vitesse de l’aéronef, comme par exemple, la plus haute contrainte de vitesse AT ou AT OR ABOVE potentiellement supérieure à la vitesse économique. Cet affichage est notamment pertinent dans le cas cité précédemment de présence d’une première contrainte de vitesse AT ou AT OR ABOVE dans une phase DESCENT alors que l’aéronef est en phase CRUISE. Ainsi, l’affichage de cette première contrainte avertit l’opérateur en amont. L’invention fournit par ailleurs un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé de gestion 1 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Les modes de réalisation de l’invention peuvent être mis en œuvre par divers moyens, par exemple par du matériel (‘hardware’), des logiciels, ou une combinaison de ceux-ci. En général les routines exécutées pour mettre en œuvre les modes de réalisation de l'invention, qu'elles soient mises en œuvre dans le cadre d'un système d'exploitation ou d'une application spécifique, d'un composant, d'un programme, d'un objet, d'un module ou d'une séquence d'instructions, ou même d’un sous-ensemble de ceux-là, peuvent être désignées dans les présentes comme “code de programme informatique” ou simplement “code de programme ». Le code de programme comprend typiquement des instructions lisibles par ordinateur qui résident à divers moments dans des dispositifs divers de mémoire et de stockage dans un ordinateur et qui, lorsqu'elles sont lues et exécutées par un ou plusieurs processeurs dans un ordinateur, amènent l’ordinateur à effectuer les opérations nécessaires pour exécuter les opérations et/ou les éléments propres aux aspects variés des modes de réalisation de l'invention. Les instructions d'un programme, lisibles par ordinateur, pour réaliser les opérations des modes de réalisation de l'invention peuvent être, par exemple, le langage d'assemblage, ou encore un code source ou un code objet écrit en combinaison avec un ou plusieurs langages de programmation. Procédé de gestion (1) de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : Identification (05) d’une phase de vol en cours, Sélection d’un profil de vitesse CAS (10), le profil de vitesse établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de vitesse, Sélection d’une stratégie de Mach (20), la stratégie de Mach établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de Mach, la consigne de Mach étant une consigne de vitesse transcrite en un nombre de Mach équivalent, Détermination d’une altitude de Cross-Over (50), l’altitude de Cross-Over étant une altitude de passage d’un asservissement de l’aéronef selon le profil de vitesse CAS à un asservissement selon la stratégie de Mach, Détermination d’un critère de fin d’applicabilité (30) du profil de vitesse et de la stratégie de Mach. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon la revendication 1, dans lequel l’étape de sélection du profil de vitesse CAS (10) comprend une étape de construction d’un premier profil de vitesse CAS (100), la consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse CAS étant construite sur la base de performances de l’aéronef. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon la revendication 1, dans lequel l’étape de sélection du profil de vitesse CAS (10) comprend une étape de construction d’un deuxième profil de vitesse CAS (120), la consigne de vitesse selon le deuxième profil de vitesse permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse AT et AT or ABOVE lors de la phase de vol. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon la revendication 1, dans lequel l’étape de sélection du profil de vitesse (10) comprend une étape de construction d’un troisième profil de vitesse CAS (140), la consigne de vitesse selon le troisième profil de vitesse étant construite à la connaissance d’une vitesse cible de l’aéronef prédéfinie et d’une contrainte de vitesse prédéfinie, la contrainte de vitesse prédéfinie étant une contrainte de vitesse AT ou AT or ABOVE. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’étape de sélection de la stratégie Mach (20) comprend une étape de construction d’une première stratégie de Mach (200), la consigne de Mach selon la première stratégie de Mach étant déterminée en fonction d’un Mach prédéfini. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’étape de sélection de la stratégie Mach (20) comprend une étape de construction d’une deuxième stratégie de Mach (220), la consigne de Mach selon la deuxième stratégie de Mach permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse AT et AT or ABOVE lors de la phase de vol. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over (50) comprend une étape de calcul d’une première altitude de Cross-Over (520), la première altitude de Cross-Over étant calculée en fonction d’une première contrainte de vitesse CAS AT ou AT or ABOVE prédéfinie, une vitesse CAS préalablement définie et un Mach préalablement défini. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over (50) comprend une étape de calcul d’une deuxième altitude de Cross-Over (560), la deuxième altitude de Cross-Over étant fonction d’une deuxième contrainte de vitesse CAS AT ou AT or ABOVE prédéfinie, d’un niveau de vol imposé et d’un Mach préalablement défini. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over (50) comprend une étape de calcul d’une altitude choisie de Cross-Over (540), l’altitude choisie de Cross-Over étant l’altitude permettant à l’aéronef de respecter la consigne de vitesse CAS. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le critère de fin d’applicabilité est une fin de la phase de vol ou l’atteinte d’une altitude prédéfinie. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications 1 à 10, comprenant une étape de suppression (70) d’une contrainte de vitesse à la suite de l’étape de détermination du critère de fin d’applicabilité. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de maintien (60) d’une vitesse imposée de la phase de vol. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de monitoring (65) des contraintes de vitesse. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape supplémentaire d’ajustement de la vitesse (80) de l’aéronef par rapport à une première contrainte de vitesse de la phase de vol suivante. Procédé de gestion de contraintes de vitesse selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape d’affichage (90) de contraintes de vitesse durant la phase de vol. Produit programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.